Rozdział 6 - Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie projektowania, budowy i eksploatacji samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejazdach - Skrzyżowanie linii kolejowych z drogami publicznymi.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1991.13.57

Akt utracił moc

Wersja od: 1 stycznia 1995 r.

Rozdział  6

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie projektowania, budowy i eksploatacji samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejazdach

§  65.

1. Sygnalizowanie zbliżania się pojazdów szynowych na przejazdach kategorii B i C powinno odbywać się za pomocą sygnałów świetlnych, wyświetlanych przez sygnalizatory składające się z jednego światła czerwonego migającego lub dwóch świateł czerwonych, umieszczonych obok siebie w linii poziomej, na przemian migających, uruchamianych samoczynnie przez pojazd szynowy zbliżający się do przejazdu.

2. Zarząd kolei w porozumieniu z właściwym zarządem drogi oraz za zgodą organu administracji państwowej właściwego do zarządzania ruchem na drogach publicznych może zastosować dodatkowo na przejazdach określonych w ust. 1 sygnały dźwiękowe.

§  66.

1. Włączanie samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinno być dokonywane przez każdy pojazd szynowy, jadący po torze kolejowym w kierunku przejazdu, a sygnały świetlne powinny działać przez cały czas ostrzegania określony w § 67.

2. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna być tak wykonana, aby po przejechaniu pojazdu szynowego przez przejazd następowało wygaśnięcie sygnałów, z tym że w razie najechania innego pojazdu szynowego na miejsce włączenia sygnalizacji, sygnalizacja ta nie może być przerwana.

§  67.

1. Przy ustalaniu miejsca włączania samoczynnej sygnalizacji świetlnej dla określenia czasu, który upływa od chwili włączenia przez pojazd szynowy czerwonego światła migającego do chwili dojścia czoła pojazdu szynowego do przejazdu, należy uwzględniać długość strefy niebezpiecznej i prędkość tego pojazdu.

2. Długość strefy niebezpiecznej stanowi sumę następujących długości:

1) drogi hamowania pojazdu drogowego wynoszącej 3 m, przyjętej dla tego celu jako wielkość stała,

2) przejazdu mierzonej w metrach, licząc od miejsca ustawienia sygnału świetlnego do skrajni budowli po przeciwnej stronie przejazdu, z uwzględnieniem kąta skrzyżowania,

3) zespołu złączonych ze sobą pojazdów drogowych, wynoszącej 22 m.

3. Czas ostrzegania powinien być dłuższy co najmniej o 8 sekund od czasu potrzebnego do przejechania strefy niebezpiecznej przez pojazd drogowy jadący z prędkością 2 m/s.

4. Czas ostrzegania przed pojazdami szynowymi, jadącymi z największą prędkością, przy zbliżeniu się do przejazdu powinien wynosić co najmniej 30 sekund.

5. Na przejazdach kategorii B czas ostrzegania powinien obejmować:

1) czas wstępnego ostrzegania o zamykaniu półrogatek (czas wstępnego działania sygnału świetlnego do chwili rozpoczęcia opadania drągów) - 8 sekund,

2) czas zamykania półrogatek - 16 sekund,

3) pozostały czas po zamknięciu półrogatek, aż do przybycia pojazdu szynowego do przejazdu - co najmniej 6 sekund.

6. Na przejazdach kategorii B i C najdłuższy czas ostrzegania dla najwolniej jadącego pojazdu szynowego, przewidzianego w rozkładzie jazdy, nie powinien przekraczać 90 sekund.

§ 68. Częstotliwość przerw światła czerwonego powinna mieścić się w granicach 50-70 razy na minutę.

§ 69. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna być dwukierunkowa i działać podczas zbliżania się pojazdów szynowych z każdego kierunku.

§ 70. Na liniach dwutorowych i na łącznicach jednotorowych o jednokierunkowym ruchu mogą być stosowane urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej dla jazdy jednokierunkowej po każdym torze. W razie wprowadzenia jazdy jednotorowej po dwutorowej linii lub zmiany kierunku jazdy na łącznicy, należy każdorazowo zapewnić strzeżenie przejazdów przez dróżników. Jeżeli nie jest to możliwe, zarząd kolei wprowadza odpowiednie ograniczenie prędkości pojazdów szynowych na przejazdach i poleca stosowanie przed przejazdami sygnału dźwiękowego z pojazdu szynowego.

§ 71. Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na zastosowanie na przejeździe samoczynnej sygnalizacji świetlnej, dopuszcza się stosowanie sygnalizacji świetlnej uruchamianej ręcznie na miejscu lub z odległości.

§  72.

1. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinny zapewnić bezpieczeństwo ruchu na przejeździe, nawet w przypadku wystąpienia jakiejkolwiek usterki w ich działaniu.

2. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinny działać przy prędkości pojazdu szynowego wynoszącej do 160 km/h.

3. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinny działać w temperaturze od -40⁰C do +70⁰C.

4. Układy urządzeń samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinny być zaprojektowane i zbudowane w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na nie prądów błądzących.

5. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinny dawać możliwość powtórzenia, w razie potrzeby, sygnału z migającym światłem czerwonym.

§ 73. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna składać się z:

1) urządzeń torowych oddziaływania pojazdu szynowego,

2) urządzeń aparatury sterującej,

3) urządzeń zasilających,

4) urządzeń sygnalizacyjnych dla użytkownika drogi,

5) urządzeń zdalnej kontroli działania samoczynnej sygnalizacji świetlnej.

§  74.

1. Jako urządzenie torowe oddziaływania pojazdu szynowego mogą być stosowane urządzenia punktowego oddziaływania, odcinki izolowane lub obwody bez złącz izolowanych.

2. Urządzenia torowe oddziaływania pojazdu szynowego, włączające sygnalizację świetlną, powinny być lokalizowane w odległościach od przejazdu, obliczanych według wzoru określonego w załączniku nr 3 do rozporządzenia.

3. Urządzenia torowe oddziaływania pojazdu szynowego, wyłączające sygnalizację świetlną, powinny być zlokalizowane bezpośrednio przy przejeździe.

§ 75. Urządzenia aparatury sterującej i urządzenia zasilające powinny być zamontowane w typowych szafach torowych w sposób zapewniający sprawną ich konserwację oraz bezpieczeństwo obsługi.

§  76.

1. Podstawowym źródłem zasilania urządzeń samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinna być sieć energetyczna o napięciu 220 V.

2. Na wypadek przerwy w zasilaniu sieci energetycznej należy zapewnić, na czas jej trwania, zasilanie z baterii akumulatorów, tak aby urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej z półrogatkami działały prawidłowo co najmniej przez 8 godzin, a urządzenia bez półrogatek - co najmniej przez 24 godziny.

§ 77. Moc żarówek sygnalizacyjnych światła czerwonego na sygnalizatorach powinna zapewniać widoczność określoną w § 63 ust. 1 pkt 1.

§ 78. Na przejazdach kategorii C sygnalizatory powinny być umieszczone na prawym poboczu drogi, na tym samym słupie, na którym jest umieszczony znak określony w § 86 ust. 1. W zależności od warunków miejscowych sygnalizatory ustawia się zarówno z prawej, jak i z lewej strony drogi.

§  79.

1. Samoczynna sygnalizacja świetlna na przejazdach z półrogatkami i bez półrogatek powinna mieć urządzenia umożliwiające zdalną kontrolę prawidłowości jej działania.

2. Urządzenia zdalnej kontroli działania samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejazdach z półrogatkami i bez półrogatek powinny być:

1) umieszczone na najbliższym dla danego przejazdu, stale obsadzonym posterunku ruchu,

2) zainstalowane na posterunku dróżnika przejazdowego, jeżeli samoczynna sygnalizacja świetlna stanowi uzupełnienie rogatek,

3) przystosowane do przesyłania informacji o działaniu samoczynnej sygnalizacji świetlnej z wykorzystaniem obwodów telefonicznych na danej linii kolejowej.

3. Jeżeli przejazd znajduje się w pobliżu posterunku ruchu, przesyłanie informacji o działaniu samoczynnej sygnalizacji świetlnej do urządzenia zdalnej kontroli może odbywać się za pomocą wydzielonego w tym celu obwodu elektrycznego.

§ 80. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejazdach powinny być wykonane zgodnie z rozwiązaniami technicznymi dopuszczonymi do stosowania przez Dyrektora Generalnego PKP.

§ 81. Półrogatki z samoczynną sygnalizacją świetlną powinny zamykać prawą połowę jezdni z każdej strony przejazdu przy jezdniach dwu- i jednokierunkowych. Jeżeli zastosowano półrogatki zamykające całą szerokość jezdni, najpierw powinny zamykać się półrogatki wjazdowe zamykające prawą połowę jezdni, a następnie półrogatki wyjazdowe zamykające lewą połowę jezdni.

§  82.

1. Rozpoczęcie otwierania półrogatek powinno następować natychmiast po wygaszeniu przez pojazd szynowy sygnałów świetlnych wysyłanych przez sygnalizatory.

2. Czas otwierania półrogatek powinien wynosić nie więcej niż 16 sekund.

§  83.

1. Półrogatka powinna być wyposażona co najmniej w trzy światła czerwone, z tym że dwa światła znajdujące się najbliżej napędu elektrycznego powinny migać z częstotliwością światła czerwonego umieszczonego na sygnalizatorze, a światło trzecie, umieszczone na końcu drąga, powinno świecić czerwonym światłem ciągłym.

2. Światła czerwone na półrogatce powinny zapalać się z chwilą rozpoczęcia zamykania półrogatki, czyli po odchyleniu półrogatki od pozycji pionowej o 15⁰.

3. Światła czerwone na półrogatce powinny wygasać podczas otwierania półrogatek, czyli przy kącie 75⁰ od pozycji poziomej.

§ 84. Na wypadek uszkodzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej z półrogatkami jej konstrukcja powinna zapewnić opadnięcie drągów do pozycji poziomej albo działanie czerwonych świateł.

§ 85. Sygnalizatory na przejeździe z półrogatkami należy ustawiać z obu stron skrzyżowania, od strony drogi. Sygnalizatory powinny być ustawione, patrząc od strony drogi, bezpośrednio przed półrogatką. Półrogatkę należy ustawić prostopadle do osi drogi, tak aby odległość drąga półrogatki, mierzona w punkcie najbliższym od skrajnej szyny toru kolejowego, wynosiła 3 do 5 m.