Rozdział 3 - Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora - Inspekcja państwa portu.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2020.90

Akt obowiązujący

Wersja od: 21 stycznia 2020 r.

Rozdział  3

Tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora

§  12. 

1. Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę:

1) priorytet statku;

2) częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;

3) zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;

4) informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające postanowienia załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.);

5) w przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich - także przepisy § 20-22.

2. Planując inspekcję statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego, organ inspekcyjny uwzględnia harmonogram eksploatacji i konserwacji statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego.

§  13. 

1. Czynniki nadrzędne stanowią:

1) zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,

2) informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,

3) niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,

4) uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,

5) istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub

6) manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.

2. Nieprzewidziane okoliczności stanowią:

1) nieprzestrzeganie zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie,

2) wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku, od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,

3) informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby Kontroli Ruchu Statków,

4) niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach dotyczących monitorowania mchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz o ochronie żeglugi i portów morskich,

5) informacja, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy,

6) uprzednie zatrzymanie statku, po 3 miesiącach od jego zwolnienia,

7) zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków, których uchybienia podlegają usunięciu w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których uchybienia podlegają usunięciu przed wypłynięciem,

8) informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących materiały niebezpieczne lub szkodliwe,

9) eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,

10) otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku jest wyższy, lub

11) brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych na statku, dla którego taki plan został uzgodniony.

§  14. 

1. Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza:

1) certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;

2) ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych;

3) skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;

4) czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.

2. Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia, jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego przewidziano obowiązek posiadania ich na statku.

§ 15. Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące uchybień, które podlegają usunięciu w następnym porcie, inspektor w tym porcie może zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych w § 14 ust. 1 pkt 1-3.

§  16. 

1. Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się, jeżeli:

1) do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,

2) zaistniały nieprzewidziane okoliczności,

3) w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów lub

4) statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji.

2. Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że:

1) na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,

2) podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,

3) istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować się poprawnie między sobą oraz z lądem,

4) istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,

5) członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo, które nie jest stroną Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i 202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i 2088 oraz z 2019 r. poz. 103), zwanej dalej "Konwencją STCW",

6) istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób bezpieczny i zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w sprawie operacji ładunkowych,

7) w przypadku tankowca istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,

8) brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w przypadku pożaru lub opuszczenia statku,

9) dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy alarm,

10) występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,

11) na statku występują złe warunki sanitarne,

12) została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi w trudnych warunkach atmosferycznych.

13) istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom lub takie procedury nie były realizowane,

14) brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków załogi,

15) istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono w sposób niezgodny ze stanem faktycznym,

16) warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy,

17) istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub

18) w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym, są podstawy do jej przeprowadzenia.

3. Inspekcja bardziej szczegółowa obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami operacyjnymi obowiązującymi na statku.

§ 17. Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia, że:

1) międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,

2) poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,

3) nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,

4) zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć są niekompletne,

5) poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących ochrony,

6) otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku lub

7) statek posiada wydany co najmniej po raz drugi z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i istnieje podejrzenie, zgodnie z wiedzą i doświadczeniem zawodowym inspektora, że celem, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań określonych w rozdziale XI-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej dalej "Konwencją SOLAS", oraz części A Międzynarodowego kodeksu dla ochrony statków i obiektów portowych, przyjętego w dniu 12 grudnia 2002 r. Rezolucją Nr 2 Konferencji Umawiających się Rządów-Stron Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 r. poz. 1016), w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.

§  18. 

1. Podczas przeprowadzania inspekcji rozszerzonej inspektor, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków (Dz. Urz. UE L 125 z 21.05.2010, str. 2), sprawdza następujące obszary ryzyka:

1) dokumentację;

2) budowę i stan kadłuba;

3) stopień wodoszczelności;

4) systemy awaryjne;

5) łączność radiową;

6) operacje ładunkowe;

7) ochronę przeciwpożarową;

8) alarmy;

9) warunki pracy i życia marynarzy;

10) wyposażenie nawigacyjne;

11) urządzenia ratunkowe;

12) ładunki niebezpieczne;

13) urządzenia napędowe i wspomagające;

14) zapobieganie zanieczyszczeniom.

2. Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się taką inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.

§  19. 

1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji bardziej szczegółowej, że warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o uchybieniach i terminach, w jakich należy je usunąć.

2. W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub są związane ze złożoną informacją, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, organ inspekcyjny informuje o tych uchybieniach również reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

§ 20. Statek pasażerski typu ro-ro oraz szybki statek pasażerski przed rozpoczęciem żeglugi na linii regularnej podlegają inspekcji wstępnej obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia.

§  21. 

1. W przypadku, o którym mowa w § 20, organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji wstępnej i uwzględnić inspekcje przeprowadzane w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy przez organ inspekcyjny innego państwa członkowskiego, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji są ważne w nowych warunkach eksploatacji statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego i potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.

2. Inspekcje, o których mowa w § 20, nie muszą być przeprowadzane przed rozpoczęciem uprawiania przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski żeglugi na nowej linii regularnej, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na nowej linii regularnej.

3. W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego w celu zapewnienia ciągłości żeglugi, a przepisy ust. 1 i 2 nie mają zastosowania, organ inspekcyjny może zezwolić na rozpoczęcie uprawiania żeglugi przez ten statek pasażerski typu ro-ro lub ten szybki statek pasażerski, jeżeli oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą wątpliwości, że statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.

4. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, armator przedstawia, w terminie uzgodnionym z organem inspekcyjnym, statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski do inspekcji wstępnej, którą organ inspekcyjny przeprowadza w terminie nie dłuższym niż miesiąc od dnia rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej.

§  22. 

1. Statek pasażerski typu ro-ro oraz szybki statek pasażerski uprawiające żeglugę na linii regularnej podlegają inspekcji:

1) obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia oraz - stosownie do przypadku - rozporządzenia Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków;

2) w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmującej:

a) spełnienie wystarczającej liczby wymogów wymienionych w załączniku nr 3 do rozporządzenia zgodnie z fachową oceną inspektora,

b) zagadnienia wymienione w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

2. Inspekcje, o których mowa w ust. 1, odbywają się co najmniej raz w roku, a odstęp między nimi wynosi nie mniej niż cztery miesiące i nie więcej niż osiem miesięcy.

3. W przypadku gdy statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski nie został poddany inspekcjom, o których mowa w ust. 1, statek ten otrzymuje status statku o priorytecie I.

4. Inspekcję przeprowadzoną zgodnie z § 20 uznaje się za równoważną z inspekcją, o której mowa w ust. 1 pkt 1.

5. Inspekcje przeprowadzone ze względu na wystąpienie czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych okoliczności zgodnie z § 12 ust. 1 pkt 4 nie mają wpływu na częstotliwość inspekcji określonych w ust. 1 i 2.

§  23. 

1. Organ inspekcyjny może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich statków pasażerskich towarzyszył mu, w charakterze obserwatora, inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego.

2. W przypadku gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, organ inspekcyjny, na wniosek administracji państwa bandery statku, zaprasza jej przedstawiciela do uczestnictwa w inspekcji w charakterze obserwatora.

§ 24. Organ inspekcyjny uznaje certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego oraz pozwolenie na eksploatację wydane przez inne państwo członkowskie Unii Europejskiej.

§ 25. Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.

§  26. 

1. Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia:

1) brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę ich ważności;

2) brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej obsługi;

3) brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu:

a) bezpiecznego prowadzenia nawigacji,

b) bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,

c) bezpiecznej obsługi maszynowni,

d) utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,

e) skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,

f) skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,

g) niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,

h) zachowania właściwej stateczności statku,

i) zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,

j) nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,

k) właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,

l) przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia;

4) nieprawidłowości dotyczące warunków życia i pracy marynarzy na statku, stwarzające wyraźne zagrożenie dla ich zdrowia, bezpieczeństwa lub ochrony, a także uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów Konwencji MLC.

2. Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska.

3. Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.

4. Wzory decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7-10 do rozporządzenia.

5. W przypadku gdy do zatrzymania statku lub wstrzymania operacji doszło z powodu, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym:

1) administrację państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela;

2) reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

6. W przypadku, o którym mowa w ust. 5, może być sporządzony plan działań naprawczych, o którym mowa w ust. 6 prawidła 5.2.1 Konwencji MLC.

7. Organ inspekcyjny przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych może skonsultować się z państwem bandery statku.

8. Zaakceptowanie planu działań naprawczych oraz upewnienie się przez organ inspekcyjny, że zostanie on niezwłocznie wdrożony, uznaje się za usunięcie uchybień, o których mowa w ust. 1 pkt 4.

9. Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży statku do portu, jeżeli:

1) dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS,

2) przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym mowa w pkt 1,

3) podjęto właściwą akcję naprawczą oraz

4) organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.

§ 27. Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1 oraz art. 54 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 11-17 do rozporządzenia.

§  28. 

1. Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej do dnia 1 kwietnia każdego roku.

2. Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.

3. Informacje o liczbie inspektorów podlegające przekazaniu Komisji Europejskiej określa załącznik nr 18 do rozporządzenia.