Dział 4 - OBCIĄŻENIA MORSKICH BUDOWLI HYDROTECHNICZNYCH - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1998.101.645

Akt obowiązujący
Wersja od: 6 sierpnia 1998 r.

DZIAŁ  IV

OBCIĄŻENIA MORSKICH BUDOWLI HYDROTECHNICZNYCH

Rodzaje obciążeń budowli morskich

§  96.
Budowle morskie ze względu na rodzaj i zakres obciążeń dzielą się na:
1)
obciążone statycznie, lecz nie obciążone falowaniem morskim, parciem i ciągnieniem statków oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi,
2)
obciążone dynamicznie, parciem i ciągnieniem statków oraz urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi, lecz nie obciążone falowaniem morskim,
3)
obciążone dynamicznie wyłącznie falowaniem morskim.
§  97.
1.
Obciążenia budowli morskich dzielą się na obciążenia:
1)
od strony akwenu - od środowiska morskiego i jednostek pływających,
2)
od strony lądu - od pojazdów komunikacji lądowej, stałych i ruchomych urządzeń przeładunkowych, składowanych materiałów, budowli użytkowych sytuowanych bezpośrednio na morskiej budowli hydrotechnicznej lub w jej bezpośredniej bliskości, tłumu ludzi.
2.
Na obciążenia budowli morskich od strony akwenu składają się:
1)
obciążenia od środowiska morskiego wywołane:
a)
falowaniem morskim,
b)
oddziaływaniem lodu,
c)
oddziaływaniem wiatru,
a)
parciem hydrostatycznym wody,
2)
obciążenia od jednostek pływających:
a)
od ciągnienia i parcia statku,
b)
od szczególnego oddziaływania statku na budowlę morską.
3.
Na obciążenia budowli morskich od strony lądu składają się:
1)
obciążenia od parcia i odporu gruntu,
2)
obciążenia od urządzeń transportowych, składowania ładunków i materiałów:
a)
od szynowych urządzeń dźwignicowych,
b)
od kontenerów i urządzeń do ich obsługi,
c)
od pojazdów kołowych, w tym taboru kolejowego,
d)
od składowania ładunków i materiałów,
3)
obciążenia od tłumu ludzi,
4)
obciążenia od budowli użytkowych, posadowionych bezpośrednio na konstrukcji budowli morskiej.
§  98.
Obciążenia od oddziaływania lodu na budowle morskie dzielą się na obciążenia od:
1)
pól kry lodowej, dryfujących pod wpływem wiatrów, prądów morskich lub rzecznych oraz kry lodowej dociskanej przez statki,
2)
parcia ciągłej pokrywy lodowej, spowodowanego zmianami temperatury lodu w akwenach zamkniętych,
3)
lodu przymarzniętego do konstrukcji przy zmianie poziomów wody w akwenie,
4)
lodu leżącego na konstrukcji budowli.
§  99.
Obciążenia wywołane oddziaływaniem wiatru dzielą się na:
1)
działające bezpośrednio na budowle morskie,
2)
działające pośrednio, poprzez obiekty i urządzenia zainstalowane na konstrukcjach budowli morskich.
§  100.
1.
Obciążenia budowli morskich od jednostek pływających dzielą się na:
1)
przyłożone do konstrukcji pasmowych,
2)
przyłożone do konstrukcji punktowych.
2.
Obciążenia budowli morskich wymienione w ust. 1 rozpatruje się w podziale na:
1)
obciążenia związane z podchodzeniem i zacumowaniem statków do budowli morskiej,
2)
obciążenia od ciągnienia i parcia statku stojącego przy budowli morskiej,
3)
obciążenia związane z odchodzeniem statków od budowli morskiej,
4)
indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływania statków na budowle morskie.
3.
Indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływanie statków, określone w ust. 2 pkt 4, uwzględnia się w przypadkach:
1)
oddziaływania statków na uwięzi, w przypadku prób ich maszyn głównych, na stanowiskach stacji prób statków na uwięzi,
2)
oddziaływania statków narażonych na działanie fali wywołanej przepływającym statkiem lub powstałej przy wodowaniu statków,
3)
oddziaływania statków specjalistycznych do przewozu lekkich ładunków przestrzennych, o zwiększonej powierzchni nawiewu wiatru na kadłub,
4)
oddziaływania statków na stanowiskach specjalnych,
5)
oddziaływania statków szybkich, w szczególności katamaranów o napędzie strugowodnym i wodolotów.
§  101.
Obciążenia od dźwignic szynowych dzielą się na:
1)
zmienne w części długotrwałe - naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe podczas prawidłowej eksploatacji, uwzględniające prędkość wiatru dopuszczalną przy ich pracy,
2)
zmienne w całości krótkotrwałe - naciski kół dźwignic przekazywane na tory poddźwignicowe w czasie postoju zakotwionych dźwignic w okresie występowania sztormowego wiatru określonego normą,
3)
wyjątkowe - naciski kół dźwignic - występujące przy maksymalnym obliczeniowym momencie wywracającym dźwignice, których wielkość określa się w oparciu o obliczenia sprawdzające stateczność dźwignicy.
§  102.
1.
Przy projektowaniu specjalistycznych terminali przeładunkowo-składowych kontenerów w portach i przystaniach morskich uwzględnia się obciążenia budowli morskich od kontenerów i urządzeń do ich obsługi.
2.
Obciążenia, o których mowa w ust. 1, dzielą się na:
1)
w zależności od źródła powstania:
a)
od składowanych kontenerów,
b)
od kontenerowych pojazdów bezszynowych,
c)
od szynowych dźwignic kontenerowych;
2)
w zależności od miejsca powstania:
a)
w strefie ścieżki cumowniczej,
b)
w strefie ułożenia szyn toru poddźwignicowego lub w strefie pracy dźwignic samojezdnych,
c)
w strefie składowania,
d)
w strefie ruchu.
§  103.
Obciążenia nawierzchni składu kontenerów, w zależności od sposobu składowania, dzielą się na:
1)
punktowe, występujące w przypadku składowania przestrzennego, w którym do składowanych kontenerów istnieje dostęp ze wszystkich stron,
2)
szeregowe, występujące w przypadku składowania szeregowego, w którym istnieje swobodny dostęp tylko wzdłuż szeregu,
3)
blokowe, występujące w przypadku składowania blokowego, w którym brak jest dostępu do środka bloku.
§  104.
1.
Obciążenie budowli morskich od pojazdów kołowych uwzględnia się w podziale na obciążenia od samochodów i innych pojazdów zaliczonych do taboru samochodowego, a także pojazdów taboru kolejowego poruszających się na podtorzu kolejowym.
2.
Obciążenia wymienione w ust. 1 analizuje się w podziale na obciążenia:
1)
bezpośrednio oddziaływające na konstrukcję budowli morskiej,
2)
pośrednio przekazywane na konstrukcję budowli morskiej,
3)
obciążające jedynie klin gruntu działający na konstrukcję budowli morskiej.
§  105.
Obciążenia budowli morskich od składowania ładunków i materiałów dzielą się na:
1)
działające na konstrukcję lub jej elementy bezpośrednio lub pośrednio poprzez warstwę gruntu lub zasypkę na konstrukcji,
2)
działające poza konstrukcją, lecz w klinie odłamu gruntu.
§  106.
Przy projektowaniu budowli morskich rozróżnia się obciążenia stałe, zmienne i wyjątkowe.
§  107.
Obciążenia stałe budowli morskich obejmują:
1)
ciężar własny stałych elementów konstrukcji,
2)
ciężar własny gruntu w konstrukcjach narzutowych albo ciężar własny gruntu stałych zasypów spoczywających na elementach konstrukcji,
3)
parcie gruntu w stanie rodzimym i zasypów działających stale na konstrukcję,
4)
obciążenia stałe od budowli użytkowych, przekazywane bezpośrednio na konstrukcje budowli morskich albo mające wpływ na ich stateczność,
5)
siłę wstępnego sprężenia elementów konstrukcyjnych, przyjmowaną zgodnie z Polskimi Normami.
§  108.
1.
Obciążenia zmienne budowli morskich obejmują:
1)
w całości długotrwałe, do których należą:
a)
ciężar własny tych części konstrukcji budowli morskich, których położenie nie może ulec zmianie podczas użytkowania,
b)
ciężar własny urządzeń zainstalowanych na stałe na konstrukcji budowli morskiej,
c)
ciężar własny i parcie ciał stałych, cieczy i gazów wypełniających stałe urządzenia zainstalowane na konstrukcji,
d)
parcie hydrostatyczne wody działające stale na konstrukcję budowli morskiej;
2)
w części długotrwałe, do których należą:
a)
ciężar wody o zmiennym poziomie zwierciadła,
b)
siły wywołane nierównym osiadaniem podłoża, któremu nie towarzyszą zmiany struktury gruntu,
c)
siły wynikające ze skurczu, pełzania lub relaksacji elementów konstrukcyjnych budowli morskiej,
d)
obciążenia od dźwignic samojezdnych oraz stacjonarnych,
e)
obciążenia od składowania ładunków i materiałów na naziomie terenu w pobliżu budowli morskich,
f)
parcie gruntu, wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w części długotrwałych,
g)
obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 101 pkt 1;
3)
w całości krótkotrwałe, do których należą:
a)
oddziaływanie falowania morskiego,
b)
oddziaływanie prądów morskich,
c)
oddziaływanie lodu,
d)
oddziaływanie jednostek pływających dobijających, odchodzących oraz przycumowanych do budowli,
e)
oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób,
f)
obciążenie śniegiem,
g)
obciążenie wiatrem,
h)
obciążenie termiczne pochodzenia klimatycznego,
i)
obciążenie parciem gruntu, wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych,
j)
obciążenia próbne,
k)
obciążenia tłumem ludzi,
l)
obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 101 pkt 2.
2.
Wartości charakterystycznych obciążeń zmiennych przyjmuje się zgodnie z Polskimi Normami.
§  109.
1.
Obciążenia wyjątkowe budowli morskich obejmują:
1)
uderzenie budowli przez jednostki pływające, podczas ich żeglugi,
2)
uderzenie pojazdami,
3)
obciążenie sejsmiczne,
4)
obciążenie spowodowane wybuchem,
5)
działanie pożaru,
6)
obciążenie spowodowane awarią urządzeń technologicznych,
7)
obciążenie od urządzeń transportowych, stosowanych do przemieszczania elementów konstrukcyjnych lub urządzeń technologicznych rozpatrywanej konstrukcji budowli morskiej,
8)
obciążenie sztormowych zakotwień urządzeń dźwignicowych,
9)
uderzenie dźwignic oraz innych urządzeń technicznych w odboje lub inne urządzenia ograniczające,
10)
obciążenie spowodowane wezbraniami sztormowymi wywołującymi powódź,
11)
obciążenie wiatrem przekraczającym wartości ustalone dla danego rejonu kraju, określone w Polskiej Normie,
12)
obciążenia od dźwignic szynowych, o których mowa w § 101 pkt 3.
2.
Wartości charakterystyczne obciążeń wyjątkowych wyznacza się indywidualnie.

Zasady ustalania obciążeń budowli morskich

§  110.
Doboru oddziaływań charakterystycznych falowania morskiego dokonuje się zaliczając obciążenia dynamiczne od tego falowania do obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych albo do obciążeń wyjątkowych.
§  111.
Okres powtarzalności sztormu projektowego (Tp) wyrażany w latach, przyjmowany do obliczeń projektowanej budowli morskiej, zależny od jej charakteru i przeznaczenia, nie powinien być mniejszy od okresów podanych w tab. 4.

Tablica 4

Lp.Charakter i przeznaczenie budowli morskiej (akwatorium)Okres powtarzalności sztormów Tp (lata)
123
1Morskie tamy i obwałowania, gęsto zamieszkanych obszarów depresyjnychTp = 1000 lat
2a) Nawodne i lądowe stałe znaki nawigacyjne (stawy)

usytuowane na morzu terytorialnym (na akwenie i na

wyspach)

Tp = 200 lat
b) Budowle morskie o charakterze monumentalnymTp = 200 lat
3a) Morskie tamy i obwałowania, nie zamieszkanych

obszarów depresyjnych i pseudodepresyjnych

Tp = 100 lat
b) Zewnętrzne falochrony portów i przystani morskichTp = 100 lat
c) Opaski brzegowe chroniące tereny wykorzystywane

rolniczo

Tp = 100 lat
d) Tunele podmorskie o kluczowym znaczeniuTp = 100 lat
e) Nawodne i lądowe stałe znaki nawigacyjne (stawy)

usytuowane na morskich wodach wewnętrznych (na

akwenie i na wyspach)

Tp = 100 lat
f) Wewnętrzne falochrony portów i przystani morskichTp = 100 lat
g) Nabrzeża, pirsy, mola i pomosty przystanioweTp = 100 lat
4a) Samodzielne dalby oraz wysepki cumownicze, odbojowe

i cumowniczo-odbojowe

Tp = 50 lat
b) Tunele podmorskie i podwodne mniej uczęszczaneTp = 50 lat
c) Akwatoria i żeglugowe kanały morskie, o maksymalnym

czasie dostępności dla statków

Tp = 50 lat
5a) Akwatoria i żeglugowe kanały o ograniczonym czasie

dostępności dla statków

Tp = 25 lat
b) Hydrotechniczne budowle stocznioweTp = 25 lat
6a) Tymczasowe budowle morskieTp = 5 lat
b) Zejścia na plażęTp = 5 lat
7Inne budowle morskiewedług założeń uzasadnionych przez projektanta
§  112.
Przy doborze okresu powtarzalności sztormu projektowego (Tp) uwzględnia się:
1)
zapewnienie bezpieczeństwa życia ludzkiego,
2)
stopień zagrożenia ekologicznego wywołanego awarią budowli morskiej,
3)
charakter, przeznaczenie i miejsce usytuowania budowli morskiej,
4)
prawdopodobieństwo jednoczesnego wystąpienia wysokiego poziomu morza.
§  113.
1.
Parametry sztormu projektowego określa się na podstawie analizy możliwie najdłuższej w czasie obserwacji falowania w rejonie usytuowania projektowanej budowli morskiej.
2.
W przypadku braku notowań obserwacji falowania w miejscu usytuowania projektowanej budowli morskiej, w analizie, o której mowa w ust. 1, uwzględnia się notowania dla najbliższego i najbardziej podobnego miejsca, w którym zanotowano odpowiednio długą obserwację falowania morskiego.
§  114.
Wysokość charakterystyczną fali projektowej określa się w zależności od rodzaju budowli morskiej, jako wysokość:
1)
fali znacznej sztormu projektowego, będącą wysokością średnią z 1/3 fal najwyższych,
2)
najbardziej prawdopodobnej fali maksymalnej w sztormie projektowym,
3)
fali o określonym prawdopodobieństwie przewyższenia w sztormie projektowym.
§  115.
Dla projektowanej budowli morskiej określa się dopuszczalne prawdopodobieństwo (PL) (w liczbach bezwzględnych) wystąpienia warunków ekstremalnych o założonym okresie powtarzalności sztormu projektowego (Tp) w czasie całego okresu użytkowania budowli (L) wyrażonego w latach według wzoru:

PL = 1-exp (-L/Tp)

§  116.
Dla budowli morskiej o uzasadnionym w założeniach dużym stopniu niezawodności, poza obliczeniami deterministycznymi dla przyjętych fal projektowych, przeprowadza się analizę widmową projektowanej budowli obciążonej sztormem projektowym.
§  117.
1.
Przy wymiarowaniu budowli morskich jako obciążenia korony budowli, z zastrzeżeniem ust. 2, przyjmuje się:
1)
obciążenie równomiernie rozłożone od tłumu ludzi - równe q = 5 kN/m2,
2)
obciążenie równomiernie rozłożone od składowania towarów i ładunków - nie mniejsze niż q = 40 kN/m2,
3)
obciążenie równomiernie rozłożone od taboru samochodowego, o ciężarze z ładunkiem nie przekraczającym 150 kN - nie mniejsze niż q = 10 kN/m2,
4)
obciążenie równomiernie rozłożone od taboru samochodowego, bez ograniczenia jego wielkości - nie mniejsze niż q = 20 kN/m2,
5)
obciążenie równomiernie rozłożone od wewnątrzzakładowego taboru kolejowego, tzn. bez lokomotyw trakcji publicznej, przy rozstawie torów kolejowych a = 4,50 m - nie mniejsze niż q = 20 kN/m2,
6)
obciążenie równomiernie rozłożone od trakcyjnego taboru kolejowego, z lokomotywami trakcji publicznej, przy rozstawie torów kolejowych a = 4,50 m i grubości warstwy podsypki pod torem kolejowym większym od 1,50 m - nie mniejsze niż q = 35 kN/m2,
7)
obciążenie równomiernie rozłożone od roboczego sprzętu budowlanego, poruszającego się w czasie budowy za nabrzeżem lub obrzeżem na wykonanym zasypie - nie mniejsze niż q = 10 kN/m2.
2.
Przy pozostałych obciążeniach przyjmuje się:
1)
obciążenie w postaci sił skupionych oraz obciążenie równomiernie rozłożone od żurawi samojezdnych lub innych urządzeń technicznych; ustala się je każdorazowo indywidualnie, z uwzględnieniem rozstawu i wielkości powierzchni łap podpór,
2)
obciążenie od specjalistycznych pojazdów kołowych, służących między innymi do przewozu ciężkiej drobnicy, kontenerów lub elementów jednostek pływających, jako obciążenie równomiernie rozłożone, wyrażone w kN/m2, obliczone ze wzoru:

G

q = -----

F

gdzie:

G - wyrażany w kN maksymalny ciężar pojazdu z ładunkiem,

F - wyrażona w m2 powierzchnia obrysu rzutu nadwozia pojazdu,

3)
obciążenie równomiernie rozłożone od składowanych kontenerów; oblicza się je indywidualnie, w zależności od: konfiguracji placu składowego, liczby warstw składowanych kontenerów oraz przeznaczenia składu i stopnia wykorzystania ładowności składowanych kontenerów.
§  118.
1.
Poziome obciążenie zastępcze równomiernie rozłożone (Cs), pochodzące od siły ciągnienia statku (Q) zaczepionej na urządzeniu cumowniczym usytuowanym na środku sekcji, ustala się dla budowli morskich wyposażonych w urządzenia cumownicze wówczas, gdy budowla ta, a zwłaszcza jej nadbudowa, ma dostateczną sztywność poziomą.
2.
Wartość obciążenia zastępczego (Cs) wyrażoną w kN/m, o którym mowa w ust. 1, oblicza się według następującego wzoru:

Q

Cs = ------

Ls

gdzie:

Q - wyrażona w kN nośność urządzenia cumowniczego, ustalona zgodnie z § 206 ust. 4-6,

Ls - wyrażona w m długość sekcji lub odcinka dylatacyjnego budowli morskiej.

§  119.
1.
Przy projektowaniu budowli morskich, a zwłaszcza samodzielnych urządzeń odbojowych, uwzględnia się prędkość podchodzenia dobijających jednostek pływających (Vp), wyrażoną w m/s.
2.
Przez prędkość podchodzenia, o której mowa w ust. 1, rozumie się prędkość przesuwania się kadłuba dobijającej jednostki pływającej, w stosunku do budowli morskiej.
3.
Dla jednostek pływających, podchodzących z pomocą holowników do linii cumowniczej, przyjmuje się prędkości podchodzenia zgodnie z tab. 5.

Tablica 5

Prędkość podchodzenia Vp w m/s
Lp.Usytuowanie budowli morskiejRodzaj podejścia jednostki pływającejjednostek pływających o wyporności do 1.500 tonjednostek pływających o wyporności w przedziale od ponad 1.550 do 6.500 tonjednostek pływających o wyporności ponad 6.500 ton
123456
1Budowla i jednostka pływająca są narażone na silny wiatr i falowanie morskieciężkie (trudne)0,750,550,40
korzystne (łatwe)0,600,450,30
2Budowla i jednostka pływająca są narażone na umiarkowany wiatr i falowanieciężkie (trudne)0,500,400,25
korzystne (łatwe)0,350,300,20
3Budowla i jednostka pływająca chronione są przed działaniem wiatru i falowaniaciężkie (trudne)0,250,200,15
korzystne (łatwe)0,200,150,10
4.
Dla jednostek pływających podchodzących bez pomocy holowników przyjmuje się prędkość podchodzenia określoną w ust. 3, z uwzględnieniem następujących współczynników korekcyjnych:
1)
dla warunków korzystnych - 1,0,
2)
dla warunków ciężkich, w tym w lodach - 1,4.
5.
Dla jednostek pływających podchodzących do budowli morskiej burtą, usytuowaną równolegle do linii cumowniczej, prędkość podchodzenia (Vp), wyrażoną w m/s, przyjmuje się zgodnie z tab. 6.

Tablica 6

Lp.Wyporność statku tPrędkość podchodzenia Vp

w m/s

123
1do 2.0000,30
2od 2.001 do 10.0000,18
3od 10.001 do 125.0000,16
4powyżej 125.0000,14
§  120.
1.
W przystaniach i portach morskich wyróżniających się porywami wiatrów i dużą częstotliwością występowania wiatrów sztormowych, ze statystycznie określonego kierunku, wyrażone w Pa, charakterystyczne ciśnienie prędkości wiatru (qk), działającego na jednostki pływające przekazywane na urządzenia cumownicze, oblicza się na podstawie poniższego wzoru:

p x V2k

qk = ------------

2

gdzie:

p = 1,23 kg/m3 - gęstość powietrza,

Vk - charakterystyczna prędkość wiatru wyrażona w m/s, ustalona jako średnia dziesięciominutowa prędkość wiatru na wysokości 10 m nad poziomem gruntu w terenie otwartym, która może być przekroczona średnio raz w przewidywanym okresie użytkowania budowli równym 50 lat, o prawdopodobieństwie wystąpienia p = 2%, określona na podstawie 50-letniego ciągu obserwacji rzeczywistych prędkości i kierunku wiatrów dla rejonu usytuowania danej budowli morskiej.

2.
Za poryw wiatru, o którym mowa w ust. 1, przyjmuje się prędkość wiatru, przewyższającą prędkość średnią dziesięciominutową co najmniej o 5 m/s.
3.
W przypadku przewężenia wzniesieniami i budowlami lądowymi terenu długich dolin sprawdza się możliwość wzrostu prędkości wiatru wskutek efektu dyszy.
§  121.
1.
Do obliczeń statycznych nabrzeży i obrzeży ze ścianką szczelną, dla których zabronione jest projektowanie systemu odwadniającego, przyjmuje się pełną wartość parcia hydrostatycznego.
2.
Zasadę określoną w ust. 1 stosuje się również, gdy nie można zapewnić skuteczności działania systemu odwadniającego.
§  122.
1.
Obciążenie od pokrywy lodowej i warstwy pokrywy śniegu na budowli morskiej określa się z uwzględnieniem lokalnych warunków środowiskowych.
2.
Obciążenie od pokrywy lodowej, o którym mowa w ust. 1, nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 1,0 kN/m2.
3.
Obciążenie od warstwy pokrywy śniegu, o którym mowa w ust. 1, nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 0,75 kN/m2. Obciążenie to uwzględnia się niezależnie od obciążenia od pokrywy lodowej, o której mowa w ust. 2.
4.
Wymagania określone w ust. 2 i 3 nie dotyczą budowli morskich usytuowanych na otwartych akwenach, gdzie występują rozbryzgi fal, zamarzające na nadbudowie tych budowli, dla których obciążenie równomiernie rozłożone nie może być mniejsze od q = 10 kN/m2. Wielkość obliczeniową tego obciążenia należy ustalać na podstawie obserwacji przeprowadzonej na sąsiednich budowlach, mającej na celu określenie możliwej grubości pokrywy lodowej.
5.
W przypadku uwzględniania obciążenia od pokrywy lodowej i pokrywy śnieżnej nie uwzględnia się jednoczesnego obciążenia ruchomego budowli morskiej, podchodzącego od środków transportowych.
§  123.
1.
Obciążenie poziome od działania lodu na budowle morskie usytuowane na akwenach określa się na podstawie:
1)
grubości pokrywy lodowej (h), pomierzonej w miejscu usytuowania projektowanej budowli, w czasie wieloletnich obserwacji, ze szczególnym uwzględnieniem grubości zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej,
2)
analizy przyczyn uszkodzeń, awarii lub katastrof budowlanych, budowli morskich usytuowanych na tym samym akwenie.
2.
Przy projektowaniu budowli morskich, dla których brak jest danych z pomiarów i nie występują zdarzenia, o których mowa w ust. 1 pkt 2, do obliczeń obciążenia poziomego od działania lodu przyjmuje się grubość pokrywy lodowej (h) o wartościach nie mniejszych niż:
1)
na akwenach otwartych polskiego brzegu Morza Bałtyckiego:
a)
przed Krynicą Morską 0,30 m,
b)
przed Świbnem i Gdańskiem, 0,45 m,
c)
przed Gdynią i wokół Helu 0,50 m,
d)
przed Rozewiem, Łebą, Ustką i Jarosławcem 0,45 m,
e)
przed Darłowem i Kołobrzegiem 0,40 m,
f)
przed Dziwnowem, Międzyzdrojami i Świnoujściem 0,50 m,
g)
na akwenach morza terytorialnego, w odległości od 1 km od brzegu 0,70 m,
2)
na akwenach osłoniętych polskiego wybrzeża:
a)
Nowa Pasłęka, Zalew Wiślany 0,60 m,
b)
Krynica Morska, Zalew Wiślany 0,65 m,
c)
Tolkmicko, Zalew Wiślany 0,70 m,
d)
Świbno, Przekop Wisły 0,55 m,
e)
Gdańsk i Gdynia, porty 0,50 m,
f)
Puck, port i wody przyległe 0,70 m,
g)
Jastarnia, port i wody przyległe 0,55 m,
h)
Hel, port 0,50 m,
i)
Władysławowo, port 0,35 m,
j)
Łeba, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, porty 0,55 m,
k)
Szczecin, port 0,35 m,
l)
Wolin, Dziwna 0,55 m,
ł)
Trzebież, Zalew Szczeciński 0,60 m,
m)
Tor Wodny Świnoujście-Szczecin, Zalew Szczeciński 0,60 m,
n)
Podgrodzie, Zalew Szczeciński 0,65 m,
o)
Świnoujście, port 0,50 m.
3.
Obciążenie poziome od działania lodu zwiększa się co najmniej dwukrotnie, w przypadkach gdy:
1)
istnieje możliwość spiętrzenia kry lodowej o szerokości co najmniej 10 h, szczególnie w rejonie torów wodnych, gdzie lód jest kruszony i rozpychany przez jednostki pływające,
2)
brak jest wyników badań terenowych, wskazujących na to, że grubość spiętrzonego lodu może przekraczać dwukrotnie grubość pokrywy lodowej h określonej w ust. 2.
4.
Jeżeli w wyniku pomiarów stwierdza się, że grubość zwału lodowego o szerokości co najmniej 10 h może być większa niż 2 h, do wzorów na obliczenie obciążenia poziomego od działania lodu wstawia się pomierzoną, rzeczywistą grubość zwału lodowego spiętrzonej kry lodowej.
5.
W celu zmniejszenia sił poziomych od zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej budowle morskie projektuje się z odpowiednim łamaczem lodu.

Kombinacje obciążeń budowli morskich

§  124.
1.
Kombinacje obciążeń budowli morskich ustala się zgodnie z Polską Normą w zależności od rozpatrywanego stanu granicznego nośności albo użytkowania, z uwzględnieniem wariantów jednoczesnego działania różnych obciążeń w poszczególnych stadiach realizacji oraz użytkowania tej budowli.
2.
Kombinacje obciążeń budowli morskich, o których mowa w ust. 1, ustala się tak, aby dawały najbardziej niekorzystny efekt w rozpatrywanym stanie granicznym.
§  125.
1.
Kombinacje obciążeń budowli morskich w stanach granicznych nośności rozpatruje się w podziale na kombinację:
1)
podstawową, składającą się z obciążeń stałych i zmiennych,
2)
obciążeń długotrwałych, w konstrukcjach z materiałów podatnych na wpływy reologiczne,
3)
wyjątkową, składającą się z obciążeń stałych, zmiennych i jednego obciążenia wyjątkowego; w przypadkach uzasadnionych może wystąpić więcej niż jedno obciążenie wyjątkowe.
2.
Kombinację obliczeniowych obciążeń długotrwałych, podstawową wymienioną w ust. 1 pkt 1, stosuje się w obliczeniach wszystkich budowli morskich oraz ich elementów konstrukcyjnych.
3.
Kombinację obliczeniowych obciążeń długotrwałych wymienioną w ust. 1 pkt 2 stosuje się przy obliczaniu nośności konstrukcji żelbetowych, dla elementów ściskanych mimośrodowo oraz z betonu sprężonego.
4.
Kombinację wyjątkową, wymienioną w ust. 1 pkt 3, stosuje się w przypadkach, gdy ze względu na przeznaczenie, użytkowanie lub usytuowanie budowli morskiej mogą wystąpić obciążenia wyjątkowe.
5.
W uzasadnionych przypadkach, dla okresu montażu budowli morskich, można zmniejszyć wartość obciążeń zmiennych o 20% w stosunku do wartości przyjętych dla okresu użytkowania tych budowli.
§  126.
1.
Kombinacja podstawowa obciążeń obliczeniowych wymieniona w § 125 ust. 1 pkt 1 stanowi sumę:

m n

ΣγfiGki + γnΣYoiγfiQki

1 1

gdzie:

γfi - współczynnik obciążenia (częściowy współczynnik bezpieczeństwa),

γn - współczynnik konsekwencji zniszczenia, przyjmowany na podstawie Polskiej Normy oraz § 49, 50, 245 ust. 3 i § 253 pkt 4,

Gki - wartość charakterystyczna obciążenia stałego,

Qki - wartość charakterystyczna obciążenia zmiennego,

Yoi - współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych, określany zgodnie z ust. 3 i 4.

2.
Obciążenia zmienne w kombinacji obciążeń obliczeniowych szereguje się według ich znaczenia i mnoży przez współczynnik jednoczesności obciążenia Yoi, przynależny do kolejnego miejsca i uszeregowania znaczenia obciążenia.
3.
Ustala się, że wszystkie obciążenia zmienne w całości i w części długotrwałe, wprowadzane są do kombinacji obciążeń, w przypadku ich występowania, ze współczynnikiem jednoczesności, Yoi = 1,0.
4.
Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych Yoi przyjmuje się według uszeregowania ich znaczenia podanego w tab. 7:

Tablica 7

Znaczenie obciążenia zmiennego w całości krótkotrwałegoKolejność uszeregowania obciążenia (i)Yoi
123
Podstawowe11,0
Drugie20,9
Trzecie30,8
Wszystkie pozostałe40,7
5.
Ze względu na to, że współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych Yoi uwzględnia wpływ prawdopodobieństwa jednoczesnego wystąpienia kilku różnych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych, obciążenia zmienne budowli morskich szereguje się według ich znaczenia.
6.
Uszeregowanie, o którym mowa w ust. 4, realizuje się tylko na podstawie wyników obliczeń statycznych, w zależności od wartości naprężeń, jakie dane obciążenie wywołuje w elementach konstrukcji, co wymaga dokładnego i jednoznacznego określenia wartości tych obciążeń.
7.
Gdy nie jest możliwe dokładne określenie obciążeń, o których mowa w ust. 5 i 6, przy wzięciu pod uwagę konsekwencji zniszczenia rozpatrywanych budowli morskich, przyjmuje się współczynnik Yo = 1,0, niezależnie od znaczenia analizowanego obciążenia zmiennego w całości krótkotrwałego.
§  127.
1.
W przypadkach gdy obciążenia zmienne w całości krótkotrwałe są dokładnie i jednoznacznie określone, zezwala się na ich uwzględnienie w następujących przykładowych kombinacjach:

Kolejność uszeregowania obciążenia

1) rodzaj obciążenia: (i)

a)
oddziaływanie falowania morskiego 1
b)
obciążenie wiatrem 2
c)
oddziaływanie prądów morskich 3
d)
obciążenia pozostałe 4
2) rodzaj obciążenia: i
a)
oddziaływanie lodu 1
b)
oddziaływanie prądów morskich 2
c)
obciążenie śniegiem 3
d)
obciążenia pozostałe 4

3) rodzaj obciążenia: i

a)
oddziaływanie jednostek pływających dobijających

oraz przycumowanych do konstrukcji 1

b)
obciążenie wiatrem 2
c)
oddziaływanie prądów morskich 3
d)
obciążenia pozostałe 4

4) rodzaj obciążenia: i

a)
oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób 1
b)
obciążenie wiatrem 2
c)
obciążenie śniegiem 3
d)
obciążenia pozostałe 4
2.
Ostateczną, wybraną kombinację obciążeń obliczeniowych, jak i uszeregowanie tych obciążeń dla danej budowli morskiej, ustala się w obliczeniach statycznych projektu budowlanego.
§  128.
1.
W kombinacji wyjątkowej wszystkie wartości obciążeń zmiennych mnoży się przez współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych Yo = 0,8.
2.
Kombinacja wyjątkowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę:

m n

ΣγfiGki + 0,8ΣγfiQki+ Fa

1 1

gdzie:

Fa - obciążenie wyjątkowe.

§  129.
1.
Kombinacje obciążeń w stanach granicznych użytkowania rozpatruje się w podziale na:
1)
podstawową,
2)
obciążeń długotrwałych.
2.
Kombinację podstawową, wymienioną w ust. 1 pkt 1, stosuje się w obliczeniach wszystkich budowli morskich oraz ich elementów konstrukcyjnych.
3.
Kombinację obciążeń długotrwałych, wymienioną w ust. 1 pkt 2, w której występują wszystkie obciążenia stałe oraz zmienne w całości i w części długotrwałe, stosuje się do tych budowli i konstrukcji, dla których ma znaczenie czas występowania obciążeń.
4.
W stanach granicznych użytkowania stosuje się wartość współczynnika obciążenia γf = 1,0, z wyjątkiem torów poddźwignicowych i ich fundamentów, dla których przyjmuje się γf = 1,2.
§  130.
1.
Kombinacja podstawowa obciążeń budowli morskich w stanach granicznych użytkowania składa się ze wszystkich obciążeń stałych i zmiennych tej budowli równocześnie występujących.
2.
Kombinacja podstawowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę:

m n

ΣGki + ΣQki

1 1

§  131.
1.
Kombinacja długotrwałych obciążeń budowli morskich w stanach granicznych użytkowania składa się ze wszystkich równocześnie występujących obciążeń stałych oraz obciążeń zmiennych w całości długotrwałych.
2.
Kombinacja obciążeń długotrwałych, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę:

m n j

ΣGki + ΣYdiki + ΣYdiQ˘˘ki

1 1 1

gdzie:

Gki - wartość charakterystyczna obciążenia stałego,

ki - wartość charakterystyczna obciążenia zmiennego w całości długotrwałego,

Q˘˘ki - wartość charakterystyczna obciążenia zmiennego w części długotrwałego,

Ydi - współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych, określony zgodnie z ust. 3.

3.
Współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych Ydi wynosi:
a)
Ydi = 1,0 - dla obciążeń zmiennych w całości długotrwałych,
b)
Ydi = 0,5 - dla obciążeń zmiennych w części długotrwałych,

jeżeli obowiązujące normy obciążeń konstrukcji budowlanych lub specjalnych nie stanowią inaczej.