Część 2 - PROWADZENIE RUCHU I SYGNALIZACJA NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.
Dz.U.2000.34.400
Akt utracił mocCZĘŚĆ II
PROWADZENIE RUCHU I SYGNALIZACJA NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH
PROWADZENIE RUCHU I SYGNALIZACJA NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH
PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH
PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH
Przepisy ogólne. Określenia
Przepisy ogólne. Określenia
Podział sieci kolejowej
Podział sieci kolejowej
Punkty eksploatacyjne
Punkty eksploatacyjne
Posterunki techniczne
Posterunki techniczne
Kolejowe pojazdy szynowe
Kolejowe pojazdy szynowe
Określenie i podział pociągów
Określenie i podział pociągów
Rozkład jazdy pociągów
Rozkład jazdy pociągów
Wykonywanie manewrów
Wykonywanie manewrów
Manewry na torach głównych, przez przejazdy i przejścia
Manewry na torach głównych, przez przejazdy i przejścia
Prędkość jazdy pociągów
Prędkość jazdy pociągów
Przygotowanie pociągów do jazdy
Przygotowanie pociągów do jazdy
Warunki i zasady zestawiania pociągów
Warunki i zasady zestawiania pociągów
Długość i masa pociągu
Długość i masa pociągu
Hamowanie pociągów
Hamowanie pociągów
- pociąg należy zatrzymać, z tym że w przypadkach określonych w lit. a) i b), o ile jest to możliwe, pociąg powinien dojechać do najbliższej stacji lub do miejsca, w którym profil toru (podłużny i poprzeczny) jest korzystniejszy do zatrzymania, postoju i ruszenia pociągu, lecz jazda pociągu jest dopuszczona tylko do czasu, kiedy ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym nie będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara),
- jeżeli można obsadzić hamulce ręczne wagonów, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać na hamulcach ręcznych do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,
- jeżeli nie ma potrzebnej liczby hamulców ręcznych lub pracowników do obsady hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista) powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu i zażądać przyjazdu lokomotywy pomocniczej; gdyby szybki przyjazd lokomotywy pomocniczej był niemożliwy, to jeżeli uszkodzenie hamulca zespolonego nastąpiło w lokomotywie parowej, a pochylenia na szlaku nie przekraczają 4‰, pociąg można ściągnąć do sąsiedniej stacji częściami, których masa nie powinna przekraczać 400 ton razem z lokomotywą parową, z prędkością 20 km/h przy obsługiwanym hamulcu ręcznym tendra i ewentualnym użyciu przeciwpary. Jazda pociągu na hamulcach ręcznych do pierwszej stacji z punktem rewizji taboru może odbywać się za zgodą dyspozytora ruchu, jeżeli rzeczywista masa hamująca nie będzie mniejsza od wymaganej.
Nastawienie hamulca | Oznaczenie | |
na PKP | na innych kolejach | |
1 | 2 | 3 |
Towarowy | G (T1) | G, M. |
Osobowy | P (O1) | P, V |
Pośpieszny | R (P1) | R |
Pośpieszny z włączonym do działania magnetycznym hamulcem szynowym | R + Mg | R + Mg |
Próżny | Próż. | Leer |
Ładowny | Ład. | Bel. |
1) Oznaczenia uprzednio stosowane w PKP.
Rzeczywista masa hamująca
Rzeczywista masa hamująca
Tablica 1
Rodzaj pojazdu | Rodzaj hamulca | |
zespolony | ręczny*) | |
1 | 2 | 3 |
I. Wagony pasażerskie normalnotorowe: | ||
a) wszystkie osie hamowane | masa własna wagonu | |
b) 3-osiowe - z niehamowaną osią środkową | 2/3 masy własnej wagonu | |
II. Wagony towarowe normalnotorowe: | ||
A. "Próżne" z dwustronnym hamowaniem: | ||
a) bez nastawiacza "PRÓŻ-ŁAD" | masa własna wagonu | |
b) z nastawiaczem "PRÓŻ-ŁAD" w położeniu "PRÓŻ" | masa własna wagonu | |
B. "Ładowne" z dwustronnym hamowaniem kół**): | ||
a) bez nastawiacza "PRÓŻ-ŁAD" | masa własna wagonu | |
b) z nastawiaczem "PRÓŻ-ŁAD" | 8 ton na oś hamowaną | masa brutto wagonu |
III. Nieczynne pojazdy trakcyjne: | ||
- lokomotywa spalinowa lub elektryczna | 3/4 masy własnej pojazdu |
*) Największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekraczać 26 ton.
**) Za wagon "ładowny" należy w tym przypadku uważać wagon, którego dźwignia urządzenia przestawczego hamulca "próżny-ładowny" jest nastawiona w położenie "ładowny".
Tablica 2
Wagony pasażerskie kolei 1 520 mm
Wagony pasażerskie kolei 1 520 mm
Masa hamująca (t) | |||
Masa własna | hamulec zespolony | hamulec ręczny | |
wagonu G (t) | wszystkie wstawki z tworzywa sztucznego lub żeliwa | wstawki z tworzywa sztucznego i z żeliwa | |
1 | 2 | 3 | 4 |
G ł 53 | 52 | 47 | 26 |
48 Ł G < 53 | 47 | 43 | 26 |
42 Ł G < 48 | 42 | 39 | 26 |
Wagony towarowe kolei 1 520 mm
Wagony towarowe kolei 1 520 mm
Rodzaj wagonu i jego wyposażenie | Nastawienie hamulca | Masa hamująca wagonu w (t) | |
hamulec zespolony | hamulec ręczny | ||
1 | 2 | 3 | 4 |
4-osiowy z wyjątkiem chłodni ze: | |||
wstawkami hamulcowymi z żeliwa | próżny | 18 | 14 |
średni | 27 | 14 | |
ładowny | 36 | 14 | |
wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego | próżny | 18 | 14 |
średni | 36 | 14 | |
ładowny | - | - | |
6-osiowy ze: | |||
wstawkami hamulcowymi z żeliwa | próżny | 27 | - |
średni | 38 | - | |
ładowny | 54 | - | |
wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego | próżny | 27 | - |
średni | 54 | - | |
ładowny | - | - | |
4-osiowy wagon chłodnia na wózkach z: | |||
dwustronnym hamowaniem kół | - | 49 | 14 |
jednostronnym hamowaniem kół | - | 33 | 14 |
Wymagana masa hamująca
Wymagana masa hamująca
Mo x PW
Mhw = —————————
100
Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.
Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II.
A - dla drogi hamowania 1000 m,
B - dla drogi hamowania 700 m,
C - dla drogi hamowania 400 m lub 500 m,
D - dla drogi hamowania 1300 m.
Mhr x 100
Mo = ——————————
PW
Mhr x 100
PR = ————————————
Mo
a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma - najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.
TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW
TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m
I Hamulce zespolone szybko działające
II Hamulce zespolone wolno działające
Miarodajne pochylenie w ‰ | Sposób hamowania | Przy prędkości w kilometrach na godzinę | |||||||||||
20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | ||
procent wymaganej masy hamującej wynosi: | |||||||||||||
0 | I | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 7 | 10 | 13 | 17 | 21 | 25 | 29 |
II | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 8 | 11 | 14 | 18 | 22 | 27 | 33 | |
1 | I | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 8 | 11 | 14 | 18 | 22 | 26 | 31 |
II | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 9 | 12 | 15 | 19 | 23 | 28 | 34 | |
2 | I | 6 | 6 | 6 | 6 | 7 | 10 | 12 | 16 | 19 | 23 | 27 | 32 |
II | 6 | 6 | 6 | 6 | 7 | 10 | 13 | 16 | 20 | 25 | 30 | 36 | |
3 | I | 6 | 6 | 6 | 6 | 8 | 11 | 14 | 17 | 21 | 24 | 29 | 34 |
II | 6 | 6 | 6 | 7 | 9 | 11 | 14 | 18 | 22 | 26 | 31 | 37 | |
4 | I | 6 | 6 | 6 | 7 | 9 | 12 | 15 | 18 | 22 | 26 | 30 | 35 |
II | 6 | 6 | 6 | 8 | 10 | 12 | 15 | 19 | 23 | 28 | 33 | 39 | |
5 | I | 6 | 6 | 7 | 8 | 11 | 13 | 16 | 19 | 23 | 27 | 31 | 36 |
II | 6 | 6 | 7 | 9 | 11 | 14 | 17 | 20 | 25 | 28 | 34 | 40 | |
6 | I | 6 | 7 | 8 | 10 | 12 | 14 | 17 | 21 | 24 | 28 | 33 | 38 |
II | 6 | 7 | 8 | 10 | 12 | 15 | 18 | 22 | 26 | 31 | 36 | 42 | |
7 | I | 6 | 8 | 9 | 11 | 13 | 15 | 18 | 22 | 26 | 30 | 34 | 39 |
II | 7 | 8 | 9 | 11 | 13 | 16 | 19 | 23 | 27 | 32 | 37 | 43 | |
8 | I | 7 | 9 | 10 | 12 | 14 | 17 | 20 | 23 | 27 | 31 | 35 | 40 |
II | 8 | 9 | 10 | 12 | 14 | 17 | 20 | 24 | 29 | 34 | 39 | 45 | |
10 | I | 10 | 11 | 12 | 14 | 16 | 19 | 22 | 25 | 29 | 33 | 36 | 43 |
II | 10 | 11 | 13 | 15 | 17 | 20 | 23 | 27 | 32 | 37 | 42 | 48 | |
12 | I | 12 | 13 | 14 | 16 | 18 | 21 | 24 | 28 | 32 | 36 | 41 | 46 |
II | 12 | 13 | 15 | 17 | 19 | 22 | 26 | 30 | 34 | 40 | 45 | 52 | |
14 | I | 14 | 15 | 17 | 18 | 21 | 24 | 27 | 30 | 34 | 39 | 43 | 49 |
II | 14 | 15 | 17 | 19 | 22 | 25 | 28 | 32 | 37 | 43 | 48 | 55 | |
16 | I | 16 | 17 | 19 | 21 | 23 | 26 | 29 | 33 | 37 | 41 | 46 | 51 |
II | 16 | 17 | 19 | 22 | 29 | 27 | 31 | 35 | 40 | 46 | 52 | 58 | |
18 | I | 18 | 19 | 21 | 23 | 25 | 28 | 32 | 35 | 39 | 44 | 49 | 54 |
II | 18 | 20 | 22 | 24 | 27 | 30 | 34 | 36 | 43 | 49 | 55 | 62 | |
20 | I | 20 | 21 | 23 | 25 | 28 | 30 | 34 | 38 | 42 | 46 | 51 | 57 |
II | 20 | 22 | 24 | 26 | 29 | 33 | 36 | 41 | 46 | 52 | 58 | 65 | |
22 | I | 22 | 24 | 25 | 27 | 30 | 33 | 36 | 40 | 44 | 49 | 54 | 60 |
II | 22 | 24 | 26 | 29 | 32 | 35 | 39 | 44 | 49 | 55 | 62 | 69 | |
25 | I | 25 | 27 | 28 | 31 | 33 | 36 | 40 | 44 | 48 | 53 | 58 | 64 |
II | 25 | 27 | 30 | 33 | 36 | 40 | 44 | 48 | 54 | 60 | 67 | 74 |
Cd. tablicy A
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1 000 m
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1 000 m
Przy prędkości w kilometrach na godzinę | ||||||||||||||||
80 | 85 | 90 | 95 | 100 | 105 | 110 | 115 | 120 | 125 | 130 | 135 | 140 | 145 | 150 | 155 | 160 |
procent wymaganej masy hamującej wynosi: | ||||||||||||||||
35 | 40 | 46 | 52 | 59 | 66 | 74 | 83 | 92 | 100 | 110 | 123 | 135 | 150 | 164 | 180 | 195 |
39 | 46 | 54 | 63 | 74 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
36 | 41 | 47 | 54 | 60 | 68 | 76 | 85 | 94 | 102 | 112 | 126 | 137 | 152 | 166 | 182 | 197 |
40 | 47 | 55 | 65 | 76 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
37 | 43 | 49 | 55 | 62 | 70 | 78 | 87 | 96 | 104 | 114 | 129 | 140 | 155 | 169 | 185 | 200 |
42 | 49 | 57 | 67 | 78 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
39 | 44 | 50 | 57 | 64 | 72 | 80 | 89 | 98 | 105 | 116 | 132 | 143 | 158 | 172 | 188 | 202 |
43 | 51 | 59 | 69 | 80 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
40 | 46 | 52 | 58 | 65 | 73 | 82 | 91 | 100 | 107 | 119 | 133 | 145 | 160 | 175 | 190 | 205 |
45 | 52 | 61 | 71 | 82 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
42 | 47 | 54 | 60 | 67 | 75 | 83 | 93 | 101 | 109 | 121 | 136 | 148 | 163 | 178 | 193 | 208 |
47 | 54 | 63 | 73 | 84 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
43 | 49 | 55 | 62 | 69 | 77 | 85 | 95 | 102 | 111 | 123 | 138 | 151 | 166 | 181 | 196 | 211 |
48 | 56 | 64 | 74 | 86 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
44 | 50 | 57 | 63 | 70 | 78 | 87 | 97 | 104 | 112 | 126 | 141 | 154 | 170 | 185 | 199 | 214 |
50 | 57 | 66 | 76 | 88 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
46 | 52 | 58 | 65 | 72 | 80 | 89 | 99 | 105 | 114 | 128 | 144 | 157 | 173 | 188 | 202 | 217 |
52 | 59 | 68 | 78 | 90 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
49 | 55 | 61 | 68 | 75 | 83 | 93 | 101 | 108 | 118 | 132 | 150 | 164 | 180 | 195 | 208 | 222 |
55 | 63 | 72 | 82 | 94 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
52 | 58 | 64 | 71 | 79 | 87 | 96 | 102 | 111 | 121 | - | - | - | - | - | - | - |
59 | 66 | 75 | 86 | 99 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
59 | 61 | 67 | 74 | 82 | 90 | 99 | 104 | 114 | - | - | - | - | - | - | - | - |
62 | 70 | 79 | 90 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
57 | 64 | 70 | 78 | 86 | 94 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
66 | 74 | 83 | 95 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
60 | 67 | 74 | 81 | 89 | 97 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
69 | 78 | 88 | 99 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
63 | 70 | 77 | 84 | 92 | 99 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
73 | 82 | 97 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
66 | 73 | 80 | 87 | 96 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
77 | 86 | 97 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
70 | 77 | 84 | 92 | 99 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
83 | 93 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m
I Hamulce zespolone szybko działające
II Hamulce zespolone wolno działające
Miarodajne pochylenie w ‰ | Sposób hamowania | Przy prędkości w kilometrach na godzinę | ||||||||
20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 | ||
procent wymaganej masy hamującej wynosi: | ||||||||||
0 | I | 6 | 6 | 6 | 6 | 8 | 11 | 14 | 18 | 23 |
II | 6 | 6 | 6 | 6 | 8 | 11 | 15 | 20 | 26 | |
1 | I | 6 | 6 | 6 | 7 | 9 | 12 | 15 | 19 | 24 |
II | 6 | 6 | 6 | 7 | 9 | 12 | 16 | 21 | 27 | |
2 | I | 6 | 6 | 6 | 8 | 10 | 13 | 16 | 20 | 25 |
II | 6 | 6 | 6 | 8 | 10 | 13 | 18 | 23 | 29 | |
3 | I | 6 | 6 | 7 | 9 | 11 | 14 | 18 | 22 | 27 |
II | 6 | 6 | 7 | 9 | 11 | 15 | 19 | 24 | 30 | |
4 | I | 6 | 6 | 8 | 10 | 12 | 15 | 19 | 23 | 28 |
II | 6 | 6 | 8 | 10 | 12 | 16 | 20 | 26 | 32 | |
5 | I | 7 | 7 | 9 | 11 | 13 | 16 | 20 | 24 | 29 |
II | 7 | 7 | 9 | 11 | 14 | 17 | 22 | 27 | 33 | |
6 | I | 7 | 8 | 10 | 12 | 15 | 18 | 21 | 26 | 31 |
II | 7 | 8 | 10 | 12 | 15 | 19 | 23 | 28 | 35 | |
7 | I | 8 | 9 | 11 | 13 | 16 | 19 | 23 | 27 | 32 |
II | 8 | 9 | 11 | 13 | 16 | 20 | 24 | 30 | 36 | |
8 | I | 9 | 10 | 12 | 14 | 17 | 20 | 24 | 29 | 34 |
II | 9 | 10 | 12 | 14 | 17 | 21 | 26 | 32 | 38 | |
10 | I | 11 | 12 | 14 | 17 | 19 | 23 | 27 | 31 | 37 |
II | 11 | 12 | 14 | 17 | 20 | 24 | 29 | 35 | 41 | |
12 | I | 13 | 14 | 16 | 19 | 22 | 25 | 29 | 34 | 40 |
II | 13 | 14 | 16 | 19 | 23 | 27 | 32 | 38 | 45 | |
14 | I | 15 | 17 | 19 | 21 | 24 | 28 | 32 | 37 | 42 |
II | 15 | 17 | 19 | 22 | 25 | 30 | 35 | 41 | 48 | |
16 | I | 17 | 19 | 21 | 24 | 27 | 31 | 35 | 40 | 45 |
II | 17 | 19 | 21 | 24 | 28 | 32 | 38 | 44 | 52 | |
18 | I | 19 | 21 | 23 | 26 | 29 | 33 | 38 | 43 | 48 |
II | 19 | 21 | 23 | 27 | 31 | 35 | 41 | 47 | 55 | |
20 | I | 21 | 23 | 25 | 28 | 32 | 36 | 40 | 46 | 51 |
II | 21 | 23 | 26 | 29 | 33 | 38 | 44 | 51 | 58 | |
22 | I | 23 | 25 | 28 | 31 | 34 | 38 | 43 | 48 | 54 |
II | 23 | 25 | 28 | 32 | 36 | 40 | 47 | 54 | 62 | |
25 | I | 26 | 29 | 31 | 34 | 38 | 42 | 47 | 53 | 59 |
II | 26 | 29 | 32 | 36 | 40 | 46 | 52 | 59 | 67 |
Cd. tablicy B
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m
Przy prędkości w kilometrach na godzinę | |||||||||||
65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | 100 | 105 | 110 | 115 | 120 |
procent wymaganej masy hamującej wynosi: | |||||||||||
28 | 34 | 41 | 48 | 57 | 66 | 71 | 88 | 95 | 104 | 114 | 125 |
33 | 41 | 51 | 62 | 76 | 93 | - | - | - | - | - | - |
29 | 35 | 42 | 50 | 58 | 68 | 78 | 90 | 96 | 105 | 116 | 128 |
34 | 42 | 53 | 64 | 78 | 95 | - | - | - | - | - | - |
31 | 37 | 44 | 51 | 60 | 69 | 80 | 91 | 98 | 107 | 118 | 130 |
36 | 49 | 54 | 66 | 80 | 97 | - | - | - | - | - | - |
32 | 38 | 45 | 53 | 62 | 71 | 82 | 93 | 100 | 109 | 120 | 133 |
37 | 46 | 56 | 68 | 82 | 99 | - | - | - | - | - | - |
34 | 40 | 47 | 54 | 63 | 73 | 83 | 94 | 101 | 111 | 121 | - |
39 | 48 | 58 | 70 | 85 | - | - | - | - | - | - | - |
35 | 41 | 48 | 56 | 65 | 74 | 85 | 96 | 103 | 112 | 123 | - |
41 | 50 | 60 | 72 | 87 | - | - | - | - | - | - | - |
36 | 43 | 50 | 58 | 67 | 76 | 87 | 97 | 105 | 114 | 125 | - |
42 | 51 | 62 | 74 | 89 | - | - | - | - | - | - | - |
38 | 44 | 52 | 59 | 68 | 78 | 89 | 99 | 106 | 116 | 127 | - |
44 | 53 | 64 | 76 | 91 | - | - | - | - | - | - | - |
39 | 46 | 53 | 61 | 70 | 80 | 91 | 100 | 108 | 118 | 129 | - |
46 | 55 | 66 | 78 | 93 | - | - | - | - | - | - | - |
43 | 49 | 56 | 67 | 74 | 83 | 94 | 103 | 111 | 121 | 133 | - |
49 | 59 | 70 | 83 | 98 | - | - | - | - | - | - | - |
45 | 52 | 60 | 68 | 77 | 87 | 97 | 107 | - | - | - | - |
53 | 63 | 74 | 87 | - | - | - | - | - | - | - | - |
49 | 55 | 63 | 71 | 80 | 91 | 100 | - | - | - | - | - |
56 | 66 | 78 | 91 | - | - | - | - | - | - | - | - |
52 | 58 | 76 | 75 | 84 | 94 | 103 | - | - | - | - | - |
60 | 70 | 82 | 95 | - | - | - | - | - | - | - | - |
55 | 62 | 69 | 78 | 87 | 97 | 107 | - | - | - | - | - |
64 | 74 | 86 | 99 | - | - | - | - | - | - | - | - |
58 | 65 | 73 | 81 | 91 | 100 | - | - | - | - | - | - |
67 | 78 | 90 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
61 | 68 | 78 | 85 | 94 | 104 | - | - | - | - | - | - |
71 | 82 | 94 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
66 | 73 | 81 | 90 | 99 | - | - | - | - | - | - | - |
76 | 87 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Tablica C
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m
I Hamulce zespolone szybko działające
II Hamulce zespolone wolno działające
Miarodajne pochylenie w ‰ | Sposób hamowania | Przy prędkości w kilometrach na godzinę | ||||||
15 | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | ||
procent wymaganej masy hamującej wynosi: | ||||||||
0 | I | 6 | 6 | 6 | 8 | 11 | 16 | 21 |
II | 6 | 6 | 6 | 8 | 12 | 18 | 26 | |
1 | I | 6 | 6 | 6 | 9 | 12 | 17 | 23 |
II | 6 | 6 | 6 | 9 | 12 | 19 | 27 | |
2 | I | 6 | 6 | 7 | 10 | 13 | 18 | 24 |
II | 6 | 6 | 7 | 10 | 15 | 21 | 29 | |
3 | I | 6 | 6 | 8 | 11 | 14 | 19 | 25 |
II | 6 | 6 | 8 | 11 | 16 | 22 | 30 | |
4 | I | 6 | 6 | 9 | 12 | 16 | 20 | 26 |
II | 6 | 6 | 9 | 12 | 17 | 24 | 32 | |
5 | I | 6 | 7 | 10 | 13 | 17 | 22 | 28 |
II | 6 | 7 | 10 | 14 | 18 | 25 | 33 | |
6 | I | 7 | 8 | 11 | 14 | 18 | 23 | 29 |
II | 7 | 8 | 11 | 15 | 20 | 26 | 34 | |
7 | I | 8 | 9 | 12 | 15 | 19 | 24 | 30 |
II | 7 | 9 | 12 | 16 | 21 | 28 | 36 | |
8 | I | 9 | 10 | 13 | 16 | 20 | 25 | 32 |
II | 8 | 10 | 13 | 17 | 22 | 29 | 38 | |
10 | I | 11 | 13 | 15 | 19 | 23 | 28 | 34 |
II | 10 | 12 | 15 | 19 | 25 | 32 | 41 | |
12 | I | 13 | 15 | 17 | 21 | 25 | 30 | 37 |
II | 12 | 14 | 18 | 22 | 28 | 35 | 44 | |
14 | I | 15 | 17 | 20 | 23 | 28 | 33 | 40 |
II | 14 | 17 | 20 | 24 | 30 | 38 | 47 | |
16 | I | 17 | 19 | 22 | 25 | 30 | 36 | 43 |
II | 17 | 19 | 22 | 27 | 33 | 41 | 50 | |
18 | I | 19 | 21 | 24 | 28 | 33 | 38 | 46 |
II | 19 | 21 | 25 | 30 | 36 | 44 | 54 | |
20 | I | 21 | 23 | 26 | 30 | 35 | 41 | 48 |
II | 21 | 23 | 27 | 32 | 39 | 47 | 57 | |
22 | I | 23 | 25 | 29 | 33 | 38 | 44 | 51 |
II | 23 | 26 | 30 | 35 | 41 | 50 | 60 | |
25 | I | 26 | 29 | 32 | 36 | 42 | 48 | 55 |
II | 26 | 29 | 33 | 39 | 46 | 54 | 65 | |
30 | I | 31 | 34 | 38 | 42 | 48 | 55 | 63 |
II | 31 | 35 | 40 | 46 | 53 | 62 | 74 | |
35 | I | 37 | 40 | 44 | 49 | 55 | 62 | 70 |
II | 37 | 41 | 46 | 53 | 61 | 70 | 82 | |
40 | I | 42 | 45 | 50 | 55 | 61 | 69 | 78 |
II | 43 | 47 | 53 | 60 | 69 | 79 | 91 |
Cd. tablicy C
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m
Przy prędkości w kilometrach na godzinę | ||||||||
50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 |
procent wymaganej masy hamującej wynosi: | ||||||||
28 | 36 | 46 | 56 | 67 | 80 | 93 | 110 | 131 |
35 | 47 | 61 | 80 | - | - | - | - | - |
29 | 37 | 47 | 58 | 69 | 82 | 96 | 112 | - |
37 | 49 | 63 | 83 | - | - | - | - | - |
31 | 39 | 48 | 59 | 71 | 84 | 98 | 114 | - |
38 | 51 | 66 | 85 | - | - | - | - | - |
32 | 40 | 50 | 61 | 72 | 85 | 100 | 117 | - |
40 | 52 | 68 | 87 | - | - | - | - | - |
33 | 42 | 51 | 62 | 74 | 87 | 102 | 119 | - |
42 | 54 | 70 | 90 | - | - | - | - | - |
35 | 43 | 53 | 69 | 76 | 89 | 104 | 121 | - |
43 | 56 | 72 | 92 | - | - | - | - | - |
36 | 45 | 55 | 66 | 78 | 91 | 106 | 124 | - |
45 | 58 | 74 | 95 | - | - | - | - | - |
37 | 46 | 56 | 67 | 79 | 93 | 109 | 126 | - |
47 | 60 | 76 | 97 | - | - | - | - | - |
39 | 48 | 58 | 69 | 81 | 95 | 111 | 129 | - |
48 | 62 | 78 | 100 | - | - | - | - | - |
42 | 51 | 61 | 72 | 84 | 99 | 115 | - | - |
52 | 65 | 82 | - | - | - | - | - | |
45 | 54 | 64 | 76 | 88 | 103 | 120 | - | - |
55 | 69 | 87 | - | - | - | - | - | - |
48 | 57 | 67 | 79 | 92 | 107 | 125 | - | - |
59 | 73 | 91 | - | - | - | - | - | - |
51 | 60 | 71 | 83 | 96 | 111 | 129 | - | - |
62 | 77 | 96 | - | - | - | - | - | - |
54 | 63 | 74 | 86 | 99 | 115 | - | - | - |
66 | 81 | 100 | - | - | - | - | - | |
57 | 66 | 77 | 90 | 103 | 120 | - | - | - |
70 | 85 | - | - | - | - | - | - | - |
60 | 69 | 81 | 93 | 107 | - | - | - | - |
73 | 89 | - | - | - | - | - | - | - |
64 | 74 | 86 | 99 | - | - | - | - | - |
79 | 95 | - | - | - | - | - | - | - |
72 | 82 | 94 | - | - | - | - | - | - |
88 | - | - | - | - | - | - | ||
80 | 91 | - | - | - | - | - | - | - |
97 | - | - | - | - | - | - | - | - |
88 | 99 | - | - | - | - | - | - | - |
- | - | - | - | - | - | - | - | - |
Tablica D
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m
Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m
Miarodajne pochylenie w ‰ | Sposób hamowania | Przy prędkości w kilometrach na godzinę | ||||||||
120 | 125 | 130 | 135 | 140 | 145 | 150 | 155 | 160 | ||
procent wymaganej masy hamującej wynosi: | ||||||||||
0 | R | 92 | 100 | 100 | 100 | 101 | 110 | 119 | 129 | 140 |
1 | R | 94 | 100 | 100 | 100 | 102 | 111 | 121 | 131 | 142 |
2 | R | 96 | 100 | 100 | 100 | 104 | 113 | 123 | 133 | 143 |
3 | R | 98 | 100 | 100 | 100 | 106 | 115 | 124 | 134 | 145 |
4 | R | 100 | 100 | 100 | 100 | 107 | 116 | 126 | 136 | 146 |
5 | R | 100 | 100 | 100 | 100 | 109 | 118 | 127 | 137 | 148 |
6 | R | 100 | 100 | 100 | 102 | 110 | 119 | 129 | 139 | 150 |
7 | R | 100 | 100 | 100 | 103 | 112 | 121 | 131 | 141 | 151 |
8 | R | 100 | 100 | 100 | 105 | 113 | 123 | 132 | 142 | 153 |
9 | R | 100 | 100 | 100 | 106 | 115 | 124 | 134 | 144 | 155 |
10 | R | 100 | 100 | 100 | 108 | 117 | 126 | 135 | 145 | 156 |
11 | R | 100 | 100 | 101 | 109 | 118 | 127 | 137 | 147 | 158 |
12 | R | 100 | 100 | 103 | 111 | 120 | 129 | 138 | 149 | 159 |
Próba hamulców
Próba hamulców
Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.
Obsada i wyposażenie pociągów
Obsada i wyposażenie pociągów
Gotowość pociągu do odjazdu
Gotowość pociągu do odjazdu
Dokumenty pociągu
Dokumenty pociągu
Prowadzenie ruchu pociągów
Prowadzenie ruchu pociągów
Zasady prowadzenia i zapowiadania ruchu pociągów na szlaku
Zasady prowadzenia i zapowiadania ruchu pociągów na szlaku
Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności (telefonicznej, radiotelefonicznej)
Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności (telefonicznej, radiotelefonicznej)
W razie potrzeby na szlaku dwutorowym można przewidzieć w regulaminie technicznym obowiązek żądania i dania pozwolenia na wyprawienie pociągu.
Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z półsamoczynną blokadą liniową
Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z półsamoczynną blokadą liniową
Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z samoczynną blokadą liniową
Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z samoczynną blokadą liniową
Prowadzenie ruchu pociągów na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu
Prowadzenie ruchu pociągów na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu
Szczególne sposoby prowadzenia ruchu pociągów. Jazda na widoczność
Szczególne sposoby prowadzenia ruchu pociągów. Jazda na widoczność
Prowadzenie ruchu pociągów do obsługi bocznic i ładowni na szlaku
Prowadzenie ruchu pociągów do obsługi bocznic i ładowni na szlaku
Prowadzenie ruchu pociągów gospodarczych i roboczych
Prowadzenie ruchu pociągów gospodarczych i roboczych
Prowadzenie ruchu pociągów ratunkowych
Prowadzenie ruchu pociągów ratunkowych
Prowadzenie ruchu pociągów w odstępie czasu
Prowadzenie ruchu pociągów w odstępie czasu
Prowadzenie ruchu pojazdów trakcyjnych luzem
Prowadzenie ruchu pojazdów trakcyjnych luzem
Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku jednotorowym obsługiwanym jednym pojazdem trakcyjnym bez zapowiadania pociągów
Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku jednotorowym obsługiwanym jednym pojazdem trakcyjnym bez zapowiadania pociągów
Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie pisemnego porozumienia w czasie całkowitej przerwy w łączności
Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie pisemnego porozumienia w czasie całkowitej przerwy w łączności
Postępowanie z pociągiem popychanym
Postępowanie z pociągiem popychanym
Szczegółowe wskazówki dotyczące pozwolenia na wjazd popychacza powinny być określone w regulaminie technicznym.
Postępowanie z pociągiem pchanym
Postępowanie z pociągiem pchanym
Ruch pojazdów pomocniczych
Ruch pojazdów pomocniczych
Postępowanie drużyny pociągowej podczas obsługi pociągu
Postępowanie drużyny pociągowej podczas obsługi pociągu
Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów na posterunkach ruchu
Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów na posterunkach ruchu
Wyznaczanie torów na stacji dla wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pociągów
Wyznaczanie torów na stacji dla wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pociągów
Przygotowanie drogi przebiegu pociągu
Przygotowanie drogi przebiegu pociągu
W przypadkach wymienionych w pkt 2 urządzenia blokady stacyjnej obsługuje się dodatkowo, jeżeli jest to możliwe.
Zezwolenie na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu
Zezwolenie na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu
Obserwacja przejeżdżającego pociągu
Obserwacja przejeżdżającego pociągu
Rozwiązanie drogi przebiegu
Rozwiązanie drogi przebiegu
Nieprawidłowości przy podawaniu sygnałów na semaforze i przejeździe pociągu obok semafora
Nieprawidłowości przy podawaniu sygnałów na semaforze i przejeździe pociągu obok semafora
Stosowanie środków pomocniczych
Stosowanie środków pomocniczych
Regulowanie ruchu pociągów
Regulowanie ruchu pociągów
Postępowanie w razie otwarcia i zamknięcia posterunków ruchu
Postępowanie w razie otwarcia i zamknięcia posterunków ruchu
Powiadamianie dróżników przejazdowych
Powiadamianie dróżników przejazdowych
Zamknięcia torów
Zamknięcia torów
Zamknięcie i otwarcie toru szlakowego
Zamknięcie i otwarcie toru szlakowego
Prowadzenie ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym w czasie zamknięcia jednego toru szlaku dwutorowego
Prowadzenie ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym w czasie zamknięcia jednego toru szlaku dwutorowego
Szlaki, na których urządzona została blokada, powinny być wskazane w wewnętrznym rozkładzie jazdy.
Szlaki, na których urządzona została blokada, należy wskazać w wewnętrznym rozkładzie jazdy.
Prowadzenie ruchu po torze zamkniętym
Prowadzenie ruchu po torze zamkniętym
Prowadzenie ruchu dwukierunkowego po torze na szlaku dwutorowym przy czynnych obu torach
Prowadzenie ruchu dwukierunkowego po torze na szlaku dwutorowym przy czynnych obu torach
W tym celu dyżurny ruchu tego posterunku nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonogram według określonego wzoru.
Zamknięcie toru stacyjnego
Zamknięcie toru stacyjnego
Powiadamianie drużyn pociągowych i postępowanie w razie szczególnych wydarzeń
Powiadamianie drużyn pociągowych i postępowanie w razie szczególnych wydarzeń
Rozkazy pisemne
Rozkazy pisemne
Ostrzeżenia
Ostrzeżenia
Zasady postępowania w razie szczególnych wydarzeń, zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i wypadków kolejowych
Zasady postępowania w razie szczególnych wydarzeń, zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i wypadków kolejowych
Ogólne zasady postępowania
Ogólne zasady postępowania
Cofanie, dzielenie i zabieranie częściami składu pociągu ze szlaku
Cofanie, dzielenie i zabieranie częściami składu pociągu ze szlaku
Rozerwanie pociągu na szlaku i zbiegnięcie wagonów
Rozerwanie pociągu na szlaku i zbiegnięcie wagonów
Postępowanie w razie pożaru w pociągu
Postępowanie w razie pożaru w pociągu
Jazda pociągów w czasie trudnych warunków atmosferycznych
Jazda pociągów w czasie trudnych warunków atmosferycznych
Pęknięcie szyny lub deformacja toru
Pęknięcie szyny lub deformacja toru
Uszkodzenie wagonu w pociągu
Uszkodzenie wagonu w pociągu
Na stacji należy wyłączyć z pociągu wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego. Jeżeli pociąg nie może jechać, ponieważ istnieje niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać pomocy.
Brak sygnałów na pociągu lub niewłaściwe jego osygnalizowanie
Brak sygnałów na pociągu lub niewłaściwe jego osygnalizowanie
Uszkodzenie sieci trakcyjnej
Uszkodzenie sieci trakcyjnej
Postępowanie w razie wydarzeń i wypadków z ludźmi na terenie kolejowym
Postępowanie w razie wydarzeń i wypadków z ludźmi na terenie kolejowym
SYGNALIZACJA NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH
SYGNALIZACJA NA LINIACH KOLEJOWYCH NORMALNOTOROWYCH I SZEROKOTOROWYCH
Przepisy ogólne. Określenia
Przepisy ogólne. Określenia
Semafory
Semafory
Semafory kształtowe
Semafory kształtowe
- dzienny:
ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od masztu semafora
(rys. 1),
- nocny:
czerwone światło na semaforze
(rys. 2),
- dzienny:
ramię semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu na prawo od słupa semafora
(rys. 3),
- nocny:
zielone światło na semaforze
(rys. 4),
sygnał ten zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla pociągu, wskazaną w służbowym rozkładzie jazdy, dla danego odcinka linii,
- dzienny:
dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu, na prawo od słupa semafora
(rys. 5),
- nocny:
dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe
(rys. 6).
Sygnał Sr 3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h, począwszy od semafora do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem. W przypadku semafora wjazdowego lub drogowskazowego prędkość do 40 km/h obowiązuje na całej drodze przebiegu.
Semafory świetlne
Semafory świetlne
czerwone światło na semaforze
(rys. 7),
jedno zielone światło ciągłe na semaforze
(rys. 8),
jedno zielone światło migające na semaforze
(rys. 9),
jedno pomarańczowe światło migające na semaforze
(rys. 10),
jedno światło pomarańczowe ciągłe na semaforze
(rys. 11),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone ciągłe
(rys. 12),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone migające
(rys. 13),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - pomarańczowe migające
(rys. 14),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - pomarańczowe ciągłe
(rys. 15),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a górne - zielone ciągłe
(rys. 16),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło - zielone ciągłe
(rys. 17),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne zielone migające
(rys. 18),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło - zielone migające
(rys. 19),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne światło pomarańczowe migające
(rys. 20),
dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło pomarańczowe migające
(rys. 21),
dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie
(rys. 22),
dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie, a pod nimi świetlny pas pomarańczowy poziomy
(rys. 23),
jedno światło matowobiałe migające na semaforze lub słupie semafora, wskazującego sygnał Sr 1 lub S 1 "Stój" bądź sygnał wątpliwy, bądź też na słupie semafora nieoświetlonego, albo umieszczone na osobnej podstawie (sygnalizatorze sygnału zastępczego)
(rys. 24):
Znaczenie sygnału Sr 1 lub S 1 "Stój" dla pociągów i manewrów oraz sygnałów zezwalających na jazdę na semaforze dla manewrów
Znaczenie sygnału Sr 1 lub S 1 "Stój" dla pociągów i manewrów oraz sygnałów zezwalających na jazdę na semaforze dla manewrów
Sygnalizatory powtarzające
Sygnalizatory powtarzające
dwa światła w jednym pionie: dolne - białe, górne zaś - pomarańczowe
(rys. 25),
dwa światła w jednym pionie: dolne - białe, górne - zielone
(rys. 26),
dwa światła w jednym pionie: dolne - białe, górne - zielone migające
(rys. 27),
dwa światła w jednym pionie: dolne - białe, górne - pomarańczowe migające
(rys. 28).
Tarcze ostrzegawcze semaforowe
Tarcze ostrzegawcze semaforowe
Rodzaje tarcz ostrzegawczych semaforowych kształtowych
Rodzaje tarcz ostrzegawczych semaforowych kształtowych
- dzienny
tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiona pionowo
(rys. 29),
- nocny
pomarańczowe światło poniżej tarczy
(rys. 30),
- dzienny
tarcza w położeniu poziomym
(rys. 31),
- nocny
zielone światło poniżej tarczy
(rys. 32).
- dzienny
okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nią biała strzała z czerwoną obwódką - skierowana w dół
(rys. 33),
- nocny
pomarańczowe światło poniżej tarczy
(rys. 34),
- dzienny
tarcza w położeniu poziomym, a pod nią biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana w dół
(rys. 35),
- nocny
zielone światło poniżej tarczy
(rys. 36),
- dzienny
okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nią biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana ukośnie pod kątem 45° w dół na prawo od słupa tarczy
(rys. 37),
- nocny
dwa światła w jednym pionie: dolne światło zielone, a górne - pomarańczowe
(rys. 38).
sygnał On "W odległości drogi hamowania znajduje się semafor":
- dzienny
nieruchoma okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką
(rys. 39),
- nocny
jedno pomarańczowe światło na tarczy
(rys. 40).
Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne
Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne
jedno światło pomarańczowe ciągłe na tarczy
(rys. 41),
jedno światło zielone ciągłe na tarczy
(rys. 42),
jedno światło zielone migające na tarczy
(rys. 43),
jedno światło pomarańczowe migające na tarczy
(rys. 44).
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe
dwa światła pomarańczowe ciągłe w linii poziomej
(rys. 45),
dwa światła białe ciągłe w linii pionowej
(rys. 46).
Tarcze manewrowe i rozrządowe
Tarcze manewrowe i rozrządowe
Tarcze manewrowe
Tarcze manewrowe
- dzienny
kwadratowa tarcza niebieska z białą obwódką, ustawiona jedną przekątną pionowo
(rys. 47),
- nocny
niebieskie światło na tarczy
(rys. 48),
- dzienny
tarcza w położeniu poziomym
(rys. 49),
- nocny
matowobiałe światło na tarczy
(rys. 50).
jedno niebieskie światło na tarczy
(rys. 51),
jedno matowobiałe światło na tarczy
(rys. 52).
Sygnały manewrowe na semaforze świetlnym
Sygnały manewrowe na semaforze świetlnym
(rys. 53).
(rys. 54).
Tarcze rozrządowe
Tarcze rozrządowe
- dzienny
podłużne białe ramię ustawione poziomo
- nocny
oświetlone podłużne białe ramię ustawione poziomo
- dzienny i nocny
szereg białych świateł tworzących linię poziomą
(rys. 55),
- dzienny
podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod kątem 45°
- nocny
oświetlone podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod kątem 45°
- dzienny i nocny
szereg białych świateł tworzących linię ukośną wznoszącą się w górę pod kątem 45°
(rys. 56),
sygnał Rt 2 oznacza, że można pchać tabor z prędkością nie przekraczającą 3 km/h,
- dzienny
podłużne białe ramię ustawione pionowo
- nocny
oświetlone podłużne białe ramię ustawione pionowo
- dzienny i nocny
szereg białych świateł tworzących linię pionową
(rys. 57),
sygnał Rt 3 oznacza, że można pchać tabor z prędkością nie przekraczającą 5 km/h, jeżeli regulamin techniczny nie postanawia inaczej,
- dzienny i nocny
szereg białych świateł tworzących kąt prosty, zwrócony ramionami w prawo i w dół
(rys. 58),
sygnał Rt 4 oznacza, że należy cofnąć skład manewrowy z górki; sygnał ten stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych,
- dzienny i nocny
szereg białych migających jednocześnie świateł tworzących linię poziomą
(rys. 59),
sygnał Rt 5 oznacza, że można podepchnąć skład do górki w czasie, gdy z sąsiedniego toru są spychane wagony przez górkę; w razie potrzeby rozróżnienia, z którego spośród kilku torów ma nastąpić podpychanie, sygnał Rt 5 powinien być podawany jednocześnie z sygnałem Ms 2 "Jazda manewrowa dozwolona" podanym na tarczy manewrowej ustawionej przy właściwym torze; podpychanie powinno odbywać się z prędkością nie przekraczającą 15 km/h; sygnał Rt 5 stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.
Zasady umieszczania sygnalizatorów
Zasady umieszczania sygnalizatorów
Sygnały zamknięcia toru
Sygnały zamknięcia toru
Urządzenia, na których stosuje się sygnały zamknięcia toru
Urządzenia, na których stosuje się sygnały zamknięcia toru
- dzienny i nocny
kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy
(rys. 60),
- dzienny i nocny
kresa ukośna czarna, pod kątem 45° w górę ku stronie prawej, na tle białej okrągłej tarczy
(rys. 61).
Sygnały na wykolejnicach
Sygnały na wykolejnicach
- dzienny i nocny
kresa pozioma czarna na tle białej, okrągłej tarczy
(rys. 62),
- dzienny i nocny
kresa pionowa czarna na tle białej, okrągłej tarczy
(rys. 63).
Sygnały na innych urządzeniach
Sygnały na innych urządzeniach
- dzienny i nocny
kresa pozioma czarna na tle białej, okrągłej tarczy
(rys. 62),
- dzienny i nocny
kresa pionowa czarna na tle białej, okrągłej tarczy
(rys. 63).
Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości podawane przenośnymi tarczami
Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości podawane przenośnymi tarczami
Sygnały zatrzymania
Sygnały zatrzymania
- dzienny
nieruchoma okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką
(rys. 64),
- nocny
pomarańczowe światło na tarczy
(rys. 65),
nieruchoma przenośna tarcza ostrzegawcza wskazuje, że w odległości drogi hamowania plus 200 m znajduje się tarcza zatrzymania (sygnału D 1); przed przenośną tarczą ostrzegawczą nie ustawia się wskaźnika W 1 (określonego w § 113 ust. 2 pkt 1),
- dzienny
prostokątna tarcza czerwona z białą obwódką
(rys. 66),
- nocny
czerwone światło na tarczy
(rys. 67).
Sygnał ten stosuje się także na szlaku do oznaczenia miejsca wymagającego ograniczenia prędkości poniżej 10 km/h.
Sygnał zmniejszenia prędkości
Sygnał zmniejszenia prędkości
sygnał D 6 "Zwolnić bieg":
- dzienny
trójkątna tarcza pomarańczowa z białą obwódką, zwrócona podstawą do góry, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość jazdy (w dziesiątkach km/h); jeżeli nie można ustawić tej tarczy z zachowaniem skrajni, stosuje się tarczę obróconą podstawą ku dołowi i umieszcza ją nisko
(rys. 68),
- nocny
pomarańczowe światło na tarczy oraz oświetlona czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość jazdy (w dziesiątkach km/h)
(rys. 69).
Sygnały ręczne i akustyczne ogólnego stosowania
Sygnały ręczne i akustyczne ogólnego stosowania
Sygnał zatrzymania
Sygnał zatrzymania
1) sygnał D 2 "Stój" - ręczny:
- dzienny
zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką lub jakimkolwiek innym przedmiotem lub ręką
(rys. 70),
- nocny
zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym lub czerwonym albo jakimkolwiek innym świecącym się przedmiotem
(rys. 71),
ręczny sygnał "Stój" należy dawać, w miarę możliwości, po stronie maszynisty,
trzy krótkie szybko po sobie następujące tony, kilkakrotnie powtórzone
(rys. 72),
sygnał należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub ręcznego sygnału "Stój" w przypadku, gdyby sygnały te mogły zostać niezauważone przez drużynę pociągową (manewrową).
We wszystkich wymienionych przypadkach należy jak najszybciej przyciągnąć hamulce, po czym bezzwłocznie dawać sygnały "Stój".
Inne sygnały sposobu jazdy
Inne sygnały sposobu jazdy
dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką
(rys. 73),
i jednocześnie
- dzienny
chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo
(rys. 74),
- nocny
ręczna latarka z białym światłem poruszana poziomo
(rys. 75),
sygnał "Do mnie" oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał,
jeden długi ton gwizdkiem lub trąbką
(rys. 76),
i jednocześnie
- dzienny
chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana pionowo
(rys. 77),
- nocny
ręczna latarka z białym światłem poruszana pionowo
(rys. 78),
sygnał "Ode mnie" oznacza, że należy jechać w kierunku od dającego sygnał;
gdyby odebranie sygnału "Do mnie" lub "Ode mnie" było niemożliwe lub utrudnione, to w przypadkach, w których wymagane jest danie z nastawni sygnału "Do mnie" lub "Ode mnie", sygnał ten można zastąpić słowami "Jechać w kierunku...", przekazanymi za pomocą urządzeń łączności,
kilka przeciągłych tonów gwizdkiem lub trąbką
(rys. 79),
i jednocześnie
- dzienny
chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół
(rys. 80),
- nocny
latarka sygnałowa z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół,
(rys. 81),
dwa długie i jeden krótki ton gwizdkiem lub trąbką
(rys. 82),
i jednocześnie
- dzienny
chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo do góry i szybko na dół
(rys. 83),
- nocny
latarka sygnałowa z białym światłem poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo do góry i szybko na dół
(rys. 84),
dwa krótkie tony gwizdkiem lub trąbką
(rys. 85),
i jednocześnie
- dzienny
kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych poziomo przed siebie rąk
(rys. 86),
- nocny
białe światło latarki przerywane w krótkich odstępach czasu skierowane w stronę maszynisty
(rys. 87),
sygnał Rm 6 oznacza, że należy nacisnąć na tabor w celu sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia.
Sygnały dawane gwizdawką lub syreną pojazdu trakcyjnego
Sygnały dawane gwizdawką lub syreną pojazdu trakcyjnego
Przepisy ogólne
Przepisy ogólne
Sygnał ostrzeżenia
Sygnał ostrzeżenia
sygnał Rp 1 "Baczność"
jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
(rys. 88).
Sygnały osłonięcia pociągu
Sygnały osłonięcia pociągu
cztery długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie
(rys. 89),
jeden długi, jeden krótki i jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
(rys. 90).
Sygnały dawane drużynie konduktorskiej przy hamowaniu pociągu
Sygnały dawane drużynie konduktorskiej przy hamowaniu pociągu
jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
(rys. 91),
trzy długie szybko po sobie następujące tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
(rys. 92),
jeden długi i jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
(rys. 93),
dwa długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
(rys. 94).
Sygnały dawane przy stosowaniu lokomotywy popychającej
Sygnały dawane przy stosowaniu lokomotywy popychającej
dwa krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy ciągnącej
(rys. 95),
jeden krótki i jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy ciągnącej
(rys. 96),
cztery krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy ciągnącej
(rys. 97).
Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów
Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów
Sygnały dawane przez drużynę pociągową przy odjeździe pociągów pasażerskich
Sygnały dawane przez drużynę pociągową przy odjeździe pociągów pasażerskich
jeden długi ton gwizdkiem
(rys. 98),
sygnał "Wsiadać" podaje drużyna konduktorska przed odjazdem pociągów pasażerskich i mieszanych,
- dzienny
podniesienie chorągiewki sygnałowej
(rys. 99),
- nocny
podniesienie latarki z białym światłem
(rys. 100),
sygnał "Gotów do odjazdu" stosuje się przed odjazdem pociągów z drużyną konduktorską; sygnał ten można zastąpić słowami: "Pociąg nr ...... gotów do odjazdu" przekazywanymi za pomocą urządzeń łączności; przy jednoosobowej drużynie konduktorskiej słowa te kierownik pociągu przekazuje maszyniście,
- dzienny
ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej lokomotywy, zwróconego w kierunku maszynisty, oraz wypowiedziane głośno słowo "Odjazd"
(rys. 101),
- nocny
podniesienie do góry latarki z białym światłem zwróconym w kierunku maszynisty przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej maszynisty oraz wypowiedziane głośno słowo "Odjazd"
(rys. 102),
w pociągach, mających urządzenia sygnałowe (sterowane przez kierownika pociągu) do dawania sygnału "Odjazd", sygnał ten podaje się za pomocą tego urządzenia.
Sygnały dawane przez dyżurnego ruchu
Sygnały dawane przez dyżurnego ruchu
- dzienny
okrągła biała tarczka z zieloną obwódką poruszana pionowo
(rys. 103),
- nocny
latarka z zielonym światłem poruszana pionowo
(rys. 104),
sygnał "Nakaz jazdy" przy wyprawianiu pociągów podaje dyżurny ruchu, a przy przepuszczaniu pociągów - dyżurny ruchu lub nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu wtedy, gdy jest to wymagane odpowiednimi przepisami lub instrukcjami (zgodnie z przepisami działu I - Prowadzenie ruchu na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych),
- dzienny i nocny
trójkątna tarczka pomalowana z obu stron na kolor biały z czerwoną obwódką i czarną literą "S", pokazywana w kierunku zbliżającego się pociągu
(rys. 105),
sygnał Rd 2 oznacza, że należy stosować skrócony czas jazdy pociągu do następnego posterunku następczego,
- dzienny i nocny
prostokątna tarczka, pomalowana z obu stron na kolor biały z czerwoną obwódką i czarną literą "W", pokazywana w kierunku zbliżającego się pociągu
(rys. 106),
sygnał Rd 3 oznacza, że należy wydłużyć czas jazdy pociągu do następnego posterunku następczego.
Sygnały dawane przy próbie hamulców zespolonych
Sygnały dawane przy próbie hamulców zespolonych
- dzienny (Rh 1)
wyciągnięte ręce składane nad głową z zakreśleniem półkola
(rys. 107),
- nocny (Rh 1)
latarka ręczna z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry i następnie opuszczona pionowo w dół
(rys. 108),
- dzienny i nocny (Rhs 1)
jedno światło matowobiałe
(rys. 109),
- dzienny (Rh 2)
wyciągnięta ręka, poruszana po łuku nad głową
(rys. 110),
- nocny (Rh 2)
latarka ręczna z białym światłem poruszana po tuku nad głową
(rys. 111),
- dzienny i nocny (Rhs 2)
dwa światła matowobiałe
(rys. 112),
- dzienny (Rh 3)
ręka wyciągnięta nad głową, trzymana pionowo
(rys. 113),
- nocny (Rh 3)
latarka ręczna z białym światłem, trzymana pionowo nad głową
(rys. 114),
- dzienny i nocny (Rhs 3)
trzy światła matowobiałe
(rys. 115).
Sygnały dawane w razie rozerwania pociągu
Sygnały dawane w razie rozerwania pociągu
sygnał Rr "Uwaga - nastąpiło rozerwanie pociągu":
jeden krótki, jeden długi i jeden krótki ton gwizdkiem, gwizdawką lub syreną lokomotywy lub trąbką
(rys. 116),
i jednocześnie
- dzienny
pokazywanie i chowanie na przemian w krótkich odstępach czasu żółtej chorągiewki lub czapki
(rys. 117),
- nocny
białe światło latarki przerywane w krótkich odstępach czasu, skierowane w stronę maszynisty
(rys. 118).
Sygnały dawane przez dróżnika przejazdowego
Sygnały dawane przez dróżnika przejazdowego
- dzienny
ręka podniesiona do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu
(rys. 119),
- nocny
podniesienie i poruszanie powoli pionowo latarki ręcznej z czerwonym światłem, zwróconym w kierunku nadjeżdżającego pojazdu
(rys. 120),
- dzienny
dróżnik stoi na przejeździe w miejscu wyznaczonym regulaminem obsługi przejazdu, trzymając w ręce pionowo do góry chorągiewkę sygnałową koloru żółtego w ten sposób, aby był on widoczny dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierownika pojazdu szynowego
(rys. 121),
- nocny
dróżnik przejazdowy porusza powoli pionowo latarką ręczną z białym światłem, tak aby sygnał był widoczny dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierownika pojazdu szynowego
(rys. 122).
Sygnały na pociągu i na taborze
Sygnały na pociągu i na taborze
Sygnały na pociągu
Sygnały na pociągu
- dzienny i nocny
dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej
(rys. 123),
- dzienny i nocny
dwa lub trzy światła, z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś - czerwone, na przodzie pociągu
(rys. 124),
- dzienny i nocny
dwa białe światła na przodzie pociągu oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym krzyżem umieszczona w górnej części czoła lokomotywy lub na wierzchołku pługa, gdy pług znajduje się przed lokomotywą
(rys. 125),
- dzienny
dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na czołowej ścianie pierwszego wagonu; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub białe; powierzchnia tarczy może być wykonana z materiałów odblaskowych
(rys. 126),
- dzienny i nocny
dwa białe światła na czołowej ścianie pierwszego wagonu
(rys. 127),
- dzienny
dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na ostatnim pojeździe w składzie pociągu, pojeździe trakcyjnym jadącym luzem, ciężkim pojeździe pomocniczym lub maszynie torowej; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub białe; powierzchnia tarczy powinna być wykonana z materiałów odblaskowych
(rys. 126)
- dzienny i nocny
dwa światła czerwone ciągłe lub dwa światła czerwone migające na tylnej ścianie ostatniego pojazdu szynowego w składzie pociągu (pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej)
(rys. 128).
Sygnały na taborze
Sygnały na taborze
- dzienny
nie ma żadnego szczególnego znaku
- nocny
z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty
(rys. 129),
- dzienny
po jednej niebieskiej chorągiewce umieszczonej na każdej ścianie szczytowej wagonu
(rys. 130),
- dzienny i nocny
po jednym lub po dwa niebieskie światła na każdej ścianie szczytowej wagonu; dopuszcza się takie wykonanie latarń, żeby niebieskie światło było widoczne także z boku wagonu, lub umieszczenie na bocznej ścianie dodatkowych świateł niebieskich
(rys. 131),
sygnał oznaczenia wagonów specjalnego przeznaczenia można stosować na jednej ścianie szczytowej wagonu, jeżeli najechanie na wagon zagraża tylko z jednej strony,
- dzienny
niebieska chorągiewka lub latarka z niebieskim światłem, świecąca na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu
(rys. 132),
- nocny
latarka z niebieskim światłem świecącym na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu
(rys. 133),
- dzienny i nocny
lampy sygnałowe z niebieskim światłem wbudowane w boczne ściany wagonu,
- dzienny i nocny
od przodu dwa (nad każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu - czerwone;
sygnał stosuje się do oznaczania tych pojazdów pomocniczych, które nie kursują na zasadach ustalonych dla pociągów (zgodnie z przepisem § 6 ust. 1).
trójkątne chorągiewki koloru zielonego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu
(rys. 134),
trójkątne chorągiewki koloru brązowego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu
(rys. 135),
trójkątne chorągiewki koloru żółtego, zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu
(rys. 136).
Sygnały alarmowe
Sygnały alarmowe
Sygnały alarmowe ogólne i pożarowe
Sygnały alarmowe ogólne i pożarowe
dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny lub gwizdawki lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie,
jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdka lub syreny lokomotywy, trąbki, gwizdka lub dzwonka aparatu telefonicznego, powtarzane kilkakrotnie
(rys. 137),
Uwaga: przez pojęcie "gwizdawki lub syreny lokomotywy" należy rozumieć również sygnały dawane przez inne pojazdy, wyposażone w urządzenia do dawania sygnałów akustycznych
jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu
(rys. 138),
jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdawki lub syreny lokomotywy, gwizdawki kotła parowego, syreny alarmowej, trąbki sygnałowej lub gwizdka, powtarzane kilkakrotnie
(rys. 139),
Sygnały o zagrożeniach
Sygnały o zagrożeniach
modulowany ton syreny lub krótko przerywany ton gwizdawki lokomotywy (10 sek. ton, 1 sek. przerwy) trwający 3 minuty
(rys. 140),
nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej (głośnik) komunikatu "Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji (wymienić nazwę stacji)", powtórzone trzykrotnie;
alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników stacyjnych i liniowych o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza,
ciągły ton syreny lub gwizdawki lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty
(rys. 141),
nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej (głośnik) komunikatu "Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm powietrzny dla stacji (wymienić nazwę stacji)", powtórzone trzykrotnie;
odwołanie alarmu ogłasza się po ustąpieniu niebezpieczeństwa powodującego ogłoszenie alarmu,
- dzienny
chorągiewka koloru niebiesko-żółtego
(rys. 142),
- nocny
białe światło migające latarki ręcznej
(rys. 143),
modulowany ton syreny lub krótko przerywany ton gwizdka lokomotywy (10 sek. ton, 1 sek. przerwy) trwający 3 minuty
(rys. 140),
sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę pociągową o odebraniu sygnału,
przerywany ton syreny lub gwizdawki lokomotywy - trwający 3 minuty, przy czym każdy ton trwa 10 sek., a każda przerwa - 15 sek.
(rys. 144),
nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej (głośnik) komunikatu "Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm o skażeniach (wymienić rodzaj skażenia) dla stacji (wymienić nazwę stacji)", powtórzone trzykrotnie;
alarm o skażeniach zarządza się dla pracowników stacji kolejowych w celu ostrzeżenia o grożącym niebezpieczeństwie skażeń,
ciągły ton syreny lub gwizdka lokomotywy trwający nieprzerwanie 3 minuty
(rys. 141),
nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej (głośnik) komunikatu "Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm o skażeniach (wymienić rodzaj skażenia) dla stacji (wymienić nazwę stacji)", powtórzone trzykrotnie;
odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji ma na celu powiadomienie pracowników o ustąpieniu niebezpieczeństwa skażeń;
odwołanie alarmu powietrznego dla stacji (pkt 1) i alarmu o skażeniach (pkt 5) jest jedno dla obydwóch uprzednio ogłoszonych alarmów.
Wskaźniki
Wskaźniki
Przepisy ogólne
Przepisy ogólne
Wskaźniki zwrotnicowe
Wskaźniki zwrotnicowe
biały prostokąt na czarnym tle, widoczny zarówno od strony ostrza iglic, jak i od strony krzyżownicy
(rys. 145),
biała strzała lub biała kresa na czarnym tle, zwrócona skośnie ku górze w prawo lub w lewo, wskazująca kierunek jazdy na ostrze, widoczna od strony ostrza iglic
(rys. 146),
w rozjazdach łukowych dwustronnych wskaźnik ten, o odpowiednim zwrocie strzał, stosuje się dla obu położeń zwrotnicy,
biała tarcza okrągła na czarnym tle, widoczna od strony krzyżownicy
(rys. 147),
biała tarcza okrągła na czarnym tle, a na niej czarny łuk zwrócony wklęsłą stroną w kierunku łuku, na który zwrotnica jest nastawiona, widoczna od strony krzyżownicy
(rys. 148).
na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem ku sobie lub dwie białe kresy w jednej linii wznoszącej się ukośnie na prawo
(rys. 149),
na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem ku sobie lub dwie białe kresy w jednej linii wznoszącej się ukośnie na lewo
(rys. 150),
na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem do środka latarni lub dwie białe kresy, tworzące kąt prosty, otwarty w lewo
(rys. 151),
na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem do środka latarni lub dwie białe kresy, tworzące kąt prosty, otwarty w prawo
(rys. 152).
Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne
Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne
prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej dwa czarne kąty, oparte na krótszych bokach prostokąta, jeden nad drugim, stykające się wierzchołkami w środku tablicy
(rys. 153),
wskaźnik ustawia się bezpośrednio przed tarczą ostrzegawczą lub semaforem, lub mocuje go nisko do słupa tarczy lub semafora - dla zwrócenia uwagi na tarczę lub semafor,
wskaźnik świetlny z matowobiałą literą na czarnym tle, stanowiącą skrót nazwy stacji końcowej lub najbliższej węzłowej danej linii bądź innego wyróżnionego punktu docelowego dla wyjazdu pociągu (wskaźnik W 2) lub grupy torów, na którą przejeżdża pociąg (wskaźnik W 26a - zawsze litera "P", wskaźnik W 26b - zawsze litera "D")
(rys. 154 i 155),
wskaźnik W 2 umieszcza się na maszcie semafora albo na osobnym słupie, wskaźniki W 26a i W 26b umieszcza się na semaforze ustawionym przed przejściem zwrotnicowym służącym do przejazdu z jednej grupy torów na drugą; wskaźnik jest wyświetlany tylko wtedy, kiedy semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę w kierunku, który został wyróżniony tym wskaźnikiem; wskaźniki W 26a i W 26b wyświetlają się również, gdy na semaforze ukaże się sygnał zastępczy,
- dzienny:
maszt semafora bez ramion
(rys. 156),
- nocny:
białe światło u wierzchołka masztu
(rys. 157),
- dzienny i nocny:
białe światło wskaźnika świetlnego
(rys. 158),
wskaźnik ustawia się z prawej strony toru przy znajdującym się tam semaforze lub tarczy zatrzymania dla oznaczenia, że semafor ten lub tarcza zatrzymania nie odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik,
prosty biały krzyż na czarnym prostokątnym tle
(rys. 159),
biała tablica u góry zaokrąglona, z czarnym obramowaniem
(rys. 160),
trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 6)
(rys. 161),
trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem i wyobrażeniem pojazdu drogowego, zwrócona wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 6a)
(rys. 162),
przenośna trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem i czarną literą "R", zwrócona wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 7)
(rys. 163),
trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość (w dziesiątkach km/h); gdy nie można ustawić tej tablicy z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę zwróconą wierzchołkiem ku górze i umieszcza ją nisko na wysokości główki szyny
(rys. 164),
prostokątna biała (wskaźnik W 9) lub pomarańczowa (wskaźnik W 14) tablica z czarnym obramowaniem, a na niej z jednej strony czarny kąt, zwrócony wierzchołkiem ku dołowi, z drugiej zaś - zwrócony wierzchołkiem ku górze (kąt oparty jest na krótszym boku prostokąta, a wierzchołek dotyka przeciwległego boku)
(rys. 165 i 166),
wskaźnik świetlny (latarnia) - mlecznobiały kąt na czarnym tle zwrócony wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 10a - oznaczający początek odcinka z popychaniem) albo ku dołowi (wskaźnik W 10b oznaczający koniec odcinka z popychaniem)
(rys. 167),
- tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego lub odstępowego albo semafor, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości (wskaźnik W 11a),
- tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego posterunku ruchu, na którym rozpoczyna się odcinek zelektryfikowany (wskaźnik W 11b)
przed tarczą ostrzegawczą zawsze trzy, a przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości, zawsze cztery, kolejno po sobie następujące prostokątne lub kwadratowe, białe tablice odpowiednio: z trzema, dwoma i jednym albo z czterema, trzema, dwoma i jednym czarnymi pasami, wznoszącymi się ukośnie z lewa na prawo; pasy czarne na tablicach prostokątnych maluje się pod kątem 30°, a na tablicach kwadratowych - pod kątem 45° do poziomu
(rys. 168 i 169),
prostokątna tablica pomarańczowa, z umieszczonym w jej środkowej części czarnym trójkątem równobocznym skierowanym wierzchołkiem do góry
(rys. 170),
biała tablica w kształcie ukośnika z czarnym obramowaniem, zwrócona do góry wierzchołkiem leżącym na dłuższej przekątnej
(rys. 171),
kwadratowa biała tablica z czarnym trójkątem zwróconym ostrzem w kierunku semafora, sygnalizatora powtarzającego lub tarczy ostrzegawczej (trójkąt równoramienny, którego podstawą jest bok kwadratu, a wierzchołek skierowany do sygnalizatora leży na środku przeciwległego boku)
(rys. 172),
wskaźnik ustawia się w tym miejscu, w którym powinny być ustawione: semafor, sygnalizator powtarzający lub tarcza ostrzegawcza,
biała pozioma tablica z trzema czarnymi pasami, wznoszącymi się ukośnie z lewa na prawo
(rys. 173),
wskaźnik ustawia się skośnie do toru, przed przystankami osobowymi, na których nie ma semaforów, z prawej strony toru, do którego się odnosi, w odległości drogi hamowania pociągów obowiązującej na danym szlaku, liczonej od wskaźnika W 4, ustawionego na tym przystanku,
wskaźnik w postaci słupka biało-czerwonego
(rys. 174),
wskaźnik (słupek ukresowy) ustawia się między wewnętrznymi szynami odgałęzienia torów, w miejscu, do którego wolno tor zająć taborem; miejsce to wyznacza właściwa jednostka zarządu kolei z uwzględnieniem obowiązującej skrajni i warunków lokalnych (przechyłka, poszerzenie na łuku itp.),
kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej czarny pierścień z czarnym kołem w środku
(rys. 175),
biała strzała, zwrócona ostrzem ku dołowi, na czarnym tle
(rys. 176),
dwie równoległe, białe strzały, zwrócone ostrzem ku dołowi, na czarnym tle
(rys. 177),
kwadratowa czarna tablica ustawiona po przekątnej pionowo, a na niej, umieszczona centralnie, biała litera "T" wykonana z materiałów odblaskowych
(rys. 178),
wskaźnik świetlny, matowobiała kresa na czarnym tle wznosząca się do góry z prawa na lewo
(rys. 179),
kwadratowa czarna tablica, a na niej biała liczba wskazująca największą dozwoloną prędkość drogową (w dziesiątkach kilometrów na godzinę)
(rys. 180),
Wzór: Vmax = 110 km/h
(rys. 181),
wzór: jazda po zwrotnicach w kierunku zwrotnym z Vmax = 100 km/h,
biały ukośny krzyż z czarną obwódką
(rys. 182),
wskaźnik umieszcza się na nieczynnych sygnalizatorach w sposób określony w § 65 ust. 12,
okrągła czarna tablica, a na niej żółte oznaczenie literowo-cyfrowe; litera stanowi, uzgodniony z Głównym Inspektorem Kolejnictwa, wyróżnik zarządu kolei, którego wskaźnik dotyczy; liczba wskazuje numer kanału radiołączności pociągowej, przydzielonego danemu zarządowi kolei
(rys. 183),
wzór: od miejsca ustawienia wskaźnika dla zarządu kolei wyróżnionego literą R obowiązuje kanał nr 5 radiołączności pociągowej
pomarańczowa tablica pozioma, a na niej dwa czarne kąty, oparte na krótszych bokach prostokąta, jeden obok drugiego, stykające się wierzchołkami w środku tablicy
(rys. 184),
wskaźnik świetlny - matowobiałe koło na jasnoniebieskim tle, a w kole napis "Waga x km/h", gdzie "x" oznacza prędkość przejazdu w km/h
(rys. 185),
wzór: skład będzie ważony, przejazd przez wagę z prędkością od 3 do 8 km/h
czarno-biała krata lub dwie kraty, każda składająca się z dwóch par czarno-białych ukośników, umieszczone jedna nad drugą
(rys. 186),
żółty słupek ustawiony przy torze
(rys. 187),
wskaźnik świetlny - jedna lub dwie prostokątne, białe latarnie umieszczone na wspólnym słupie; na każdej latarni, w kolorze czerwonym, numer toru ze strzałką zwróconą w kierunku toru, do którego się ta latarnia odnosi, oraz strzała w kształcie błyskawicy zwrócona ostrzem ku dołowi
(rys. 188),
biała tablica pięciokątna (ścięty prostokąt) z czarną obwódką i czarną liczbą określającą długość pociągu w metrach
(rys. 189),
wskaźnik stosuje się na stacjach i przystankach osobowych; wskaźnik (w razie potrzeby więcej niż jeden, dla pociągów o różnych długościach) ustawia się, rozmieszczając go w zależności od warunków miejscowych w taki sposób, aby zapewniona została możliwie najdogodniejsza obsługa podróżnych.
Wskaźniki dotyczące elektrycznych pojazdów trakcyjnych
Wskaźniki dotyczące elektrycznych pojazdów trakcyjnych
symbol - dwa poziome białe paski jednakowej wielkości, przesunięte w pionie i w poziomie względem siebie tak, że początek górnego paska jest na wysokości końca paska dolnego
(rys. 190),
wskaźnik ustawia się na szlaku i na stacji przy torach głównych zasadniczych, w odległości 500 m przed wskaźnikiem opuszczenia pantografu,
symbol - jeden biały poziomy pasek; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową, czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy wskaźnik
(rys. 191),
symbol - jeden biały pionowy pasek; wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne uzupełniony jest małą kwadratową, białą tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą "L"
(rys. 192),
wskaźnik dotyczący elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik dotyczący lokomotyw w odległości 30 m za miejscem, w którym można podnieść pantografy,
symbol - dwa białe kwadraty jeden w drugim; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową, czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy
(rys. 193),
symbol - dwa równoległe białe paski pionowe i pod nimi jeden biały pasek poziomy, nie stykający się z paskami pionowymi; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową, czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy
(rys. 194),
wskaźnik ustawia się w odległości 30 m przed elementem podłużnego sekcjonowania sieci jezdnej (izolowane przęsło naprężenia, przerwa powietrzna, izolator sekcyjny), który oddziela elektrycznie dwa odcinki sieci i przez który należy przejeżdżać bez pobierania prądu z sieci,
symbol - białe paski w kształcie korytka; wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne uzupełniony jest małą kwadratową białą tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą "L"
(rys. 195),
wskaźnik dotyczący elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik dotyczący lokomotyw - w odległości nie mniejszej niż 30 m i nie większej niż 100 m za miejscem, które należy przejeżdżać bez pobierania prądu z sieci.
Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach i stacjach
Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach i stacjach
czerwone migające światło wyświetlone jednocześnie z sygnałem S 1 "Stój" na semaforze odstępowym samoczynnym
(rys. 196),
matowobiała liczba na ciemnym tle, oznaczająca prędkość (w dziesiątkach km/h) wjazdu na automatyczną wagę
(rys. 197),
dwie, umieszczone w jednym pionie, prostokątne białe tablice z czarnym obramowaniem, a na nich dwa czarne kąty - jeden nad drugim, stykające się wierzchołkami
(rys. 198),
jedno białe światło zwrócone do pociągu
(rys. 199),
czarna kwadratowa tablica, a na niej biała litera K
(rys. 200),
biała tablica kwadratowa z czerwoną strzałą w kształcie błyskawicy zwróconej ostrzem ku dołowi
(rys. 201),
Sygnały na semaforach świetlnych, tarczach ostrzegawczych i sygnalizatorach powtarzających, stosowane do odwołania
Sygnały na semaforach świetlnych, tarczach ostrzegawczych i sygnalizatorach powtarzających, stosowane do odwołania
- dzienny i nocny:
dwa zielone światła na semaforze w jednym pionie, zwrócone do pociągu
(rys. 202),
- dzienny i nocny:
światło zielone, a nad nim światło pomarańczowe na semaforze w jednym pionie, zwrócone do pociągu
(rys. 203).
- dzienny i nocny:
pomarańczowe i zielone światło w jednym pionie zwrócone do pociągu
(rys. 204).
"Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością"
- dzienny i nocny:
jedno światło pomarańczowe, jedno białe i jedno zielone w jednym pionie, zwrócone do pociągu
(rys. 205).