Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich. Bruksela.1924.08.25.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1937.33.256

Akt utracił moc

Wersja od: 27 kwietnia 1937 r.

KONWENCJA MIĘDZYNARODOWA

o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r.

(Ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 20 lutego 1936 r. - Dz. U. R. P. Nr 15, poz. 139).

Przekład.

W MIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,

MY, IGNACY MOŚCICKI,

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,

wszem wobec i każdemu z osobna, komu o tym wiedzieć należy, wiadomym czynimy:

Dnia dwudziestego piątego sierpnia tysiąc dziewięćset dwudziestego czwartego roku podpisana została w Brukseli konwencja międzynarodowa o ujednostajnieniu pewnych przepisów, dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, o następującym brzmieniu dosłownym:

KONWENCJA MIĘDZYNARODOWA

o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r.

Prezydent Republiki Niemieckiej, Prezydent Republiki Argentyńskiej, Jego Królewska Mość Król Belgów, Prezydent Republiki Brazylii, Prezydent Republiki Chili, Prezydent Republiki Kuby, Jego Królewska Mość Król Danii i Islandii, Jego Królewska Mość Król Hiszpanii, Naczelnik Państwa Estońskiego, Prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki, Prezydent Republiki Finlandzkiej, Prezydent Republiki Francuskiej, Jego Królewska Mość Król Zjednoczonego Królestwa W. Brytanii i Irlandii i brytyjskich posiadłości zamorskich, Cesarz Indii, Jego Wysokość Regent Królestwa Węgier, Jego Królewska Mość Król Włoch, Jego Cesarska Mość Cesarz Japonii, Prezydent Republiki Łotewskiej, Prezydent Republiki Meksyku, Jego Królewska Mość Król Norwegii, Jej Królewska Mość Królowa Holandii, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Prezydent Republiki Portugalskiej, Jego Królewska Mość Król Rumunii, Jego Królewska Mość Król Serbów, Kroatów i Słoweńców, Jego Królewska Mość Król Szwecji oraz Prezydent Republiki Urugwaju,

uznawszy pożyteczność ustalenia za wspólną zgodą pewnych jednostajnych przepisów, dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, postanowili zawrzeć w tym celu konwencję i wyznaczyli swoimi pełnomocnikami, a mianowicie:

Prezydent Republiki Niemieckiej:

Prezydent Republiki Argentyńskiej:

J. E. P. BLANCAS, Ministra Pełnomocnego Republiki Argentyńskiej w Brukseli.

Jego Królewska Mość Król Belgów:

p. L. FRANCK, Ministra Kolonij, Prezesa Międzynarodowego Komitetu Morskiego,

p. A. LE JEUNE, Senatora, Wiceprezesa Międzynarodowego Komitetu Morskiego,

p. F. SOHR, Doktora praw, Profesora prawa morskiego Uniwersytetu w Brukseli, Generalnego Sekretarza Międzynarodowego Komitetu Morskiego.

Prezydent Republiki Brazylii:

J. E. P. de BARROS MOREIRA, Ambasadora Brazylii w Brukseli.

Prezydent Republiki Chili:

J. E. P. Antonio QUEZADA, Ministra Pełnomocnego Republiki Chili w Brukseli.

Prezydent Republiki Kuby:

Jego Królewska Mość Król Danii i Islandii:

J. E, P. Otto KRĄG, Ministra Pełnomocnego Danii w Brukseli.

Jego Królewska Mość Król Hiszpanii:

J. E. P. Markiza de VILLALOBAR et de GUIMAREY, Ambasadora Hiszpanii w Brukseli.

Naczelnik Państwa Estońskiego:

J. E. P. Karola PUSTA, Ministra Pełnomocnego Estonii w Brukseli.

Prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki:

Prezydent Republiki Finlandzkiej:

Prezydent Republiki Francuskiej:

J. E. P. Maurice HERBETTE, Ambasadora Francji w Brukseli.

Jego Królewska Mość Król Zjednoczonego Królestwa W. Brytanii i Irlandii i brytyjskich posiadłości zamorskich. Cesarz Indii:

J. E. J. Wielmożnego Pana George GRAHAME, G. C. V. O., K. C. M. G., ambasador Jego Brytyjskiej Mości w Brukseli.

Jego Wysokość Regent Królestwa Węgier:

p. Hrabiego Olivier WORACZICZKY, Barona de Pabienitz, Chargé d'Affaires Węgier w Brukseli.

Jego Królewska Mość Król Włoch:

p. J. DANEO, Chargé d'Affaires a. i. Włoch w Brukseli.

Jego Cesarska Mość Cesarz Japonii:

J. E. P, ADATCI, Ambasadora Japonii w Brukseli.

Prezydent Republiki Łotewskiej:

J. E. P. G. ALBAT, Ministra Pełnomocnego, Sekretarza Generalnego Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Prezydent Republiki Meksyku:

Jego Królewska Mość Król Norwegii:

J. E. P. KNUDZON, Konsula Generalnego Norwegii w Antwerpii.

Jej Królewska Mość Królowa Holandii:

Prezydent Republiki Peru:

Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej i Wolne Miasto Gdańsk:

J. E. P. Hrabiego Jana SZEMBEKA, Ministra Pełnomocnego Polski w Brukseli.

Prezydent Republiki Portugalskiej:

J. E. P. Alberto d'OLIVEIRA, Ministra Pełnomocnego Portugalii w Brukseli.

Jego Królewska Mość Król Rumunii:

J. E. P. H. CATARGI, Ministra Pełnomocnego Rumunii w Brukseli.

Jego Królewska Mość Król Serbów, Kroatów i Słoweńców:

pp. STRAZNICKY i VERONA;

Jego Królewska Mość Król Szwecji:

J. E. P. de DARDEL, Ministra Pełnomocnego Szwecji w Brukseli.

Prezydent Republiki Urugwaju:

- którzy, należycie do tego upoważnieni, zgodzili się na to, co następuje:

Artykuł  1.

Właściciel statku morskiego jest odpowiedzialny tylko do wysokości wartości statku, frachtu morskiego i przynależności statku - za:

1) odszkodowania, należne osobom trzecim z tytułu szkód, spowodowanych na lądzie lub na wodzie, przez czyny lub winę kapitana załogi, pilota lub każdej innej osoby, pozostającej w służbie na statku;

2) odszkodowania, należne z tytułu szkód wyrządzonych bądź ładunkowi powierzonemu kapitanowi do przewiezienia, bądź wszelkiemu mieniu i przedmiotom znajdującym się na pokładzie;

3) zobowiązania wynikające z konosamentu;

4) odszkodowania, należne z powodu błędu nawigacyjnego popełnionego w wykonywaniu umowy;

5) zobowiązanie wydobycia szczątków zatopionego statku i za związane z tym zobowiązania;

6) wynagrodzenia za pomoc i ratowanie;

7) część odszkodowania przypadającą na właściciela przy awariach wspólnych;

8) zobowiązania, wynikłe z umów zawartych lub z czynności dokonanych przez kapitana na mocy jego ustawowych uprawnień poza portem macierzystym statku, dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży, byleby potrzeby te nie wynikały ani z niedostateczności ani z wadliwości wyposażenia lub zaprowiantowania statku przy rozpoczęciu podróży.

Wszakże, dla wierzytelności przewidzianych w N. N. 1, 2, 3, 4 i 5 odpowiedzialność wskazana przez poprzednie postanowienia, nie będzie przekraczała ogólnej sumy 8 funtów szterlingów od tony pojemności statku.

Artykuł  2.

Ograniczenie odpowiedzialności ustanowionej w poprzednim artykule, nie stosuje się do:

1) zobowiązań, wynikających z czynów lub winy właściciela statku;

2) jednego z zobowiązań, o które chodzi w pkt 8 art. 1, gdy właściciel specjalnie upoważnił do tego zobowiązania lub je zatwierdził;

3) zobowiązań, wynikających dla właściciela statku z zaciągu załogi i innych osób do służby na statku.

Jeżeli właściciel lub współwłaściciel statku jest równocześnie kapitanem, nie może on powoływać się na ograniczenie odpowiedzialności za inne swoje uchybienia niż uchybienia nawigacyjne i uchybienia osób zatrudnionych na statku.

Artykuł  3.

Właściciel, który korzysta z ograniczenia odpowiedzialności do wysokości wartości statku, frachtu morskiego oraz przynależności statku, winien udowodnić tę wartość. Oszacowanie statku ma za podstawę stan statku w okresach poniżej ustalonych:

1) W razie zderzenia lub innych wypadków, względem wszystkich wierzytelności z nimi związanych, nie wyłączając umownych, które powstały do przybycia statku do pierwszego portu po wypadku, jak również względem wierzytelności, wynikających z awarii wspólnej spowodowanej przez wypadek, oszacowanie ustala się według stanu statku w chwili jego przybycia do pierwszego portu.

Jeżeli przed tym momentem nowy wypadek, odrębny od pierwszego, zmniejszył wartość statku, to takiego zmniejszenia wartości nie bierze się w rachubę względem wierzytelności związanych z wypadkiem poprzednim.

Dla wypadków, które nastąpiły podczas postoju statku w porcie, oszacowanie ustala się według stanu statku w tym. porcie po wypadku.

2) Jeżeli chodzi o wierzytelności dotyczące ładunku lub wynikające z konosamentu, poza wypadkami przewidzianymi w poprzednich ustępach, oszacowanie ustala się według stanu statku w porcie przeznaczenia ładunku lub w miejscu, w którym podróż została przerwana.

Jeżeli ładunek jest przeznaczony do różnych portów, a szkoda ma związek z tą samą przyczyną, oszacowanie ustala się według stanu statku w pierwszym z tych portów;

3) We wszystkich innych przypadkach, wymienionych w art. 1, oszacowanie ustala się według stanu statku przy zakończeniu podróży.

Artykuł  4.

Przez fracht morski wymieniony w art. 1 łącznie z ceną za przejazd, rozumie się dla statków wszelkich kategorii kwotę ryczałtową wynoszącą, na wszelki przypadek, dziesięć procent wartości statku w chwili rozpoczęcia podróży. Odszkodowanie to należy się nawet wtedy, gdy statek nie uzyska żadnego frachtu.

Artykuł  5.

Przez przynależności wymienione w art. 1 rozumie się:

1) odszkodowania z tytułu szkód materialnych, poniesionych przez statek od początku podróży i nienaprawionych;

2) odszkodowania z tytułu awarii wspólnych, o ile stanowią one szkody materialne, poniesione przez statek od początku podróży i nienaprawione.

Nie są uważane za przynależności odszkodowania ubezpieczeniowe, jak również premie, subwencje lub inne subsydia krajowe.

Artykuł  6.

Rozmaite wierzytelności, które wiążą się z tym samym wypadkiem, lub względem których, w braku wypadku, wartość statku określa się w jednym wspólnym porcie - współubiegają się między sobą do sumy, przedstawiającej względem nich zakres odpowiedzialności właściciela, przy zachowaniu kolejności przywilejów.

W postępowaniach zmierzających do przeprowadzenia podziału tej sumy, orzeczenia wydane przez właściwe sądy układających się Państw będą warte tyleż co dowód wierzytelności.

Artykuł  7.

W razie śmierci lub uszkodzeń cielesnych, spowodowanych przez czyny lub winę kapitana, załogi, pilota lub każdej innej osoby w służbie na statku, właściciel jest odpowiedzialny względem ofiar, lub ich następców prawnych, ponad granicę ustaloną w artykułach poprzednich aż do wysokości 8 funtów sterlingów od tony pojemności statku. Ofiary tego samego wypadku, lub ich następcy prawni, współubiegają się między sobą do sumy, stanowiącej zakres odpowiedzialności.

Jeżeli ofiary, lub ich następcy prawni, nie mają całkowitego odszkodowania z tej sumy, to współubiegają się o to co im się jeszcze należy wraz z innymi wierzycielami na sumach wymienionych w artykułach poprzednich, przy zachowaniu kolejności uprzywilejowań.

To samo ograniczenie odpowiedzialności ma zastosowanie do pasażerów względem statku przewożącego, lecz nie stosuje się do załogi i innych osób służących na statku, których prawo rekursu, w razie śmierci lub uszkodzeń cielesnych, normuje prawo krajowe statku.

Artykuł  8.

W razie zajęcia statku, gwarancja dana do wysokości pełnej granicy odpowiedzialności służy wszystkim wierzycielom, którym to ograniczenie można przeciwstawić.

W razie, gdy statek jest przedmiotem nowego zajęcia, sędzia może zarządzić zdjęciu aresztu, jeżeli właściciel, zgadzając się na właściwość Sądu, zapewni, że dał już gwarancję do pełnej granicy swej odpowiedzialności, że gwarancja w ten sposób udzielona jest zadowalająca i, że wierzyciel jest zabezpieczony co do jej wykorzystania.

Jeżeli gwarancja jest dana na niższą sumę, lub jeśli kolejno zażądano kilku gwarancji, to skutki regulowane są za zgodą stron lub przez sędziego, celem uniknięcia przekroczenia granicy odpowiedzialności.

Jeżeli rozmaici wierzyciele wytaczają powództwa przed sądami różnych Państw, właściciel może przed każdym z tych sądów wykazać ogólny stan roszczeń i wierzytelności, w celu uniknięcia przekroczenia granicy odpowiedzialności.

Ustawy krajowe regulować będą postępowanie i terminy dla zastosowania powyższych przepisów.

Artykuł  9.

W razie wytoczenia powództwa lub ścigania sądowego, wszczętych dla jednego z powodów wymienionych w art. 1, Sąd będzie mógł zarządzić, na żądanie właściciela, odroczenie ścigania na innym mieniu niż statek, fracht morski i przynależności, na czas wystarczający do sprzedaży statku otrzymanej sumy między wierzycieli.

Artykuł  10.

Gdy armator nie będący właścicielem, lub główny najemca, jest odpowiedzialny z jednego z tytułów, wymienionych w art. 1, stosują się do niego postanowienia niniejszej Konwencji.

Artykuł  11.

Pojemność, o której jest mowa w postanowieniach niniejszej Konwencji, oblicza się jak następuje:

Dla parowców i innych statków motorowych na podstawie tonażu netto, zwiększonego o objętość, która z powodu zajęcia przestrzeni przez maszyny napędowe zesłała odjęta od tonażu brutto, w celu określenia tonażu netto.

Dla żaglowców, na podstawie tonażu netto.

Artykuł  12.

Postanowienia niniejszej Konwencji będą stosowane w każdym z układadających się Państw, gdy statek, dla którego powołano się na ograniczenie odpowiedzialności, należy do jednego z układających się Państw, jak również i w innych przypadkach, przewidzianych przez ustawy krajowe.

Jednakże zasada ustalona w poprzednim ustępie nie narusza prawa układających się Państw do niestosowania przepisów niniejszej Konwencji na korzyść obywateli nie układającego się Państwa.

Artykuł  13.

Niniejsza Konwencja nie ma zastosowania do okrętów wojennych i do statków państwowych, przeznaczonych wyłącznie do służby publicznej.

Artykuł  14.

Powyższe postanowienia w niczym nie naruszają kompetencji Sądów, postępowania i trybu wykonawczego, ustanowionych przez ustawy krajowe.

Artykuł  15.

Jednostki monetarne, o które chodzi w niniejszej Konwencji rozumieją się w złocie.

Te z układających się Państw, w których funt szterling nie jest używany jako jednostka monetarna, zastrzegają sobie prawo do zmiany W cyfrach okrągłych, podług ich systemu monetarnego, sum wskazanych w niniejszej Konwencji w funtach szterlingach.

Ustawy krajowe mogą zastrzec dłużnikowi możność zwolnienia się od zobowiązania w monecie krajowej, według kursu w okresach ustalonych w art. 3.

Artykuł  16.

Najpóźniej po upływie terminu dwuletniego, licząc od dnia podpisania Konwencji, Rząd Belgijski skomunikuje się z Rządami Wysokich Układających się Stron, które oświadczyły gotowość ratyfikowania Konwencji, celem powzięcia decyzji, czy należy ją wprowadzić w życie. Dokumenty ratyfikacyjne będą złożone w Brukseli, w dniu, który będzie ustalony za wspólną zgodą między wspomnianymi Rządami. Pierwsze złożenie dokumentów ratyfikacyjnych będzie stwierdzone przez protokół podpisany przez przedstawicieli Państw, które wezmą w nim udział i przez Ministra Spraw Zagranicznych Belgii.

Późniejsze złożenia będą uskutecznione za pomocą pisemnej notyfikacji, skierowanej do Rządu Belgijskiego z dołączeniem dokumentu ratyfikacyjnego.

Uwierzytelniony za zgodność odpis protokołu, dotyczącego pierwszego złożenia dokumentów ratyfikacyjnych, notyfikacji wymienionych w poprzednim ustępie, jak również dołączonych do nich dokumentów ratyfikacyjnych, będzie niezwłocznie doręczony staraniem Rządu Belgijskiego w drodze dyplomatycznej Państwom, które niniejszą Konwencję podpisały lub które do niej przystąpiły. W przypadkach wskazanych w poprzednim ustępie, wspomniany Rząd poda równocześnie do wiadomości datę, w której otrzymał notyfikację.

Artykuł  17.

Państwa nie sygnatariusze będą mogły przystąpić do niniejszej Konwencji niezależnie od tego, czy były lub nie były reprezentowane na Konferencji Międzynarodowej w Brukseli.

Państwo, które pragnie przystąpić zakomunikuje pisemnie swój zamiar Rządowi Belgijskiemu, przesyłając mu akt przystąpienia, który zostanie złożony w archiwach tegoż Rządu.

Rząd Belgijski prześle niezwłocznie wszystkim Państwom sygnatariuszom lub Państwom, które do Konwencji przystąpiły, uwierzytelniony za zgodność odpis notyfikacji, jak również aktu przystąpienia, wskazując datę w której otrzymał notyfikację.

Artykuł  18.

Wysokie Układające się Strony mogą w chwili podpisania, składania dokumentów ratyfikacyjnych lub w chwili przystąpienia oświadczyć, że przyjęcie przez nie tej Konwencji nie stosuje się bądź do pewnych, bądź do żadnego z autonomicznych Dominionów, kolonij, posiadłości, protektoratów lub terytoriów zamorskich, znajdujących się pod ich zwierzchnictwem lub władzą. Wobec tego mogą one później przystąpić oddzielnie w imieniu tego lub innego z tych autonomicznych Dominionów, kolonij, posiadłości, protektoratów lub terytoriów zamorskich, wyłączonych w ten sposób z ich pierwotnej deklaracji. Mogą one też, stosując się do tych postanowień, wypowiedzieć niniejszą Konwencję oddzielnie za jedno lub kilka Dominionów autonomicznych kolonij, posiadłości, protektoratów lub terytoriów zamorskich, znajdujących się pod ich zwierzchnictwem lub władzą.

Artykuł  19.

W stosunku do Państw, które będą uczestniczyły w pierwszym złożeniu dokumentów ratyfikacyjnych, niniejsza Konwencja wywrze skutek w rok od daty protokołu tego złożenia. Co do Państw, które ją ratyfikują później, lub które do niej przystąpią, jak również w przypadkach, gdy wejście w życie nastąpi później i według art. 18, wywrze ona skutek w 6 miesięcy po otrzymaniu przez Rząd Belgijski notyfikacji przewidzianych w art. 16 ust. 2 i w art. 17 ust. 2.

Artykuł  20.

Gdyby się zdarzyło, że jedno z Układających się Państw chciałoby wypowiedzieć niniejszą Konwencję, wypowiedzenie będzie notyfikowane pisemnie Rządowi Belgijskiemu, który niezwłocznie prześle uwierzytelniony odpis tej notyfikacji wszystkim innym Państwom, podając im do wiadomości datę w której ją otrzymał.

Wypowiedzenie wywrze skutki tylko w stosunku do Państwa, które je zanotyfikuje i w rok po otrzymaniu tej notyfikacji przez Rząd Belgijski.

Artykuł  21.

Każde z Układających się Państw będzie miało możność spowodować zebranie nowej konferencji celem poszukiwania ulepszeń niniejszej Konwencji, które mogłyby być do niej wprowadzone.

To z Państw, które by skorzystało z tej możności, winno zawiadomić na rok przed tym o swoim zamiarze inne Państwa za pośrednictwem Rządu Belgijskiego, który podjąłby się zwołania konferencji.

Artykuł dodatkowy.

Postanowienia art. 5 konwencji o unifikacji pewnych przepisów w przedmiocie zderzeń, z dnia 23 września 1910 r., których wejście w życie zostało zawieszone w myśl artykułu dodatkowego tej konwencji, będą stosowane względem Państw związanych przez niniejszą konwencję.

Sporządzono w Brukseli, w jednym egzemplarzu, dnia 25 sierpnia 1924 r.

ZA NIEMCY:

ZA REPUBLIKĘ ARGENTYŃSKA:

Alberta Blancas

ZA BELGIĘ:

Louis Franek

Albert Le Jeune

Sohr

ZA BRAZYLIĘ:

Barros Moreira

ZA CHILI:

Armando Quezada

ZA REPUBLIKĘ KUBY:

ZA DANIĘ:

O. Krąg

ZA HISZPANIĘ:

El Marques de Villalobar

ZA ESTONIĘ:

Pusta

ZA STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI:

ZA FINLANDIĘ:

ZA FRANCJĘ:

Maurice Herbette

ZA WIELKĄ BRYTANIĘ:

Georgé Grahame

ZA WĘGRY:

Woracziczky

ZA WŁOCHY:

Giulio Daneo

ZA JAPONIĘ:

M. Adatci

Z zastrzeżeniami sformułowanymi w nocie, dotyczącej tego traktatu i załączonej do mojego pisma z dnia 25 sierpnia 1925 r. do J. Eksc. p. Emile Vandervelde, Ministra Spraw Zagranicznych Belgii.

ZA ŁOTWĘ:

G. Albat

ZA MEKSYK:

ZA NORWEGIĘ:

Knudzon

ZA HOLANDIĘ:

ZA PERU:

ZA POLSKĘ i WOLNE MIASTO GDAŃSK:

Szembek

ZA PORTUGALIĘ:

Alb. d'Oliveira

ZA RUMUNIĘ:

Henry Catargi

ZA KRÓLESTWO SERBÓW, KROATÓW I SŁOWEŃCÓW:

Prof. Dr Miłorad Straznicky

Dr Verona

ZA SZWECJĘ:

z zastrzeżeniem ratyfikacji przez Jego Królewską Mość i zatwierdzenia Riksdag'u:

G. de Dardel

ZA URUGWAJ:

PROTOKÓŁ PODPISANIA.

Przystępując do podpisania Konwencji Międzynarodowej o unifikacji pewnych przepisów, dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, niżej podpisani Pełnomocnicy przyjęli niniejszy Protokół, który posiadać będzie tę samą moc i ważność, jak gdyby postanowienia jego były zamieszczone w samym tekście Konwencji, do której on się odnosi.

I. Wysokie Układające się Strony zastrzegają sobie prawo niedopuszczenia ograniczenia odpowiedzialności do wysokości wartości statku, przynależności i frachtu morskiego za szkody wyrządzone urządzeniom portowym, dokom i drogom żeglownym, oraz za koszty usunięcia wraku, lub też nieratyfikowania traktatu w tych postanowieniach inaczej, jak pod warunkiem wzajemności.

Rozumie się jednak, że granica odpowiedzialności z tytułu tych szkód nie przekroczy 8 funtów sterlingów od tony pojemności, za wyjątkiem kosztu usunięcia wraku.

II. Wysokie Układające się Strony zastrzegają sobie prawo decyzji, że właściciel statku nie służącego do przewozu osób i którego pojemność nie przekracza 300 ton, odpowiada za wierzytelności z tytułu śmierci lub uszkodzeń cielesnych, według postanowień Konwencji, lecz bez zastosowania do tej odpowiedzialności postanowień ust. 1, art. 7.

Sporządzono w Brukseli, w jedynym egzemplarzu, dnia 25 sierpnia 1924 r.

ZA NIEMCY:

ZA REPUBLIKĘ ARGENTYŃSKĄ:

Alberto Blancas

ZA BELGIĘ:

Louis Franek

Albert Le Jeune

Sohr

ZA BRAZYLIĘ:

Barros Moreira

ZA CHILI:

Armando Quezada

ZA REPUBLIKĘ KUBY:

ZA DANIĘ:

O. Krąg

Przystępując do podpisania niniejszej Konwencji Jego Ekscelencja złożył, imieniem swego Rządu deklarację, której brzmienie zawarte jest w załączniku do niniejszego protokołu.

ZA HISZPANIĘ:

El Marques de Villalobar

ZA ESTONIĘ:

Pusta

ZA STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI:

ZA FINLANDIĘ:

ZA FRANCJĘ:

Mawice Herbette

ZA WIELKĄ BRYTANIĘ:

George Grahame

Przystępując do podpisania niniejszej Konwencji Jego Ekscelencja złożył i imieniem swego Rządu deklarację, której brzmienie zawarte jest w załączniku do niniejszego Protokołu.

ZA WĘGRY:

Woracziczky

ZA WŁOCHY:

Giulio Daneo

Przystępując do podpisania niniejszej Konwencji Jego Ekscelencja złożył, imieniem swego Rządu deklarację, której brzmienie zawarte jest w załączniku do niniejszego Protokołu.

ZA JAPONIĘ:

ZA ŁOTWĘ:

G. Albat

ZA MESKYK:

ZA NORWEGIĘ:

Knudzon

ZA HOLANDIĘ:

ZA PERU:

ZA POLSKĘ i WOLNE MIASTO GDAŃSK:

Szembek

ZA PORTUGALIĘ:

Alb. d'Oliveira

ZA RUMUNIĘ:

Henry Catargi

ZA KRÓLESTWO SERBÓW, KROATÓW I SŁOWEŃCÓW:

Prof. Dr Milorad Straznicky

Dr Verona

ZA SZWECJĘ:

z zastrzeżeniem ratyfikacji przez Jego Królewską Mość i zatwierdzenia Riksdag'u:

G. de Dardel

ZA URUGWAJ:

Ja, niżej podpisany, Ambasador Jego Brytyjskiej Mości w Brukseli, składając, dnia 15 listopada 1924 r., mój podpis na Protokole Podpisania Międzynarodowej Konwencji o unifikacji pewnych przepisów dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, niniejszym czynię, z polecenia mojego Rządu, następujące Deklaracje:

Oświadczam, iż Rząd Jego Brytyjskiej Mości przyjmuje zastrzeżenie do art. 1 wyżej wymienionej Konwencji, które jest wymienione w Protokole Podpisania (Protokół Zamknięcia),

Oświadczam dalej, że podpis mój dotyczy jedynie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, Zastrzegam prawo przystąpienia do tej Konwencji, zgodnie z art. 18, każdego z Brytyjskich Dominionów, Kolonij, Posiadłości Zamorskich i Protektoratów i każdego z terytoriów nad którym Jego Brytyjska Mość wykonuje mandat.

Ambasador Jego Brytyjskiej Mości w Brukseli.

George Grahame

Bruksela, dnia 15 listopada 1924 r.

POSELSTWO DUŃSKIE.

Przystępując, z zastrzeżeniem ratyfikacji, do podpisania Konwencji Międzynarodowej o unifikacji pewnych przepisów, dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, Rząd Duński oświadcza swą chęć skorzystania z możności przewidzianej pod Nr 1 w Protokole Podpisania, w myśl której ograniczenie odpowiedzialności do wartości statku, przynależności i frachtu morskiego za szkody wyrządzone urządzeniom portowym, dokom i drogom żeglownym oraz za koszty podniesienia wraku, będzie dopuszczone w Danii, względem Państw współpodpisujących, tylko pod warunkiem wzajemności.

Z drugiej strony Rząd Duński oświadcza również chęć skorzystania z zastrzeżenia przewidzianego pod Nr 2 wspomnianego Protokołu, zgodnie z którym właściciel statku, nie służącego do przewozu osób i którego pojemność nie przekracza 300 ton, jest odpowiedzialny za wierzytelności z tytułu śmierci lub uszkodzeń cielesnych w myśl postanowień Konwencji, lecz bez stosowania do tej odpowiedzialności postanowień ust. 1 art. 7.

Minister Danii:

O. Krąg

Bruksela, dnia 24 sierpnia 1925 r.

CESARSKA AMBASADA JAPONII.

Nota dołączona do pisma J. E. Ambasadora Japonii z dnia 25 sierpnia 1925 r., do Ministra Spraw Zagranicznych Belgii.

W chwili podpisywania Konwencji międzynarodowej o unifikacji pewnych przepisów, dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, niżej podpisany Pełnomocnik Japonii czyni następujące zastrzeżenia:

a) do Art. 1.

Japonia zastrzega sobie prawo do niedopuszczenia ograniczenia odpowiedzialności do wartości statku, przynależności i frachtu morskiego za szkody wyrządzone urządzeniom portowym, dokom i drogom żeglownym oraz za koszty usunięcia wraku.

b) do Art. 7.

Japonia zastrzega sobie prawo decydowania, że właściciel statku nie służącego do przewozu osób i którego pojemność nie przekracza 300 ton, jest odpowiedzialny za wierzytelności z tytułu śmierci lub uszkodzeń cielesnych na podstawie postanowień konwencji, lecz bez stosowania do tej odpowiedzialności postanowień ust. 1 art. 7.

c) Japonia interpretuje postanowienia art. 8 i 14 w tym sensie, że jeśli według ustawodawstwa pewnych Państw, prawo preferencji wynika z zajęcia, fakt wykonania tego prawa o preferencji w niczym nie będzie przesądzał praw innych wierzycieli, w odniesieniu do sumy przeznaczonej do podziału.

Bruksela, dnia 25 sierpnia 1925.

KRÓLEWSKA AMBASADA WŁOSKA W BELGII.

Zastrzeżenie Rządu Włoskiego odnoszące się do konwencji dotyczącej unifikacji pewnych przepisów w sprawie ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich.

Podpisując pierwszą Konwencję prawa morskiego, przygotowaną przez konferencję w Brukseli, muszę uczynić w imieniu Rządu Włoskiego następujące zastrzeżenie:

"Z zastrzeżeniem, że ograniczenie odpowiedzialności przewidziane w ust. 3 art. 7 Konwencji, nie będzie przesądzało zastosowania specjalnych postanowień ustaw włoskich, które dotyczą odpowiedzialności w odniesieniu do pasażerów uważanych za emigrantów",

Zaznajomiwszy się z powyższą konwencją, uznaliśmy ją i uznajemy za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej zawartych; oświadczamy, że jest ona przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona i przyrzekamy, że będzie niezmiennie zachowywana.

Na dowód czego wydaliśmy Akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej.

W Warszawie, dnia 21 kwietnia 1936 r.