Rozdział 10 - Przepisy wykonawcze. - Konwencja między Polską i Wolnem Miastem Gdańskiem a Niemcami w sprawie wolności tranzytu pomiędzy Prusami Wschodniemi a resztą Niemiec. Paryż.1921.04.21.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1922.61.549

Akt utracił moc
Wersja od: 27 lipca 1934 r.

ROZDZIAŁ  X.

Przepisy wykonawcze.

Do art. 23.

W razie potrzeby pociągi towarowe będą mogły być wysyłane linją Bydgoszcz Unisław-Kowalewo, pociągi zaś osobowe linją Inowrocław-Tczew-Marienburg.

O ile zajdzie potrzeba, służba nocna zostanie zorganizowana w celu przepuszczenia pociągów uprzywilejowanych odpowiednio do żądania kraju wysyłającego.

Do art. 28.

Pociągi tranzytowe przejeżdżać będą przez kraj tranzytowy, zachowując skład. który posiadały w kraju wysyłającym, chyba gdyby ze względów eksploatacyjnych ten, lub inny, wagon miał być wycofany z ruchu.

W celu zmniejszenia postojów pociągów na stacjach, na których ma się zmieniać drużyna pociągowa, konduktorzy 'bagażowi, konduktorzy wagonów

sypialnych, służące oraz służba wagonów restauracyjnych, kolei wysyłającej, wykonywujący swoje obowiązki w pociągach, lub częściach pociągów osobowych, przeznaczonych do tranzytu uprzywilejowanego, będą mogli pozostawać w pociągu podczas przejazdu przez kraj tranzytowy.

Każdy z tych funkcjonarjuszów posiadać winien zaświadczenie swojej władzy z pieczątką, stwierdzające jego urzędową czynność przy ruchu tranzytowym.

Świadectwa te służyć będą jako dokumenty tożsamości i redagowane będą w języku niemieckim i polskim. Służący w wagonach restauracyjnych posiadać powinni dokumenty tożsamości, przewidziane przez artykuł 99, bez wizy (zobacz art. 102).

Dozorca parowozowy kraju wysyłającego będzie mógł towarzyszyć parowozowi nieogrzanemu przez obszar tranzytowy. Dozorca ten powinien również posiadać dokument tożsamości, wydany przez jego urząd.

Hamulec parowozu, idącego w stanie nieogrzanym, obsłużony będzie w kraju tranzytowym przez urzędnika kolei tranzytowej.

Osoby, pełniące powyższe czynności, pozostawać będą pod dozorem celnym władz kraju tranzytowego. Do osób tych stosowane będą przepisy artykułu 4 co do sposobu zachowania się podróżnych, korzystających z pociągów uprzywilejowanych podczas przejazdu przez kraj tranzytowy. Urzędnicy celni, konduktorzy bagażowi oraz hamulcowi kraju tranzytowego, towarzyszący pociągom, baczyć będą, aby przepisy, o których mowa, były przestrzegane przez wyżej wymieniony personel służbowy.

Do art. 29.

Pociąg uprzywilejowany, lub część pociągu uprzywilejowanego będzie mogła być skasowana w przyszłym okresie rozkładu jazdy, jeżeli w bieżącym okresie rozkładu jazdy miejsca siedzące w wagonach pociągu uprzywilejowanego zajęte były w kraju tranzytowym, przeciętnie w stosunku poniżej 60°/o miejsc, znajdujących się w wagonach.

Wagony będą mogły być zajęte przez podróżnych tylko o tyle, aby kontrola celna nie była tem skrępowana.

Ilość pociągów, oznaczonych przy układaniu rozkładów jazdy, będzie mogła być powiększona na żądanie kraju wysyłającego nawet podczas bieżącego okresu rozkładu jazdy, a to na zasadzie porozumienia zainteresowanych zarządów.

W razie, jeżeli dodatkowe pociągi towarowe będą uruchomione jedne po drugich w bardzo nieznacznych odstępach czasu, to interesowane zarządy ko lejowe zbadają, czy nie należy zastąpić pociągów tych stałemi pociągami i to nawet w okresie bieżącym rozkładu jazdy.

W razie, gdyby na linji, nie otwartej dla tranzytu uprzywilejowanego, ilość wagonów, przechodzących tranzytem codziennie była na tyle znaczna, że spowodowałaby konieczność częstego uruchomiania stałych pociągów, to zainteresowane zarządy porozumieją się w celu uregulowania tego ruchu.

Pomoc w parowozach ze strony Niemiec określona będzie wówczas odpowiednio do tego, czy zdecydowane zostanie uruchomienie pociągów towarowych stałych, czy też dodatkowych, czy też wagony wysyłać się będzie specjalnemi pociągami uruchomionemi według potrzeby (zobacz art. 30 i 41).

Do art. 30.

Pomoc w parowozach do ruchu wyjątkowego udzielana będzie według art. 43.

Do art. 31.

Zainteresowane zarządy kolejowe umówią się na każdy okres rozkładu jazdy co do tego, ile wagonów zawierać mają składy pociągów i grupy wagonów.

Ilość osi ustalona została w sposób następujący:

dlapociągówpośpiesznychod28 - 40,
""osobowych"36 - 52,
""towarowych pośpiesznych60,
""innych towarowych100.

Za wspólną decyzją interesowanych zarządów kolejowych ilości te mogą być zwiększone.

Do art. 32.

Wstęp do wagonów restauracyjnych i do wagonów sypialnych oraz korzystanie z nich dozwolone będą wyłącznie podróżnym, jadącym pociągami uprzywilejowanemi, lub uprzywilejowanemi częściami pociągów.

Do art. 34.

Gdyby zaszła konieczność skierowania pociągów na linję okólną, zainteresowane zarządy kolejowe porozumieją się możliwie najszybciej co do środków, jakie zarządzić wypadnie, ustaliwszy poprzednio najprostszy sposób postępowania w tym wypadku.

Skoro to tylko będzie możliwe, ustalone będą w każdym rozkładzie jazdy z góry okólne drogi pociągów.

Do art. 35.

W drodze wzajemnych układów eksploatacyjnych, ustalony zostanie sposób udzielania sobie nawzajem pomocy. Komisarz kolei kraju, w którym wypadek miał miejsce, towarzyszyć będzie pociągowi ratowniczemu.

Komisarz ten będzie odpowiedzialny za ścisłe przestrzeganie przepisów eksploatacyjnych kolejowych swojego kraju, na przebiegu pomiędzy granicą a miejscem wypadku.

Drużyna pociągowa ratowniczego pociągu będzie na skutek tego obowiązana wykonywać rozkazy, dotyczące eksploatacji, jakie otrzymywać będzie od tego komisarza.

Komisarz wydawać będzie na miejscu wypadku rozporządzenia ogólne; co się zaś tyczy samej akcji ratowniczej, to wykonanie jej spoczywać będzie na kierowniku pociągu ratowniczego.

Do art. 36.

W stosunku do personelu kolejowego, personelu wagonów restauracyjnych i wagonów sypialnych, obsługującego pociąg, który uległ wypadkowi, zarządy kolejowe ponosić będą taką samą odpowiedzialność, jak za podróżnych.

Do art. 37.

1.
Polska i Wolne Miasto Gdańsk oddadzą do rozporządzenia Niemiec:

pomiędzy Marienburgiem a Schneidemuhl, przez Tczew-Chojnice, druty telegraficzne № 108, 143, 712, oraz przewód telefoniczny № 640, który będzie połączony z drutem innej sieci;

pomiędzy Dt. Eylay a Schneidemühl, przez Toruń-Bydgoszcz, druty telegraficzne № 141 i 713, oraz przewód telefoniczny, którego sekcje będą połączone jedne z drugiemi; pomiędzy Marienburgiem a Lauenburgiem, przez Gdańsk, druty telegraficzne № 2/229, które będą złączone z.sobą w Gdańsku; z drutu № 229 - część łącząca Gdańsk z Królewcem;

przewody telefoniczne № 612/619, które będą również złączone z sobą w Gdańsku, pomiędzy Dt. Eylau a Berlinem, przez Toruń, Poznań,. Zbąszyń, drut telegraficzny № 707.

2.
Niemcy oddadzą do rozporządzenia Polsce, lub Wolnemu Miastu Gdańskowi:

pomiędzy Gardeją a Tczewem, przez Marienburg, drut telegraficzny № 227;

pomiędzy Dt. Eylau a Tczewem, przez Manenburg, drut telegraficzny № 3 i przewód telefoniczny № 618.

Pozatem na każdej z linji, wymienionych w punkcie 2, na słupach, tam istniejących, pozostawiona będzie do rozporządzenia Polski, lub Wolnego Miasta Gdańska, wolna przestrzeń, wystarczająca do założenia jednego drutu telegraficznego i jednego przewodu telefonicznego o podwójnym drucie.

3.
W razie potrzeby zainteresowane zarządy zmienią przytoczone wyżej kombinacje w komunikacjach.

W razie, gdyby normalna komunikacja telefoniczna nie mogła być wykonywana na linji Marienburg-Schneidemuhl, przez Tczew, Chojnice, Polska zbuduje na koszt Niemiec, po uprzedniej zgodzie z niemi, przecinając istniejące druty i kombinując je w inny sposób, nową linję o podwójnym drucie pomiędzy Tczewem a Marienburgiem.

W razie potrzeby każda Strona kontraktująca odda do rozporządzenia Strony drugiej na słupach kolejowych, istniejących na jej terytorjum, niezbędną przestrzeń do zawieszenia nowych drutów i przewodów, a to w miarę wolnej przestrzeni. Przestrzeń ta ustąpiona będzie bezpłatnie. Każda Strona zawiesi druty i przewody na koszt Strony, na korzyść której druty mają być urządzone.

Aparaty telegraficzne i telefoniczne, połączone w obecnej chwili w kraju tranzytowym z drutami i przewodami podwójnemi, wymienionemi pod i) i 2) winny być odłączone od tych drutów i przewodów.

Zainteresowane zarządy kolejowe porozumieją się co do urządzenia posterunków, w celu kontrolowania regularnego funkcjonowania telegrafów i telefonów.

4.
Każda Strona kontraktująca obowiązana będzie utrzymywać na swojem terytorjum druty telegraficzne i telefoniczne.

Niemcy płacić będą Polsce koszta utrzymania drutów i przewodów, znajdujących się na obszarze polskim, lub na obszarze gdańskim, i oddanych do dyspozycji Niemiec. Polska płacić będzie Niemcom koszta utrzymania drutów i przewodów, oddanych do dyspozycji Polsce, lub Wolnemu Miastu Gdańskowi. Koszta utrzymania na kilometrze drutu określone zostają na 1.600 mk. polskich rocznie. W sumie tej objęte są koszta utrzymania, rekonstrukcji i renowacji linji, o których mowa, jak również i oprocentowanie kapitału, w linje te włożonego.

Na żądanie jednej, lub drugiej, ze Stron kontraktujących wysokość kosztów utrzymania, wyżej wymieniona, będzie mogła być zmieniona.

O ile Wolne Miasto Gdańsk będzie wierzycielem, lub dłużnikiem, odnośnie do kosztów utrzymania, o których mowa, likwidacja należności, lub długu, Wolnego Miasta Gdańska uskuteczniona będzie przez Polskę. W razie potrzeby zawarty zostanie po między Polską a Wolnem Miastem Gdańskiem specjalny układ w celu dokonania rozliczenia.

.
O ileby uszkodzenia drutu telegraficznego, lub podwójnego przewodu telefonicznego, nie było naprawione w ciągu 7 dni po zawiadomieniu, to z sumy, należnej za utrzymanie, odliczone będzie na każdy dzień uszkodzenia, poczynając od 8 dnia - i/365 części określonej wyżej opłaty.

Do art. 38.

1.
Załatwianie roszczeń, dotyczących zwrotu ceny biletu oraz kosztu przewozu bagażu i przesyłek express, będzie obowiązkiem kolei, która pobrała należność.

Wypłata odszkodowań za zaginięcie, brak wagi, uszkodzenie, lub opóźnienie dostawy bagażów, lub przesyłek express, będzie obowiązkiem kolei nadawczej, lub kolei odbiorczej, a to zależnie od tego, do której z nich zwrócone będzie żądanie.

2.
Zdawanie bagażów i przesyłek express kolei kraju tranzytowego oraz zdawanie bagażów i przesyłek express przez kolei kraju tranzytowego następnej kolei podlegać będą przepisom, wyszczególnionym w Na 6 i 8.
3.
Co się tyczy odpowiedzialności względem osób, uprawnionych do odszkodowania za zaginięcie, brak wagi, uszkodzenie, lub opóźnienie w dostawie bagażów i przesyłek express, stosowane będą wewnętrzne przepisy kolei nadawczej.

Koleje ponosić będą między sobą odpowiedzialność według przepisów następujących:

Kolej, z winy której nastąpiła strata, ponosi za nią odpowiedzialność.

W wypadku, gdyby było niemożliwem stwierdzić, z winy której kolei strata została spowodowana, odszkodowanie, wypłacone uprawnionemu, będzie podzielone między koleje, które wzięły, lub które powinny były wziąć udział w przewozie, a to w stosunku do długości przewozu kolejami uczestniczącemi, lub też temi, które winny były uczestniczyć w przewozie.

4.
Co się tyczy ruchu towarowego, następujące zmiany zostaną zaprowadzone w przepisach Międzynarodowej Konwencji Berneńskiej z 14 października 1890 roku o przewozie towarów kolejami, zmienionej i uzupełnionej przez Deklarację Dodatkową z 20 września 1893 r., przez Układ Dodatkowy z 16 lipca 1895 roku, przez Konwencję Dodatkową z 16 czerwca 1898 r. i z 19 września 1906 r., (Konwencja ta z dodatkowemi układami i uzupełnieniami oznaczona będzie w niniejszych przepisach wykonawczych literami K. M.).

Do art. 3 K. M.

Materjaly samozapalne, lub zagrażająca niebezpieczeństwem wybuchu, ciecze palne, jak również materjaly trujące, gryzące i wydające odór - do puszczone będą do przewozu tranzytowego nawet w tym wypadku, gdy nie są wymienione w załączniku I do Przepisów wykonawczych Międzynarodowe) Konwencji Berneńskiej, lub też jeżeli nie są dopuszczone do przewozu według przepisów tej ostatniej Konwencji. Przewóz tranzytowy wymienionych wyżej artykułów podlega warunkom następującym:

a)
wysyłane będą wyłącznie przedmioty, dopuszczone do przewozu na kolejach kraju tranzytowego;
b)
przepisy, obowiązujące w kraju tranzytowym, będą przytem stosowane;
c)
będą dopuszczone wyłącznie przedmioty, służące do użytku cywilnego obszarów, należących do stron kontraktujących;
d)
do przesyłek dołączona być winna deklaracja właściwej władzy Państwa, do którego towar jest wysyłany, stwierdzająca warunek wymieniony pod c). Deklaracja ta zostanie złożona na stacji wyjściowej kolei kraju tranzytowego;
e)
wysyłanie przedmiotów wyżej wymienionych, nie odpowiadających warunkom, wspomnianym pod a) i b), uregulowane będzie w drodze specjalnego układu;
f)
przewóz amunicji i wojskowych materjałów wybuchowych pociągami wojskowemi odbywać się będzie według Przepisów wykonawczych do art. 44.

Do art. 6 K. M.

a)
zamiast międzynarodowego listu przewozowego używany będzie list przewozowy kolei nadawczej. Dla ruchu z Gdańska do Polski używany będzie list przewozowy zredagowany w języku niemieckim i polskim.

Pod wyrazem "list przewozowy" uczyniona będzie wzmianka o niniejszej Konwencji.

b)
wysyłający nie będzie miał prawa wskazania drogi przewozu przez kraj tranzytowy; nie będzie miał również prawa wskazywania stacji granicznej, na której mają być wykonywane formalności celne.

Wszelkie postanowienia sprzeczne z niniejszym przepisem uważane będą za nieważne.

Do art. 7. § 3 Przepisów wykonawczych K. M.

Dodatkowa opłata obliczana będzie według przepisów kolei nadawczej.

Do art. 8. Ustęp (5) K. M.

Wtórniki listów przewozowych będą sporządzone i wydawane według przepisów kolei nadawczej.

Do art. 12. § 5, ustęp (2) Przepisów wykonawczych K. M.

Zamiast tych przepisów stosowane będą przepisy kolei nadawczej.

Do art. 14. § 6 Przepisów wykonawczych K. M. do ustępu (1).

Terminy dostawy obliczone będą w sposób następujący:

a)
terminy na przyjęcie przesyłki do przewozu i na przewóz kolei nadawczej i kolei prze znaczenia, określone będą według przepisów kolei nadawczej;
b)
terminy na przewóz dla kolei kraju tranzytowego obliczone będą według postanowień K. M.

Na skutek tego całkowity termin przewozu oblicza się w sposób następujący:

Przedewszystkiem wypadnie stwierdzić według przepisów kolei nadawczej, termin przewozu za odległość taryfową pomiędzy stacją nadawczą a stacją przeznaczenia.

Według tego terminu obliczona zostanie w stosunku do odległości kilometrycznych ta część, która należy do przebiegu kolei nadawczej i kolei przeznaczenia. Część ta obliczona będzie jako termin na przewóz na przebiegu kolei nadawczej i kolei przeznaczenia.

Następnie obliczony zostanie według postanowień K M. termin na przewóz za odległość taryfową pomiędzy stacją nadawczą a stacją przeznaczenia. Według tego czasu obliczona zostanie w stosunku do odległości kilometrycznych część, przypadająca na przewóz w kraju tranzytowym.

Część ta liczona będzie jako termin na przewóz kolejami kraju tranzytowego.

Ustalone w ten sposób terminy na przewóz koleją nadawczą, koleją przeznaczenia i koleją tranzytową będą sumowane.

Suma, osiągnięta z dodania, stanowić będzie termin na całkowity przewóz.

Co się tyczy przesyłek, pochodzących z obszarów Wolnego Miasta Gdańska, a przeznaczonych dla Polski, to termin na przewóz i na przyjęcie przesyłek do przewozu w stosunku do kolei nadawczej ustalony będzie przez zarząd kolei polskich na mocy jego własnej decyzji, lub też w danym razie, w porozumieniu z Radą Portu i Dróg Wodnych w Gdańsku, która to decyzja zabezpieczy w sposób słuszny interesy kolejowe Wolnego Miasta Gdańska.

Do ustępu (3) liczba 2.

Terminy dodatkowe, które mają być ustalone na linjach tranzytowych, nie mogą być dłuższe od terminów dodatkowych, stosowanych w tych samych warunkach, na tych samych linjach, we wszelkich komunikacjach międzynarodowych w których uczestniczą rzeczone linje tranzytowe.

Terminy dodatkowe, przyznane w Polsce dla tranzytu międzynarodowego, na skutek braku parowozów, nie będą stosowane do tranzytu pomiędzy Prusami Wschodniemi a pozostały częścią Niemiec, przez obszar gdański oraz obszar, ustąpiony przez Niemcy Polsce, tak długo, dopóki Niemcy przychodzić będą Polsce z pomocą pod względem parowozów.

Spory, które mogłyby powstać z powodu ustalenia i stosowania terminów dodatkowych, poddane będą pod rozstrzygnięcie sądu rozjemczego, przewidzianego przez artykuł 11 niniejszej Konwencji.

O ileby stosowane były specjalne terminy dodatkowe dla przejazdu przez stacje graniczne, stacja wjazdowa i stacja wyjazdowa linji tranzytowej liczone będą jako jedna stacja.

Każda zmiana terminów dodatkowych zostanie zakomunikowana drugiej Stronie kontraktującej na 15 dni naprzód.

Aż do nowego zawiadomienia ustalone będą dla linji tranzytowych obu Stron kontraktujących następujące terminy dodatkowe:

a)
dla przesyłek pośpiesznych:

jeżeli długość linji tranzytowej nie przewyższa:

200 klm. - 1 dzień;

jeżeli przewyższa:

200 klm. - 2 dni;

b)
dla przesyłek zwyczajnych:

jeżeli długość linji tranzytowej nie przewyższa:

200 klm. - 2 dni;

jeżeli przewyższa:

200 klm. - 3 dni.

Do art. 15 K. M.

Koleje kraju tranzytowego nie będą obowiązane wykonywać zleceń dodatkowych, które mogłyby być dane przez nadawcę przesyłki po jej nadaniu.

Wtórnik listu przewozowego sporządzony będzie według przepisów kolei nadawczej.

Do art. 18 K. M.

Ostatnie zdanie pod (3) zastąpione zostanie rozporządzeniem następującem:

"W razie, gdyby towar skierowany został do miejsca przeznaczenia inną drogą, koszta dodatkowe i tego powodu będą mogły być pobrane tylko wtedy, jeżeli koszta te ulegają pobraniu w wypadkach podobnych w ruchu wewnętrznym kolei nadawczej".

Do art. 38. § 9 Przepisów wykonawczych K. M.

Obliczenie opłat, wymienionych w ustępie 2 i 3, dokonane będzie według przepisów kolei wysyłającej.

5.
Przewóz podróżnych, bagażów, przesyłek express, towarów i poczty przez obszar tranzytowy wykonywany będzie bez pobierania jakichkolwiek opłat kolejowych za czynności celne, uskuteczniane przez koleje, ani żadnych innych podobnych kosztów, z wyjątkiem tylko wydatków, poniesionych przez koleje.
6.
W chwili przyjęcia do przewozu towarów przez kolej kraju tranzytowego, kolej nadawcza wystawi kolei tranzytowej dokument rachunkowy, którego treść ustalona będzie przez zainteresowane zarządy kolejowe (ceduta).

Zdanie przesyłki przez kolej nadawczą kolei kraju tranzytowego, jak również zdanie przesyłki przez kolej kraju tranzytowego następnej kolei- uskuteczniane będą za pomocą dokumentu zdawczego.

Fakt zdania będzie stwierdzony przez odbicie na dokumentach, towarzyszących przesyłce, stempla stacji granicznej z datą. Formalność ta nie dotyczy kwitów bagażowych.

7.
Dla ruchu pasażerskiego stosowane będą bilety kartonowe, lub też specjalne bilety in blanco; dla ruchu bagażów - specjalne zeszyty kwitów bagażowych.

Bilety, kwity bagażowe i kwity na przesyłki express, jak również i listy przewozowe, będą sporządzane i wypełniane wyłącznie w języku kraju wysyłającego.

Dla ceduł, kwitów bagażowych, dokumentów zdawczych i innych, które mogłyby być sporządzane przez stacje zdawcze, ułożone zostaną formularze w języku niemieckim i polskim. Adnotacje odręczne należy czynić w języku kraju kolei wysyłającej. Stacje kolejowe kraju tranzytowego będą wymieniane według ich nazw urzędowych w kraju tranzytowym. Zarządy zainteresowanych kolei ustalą za wspólnem porozumieniem wzory formularzy, jak również i ilość kopji, które przy zdaniu mają być złożone.

8.
Zdawanie wagonów zaplombowanych uskuteczniane będzie symbolicznie, bez stwierdzenia ładunku. Plomby, nałożone przez kolej nadawczą, uznane będą za ważne przez kolej kraju tranzytowe go, która naogół nie będzie nakładała plomb dodatkowych.

Wszelkie inne przesyłki, z wyjątkiem wagonów zaplombowanych, będą zdawane istotnie, t. j. przez sprawdzenie ładunków.

W ten sam sposób postępować należy w wypadku, gdyby stało się widocznem, że zawartość wagonów zaplombowanych uległa częściowemu zaginięciu, lub uszkodzeniu.

We wszystkich wypadkach, gdy zdanie towarów kolei sąsiedniej przez kolej kraju tranzytowego wykonane będzie symbolicznie, i o ile plomby kolei nadawczej nie zostały uszkodzone, domniemywać się będzie w razie braku przeciwnego dowodu, że zaginięcie całkowite, albo częściowe, nie miało miejsca podczas przewozu przez obszar tranzytowy. We wszelkich wypadkach, gdy plomby kolei wysyłającej zostały uszkodzone, domniemywać się będzie w braku dowodów przeciwnych, że zaginięcie całkowite, lub częściowe, miało miejsce podczas przejazdu prze.: obszar tranzytowy.

O ileby dla jakiegokolwiek powodu kolej kraju tranzytowego uważała za niezbędne sprawdzić przesyłki, lub otworzyć wagon, to czynności te będzie obowiązana wykonać wedle możności na stacji granicznej, w obecności urzędników obu zainteresowanych zarządów.

Protokuł, podpisany przez obie strony, ustali stwierdzone braki.

9.
Wagony, naładowane drobnicą, winny być wyzyskane przynajmniej do 25% ich ładowności. Przepis ten nie będzie stosowany do wagonów, na ładowanych towarami przestrzennemi, wypełniające- mi całkowite wnętrze wagonu.
10.
Dopuszczenie dozorców przesyłek i ich liczba powinna być ograniczona do niezbędnego minimum. Dozorcy, dopuszczeni przez kolej nadawczą, nie mogą być nie przyjęci przez kolej kraju tranzytowego.

Każdy dozorca winien posiadać dowód tożsamości oraz bilet 3 klasy. Dowody tożsamości powinny być sporządzone odpowiednio do art. 99, bez wizy (art. 102).

11.
Konduktorzy wagonów sypialnych, służący wagonów restauracyjnych, konduktorzy bagażowi, jak również i służące, o ile pełnią swoje obowiązki, korzystają z przejazdu bezpłatnego.
12.
Przesyłki służbowe będą przewożone na zasadzie służbowego kwitu przesyłkowego, lub też na zasadzie służbowego listu przewozowego.

Koszta przewozu tych przesyłek na odległości tranzytowej nie powinny przewyższać opłat, ustalonych w taryfie kolejowej kraju tranzytowego. Koszta stacyjne nie będą pobierane.

Graniczna stacja zdawcza doręczać będzie zarządowi kolejowemu kraju tranzytowego kopję kwitu przesyłkowego, lub też służbowego listu przewozowego.

Koleje kraju tranzytowego odpowiadać będą za przesyłki służbowe według przepisów, ustanowionych w niniejszej Konwencji dla ruchu towarowego.

13.
Korespondencja służbowa, jak również i przesyłki służbowe (druki, bilety i t. d.) wysyłane będą pociągami osobowemi na ryzyko kraju wysyłającego bez żadnych kosztów.
14.
Zainteresowane zarządy kolejowe ustalą przepisy co do kierowania towarów.

Przepisy te winny zapewnić dla przesyłek pośpiesznych, dla zwierząt i dla towarów, ulegających łatwo zepsuciu, możność najbardziej korzystnego przewozu i największej szybkości.

Co się tyczy przesyłek zwyczajnych, to przepisy te winny zapewnić najkrótszą drogę, z uwzględnieniem całego przebiegu.

Interesowane zarządy kolejowe umówią się również co do wyjątków, jakie mogą być dopuszczone.

Jeżeli przewóz drogą normalną napotka na przeszkody, uskuteczniony będzie drogą pomocniczą.

Do art. 39.

1.
Opłaty, ustanowione dla kolei kraju tranzytowego, stanowią ich udziały przewozowe.

Należności, przypadające kolejom kraju tranzytowego, ustalone będą według udziałów, zaliczonych kolejom, uprawnionym do przewozu, zgodnie z art. 22.

Następujące wyjątki będą dopuszczone:

A. Przewóz pasażerów, bagażów i przesyłek express.

Jeżeli droga, wybrana przez podróżnego, którego bagaż został nadany, lub nie nadany, stała się niemożliwą do użycia" bądź w całości, bądź w części, i jeżeli podróżny ten jedzie dalej (z bagażem, lub bez bagażu), by przybyć do stacji przeznaczenia inną drogą, która wskazana mu została przez kolej, to należy rozróżnić wypadki następujące:

a)
Jeżeli podróż napotkała na przeszkody na ko lejach kraju tranzytowego, koleje te otrzymają wyłącznie udziały, przypadające za przewóz na linji, na którą był wydany bilet, lub też kwit bagażowy.

Jednakże, jeżeli droga, z której korzysta podróżny, jest krótsza od drogi wskazanej na bilecie, udziały kolei kraju tranzytowego ustalone będą według długości linji, z której podróżny faktycznie korzystał.

b)
Jeżeli podróż napotkała na przeszkody na kolei nadawczej, lub na drodze przeznaczenia, udziały kolei kraju tranzytowego określone będą według długości linji. z której podróżny faktycznie korzystał.

O ileby ruch pociągu pasażerskiego napotkał na przeszkody, przesyłki nadzwyczajne kierowane będą do stacji przeznaczenia drogą pomocniczą.

W tym wypadku udziały określone będą według zasad wyżej wymienionych.

B. Przewóz towarów.

a)
Jeżeli wskutek wypadku, lub też siły wyższej, korzystanie z danej drogi zostało w całości, lub części, udaremnione i jeżeli towary skierowane zostały do stacji przeznaczenia drogą pomocniczą, należy rozróżnić wypadki następujące:

aa) jeżeli ruch zawieszony został na linji tranzytowej i jeżeli kolej nadawcza była o tem powiadomiona dopiero po przyjęciu towaru do przewozu, koleje kraju tranzytowego będą miały prawo tylko do udziału, należnego im za linję tranzytową, z której faktycznie korzystano, jeżeli linja ta była krótszą od linji, wskazanej dla tranzytu;

bb) jeżeli ruch został zawieszony na linji tranzytowej i jeżeli o tem powiadomiono kolej nadawczą zawczasu, t. j. przed przyjęciem przesyłki do przewozu, koleje kraju tranzytowego będą miały prawo do udziałów, które im przypadają według długości linji, z których korzystano. Zarządy kolejowe porozumieją się co do tego, w jakim wypadku zawiadomienie o zawieszeniu ruchu ma być uznane jako uczynione na czas;

cc) jeżeliby koleje kraju tranzytowego były zniewolone do korzystania z drogi pomocniczej na skutek przerwy w ruchu, która nastąpiła na kolei nadawczej, lub na kolei przeznaczenia, koleje kraju tranzytowego będą miały prawo do udziałów, jakie im przypadają w stosunku długości linji, z której faktycznie skorzystano.

b)
Jeżeli z jakiegoś powodu, nieprzewidzianego powyżej, towary mają być skierowane na linję tranzytową pomocniczą, to należy rozróżnić wypadki następujące:

aa) jeżeli ruch napotkał na przeszkodę na linji tranzytowej, to koleje kraju tranzytowego otrzymają udziały, przyznane drodze, mającej prawo do przewozu. Jeżeli jednakże towar przewieziony został linją tranzytową krótszą od linji, mającej prawo do przewozu, to koleje kraju tranzytowego otrzymają udziały według długości linji, z której faktycznie skorzystano;

bb) jeżeli ruch napotkał na przeszkody na kolei nadawczej, lub na kolei przeznaczenia, to koleje kraju tranzytowego otrzymają udziały w stosunku do długości linji, z której faktycznie skorzystano; w tym jednak wypadku udziały te nie będą mogły być mniejsze od tych, któreby im przypadły w stosunku do długości linji, mającej prawo do przewozu.

2.
Należności, przypadające kolejom kraju tranzytowego, płacone być winny w walucie, która służyła za podstawę przy ustalaniu taryf.
3.
Za przewóz podróżnych, bagażów i przesyłek express koleje kraju tranzytowego otrzymają udziały według opłat, odpowiadających długości przebiegu nawet w tym wypadku, gdyby przewóz ten został uskuteczniony pociągiem pośpiesznym; jednakże nie będzie tu uwzględnione minimum opłaty przewozowej, przewidzianej przez taryfy miejscowe.
4.
W wypadku, gdy według przepisów kolei nadawczej pobierane jest minimum opłaty przewozowej, przewyższające normalną opłatę kilometryczną, kolej, kraju tranzytowego uczestniczyć będzie w tej nadwyżce, a to w stosunku do długości przebiegu.
5.
Rachunki winny być wystawiane miesięcznie i to za każdy miesiąc osobno.

Wszelkie przesyłki, uskuteczniane w ciągu jednego miesiąca, objęte zostaną rachunkiem, odnoszącym, się do tegoż miesiąca.

Zarząd kolej niemieckich dokona obrachunku za przewóz, uskuteczniony pomiędzy Prusami Wschodniemi a resztą Niemiec przez obszar, ustąpiony Polsce, jak również przez obszar Wolnego Miasta Gdańska. Zarząd kolei polskich dokona obrachunku za przewóz, uskuteczniony pomiędzy Polską a Wolnem Miastem Gdańskiem przez obszar niemiecki, położony na prawym brzegu Wisty.

Wykazy rozrachunkowe oraz długi i należności komunikowane będą najpóźniej w ciągu dwu miesięcy, następujących po miesiącu sprawozdawczym.

Wyrównanie salda winno nastąpić najpóźniej 15 dnia trzeciego miesiąca, następującego po miesiącu sprawozdawczym.

Za przewóz podróżnych, bagażów i przesyłek express interesowane zarządy kolejowe będą mogły sporządzać obrachunki kwartalne.

W wypadku tym wypłacane będą kolei kraju tranzytowego przybliżone zaliczki na poczet dwu pierwszych miesięcy kwartału; zaliczki te winny być uregulowane najpóźniej w terminach, ustanowionych powyżej, dla wyrównywania sald miesięcznych.

Salda winny być wyrównane według przeciętnego kursu sprawozdawczego miesiąca.

Co się tyczy przewozu podróżnych, bagażu i przesyłek express, to wyrównanie należności w razie, gdyby rozrachunek uczyniony był kwartalnie, uskutecznione -być winno według przeciętnego kursu w kwartale sprawozdawczym.

W celu. ustalenia przeciętnego kursu, interesowane zarządy kolejowa wybiorą za wspólnem porozumieniem jakąkolwiek giełdy.

Rozrachunki obejma, wszelkie należności za wyżej wymienione przewozy, jak również i za wszelkie przewozy, które byłyby wykonane z udziałem kolei, znajdujących się na obszarze niemieckim, polskim i gdańskim.

Rozrachunki te winny objąć również wszelkie należności, powstałe z wykonania przewozu, jak np. należności za wynajem wagonów, za przebieg i postój wagonów, za przetrzymanie ich, należności za wynajęte parowozy, za dostarczone części zapasowe, za wykonanie napraw/ taboru, za utrzymanie drutów telegraficznych i telefonicznych, należących do kolei i t. p.

Kompensaty będą mogły być stosowane wyłącznie tylko do wyrównania należności, wypływających z tytułu wykonanych przewozów kolejami, położonemi na obszarze niemieckim, polskim i gdańskim, gdyż wszystkie inne należności są z wszelkich kompensat absolutnie wyłączone.

Każda należność zapisana na dobro kolei, przynosić będzie 5% od 100 rocznie, licząc od 20 dnia miesiąca, który następuje po miesiącu sprawozdawczym.

Niezależnie od tego odsetku, płacony będzie od należności, nieuregulowanej w terminie, zapisanej na ciężar rachunku kolei, odsetek za zwłokę 5%; odsetek ten za zwłokę liczony będzie, poczynając, od dnia 1 czwartego miesiąca, następującego po miesiącu sprawozdawczym, aż do dnia uregulowania należności.

Do artykułu 40.

Koszta przewozu wagonów towarowych nie naładowanych, w ilości większej od wagonów towarowych naładowanych, które zrobiły ten sam przebieg w kierunku odwrotnym, pobierane będą według taryfy, stosowanej do taboru ruchomego, biegnącego na własnych kołach.

Zarządy kolejowe władne będą zawrzeć układ, według którego ilość wagonów nie naładowanych, które przebiegły pewną linję, będzie mogła być skompensowana z ilością wagonów naładowanych, które przebiegły inną linję. Układ ten dotyczyć będzie wyłącznie linji, przeznaczonej do zwykłego tranzytu.

Przewóz wagonów towarowych nie naładowanych, których ilość nie przewyższa ilości wagonów naładowanych, które zrobiły ten sam przebieg w kierunku przeciwnym, dokonywany będzie bezpłatnie. Przybory do ładowania, jak również opony, należące do kolei, przewożone będą drogą odwrotną bezpłatnie.

Koleje kraju tranzytowego wypłacać będą wynagrodzenie za wagony osobowe i bagażowe, jak również i za wagony towarowe, do tranzytu używane. Rodzaj i wysokość wynagrodzenia tego ustalone będą w drodze specjalnej umowy.

Wysokie Strony kontraktujące zachowują sobie możność umówienia się co do kompensaty w naturze.

W drodze specjalnego układu zostanie ustalone, w jaki sposób koleje kraju tranzytowego mają otrzymać odszkodowanie za przebieg wagonów restauracyjnych i wagonów sypialnych, prowadzonych przez drugą stronę kontraktującą.

Interesowane zarządy kolejowe porozumieją się co do przepisów, które mają być przyjęte:

a)
w celu ustalenia ilości wagonów naładowanych i nie naładowanych, które kursowały na linjach tranzytowych przez pewien okres czasu;
b)
w celu ustalenia okresów czasu, za które obrachunki w tym względzie mają być uczynione;
c)
w celu ustalenia terminów, w których należności mają być uregulowane.

Do artykułu 42.

Następujące przepisy stosowane będą odnośnie do parowozów, które ze strony Niemiec mają być dostarczone, jako pomocnicze, do stałego użytku:

Do § 1. Wydanie parowozów w myśl art. 371 Traktatu Wersalskiego nie będzie w sposób bezpośredni wpływało na zobowiązanie Niemiec do udzielenia pomocy w parowozach.

Do § 2. Odnośnie do każdego parowozu wynajętego, który Polska obejmie w posiadanie, termin najmu zacznie biedź od daty, w której parowóz wydany był faktycznie do dyspozycji Komisji Polskiej, w celu zbadania. Odnośnie do każdego wynajętego parowozu, który będzie z powrotem odebrany przez Niemcy, termin najmu upływać będzie w dniu, w którym parowóz wydany będzie do dyspozycji zarządu kolejowego niemieckiego, w celu zwrotu.

W wypadkach, gdy przy zwrocie parowozu stwierdzone zostaną uszkodzenia, wywołane przez nienormalne użycie, które to uszkodzenia winny być naprawione w warsztatach niemieckich (art. 42 § 6), termin najmu powiększony będzie o taką ilość dni, jaka przez przedstawicieli obu stron uznana zostanie za czas, niezbędny do wykonania tych dodatkowych robót.

Zarząd kolejowy, zdający parowozy, zawiadomi telegraficznie zarząd przyjmujący przynajmniej na 5 dni naprzód o dacie, w której one zostaną oddane do dyspozycji.

Średnia cena kupna parowozów nowych (A) ustala się w tej chwili na 1.903.000 mk. za parowóz osobowy, 1.600.000 mk. za parowóz towarowy; sumy za opiewają w walucie niemieckiej.

Należności za wynajem będą ustalone w końcu każdego miesiąca.

Do § 3. Zarząd kolejowy polski obejmować będzie w posiadanie wynajęte parowozy w granicznych parowozowniach, lub też w parowozowniach, znajdujących się możliwie najbliżej granicy, jednakże zawsze w parowozowniach niemieckich. Również i zwrot parowozów uskuteczniony będzie w parowozowniach niemieckich.

Parowozy przedstawiane będą w stanie zimnym lak, by można było sprawdzić palenisko, cylindry, parniki i inne części chodowe; następnie parowozy przedstawione będą ponownie pod parą.

Parowozy znajdować się winny w stanie absolutnie normalnym. Mianowicie nie będzie dopuszczone zdawanie parowozów, które obowiązkowo wymagać będą zbadania wnętrza kotła, a to w ciągu roku, licząc od chwili wydania parowozu. Okres czasu, który upłynął od chwili ostatniego obowiązkowego badania wnętrza kotła, aż do chwili zdania, nie będzie mógł być przecięciowo dla wszystkich parowozów dłuższy od dwu i pół lat.

Parowozy zaopatrzone będą w narzędzia i dodatki, niezbędne do ich eksploatacji i natychmiastowego użytku. Szczegółowe zarządzenia wydane będą w tym przedmiocie przez odnośne zarządy kolejowe.

Protokuł zdania i objęcia w posiadanie parowozów sporządzony będzie w 4 odpisach, które zawierać będą dokładny opis stanu parowozu.

Protokuł ten podpisany być winien przez pełnomocników obu stron. Od tej chwili objęcie w posiadanie uważane ma być za dokonane. Każdy zarząd otrzyma po dwa odpisy protokutu.

Do § 4. Zarząd kolei niemieckich dostarczy przy zdawaniu parowozów dla każdej serji 20 parowozów tego samego typu następujące części zapasowe:

1 parę kół tendrowych,

1 parę resorów różnych rodzajów dla paro wozu i tendra,

2 odlewy cylindryczne dla wyrobu sprężyn tłokowych,

50 sprężyn dla cylindrycznych suwaków,

1 injektor dla prawej strony parowozu,

300 rur płomiennych, 12 korpusów przegrzewaczy.

Te części zapasowe wysłane będą do parowozowni, które wskazane będą przez zarząd kolejowy polski. Koszta przewozu nie będą pobierane ani na kolei niemieckiej, ani na kolei polskiej.

Do art. 43.

Następujące przepisy stosowane będą do parowozów, które mają być dostarczone ze strony Niemiec do chwilowego użytku, jako pomocnicze.

Do § 1. Zakres pomocy w postaci parowozów niemieckich, oznaczony zostanie, uwzględniając stan parowozów w Polsce.

Gdyby umówione dodatkowe pociągi towarowe były uruchomione w wyjątkowo częstych odstępach, Niemcy przychodzić będą z dodatkową pomocą w parowozach, przez dostarczanie parowozów do użytku chwilowego, a to tak długo, dopóki pociągi dodatkowe nie zostaną zastąpione przez pociągi stale i dopóki sprawa pomocy w parowozach nie będzie odpowiednio uregulowana.

Parowozy wynajęte, dostarczone do użytku chwilowego, powinny być zwrócone, skoro tylko pociągi, dla których parowozy te są przewidziane, przestaną kursować.

Do § 2. Wynajem zacznie się od dnia ostatecznego objęcia w posiadanie każdego parowozu przez naczelnika polskiej parowozowni i ustanie w dniu definitywnego odebrania każdego parowozu przez naczelnika ogrzewalni niemieckiej; jednakże dzień zdania i dzień zwrotu liczony będzie łącznie jako jeden dzień.

W wypadku, gdyby przy zwrocie parowozów stwierdzone zostały nienormalne uszkodzenia, okres czasu powiększony zostanie o ilość dni, która według orzeczenia delegatów obu stron będzie uznana za niezbędną dla naprawienia stwierdzonych uszkodzeń.

Należności za wynajem ustalone będą w chwili, gdy ustanie korzystanie z tych parowozów.

Do art. 44.

(zobacz również art. 47).

Do § 2. Wojskowi niemieccy obowiązani są okazywać na żądanie w pociągach, przeznaczonych specjalnie do tranzytu wojskowego, kartę tożsamości (Truppenausweis).

Wojskowi niemieccy, korzystający z pociągów, lub z części pociągów, przeznaczonych do tranzytu uprzywilejowanego, obowiązani będą okazywać swoje karty tożsamości tylko w wypadkach, w których w myśl art. 98 niniejszej Konwencji obowiązek ten istnieje w stosunku do podróżnych cywilnych.

Rozporządzenia powyższe stosowane będą analogicznie do wojskowych polskich, korzystających z tranzytu na prawym brzegu Wisły.

Do § 3 (zobacz również §§ 5, 6, 8). Broń winna być złożona przed wyjazdem z kraju wysyłającego do wagonów, specjalnie do tego przeznaczonych.

Z broni palnej ładunki winny być zawczasu wyjęte (zobacz § 5). Ładunki powinny być zawinięte.

Do § 4. (zobacz również §§ 6 i 8). Wyjazd pociągów komunikowany będzie za pośrednictwem biura łącznikowego w Gdańsku (zobacz art. 45). W rozkładzie jazdy ustalone zostanie, aby pociągi wojskowe, przewidziane przez §§ 4 i 8, przechodziły przez kraj tranzytowy we dnie; co się tyczy pociągów wojskowych towarowych, przewidzianych. przez § 6, to ruch tych pociągów wedle możności również, zostanie ustalony jako ruch dzienny.

Do § 5. (zobacz również §§ 7 i 9). Personel konwoju kraju tranzytowego obowiązany jest odnośnie do przewozów kontrolować ścisłe wykonanie wszelkich zarządzeń, mających na celu zapewnienie porządku publicznego oraz spraw celnych, szczególnie podczas postojów pociągów. Obowiązany on jest również nie dopuszczać publiczności do wagonów, przeznaczonych do przewozu broni i amunicji.

Personel konwoju ma prawo do rezerwowanych miejsc w pociągu.

Dla każdego transportu winien być wyznaczony naczelnik personelu konwoju kraju tranzytowego. Naczelnik ten obowiązany będzie natychmiast po wejściu do pociągu nawiązać kontakt z wojskowym dowódcą transportu i utrzymywać z nim stalą łączność (zobacz § 9). Jest on odpowiedzialny za właściwe zachowanie się personelu konwoju, który wedle możności winien powstrzymać się od wszelkiego bezpośredniego występowania wobec podróżnych i który winien zawsze, z wyjątkiem wypadku grożącego niebezpieczeństwa, zwracać się wyłącznie do swojego przełożonego, który wyda odpowiednie zarządzenia w porozumieniu z dowódcą transportu,

W pociągach, przewidzianych przez §§ 4 i 8, wagony, przeznaczone do przewozu broni i amunicji, powinny być zaplombowane w obecności dowódcy transportu i naczelnika personelu konwoju. Plombowanie to winno mieć miejsce na stacjach, w których personel konwoju kraju tranzytowego wsiada do pociągu.

Broń białą w towarowych pociągach wojskowych, przewidzianych przez § 6, która winna być składana przez personel konwoju do furgonu służbowego, należy zdawać i odbierać z powrotem za pokwitowaniem.

Do § 6. Dopuszczony będzie tranzyt wszelkiego rodzaju amunicji i materjałów wybuchowych, używanych w wojsku państwa wysyłającego. Przewóz wykonywany będzie towarowemi pociągami wojskowemi, według przepisów kraju wysyłającego, o ile kraj wysyłający i kraj tranzytowy nie uzgodnią swych przepisów w tym względzie.

Do § 9. W każdym pociągu wojskowym, przewidzianym przez §§ 4 i 8 oficer, wyznaczony przez § 9, uważany jest za dowódcę wojskowego transportu i wykonywa swoją władzę w stosunku do wojskowych swojego kraju, jadących tym samym pociągiem. W pociągach towarowych, przewidzianych przez § 6, wojskowy, specjalnie w tym celu wyznaczony, będzie miał te same prawa w wypadku, gdyby pociągom tym towarzyszyli wojskowi kraju wysyłającego.

Skoro tylko personel obcego konwoju wejdzie do pociągu, dowódca transportu nawiązuje natychmiast kontakt z naczelnikiem konwojentów. Naczelnik ten służyć mu będzie za pośrednika przy wszelkich żądaniach, reklamacjach i skargach, skierowanych do władz cywilnych, lub wojskowych, kraju tranzytowego. Wszelkie wskazówki naczelnika konwojentów, dotyczące służby dozoru, winny być wykonywane.

Również wszelkie żądania, reklamacje i zażalenia władz kraju tranzytowego winny być skierowane wyłącznie do dowódcy transportu i jedynie za pośrednictwem naczelnika konwoju, W razie uchybienia przepisom, dotyczącym tranzytu, ze strony podróżnych wojskowych, dowódca transportu zarządzi niezbędne stwierdzenie faktu oraz zarządzi ukaranie przez władze kraju wysyłającego osób, które dopuściły się powyższych uchyleń.

W wypadku takim władze kraju tranzytowego nie mają żadnej władzy dyscyplinarnej.

Komunikacja telefoniczna i telegraficzna z biurem łącznikowem w Gdańsku we wszystkich sprawach, dotyczących przewozu, winna być ułatwiona dowódcy transportu za pośrednictwem naczelnika konwoju (zobacz art. 45). Takie służbowe połączenie telegraficzne i telefoniczne wolne są od wszelkich opłat

Dowódca transportu jest odpowiedzialny za utrzymanie dyscypliny wśród wojskowych, którzy jadą razem z nim, oraz za wykonanie wszelkich zarządzeń, wydanych w sprawie przewozu.

W celu utrzymania porządku i spokoju, dowódca transportu będzie miał do swojej dyspozycji straż, przewidzianą przez § 9.

Straż ta będzie miała prawa i obowiązki straży wyłącznie w stosunku do osób, należących do jej kraju, podróżujących tym samym pociągiem. Nie będzie ona korzystała z żadnych prerogatyw straży wojskowej w stosunku do innych osób i władz.

Broń będzie mogła być użyta przez straż wyłącznie przeciwko wojskowym jej własnego kraju, jadącym tym samym pociągiem, i to jedynie w razie bezpośredniego niebezpieczeństwa.

Do § 12. Sprawdzanie ilości podróżnych w pociągach wojskowych, przewidziane przez §§ 4 i 8, będzie miało miejsce raz jeden podczas przejazdu. Wszelkie inne sprawdzania podczas drogi, które mogłyby pociągnąć za sobą zwiększenie ilości postojów, mogą mieć miejsce wyłącznie w wypadkach nadzwyczajnych i wyjątkowych.

Zastąpienie personelu konwoju polskiego przez personel gdański i odwrotnie odbywać się będzie bez podobnych sprawdzań.

Maksymalny skład pociągów wojskowych przewidzianych przez §§ 4 i 8, winien być w rozkładzie jazdy określony na 100 osi. Zainteresowane władze kolejowe mogą jednakże, za uprzedniem porozumieniem, powiększyć tę liczbę osi.

Do art. 45.

1.
W celu zapewnienia łączności pomiędzy zainteresowanemi władzami niemieckiemi, gdańskiemi i polskiemi, urządzone będzie przy kolejowych władzach polskich w Gdańsku biuro łącznikowe; biuro to składać się będzie z personelu ekspertów, oddanych do jego dyspozycji przez zainteresowane kraje. Funkcje jego będą następujące:
a)
stałe powiadamianie wojskowych i cywilnych władz niemieckich i polskich, jak również i urzędów w Gdańsku, o ruchu wojskowym;
b)
zawiadamianie zawczasu o pociągach wojskowych i ewentualnem zawieszeniu danego pociągu;
c)
otrzymywanie i przesyłanie wszelkich próśb, propozycji i zażaleń niemieckich, gdańskich i polskich, dotyczących ruchu wojskowego.

W nagłych kwestjach, dotyczących tranzytu wojskowego, biuro łącznikowe w Gdańsku ma prawo za pośrednictwem przedstawiciela zainteresowanego kraju zasięgać niezbędnych informacji bezpośrednio od innych urzędów, jak te, które znajdują się w Gdańsku.

2.
W celu uzgodnienia przepisów niemieckich i polskich, dotyczących tranzytu wojskowego, prze pisy i rozkazy, któreby były wydane specjalnie w tym względzie przez Niemcy, Polskę, lub Gdańsk, winny być nawzajem wymienione możliwie najszybciej za pośrednictwem biura łącznikowego w Gdańsku.

W ten sposób Wysokie Strony kontraktujące powinny nawzajem powiadamiać się za pośrednictwem biura łącznikowego w Gdańsku o wszelkich zarządzeniach, jakieby na przyszłość były wydane.

Wszelkie władze kolejowe na linjach, przeznaczonych do tranzytu wojskowego, powinny posiadać rozporządzenia i instrukcje wszystkich stron, dotyczące transportów wojskowych.

3.
Wojskowi winni być zaopatrzeni w żywność, niezbędną do podróży. Całkowitą paszę dla koni należy zabrać na przeciąg jazdy przez kraj tranzytowy.

Na wypadek nieprzewidzianego przedłużenia postoju w drodze, powinna być dana możność skompletowania żywności w porozumieniu z dowódcą transportu; w razie potrzeby należy ułatwić korzystanie z wody do picia, do mycia, również wody dla koni, oraz korzystanie z ustępów.

4.
Co się tyczy zachowania się podróżnych wojskowych, następujące przepisy winny być stosowane oraz podane do wiadomości wszystkich podróżnych przed wyjazdem:
a)
w wagonach i na stacjach zachowanie winno być bez zarzutu i dyscyplina ściśle przestrzegana;
b)
surowo wzbronione są wszelkie śpiewy, na pisy w wagonach i wszelkiego rodzaju manifestacje, które mogłyby spowodować zajścia pomiędzy podróżnymi a ludnością kraju tranzytowe;
c)
podczas jazdy wszyscy podróżni winni znajdować się wewnątrz wagonu, opuszczanie wagonów jest niedozwolone nawet podczas postojów;
d)
w wypadkach, gdyby wyjątkowo podróżni byli zniewoleni wysiąść z pociągu może to na stąpić jedynie na rozkaz dowódcy transportu i to wyłącznie od strony specjalnie do tego przeznaczonej. Dowódca transportu winien uprzednio uzyskać w tej mierze zgodę naczelnika personelu konwoju, który ze swej strony winien uzyskać zezwolenie władz lokalnych;
e)
wszelkie bezpośrednie znoszenie się pomiędzy podróżnymi a ludnością kraju tranzytowego jest wzbronione.
5.
W razie, gdyby wyjątkowo podróżni musieli wysiąść z pociągów wojskowych, przewidzianych przez art. 44, §§ 4 i 8, dowódca transportu obowiązany będzie na czas postoju przewidzianego, lub nie przewidzianego, po odniesieniu się za pośrednictwem naczelnika konwoju do władz miejscowych, wyznaczyć specjalny warty z pomiędzy straży. Warty te czuwać będą nad tem, ażeby żaden wojskowy z tran sportu nie oddalał się od miejsc przeznaczonych do posiłku i mycia się i ażeby nie znosił się w żaden sposób z miejscową ludnością.

Z drugiej strony władze kraju tranzytowego obowiązane będą zarządzić, co wypadnie, aby postawa ludności względem wojskowych, jadących tranzytem, była poprawna, i obowiązane będą roztoczyć nad tymi wojskowymi opiekę w razie ewentualnych zajść. Władze te również obowiązane będą zarządzić odpowiednie kroki w celu zatamowania wszelkiego znoszenia się pomiędzy wojskowymi, jadącymi tranzytem, a ludnością cywilną oraz urzędnikami i wojskowymi kraju tranzytowego, chyba, gdyby obecność tych ostatnich była niezbędna dla względów służbowych.

6.
Żołnierze, którzy zachorują w drodze, jeżeli nie mogą być pielęgnowani przez własnych lekarzy, winni być pielęgnowani przez lekarzy kraju tranzytowego. Jeżeli chory nie może podróżować dalej, winien być za pośrednictwem zawiadowcy stacji przyjęty do miejscowego szpitala; biuro łącznikowe w Gdańsku winno być zaraz o tem powiadomione. Koszta, spowodowane przez leczenie, winny być zwrócone krajowi tranzytowemu za pośrednictwem biura łącznikowego w Gdańsku.

Władze kraju tranzytowego obowiązane będą również zapewnić wyżywienie i utrzymanie żołnierzy, pozostawionych w drodze w celu pilnowania wagonów uszkodzonych i na nowo naładowanych (zobacz art. 49, № 5). Powstałe stąd koszta obciążać będą kraj wysyłający i będą zwrócone za pośrednictwem biura łącznikowego w Gdańsku.

Żołnierzom tym dana będzie możność komunikowania się telegraficznie i telefonicznie z biurem łącznikowem w Gdańsku. Wszyscy wojskowi, pozostali w drodze dla jakichkolwiek innych powodów, winni kontynuować, drogę następnym pociągiem, o czem powiadomić należy biuro łącznikowe w Gdańsku.

Do art. 49.

1.
Tranzyt wojskowy odbywać się będzie we dług przepisów tranzytowego ruchu uprzywilejowanego. Tranzyt ten wolny będzie od wszelkich formalności paszportowych i celnych.
2.
Koszta przewozu osób wojskowych i mienia wojskowego na dystansie kraju tranzytowego obliczone będą według opłat ruchu cywilnego, obowiązujących w kraju tranzytowym.
3.
Wszyscy wojskowi obowiązani są stosować się ściśle do przepisów służbowych kolei żelaznych kraju tranzytowego. Wzbronione jest wszelkie mieszanie się do wykonywania funkcji służbowych.
4.
W razie, gdyby pociąg osobowy, lub po ciąg wojskowy towarowy, nie mógł opuścić stacji po postoju obowiązkowym, przewidzianym przez roz kład jazdy, lub też w razie postoju nieprzewidzianego przez rozkład jazdy, dowódca transportu (w wojskowych pociągach towarowych, o ileby taki się znajdował) winien być uprzedzony, o ileby postój trwał dłużej niż 20 minut, co do tego, kiedy prawdopodobnie pociąg będzie mógł kontynuować drogę. Winien on być również powiadomiony w razie, gdyby postój pociągu został skrócony.

W razie skierowania pociągu na inna drogę (zobacz art. 44 § 11) dowódca transportu winien być natychmiast o tem powiadomiony; należy powiadomić go również co do nazw stacji oraz co do długości postojów na tym nowym dystansie.

Gdyby zaszła podobna konieczność, a nawet gdyby stała się tylko prawdopodobna, należy o tem zawiadomić natychmiast również i biuro łącznikowe w Gdańsku.

5.
W razie, gdyby wagony uszkodzone musiały być wyładowane, lub zatrzymane, dowódca transportu obowiązany będzie w razie potrzeby oddać w granicach możności niezbędny personel do dyspozycji władz kolejowych, w celu ponownego naładowania oraz konwojowania tych wagonów.

Wagony te winny być wysłane najbliższym cywilnym pociągiem.

Poczta, telegraf i telefon.

Do art. 50.

Na skutek uprzedniego układu pomiędzy pocztą niemiecką a właściwym zarządem kolejowym, wolno będzie przewozić w pociągu osobowym wagon pocztowy lub też zamknięty furgon niemiecki, albo też dołączyć wagon pocztowy, lub zamknięty furgon niemiecki do konwojowanego wagonu.

Do art. 51.

Miejscowe zainteresowane zarządy pocztowe umówią się odnośnie do każdego pociągu co do tego, w jakiej rozciągłości i w jaki sposób może mieć miejsce wspólne korzystanie z wagonów pocztowych, z uwzględnieniem przetem wolnej przestrzeni.

Do art. 52.

Urzędnik poczty polskiej obowiązany będzie wsiąść do wagonu pocztowego niemieckiego i wysiąść na stacjach, gdzie odbywać się będzie zmiana polskiego i niemieckiego personelu kolejowego. Wsiadając do wagonu pocztowego, obowiązany on będzie okazać urzędnikom niemieckim zaświadczenie z pieczęcią swojego urzędu, zredagowane w języku niemieckim i polskim. W razie, gdyby nie miał munduru, obowiązany będzie nosić przynajmniej oznakę, wskazującą że jest urzędnikiem (przepaska, czapka służbowa i t. d.).

Zarząd poczty polskiej i niemieckiej stanowią, co następuje:

a)
wagonom pocztowym niemieckim w pociągach tranzytowych na linji kolejowej Chojnice-Tczew-Marienburg towarzyszyć będzie zawsze tylko jeden urzędnik pocztowy polski;
b)
wagonom pocztowym niemieckim w pociągach tranzytowych na linji kolejowej Lauenburg-Gdańsk - Marienburg towarzyszyć będzie jeden urzędnik pocztowy polski pomiędzy stacją, na której odbywać się będzie zmiana personelu polskiego i niemieckiego, a Marienburgiem. Jednakowoż, gdyby Wolne Miasto Gdańsk tego zażądało, urzędnik polki pełnić będzie tę służbę na wymianę z urzędnikiem gdańskim, która to wymiana odbywać się będzie co miesiąc. Wolne Miasto Gdańsk będzie mogło postawić takie żądanie wyłącznie w chwili zmiany rozkładu jazdy;
c)
wagony polskie pocztowe w pociągach, przejeżdżających na prawym brzegu Wisły, po między Polską a Wolnem Miastem Gdańskiem, na linji kolejowej Marienburg-Gdańsk, konwojowane być winny stale przez urzędników poczty polskiej. Jednakowoż zarząd poczty Wolnego Miasta Gdańska będzie miał prawo zarządzić konwojowanie wagonów pocztowych polskich pomiędzy Marienburgiem a Gdańskiem, przez gdańskiego urzędnika pocztowego, który w drodze pracować będzie nad pocztą gdańską.

Zarząd pocztowy polski i gdański zawrą układ, regulujący prawa i obowiązki, wypływające z przepisów, zawartych wyżej, w punktach a), b) i c), mając na względzie prawa suwerenności każdej ze Stron kontraktujących.

Do art. 53.

Wszystkie wagony pocztowe, przejeżdżające tranzytem przez obszar polski, lub przez obszar polski i gdański, wydane zostaną na granicy polskiemu personelowi kolejowemu z wykazem w 2 odpisach, zredagowanych w języku niemieckim i polskim, wskazującym rodzaj, numer, ilość osi, miejsce pochodzenia oraz miejsce przeznaczenia wagonów pocztowych, jak również i dystans, który mają przejechać Jeden egzemplarz wykazu tego będzie przechowany przez zarząd kolejowy polski, lub gdański, w celu przeprowadzenia łącznie z zarządem pocztowym polskim i gdańskim rozrachunku co do sum, które należy pobrać za osi-kilometry, przejechane przez wagon pocztowy niemiecki. Zarząd kolejowy polski, lub gdański, uzna za ważne pieczęcie, przyłożone przez urzędy pocztowe i celne niemieckie.

Do art. 54.

Personel poczty niemieckiej, przeznaczony do konwojowania wagonów pocztowych niemieckich, jadących tranzytem, będzie ograniczony na tyle, na ile czynności pocztowe na to pozwolą. Każdy urzędnik pocztowy niemiecki obowiązany będzie nosić przynajmniej odznakę służbową (przepaska, czapka służbowa etc). Prócz tego urzędnicy, o których mowa, winni posiadać zaświadczenie, zredagowane w języku niemieckim i polskim, zaopatrzone w pieczęć swojego urzędu.

Do art. 55.

Kontrolerzy niemieccy będą mogli towarzyszyć wagonom pocztowym niemieckim w celu dozoru i kontroli nad służbą pocztową niemiecką. Kontrolerzy ci obowiązani będą wykupywać na zamierzony przejazd bilet 2 klasy, który winni mieć przy sobie, a to łącznie z urzędową kartą tożsamości (rozkaz inspekcji służby pocztowej). Kontroler polski, lub gdański, będzie mógł na tych samych warunkach, co kontroler niemiecki, towarzyszyć wagonom pocztowym niemieckim na obszarze polskim, lub gdańskim, a to w celu kontrolowania urzędników pocztowych polskich, lub gdańskich.

Do art. 58.

Zarząd poczty niemieckiej obowiązany będzie zwrócić w walucie polskiej, lub gdańskiej, zarządowi poczty polskiej, lub gdańskiej, opłaty, które jeden z tych zarządów obowiązany będzie uiszczać zarządowi kolejowemu polskiemu, lub gdańskiemu, za przewóz worków z listami poczty niemieckiej, przesyłanych za pośrednictwem urzędników kolejowych polskich, lub gdańskich. Opłaty te obliczane będą według normy obowiązującej i stosowanej za przewożenie worków z listami poczty polskiej, lub gdańskiej, przez zarząd kolejowy tych dwu krajów. Wysokość kosztów tych komunikowana będzie przeć zarząd poczty polskiej, lub gdańskiej, zarządowi poczty niemieckiej.

Do art. 59.

Od chwili uprawomocnienia się niniejszej Konwencji, zarząd pocztowy niemiecki płacić będzie zarządowi pocztowemu polskiemu za każdy osio kilometr linji kolejowej polskiej, przejechany przez wagon niemiecki, 83.2 fen. niemieckich w monecie niemieckiej. Suma tj obejmuje 80 fen. za transport, 1 fen. tytułem premji za ryzyko i 2.2 fen. jako wynagrodzenie personelu poczty polskiej i niemieckiej, używanego do konwojowania wagonów pocztowych.

Wszelkie wyżej wymienione opłaty wpłacane będą zarządowi poczty polskiej za cyrkulowanie wagonów pocztowych niemieckich na liniach kolejowych Gdańska, eksploatowanych przez zarząd kolei polskiej, poczynając od dnia, w którym administracja kolei gdańskich przejdzie do Polski. Koleje polskie przyjmą wtedy taką samą odpowiedzialność, jaka wymieniona jest w art. 60. Aż do dnia oddania kolei Polsce zarząd poczty niemieckiej płacić będzie zarządowi poczty polskiej wyłącznie za konwojowanie przez personel polski na obszarze Gdańska, po 2.2 fen. niemieckich od osi - kilometra.

Przez czas, w ciągu którego tranzytowe linje kolejowe na obszarze gdańskim będą administrowane przez zarząd kolejowy gdański, zarząd poczt niemieckich płacić będzie Wolnemu Miastu Gdańskowi również 80 fen. niemieckich za przewóz, oraz 1 fen. niemiecki, jako premję za ryzyko za każdą oś - kilometr, przejechany na linjach kolejowych gdańskich.

Obrachunek dokonany będzie w sposób, niżej przepisany dla Polski.

Opłaty, które mają być uiszczane za osio-kilometr od wagonów pocztowych niemieckich, wysyłanych tranzytem, poddawane będą corocznie rewizji na żądanie jednego z zainteresowanych zarządów. Żądanie dokonania rewizji winno być złożone najpóźniej na kwartał przed 1 kwietnia.

Opłaty, w sposób powyższy zmienione, wprowadzone bada w wykonanie od początku roku budżetowego (od 1 kwietnia).

Opłaty wyżej przytoczone, jako wynagrodzenie personelu pocztowego, używanego do konwojowania, uiszczane będą wyłącznie zarządowi poczty polskiej za osio-kilometr dróg kolejowych polskich, lub gdańskich, przejechany przez ambulanse niemieckie. Zarząd pocztowy polski przeprowadzi w razie potrzeby rozrachunek co do tych opłat z pocztą gdańską.

Przy obliczaniu opłaty za osio-kilometr, części kilometra, mniejsze od połowy, nie będą brane pod uwagę.; pół kilometra, lub więcej niż pół kilometra, liczone będzie jak całe kilometry.

W pierwszej połowie pierwszego miesiąca każdego kwartału, każdy zarząd złoży zarządowi drugiemu ogólny rachunek opłat, który tenże winien uiścić za ubiegły kwartał. Rachunki te winny być odesłane, przyjęte, lub sprostowane, w drugiej połowie rzeczonego miesiąca. Zarząd poczty niemieckiej zestawi na mocy zaakceptowanych rachunków rachunek ogólny, ustalający pomiędzy Winien a Ma. Dług Rządu niemieckiego winien być pokryty w walucie niemieckiej, najpóźniej w pierwszej połowie drugiego miesiąca kwartału, w miejscu, wskazanem przez zarząd poczty polskiej. Dług, który, nie będzie zapłacony w przepisanym terminie, powiększany będzie o procent, obliczany w stosunku 10, licząc od 16 dnia drugiego miesiąca kwartału.

Zarządy poczty polskiej i gdańskiej składać będą swoje rachunki do "Kursburo des Reichspostministerium" w Berlinie; administracja poczty niemieckiej składać będzie swój rachunek w Ministerstwie Poczt i Telegrafów w Warszawie oraz zarządowi poczty gdańskiej. Rachunki, dotyczące zwrotu wydatków za przesyłanie "depesz" przez urzędników kolejowych polskich, lub gdańskich, będą wymieniane w ten sam sposób. Zapłata odbywać się będzie jednocześnie z zapłatą za przewóz, jednakowoż w walucie polskiej, lub gdańskiej.

Rozrachunek należności, o ile przypadać one będą zarządowi poczty Wolnego Miasta Gdańska, regulowany będzie w drodze porozumienia, przewidzianego przez Przepisy wykonawcze do art. 52.

Do art. 60.

Zarząd kolejowy niemiecki odpowiedzialny będzie za przesyłki pocztowe przewożone w wagonach pocztowych, lub zamkniętych furgonach, według tych samych przepisów i w tych samych granicach, co zarząd kolejowy polski, lub gdański. Co się tyczy przesyłek pocztowych, przewożonych przez obszar polski i gdański w wagonach pocztowych, lub zamkniętych furgonach, to zdanie personelowi kolejowemu niemieckiemu wagonów z nienaruszonemi pieczęciami niemieckiemi służyć będzie za podstawą do przypuszczenia, że zawartość wagonów nie była naruszona, chyba, gdyby w inny sposób stało się widocznem, że miało miejsce ograbienie wagonu. Jeżeli pieczęcie będą naruszone, lub zerwane, to przypuszczenie, że zawartość wagonu została zrabowana, lub naruszona, będzie uzasadnione. W wypadku, gdy według stanu opakowania przesyłek pocztowych jest rzeczą oczywistą, że ograbienie miało miejsce, lub też, jeżeli w razie braku przesyłek zostało stwierdzone, że bez żadnej wątpliwości brakujące przesyłki były rzeczywiście wysłane w wagonach pocztowych, lub też w furgonach, odszkodowanie winno być wypłacone.

Do art. 61.

Jeżeli wagony pocztowe w trakcie drogi staną się nie do użycia, poczta będzie przeładowana i ponownie wyekspediowana możliwie najszybciej.

W każdym razie uczynione będzie wszystko, co tylko będzie możliwe, ażeby przesłanie listów, przesyłek o zadeklarowanej wartości oraz konwojentów niemieckich mogło być wykonane tym samym pociągiem; w tym celu można będzie używać furgonu bagażowego.

Jednakowoż, jeżeli transport tym samym pociągiem nie będzie możliwy, wymienione wyżej listy, przesyłki o zadeklarowanej wartości i konwojenci niemieccy, wystani będą następnym pociągiem. Wagony pocztowe odczepione, winny być naprawione i zwrócone zarządowi poczty niemieckiej możliwie najprędzej.

Władze niemieckie obowiązane będą zwrócić władzom polskim w monecie polskiej, a władzom gdańskim w monecie gdańskiej, wszelkie wydatki, spowodowane przez udzielenie pomocy przy przeładowaniu poczty niemieckiej, oraz przy kontynuowaniu transportu, jak również i z tytułu naprawy uszkodzonych wagonów pocztowych.

Do art. 62.

1.
Oddane będą do dyspozycji Niemiec dla komunikacji bezpośredniej:

druty telegraficzne №№ 4, 25, 37, 96, 122, 159, 1093, 1098, 2028, 2276, 5094, 5095, 5096;

przewody telefoniczne №№ F 500, F 986, F 7250, F 10602;

końcowe punkty tych drutów oraz krańce linji przewodów powinny się znajdować z jednej strony w Prusach Wschodnich, zaś z drugiej strony w pozostałej części Niemiec. Zarządy będą mogły zmieniać numery drutów. Jeżeli zmiana uskuteczniona będzie przez jeden zarząd, obowiązany on będzie powiadomić o tem drugi zarząd. Gdyby w przyszłości którykolwiek z tych drutów, lub przewodów, był niezbędny do komunikacji międzynarodowej, zarząd polski dostarczy innych linji, o ile własny ruch jego na to mu pozwoli.

2.
Polska i Wolne Miasto Gdańsk zobowiązują się:
a)
utrzymywać druty i przewody w dobrym stanie eksploatacji:
b)
zarządzić na życzenie Niemiec w terminach wystarczających badanie, w celu wypróbowania stanu elektrycznego tych drutów i przewodów, oraz w celu usunięcia wadliwego ich działania;
c)
oddać do dyspozycji Niemiec na obydwu ich granicach stacje kontroli i utrzymywać stacje te oraz inne stacje kontroli w dobrym stanie;
d)
zarządzić niezbędne kroki w celu najszybsze go usunięcia wszelkich niedokładności funkcjonowania;
e)
zobowiązać swe urzędy telegraficzne do komunikowania zainteresowanym urzędom niemieckim wyników badań, jak również wszelkich pożytecznych wiadomości, a to w celu ustalenia natury uszkodzenia i jego miejsca, jak również w celu najszybszego odbudowania połączenia.
3.
W razie uszkodzenia połączenia na obszarze gdańskim, lub polskim, Polska oraz Wolne Miasto Gdańsk gotowe będą do zastąpienia wedle możności drutów i przewodów, które stały się nie do użycia. Za te dnie, w ciągu których dany drut lub prze wód uszkodzony, nie zostanie zastąpiony innym, oraz w ciągu których, na skutek uszkodzenia drutu telegraficznego, lub telefonicznego, na obszarze polskim lub gdańskim, połączenie na linji, o której mowa, będzie przerwane przynajmniej w ciągu 8 godzin dnia (od 8 rano do 8 wieczór), Niemcy będą miały prawo potrącić odpowiednią sumę z kwoty, wymienionej w art. 64, za korzystanie z drutów telegraficznych i telefonicznych.
4.
Zarząd pocztowy niemiecki gotów jest do starczyć na żądanie i za zwrotem kosztów materjały, niezbędne do utrzymania drutów oraz przewodów, wyżej wymienionych.
5.
Zarząd niemiecki wyznaczy urzędy, które upoważnione będą do korzystania z tych drutów i przewodów, ustali on również systemy aparatów, przy pomocy których eksploatacja ma się odbywać. Tenże zarząd władny będzie przedsięwziąć wszelkie kroki w celu zwiększenia wydajności danego drutu, lub przewodu; zadecyduje on również, czy dany przewód telefoniczny winien być użyty do wysyłania depesz.

Zarząd polski i gdański gotowe są przeprowadzić, na życzenie -i za zwrotem kosztów, niezbędne skrzyżowania i zmiany, o ile to nie będzie wyrządzało szkody ich własnej eksploatacji. Zarząd niemiecki dostarczy na żądanie niezbędnych do tego aparatów i materjałów. Ustanawianie pośrednich posterunków zdawczych nie wchodzi w rachubę.

Do art. 64.

1.
Przy obliczaniu miesięcznej sumy, ulegającej wypłacie ryczałtowo, każdy miesiąc liczony będzie za 30 dni. W razie, gdyby zarząd niemiecki zrzekł się korzystania z danego drutu lub przewodu, obowiązek zapłaty odpowiedniej części należności usta nie z dniem, gdy drut zostanie zwrócony.
2.
Należności winny być uiszczane kwartalnie w walucie niemieckiej w pierwszej połowie drugiego miesiąca następnego kwartału, a to w miejscu wyznaczonem przez zarząd polski. Jeżeli należność nie będzie zapłacona w terminie właściwym, doliczony będzie do niej procent w wysokości 10, licząc od 16 dnia drugiego miesiąca kwartału, o którym mowa.

Do art. 66.

1.
Kwota, którą Polska obowiązana będzie wypłacać Niemcom za przewóz przesyłek pocztowych, wykonany przez Niemcy, obliczona zostanie zgodnie z postanowieniem przepisów wykonawczych do art. 59 i będzie wypłacona w walucie niemieckiej.
2.
Do dyspozycji zarządu polskiego oddane będą druty telegraficzne № 1043 i 267, przewód telefoniczny № D 5269 na prawym brzegu Wisły.

Należność, przypadająca za te druty oraz za ten przewód, winna być obliczona w ten sam sposób, co należność, przypadająca od zarządu niemieckiego, t. j. na podstawie opłaty od wyrazu i według taryfy telegraficznej niemieckiej. Kwota ta zapisana zostanie na dobro Niemiec w rachunku, dotyczącym drutów telegraficznych i telefonicznych.

3.
Za wyłączeniem przepisów art. 62, punkt 4, oraz art. 64, punkt 2, i z zastrzeżeniem przepisów, wymienionych wyżej, pod 1 i 2, rozporządzenia niniejszych Przepisów wykonawczych stosowane będą w sposób analogiczny do komunikacji polskiej na prawym brzegu Wisły.
Do art. 70.

Osoby, wymienione w art. 69, będą mogły wysiadać na ląd:

1)
w punktach lądowania, które mają być zakomunikowane stosownie do art. 70, w celu chwilowe go tam pobytu, to znaczy w ciągu trzech godzin, nie opuszczając obwodu gminnego;
2)
w innych punktach, wyłącznie tylko wtedy, gdy przyczyny ważnej natury osobistej, lub technicznej, tego wymagają.

W wypadkach, przewidzianych, pod 1, miejscowa policja będzie miała prawo zezwalać na pobyt dłuższy, niż 3 godziny, oraz zezwalać na opuszczenie granic gminnych i czynić będzie o tem wzmiankę na paszporcie.

W wypadkach, przewidzianych pod 2, osoba, która wysiadła na ląd, złoży natychmiast zawiadomienie o zajściu w najbliższym urzędzie policyjnym, lub też celnym. Osoby, które wysiadają na ląd, nie będą mogły zajmować się żadnemi innemi sprawami, jak tylko temi, które spowodowały zatrzymanie się.

Do art. 72.

Jeżeli w wypadku nagłym osoby, wymienione w art. 69, zniewolone są powrócić do miejsca swoje go zamieszkania, zwrócą się do najbliższego urzędu policyjnego, który, zbadawszy sprawę, stwierdzi konieczność wyjazdu oraz prawo do powrotu.

Zaopatrzywszy się w tego rodzaju upoważnienie, osoby zainteresowane zwrócą się do wskazanej przez policję władzy administracyjnej, która wyda im bezpłatnie pozwolenie na wyjazd, jak również pozwolenie na powrót drogą lądową do statku; pozwolenie na powrót będzie ważne wyłącznie tylko na czas ważności wizy tranzytowej. Na paszporcie uczyniona będzie wzmianka o udzielonem pozwoleniu na wyjazd i na powrót, ze wskazaniem drogi, którą jechać należy w obu kierunkach.

Ruch kolejowy, Ruch osobowy.

Do art. 78 - 82.

Tranzyt uprzywilejowany.

1.
Bagaże nadane zachowane zostaną pod zamknięciem przez czas tranzytu.

Po przybyciu pociągu na stację graniczną konwojent celny kraju tranzytowego nałoży plomby na przedziały celne wagonów bagażowych bez żadnych innych formalności szczegółowego zbadania.

Przy wyjeździe ze stacji granicznej ten sam funkcjonarjusz powinien sprawdzić, czy plomba jest nienaruszona.

2.
Kraj tranzytowy zaczadzi w razie potrzeby konwojowanie pociągów od ostatniej stacji wyjazdowej kraju wysyłającego. Eskorta będzie mogła również towarzyszyć aż do pierwszej stacji kraju wysyłającego.

Na linji Lauenburg-Gdańsk-Marienburg konwojowanie celne urządzone będzie, jak następuje:

Pomiędzy granicą niemiecko polską a Zoppotami - przez funkcjonarjuszów celnych polskich; pomiędzy Zoppotami a Marienburgiem-przez funkcjonarjuszów celnych gdańskich.

Na linji Chojnice-Tczew-Marienburg Polska konwojować będzie pociągi, kursujące pomiędzy Chojnicami a Tczewem, zaś Wolne Miasto Gdańsk dostarczać będzie konwoju pomiędzy Tczewem a Marienburgiem.

Zmiana tego przepisu będzie mogła nastąpić na skutek porozumienia pomiędzy Polską a Wolnem Miastem Gdańskiem.

Jedynem zadaniem konwojentów będzie, co się tyczy tranzytu, baczenie nad wykonaniem rozporządzeń niniejszej Konwencji.

Organy celne, konwojujące pociągi tranzytowe, obowiązane są nosić oznakę, stwierdzającą, że są funkcjonariuszami konwoju. Pozatem posiadać winni, w celu stwierdzenia swego charakteru urzędowego, zaświadczenie z pieczęcią właściwego urzędu. Zaświadczenie to winno być zredagowane w języku niemieckim i polskim.

Podróżnym wzbronione jest otwieranie drzwiczek wagonu. Okna mogą być otwarte wyłącznie podczas drogi i to tylko od strony korytarza.

Jeżeli z powodów, wynikających z konieczności służby kolejowej, lub też na skutek wypadku, podróżni zniewoleni są chwilowo wysiąść z pociągu, pozostawać będą łącznie z ich bagażami pod dozorem funkcjonarjuszów celnych, a to aż do chwili rozpoczęcia dalszej podróży.

3.
Każdy pociąg uprzywilejowany eksportowany będzie przez dwu konwojentów. Jednakże każda ze stron będzie miała prawo, jeżeli to uzna za niezbędne, powiększyć liczbą konwojentów, dodając jednego konwojenta dodatkowego do każdej serji 4 wagonów.

Kraj, korzystający z ruchu tranzytowego, obowiązany będzie zwracać krajowi tranzytowemu połowę, kosztów konwoju.

Koszta te obliczone będą odnośnie do poborów, wynagrodzenia za zmianę miejsca i t. p., według przepisów, które mają zastopowanie w kraju tranzytowym w stosunku do funkcjonarjuszów i urzędników dwu najniższych kategorji.

W celu ułatwienia rachunków, należy ustalić sumę ryczałtową, która ma być wypłacana funkcjonarjuszom i urzędnikom według normy przeciętnej dla każdej kategorji, pomiędzy skalą maksymalną a minimalną poborów, dodając do tego wynagrodzenie za przejazd.

Koszta, wypłacane będą za każdy ubiegły kwartał, według wykazu, który będzie wysłany przez kraj tranzytowy do kraju wysyłającego.

Obrachunek zostanie dokonany ze strony Niemiec przez "Die Abteilung für Zöile und Verbrauchssteuern des Landesfinanzamtes Königsberg", zaś ze strony Polski przez Zarząd Celny w Poznaniu.

Kraj, korzystający z tranzytu, obowiązany będzie wypłacić krajowi tranzytowemu należną sumę w ciągu 40 dni po doręczeniu mu rachunku.

Po upływie tego terminu do sumy należnej doliczony będzie procent w stosunku 5 rocznie.

Wypłata uskuteczniana będzie w walucie kraju wierzyciela.

Biura rozrachunkowe komunikować sobie będą nawzajem wiadomości co do tego, które kasy obowiązane są wykonywać wypłaty i przyjmować wpłaty.

W wypadku, gdy Wolne Miasto Gdańsk będzie wierzycielem, lub dłużnikiem, z tytułu kosztów konwoju gdańskiego, uregulowanie MA, lub WINIEN, załatwione będzie za pośrednictwem Polski, która ureguluje rachunek ten z Wolnem Miastem Gdańskiem w drodze specjalnego układu.

1.
Bagaże nadane przez podróżnych, przejeżdżających przez obce terytorjum w drodze tranzytu zwykłego, będą w wagonie bagażowym oddzielone od innych bagażów i układane osobno.

Konduktor bagażowy zapisywać będzie bagaże w wykazach, według przepisanych formularzy, wydrukowanych po niemiecku i po polsku. Dla każdego wyjściowego urzędu celnego sporządzony będzie specjalny wykaz. Konduktor bagażowy doręczy dwa odpisy każdego wykazu urzędowi celnemu na stacji granicznej kraju wysyłającego.

W drodze oględzin ogólnych, urząd ten sprawdzi dane, zamieszczone w wykazie, potwierdzi ścisłość tegoż wykazu z przyłożeniem pieczęci urzędowej i oznaczy termin, w ciągu którego bagaże, wymienione w wykazie, mają być doręczone urzędowi wejściowemu kraju wysyłającego.

Każda sztuka-bagaż zaopatrzona będzie przez urząd celny wyjściowy kraju wysyłającego w nalepkę celną, której wzór ustalony będzie przez zainteresowane władze; nalepka nosić będzie napis: "Bagaż tranzytowy, odprawiony przez Urząd Celny z ...... do ......".

2.
Odpis sprawdzonego i poświadczonego wykazu wysłany będzie przy bagażach tranzytowych przy przejeździe przez obszar tranzytowy.

W tym celu wyjściowy urząd celny kraju wysyłającego doręczy wykaz konduktorowi bagażowemu wychodzącego pociągu, który obowiązany będzie doręczyć go wejściowemu urzędowi celnemu kraju tranzytowego.

Ten ostatni urząd sprawdzi na podstawie wykazu, czy nie brak żadnej sztuki z bagażów tranzytowych, potwierdzi zgodność wykazu i doręczy go konduktorowi bagażowemu pociągu, o którym mowa. Konduktor bagażowy doręczy wykaz wyjściowemu urzędowi celnemu kraju tranzytowego.

Ostatni ten urząd postąpi w ten sam sposób i doręczy wykaz konduktorowi bagażowemu wychodzącego pociągu w tym celu, aby tenże doręczył go wejściowemu urzędowi celnemu kraju wysyłającego.

Konduktor bagażowy złoży wykaz temu ostatniemu urzędowi i przedstawi bagaże tranzytowe, do ogólnej rewizji celnej, która wedle możności winna być uskuteczniona w wagonie bagażowym. O ile zostanie stwierdzone przy rewizji celnej, że bagaże przybyły nienaruszone i że odpowiadają co do ilości danym, zamieszczonym w wykazie, bagaże te będą wysłane w dalszą drogę.

O ileby je Jen lub drugi zainteresowany urząd celny stwierdził przy badaniu wykazu, że dane, zamieszczone w wykazie, nie odpowiadają ilości sztuk bagażów, lub też że sztuki te zostały otwarte, lub zrabowane, fakt ten winien być ustalony przez kolejowe i celne władze miejsca, gdzie nastąpiło stwierdzenie, bądź na samym wykazie, bądź też. na oddzielnym akcie, który do rzeczonego wykazu dołączony być winien.

3.
O ile ruch wagonów na to pozwala, bagaże nadane przez podróżnych, przejeżdżających przez dane terytorjum w drodze tranzytu zwykłego, złożone zostaną na czas przejazdu w przedziale zamkniętym lub oplombowanym wagonu bagażowego. W wypadku takim bagaże te traktowane będą pod względem celnym zupełnie tak samo, jak bagaże, nadane do przewozu pociągami uprzywilejowanemu
4.
Bagaże ręczne, należące do podróżnych, jadących tranzytem zwykłym, zawierać winny wy łącznie tylko artykuły niezbędne do podróży. Towary, mające wartość handlową, nie będą mogły być przewożone tranzytem jako ręczny bagaż. Towary te winny być nadane jako bagaże zaregestrowane. Ręczne bagaże poddane będą zwykłej rewizji celnej.
Do art. 83-85.
1.
Towary strzeżone będą:

w wagonach zamkniętych - przez nałożenie zamknięć celnych na wagonie;

w wagonach otwartych oraz w tych wagonach zamkniętych, na których nałożenie zamknięcia nie jest możliwe wskutek konwojowania towarów (np. wagony z bydłem i t. d.) - według decyzji urzędów celnych.

2.
Zarząd kolejowy sporządzi dla każdego pociągu listą pociągową, dotyczącą wagonów tranzytowych. Lista ta zredagowana będzie w języku niemieckim i polskim, według formularza, ustalonego na mocy wspólnego porozumienia władzy kolejowej i celnej. Dwa egzemplarze tej listy przeznaczone są dla władz celnych niemieckich, zaś trzy dla władz celnych polskich. Łącznie z listą pociągową, która ma być złożona granicznym urzędom celnym, w tychże urzędach składane być winny listy przewozowe. Prócz tego odnośnie do ładunków zbiorowych, w każdym z dwu granicznych urzędów celnych, składać należy w dwu egzemplarzach wykaz ładunkowy każdego wagonu.

O zmianach, zaszłych w składzie pociągu, w zawartości wagonów, oraz zamknięć celnych, uczyniona być winna wzmianka w liście pociągowej. Kilka wagonów próżnych, idących obok siebie, będzie mogło być wymienione jako całość.

Władza celna kraju wysyłającego zaznaczy na liście pociągowej termin, w którym wagony tranzytowe mają być zwrócone wejściowemu urzędowi celnemu kraju wysyłającego.

Termin ten ustalony będzie na zasadzie porozumienia władz kolejowych i władz celnych stacji wyjściowej kraju wysyłającego.

Podczas przejazdu przez kraj tranzytowy wyjściowy urząd celny kraju wysyłającego i wejściowy urząd celny kraju tranzytowego poświadczą na liście pociągowej, że wagony tranzytowe zostały opatrzone zamknięciem celnem.

3.
Dokumenty, dotyczące przesyłek w ruchu, podlegających kontroli celnej, lub też opłatom, po winny być dołączone do listy pociągowej.
4.
Jeżeli wagony towarowe doczepione są do pociągów osobowych, to wagony te traktowane będą pod względem celnym tak samo, jak pociągi towarowe.
5.
Zamknięcie celne będzie mogło być chwilowo zdjęte przez kraj tranzytowy wyłącznie tylko w wypadkach, przewidzianych przez postanowienia niniejszej Konwencji i na skutek bezwzględnej konieczności pod względem kolejowym. Przeładunek będzie dozwolony tylko w razie wypadku. W razie takim postępowanie celne odpowiadać winno obowiązującym przepisom kraju tranzytowego. O dokonanym przeładunku, a zdjęciu zamknięcia, o przyczynach, które to wywołały, jak również i o ponów nem nałożeniu zamknięcia - uczyniona być winno wzmianka na liście pociągowej, a ewentualnie na dokumentach, dotyczących cła, lub opłat. Jeżeli w trakcie drogi zamknięcie zostało uszkodzone, bądź rozmyślnie, bądź przypadkowo, jeżeli wagon został ograbiony, lub jeżeli towary zostały zabrane, należy postąpić w ten sam sposób, jak w wypadku chwilowego zdjęcia zamknięcia, lub przeładunku towarów. fakt ten jednakowoż winien być wedle możności stwierdzony następnie w obecności urzędników celnych. O zarządzonych krokach oraz ich powodach uczynione być powinny wzmianki na liście pociągowe oraz na dokumentach, dotyczących ceł i opłaty, do których to dokumentów dołączone być winny protokuły.

Wagony, których wysłanie uległo z tego powodu opóźnieniu, wysłane będą następnym pociągiem.

6.
Wagony tranzytowe, wyjeżdżające i kraju tranzytowego, wydane zostaną władzom kolejowym stacji wymiany oraz władzom celnym pogranicznej stacji celnej kraju wysyłającego. O przyjęciu wagonów tych uczyniona będzie wzmianka na liście pociągowej. O zażaleniach, które mogłyby być uczynione z tego powodu, zrobiona będzie wzmianka osobno i zażalenia te osobno będą traktowane
Do art. 87.
1.
Przesyłki, opłacające cło według ustaw kraju tranzytowego, będą mogły być przesyłane tylko pod zamknięciem.

Towary, opłacające cło, których zamknięcie jest niemożliwe, oraz towary masowo opłacające cło i znajdujące się na otwartych statkach, przewożone będą pod konwojem celnym.

2.
Zamiast konwoju celnego zapłata cła wejściowego zabezpieczona zostanie na żądanie szypra w jeden z dwu niżej wymienionych sposobów: bądź przez złożenie kaucji, bądź przez zobowiązanie po ręczyciela pewnego, który przyjmie na siebie osobistą odpowiedzialność za zapłatę i który zrzeknie się przywilejów, przyznanych poręczycielom.

Co się tyczy statków otwartych dla przewozu jednolitego ładunku, wejściowy urząd celny kraju tranzytowego będzie mógł bądź całkowicie, bądź częściowo zwolnić szypra od składania poręczenia, o ile uzna go za godnego zaufania.

Co się tyczy statków, jadących bez konwoju, to, jeżeli budowa ich oraz natura ładunku dają powód do podejrzenia, że zachodzi chęć oszustwa celnego, lub kontrabandy, lub też jeżeli kapitan był skazany za takie czyny w kraju tranzytowym, wejściowy urząd celny tego kraju będzie mógł zażądać zabezpieczenia opłaty cła.

Do art. 88-92.

1.
Towary wolne od cła przewożone będą tranzytem bez żadnego z wyżej wymienionych zabezpieczeń, pod warunkiem, że należyta kontrola ładunku będzie mogła być wykonana przy wjeździe do kraju tranzytowego i przy wyjeździe z tegoż kraju
2.
Statki, przeznaczone do transportu towarów tranzytowych bez przeładunku, winny być zbudowane i urządzone w ten sposób, aby można było na łożyć zamknięcie bądź na całym statku, bądź na oddzielnych jego częściach, z uwzględnieniem zabezpieczenia opłaty cła. według przepisów celnych kraju tranzytowego.

Statki, nie odpowiadające niniejszemu przepisowi, będą dopuszczone do ruchu wyłącznie w ciągu pierwszych lat 5 od chwili uprawomocnienia s ę niniejszej Konwencji. Statki te będą mogły być używane podczas wymienionego okresu czasu nawet do przewozu tranzytowego towarów, opłacających cło, za złożeniem zabezpieczenia opłaty cła, z wyłączeniem konwoju celnego.

3.
Szyper obowiązany będzie złożyć zainteresowanym urzędom celnym deklaracje odnośnie do statku oraz jego ładunku (manifest). Manifest ten zawierać winien w sobie nazwą statku, nazwisko kapitana, przynależność państwową, tonaż i miejsce pobytu statku, nazwiska i adresy odbiorców towarów, ilość i gatunek towarów, rodzaj ich opakowania

Odnośnie do pakunków manifest winien wy mieniąc ich ilość, jak również znaki i numery, na nich się znajdujące. Dla użytku urzędników celnych kraju tranzytowego należy dołączyć do manifestu specjalną deklarację, wykazującą rozkład kabin i ewentualnie skrytek (Deklaracja co do skrytek), oraz deklaracje co do artykułów żywności, lub innych, znajdujących się na pokładzie i przeznaczonych do użytku załogi i konwojentów, artykułów niezbędnych do utrzymania statków, rzeczy, należących do załogi, jak również przedmiotów, wykazanych w inwentarzu statku. Waga artykułów żywności, znajdujących się na pokładzie, będzie mogła być wymieniona w przybliżeniu.

Deklaracje winny być zredagowane na urzędowych formularzach, drukowanych po niemiecku i po polsku. Manifest winien być spisany w 6 egzemplarzach, z których 3 złożyć należy w wyjściowym urzędzie celnym kraju wysyłającego i 3 w wejściowym urzędzie celnym kraju tranzytowego. Deklaracje te winny być zaświadczone za zgodność i podpisane przez kapitana.

Wyjściowy urząd celny kraju wysyłającego sprawdzi według dokumentów podróży dokładność deklaracji i ustali w drodze kontroli ogólnej, czy zachodzi zgodność pomiędzy deklaracjami a ładunkiem.

Wyjściowy urząd celny zarządzi niezbędne kroki w celu kontroli i rekontroli tożsamości towarów wychodzących i towarów wracających, zaznaczając w manifeście o wyniku kontroli, jak również o krokach, zarządzonych w celu zabezpieczenia owej toż samości; doręczy on kapitanowi kopję manifestu wraz z rzeczonemi wzmiankami w zapieczętowanej kopercie, która złożona zostanie przez kapitana w urzędzie celnym przy powrocie do kraju wysyłającego, w terminie, wyznaczonym przez wyjściowy urząd celny.

4.
Zamknięcie celne uznawane będą przez strony zainteresowane i naogół zdejmowane będą przez urząd celny przy powrocie do kraju wysyłającego, po zupełnem ukończeniu przejazdu tranzytowego.
5.
Wejściowy urząd celny kraju tranzytowego określi rodzaj zabezpieczenia, które ma być przyjęte w stosunku do ładunku tranzytowego i wyekspedjuje podróżnych, załogę, ich bagaże, zapasy statku i t.p.
6.
Artykuły żywności i inne, znajdujące się na Statku i przeznaczone do użytku załogi podczas jazdy oraz rzeczy osób, należących do załogi, oraz przedmioty, zapisane do inwentarza statku - wolne będą od cła. Ilość niezbędnych artykułów żywności Określona będzie w każdym poszczególnym wypadku według ilości członków załogi, według ilości podróżnych oraz według czasu przejazdu na wodach w kra ju tranzytowym. Wszelkie ilości artykułów żywności, przekraczające normę niezbędną dla podróży, pod dane będą odprawie celnej, lub też zaopatrzone będą w zamknięcia celne i pod niemi przewożone. Artykuły, opłacające opłaty monopolowe, będą mogły być wwożone wyłącznie w ilościach, które podróżni mają prawo zabierać ze sobą.
7.
Kapitan obowiązany będzie natychmiast rozpocząć podróż, nigdzie się nie zatrzymywać, chyba, żeby był zniewolony do tego na skutek burzy, lub przeszkody nie do pokonania. Obowiązany będzie nie przekraczać terminu, oznaczonego w manifeście.

Statki obowiązane będą posiadać podczas jazdy sygnały celne, a mianowicie w dzień banderę, w nocy latarnię. Kraj tranzytowy władny będzie uregulować sprawę sygnalizacji celnej.

8.
Urzędnicy konwojujący mają za jedyne zadanie odnośnie do tranzytu czuwanie nad wykonaniem przepisów niniejszej Konwencji.

Otrzymają oni od kapitana bezpłatne pomieszczenie na statku; otrzymają od szypra wikt, opał i oświetlenie niezbędne, nie będą mogli jednakowoż ani żądać, ani przyjmować, żadnego wynagrodzenia.

Koszta konwoju, w których zawarte być mają również koszta podróży konwojenta z powrotem, obciążać będą kapitana i obliczane będą według przepisów, ustanowionych i należycie ogłoszonych. Koszta te winny być wpłacone w wyjściowym urzędzie celnym kraju tranzytowym.

Wejściowy urząd celny kraju tranzytowego będzie miał prawo zażądać dostarczenia przed przybyciem na wody tranzytowe uzasadnionej słusznej zaliczki na koszta konwoju; zaliczka ta odliczona zostanie od kosztów, które należy uiszczać w wyjściowym urzędzie celnym.

9.
Kapitan obowiązany będzie przywieść ładunek bez żadnych zmian aż do wyjściowego urzędu celnego oraz zachować nienaruszone zamknięcie celne, nałożone na ładunek.

Jeżeli podczas drogi, na skutek burzy, lub innych nieuniknionych okoliczności, zachodzi konieczność wprowadzenia pewnych zmian do ładunku i zdjęcia w tym celu zamknięcia, kapitan obowiązany będzie zwrócić się uprzednio do najbliższego posterunku celnego i wyczekać przybycia funkcjonarjuszów tego posterunku. Jeżeli w razie bezpośredniego niebezpieczeństwa kapitan nie rozporządza niezbędnym w tym celu czasem, obowiązany będzie zawiadomić o fakcie najbliższą władzę miejscową tak, aby władza ta dokonała zdjęcia zamknięcia i stwierdziła zaszły wypadek.

Jeżeli szyper w podobnym wypadku nie zażądał udziału urzędników celnych, lub też władz miejscowych, lub nie wyczekał ich przybycia, obowiązany będzie usprawiedliwić fakt, że podjęte przez niego kroki były niezbędne wobec bezpośredniego niebezpieczeństwa dla statku, lub dla ładunku. W wypadku podobnym obowiązany on będzie, natychmiast po zastosowaniu środków, niezbędnych dla ocalenia statku i ładunku, zawiadomić o tem za pomocą sygnałów najbliższy posterunek celny, a gdyby to było niemożliwe - najbliższe władze miejscowe, i zażądać stwierdzenia zaszłego wypadku.

10.
Przy wyjeździe z kraju tranzytowego szyper obowiązany będzie zatrzymać się przy ostatnim posterunku celnym, aby umożliwić przeprowadzenie kontroli ładunku i statku, oraz aby umożliwić funkcjonarjuszom konwojującym wyjście na ląd.

Aby ułatwić wolny wjazd statku z jego ładunkiem do kraju wysyłającego, nałożone zamknięcia celne powinny zostać nienaruszone. Urząd wejściowy kraju wysyłającego stwierdzi, opierając się na manifeście, w drodze ogólnej rewizji celnej, zdjąwszy pieczęcie celne, że ładunek, który wyszedł z kraju wysyłającego, jest ten sam, co ładunek powracający.

11.
Tratwy traktowane będą według wyżej przytoczonych przepisów jednakże będzie musiało być składane zabezpieczenie uiszczenia wejściowego cła.

Jeżeli rozbicie tratwy na części będzie konieczne, części tratwy winny płynąć łącznie tak, aby wyszły z kraju tranzytowego w tym samym czasie i aby tak samo powróciły do kraju wysyłającego, stosując się do manifestu.

12.
O ile przejazd tranzytem przez rzekę Noteć, stanowiącą granicę pomiędzy kontraktującemi Państwami, nie jest uregulowany przez niniejszą Konwencję, sprawa uregulowana będzie w drodze układów pomiędzy miejscowemi władzami.
13.
W razie, gdyby podczas drogi naruszone zostały ogólne przepisy celne, przepisy Konwencji niniejszej, lub też odnoszące się do niej Przepisy wykonawcze, stosowane będą w zakresie karnym prawa kraju, w którym wykroczenie miało miejsce.

Co do wykonania kar, prawomocnie orzeczonych, właściciel statku odpowiadać będzie za nie osobiście i swoim statkiem.