Dział 5 - Nawierzchnia i ukształtowanie toru metra - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2011.144.859

Akt utracił moc

Wersja od: 13 lipca 2011 r.

DZIAŁ  V

Nawierzchnia i ukształtowanie toru metra

§ 29. Tory metra klasyfikuje się następująco:

1) tory kategorii 1 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 90 km/h;

2) tory kategorii 2 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 30 km/h;

3) tory kategorii 3 - przeznaczone do ruchu pojazdów kolejowych lub pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 221 kN i prędkości maksymalnej 70 km/h.

§ 30. Konstrukcja nawierzchni torowej powinna zapewniać w sposób trwały:

1) bezpieczny ruch pojazdów metra w warunkach techniczno-eksploatacyjnych przypisanych do określonej kategorii toru metra;

2) ograniczenie oddziaływań hałasu i wibracji na pasażerów i otoczenie linii metra;

3) ochronę przed prądami błądzącymi;

4) bezpieczeństwo pożarowe.

§  31.

1. Konstrukcja nawierzchni torowej powinna umożliwiać mocowanie napędów oraz zabezpieczeń przed zmianą położenia iglic zwrotnic i ruchomych dziobów krzyżownic.

2. Nawierzchnia torowa powinna zapewniać właściwą współpracę z wbudowanymi w konstrukcję toru lub zamocowanymi do elementów nawierzchni urządzeniami srp.

§ 32. Nawierzchnię torową wykonuje się z szyn o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych.

§ 33. Złącza szynowe w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako:

1) złącza klasyczne (z użyciem pary łubków), izolowane lub nieizolowane - stosowane w torach kategorii 2 i 3 łączonych stykowo - odpowiednio na odcinkach izolowanych lub nieizolowanych;

2) złącza spawane lub zgrzewane - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach nieizolowanych;

3) złącza klejono-sprężone - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach izolowanych.

§ 34. Przytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako pośrednie przytwierdzenia typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do podkładów i podrozjezdnic:

1) drewnianych - w torach kategorii 1, 2 i 3;

2) betonowych - w torach kategorii 3 (na łącznicy kolejowej);

3) blokowych w otulinie wibroizolacyjnej - w torach kategorii 1 i 2;

4) blokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi w podbudowę betonową - w torach kategorii 1 i 2.

§ 35. Na odcinkach torów metra, w celu spełnienia wymagań określonych w pkt 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia, powinna być stosowana nawierzchnia bezpodsypkowa z wibroizolacją.

§  36.

1. Na końcu toru metra niepołączonego z innym torem umieszcza się kozioł oporowy.

2. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze względu na swoje przeznaczenie powinny być zakończone kozłem oporowym, powinna być tego samego typu i konstrukcji co nawierzchnia toru przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym.

§ 37. W torach metra mogą być stosowane odbojnice i przyrządy wyrównawcze.

§ 38. W torach metra kategorii 1 położonych w łuku o promieniu poniżej 400 m powinny być umieszczone urządzenia do smarowania krawędzi szyny.

§ 39. Odcinki proste toru metra stanowiące połączenia między krzywymi przejściowymi, rampami przechyłkowymi oraz poziomymi łukami kołowymi bez krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych powinny mieć długość (L_p) nie mniejszą niż obliczana według wzoru L_p = 0,25 x V_max [m],

gdzie: V_max - maksymalna prędkość [km/h],

przy czym długość L_p nie może być mniejsza niż L_p = 20 m dla torów kategorii 2 oraz L_p = 10 m dla torów kategorii 3.

§ 40. Poziome łuki kołowe toru metra powinny mieć promienie o wartościach nie mniejszych niż określone w tablicy 1.

Tablica 1

Kategoria toru	Wielkość promienia łuku kołowego [m]
	w torze metra	w torze metra w uzasadnionych przypadkach	w rozjazdach
1	400	300	190
2	70
3	300	190

§  41.

1. Tory metra w obrębie peronu pasażerskiego powinny stanowić odcinki proste.

2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach dopuszcza się, aby tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowiły poziomy łuk kołowy o promieniu nie mniejszym niż 700 m.

§  42.

1. Długość poziomego łuku kołowego toru metra mierzona między końcami krzywych przejściowych, a także długość łuku, gdy nie ma krzywych przejściowych, powinna mieć długość L_ł, nie mniejszą niż obliczona według wzoru L_ł = 0,25 x V_max [m],

gdzie: V_max - maksymalna prędkość [km/h],

przy czym długość L_ł nie może być mniejsza niż L_ł = 20 m dla torów kategorii 2 oraz L_ł = 10 m dla torów kategorii 3.

2. W przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej długości poziomego łuku kołowego między krzywymi przejściowymi, stosuje się układ złożony z dwóch przyległych do siebie krzywych przejściowych.

§  43.

1. Krzywe przejściowe stosuje się w torach metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promieniu R ≤ 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych promieniach i jednakowym kierunku.

2. Od warunku, o którym mowa w ust. 1, można odstąpić w następujących przypadkach:

1) przy połączeniu dwóch poziomych łuków kołowych, gdy różnica krzywizn wynosi:

gdzie R oznacza promień poziomego łuku kołowego;

2) na połączeniach międzytorowych, w których poziome łuki kołowe o małych promieniach są wykonywane bez przechyłki;

3) na torach odstawczych.

§ 44. Długości krzywej przejściowej określa się według wzoru:

l_z = V x h/100 [m],

gdzie: l_z - długość krzywej przejściowej, V - prędkość pojazdów metra [km/h], h - przechyłka łuku [mm],

przy czym długość l_z nie może być mniejsza niż 0,5 x h.

§ 45. Punkty początkowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej 6 m od początków i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych.

§ 46. Układ geometryczny torów metra w rzucie poziomym projektuje się w sposób zapewniający, że przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s².

§  47.

1. Tory metra w przekroju poprzecznym powinny spełniać następujące wymagania:

1) nominalna szerokość toru na odcinku prostym i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu R ≥ 300 m, mierzona między wewnętrznymi płaszczyznami główek szyn, 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, powinna wynosić 1435 mm;

2) w poziomych łukach kołowych o promieniach R < 300 m nominalna szerokość toru powinna być powiększona o wartość poszerzenia toru określoną w tablicy 2

Tablica 2

R	300	275	250	225	215	200	190	175	150	125	100	70
P	0	3	5	8	10	12	14	16	16	20	20	20

gdzie: R - promień poziomego łuku kołowego [m], P - wartość poszerzenia toru [mm]

3) przejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w poziomym łuku kołowym powinno być wykonywane stopniowo, na krzywej przejściowej lub na odcinku prostym, jeśli nie ma krzywej przejściowej;

4) poszerzenie toru w łukach należy wykonywać przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku;

5) dla poziomych łuków kołowych o różnych poszerzeniach toru połączonych krzywą przejściową przejście od jednej szerokości do drugiej należy wykonać na długości krzywej przejściowej;

6) jeżeli dwa poziome łuki kołowe jednakowego kierunku są połączone wstawką, to należy na niej wykonać dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach do toru nominalnego i między końcami tych przejść wykonać odcinek toru nieposzerzonego o długości ustalonej zgodnie z § 39.

2. Dopuszcza się odchylenia od nominalnej szerokości toru metra wynoszące ± 2 mm, przy czym dopuszczalna zmiana szerokości toru na długości 1 m wynosi:

1) dla torów bezpodsypkowych ± 1 mm;

2) dla torów podsypkowych ± 2 mm;

3) w sąsiedztwie złączy zgrzewanych ± 2 mm.

§  48.

1. W poziomych łukach kołowych o promieniu R ≤ 4000 m w celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego stosuje się przechyłkę toru metra.

2. W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni torowej przechyłkę toru metra kształtuje się:

1) w torach z nawierzchnią bezpodsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o połowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowego;

2) w torach z nawierzchnią podsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wymaganą wartość przechyłki względem wewnętrznego toku szynowego.

§  49.

1. Wartość przechyłki toru metra należy obliczać według wzoru:

h = 153a,

gdzie: h - wartość przechyłki [mm], V - prędkość jazdy pociągu [km/h], R - promień łuku [m], przy uwzględnieniu wartości a ≤ 0,3 [m/s²],

przy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się do 5 mm.

2. Nie należy stosować przechyłek toru metra większych niż 150 mm i mniejszych niż 10 mm.

3. Dopuszcza się tolerancję przechyłki torów metra ± 2 mm.

§ 50. Dopuszczalna wichrowatość toru na długości 5 m wynosi:

1) dla torów metra kategorii 1 - 4 mm;

2) dla torów metra kategorii 2 - 6 mm.

§  51.

1. Rampa przechyłkowa powinna być ukształtowana prostoliniowo (liniowy przyrost przechyłki toru metra) i zlokalizowana na odcinku krzywej przejściowej, a jeśli krzywa ta nie występuje - na odcinkach prostych przyległych do łuku.

2. Prędkość podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej nie powinna przekraczać wartości 45 mm/s.

3. Rampa przechyłkowa kończy się na początku poziomego łuku kołowego.

4. Długość rampy przechyłkowej oblicza się według wzoru dla długości krzywej przejściowej, określonego w § 44.

§ 52. Jeżeli odcinek prosty toru metra między łukami jednego kierunku ma długość mniejszą od określonej w § 39, to:

1) przy jednakowych promieniach łuków ich przechyłka powinna być zachowana na całej długości wstawki prostej;

2) przy różnych promieniach łuków przejście z mniejszej do większej przechyłki łuku wykonuje się stopniowo na długości wstawki prostej.

§ 53. Jeżeli między dwoma łukami odwrotnego kierunku odcinek prosty toru metra ma długość mniejszą od określonej zgodnie z § 39, to na odcinku tym wykonuje się rampy przechyłkowe dla każdego z łuków o długościach dopuszczalnych i minimalnej wstawce prostej między nimi określonej zgodnie z § 39.

§ 54. Odległość między osiami dwóch leżących obok siebie torów metra powinna zapewniać zachowanie skrajni budowli.

§  55.

1. W torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9 oraz w podwójnych połączeniach torów - skrzyżowania torów o skosie 1:4,444.

2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach w torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie rozjazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m o skosie 1:7 lub 1:5.

3. Rozjazdy i skrzyżowania w torach metra sytuuje się z uwzględnieniem poniższych wymogów:

1) rozjazdy sytuuje się na odcinkach prostych torów;

2) odległość początku lub końca rozjazdu od peronu pasażerskiego powinna wynosić co najmniej 6 m;

3) rozjazdy w połączeniach międzytorowych torów metra, z wyjątkiem torów odstawczych, sytuuje się zgodnie z kierunkiem ruchu pojazdów metra;

4) w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami minimalna wstawka prosta między łukami odwrotnymi rozjazdów powinna wynosić 6 m;

5) punkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, poziomych łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy przechyłkowej powinny być oddalone co najmniej 6 m od początku lub końca rozjazdu;

6) w uzasadnionych przypadkach przy układaniu rozjazdu o promieniu 190 m i skosie 1:9 do wstawki o długości 6 m może być wliczony odcinek prosty w krzyżownicy tego rozjazdu;

7) połączenia rozjazdów i skrzyżowań z szynami wykonuje się jako złącza klasyczne;

8) minimalna długość odcinka toru między rozjazdami powinna wynosić 12,5 m w torach kategorii 1 i 6 m w torach pozostałych kategorii;

9) szyny w rozjazdach powinny być ustawiane bez pochylenia poprzecznego.

§  56.

1. W tunelu o przekroju okrągłym poszerzenie skrajni jest realizowane przez przesunięcie osi tunelu do wewnątrz łuku w stosunku do osi toru.

2. Skrajnie budowli i obudowy ciągłej w tunelu o przekroju prostokątnym na poziomych łukach kołowych, krzywych przejściowych i rozjazdach, w stosunku do skrajni obowiązujących na odcinkach prostych linii metra, powinny być poszerzone od wewnętrznej i zewnętrznej strony toru metra, a także podwyższone w przypadku występowania łuków poziomych z przechyłką i łuków pionowych. Wartości tych poszerzeń są zależne od parametrów łuków, krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych i przechyłek toru.

3. Poszerzenia skrajni dla rozjazdów określa się tak, jak dla poziomego łuku kołowego bez przechyłki, uwzględniając poszerzenia toru metra w rozjazdach.