Rozdział 2 - Struktura przestrzeni powietrznej dostępnej dla żeglugi powietrznej - Struktura polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowe warunki i sposób korzystania z tej przestrzeni.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2014.351 t.j.

Akt utracił moc

Wersja od: 19 marca 2014 r.

Rozdział  2

Struktura przestrzeni powietrznej dostępnej dla żeglugi powietrznej

§  4.

1. W skład przestrzeni powietrznej kontrolowanej stanowiącej część przestrzeni, w której wszystkim statkom powietrznym zapewnia się służbę ATC, zgodnie z klasyfikacją ICAO, wchodzą:

1) CTA obejmujący:

a) TMA oraz MTMA - ustanawiane zwykle u zbiegu tras ATS w pobliżu jednego lotniska lub kilku lotnisk,

b) AWY,

c) CDR,

d) przestrzeń powietrzną rozciągającą się od poziomu FL 095 do poziomu FL 660, z wyjątkiem rejonów i stref, o których mowa w § 5 ust. 1 pkt 4;

2) CTR oraz MCTR - umożliwiające manewr podejścia do lądowania, startu i nabrania wysokości;

3) TSA, TRA i CBA - dla których określono klasę przestrzeni powietrznej właściwą dla przestrzeni kontrolowanej.

2. CDR może być ustanowiona w jednej lub więcej spośród następujących kategorii:

1) kategoria pierwsza (CDR 1) - warunkowa droga lotnicza kategorii pierwszej możliwa do planowania stałego i dostępna w okresach podanych w AIP Polska;

2) kategoria druga (CDR 2) - warunkowa droga lotnicza kategorii drugiej możliwa do planowania w okresach podanych w AUP;

3) kategoria trzecia (CDR 3) - warunkowa droga lotnicza kategorii trzeciej niemożliwa do planowania, która może być użytkowana tylko według instrukcji organów kontroli ruchu lotniczego.

3. Kategorie dla poszczególnych warunkowych dróg lotniczych przydziela instytucja.

4. Instytucja opracowuje AWY, CDR, CTR, MCTR, TMA lub MTMA w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt AWY, CDR, CTR, MCTR, TMA lub MTMA w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

5. Planowanie i ustalanie AWY i CDR prowadzi się w ramach skoordynowanej współpracy ogólnoeuropejskiej struktury dróg.

6. W przypadku zawieszenia lub zakończenia zapewniania służb ATC w TMA lub MTMA albo w CTR lub MCTR, rejon ten albo ta strefa ulega likwidacji, a jej przestrzeń przyjmuje klasę przestrzeni powietrznej odpowiednią do zapewnianej służby ruchu lotniczego.

7. Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu strukturę przestrzeni powietrznej kontrolowanej oraz jej zmiany publikuje się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w AIP Polska.

§  5.

1. W skład przestrzeni powietrznej niekontrolowanej wchodzi:

1) przestrzeń powietrzna dostępna dla żeglugi powietrznej, inna niż określona w § 4 ust. 1;

2) ATZ stanowiąca przestrzeń powietrzną nad cywilnym lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych - dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej;

3) MATZ stanowiąca przestrzeń powietrzną nad wojskowym lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych - dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej lub nie została ona sklasyfikowana;

4) TSA, TRA oraz CBA - dla których określono klasę przestrzeni powietrznej właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej lub nie zostały one sklasyfikowane.

2. Instytucja opracowuje ATZ i MATZ w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt ATZ i MATZ w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

3. Dopuszcza się utworzenie ATZ lub MATZ w geograficznych granicach odpowiedniego CTR lub MCTR, w którym zawieszono lub zakończono zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego. Przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio.

4. Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu strukturę przestrzeni powietrznej niekontrolowanej oraz jej zmiany publikuje się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w AIP Polska.

§ 6. W przestrzeni powietrznej FIR Warszawa strefy R, D, P i ADIZ wydziela się zgodnie z odrębnymi przepisami.

§  7.

1. Przestrzeń powietrzną FIR Warszawa klasyfikuje się odpowiednio dla przestrzeni kontrolowanej i niekontrolowanej, zgodnie z przepisami ICAO, z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 730/2006 z dnia 11 maja 2006 r. w sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrznej i możliwości wykonywania lotów z widocznością w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu FL 195 (Dz. Urz. UE L 128 z 16.05.2006, str. 3-4, z późn. zm.).

2. Instytucja opracowuje klasyfikację przestrzeni powietrznej. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt klasyfikacji przestrzeni powietrznej w terminie 91 dni przed jej planowanym wejściem w życie.

3. Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu klasyfikację przestrzeni powietrznej publikuje się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w AIP Polska.

§  8.

1. TSA i TRA ustanawia się dla realizacji jednego z następujących celów:

1) zaspokojenia potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych wynikających z realizacji prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych ze względu na bezpieczeństwo tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego;

2) prowadzenia działań w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry statku powietrznego nie są zgodne z przepisami o ruchu lotniczym.

2. CBA ustanawia się jako obszary segregacji czasowej, funkcjonujące na zasadach TSA albo TRA, w celu:

1) umożliwienia przeprowadzenia szkolenia lotniczego i wykonywania innych lotów operacyjnych lotnictwa wojskowego;

2) polepszenia struktur przestrzeni powietrznej wykorzystywanych w cywilnym ruchu lotniczym kontrolowanym i niekontrolowanym.

3. W celu efektywnego wykorzystania TSA, TRA i CBA, strefy i rejony mogą być podzielone na mniejsze części (segmenty).

4. Przestrzeni powietrznej w TSA, TRA i CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) nadaje się klasy odpowiednie dla przestrzeni kontrolowanej lub niekontrolowanej albo pozostaje ona niesklasyfikowana.

5. Zezwolenie na użytkowanie na określony czas przestrzeni powietrznej w CBA przydziela się poszczególnym użytkownikom przestrzeni powietrznej zgodnie z zasadami określonymi w porozumieniach międzynarodowych ustanawiających CBA.

6. TFR są ustanawiane w celu segregacji przestrzeni powietrznej w przypadku braku możliwości zapewnienia służb ruchu lotniczego podczas lotu do TSA i TRA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) i przelotu między tymi strefami.

7. W TFR zabrania się wykonywania lotów innych niż wymienione w ust. 6.

8. Instytucja opracowuje propozycje TSA, TRA i TFR lub TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu propozycje TSA, TRA i TFR lub TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

§  9.

1. MRT obejmują część przestrzeni powietrznej FIR Warszawa wydzielonej, w postaci korytarza o określonych wymiarach, przez instytucję w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt MRT w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

2. Przestrzeni powietrznej w trasach, o których mowa w ust. 1, nadaje się klasy odpowiednie dla przestrzeni kontrolowanej lub niekontrolowanej albo pozostaje ona niesklasyfikowana.

§  10.

1. AMC Polska powiadamia właściwe organy ATM zainteresowanych państw o planowanym użytkowaniu przestrzeni powietrznej nad wodami otwartymi Morza Bałtyckiego w FIR Warszawa.

2. Nad wodami otwartymi Morza Bałtyckiego w FIR Warszawa, w przypadkach określonych w § 8 ust. 1, wyznacza się strefy D.