Bezpieczeństwo eksploatacji statków powietrznych.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2003.146.1422

Akt utracił moc

Wersja od: 22 sierpnia 2003 r.

ROZPORZĄDZENIE

MINISTRA INFRASTRUKTURY¹⁾

z dnia 18 czerwca 2003 r.

w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych

Na podstawie art. 159 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112) zarządza się, co następuje:

______

¹⁾ Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 32, poz. 302 oraz z 2003 r. Nr 19, poz. 165 i Nr 141, poz. 1359).

(Załączniki do rozporządzenia stanowią oddzielny załącznik do niniejszego numeru)

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

ZAŁĄCZNIK

SZCZEGÓŁOWE ZASADY DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI STATKÓW POWIETRZNYCH I OBOWIĄZKÓW ICH UŻYTKOWNIKÓW

SPIS TREŚCI

Załącznik nr 1 Szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji samolotów i obowiązków ich użytkowników

Załącznik nr 2 Szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji śmigłowców i obowiązków ich użytkowników

Załącznik Nr 1

SZCZEGÓŁOWE ZASADY DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI SAMOLOTÓW I OBOWIĄZKÓW ICH UŻYTKOWNIKÓW(*)

^(*) Niniejszy załącznik uwzględnia postanowienia Wymagań Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionych przez Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA) "JAR-OPS 1 - Zarobkowy przewóz lotniczy (Samoloty)".

CZĘŚĆ A

ZASTOSOWANIE

JAR-OPS 1.001 Zastosowanie

(a) Wymagania przepisów JAR-OPS 1 określają zasady eksploatacji mające zastosowanie do każdego samolotu użytkowanego w zarobkowym przewozie lotniczym przez przewoźnika lotniczego, którego główna siedziba znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, oraz do polskich państwowych statków powietrznych kiedy są wykorzystywane do prowadzenia działalności innej niż służba publiczna, o której mowa w art. 1 ust. 5 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112), nazywanej dalej "ustawą". Wymagania przepisów JAR-OPS 1 nie mają zastosowania do:

(1) Samolotów zarejestrowanych w rejestrze wojskowych statków powietrznych, o którym mowa w art. 43 ust. 1 ustawy, oraz samolotów zarejestrowanych w rejestrze statków powietrznych lotnictwa służb porządku publicznego, o którym mowa w art. 44 ust. 1 ustawy;

(2) Zrzutów skoczków spadochronowych oraz lotów związanych ze zwalczaniem pożarów, w tym z przewozem strażaków do oraz z miejsca akcji gaśniczej, pod warunkiem że w tych lotach na pokładzie samolotu znajdują się wyłącznie osoby bezpośrednio uczestniczące w zrzutach skoczków albo w prowadzonej akcji gaśniczej;

(3) Usług lotniczych (Aerial Works) oraz lotów bezpośrednio poprzedzających lot usługowy, pod warunkiem że na pokładzie samolotu poza jego załogą nie znajduje się więcej niż 6 osób, których obecność jest niezbędna do wykonania przedmiotowej usługi lotniczej.

CZĘŚĆ B

WYMAGANIA OGÓLNE

JAR-OPS 1.005 Zasady ogólne

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w zarobkowym przewozie lotniczym inaczej niż zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1.

(b) Użytkowane przez Przewoźnika samoloty będą spełniać wymagania JAR-26 - Dodatkowe wymagania zdatności operacyjnej (Additional Airworthiness Requirements). Do czasu formalnego wprowadzenia wymagań JAR-26 do polskiego systemu prawnego przewoźnik będzie stosował aktualnie obowiązujące normy państwa, w którym samolot został wyprodukowany.

(c) Każdy samolot będzie użytkowany zgodnie z warunkami i ograniczeniami określonymi w jego świadectwie zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness - CoA) oraz w zatwierdzonej Instrukcji Użytkowania w Locie (Airplane Flight Manual - AFM).

(d) Działalność lotnicza w zakresie lotów aerotaxi oraz przewozów sanitarnych (Emergency Medical Service - EMS) będzie prowadzona zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1.

(e) Każde urządzenie treningowe (Synthetic Training Device - STD), takie jak symulator lotu (FS) lub urządzenie treningowe (FTD), które zastępuje samolot podczas szkolenia lub sprawdzianu umiejętności pilotów, będzie posiadało certyfikat wydany zgodnie z wymaganiami JAR-STD, a polski użytkownik tego urządzenia (STD) uzyska zezwolenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nazywanego dalej "Prezesem", na jego wykorzystywanie do określonych celów i zadań szkoleniowych.

JAR-OPS 1.030 Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL)

Odpowiedzialność przewoźnika

(a) Przewoźnik opracuje i będzie stosował dla każdego użytkowanego przez niego samolotu, zatwierdzony przez Prezesa, wykaz wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List - MEL), oparty i nie mniej wymagający niż główny wykaz wyposażenia minimalnego (Master Minimum Equipment List - MMEL) tego samolotu, o ile taki MMEL istnieje i został zatwierdzony przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa, które wydały Certyfikat Typu (Type Certificate - TC/STC) dla tego samolotu.

(b) Przewoźnik nie będzie bez zezwolenia Prezesa użytkował samolotu inaczej niż zgodnie z MEL. Żadne takie zezwolenie, bez względu na okoliczności, nie będzie pozwalało użytkować samolotu poza ograniczeniami wyznaczonymi w MMEL.

JAR-OPS 1.035 System jakości

(Patrz AMC OPS 1.035 i IEM OPS 1.035)

(a) Przewoźnik ustanowi jeden system jakości i mianuje jednego kierownika jakości (Quality Manager), który będzie kontrolował zgodność i dokładność praktycznego wypełniania procedur wymaganych dla zapewnienia praktyk bezpiecznego użytkowania oraz utrzymania zdatności samolotu do lotu. Dla zapewnienia podjęcia działania naprawczego, kiedy jest to konieczne, system musi obejmować monitorowanie zgodności praktycznego wykonania procedur oraz sprzężenie zwrotne do odpowiedzialnego kierownika (Accountable Manager), zgodnie z JAR-OPS 1.175(h).

(b) System jakości musi zawierać program zapewnienia jakości (Quality Assurance Programme), w którym znajdą się procedury zapewniające sprawdzanie, czy cała działalność lotnicza przewoźnika prowadzona jest zgodnie z obowiązującymi przepisami, wymaganiami, standardami i procedurami.

(c) System jakości przewoźnika oraz kandydatura kierownika jakości podlegają obowiązkowi uzyskania zatwierdzenia przez Prezesa.

(d) System jakości musi być opisany w odnośnej dokumentacji.

(e) Niezależnie od ust. (a) powyżej, Prezes może uznać nominację dwu kierowników jakości, jednego dla obszaru operacji lotniczych i jednego dla obszaru obsługi technicznej, pod warunkiem że przewoźnik ustanowi jeden wydział jakości zapewniający, aby system jakości był stosowany jednolicie do całej działalności lotniczej przewoźnika.

JAR-OPS 1.037 Program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom

(Patrz IEM OPS 1.037)

(a) Przewoźnik ustanowi program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom, który może być zintegrowany z systemem jakości i będzie obejmował:

(1) Programy osiągnięcia i utrzymania przez wszystkie osoby uczestniczące w prowadzonych operacjach świadomości istniejącego ryzyka;

(2) System meldowania zdarzeń, który zapewni zbieranie i ocenę raportów z zaistniałych zdarzeń i incydentów w celu identyfikacji występujących zagrożeń bezpieczeństwa i niekorzystnych trendów oraz spowoduje usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości i braków przez właściwe osoby funkcyjne i służby przewoźnika. System będzie chronił źródło informacji przed identyfikacją oraz umożliwiał składanie meldunków anonimowo;

(3) Ocenę i rozpowszechnianie informacji dotyczących wypadków i zdarzeń w sposób, który nie będzie ośmieszał uczestników tych zdarzeń;

(4) Obowiązek zatrudnienia osoby odpowiedzialnej za prowadzenie programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom.

(b) Przewoźnik zapewni, aby wyznaczona przez niego osoba odpowiedzialna za prowadzenie programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom posiadała uprawnienia do nakazania osobom funkcyjnym lub służbom przewoźnika wszczęcia działań korygujących stwierdzone nieprawidłowości i braki.

(c) Skuteczność działań podejmowanych przez osobę odpowiedzialną za prowadzenie programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom będzie kontrolowana przez kierownika jakości, o którym mowa w JAR-OPS 1.035.

JAR-OPS 1.055 Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i służącym do przetrwania

Przewoźnik zapewni, aby wykazy zawierające informacje o środkach awaryjnych i środkach przetrwania załogi, w jakie wyposażony jest każdy z jego samolotów, były dostępne do natychmiastowego przekazania do ośrodka koordynacji ratownictwa. Informacja ta ma zawierać odpowiednio liczbę, kolor i typ tratw ratunkowych i środków pirotechnicznych, specyfikację awaryjnego wyposażenia medycznego, zapasów wody pitnej oraz typ i częstotliwość przenośnego, awaryjnego wyposażenia radiowego.

JAR-OPS 1.060 Wodowanie

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z certyfikowaną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 30 nad obszarami wodnymi, w odległości od lądu umożliwiającego awaryjne lądowanie większej niż odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową albo w odległości większej niż 400 mil morskich [nm], jeśli jest mniejsza, dopóki samolot ten nie będzie spełniał wymagań dotyczących wodowania, podanych w odpowiednich przepisach o zdatności statków powietrznych do lotu.

JAR-OPS 1.065 Przewóz uzbrojenia wojennego i amunicji wojskowej

(Patrz IEM OPS 1.065)

(a) Przewoźnik nie będzie przewoził samolotem uzbrojenia wojennego ani amunicji wojskowej, dopóki nie spełni warunków i ograniczeń przewozu materiałów niebezpiecznych podanych w Części R oraz nie otrzyma na to zezwolenia od właściwych miejscowo lub rzeczowo władz wszystkich państw, nad którymi prowadzi zamierzona trasa lotu.

(b) Przewoźnik zapewni, aby przewożone przez niego uzbrojenie wojenne i amunicja wojskowa były:

(1) Złożone w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu;

(2) Broń palna nie była załadowana amunicją,

chyba że przed rozpoczęciem lotu przewoźnik otrzyma od wszystkich zainteresowanych państw formalne zezwolenie na przewóz uzbrojenia lub amunicji na warunkach częściowo lub całkowicie różnych od opisanych w tym punkcie.

(c) Przewoźnik powiadomi dowódcę samolotu przed lotem o rozmieszczeniu i rodzaju załadowanego na pokład samolotu uzbrojenia wojennego lub amunicji wojskowej.

JAR-OPS 1.070 Przewóz broni sportowej

(Patrz IEM OPS 1.070)

(a) Przewoźnik podejmie wszelkie uzasadnione środki, które zapewnią, że każdy zamiar przewozu broni sportowej będzie mu wcześniej zgłoszony.

(b) Przewoźnik przyjmując do przewozu broń sportową, zapewni, aby:

(1) Była umieszczona w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu, chyba że ze względu na niewykonalność tej zasady Prezes zezwoli na stosowanie innych warunków przewozu broni sportowej;

(2) Broń palna nie była załadowana amunicją.

(c) Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, jeśli nie narusza to ograniczeń i warunków przewozu materiałów niebezpiecznych podanych w Części R.

JAR-OPS 1.075 Metoda przewozu osób

(a) Przewoźnik podejmie wszelkie uzasadnione środki, które zapobiegną znalezieniu się osoby w tej części samolotu, która nie jest przeznaczona do przebywania w niej osób, chyba że dowódca samolotu udzieli zezwolenia na doraźny wstęp do dowolnej części samolotu:

(1) W celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu, osób, zwierząt lub znajdujących się tam rzeczy albo

(2) W której przewożone są ładunki, a która z założenia jest częścią niedostępną dla osób podczas lotu.

JAR-OPS 1.085 Obowiązki załogi

(a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków, które:

(1) Są związane z bezpieczeństwem samolotu oraz osób znajdujących się na jego pokładzie;

(2) Są określone w instrukcjach i procedurach podanych w Instrukcji Operacyjnej.

(b) Członek załogi samolotu:

(1) Poinformuje dowódcę o każdym błędzie, nieprawidłowości lub niesprawności urządzeń i systemów pokładowych, które stanowi lub może w jego ocenie stanowić ograniczenie zdatności samolotu do lotu;

(2) Powiadomi dowódcę o każdym zdarzeniu, które stanowi lub może w jego ocenie stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu;

(3) Postąpi zgodnie z zasadami raportowania zdarzeń ustanowionymi przez przewoźnika zgodnie z JAR-OPS 1.037(a)(2). W takich przypadkach kopia raportu ma być przekazana zainteresowanemu dowódcy.

(c) Obowiązek ustanowiony w ust. (b) będzie spełniony, jeśli tylko jeden członek załogi złoży wymagany raport o zaistniałym zdarzeniu.

(d) Członek załogi nie będzie pełnił obowiązków na pokładzie samolotu:

(1) Kiedy jest pod wpływem leku mogącego wpłynąć na zdolność jego rozumowania w sposób niekorzystny dla bezpieczeństwa;

(2) Po głębokim nurkowaniu w morzu, chyba że upłynął od tego stosowny czas;

(3) Po oddaniu krwi, chyba że upłynął od tego stosowny czas;

(4) Jeżeli odczuwa jakiekolwiek wątpliwości, czy jest zdolny wypełniać przydzielone mu obowiązki, albo

(5) Jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, bądź odczuwa, że w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa lotu nie będzie w stanie podołać obowiązkom.

(e) Członek załogi nie będzie:

(1) Spożywał alkoholu w okresie 24 godzin przed przystąpieniem do pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru;

(2) Przystępował do pełnienia czynności lotniczych przy stężeniu alkoholu we krwi przekraczającym 0,2 promila;

(3) Spożywał alkoholu lub innych podobnie działających środków podczas pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru.

(f) Dowódca samolotu:

(1) Odpowiada za bezpieczne użytkowanie samolotu i bezpieczeństwo znajdujących się na nim podczas lotu osób;

(2) Posiada władzę wydawania wszelkich poleceń, jakie uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotu i osób lub przewożonych na nim rzeczy;

(3) Posiada władzę usunięcia z pokładu każdej osoby lub każdej części ładunku, która w jego opinii może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu lub osób na nim się znajdujących;

(4) Posiada prawo odmowy przewozu samolotem osoby, która wygląda tak, że jest pod wpływem alkoholu lub leków, jeżeli bezpieczeństwo samolotu lub znajdujących się na nim osób może być zagrożone;

(5) Posiada prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, pasażerów deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz zawiera jakiekolwiek ryzyko dla samolotu lub znajdujących się na nim osób;

(6) Upewni się, że wszyscy pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i użyciem odnośnego wyposażenia ratunkowego i awaryjnego;

(7) Zapewni, aby wszystkie procedury operacyjne i czynności wynikające z listy kontrolnej (checklist) zostały wykonane zgodnie z Instrukcją Operacyjną;

(8) Zabroni członkowi załogi wykonywania podczas startu, początkowego wznoszenia, podejścia końcowego i lądowania czynności innych niż obowiązki wymagane dla bezpiecznego użytkowania samolotu;

(9) Nie zezwoli na:

(i) Unieruchomienie lub wyłączenie w czasie lotu pokładowych rejestratorów parametrów lotu (Flight Data Recorder - FDR), jak też w razie wypadku lub zdarzenia podlegającego obowiązkowemu raportowaniu nie pozwoli, aby dane z tych rejestratorów zostały skasowane po locie;

(ii) Unieruchamianie lub wyłączanie w czasie lotu pokładowych rejestratorów rozmów w kabinie (Cockpit Voice Recorder - CVR), chyba że jest przekonany, iż zapisane dane, które w przeciwnym razie zostałyby automatycznie skasowane, powinny być zachowane jako materiał do dochodzenia w razie zdarzenia lub wypadku, jak również nie pozwoli na ręczne skasowanie zapisanych danych podczas lub po locie w razie wypadku lub zdarzenia podlegającego obowiązkowemu raportowaniu;

(10) Podejmie decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia samolotu do lotu z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi, zgodnie z warunkami określonymi w wykazie odstępstw od konfiguracji (Configuration Deviation List - CDL) lub w wykazie wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List - MEL);

(11) Upewni się, że przegląd przed lotem został wykonany.

(g) W sytuacji niebezpieczeństwa, wymagającej natychmiastowego decydowania i działania, dowódca samolotu lub pilot wyznaczony do jego pilotowania podejmie każde działanie, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa lotu. W takich przypadkach może on w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod.

JAR-OPS 1.100 Wstęp do kabiny załogi

(a) Przewoźnik zapewni, aby nikt poza członkami załogi wyznaczonej na lot nie miał wstępu lub nie był przewożony w kabinie załogi, chyba że osoba ta jest:

(1) Pracującym członkiem załogi;

(2) Inspektorem Urzędu Lotnictwa Cywilnego odpowiedzialnym za certyfikację, licencjonowanie lub nadzór bieżący, kiedy jego obecność w kabinie jest konieczna dla wykonania jego oficjalnych obowiązków;

(3) Wpuszczona do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami podanymi w Instrukcji Operacyjnej.

(b) Dowódca upewni się, że:

(1) Udzielenie zezwolenia na wstęp osoby do kabiny załogi nie spowoduje rozproszenia uwagi i nie będzie przeszkadzać w czynnościach lotniczych;

(2) Wszystkie osoby znajdujące się w kabinie załogi są zapoznane ze stosowanymi procedurami bezpieczeństwa.

JAR-OPS 1.125 Dokumenty pokładowe

(a) Przewoźnik zapewni, aby w każdym locie na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty:

(1) Świadectwo rejestracji w oryginale;

(2) Świadectwo zdatności do lotu (CoA) w oryginale;

(3) Certyfikat hałasu w oryginale lub kopii, jeśli jest wymagany;

(4) Certyfikat Przewoźnika Lotniczego (AOC) w oryginale lub kopii;

(5) Zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej w oryginale;

(6) Polisy ubezpieczenia w oryginale lub kopii.

(b) Każdy członek załogi lotniczej, w każdym locie musi posiadać przy sobie ważną licencję członka załogi lotniczej z odpowiednimi uprawnieniami, właściwymi dla rodzaju wykonywanego lotu i pełnionej funkcji, wydaną lub uznaną za ważną przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa rejestracji samolotu.

JAR-OPS 1.130 Instrukcje pokładowe

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) W każdym locie na pokładzie znajdowały się aktualne i odnoszące się do obowiązków załogi części Instrukcji Operacyjnej;

(2) Te części Instrukcji Operacyjnej, które są potrzebne do wykonania lotu, były łatwo dostępne dla załogi lotniczej na pokładzie samolotu;

(3) W każdym locie na pokładzie znajdowała się aktualna Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM), chyba że Prezes uzna, że opisana w JAR-OPS 1.1045, Części P, Dodatku 1 Instrukcja Operacyjna zawiera odpowiednie dla tego samolotu informacje.

JAR-OPS 1.135 Dodatkowe informacje i druki na pokładzie

(a) Przewoźnik zapewni, aby w uzupełnieniu do dokumentów i instrukcji określonych w JAR-OPS 1.125 i JAR-OPS 1.130 w każdym locie, odpowiednio do typu samolotu i obszaru operacji, na pokładzie znajdowały się następujące informacje i druki:

(1) Operacyjny plan lotu zawierający co najmniej informacje wymagane przez JAR-OPS 1.1060;

(2) Pokładowy dziennik techniczny samolotu zawierający co najmniej informacje wymagane w JAR-OPS 1.915(a);

(3) Szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

(4) Właściwa dokumentacja NOTAM i AIS;

(5) Właściwe informacje meteorologiczne;

(6) Arkusz załadowania i wyważenia zgodny z wymaganiami podanymi w Części J;

(7) Powiadomienie dowódcy o pasażerach specjalnej kategorii, takich jak personel bezpieczeństwa, jeżeli nie jest on uznany za załogę, osoby niepełnosprawne, pasażerowie zawróceni z granicy, deportowani i osoby aresztowane;

(8) Powiadomienie dowódcy o ładunkach specjalnych, łącznie z materiałami niebezpiecznymi, zawierające informacje wymagane w JAR-OPS 1.1215(d);

(9) Aktualne mapy i plany oraz związane z nimi dokumenty, wymienione w JAR-OPS 1.290(b)(7);

(10) Inne dokumenty, które mogą być wymagane przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państw, nad których terytorium lot będzie wykonywany, takie jak manifest cargo, manifest pasażerski itp.;

(11) Druki sprawozdań i raportów wymagane w przepisach lub przez przewoźnika.

(b) Prezes może zezwolić, aby informacje wymienione w ust. (a) powyżej lub ich część były prezentowane w formie innej niż drukowane na papierze, pod warunkiem że zapewniony będzie wymagany standard dostępności, użytkowości i wierności zapisów.

JAR-OPS 1.140 Informacje uzyskiwane na ziemi

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Co najmniej przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów:

(i) Informacje związane z wykonaniem lotu, właściwe dla charakteru operacji były przechowywane na ziemi;

(ii) Informacje były zachowane do czasu, gdy zostaną skopiowane w miejscu, w którym będą przechowane zgodnie z JAR-OPS 1.1065 albo, jeśli jest to niewykonalne;

(iii) Te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie samolotu.

(b) Informacje, o których mowa w ust. (a) powyżej, obejmują:

(1) Kopię operacyjnego planu lotu;

(2) Kopie właściwych części pokładowego dziennika technicznego samolotu;

(3) Dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli jest ona wydana dla danego lotu;

(4) Arkusz załadunku i wyważenia, jeżeli jest wymagany zgodnie z JAR-OPS 1.625;

(5) Powiadomienie dowódcy o ładunkach specjalnych.

JAR-OPS 1.150 Przygotowanie dokumentów i zapisów

(a) Przewoźnik:

(1) Zapewni pracownikom Urzędu, po okazaniu legitymacji, dostęp do wszystkich dokumentów i zapisów dotyczących eksploatacji jego samolotów w powietrzu oraz ich obsługi na ziemi;

(2) Na żądanie Prezesa, przygotuje w możliwie krótkim czasie każdą będącą w jego posiadaniu informację, dokument lub zapis dotyczący przebiegu prowadzonych przez niego operacji lotniczych.

(b) Dowódca samolotu, na żądanie Prezesa, przygotuje i udostępni w możliwie krótkim czasie każdy dokument operacyjny z lotu, w którym był on dowódcą.

JAR-OPS 1.160 Przechowywanie, opracowanie i wykorzystanie zapisów rejestratorów pokładowych

(a) Przechowywanie zapisów

(1) W razie wypadku lotniczego użytkownik samolotu, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, ma zabezpieczyć, tak dalece jak to jest możliwe, oryginalne zapisy tego rejestratora w stanie, w jakim je uzyskano, przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy prowadzącej dochodzenie innych poleceń;

(2) Do czasu otrzymania zezwolenia właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy badającej zdarzenie lotnicze będące przedmiotem obowiązkowego raportowania, użytkownik samolotu, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, zabezpieczy, tak dalece jak to jest możliwe, oryginalne zapisy rejestratora w stanie w jakim je uzyskano, przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od tej władzy innych poleceń;

(3) Ponadto, kiedy właściwa miejscowo lub rzeczowo władza prowadząca dochodzenie tak zarządzi, użytkownik samolotu, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, ma zabezpieczyć tak dalece jak to jest możliwe, oryginalne zapisy rejestratora w stanie, w jakim je uzyskano, przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od tej władzy innych poleceń;

(4) Jeśli samolot, zgodnie z przepisami Części K, nie jest wyposażony w rejestrator pokładowy, to jego użytkownik:

(i) W czasie użytkowania tego samolotu będzie przechowywał zapisy rejestratorów przez okres zgodny z wymaganiami podanymi w JAR-OPS 1.715, 1.720 i 1.725. Dla potrzeb prób i obsługi rejestratorów pokładowych można wyjątkowo podczas tych prób usunąć jedną godzinę najstarszego zapisu;

(ii) Będzie przechowywał wszystkie dokumenty zawierające informacje niezbędne do odczytania i przekształcenia zapisów rejestratorów pokładowych.

(b) Opracowanie zapisów

Użytkownik samolotu, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, na żądanie Prezesa, opracuje w możliwie najkrótszym czasie każdy dostępny lub przechowany zapis rejestratora.

(1) Zapisy pokładowego rejestratora rozmów w kabinie (CVR) mogą być wykorzystane dla potrzeb innych niż badanie wypadku lub zdarzenia będącego przedmiotem obowiązkowego zgłoszenia tylko za zgodą wszystkich członków zainteresowanej załogi lotniczej;

(2) Zapisy pokładowego rejestratora rozmów w kabinie (CVR) mogą być wykorzystane dla potrzeb innych niż badanie wypadku lub zdarzenia będącego przedmiotem obowiązkowego zgłoszenia, kiedy takie zapisy są:

(i) Wykorzystane przez przewoźnika tylko dla potrzeb związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną samolotu albo

(ii) z usuniętą identyfikacją lotu, albo

(iii) odtwarzane z zachowaniem procedur zabezpieczających.

JAR-OPS 1.165 Leasing samolotów

(a) Terminologia

Określenia użyte w tym punkcie mają następujące znaczenia:

(1) Leasing bez załogi (dry lease) - oznacza używanie samolotu na podstawie Certyfikatu (AOC) przewoźnika, który bierze samolot w leasing (Lessee);

(2) Leasing z załogą (wet lease) - oznacza używanie samolotu na podstawie Certyfikatu AOC przewoźnika, który oddaje samolot w leasing (Lessor);

(3) Przewoźnik JAA (JAA Operator) - oznacza przewoźnika certyfikowanego zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1 przez jedno z państw członkowskich JAA;

(4) ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) - oznacza specyficzną formułę leasingu samolotu wraz z załogą (wet lease), w której przewoźnik oddający samolot w leasing wraz z załogą zapewnia także jego obsługę techniczną oraz ponosi koszty ubezpieczenia samolotu.

(b) Leasing samolotu pomiędzy przewoźnikami JAA

(1) Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out). Przewoźnik JAA dostarczający samolot z pełną załogą lotniczą (flight crew) innemu przewoźnikowi JAA, zachowujący funkcje i odpowiedzialność ustaloną w Części C, pozostaje nadal przewoźnikiem w odniesieniu do tego samolotu;

(2) Inne rodzaje dawania w leasing, z wyjątkiem dawania w leasing z załogą (wet lease-out):

(i) Z wyjątkiem ustaleń ust. (b)(1), przewoźnik JAA zamierzający wziąć w leasing lub oddać w leasing samolot innemu przewoźnikowi JAA musi przedtem uzyskać zgodę właściwych miejscowo lub rzeczowo władz państwa, które wydało mu Certyfikat AOC. Warunki tego zezwolenia będą częścią umowy pomiędzy przewoźnikami.

(ii) Zatwierdzane przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa przewoźnika składniki umów, w umowach innych niż te, w których zamierzone jest oddanie w leasing samolotu wraz z załogą (wet lease-out), bez przekazania funkcji odpowiedzialności za jego użytkowanie, dotyczą każdego odstępstwa od warunków Certyfikatu AOC, na podstawie którego ten samolot będzie używany.

(1) Branie w leasing bez załogi (dry lease-in):

(i) Przewoźnik JAA nie będzie brał w leasing samolotu bez załogi (dry lease-in) od jednostki innej niż przewoźnik JAA, chyba że otrzyma na to zgodę właściwych miejscowo lub rzeczowo władz państwa, które wydały mu Certyfikat AOC. Wszystkie warunki postawione przez te władze muszą być uwzględnione w umowie leasingu.

(ii) Przewoźnik JAA biorący w leasing samolot bez załogi (dry lease-in) zapewni, że jeżeli wystąpią różnice pomiędzy wymaganiami w Części K i L lub JAR-26, to zostaną one podane i uzyskają akceptację właściwych miejscowo lub rzeczowo władz państwa, które wydały mu Certyfikat AOC;

(2) Branie w leasing z załogą (wet lease-in):

(i) Przewoźnik JAA nie będzie brał w leasing samolotu z załogą od jednostki innej niż inny przewoźnik JAA, chyba że uzyska taką zgodę od właściwych miejscowo lub rzeczowo władz państwa, które wydały mu Certyfikat AOC:

(ii) Przewoźnik JAA biorący samolot w leasing z załogą musi upewnić się, czy:

(A) Warunki obsługi technicznej i użytkowania u oddającego samolot w leasing (Lessor) spełniają standardy bezpieczeństwa równoważne z podanymi we Wspólnych Wymaganiach Lotniczych (Joint Aviation Requirements - JAR);

(B) Oddający samolot w leasing (Lessor) jest przewoźnikiem posiadającym Certyfikat AOC wydany przez państwo, które jest sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej;

(C) Samolot posiada świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane zgodnie z Aneksem 8 ICAO. Świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane przez państwo JAA może być uznane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami JAR-21;

(D) Zostały spełnione wszystkie wymagania, jakie właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa, które wydało Certyfikat AOC, uczyni obowiązkowymi dla przewoźnika biorącego samolot w leasing bez załogi;

(3) Dawanie w leasing bez załogi (dry lease-out):

(i) Przewoźnik JAA może dać w leasing samolot podczas prowadzenia zarobkowego przewozu lotniczego przez innego przewoźnika z państwa, które jest sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:

(A) Właściwa miejscowo lub rzeczowo władza państwa przewoźnika dającego samolot w leasing zwolni tego przewoźnika z obowiązku spełnienia wymagań JAR-OPS 1 oraz wykreśli ten samolot z jego Certyfikatu AOC pod warunkiem, że zagraniczny organ władzy lotniczej, właściwy w państwie przewoźnika biorącego samolot w leasing przyjmie na piśmie odpowiedzialność za nadzór nad użytkowaniem i obsługą techniczną tego samolotu;

(B) Samolot będzie obsługiwany zgodnie z programem obsługi technicznej zatwierdzonym przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa przewoźnika biorącego samolot w leasing;

(4) Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out). Przewoźnik dostarczający samolot i załogę lotniczą (flight crew) dla innej jednostki, zachowujący funkcje i odpowiedzialność określoną w Części C, pozostaje przewoźnikiem w odniesieniu do tego samolotu.

(d) Leasing samolotu w nagłych przypadkach. W wyjątkowych okolicznościach, takich jak nagła, pilna i nieprzewidziana konieczność zamiany samolotu u przewoźnika JAA, zgoda wymagana w ust. (c)(2)(i) powyżej może być wydana pod warunkiem, że:

(1) Przewoźnik dający samolot w leasing posiada Certyfikat AOC wydany przez państwo, które jest sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej;

(2) Okres leasingu nie przekroczy 5 kolejnych dni;

(3) Przewoźnik biorący samolot w leasing powiadomi niezwłocznie o tym właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa, które wydały mu Certyfikat AOC.

JAR-OPS 1.170 Zarezerwowane

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.005(a)

Użytkowanie samolotów w klasie osiągów B

(a) Terminologia

(1) Przewóz z A do A - przewóz na odcinku, w którym samolot ląduje w miejscu startu, bez lądowania na innych lotniskach;

(2) Przewóz z A do B - przewóz na odcinku, w którym start i lądowanie samolotu ma miejsce na różnych lotniskach;

(3) Noc - okres przypadający na godziny pomiędzy końcem zmroku wieczornego oraz początkiem świtu porannego albo taki okres pomiędzy zachodem i wschodem słońca, jaki właściwa miejscowo władza określi w przepisach krajowych.

(b) Operacje, których ten Dodatek dotyczy, mogą być prowadzone z zastosowaniem następujących odstępstw od wymagań JAR-OPS 1:

(1) JAR-OPS 1.035 - System jakości. Przewoźnicy zatrudniający do 20 osób mogą zastosować uproszczony system jakości, zgodny z AMC OPS 1.175 ust. 7.3. W takim przypadku funkcje kierownika jakości (quality manager) może pełnić jedna z osób nominowanych (nominated postholder) albo kierownik odpowiedzialny (accountable manager), pod warunkiem że system jakości przewoźnika jest audytowany przez audytorów zewnętrznych;

(2) JAR-OPS 1.037 - Program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom;

(3) JAR-OPS 1.075 - Metoda przewozu osób. Nie jest wymagane określenie metody w odniesieniu do operacji samolotami jednosilnikowymi w lotach VFR w dzień;

(4) JAR-OPS 1.100 - Wstęp do kabiny załogi:

(i) Przewoźnik ustanowi w Instrukcji Operacyjnej zasady przewozu pasażera na wolnym miejscu pilota, jeśli takie miejsce występuje;

(ii) Dowódca samolotu zapewni, aby:

(A) posadzenie pasażera na wolnym miejscu pilota nie miało wpływu na przebieg lub bezpieczeństwo lotu;

(B) pasażer zajmujący wolne miejsce pilota został zapoznany z zasadami bezpieczeństwa i procedurami ewakuacji;

(5) JAR-OPS 1.105 Przewóz niedozwolony. Nie jest wymagane w odniesieniu do operacji samolotami jednosilnikowymi w lotach VFR w dzień;

(6) JAR-OPS 1.135 - Dodatkowe informacje i dokumenty na pokładzie:

(i) W lotach lokalnych A do A nie muszą być wożone następujące dokumenty:

(A) JAR-OPS 1.135(a)(1) - operacyjny plan lotu;

(B) JAR-OPS 1.135(a)(2) - pokładowy dziennik techniczny, z wyjątkiem przypadków, kiedy dozwolone jest lądowanie poza lotniskiem startu;

(D) JAR-OPS 1.135(a)(5) - Komunikat meteorologiczny nie jest wymagany;

(E) JAR-OPS 1.135(a)(7) - Informacja o pasażerach specjalnej troski nie jest wymagana;

(F) JAR-OPS 1.135(a)(8) - Informacja o ładunkach specjalnych nie jest wymagana:

(ii) W operacjach samolotami jednosilnikowymi w lotach VFR w dzień, połączonych z lądowaniem na lotnisku B innym niż lotnisko startu A nie jest wymagana informacja o pasażerach specjalnej troski JAR-OPS 1.135(a)(7);

(iii) W operacjach samolotami jednosilnikowymi w lotach VFR w dzień, połączonych z lądowaniem na lotnisku B innym niż lotnisko startu A operacyjny plan lotu może mieć uproszczoną formę, dostosowaną do rodzaju i charakteru podejmowanej operacji, jeśli taki plan zostanie zatwierdzony w Instrukcji Operacyjnej;

(7) JAR-OPS 1.215 - W operacjach samolotami jednosilnikowymi w lotach VFR w dzień korzystanie ze służb ruchu lotniczego może nie mieć zastosowania, jeśli lokalne przepisy na to pozwalają oraz pozwalają na to procedury powiadamiania służb poszukiwawczo-ratowniczych, zgodnie z JAR-OPS 1.300;

(8) JAR-OPS 1.225 - Wymaganie dotyczące doboru lotnisk jest spełnione przez standardowe minima dla operacji VFR. Przewoźnik powinien jednak uwzględnić takie czynniki, jak zasięg łączności radiowej, ukształtowanie rzeźby terenu oraz wymiary i rodzaj nawierzchni lotniska, a także warunki lotu oraz wymagania i możliwości miejscowej służby ruchu lotniczego;

(9) JAR-OPS 1.235 - Procedury przeciwhałasowe nie mają zastosowania do operacji samolotami jednosilnikowymi w lotach VFR;

(10) JAR-OPS 1.240 - Trasy i obszary operacji. W operacjach lokalnych z punktu A do punktu A nie ma zastosowania ust. (a)(1);

(11) JAR-OPS 1.250 - Wyznaczanie minimalnych wysokości lotu. W operacjach samolotami jednosilnikowymi w lotach VFR przewoźnik zapewni, aby operacje były prowadzone wzdłuż takich tras i na takich obszarach, które zapewnią utrzymanie bezpiecznego przewyższenia nad przeszkodami i rzeźbą terenu przy uwzględnieniu takich czynników, jak temperatura powietrza, ukształtowanie terenu, niesprzyjające warunki meteorologiczne, np. silna turbulencja lub zstępujące strumienie powietrza, poprawki na temperaturę powietrza i wysokość ciśnieniową różną od wartości standardowych;

(12) JAR-OPS 1.255 - Polityka paliwowa:

(i) W operacjach lokalnych z punktu A do punktu A przewoźnik określi w Instrukcji Operacyjnej minimalną ilość paliwa, która musi pozostać w zbiornikach samolotu po zakończeniu lotu lub serii lotów z A do A;

(ii) W operacjach połączonych z lądowaniem na lotnisku B, innym niż lotnisko startu A, przewoźnik zapewni, aby obliczona przed lotem ilość paliwa użytecznego (usable fuel) obejmowała:

(A) Paliwo na kołowanie (taxy fuel) zużywane przed startem, jeśli jest to ilość znacząca;

(B) Paliwo na przelot (trip fuel) niezbędne dla osiągnięcia lotniska docelowego oraz

(1) Paliwa na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel) w ilości nie mniejszej niż 5 % ilości paliwa na przelot albo w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu - nie mniejszej niż 5 % ilości paliwa na przelot liczonego z punktu zmiany planu lotu;

(2) Ostatecznej rezerwy paliwa (final reserve fuel) w ilości nie mniejszej niż niezbędna do kontynuowania lotu przez okres 30 minut dla samolotów z napędem turbinowym i 45 minut lotu samolotu z napędem tłokowym oraz

(D) Paliwo zapasowe (alternate fuel) w ilości nie mniejszej niż niezbędne dla osiągnięcia lotniska docelowego, a następnie zapasowego, jeżeli wyznaczenie lotniska zapasowego dla lotniska docelowego jest wymagane;

(E) Dodatkowe paliwo (extra fuel) na żądanie dowódcy, ponad ilości paliwa wymagane w ust. (A) do (D) powyżej;

(13) JAR-OPS 1.265 - Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, deportowanych lub aresztantów. Nie jest wymagane ustanowienie procedur przewozu, jeśli przewoźnik takich przewozów nie wykonuje;

(14) JAR-OPS 1.280 - Rozmieszczenie pasażerów. Procedury rozmieszczania pasażerów nie są wymagane;

(15) JAR-OPS 1.285 - Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów. Dozwolone jest ustne poinstruowanie pasażerów o zasadach i środkach bezpieczeństwa, stosownie do rodzaju operacji. W lotach na samolotach z załogą jednoosobową nie wolno obciążać pilota zadaniami odciągającymi go od pilotowania, stąd pokaz może mieć w całości lub części formę przekazu audiowizualnego. Korzystanie z przenośnych urządzeń elektronicznych (portable electronic devices - PED) wymaga uzyskania zezwolenia dowódcy;

(16) JAR-OPS 1.290 - Przygotowanie lotu:

(i) W lotach z punktu A do punktu A operacyjny plan lotu nie jest wymagany;

(ii) W operacjach połączonych z lądowaniem na lotnisku B, innym niż lotnisko startu A, przewoźnik zapewni, aby przed każdym lotem został sporządzony uproszczony plan lotu, odpowiedni do rodzaju i obszaru prowadzonej operacji;

(17) JAR-OPS 1.295 - Dobór lotnisk. W lotach VFR należy zastosować zasady podane w JAR-OPS 1.220;

(18) JAR-OPS 1.310 - Członkowie załogi na stanowiskach. Nie ma zastosowania w lotach VFR w jednoosobowym składzie załogi;

(19) JAR-OPS 1.375 - Gospodarka paliwem w locie. W lotach VFR wykonywanych na samolotach jednosilnikowych w dzień nie ma zastosowania Dodatek 1 do JAR-OPS 1.375;

(20) JAR-OPS 1.405 - Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia. Nie ma zastosowania w operacjach VFR;

(21) JAR-OPS 1.410 - Procedury operacyjne - wysokość progowa. Nie ma zastosowania w operacjach VFR;

(22) JAR-OPS 1.430 do JAR-OPS 1.460, łącznie z Dodatkami. Nie ma zastosowania w operacjach VFR;

(23) JAR-OPS 1.530 - Start:

(i) JAR-OPS 1.530(a) - Prezes może wyjątkowo zezwolić na korzystanie z danych osiągów opracowanych przez przewoźnika pod warunkiem przeprowadzenia dowodu praktycznego świadczącego o ich prawidłowości. W przypadku niemożności spełnienia wymagań podanych w JAR-OPS 1.530(b) lub (c) z powodu fizycznych ograniczeń długości drogi startowej Prezes może, w interesie publicznym, wyjątkowo zezwolić na wykorzystanie innych danych osiągów, niebędących w sprzeczności z Instrukcją Użytkowania w Locie (AFM), dotyczących specjalnych procedur operacyjnych przygotowanych przez przewoźnika w oparciu o proces dowodowy i jego doświadczenie;

(ii) Przewoźnik zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ust. (i) powyżej zobowiązany jest uzyskać zezwolenie Prezesa, w którym zostaną określone:

(A) Typ samolotu;

(B) Rodzaj operacji;

(D) Ograniczenie startu tylko do warunków VMC;

(E) Wymagane kwalifikacje załogi;

(F) Ograniczenie do samolotów, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostanie wydane po raz pierwszy przed 1 stycznia 2005 r.

(iii) Operacje muszą uzyskać zezwolenie państwa, w którym lotnisko jest zlokalizowane;

(24) JAR-OPS 1.535 - Ominięcie przeszkód przy starcie - Samoloty wielosilnikowe;

(i) JAR-OPS 1.535(a)(3), (a)(4), (a)(5), (b)(2), (C0(1), (c)(2) oraz Dodatek nie mają zastosowania do operacji VFR w dzień;

(ii) W operacjach IFR oraz VFR w dzień wymagania podane w JAR-OPS 1.535(b) i (c) należy stosować z następującymi zmianami:

(A) Wizualne punkty odniesienia umożliwiające utrzymanie nakazanej linii drogi muszą być widoczne, kiedy widzialność w locie jest większa niż 1.500 metrów [m];

(B) Maksymalna szerokość korytarza wynosi 300 metrów [m], kiedy widzialność w locie jest większa niż 1.500 metrów [m];

(25) JAR-OPS 1.545 - Lądowanie. Lotniska docelowe i zapasowe:

(i) W przypadku kiedy wymagania JAR-OPS 1.545 nie mogą być spełnione z powodu fizycznych ograniczeń długości drogi startowej, Prezes może, w interesie publicznym, wyjątkowo zezwolić na wykorzystanie innych danych osiągów, niebędących w sprzeczności z Instrukcją Użytkowania w Locie (AFM), dotyczących specjalnych procedur operacyjnych przygotowanych przez przewoźnika w oparciu o proces dowodowy i jego doświadczenie;

(ii) Przewoźnik zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ust. (i) powyżej zobowiązany jest uzyskać zezwolenie Prezesa, w którym zostaną określone:

(A) Typ samolotu;

(B) Rodzaj operacji;

(D) Ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC;

(E) Wymagane kwalifikacje załogi;

(F) Ograniczenie do samolotów, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostanie wydane po raz pierwszy przed 1 stycznia 2005 r.

(iii) Operacje muszą uzyskać zezwolenie państwa, w którym lotnisko jest zlokalizowane;

(26) JAR-OPS 1.550 - Lądowanie. Drogi startowe suche:

(ii) Przewoźnik zamierzający prowadzić operacje zgodnie z ust. (i) powyżej zobowiązany jest uzyskać zezwolenie Prezesa, w którym zostaną określone:

(A) Typ samolotu;

(B) Rodzaj operacji;

(D) Ograniczenie końcowego podejścia i lądowania tylko do warunków VMC;

(E) Wymagane kwalifikacje załogi;

(F) Ograniczenie do samolotów, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostanie wydane po raz pierwszy przed 1 stycznia 2005 r.

(iii) Operacje muszą uzyskać zezwolenie państwa, w którym lotnisko jest zlokalizowane;

(27) JAR-OPS 1.640 - Światła operacyjne samolotu. Prezes może zezwolić na odstępstwo od wymagania ust. (a) do dnia 1 stycznia 2005 r. w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych, które nie mają prądnicy, użytkowanych tylko w lotach VFR w dzień, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po raz pierwszy przed dniem wejścia wymagań JAR-OPS 1 w życie. Loty zagraniczne takich samolotów wymagają uzyskania odrębnych zezwoleń od zainteresowanych państw;

(28) JAR-OPS 1.650 - Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące do lotów z widocznością (VFR) w dzień. Samoloty, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po raz pierwszy przed dniem wejścia wymagań JAR-OPS 1 w życie, mogą być zwolnione z wymagania JAR-OPS 1.650(f), (g) oraz (h), jeśli ich spełnienie wymagać będzie modernizacji samolotu;

(29) JAR-OPS 1.905 - Instrukcja zarządzania obsługą techniczną może być dostosowana do specyfiki prowadzonych operacji i użytkowanych typów samolotów;

(30) JAR-OPS 1.915 - Pokładowy dziennik techniczny. Prezes może zatwierdzić uproszczony dziennik techniczny samolotu;

(31) JAR-OPS 1.940 - Skład załogi lotniczej. Wymagania określone w JAR-OPS 1.940(a)(2) oraz (a)(4) i (b) nie mają zastosowania do operacji VFR w dzień, z wyjątkiem przypadku załogi złożonej z dwu pilotów, kiedy wymaganie JAR-OPS 1.940(a)(4) musi być spełnione w całości;

(32) JAR-OPS 1.945 - Szkolenia na nowy typ oraz sprawdziany. Wymaganie JAR-OPS 1.945(a)(7) (loty liniowe pod nadzorem - LIFUS) mogą odbywać się na dowolnym samolocie należącym do tej samej klasy. Liczba godzin praktyki LIFUS zależy od stopnia złożoności prowadzonych operacji. Przepis JAR-OPS 1.945(a)(8) nie ma zastosowania;

(33) JAR-OPS 1.955 - Awansowanie na dowódcę nie ma zastosowania, jeśli Prezes zatwierdzi skrócone szkolenie dowódcze odpowiednie do rodzaju operacji i typu samolotu;

(34) JAR-OPS 1.960 - Dowódcy z licencją pilota zawodowego. Przepisy JAR-OPS 1.960(a)91)(i) nie mają zastosowania do lotów VFR w dzień;

(35) JAR-OPS 1.965 - Szkolenie i sprawdziany okresowe:

(i) Szkolenia i okresowe sprawdziany kwalifikacji pilotów wykonujących loty VFR w dzień, wymagane w JAR-OPS 1.965(a)(1), będą prowadzone na tych typach samolotów i w takich rodzajach operacji, w jakich pilot uczestniczy z użyciem wyposażenia, jakie jest wykorzystywane do ich prowadzenia;

(ii) Szkolenia i okresowe sprawdziany kwalifikacji wymagane w JAR-OPS 1.965(a)(3)(ii) będą prowadzone przez pilota posiadającego uprawnienia egzaminatora na klasę samolotu (Class Rating Examiner - CRE) albo przez pilota egzaminatora (Flight Examiner - FE) lub egzaminatora na typie (Type Rating Examiner - TRE);

(iii) Okresowe sprawdziany umiejętności przez przewoźnika wymagane w JAR-OPS 1.965(a)(3)(ii) będą prowadzone przez pilota posiadającego uprawnienia egzaminatora na typie (Type Rating Examiner - TRE) albo przez egzaminatora na klasę samolotu (Class Rating Examiner - CRE) lub przez wyznaczonego przez przewoźnika i uznanego przez Prezesa pilota z uprawnieniami dowódcy, posiadającego kwalifikacje i doświadczenie w zakresie zarządzania zasobami załogi (CRM);

(iv) W przypadku kiedy operacje są wykonywane sezonowo przez okres nie dłuższy niż 8 miesięcy, wymaganie JAR-OPS 1.965(b)(2) będzie spełnione, jeśli pilot odbędzie w tym okresie jeden (1) sprawdzian umiejętności przeprowadzony przed przystąpieniem do pierwszej operacji sezonowej;

(36) JAR-OPS 1.968 - Kwalifikacje do wykonywania lotów z każdego stanowiska pilota. Dodatek 1 nie ma zastosowania do operacji samolotów jednosilnikowych w lotach w dzień;

(37) JAR-OPS 1.975 - Pilot-dowódca. Kwalifikacje fachowości w zakresie lotnisk:

(i) Wymagania JAR-OPS 1.975(b), (c) oraz (d) nie mają zastosowania do operacji VFR w dzień, z wyjątkiem sytuacji, kiedy państwo, w którym lotnisko jest zlokalizowane, stawia inne wymagania i w takim przypadku przewoźnik zastosuje się do tych wymagań;

(ii) W odniesieniu od operacji IFR oraz VFR w nocy wymagania JAR-OPS 1.975(b), (c) oraz (d) dotyczące fachowości w zakresie lotnisk będą spełnione, jeśli:

(A) Z wyjątkiem operacji na najbardziej złożone lotniska, pilot wykona w okresie ostatnich 12 miesięcy co najmniej 10 lotów na odcinkach tras leżących na obszarach prowadzonych operacji, niezależnie od samodzielnego przygotowania się do trasy i lotniska;

(B) Loty na najbardziej złożone lotniska mogą być wykonywane, jeśli pilot-dowódca:

(1) w okresie ostatnich 36 miesięcy był na danym lotnisku jako aktywny członek załogi albo obserwator;

(2) Podejście jest wykonywane w warunkach VMC w sektorze najniższej wysokości;

(3) Przeprowadził samodzielne przygotowanie się do trasy i lotniska przed lotem, zgodnie z AMC OPS 1.975;

(38) JAR-OPS 1.980 - Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji:

(i) Nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone wyłącznie do klasy samolotów z napędem tłokowym i załogą jednoosobową, użytkowanych w lotach VFR w dzień;

(ii) W lotach IFR oraz VFR w nocy wymaganie Dodatku 1 do JAR-OPS 1.980(d)(2)(i) może być zmniejszone z 500 godzin do 100 godzin, jeśli pilot posiada drugi wpis uprawnienia do licencji dotyczący tej samej klasy samolotu. Lot sprawdzający należy przeprowadzić przed dopuszczeniem takiego pilota do pierwszego lotu zarobkowego w charakterze pilota-dowódcy (PIC);

(39) JAR-OPS 1.981(a)(1) - Wykonywanie lotów na samolotach i śmigłowcach nie ma zastosowania, jeśli operacje są ograniczone wyłącznie do samolotów jednosilnikowych z załogą jednoosobową;

(40) JAR-OPS 1.1045 - Instrukcja Operacyjna. Prezes może zatwierdzić Instrukcję Operacyjną uproszczoną do elementów niezbędnych do opisania prowadzonych przez przewoźnika operacji samolotami w klasie osiągów B;

(41) JAR-OPS 1.1060 - Operacyjny plan lotu. Nie jest wymagany w operacjach z punktu A do punktu A. W operacjach połączonych z lądowaniem na lotnisku B, innym niż lotnisko startu A, operacyjny plan lotu może być uproszczony stosownie do rodzaju i obszaru prowadzonych operacji;

(42) JAR-OPS 1.1070 - Instrukcja zarządzania obsługą techniczną może być przystosowana do rodzaju i obszaru prowadzonych operacji;

(43) JAR-OPS 1.1071 - Pokładowy dziennik techniczny samolotu może być przystosowany do rodzaju i obszaru prowadzonych operacji zgodnie z JAR-OPS 1.915;

(44) Część R - Przewóz lotniczy materiałów niebezpiecznych. Zgodnie z ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005(a);

(45) JAR-OPS 1.1235 - Wymagania ochrony należy stosować zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa przed aktami bezprawnej ingerencji;

(46) JAR-OPS 1.1240 - Programy szkolenia mogą być przystosowane do rodzaju i obszaru prowadzonych operacji. Dopuszczalny jest system samokształcenia;

(47) JAR-OPS 1.1250 - Lista kontrolna procedur przeszukania samolotu nie jest wymagana w lotach VFR w dzień.

CZĘŚĆ C

CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE PRZEWOŹNIKA

JAR-OPS 1.175 Zasady ogólne certyfikacji przewoźnika

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu dla celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z warunkami i wymaganiami określonymi w wydanym mu przez Prezesa Certyfikacie Przewoźnika Lotniczego (Air Operator Certificate - AOC).

(b) Podmiot ubiegający się o wydanie lub zmianę Certyfikatu AOC pozwoli Prezesowi zbadać wszystkie czynniki bezpieczeństwa dotyczące wnioskowanej działalności przewozowej.

(1) Nie może posiadać innego Certyfikatu AOC wydanego przez właściwą miejscowo lub rzeczowo władzę zagraniczną, chyba że uzyska na to zezwolenie Prezesa;

(2) Ustanowi siedzibę główną i, jeżeli taką posiada, formalną siedzibę prawną na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z IEM OPS 1.175(c)(2);

(3) Zarejestruje samoloty, jakie będzie użytkował zgodnie z jego Certyfikatem AOC w polskim rejestrze cywilnych statków powietrznych;

(4) Udowodni w procesie certyfikacji, że jest zdolny do bezpiecznego prowadzenia wnioskowanej działalności.

(d) Niezależnie od postanowień ust. (c)(3) powyżej, przewoźnik może użytkować samoloty zarejestrowane w rejestrze innego państwa, jeśli istnieje porozumienie Prezesa z właściwymi miejscowo lub rzeczowo władzami lotniczymi państwa rejestracji tych samolotów.

(e) Dla umożliwienia stwierdzenia, czy utrzymana jest zgodność z wymaganiami przepisów JAR-OPS, przewoźnik udzieli Prezesowi dostępu do jego organizacji, samolotów i w odniesieniu do obsługi technicznej - do każdej współdziałającej z przewoźnikiem organizacji obsługi technicznej.

(f) Certyfikat AOC będzie zmieniony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli Prezes utraci przekonanie, że przewoźnik jest zdolny utrzymać bezpieczeństwo przewozów.

(g) Przewoźnik ustanowi strukturę organizacyjną zarządzania zapewniającą fachowe kierowanie operacjami i sprawowanie skutecznego nadzoru operacyjnego nad każdym z lotów wykonywanych zgodnie z warunkami jego Certyfikatu AOC oraz Dodatkiem 1 i Dodatkiem 2 do JAR-OPS 1.175 oraz IEM OPS 1.175.

(h) Przewoźnik powoła i uzyska zatwierdzenie Prezesa dla osoby wyznaczonej przez niego na stanowisko odpowiedzialnego kierownika (accountable manager), wyposażonego w zbiorową władzę, który zapewni, aby cała działalność przewozowa była sfinansowana i prowadzona zgodnie z wymaganiami.

(i) Przewoźnik wyznaczy osoby funkcyjne (nominated postholders), podległe odpowiedzialnemu kierownikowi i uznane przez Prezesa, które będą odpowiedzialne w imieniu Przewoźnika za kierowanie i sprawowanie nadzoru nad:

(1) Operacjami lotniczymi (flight operations);

(2) Systemem zarządzania obsługą techniczną (maintenance system);

(3) Szkoleniem załóg (crew training);

(4) Operacjami naziemnymi (ground operations).

(j) Przewoźnik zapewni, aby każdy lot był wykonywany zgodnie z zasadami określonymi w jego Instrukcji Operacyjnej.

(k) Dla zapewnienia bezpiecznej obsługi jego lotów przewoźnik zapewni odpowiednie zaplecze obsługi handlingowej.

(l) Przewoźnik zapewni, aby jego samoloty były wyposażone, a jego załogi wykwalifikowane odpowiednio do wymagań związanych z obszarem i rodzajem prowadzonej działalności.

(m) Przewoźnik spełni wymagania dotyczące obsługi technicznej określone w Części M w odniesieniu do wszystkich użytkowanych przez niego samolotów.

(n) Przewoźnik dostarczy Prezesowi kopie Instrukcji Operacyjnej, określonej w Części P, oraz każdą jej poprawkę i zmianę.

(o) Przewoźnik będzie utrzymywał w głównej bazie zaplecze operacyjne, właściwe dla obszaru i typu działalności.

JAR-OPS 1.180 Wydanie, zmiana i utrzymanie ważności Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC)

(a) Certyfikat AOC nie będzie wydany, zostanie zmieniony albo jego ważność zostanie przerwana, jeżeli:

(1) Użytkowane przez przewoźnika samoloty nie będą posiadały ważnego świadectwa zdatności do lotu (CoA) wydanego przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa rejestracji zgodnie z Aneksem 8 ICAO. Świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane przez państwo JAA inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie Certyfikatu AOC będzie uznane bez dodatkowych wymagań, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami JAR-21;

(2) System zarządzania obsługą techniczną nie będzie uznany przez Prezesa zgodnie z wymaganiami podanymi w Części M;

(3) Przewoźnik nie wykaże przed Prezesem zdolności do:

(i) Wprowadzenia i utrzymania odpowiedniej organizacji;

(ii) Wprowadzenia i utrzymania należytego programu zapewnienia jakości zgodnie z JAR-OPS 1.035;

(iii) Spełnienia wymagań odnośnych programów szkoleniowych;

(iv) Spełnienia wymagań dotyczących zapewnienia obsługi technicznej, właściwej dla rodzaju i rozmiaru prowadzonej działalności przewozowej, w tym wymagań określonych w JAR-OPS 1.175 od (g) do (o).

(v) Spełnienia wymagań JAR-OPS 1.175.

(b) Niezależnie od postanowień JAR-OPS 1.185(f), przewoźnik powiadomi Prezesa, tak szybko jak to jest możliwe, o każdej zmianie informacji, jakie złożył zgodnie z JAR-OPS 1.185(a) poniżej.

(c) Prezes może zażądać od Przewoźnika, w celu udowodnienia jego zdolności do prowadzenia wnioskowanych operacji, przeprowadzenia jednego lub więcej lotów pokazowych, wykonywanych tak, jakby były one lotami zarobkowego przewozu lotniczego.

JAR-OPS 1.185 Wymagania administracyjne

(a) Wniosek o wydanie Certyfikatu (AOC) oraz, kiedy ma to zastosowanie, o każdą jego zmianę lub wznowienie ważności musi zawierać następujące informacje:

(1) Oficjalną nazwę podmiotu i nazwę firmy, pełny adres i adres pocztowy wnioskodawcy;

(2) Opis wnioskowanej działalności przewozowej;

(3) Opis organizacji zarządzania;

(4) Nazwisko odpowiedzialnego kierownika (accountable manager);

(5) Nazwiska osób zajmujących główne stanowiska nominowane (nominated postholders), łącznie z zakresami ich odpowiedzialności za działalność lotniczą, system zarządzania obsługą techniczną, szkolenie załóg oraz obsługę naziemną, z podaniem ich kwalifikacji i doświadczenia;

(6) Instrukcję Operacyjną.

(b) Dla zatwierdzenia systemu zarządzania obsługą techniczną przewoźnik dołączy do wniosku o pierwsze wydanie Certyfikatu AOC oraz kiedy ma to zastosowanie, także przy każdej zmianie lub wznowieniu jego ważności, następujące dokumenty opisujące system zarządzania obsługą techniczną przewoźnika dla każdego typu samolotu, jaki będzie przez niego użytkowany, zgodnie z IEM OPS 1.185(b):

(1) Instrukcję zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (Maintenance Management Exposition - MME);

(2) Program obsługi technicznej samolotu (Operator's Aeroplane Maintenance Programme);

(3) Pokładowy dziennik techniczny samolotu (Aeroplane Technical Log);

(4) Tam, gdzie ma to zastosowanie, warunki techniczne umów na obsługę techniczną zawartych pomiędzy przewoźnikiem i zatwierdzonymi organizacjami JAR-145.

(5) Liczbę samolotów.

(c) Wniosek o pierwsze wydanie Certyfikatu AOC musi być złożony najpóźniej 90 dni przed datą rozpoczęcia zamierzonej działalności, z wyłączeniem Instrukcji Operacyjnej, która może być złożona najpóźniej 60 dni przed rozpoczęciem działalności.

(d) Wniosek o zmianę Certyfikatu AOC musi być złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej 30 dni przed rozpoczęciem działalności.

(e) Wniosek o wznowienie ważności Certyfikatu AOC, jeśli nie uzgodniono inaczej, musi być złożony najpóźniej 30 dni przed upływem daty ważności.

(f) Poza wyjątkowymi przypadkami, Prezes będzie powiadomiony, co najmniej 10 dni wcześniej, o propozycji zmiany na stanowisku nominowanym.

JAR-OPS 1.190 Zarezerwowane

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.175

Treść Certyfikatu AOC

Certyfikat AOC podaje:

(a) Nazwę i adres głównej siedziby przewoźnika;

(b) Datę wydania i okres ważności;

(d) Typy samolotów, jakich Certyfikat AOC dotyczy;

(e) Znaki rejestracyjne samolotów, jakie przewoźnik może użytkować zgodnie z Certyfikatem AOC, z wyłączeniem przypadku, kiedy przewoźnik otrzyma zgodę Prezesa na inny system informowania o znakach rejestracyjnych użytkowanych samolotów;

(f) Dozwolone obszary przewozów;

(g) Ograniczenia zakresu działalności dozwolonej w Certyfikacie AOC;

(h) Uprawnienia i zezwolenia szczególne, jak np.:

* Operacje w Kategorii II lub Kategorii III (CAT II; CAT III) wraz z zatwierdzonymi minimami;

* Operacje w przestrzeniach MNPS;

* Operacje ETOPS;

* Nawigacja obszarowa RNAV;

* Operacje w przestrzeniach o zredukowanych separacjach pionowych (RVSM);

* Przewóz lotniczy materiałów niebezpiecznych (DGR) zgodnie z JAR-OPS 1.1155;

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.175

Zarządzanie i organizacja posiadacza Certyfikatu AOC

(a) Zasady ogólne. Przewoźnik stworzy i będzie utrzymywał solidną i wydajną strukturę zarządzania zapewniającą bezpieczne prowadzenie operacji lotniczych. Osoby zajmujące stanowiska nominowane muszą posiadać kwalifikacje lotnicze oraz umiejętności kierownicze, oraz odpowiednią do stanowiska praktykę kierowniczą w lotnictwie.

(b) Osoby na stanowiskach nominowanych:

(1) Opis funkcji i odpowiedzialności osób na stanowiskach nominowanych, łącznie z ich nazwiskami, musi być zawarty w Instrukcji Operacyjnej, a wszelkie zamierzone lub bieżące zmiany w obsadzie lub zakresie tych funkcji muszą być zgłoszone pisemnie Prezesowi;

(2) Przewoźnik zapewni ciągłość nadzoru w przypadku nieobecności osoby zajmującej stanowisko nominowane;

(3) Osoba wyznaczona przez posiadacza Certyfikatu AOC na stanowisko nominowane nie może jednocześnie być nominowana na stanowisko nominowane przez innego posiadacza Certyfikatu AOC, chyba że uzyska na to zgodę Prezesa;

(4) Osoba zajmująca stanowisko nominowane będzie zatrudniona w takim wymiarze czasu pracy, aby mogła wykonać wszystkie funkcje zarządzania, odpowiednio do wielkości i zakresu prowadzonej działalności.

(1) Załogi. Przewoźnik zatrudni odpowiednią do wielkości planowanych przewozów liczbę wykwalifikowanych załóg lotniczych i personelu pokładowego, wyszkolonego i sprawdzanego zgodnie z wymaganiami, odpowiednio, Części N i Części O;

(2) Operacyjny personel naziemny:

(i) Liczba operacyjnego personelu naziemnego zależna jest od rodzaju i skali przewozów. Szczególnie wydziały operacyjny i obsługi naziemnej muszą mieć wyszkolony personel, rozumiejący swoje obowiązki w ramach organizacji przewoźnika.

(ii) Przewoźnik powierzający wykonanie określonych usług innym organizacjom ponosi w dalszym ciągu odpowiedzialność za utrzymanie właściwego standardu bezpieczeństwa. W takich sytuacjach osobie zajmującej stanowisko nominowane musi być postawione zadanie zapewnienia, aby każdy zakontraktowany podwykonawca spełniał wymagane standardy;

(3) Nadzór operacyjny:

(i) Liczba osób, jakie zostaną wyznaczone do pełnienia nadzoru operacyjnego, zależy od struktury przewoźnika i liczby zatrudnionego personelu;

(ii) Przewoźnik określi obowiązki, zakres odpowiedzialności i uprawnienia decyzyjne osób sprawujących nadzór operacyjny tak, aby funkcje nadzoru były w pełni wykonywane.

(iii) Nadzór nad członkami załóg lotniczych, personelem pokładowym oraz personelem naziemnym będzie sprawowany przez osoby posiadające doświadczenie i osobiste kwalifikacje, odpowiednie do osiągnięcia standardów określonych w Instrukcji Operacyjnej.

(d) Pomieszczenia zaplecza:

(1) Przewoźnik zapewni w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię pomieszczeń dla personelu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa przewozów lotniczych, a w szczególności dla personelu operacyjnego związanego z planowaniem, przygotowaniem, nadzorowaniem i dokumentowaniem prowadzonych operacji lotniczych;

(2) Obsługa biurowa musi być zdolna do przekazywania poleceń operacyjnych i innych informacji dla wszystkich zainteresowanych i bez opóźnień.

(e) Dokumentacja

Przewoźnik ustali warunki wydawania i wprowadzania zmian do każdej wydanej instrukcji lub dokumentacji zakładowej.

Dodatek 3 do JAR-OPS 1.175

Dyspozytor lotniczy

(a) Osoba pełniąca bieżący nadzór operacyjny nad prowadzonymi przez przewoźnika operacjami lotniczymi musi posiadać ważną licencję dyspozytora lotniczego wydaną zgodnie z odrębnymi przepisami w sprawie licencji lotniczych oraz tam, gdzie ma to zastosowanie, uprawnienia do prowadzenia łączności radiowej.

(b) Przewoźnik nie wyznaczy dyspozytora lotniczego do pełnienia czynności nadzoru operacyjnego nad prowadzonymi operacjami lotniczymi, który:

(1) W okresie ostatnich 12 miesięcy nie wykonał jednego lotu kwalifikacyjnego w kabinie załogi nad każdym obszarem, dla którego posiada uprawnienia do pełnienia nadzoru operacyjnego;

(2) Nie wykazał się przed przewoźnikiem znajomością i stosowaniem:

(i) Instrukcji Operacyjnej oraz innej mającej zastosowanie dokumentacji operacyjnej;

(ii) Wyposażenia łączności radiowej na użytkowanych przez przewoźnika statkach powietrznych;

(iii) Wyposażenia nawigacyjnego na użytkowanych przez przewoźnika statkach powietrznych;

(3) Nie wykazał się przed przewoźnikiem szczegółową znajomością zasad i praktyk operacyjnych obowiązujących na obszarach operacji, za które jest odpowiedzialny, dotyczących:

(i) Źródeł i środków informacji meteorologicznych oraz sezonowych warunków meteorologicznych;

(ii) Wpływu warunków meteorologicznych na propagację i odbiór sygnałów radiowych na użytkowanych statkach powietrznych;

(iii) Właściwości i ograniczeń każdego systemu nawigacyjnego, jaki jest stosowany na użytkowanych statkach powietrznych;

(iv) Instrukcji załadunku i wyważania oraz podstawowych charakterystyk i ograniczeń operacyjnych użytkowanych przez przewoźnika statków powietrznych;

(4) Nie wykazał się przed przewoźnikiem szczegółowymi wiadomościami i umiejętnościami związanymi z możliwościami człowieka (human performance) w odniesieniu do wykonywanych przez niego czynności;

(5) Nie wykazał się przed przewoźnikiem praktyczną umiejętnością wykonywania obowiązków przypisanych mu w Instrukcji Operacyjnej i innych instrukcjach zakładowych.

(c) Dyspozytor lotniczy ma obowiązek stale utrzymywać należytą znajomość wszystkich szczegółów operacji mających związek z jego obowiązkami i czynnościami.

(d) Przewoźnik nie dopuści do pełnienia czynności dyspozytora lotniczego, który nie pełnił obowiązków przez okres 12 miesięcy, chyba że spełni on warunki podane w ust. (b).

(e) Wymagania dotyczące zakresu szkolenia dyspozytorów lotniczych określa Podręcznik szkolenia personelu operacyjnego i dyspozytorów lotniczych, wydanie 2; 1998 r. (ICAO Doc. 7192-AN/857; Part D-3).

Dodatek 4 do JAR-OPS 1.175

Obowiązki i uprawnienia dyspozytora lotniczego

(a) Przewoźnik wyznaczy w Instrukcji Operacyjnej obowiązki oraz uprawnienia dyspozytora lotniczego związane z kierowanymi przez niego operacjami lotniczymi oraz sprawowaniem nadzoru operacyjnego nad prowadzonymi przez przewoźnika operacjami lotniczymi.

(b) Dyspozytor wyznaczony do pełnienia nadzoru nad operacją lotniczą zobowiązany jest:

(1) Pomagać dowódcy statku w przygotowaniu lotu oraz dostarczać mu każdej informacji, jaka jest lub może być niezbędna dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej tego lotu;

(2) Pomagać dowódcy statku albo przygotować wg udzielonych przez niego wytycznych oraz uzgodnić ze służbami ruchu lotniczego operacyjny plan lotu;

(3) Dostarczać dowódcy statku podczas lotu, przy użyciu właściwych środków łączności, informacji niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz efektywności operacyjnej tego lotu;

(4) W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa nadzorowanej przez dyspozytora operacji lotniczej, podjąć przewidziane w Instrukcji Operacyjnej działania oraz zastosować wszelkie dostępne i konieczne środki dla uniknięcia niebezpieczeństwa;

(5) Wykonywać inne obowiązki przewidziane dla tego stanowiska w zatwierdzonych przez Prezesa zasadach i wytycznych związanych z kierowaniem operacjami i pełnieniem nadzoru operacyjnego nad prowadzonymi przez przewoźnika operacjami lotniczymi.

(c) Podczas wykonywania swoich obowiązków dyspozytor lotniczy nie podejmie żadnego działania, które byłoby sprzeczne z przepisami dotyczącymi:

(1) Służb ruchu lotniczego;

(2) Lotniczej służby meteorologicznej;

(3) Lotniczej służby łączności;

(4) Służb odpowiedzialnych za zapobieganie i przeciwdziałanie aktom terroru i sabotażu.

CZĘŚĆ D

PROCEDURY OPERACYJNE

JAR-OPS 1.210 Opracowywanie procedur

(a) Przewoźnik ustanowi dla każdego typu samolotu, rodzaju operacji na ziemi oraz w powietrzu procedury oraz instrukcje zawierające zakresy czynności personelu naziemnego i członków załóg zgodnie z AMC OPS 1.210(a).

(b) Przewoźnik ustanowi do użytku przez członków załóg system list kontrolnych czynności (checklist) we wszystkich fazach operacji samolotu w warunkach odpowiednio normalnych, nienormalnych i awaryjnych zapewniających przestrzeganie procedur podanych w Instrukcji Operacyjnej.

(c) Przewoźnik nie będzie obciążał członka załogi wykonywaniem w krytycznych fazach lotu czynności innych niż niezbędne dla bezpiecznego użytkowania samolotu zgodnie z IEM OPS 1.210(c).

JAR-OPS 1.225 Minima operacyjne lotniska

(a) Przewoźnik poda minima operacyjne, ustalone zgodnie z JAR-OPS 1.430, dla każdego lotniska startu, docelowego i zapasowego dopuszczonego do użycia zgodnie z JAR-OPS 1.220.

(b) Minima te muszą uwzględniać wszystkie powiększenia określonych wartości, jakie zostaną nakazane przez Prezesa lub właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa, które sprawuje nadzór nad tym lotniskiem.

(1) Działa, podane na odpowiedniej mapie, wyposażenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej procedury;

(2) Działają układy samolotu wymagane dla wykonania danego rodzaju podejścia;

(3) Wymagane kryteria osiągów samolotu są spełnione;

(4) Załoga ma odpowiednie kwalifikacje.

JAR-OPS 1.230 Procedury odlotu i podejścia

(a) Przewoźnik będzie stosował procedury odlotów i podejść ustanowionych przez państwo, na terytorium którego lotnisko się znajduje.

(b) Niezależnie od postanowienia ust. (a) powyżej, dowódca może zaakceptować zezwolenie (clearance) kontroli ruchu lotniczego na odchylenie od publikowanej trasy odlotowej lub przylotowej pod warunkiem, że spełnione będą kryteria przewyższenia nad przeszkodami oraz uwzględnione wszystkie warunki mające wpływ na wykonanie lotu. Końcowe podejście będzie wykonane z widocznością lub zgodnie z procedurą ustanowioną dla podejścia instrumentalnego.

(c) Procedury różne od tych, które są wymagane zgodnie z ust. (a) powyżej, mogą być stosowane przez przewoźnika tylko pod warunkiem ich zatwierdzenia, o ile jest ono wymagane, przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, oraz uzyskania zezwolenia Prezesa.

JAR-OPS 1.240 Trasy i obszary operacji

(a) Przewoźnik zapewni, aby operacje prowadzone były na takich trasach oraz na takich obszarach, na których:

(1) Istnieją naziemne urządzenia i służby, włącznie ze służbami meteorologicznymi, które są odpowiednie do planowanej operacji;

(2) Osiągi użytkowanego samolotu są wystarczające do spełnienia wymagań minimalnych wysokości lotu (minimum flight altitude);

(3) Wyposażenie samolotu spełnia minimalne wymagania właściwe dla planowanej operacji;

(4) Dostępne są odpowiednie mapy zgodnie z JAR-OPS 1.135(a)(9);

(5) W lotach samolotami dwusilnikowymi, dostępne są odpowiednie lotniska w zakresie ograniczeń JAR-OPS 1.245 dotyczących czasu lub odległości;

(6) Dostępne są powierzchnie, które pozwalają na awaryjne lądowanie, jeżeli wykorzystuje się samoloty jednosilnikowe.

(b) Przewoźnik zapewni, aby operacje były prowadzone zgodnie z każdym ograniczeniem, jakie zostało wprowadzone przez Prezesa na danej trasie lub obszarze operacji.

JAR-OPS 1.241 Operacje w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima (RVSM))

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w tych częściach przestrzeni powietrznej, w których wprowadzono w oparciu o regionalne porozumienia ws. żeglugi powietrznej (ICAO Regional Air Navigation Agreement) zredukowaną separację pionową 1.000 stóp [ft] (300 metrów [m]), dopóki nie otrzyma na to zezwolenia Prezesa (RVSM Approval), wydanego zgodnie z wymaganiami podanymi w JAR-OPS 1.872.

JAR-OPS 1.243 Operacje na obszarach, gdzie wymagane są szczególne osiągi nawigacyjne (Minimum Navigation Performance Specifications (MNPS))

(Patrz IEM OPS 1.243)

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu na określonych obszarach lub w tych częściach przestrzeni powietrznej, w których wprowadzono, w oparciu o regionalne porozumienia w sprawie żeglugi powietrznej (ICAO Regional Air Navigation Agreement), specyfikacje minimalnych osiągów nawigacyjnych (Minimum Navigation Performance Specifications MNPS), dopóki nie otrzyma na to zezwolenia Prezesa (MNPS/RNP/RNAV Approval), wydanego zgodnie z wymaganiami podanymi w JAR-OPS 1.865(c)(2) oraz JAR-OPS 1.870.

JAR-OPS 1.245 Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska w lotach o wydłużonym zasięgu samolotów dwusilnikowych bez zezwolenia ETOPS

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu dwusilnikowego na trasach, które zawierają punkt odległy od odpowiedniego lotniska, dopóki nie otrzyma specjalnego zezwolenia Prezesa, wydanego zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1.246(a) dla:

(1) Samolotu w klasie osiągów "A", który posiada:

(i) Zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19 albo

(ii) Certyfikowaną maksymalną masę do startu (MCTOM) większą niż 45.360 kg

w odległości od tego lotniska większej niż 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, określoną zgodnie z ust. (b) poniżej;

(2) Samolotu w klasie osiągów "B", który posiada:

(i) Zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) mniejszą niż 19 lub

(ii) Certyfikowaną maksymalną masę do startu (MCTOM) mniejszą niż 45.360 kg

(i) W odległości od tego lotniska większej niż 120 minut lotu albo, jeśli uzyskał takie zezwolenie Prezesa, w odległości od tego lotniska większej niż 180 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z ust. AMC OPS 1.245(a)(2);

(3) Samolotu w klasie osiągów "B" lub "C":

(i) W odległości od tego lotniska większej niż 120 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z ust. (b) albo

(ii) W odległości większej niż 300 mil morskich [nm],

przy zastosowaniu mniejszej z tych wartości, zgodnie z IEM OPS 1.245(a).

(b) Przewoźnik określi dla każdego typu lub wariantu użytkowanych samolotów dwusilnikowych prędkość (TAS) dla obliczania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska, która nie będzie przekraczała V_MO, opartej na prędkości rzeczywistej, jaką samolot może utrzymać z jednym silnikiem niepracującym w następujących warunkach:

(1) W międzynarodowej atmosferze wzorcowej (ISA);

(2) W locie poziomym;

(i) Dla samolotu turboodrzutowego:

(A) Na poziomie lotu 170 (FL 170) albo

(B) Na maksymalnym poziomie lotu, na jaki samolot z jednym silnikiem niepracującym może się wznieść i utrzymać przy użyciu największej prędkości wznoszenia podanej w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM)

przy zastosowaniu mniejszej z tych wartości.

(ii) Dla samolotu napędzanego śmigłami:

(A) Na poziomie lotu 80 (FL 80) albo

przy zastosowaniu mniejszej z tych wartości oraz przy:

(3) Zastosowaniu maksymalnego ciągu lub mocy trwałej na pracującym silniku;

(4) Masie samolotu nie mniejszej niż wynikająca z:

(i) Warunków startu na poziomie morza z maksymalną masą startową oraz

(ii) Wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracującymi do optymalnej wysokości przelotu długodystansowego;

(iii) Przelotu ze wszystkimi silnikami pracującymi z prędkością przelotową na tej wysokości,

dopóki upływ czasu od startu nie będzie równy czasowi granicznemu, podanemu w ust. (a) powyżej.

c) Przewoźnik zapewni, aby następujące dane, właściwe dla typu lub wersji samolotu, były podane w Instrukcji Operacyjnej:

(1) Prędkość lotu z jednym silnikiem niepracującym, określona zgodnie z ust. (b) powyżej;

(2) Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska, określona zgodnie z ust. (a) i (b) powyżej.

Powyższe prędkości i wysokości (poziomy) lotu mogą być stosowane wyłącznie dla ustalania maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska.

JAR-OPS 1.246 Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS)

(a) Przewoźnik nie będzie wykonywał lotów w odległości granicznej większej niż określona zgodnie z JAR-OPS 1.245, dopóki nie uzyska na to zezwolenia Prezesa, tzw. zezwolenia ETOPS.

(b) Przed przystąpieniem do lotu ETOPS przewoźnik zapewni, aby odpowiednie trasowe lotnisko zapasowe dla operacji ETOPS (ETOPS En-route alternate) było dostępne zarówno w czasie zatwierdzonego czasu dolotu do trasowego lotniska zapasowego lub w czasie dolotu do tego lotniska opartego na stanach zdatności samolotu określonych w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL), przy zastosowaniu krótszego z tych czasów, zgodnie z JAR-OPS 1.297 (d).

JAR-OPS 1.250 Wyznaczanie minimalnych wysokości lotu

(Patrz IEM OPS 1.250)

(a) Przewoźnik określi metody wyznaczania oraz wyznaczy minimalne wysokości lotu (minimum flight altitude) dla wszystkich planowanych odcinków tras, zapewniające wymagane przewyższenia nad terenem z uwzględnieniem wymagań podanych w Części F do I.

(b) Przyjęta przez przewoźnika metoda wyznaczania minimalnych wysokości lotu podlega obowiązkowi zatwierdzenia przez Prezesa.

(c) Jeżeli minimalne wysokości lotu wyznaczone przez państwo, nad którym przebiega lot, są wyższe od wyznaczonych przez przewoźnika, to należy stosować te wyższe wartości.

(d) Przy wyznaczaniu minimalnych wysokości lotu przewoźnik zobowiązany jest brać pod uwagę następujące czynniki:

(1) Dokładność, z jaką można określić pozycję samolotu;

(2) Prawdopodobne niedokładności wskazań stosowanych wysokościomierzy;

(3) Charakter terenu (np. nagłe zmiany rzeźby) na trasach lub obszarach prowadzonych operacji;

(4) Prawdopodobieństwo napotkania niesprzyjających warunków meteorologicznych (np. silnej turbulencji i prądów zstępujących);

(5) Możliwe niedokładności map lotniczych.

(e) Przy spełnianiu powyższych wymagań ust. (d) należy uwzględniać:

(1) Poprawki na odchylenia temperatury i ciśnienia od wartości standardowych;

(2) Wymagania służb ruchu lotniczego;

(3) Wystąpienie na planowanej trasie dowolnej, niecodziennej sytuacji.

JAR-OPS 1.255 Polityka paliwowa

(Patrz AMC OPS 1.255)

(a) Przewoźnik ustanowi dla potrzeb planowania lotu oraz zmian w trakcie lotu politykę paliwową zapewniającą, aby w każdym locie przewożono dostateczną ilość paliwa dla wykonania planowanego lotu oraz rezerwy na pokrycie odchyleń od planowanego przebiegu operacji.

(b) Przewoźnik zapewni, aby loty były planowane w oparciu o:

(1) Procedury i dane zawarte w Instrukcji Operacyjnej albo obliczone przy jej użyciu lub aktualne wyniki pomiarów właściwych dla danego egzemplarza samolotu;

(2) Warunki operacyjne wykonania planowanego lotu, które będą uwzględniały:

(i) Realne dane zużycia paliwa przez samolot;

(ii) Przewidywane masy samolotu;

(iii) Spodziewane warunki meteorologiczne;

(iv) Procedury i ograniczenia w ruchu lotniczym.

(1) Paliwo na kołowanie (taxy fuel);

(2) Paliwo na przelot (trip fuel);

(3) Rezerwę paliwa (reserve fuel) w postaci:

(i) Paliwa na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel), wyznaczoną zgodnie z wymaganiami podanymi w IEM OPS 1.255(c)(3)(i);

(ii) Zapasowego paliwa (alternate fuel), jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego, co nie wyklucza wyboru lotniska startu jako lotniska zapasowego dla lotniska docelowego;

(iii) Ostatecznej rezerwy paliwa (final reserve fuel);

(iv) Dodatkowej ilości paliwa (additional fuel), jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS);

(4) Dodatkowe paliwo (extra fuel) na żądanie dowódcy.

(d) Przewoźnik zapewni, aby w razie powstania konieczności zmiany planu podczas lotu, gdy samolot musi lecieć inną trasą lub do lotniska innego, niż było planowane, procedury obliczania paliwa użytecznego obejmowały:

(1) Paliwo na przelot pozostałej części trasy (trip fuel);

(2) Rezerwę paliwa składającą się z:

(i) Paliwa na zdarzenia nieprzewidziane (contingency fuel);

(ii) Paliwa na przelot do lotniska zapasowego (alternate fuel), jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego, co nie wyklucza wyboru lotniska startu jako lotniska zapasowego dla lotniska docelowego;

(iii) Ostatecznej rezerwy paliwa (final reserve fuel);

(iv) Dodatkowej ilości paliwa (additional fuel), jeżeli wymaga tego rodzaj operacji (np. ETOPS);

(3) Dodatkowe paliwo na żądanie dowódcy (extra fuel).

JAR-OPS 1.260 Przewóz osób z ograniczoną swobodą ruchu

(Patrz IEM OPS 1.260)

(a) Przewoźnik ustanowi procedury przewozu osób z ograniczoną swobodą ruchu (Persons with Reduced Mobility - PRM).

(b) Przewoźnik zapewni, aby PRM nie dostawały bądź nie zajmowały siedzeń, na których ich obecność może:

(1) Przeszkadzać załodze w wykonywaniu czynności;

(2) Utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego;

(3) Utrudniać ewakuację z samolotu.

JAR-OPS 1.270 Rozmieszczenie bagażu i ładunku

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.270 oraz AMC OPS 1.270)

(a) Przewoźnik ustanowi procedury zapewniające, aby do samolotu i kabiny pasażerskiej wnoszony był tylko taki bagaż ręczny, który może być tam należycie i bezpiecznie rozmieszczony.

(b) Przewoźnik ustanowi procedury zapewniające, aby cały bagaż i ładunek na pokładzie, który mógłby w przypadku przesunięcia spowodować rany, uszkodzenia ciała albo blokowanie przejścia i wyjść, był umieszczony w miejscach, gdzie może być unieruchomiony.

JAR-OPS 1.285 Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów

Przewoźnik zapewni, aby:

(a) Ogólnie:

(1) Pasażerowie zostali ustnie poinstruowani o zasadach bezpieczeństwa w formie, która częściowo lub całkowicie może mieć postać pokazu audiowizualnego.

(2) Pasażerowie otrzymali instrukcje bezpieczeństwa, na których w formie rysunkowej będą pokazane zasady użycia sprzętu awaryjnego oraz pokazane dostępne dla pasażerów wyjścia ewakuacyjne.

(b) Przed startem:

(1) Pasażerowie otrzymali odpowiednie informacje dotyczące:

(i) Zasad regulujących palenie tytoniu na pokładzie;

(ii) Obowiązku umieszczenia oparć siedzeń w pozycji pionowej i schowania stolików;

(iii) Rozmieszczenia wyjść awaryjnych;

(iv) Podłogowych świetlnych ścieżek ewakuacji;

(v) Rozmieszczenia bagażu ręcznego;

(vi) Ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych;

(vii) Lokalizacji i zawartości instrukcji bezpieczeństwa.

(2) Pasażerom zostały pokazane:

(i) Zasady użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży, łącznie ze sposobem zapinania i rozpinania pasów bezpieczeństwa lub uprzęży;

(ii) Rozmieszczenie i sposób użycia wyposażenia tlenowego, jeśli ma to zastosowanie zgodnie z wymaganiami podanymi w JAR-OPS 1.770 i JAR-OPS 1.775. Pasażerowie muszą być także powiadomieni, że w czasie korzystania z tlenu muszą zgasić wszystkie palone wyroby tytoniowe;

(iii) Rozmieszczenie i zasady użycia kamizelek ratunkowych, jeśli ma to zastosowanie zgodnie z wymaganiami podanymi w JAR-OPS 1.825.

(1) Pasażerom powtórzono odpowiednie informacje dotyczące zasad:

(i) Regulujących palenie tytoniu;

(ii) Użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży;

(d) Przed lądowaniem:

(1) Pasażerom powtórzono odpowiednie informacje dotyczące:

(i) Zasad regulujących palenie tytoniu;

(ii) Użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży;

(iii) Obowiązku umieszczenia oparć siedzeń w pozycji pionowej i schowania stolików;

(iv) Ponownego umieszczenia bagażu ręcznego w bezpiecznym miejscu;

(v) Ograniczeń w korzystaniu z przenośnych urządzeń elektronicznych.

(e) Po lądowaniu:

(1) Pasażerom powtórzono odpowiednie informacje dotyczące:

(i) Zasad regulujących palenie tytoniu;

(ii) Użycia pasów bezpieczeństwa lub uprzęży.

(f) W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej w locie, pasażerowie muszą być poinstruowani odpowiednio do okoliczności, jak mają w tej sytuacji postępować.

JAR-OPS 1.290 Przygotowanie lotu

(a) Przewoźnik zapewni, aby dla każdego zamierzonego lotu został sporządzony operacyjny plan lotu.

(b) Dowódca nie przystąpi do wykonania lotu, dopóki nie upewni się, że:

(1) Samolot jest zdatny do lotu;

(2) Samolot będzie użytkowany zgodnie z warunkami podanymi w wykazie odstępstw od konfiguracji (CDL);

(3) Samolot jest wyposażony w przyrządy i urządzenia pokładowe wymagane w Części K i L dla wykonania zamierzonego lotu;

(4) Przyrządy i wyposażenie pokładowe są sprawne, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w MEL;

(5) Na pokładzie znajdują się te części Instrukcji Operacyjnej, które będą niezbędne do wykonania lotu;

(6) Na pokładzie znajdują się dokumenty, dodatkowe informacje i formularze wymagane w JAR-OPS 1.125 i JAR-OPS 1.135;

(7) Na pokładzie znajdują się aktualne plany, mapy i związane z nimi dokumenty lub równoważne im dane do zabezpieczenia zamierzonej operacji samolotu, łącznie z każdym odchyleniem, jakiego można się rozsądnie spodziewać;

(8) Wymagane dla wykonania planowanego lotu urządzenia i służby naziemne są dostępne i odpowiednie dla tego lotu;

(9) Zostaną spełnione wszystkie wymagania podane w Instrukcji Operacyjnej dotyczące zaopatrzenia w paliwo, olej i tlen, minimalnych wysokości lotu, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeśli są wymagane;

(10) Ładunek jest prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony;

(11) Masa samolotu w momencie rozpoczęcia rozbiegu będzie taka, że lot może być wykonany zgodnie z warunkami podanymi w, odpowiednio, Częściach F do I;

(12) Każde dodatkowe do wymienionych w ust. (9) i (11) powyżej ograniczenie operacyjne jest spełnione.

JAR-OPS 1.295 Dobór lotnisk

(a) Przewoźnik ustanowi, dla potrzeb planowania lotu, procedury wyboru lotnisk docelowych oraz zapasowych zgodne z JAR-OPS 1.220.

(b) Dla lotu wykonywanego w warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów (IFR), na wypadek kiedy z powodu warunków meteorologicznych lub technicznych powrót na lotnisko startu nie będzie możliwy, przewoźnik musi wybrać i podać w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe dla lotniska startu. Zapasowe lotnisko startu musi być położone w zasięgu:

(1) Dla samolotów dwusilnikowych:

(i) Jednej godziny lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym w standardowych warunkach ciszy, opartą na aktualnej masie do startu, albo

(ii) Do dwóch godzin lotu albo zatwierdzonego czasu granicznego ETOPS, z uwzględnieniem ograniczeń tego czasu wynikających z warunków podanych w wykazie wyposażenia minimalnego MEL, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, w standardowych warunkach ciszy, podaną w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) przy określonej masie samolotu do startu lub

(2) Dla samolotów trzy- i czterosilnikowych: dwóch godzin lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym w standardowych warunkach ciszy, opartej na aktualnej masie do startu podanej w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), oraz

(3) Jeżeli Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) nie zawiera danych o prędkości przelotowej właściwej dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, to do obliczeń należy przyjąć tę prędkość, która zostanie osiągnięta, gdy moc nadal pracującego silnika(ów) będzie ustawiona na maksymalną moc trwałą.

(c) W każdym locie wykonywanym zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów (IFR) przewoźnik musi wybrać co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego, chyba że:

(1) Zarówno kiedy:

(i) Czas planowanego lotu od startu do lądowania nie przekracza 6 godzin oraz

(ii) Na lotnisku docelowym są dostępne i czynne dwie oddzielne drogi startowe, a prognozy i raporty meteorologiczne dotyczące lotniska docelowego albo dowolna ich kombinacja wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania podstawa chmur będzie na wysokości nie mniejszej niż 2.000 stóp [ft] albo na wysokości pozwalającej na podejście i wylądowanie w warunkach meteorologicznych dla lotów z widzialnością (VMC), zgodnie z IEM OPS 1.295(c)(1)(ii), albo

(2) Lotnisko docelowe leży na obszarze izolowanym i nie ma dla niego żadnego odpowiedniego lotniska zapasowego.

(d) Przewoźnik musi wybrać dwa lotniska zapasowe dla lotniska docelowego, jeżeli aktualne meldunki meteorologiczne albo prognozy dla lotniska docelowego lub dowolna ich kombinacja wskazują na to, że:

(1) W czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne będą poniżej obowiązujących minimów albo

(2) Aktualne informacje meteorologiczne nie są dostępne.

(e) Przewoźnik poda każde wymagane lotnisko zapasowe w operacyjnym planie lotu.

JAR-OPS 1.297 Minima planowania w lotach wg wskazań przyrządów (IFR)

(a) Minima dla planowania lotnisk zapasowych dla lotniska startu. Przewoźnik nie wybierze lotniska na lotnisko zapasowe dla lotniska startu, dopóki odpowiednie meldunki meteorologiczne albo prognozy lub dowolna ich kombinacja nie wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą równe lub wyższe od mających zastosowanie minimów do lądowania określonych zgodnie z JAR-OPS 1.225. Kiedy jedynymi dostępnymi podejściami są podejścia nieprecyzyjne lub z widocznością (circling), to należy także brać pod uwagę wysokość podstawy chmur. Ponadto musi być brane pod uwagę każde ograniczenie związane z kontynuowaniem lotu z jednym silnikiem niepracującym.

(b) Minima dla planowania lotnisk docelowych i lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego. Przewoźnik może wybierać lotnisko docelowe i zapasowe lotnisko dla lotniska docelowego tylko wtedy, kiedy odpowiednie meldunki meteorologiczne albo prognozy lub dowolna ich kombinacja wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą równe lub wyższe od mających zastosowanie minimów do lądowania i spełniają niżej podane warunki:

(1) Minima dla planowania lotniska docelowego, z wyjątkiem lotnisk izolowanych:

(i) RVR lub widzialność ma być określona zgodnie z JAR-OPS 1.225;

(ii) Dla podejść nieprecyzyjnych lub podejść z widocznością podstawa chmur ma być równa lub powyżej MDH;

(2) Minima dla planowania lotniska zapasowego dla lotniska docelowego oraz izolowane lotniska docelowe mają być zgodne z podanymi w Tabeli Nr 1.

Tabela Nr 1

Minima dla planowania lotnisk zapasowych dla lotnisk trasowych i docelowych

Typ podejścia	Minima planowania
CAT II i III	CAT I (Uwaga 1)
CAT I	Nieprecyzyjne (Uwaga 1&2)
Nieprecyzyjne	Nieprecyzyjne (Uwaga 1&2) powiększone o 200 ft/1.000 m
Podejście z widocznością	Podejście z widocznością

Uwaga 1 - RVR;

Uwaga 2 - Podstawa chmur musi być równa lub powyżej MDH.

(c) Minima dla planowania trasowych lotnisk zapasowych. Przewoźnik nie wybierze lotniska na trasowe lotnisko zapasowe, dopóki odpowiednie meldunki meteorologiczne albo prognozy lub dowolna ich kombinacja nie wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą równe lub wyższe od mających zastosowanie minimów operacyjnych planowania podanych w Tabeli Nr 1 powyżej oraz warunków podanych w AMC OPS 1.255 ust. 1.3(a)(ii).

(d) Minima dla planowania trasowych lotnisk zapasowych w lotach ETOPS. Przewoźnik nie wybierze lotniska na zapasowe lotnisko trasowe w locie ETOPS, dopóki odpowiednie meldunki meteorologiczne albo prognozy lub dowolna ich kombinacja nie wskazują, że w czasie jednej godziny przed i jednej godziny po przewidywanym czasie lądowania na tym lotnisku warunki meteorologiczne będą równe lub wyższe od mających zastosowanie operacyjnych minimów planowania podanych w Tabeli Nr 2 poniżej oraz warunków podanych w posiadanym przez przewoźnika zezwoleniu na wykonywanie lotów ETOPS.

Tabela Nr 2

Minima dla planowania trasowych lotnisk zapasowych w lotach ETOPS

Typ podejścia	Wymagana RVR lub widzialność oraz podstawa, jeśli ma zastosowanie
	Wyposażenie lotniska
	Co najmniej 2 oddzielne procedury podejścia w oparciu o 2 oddzielne pomoce dla 2 oddzielnych pasów zgodnie z IEM OPS 1.295 (c)(1)(ii)	Co najmniej 2 oddzielne procedury podejścia w oparciu o 2 oddzielne pomoce obsługujące 1 drogę startową	Co najmniej 1 procedura podejścia w oparciu o 1 pomoc obsługującą 1 drogę startową
Podejście precyzyjne CAT II, III (ILS, MLS)	Minima podejścia precyzyjnego CAT I	Minima podejścia nieprecyzyjnego
Podejście precyzyjne CAT I (ILS, MLS)	Minima podejścia nieprecyzyjnego	Minima podejścia z widzialnością, a jeśli ich brak - minima podejścia nieprecyzyjnego powiększone o 200 ft/1.000 m
Podejście nieprecyzyjne	Niższe z minimów podejścia nieprecyzyjnego powiększone o 200ft/1.000 m lub minima z widzialnością	Wyższa wartość minimów z widzialnością bądź podejścia nieprecyzyjnego powiększone o 200 ft/1.000 m
Podejście z widzialnością	Minima podejścia z widzialnością

JAR-OPS 1.305 Uzupełnianie paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.305)

(Patrz IEM OPS 1.305)

Przewoźnik zapewni, aby w czasie, kiedy pasażerowie są na pokładzie albo kiedy wsiadają lub wysiadają z samolotu, nie uzupełniano lub ściągano ze zbiorników paliwa typu benzyn lotniczych lub paliw typu wide-cut, jak np. Jet-B, oraz ich odpowiedników albo mieszanek. W przypadku uzupełniania zbiorników samolotu w obecności pasażerów paliwami należącymi do gatunku nafty lotniczej (Jet-A) należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a samolot musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów z samolotu przy zastosowaniu najbardziej praktycznych, efektywnych i dostępnych środków.

JAR-OPS 1.310 Członkowie załogi na stanowiskach

(a) Członkowie załogi lotniczej:

(1) Podczas startu i lądowania każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, ma przebywać na swym stanowisku.

(2) We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi, ma przebywać na swym stanowisku, chyba że jego nieobecność jest uzasadniona koniecznością wykonania innych czynności wynikających z potrzeb operacyjnych lub fizjologicznych, pod warunkiem że co najmniej jeden właściwie wykwalifikowany pilot pozostaje przez cały czas za sterami samolotu.

(b) Członkowie personelu pokładowego

Członkowie personelu pokładowego mają siedzieć w każdej kabinie, w której znajdują się pasażerowie, na wyznaczonych im zgodnie z IEM OPS 1.310(b) stanowiskach, podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy zostanie to uznane przez dowódcę za niezbędne w interesie bezpieczeństwa.

JAR-OPS 1.320 Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i uprzęże

(a) Członkowie załogi:

(1) Podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi ma prawidłowo zapiąć wszystkie przewidziane pasy bezpieczeństwa i uprzęże.

(2) We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi siedzący na swoim stanowisku w kabinie załogi ma mieć zapięte pasy bezpieczeństwa.

(b) Pasażerowie:

(1) Przed startem i lądowaniem oraz podczas kołowania i zawsze, kiedy będzie to uznane za konieczne w interesie bezpieczeństwa, dowódca zapewni, aby każdy pasażer na pokładzie zajmował miejsce siedzące lub leżankę i był prawidłowo zapięty swoim pasem bezpieczeństwa lub uprzężą, jeśli taka istnieje.

(2) Przewoźnik podejmie odpowiednie środki zapobiegawcze, a dowódca zapewni, aby na jednym miejscu pasażerskim nie siedziała więcej niż jedna osoba, chyba że taki przydział miejsca jest ograniczony tylko do wyznaczonych do tego siedzeń i przypadków, kiedy miejsce to zajmuje jedna osoba dorosła i jedno dziecko (infant), prawidłowo zabezpieczone dodatkowym pasem (loop belt) lub innym urządzeniem zastępującym taki pas.

JAR-OPS 1.335 Palenie tytoniu na pokładzie

(a) Dowódca zapewni, aby żadnej osobie na pokładzie nie pozwolono palić tytoniu:

(1) Kiedy zostało to zabronione w interesie bezpieczeństwa;

(2) Kiedy samolot znajduje się na ziemi, chyba że palenie jest wyraźnie dozwolone zgodnie z procedurami podanymi w Instrukcji Operacyjnej;

(3) Poza wyznaczonymi miejscami, w przejściach i toaletach;

(4) W bagażnikach lub w innych miejscach, gdzie jest przewożony ładunek nieumieszczony w ogniotrwałych pojemnikach albo nieprzykryty ogniotrwałą tkaniną;

(5) W tych częściach kabiny, w których korzysta się z tlenu.

JAR-OPS 1.340 Warunki meteorologiczne

(a) W locie wg wskazań przyrządów (IFR) dowódca samolotu:

(1) Nie przystąpi do startu, jak również

(2) W przypadku zmiany trasy w trakcie lotu nie będzie kontynuował lotu poza punkt, od którego ma zastosowanie zmieniony plan lotu,

dopóki nie uzyska informacji wskazującej na to, że w przewidywanym czasie lądowania prognozowane warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym i wymaganych w JAR-OPS 1.295 lotniskach zapasowych będą równe lub wyższe od minimów planowanych zgodnie z JAR-OPS 1.297.

(b) W locie wg wskazań przyrządów (IFR) dowódca nie będzie kontynuował lotu poza:

(1) Punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura punktu decyzji zgodnie z AMC OPS 1.255 ust. 2, albo

(2) Wcześniej wyznaczony punkt, gdy wykorzystywana jest procedura wyznaczonego punktu zgodnie z AMC OPS 1.255 ust. 4,

(c) W locie wg wskazań przyrządów (IFR) dowódca nie będzie kontynuował lotu w kierunku planowanego lotniska docelowego, jeśli ostatnio dostępne mu informacje nie potwierdzają, że w przewidywanym czasie lądowania prognozowane warunki meteorologiczne na tym lotnisku oraz na co najmniej jednym lotnisku zapasowym dla tego lotniska docelowego są równe lub wyższe od mających zastosowanie planowanych minimów operacyjnych.

(d) W locie z widocznością (VFR) dowódca nie przystąpi do startu, jeśli bieżące meldunki meteorologiczne lub kombinacja bieżących meldunków i prognoz nie wskazują na to, że warunki meteorologiczne panujące na trasie lotu lub na tej części trasy, która ma być przebyta w locie z widocznością (VFR), będą w odpowiednim do tego czasie wystarczające dla zachowania zgodności z przepisami o lotach z widocznością (VFR).

JAR-OPS 1.345Lód oraz inne zanieczyszczenia

(a) Przewoźnik ustanowi procedury odladzania i przeciwdziałania oblodzeniu samolotu na ziemi oraz związane z tym metody i procedury sprawdzania.

(b) Dowódca nie przystąpi do startu, dopóki zewnętrzne powierzchnie nie będą wolne od każdego nalotu, który może ujemnie wpłynąć na osiągi lub sterowność samolotu, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM).

(c) Dowódca nie przystąpi do wykonania lotu w znanych lub spodziewanych warunkach oblodzenia, dopóki samolot nie będzie certyfikowany i wyposażony do zwalczenia takich warunków.

JAR-OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.375)

(a) Przewoźnik ustanowi procedury zapewniające, aby podczas lotu prowadzono kontrole ilości paliwa i gospodarki jego zużyciem.

(b) Dowódca zapewni, aby pozostałość paliwa użytecznego w locie była nie mniejsza od ilości potrzebnej na dolot do lotniska, na którym możliwe jest bezpieczne lądowanie, bez naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa.

(c) Dowódca zgłosi sytuację awaryjną, kiedy stwierdzi, że rzeczywista ilość paliwa użytecznego w zbiornikach samolotu jest mniejsza od ostatecznej rezerwy paliwa.

JAR-OPS 1.390 Promieniowanie kosmiczne

(a) Przewoźnik ustali skutki promieniowania kosmicznego, na jakie wystawieni są członkowie załóg użytkowanych przez niego samolotów zarówno podczas lotów operacyjnych, jak i przelotów w charakterze pasażera, oraz podejmie następujące działania zapobiegające wchłonięciu przez te osoby dawki promieniowania większej niż 1 milisievert [mSv] w ciągu roku, zgodnie z ACJ OPS 1.390(a)(1);

(1) Będzie oceniał dawki promieniowania kosmicznego, jakie mogli otrzymać członkowie załóg;

(2) Przy planowaniu lotów uwzględni wyniki prowadzonych analiz, o których mowa w ust. (1), i zastosuje ograniczenia udziału w lotach tych członków załóg, którzy są zagrożeni otrzymaniem podwyższonej dawki promieniowania kosmicznego, w celu niedopuszczenia do przekroczenia dawek granicznych;

(3) Poinformuje zainteresowane osoby o zagrożeniach dla zdrowia, jakie niesie promieniowanie kosmiczne;

(4) Zapewni, aby przy planowaniu lotów tych żeńskich członków załóg, którzy zgłosili, że są w ciąży, uwzględniono odpowiednie ograniczenia czasu lotów tak, aby osoby te nie przekroczyły maksymalnej dawki promieniowania kosmicznego 1 mSv do końca okresu ciąży;

(5) Będzie prowadził indywidualne rejestry wchłoniętej dawki przez każdego członka załogi, który jest potencjalnie narażony na otrzymanie wysokiej dawki promieniowania kosmicznego, oraz informował zainteresowane osoby o wartości otrzymanej przez nie dawki w skali roku, a także o wartości dawki skumulowanej przy odejściu z pracy;

(b) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu na wysokościach powyżej 49.000 stóp [ft], jeżeli wyposażenie wymienione w JAR-OPS 1.680(a)(1) nie jest sprawne albo jeśli procedury podane w JAR-OPS 1.680(a)(2) nie są przestrzegane.

(c) Dowódca lub pilot wyznaczony do pilotowania statku powietrznego rozpocznie zniżanie tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe, kiedy zostaną przekroczone graniczne wartości promieniowania podane w Instrukcji Operacyjnej zgodnie z JAR-OPS 1.680(a)(1).

JAR-OPS 1.405 Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia

(a) Dowódca lub pilot pilotujący samolot może rozpocząć podejście instrumentalne niezależnie od podawanych wartości RVR lub widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował podejścia poza marker zewnętrzny (OM) lub pozycję równoważną, jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od minimów wyznaczonych zgodnie z IEM OPS 1.405(a).

(b) Kiedy wartość RVR nie jest podawana, to może być ona obliczona przez przeliczenie podawanej widzialności meteorologicznej zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.430(h).

(c) Jeżeli po przejściu markera zewnętrznego (OM) lub pozycji równoważnej podawane wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być kontynuowane, aż do osiągnięcia wysokości DA/H lub MDA/H.

(d) Tam, gdzie nie ma markera zewnętrznego (OM) lub pozycji równoważnej, dowódca lub pilot wykonujący podejście podejmie decyzję kontynuowania bądź przerwania podejścia przed osiągnięciem wysokości 1.000 stóp [ft] nad lotniskiem w segmencie końcowego podejścia.

(e) Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem tylko wtedy, kiedy na wysokości DA/H lub MDA/H pilot pilotujący samolot uzyskał i utrzymuje wymaganą orientację wzrokową.

JAR-OPS 1.420 Meldowanie zdarzeń

(a) Terminologia:

(1) Incydent (Incident) - oznacza zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją samolotu, które miało wpływ na bezpieczeństwo lotu;

(2) Poważny incydent (Serious Incident) - oznacza zdarzenie, w którym niemalże doszło do wypadku lotniczego;

(3) Wypadek lotniczy (Accident) - oznacza zdarzenie związane z eksploatacją samolotu, które miało miejsce w czasie, kiedy pierwsza osoba weszła na pokład z zamiarem wykonania lotu do chwili, kiedy ostatnia osoba opuściła pokład po zakończonym locie, w którym:

(i) Osoba znajdująca się na pokładzie samolotu poniosła śmierć lub odniosła poważne obrażenia w następstwie:

(A) Znalezienia się na pokładzie samolotu w charakterze członka załogi lub pasażera;

(B) Bezpośredniego kontaktu z dowolną częścią samolotu, w tym z częścią, która odłączyła się od samolotu podczas wypadku;

z wyjątkiem przypadku, kiedy obrażenia są skutkiem przyczyn naturalnych, samookaleczenia lub zostały zadane przez inną osobę albo kiedy osoba doznała obrażeń, ukrywając się lub znajdując poza obszarem dozwolonym do przebywania dla pasażerów lub członków załogi, albo

(ii) Samolot został zniszczony albo jego konstrukcja została uszkodzona w stopniu zagrażającym wytrzymałości, osiągom w locie lub charakterystykom pilotażowym i niezbędna jest poważna naprawa uszkodzeń lub wymiana uszkodzonych elementów konstrukcji, z wyłączeniem uszkodzeń zespołu napędowego w przypadku, kiedy uszkodzeniu uległ sam silnik, jego osłony lub części składowe lub śmigło albo końcówka skrzydła, anteny, opony, zespoły hamulcowe, powstały małe wgniecenia lub przebicia poszycia samolotu, albo

(iii) Samolot zaginął lub znajduje się w miejscu całkowicie niedostępnym.

(b) Raportowanie incydentów. Przewoźnik ustanowi procedury raportowania incydentów, które będą uwzględniały obowiązki i okoliczności zaistniałego incydentu podane w ust. (d).

(1) Obowiązki członków załogi w odniesieniu do raportowania zdarzeń związanych z incydentami, które stanowią lub mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu, określone są w JAR-OPS 1.085(b);

(2) Przewoźnik albo dowódca samolotu złoży Prezesowi meldunek o każdym zdarzeniu, które zagroziło lub mogło zagrozić bezpiecznemu wykonaniu lotu;

(3) Meldunek musi być wysłany w ciągu 72 godzin od zdarzenia, chyba że uniemożliwią to wyjątkowe okoliczności;

(4) Dowódca zapewni, aby każda znana lub podejrzewana usterka techniczna oraz każde przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych, jakie nastąpiło w czasie, gdy był on odpowiedzialny za lot, zostały odnotowane w pokładowym dzienniku technicznym samolotu. Jeśli zdarzenie zagroziło bezpieczeństwu lotu, dowódca musi ponadto zainicjować przesłanie raportu do Władzy, zgodnie z ust. (b)(2);

(5) W przypadku incydentów raportowanych zgodnie z ust. (b)(1), (b)(2) oraz (b)(3), które powstały z powodu lub były związane z dowolną niesprawnością, wadliwym działaniem lub uszkodzeniem wyposażenia samolotu zainstalowanego na samolocie albo dowolnego urządzenia naziemnego lub które spowodowały albo mogły wpłynąć na zdatność samolotu do lotu, przewoźnik musi, niezależnie od raportu przesłanego Władzy, powiadomić o zdarzeniu posiadacza Świadectwa Typu (TC/STC) tego samolotu lub dostawcę urządzenia naziemnego albo, jeśli to właściwe, organizację odpowiedzialną za utrzymanie bieżącej zdatności do lotu tego samolotu.

(c) Raportowanie wypadków i poważnych incydentów. Przewoźnik ustanowi procedury raportowania wypadków i poważnych incydentów, które będą uwzględniały obowiązki i okoliczności zaistnienia incydentu podane w ust. (d).

(1) Dowódca samolotu powiadomi przewoźnika o każdym wypadku lub poważnym incydencie zaistniałym w czasie, kiedy ponosił on odpowiedzialność za bezpieczeństwo samolotu. W przypadku kiedy dowódca nie jest zdolny wykonać tego obowiązku, powiadomienia dokona inny członek załogi samolotu, który taką zdolność posiada, z zachowaniem kolejności i porządku przekazywania dowództwa samolotu określonego przez przewoźnika;

(2) Przewoźnik ustanowi procedury zapewniające powiadomienie za pomocą najszybszych dostępnych środków łączności Władz państwa przewoźnika oraz najbliższych, właściwych miejscowo lub rzeczowo, Władz państwa rejestracji samolotu, jeśli są różne, oraz każdego innego podmiotu, którego powiadomienie jest wymagane przez te Władze, o każdym zaistniałym wypadku lub poważnym incydencie jego samolotu. W przypadkach usprawiedliwionych wyjątkowymi okolicznościami powiadomienie o wypadku powinno mieć miejsce najpóźniej przed zabraniem samolotu z miejsca wypadku;

(3) Przewoźnik albo dowódca złoży przed upływem 72 godzin do Prezesa meldunek o każdym zaistniałym wypadku lub poważnym incydencie samolotu.

(d) Raporty szczególne (Specific Reports). Niżej wymienione zdarzenia wymagają zastosowania szczególnych metod lub form powiadamiania Prezesa oraz właściwych miejscowo lub rzeczowo Władz:

(1) Zdarzenia w ruchu lotniczym. Dowódca powiadomi bez zbędnej zwłoki zainteresowane służby ruchu lotniczego o zamiarze złożenia po zakończeniu lotu raportu o każdym zdarzeniu w ruchu lotniczym (Air Traffic Incident Report), które było:

(i) Niebezpiecznym zbliżeniem się z dowolnym innym urządzeniem latającym;

(ii) Błędnym stosowaniem procedur lub nieprzestrzeganiem przepisów przez służby ruchu lotniczego albo załogę lotniczą statku powietrznego;

(iii) Niesprawnością urządzeń naziemnych służb ruchu lotniczego.

Dowódca powiadomi Prezesa niezależnie od raportu składanego przez przewoźnika;

(2) Wystąpienie sygnalizacji RA (Resolution Advisory) pokładowego systemu unikania kolizji (Airborne Collision Avoidance System - ACAS). Dowódca powiadomi zainteresowane służby ruchu lotniczego oraz złoży Prezesowi Raport ACAS o każdym przypadku, kiedy podczas lotu zaszła konieczność wykonania manewru uniku w odpowiedzi na polecenie sygnalizacji RA przez system ACAS;

(3) Groźba zderzeń i zderzenia z ptakami

(i) Dowódca samolotu natychmiast poinformuje odpowiednie stacje naziemne o każdym zaobserwowanym, potencjalnym zagrożeniu ze strony ptaków;

(ii) W przypadku zderzenia samolotu z ptakiem dowódca złoży po wylądowaniu pisemny meldunek o zderzeniu z ptakami, jeśli samolot lub jego wyposażenie zostały uszkodzone. Jeśli uszkodzenia zostały wykryte w czasie nieobecności dowódcy, meldunek złoży przewoźnik;

(4) Sytuacje awaryjne w locie z ładunkiem niebezpiecznym na pokładzie. Jeżeli w locie wystąpi sytuacja awaryjna, a okoliczności na to pozwalają, dowódca samolotu poinformuje właściwe jednostki służb ruchu lotniczego o każdym ładunku niebezpiecznym na pokładzie. W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej związanej z przewożonym ładunkiem niebezpiecznym dowódca samolotu, po wylądowaniu, będzie postępował zgodnie z procedurami podanymi w JAR-OPS 1.1225 oraz AMC OPS 1.420(d)(4);

(5) Bezprawna ingerencja. W razie aktu bezprawnej ingerencji na pokładzie samolotu dowódca albo przewoźnik złoży meldunek właściwej Władzy lokalnej oraz Prezesowi, tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe, zgodnie z JAR-OPS 1.1.1254;

(6) Napotkanie warunków zagrażających bezpieczeństwu lotu. Dowódca samolotu powiadomi właściwą stację naziemną, tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe, o napotkanych w locie potencjalnych zagrożeniach bezpieczeństwa oraz zdarzeniach takich, jak nieprawidłowa praca urządzeń naziemnych lub nawigacyjnych, niezwykłe zjawiska pogody, chmury pyłu wulkanicznego, wysoki poziom promieniowania kosmicznego podczas lotu.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.270

Rozmieszczenie bagażu i ładunku

(a) Ustalone przez przewoźnika procedury zapewniające prawidłowe i bezpieczne rozmieszczenie bagażu ręcznego oraz ładunku będą uwzględniać, co następuje:

(1) Każda rzecz przewożona w kabinie musi być umieszczona tylko w takim miejscu, które zapewni jej unieruchomienie;

(2) Nie wolno przekraczać ograniczeń masy podanych na tabliczkach umieszczonych na lub obok miejsca załadowania;

(3) Nie wolno wykorzystywać przestrzeni pod siedzeniem, chyba że jest ono wyposażone w listwę ograniczającą, a rozmiar bagażu jest taki, że tego rodzaju zabezpieczenie pozwoli na jego odpowiednie unieruchomienie;

(4) Nie wolno umieszczać rzeczy w toaletach lub przy ściankach, które nie są w stanie zapobiec ich przemieszczaniu do przodu, do tyłu lub w górę, jak również przy ściankach, na których brak tabliczek informujących o dopuszczalnej masie ładunku;

(5) Bagaż i ładunek umieszczony w schowkach nie może mieć rozmiarów, które uniemożliwią skuteczne zamknięcie zamka drzwiczek;

(6) Nie wolno umieszczać bagażu i ładunku w miejscach blokujących dostęp do wyposażenia awaryjnego;

(7) Przed startem, lądowaniem oraz zawsze kiedy dowódca samolotu włącza napisy nakazu zapięcia pasów lub poleca to w inny sposób, musi być przeprowadzone sprawdzenie, czy rozmieszczenie bagażu nie utrudni ewakuacji z samolotu lub nie spowoduje uszkodzeń ciała przez spadnięcie lub przemieszczenie się w inny sposób, zależnie od danej fazy lotu.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.305

Uzupełnianie paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie

(a) Przewoźnik ustanowi procedury operacyjne uzupełniania paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie, zapewniające następujące środki ostrożności:

(1) Jedna wyszkolona osoba musi pozostawać na wyznaczonym miejscu podczas operacji paliwowych z pasażerami na pokładzie. Osoba ta musi być przygotowana do wykonania procedur awaryjnych w zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego, prowadzenia łączności oraz do zapoczątkowania i kierowania ewakuacją;

(2) Załoga, personel i pasażerowie muszą być ostrzeżeni o mającym nastąpić uzupełnianiu paliwa;

(3) Napisy "Zapiąć pasy" muszą być WYŁĄCZONE;

(4) Napisy "Nie palić" oraz wewnętrzne światła wskazujące wyjścia awaryjne muszą być WŁĄCZONE;

(5) Pasażerowie muszą otrzymać polecenie rozpięcia pasów bezpieczeństwa oraz wstrzymania się od palenia;

(6) Wystarczająca liczba wyszkolonego personelu musi znajdować się na pokładzie i być gotowa do natychmiastowej ewakuacji;

(7) Jeżeli w czasie tankowania lub ściągania paliwa we wnętrzu samolotu pojawią się opary paliwa lub wystąpi dowolne inne zagrożenie bezpieczeństwa, tankowanie musi być natychmiast przerwane;

(8) Powierzchnia terenu pod wyjściami wyznaczonymi do ewakuacji i rozwinięcia trapów awaryjnych musi być swobodna;

(9) Muszą być poczynione niezbędne przygotowania do szybkiej i bezpiecznej ewakuacji.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.375

Gospodarka paliwem w locie

(a) Sprawdzanie ilości paliwa w locie:

(1) Dowódca zapewni, aby sprawdzenia ilości paliwa były wykonywane w regularnych odstępach czasu. Ilość pozostałego paliwa musi być notowana i oceniana w celu:

(i) Porównania zużycia rzeczywistego z zużyciem planowanym;

(ii) Sprawdzenia, czy ilość pozostałego paliwa wystarczy do zakończenia lotu;

(iii) Określenia przewidywanej pozostałości paliwa w chwili osiągnięcia lotniska docelowego;

(2) Wyniki pomiarów ilości pozostałego paliwa muszą być rejestrowane.

(b) Gospodarka paliwem w locie. Jeżeli w wyniku sprawdzenia ilości paliwa w locie przewidywana pozostałość paliwa w chwili osiągnięcia lotniska docelowego będzie mniejsza od sumy ilości paliwa wymaganego na dolot do lotniska zapasowego i ostatecznej rezerwy paliwa, to dowódca przy podejmowaniu decyzji o dalszym locie do lotniska docelowego bądź odejściu na lotnisko zapasowe, które zapewni lądowanie bez naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa, musi uwzględnić warunki ruchowe i operacyjne panujące na lotnisku docelowym, na lotnisku zapasowym oraz na trasie prowadzącej do lotniska zapasowego.

(c) Jeżeli w wyniku sprawdzenia ilości paliwa podczas lotu do izolowanego lotniska docelowego, zaplanowanego zgodnie z AMC OPS 1.255, przewidywana pozostałość paliwa w punkcie ostatniego możliwego odejścia na inne lotnisko jest mniejsza niż suma:

(1) Paliwa potrzebnego na dolot do lotniska zapasowego na trasie wybranego zgodnie z JAR-OPS 1.297(c);

(2) Paliwa na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel);

(3) Ostatecznej rezerwy paliwa (final reserve fuel),

to dowódca musi:

(i) Odejść na lotnisko zapasowe albo

(ii) Kontynuować lot do lotniska docelowego, pod warunkiem że są na nim dostępne dwie oddzielne drogi startowe, a spodziewane na lotnisku docelowym warunki meteorologiczne spełniają wymagania dla planowania określone w JAR-OPS 1.297(b)(1).

CZĘŚĆ E

WYKONYWANIE LOTÓW W KAŻDYCH WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH (AWO)

JAR-OPS 1.430 Minima operacyjne lotniska

Zasady ogólne

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.430 oraz IEM OPS 1.430)

(a) Przewoźnik ustanowi dla każdego planowanego do użycia lotniska minima operacyjne, których wartości nie będą niższe od podanych w Dodatku 1. Metoda określania tych minimów musi być zatwierdzona przez Prezesa. Minima te nie mogą być niższe od minimów, które zostały ustanowione dla tego lotniska przez państwo, w którym to lotnisko się znajduje.

(b) Przy ustanawianiu minimów operacyjnych lotnisk, które będą użyte do wykonania określonej operacji lotniczej, przewoźnik uwzględni następujące czynniki:

(1) Typ, osiągi i właściwości pilotażowe samolotu;

(2) Skład załogi lotniczej, jej fachowość i doświadczenie;

(3) Wymiary i charakterystyki dróg startowych, które mogą być wybrane do użycia;

(4) Przydatność oraz osiągi dostępnych wizualnych i instrumentalnych pomocy nawigacyjnych; zgodnie z AMC OPS 1.430(b)(4);

(5) Dostępne na samolocie wyposażenie nawigacyjne lub sterowania torem lotu, odpowiednio podczas startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia;

(6) Przeszkody w strefach podejścia, nieudanego podejścia i wznoszenia, wymaganych dla wykonania procedur awaryjnych oraz konieczne przewyższenia;

(7) Wysokość (altitude/height) przewyższenia nad przeszkodami (OCA/OCH) dla procedur podejść instrumentalnych;

(8) Środki do określania i raportowania warunków meteorologicznych.

(c) Kategorie samolotów objętych wymaganiami tej Części muszą być określone zgodnie z metodą podaną w Dodatku 2 do JAR-OPS 1.430(c).

JAR-OPS 1.435 Terminologia

(a) Terminy użyte w tej Części mają następujące znaczenie:

(1) Podejście z kręgu (Circling). W podejściu instrumentalnym, faza podejścia z widocznością, mająca na celu wprowadzenie samolotu na prostą, gdy położenie drogi startowej uniemożliwia podejście z trasy;

(2) Procedury ograniczonej widzialności (LVP) (Low Visibility Procedures). Procedury stosowane na lotnisku dla zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji podejść do lądowania w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) oraz startów przy ograniczonej widzialności (LVTO);

(3) Start przy ograniczonej widzialności (LVTO) (Low Visibility Take-off). Start, gdy widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) jest mniejsza niż 400 metrów [m];

(4) System sterowania torem lotu (Flight Control System). System, który składa się z systemu automatycznego lądowania albo hybrydowego systemu lądowania;

(5) System sterowania torem lotu typu "fail-passive" (Fail-Passive Flight Control System). Systemem sterowania torem lotu typu "fail-passive" nazywamy system, w którym w razie powstania niesprawności nie występuje stan niewyważenia samolotu, odchylenia toru lotu lub wysokości albo położenia przestrzennego, ale lądowanie nie jest wykonane automatyczne i po wystąpieniu niesprawności w systemie automatycznego sterowania torem lotu typu "fail-passive" pilot musi przejąć sterowanie samolotem;

(6) System sterowania torem lotu typu "fail-operational" (Fail-Operational Flight Control System). Systemem sterowania torem lotu typu "fail-operational" nazywamy system, w którym w razie powstania niesprawności poniżej wysokości alarmowej (alert height) podejście, wyrównanie i lądowanie może być wykonane automatycznie. W przypadku wystąpienia niesprawności system lądowania automatycznego będzie działał jako "fail-passive";

(7) Hybrydowy system lądowania typu "fail-operational" (Fail-Operational Hybryd Landing System). Hybrydowym systemem lądowania typu "fail-operational" nazywamy system, który składa się z pierwotnego systemu automatycznego lądowania typu "fail-passive" i wtórnego, niezależnego systemu naprowadzania umożliwiającego pilotowi w razie wystąpienia niesprawności w systemie pierwotnym wykonanie lądowania ręcznego. Typowy wtórny systemem naprowadzania składa się z monitorowanego refleksyjnego wyświetlacza typu "head-up display" (HUD), na którym pokazane są informacje w formie informacji nakazowej lub informacji o odchyleniu od nakazanego toru lotu;

(8) Podejście z widocznością (visual approach). Podejście, w którym wszystkie lub część procedur podejścia instrumentalnego wykonywane są ze stałą widocznością terenu.

JAR-OPS 1.440 Operacje przy ograniczonej widzialności

Ogólne zasady operacyjne

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.440)

(a) Przewoźnik nie będzie prowadził operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), dopóki:

(1) Samolot nie będzie certyfikowany do prowadzenia operacji z wysokościami decyzji (DH) poniżej 200 stóp [ft] lub bez wysokości decyzji (DH) oraz dopóki nie będzie wyposażony w urządzenia pokładowe, wymagane przez Prezesa zgodnie z odrębnymi przepisami w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO);

(2) Nie zostanie ustanowiony i prowadzony system rejestracji udanych i nieudanych podejść do lądowania i lądowań automatycznych, odpowiedni dla pełnego monitorowania stanu bezpieczeństwa prowadzonych operacji;

(3) Nie uzyska zezwolenia Prezesa na prowadzenie operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III);

(4) Załoga lotnicza nie będzie składała się z co najmniej 2 pilotów;

(5) Wysokość decyzji (DH) nie będzie określana przy użyciu radiowysokościomierza.

(b) Przewoźnik nie będzie wykonywał startów przy ograniczonej widzialności, kiedy RVR jest mniejsza niż 150 metrów [m] (dla samolotów w kategorii A, B i C ) lub kiedy RVR jest mniejsza niż 200 metrów [m] (dla samolotów w kategorii D), chyba że uzyska takie zezwolenie Prezesa.

JAR-OPS 1.445 Operacje przy ograniczonej widzialności

Lotnisko

(a) Przewoźnik nie będzie korzystał z lotniska do prowadzenia operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), dopóki lotnisko to nie będzie zatwierdzone do takich operacji przez państwo, w którym się znajduje.

(b) Przewoźnik upewni się, czy na lotniskach, na których będą prowadzone Operacje przy ograniczonej widzialności (LVO), zostały ustanowione i wprowadzone procedury operacji przy ograniczonej widzialności (Low Visibility Procedures - LVP).

JAR-OPS 1.450 Operacje przy ograniczonej widzialności

Szkolenie i kwalifikacje

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.450)

(a) Przewoźnik, przed przestąpieniem do prowadzenia operacji przy ograniczonej widzialności oraz operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), zapewni, aby:

(1) Każdy członek załogi lotniczej:

(i) Ukończył szkolenia i sprawdziany wymagane w Dodatku 1, łącznie ze szkoleniem na symulatorze lotu w operacjach do wartości granicznych RVR i wysokości decyzji (DH) odpowiednich do posiadanego przez przewoźnika zezwolenia na prowadzenie operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), oraz

(ii) Był wykwalifikowany zgodnie z Dodatkiem 1;

(2) Szkolenia i sprawdziany były prowadzone zgodnie ze szczegółowymi programami szkolenia zatwierdzonymi przez Prezesa i włączonymi do Instrukcji Operacyjnej. Szkolenia te są szkoleniami dodatkowymi do wymaganych w Części N;

(3) Kwalifikacje załogi lotniczej były określone w odniesieniu do rodzajów operacji i typów samolotów.

JAR-OPS 1.455 Operacje przy ograniczonej widzialności

Procedury operacyjne

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.455)

(a) Przewoźnik ustanowi procedury i instrukcje wykonywania startów przy ograniczonej widzialności (LVTO) oraz operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III). Procedury te muszą być włączone do Instrukcji Operacyjnej i określać obowiązki członków załogi lotniczej podczas kołowania, startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i, odpowiednio, nieudanego podejścia.

(b) Przed przystąpieniem do startu przy ograniczonej widzialności (LVTO) lub podejścia w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), dowódca samolotu upewni się, że:

(1) Stan wyposażenia pokładowego i naziemnego jest dostateczny;

(2) Na lotnisku obowiązują odpowiednie procedury LVP, co musi być potwierdzone informacją uzyskaną od służb kontroli ruchu lotniczego;

(c) Przed przystąpieniem do wykonywania startu przy ograniczonej widzialności, gdy wartość RVR jest mniejsza niż 150 metrów [m] (dla samolotów w kategorii A, B i C) lub jest mniejsza niż 200 metrów [m] (dla samolotów w kategorii D), członkowie załogi lotniczej zostali odpowiednio do tego przeszkoleni.

JAR-OPS 1.460 Operacje przy ograniczonej widzialności

Wyposażenie minimalne

(a) Przewoźnik umieści w Instrukcji Operacyjnej wykaz wyposażenia minimalnego, które zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie (AFM) lub innym zatwierdzonym dokumentem musi być sprawne przed rozpoczęciem startu przy ograniczonej widzialności (LVTO) lub podejścia w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III).

(b) Dowódca upewni się, że stan samolotu i jego systemów pokładowych spełnia wymagania ustalone dla podejmowanej operacji.

JAR-OPS 1.465 Minima operacyjne w lotach z widocznością (VFR)

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.465)

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Loty z widocznością były wykonywane zgodnie z przepisami o lotach z widocznością (VFR) oraz zgodnie z warunkami podanymi w Tabeli Nr 1 w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.465.

(2) Loty specjalne z widocznością (VFR) nie były rozpoczynane, kiedy widzialność jest mniejsza niż 3 kilometry [km], i nie były kontynuowane, kiedy widzialność jest mniejsza niż 1,5 kilometra [km].

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.430

Minima operacyjne lotniska

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430)

(a) Minima do startu:

(1) Zasady ogólne:

(i) Ustanowione przez przewoźnika minima do startu będą wyrażone w postaci ograniczeń widzialności meteorologicznej (VIS) lub widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR), z uwzględnieniem wszystkich czynników, które mają zastosowanie dla każdego z planowanych do użycia lotnisk i charakterystyk samolotu. Jeśli zachodzi szczególna potrzeba zobaczenia i ominięcia przeszkód podczas odlotu lub przymusowego lądowania, to należy podać dodatkowe warunki meteorologiczne, jak np. podstawa chmur;

(ii) Dowódca nie przystąpi do startu, dopóki warunki meteorologiczne na lotnisku odlotu nie są równe bądź lepsze od wymaganych minimów do lądowania dla lotniska startu, chyba że jest dostępne odpowiednie lotnisko zapasowe dla lotniska startu;

(iii) Kiedy podawana widzialność meteorologiczna (VIS) jest niższa od wymaganej do startu, a widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie jest podawana, to start może zostać wykonany tylko wtedy, gdy dowódca może stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum;

(iv) Kiedy wartości VIS lub RVR nie są podawane, start może zostać wykonany tylko wtedy, gdy dowódca samolotu może stwierdzić, że RVR lub VIS wzdłuż wybranej drogi startowej jest równa bądź lepsza od wymaganego minimum;

(2) Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Minima do startu muszą zapewnić wystarczającą orientację wzrokową pilota umożliwiającą sterowanie samolotem w razie przerwania startu lub startu kontynuowanego, po niesprawności krytycznego zespołu napędowego;

(3) Wymagana RVR/VI:

(i) Ustanowione przez przewoźnika minima do startu samolotów wielosilnikowych, których osiągi pozwalają w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego w dowolnej fazie startu na zatrzymanie samolotu albo kontynuowanie startu do wysokości (height) 1.500 stóp [ft] nad lotniskiem z odpowiednim przewyższeniem nad przeszkodami, muszą być wyrażone w wartościach RVR/VIS nie mniejszych niż podane w Tabeli Nr 1, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ust. (4).

Tabela Nr 1

Minimalne wartości RVR/VIS do startu

Urządzenia naziemne	RVR/VIS (Uwaga 3) [m]
Brak (tylko w ciągu dnia)	500
Światła krawędziowe drogi startowej i oznaczona linia centralna	250/300 (Uwagi 1 & 2)
Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej	200/250 (Uwaga 1)
Światła krawędziowe i linii centralnej drogi startowej oraz dane wielopunktowe o RVR	150/200 (Uwagi 1 & 4)

Uwaga 1 - Większe wartości stosuje się do samolotów kategorii D.

Uwaga 2 - Podczas prowadzenia operacji w nocy wymagane są co najmniej światła krawędziowe i końca drogi startowej.

Uwaga 3 - Podawane wartości RVR lub VIS reprezentatywne dla początkowej części rozbiegu mogą być zastąpione oceną pilota.

Uwaga 4 - Wymagane wartości RVR muszą być uzyskane we wszystkich odnośnych punktach pomiaru, z wyjątkiem podanym w Uwadze 3 powyżej;

(ii) Podczas prowadzenia operacji samolotami wielosilnikowymi, których osiągi w razie niesprawności krytycznego zespołu napędowego nie są zgodne z osiągami podanymi w ust. (a)(3)(i), może zaistnieć konieczność natychmiastowego lądowania na lotnisku startu oraz zobaczenia i ominięcia przeszkód w strefie startu. Takie samoloty mogą być użytkowane do wartości minimów do startu nie niższych niż podane w Tabeli Nr 2 pod warunkiem, że samoloty te są zdolne do zachowania wymaganych kryteriów przewyższenia nad przeszkodami, przyjmując wystąpienie niesprawności silnika na określonej wysokości (height). Ustalane przez przewoźnika minima do startu muszą być oparte na osiągniętej po starcie wysokości (height), z której przy niesprawności jednego silnika może być zbudowany tor lotu o gradiencie dodatnim (net take-off flight path). Użyte wartości minimów widzialności RVR nie mogą być niższe zarówno od wartości podanych w Tabeli Nr 1, jak i w Tabeli Nr 2.

Tabela Nr 2

Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika w odniesieniu do RVR/VIS

Zakładana wysokość nad drogą startową przy niesprawności silnika [ft]	RVR/VIS [m] (Uwaga 2)
< 50	200
51 - 100	300
101 - 150	400
151 - 200	500
201 - 300	1.000
> 300	1.500 (Uwaga 1)

Uwaga 1 - RVR/VIS 1.500 metrów [m] stosowane jest w przypadku, kiedy po starcie nie można zachować toru lotu o gradiencie dodatnim.

Uwaga 2 - Zgłoszona wartość RVR/VIS odpowiadająca początkowej części rozbiegu może być zastąpiona oceną przez pilota;

(iii) Kiedy uzyskanie wartości liczbowej RVR lub VIS nie jest możliwe, dowódca samolotu nie przystąpi do startu, dopóki nie będzie pewny, że aktualne warunki spełniają mające zastosowanie minima do startu.

(4) Wyjątki dotyczące ust. (a)(3)(i):

(i) Przewoźnik może obniżyć minima do startu do wartości RVR równej 125 metrów [m] (samoloty w kategorii A, B i C) lub do wartości równej 150 metrów [m] (samoloty w kategorii D) pod warunkiem uzyskania zgody Prezesa oraz spełnienia następujących wymagań:

(A) Na lotnisku obowiązują procedury przy ograniczonej widzialności (LVP);

(B) Czynne są światła wysokiej intensywności linii centralnej rozmieszczone co 15 metrów [m] lub gęściej oraz krawędziowe światła wysokiej intensywności rozmieszczone co 60 metrów [m] lub gęściej;

(D) Z kabiny załogi zapewniona jest widzialność 90-metrowego segmentu rozbiegu początkowego;

(E) Ze wszystkich punktów pomiarowych uzyskano wymagane wartości RVR;

(ii) Przewoźnik użytkujący samoloty wyposażone w zatwierdzony przez Prezesa system sterowania kierunkiem podczas rozbiegu (lateral guidance system) może obniżyć minima do startu do wartości RVR mniejszej niż 125 metrów [m] (dla samolotów w kategorii A, B i C) lub do wartości 150 metrów [m] (samoloty w kategorii D), lecz nie mniejszej niż 75 metrów [m], pod warunkiem że dostępne są zabezpieczenia i wyposażenie drogi startowej w urządzenia odpowiednie dla operacji lądowania w Kategorii III (CAT III) oraz jeśli przewoźnik uzyskał odpowiednie zezwolenie Prezesa.

(b) Podejście nieprecyzyjne:

(1) Minima systemu:

(i) Przewoźnik zapewni, aby minima systemu dla procedur podejścia nieprecyzyjnego, opartych na wykorzystaniu systemu ILS bez ścieżki schodzenia (tylko LLZ), VOR, NDB, SRA i VDF nie były niższe od wartości MDH podanych w Tabeli Nr 3.

Tabela Nr 3

Minima systemu dla pomocy podejścia nieprecyzyjnego

Rodzaj urządzenia naziemnego	Najniższe MDH [ft]
ILS (bez ścieżki - LLZ)	250
SRA (kończony na 1/2 nm)	250
SRA (kończony na 1 nm)	300
SRA (kończony na 2 nm)	350
VOR	300
VOR/DME	250
NDB	300
VDF (QDM & QGH)	300

(2) Minimalna wysokość (height) zniżania

Przewoźnik zapewni, aby minimalna wysokość zniżania (Minimum Descent Height - MDH) dla podejścia nieprecyzyjnego nie była niższa niż:

(i) OCH/OCL dla danej kategorii samolotu

albo

(ii) Minima systemu;

(3) Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej MDA/MDH, jeżeli co najmniej jeden z następujących punktów odniesienia drogi startowej w użyciu nie jest przez niego wyraźnie widziany i dający się zidentyfikować:

(i) Elementy systemu świateł podejścia;

(ii) Próg drogi startowej;

(iii) Oznaczenia progu drogi startowej;

(iv) Światła progowe;

(v) Światła identyfikacyjne progu drogi startowej;

(vi) Wizualny wskaźnik ścieżki schodzenia;

(vii) Strefa przyziemienia bądź oznaczenia strefy przyziemienia;

(viii) Światła strefy przyziemienia;

(ix) Światła krawędziowe drogi startowej

albo

(x) Inne punkty wizualnego odniesienia uznane przez Prezesa;

(4) Wymagana RVR (AMC OPS 1.430(b)(4.):

(i) Najniższe dozwolone do stosowania minima dla podejść nieprecyzyjnych podane są w Tabeli Nr 4, Nr 4a; Nr 4b; Nr 4c i Nr 4d.

Tabela Nr 4a

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego

Pełne wyposażenie

(Uwagi 1 & 5 & 6 & 7)

MDH	Kategoria samolotu
[ft]	A	B	C	D
	RVR [m]
250 - 299	800	800	800	1.200
300 - 449	900	1.000	1.000	1.400
450 - 649	1.000	1.200	1.200	1.600
650 i powyżej	1.200	1.400	1.400	1.800

Tabela Nr 4b

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego

Niepełne wyposażenie

(Uwagi 2 & 5 & 6 & 7)

MDH	Kategoria samolotu
[ft]	A	B	C	D
	RVR [m]
250 - 299	1.000	1.100	1.200	1.400
300 - 449	1.200	1.300	1.400	1.600
450 - 649	1.400	1.500	1.600	1.800
650 i powyżej	1.500	1.500	1.800	2.000

Tabela Nr 4c

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego

Wyposażenie podstawowe

(Uwagi 3 & 5 & 6 & 7)

MDH	Kategoria samolotu
[ft]	A	B	C	D
	RVR [m]
250 - 299	1.200	1.300	1.400	1.600
300 - 449	1.300	1.400	1.600	1.800
450 - 649	1.500	1.500	1.800	2.000
650 i powyżej	1.500	1.500	2.000	2.000

Tabela Nr 4d

Minima dla podejścia nieprecyzyjnego

Brak wyposażenia w światła podejścia

(Uwagi 4 & 5 & 6 & 7)

MDH	Kategoria samolotu
[ft]	A	B	C	D
	RVR [m]
250 - 299	1.500	1.500	1.600	1.800
300 - 499	1.500	1.500	1.800	2.000
450 - 649	1.500	1.500	2.000	2.000
650 i powyżej	1.500	1.500	2.000	2.000

Uwaga 1 - Pełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia HI/MI na długości 720 metrów [m] lub większej, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 2 - Niepełne wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia HI/MI na długości od 420 metrów [m] do 719 metrów [m], światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 3 - Podstawowe wyposażenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, światła podejścia HI/MI na długości < 420 metrów [m], światła podejścia LI na dowolnej długości, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej. Światła muszą być włączone.

Uwaga 4 - Brak wyposażenia w światła podejścia oznacza brak oznaczenia drogi startowej, światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej albo całkowity brak świateł.

Uwaga 5 - Tabele Nr 4a, Nr 4b, Nr 4c i Nr 4d mają zastosowanie wyłącznie w przypadku podejść do lądowania przy nominalnej ścieżce schodzenia nie większej niż 4°. Większe nachylenia ścieżki schodzenia zwykle wymagają, aby wzrokowe pomoce dla ścieżki schodzenia (np. PAPI) były także widoczne na minimalnej wysokości zniżania (Minimum Descent Height - MDH).

Uwaga 6 - Powyższe wartości są albo podawane w wartościach RVR lub jako widzialność meteorologiczna zamieniona na RVR, jak podano w ust. (h).

Uwaga 7 - MDH podane w Tabelach Nr 4a, Nr 4b, Nr 4c i Nr 4d dotyczą wstępnych obliczeń MDH. Przy wyborze odpowiedniego RVR nie zachodzi konieczność zaokrąglania do najbliższych 10 stóp [ft], co może być zrobione z powodów operacyjnych, np. przy zamianie na MDA.

(5) Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy muszą być włączone co najmniej światła krawędziowe, progowe i końca drogi startowej.

(1) Ogólnie. Operacją w Kategorii I (CAT I) jest instrumentalne podejście precyzyjne i lądowanie przy użyciu ILS, MLS lub PAR z wysokością decyzji (DH) nie niższą niż 200 stóp [ft] oraz RVR nie mniejszą niż 550 metrów [m];

(2) Wysokość decyzji (DH). Przewoźnik zapewni, aby stosowana w operacjach podejścia precyzyjnego w Kategorii I (CAT I) wysokość decyzji (DH) nie była niższa niż:

(i) Minimalna wysokość decyzji określona w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), jeśli podano;

(ii) Minimalna wysokość (height), do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego;

(iii) OCH/OCL dla danej kategorii samolotu

lub

(iv) 200 stóp [ft];

(3) Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) dla Kategorii I (CAT I) wyznaczonej zgodnie z ust. (c)(2) powyżej, jeżeli co najmniej jeden z następujących punktów odniesienia drogi startowej w użyciu nie jest przez niego wyraźnie widziany i dający się zidentyfikować:

(i) Elementy systemu świateł podejścia;

(ii) Próg drogi startowej;

(iii) Oznaczenia progu drogi startowej;

(iv) Światła progu drogi startowej;

(v) Światła identyfikacyjne progu drogi startowej;

(vi) Wzrokowy wskaźnik ścieżki;

(vii) Strefa przyziemienia lub oznaczenie strefy przyziemienia;

(viii) Światła strefy przyziemienia;

(ix) Światła krawędziowe drogi startowej;

(4) Wymagane RVR. Podczas prowadzenia operacji w Kategorii I (CAT I) należy stosować minimalne wartości RVR podane w Tabeli Nr 5.

Tabela Nr 5

Minimalne wartości RVR dla podejścia w Kategorii I

(CAT I) w odniesieniu do wyposażenia i wysokości

decyzji (DH)

Wysokość decyzji (DH)	Wyposażenie naziemne (Uwaga 5)
(Uwaga 7)	Pełne (Uwaga 1 i 6)	Niepełne (Uwaga 2 i 6)	Podstawowe (Uwaga 3 i 6)	Brak (Uwaga 4 i 6)
[ft]	RVR [m]
200	550	700	800	1.000
201-250	600	700	800	1.000
251-300	650	800	900	1.200
301 i powyżej	800	900	1.000	1.200

Uwaga 4 - Brak wyposażenia w światła podejścia oznacza brak oznaczenia drogi startowej, świateł krawędziowych, progowych i końca drogi startowej albo całkowity brak świateł.

Uwaga 5 - Powyższe wartości są podawane w wartościach RVR lub jako widzialność meteorologiczna zamieniona na RVR, jak podano w ust. (h) poniżej.

Uwaga 6 - Tabela Nr 5 dotyczy konwencjonalnego podejścia z nachyleniem ścieżki schodzenia równym lub mniejszym niż 4°.

Uwaga 7 - Wysokości decyzji (DH) podane w Tabeli Nr 5 dotyczą wstępnych obliczeń DH. Przy wyborze odpowiedniego RVR nie zachodzi konieczność zaokrąglania do najbliższych 10 stóp [ft], co może być zrobione z powodów operacyjnych, jak np. przy zamianie na DA.

(5) Operacje w załodze jednoosobowej. Podczas prowadzenia operacji w załodze jednoosobowej przewoźnik musi wyznaczyć minimalne wartości RVR dla każdego podejścia, zgodnie z JAR-OPS 1.430 i tym Dodatkiem. Minimalne wartości RVR poniżej 800 metrów [m] mogą być stosowane wyłącznie w odniesieniu do samolotów wyposażonych w odpowiedni system automatycznego pilota, sprzęgnięty z odbiornikiem sygnałów ILS lub MLS, dla których można zastosować normalne minima do lądowania. Zastosowana wtedy wysokość decyzji (DH) nie może być niższa niż 1,25 minimalnej wysokości użycia autopilota;

(6) Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy muszą być włączone co najmniej światła krawędziowe, progu i końca drogi startowej.

(d) Podejście precyzyjne. Operacje w Kategorii II (CAT II).

(1) Ogólnie. Operacją w Kategorii II (CAT II) jest instrumentalne podejście precyzyjne i lądowanie przy użyciu systemu ILS lub MLS, kiedy:

(i) Wysokość decyzji (DH) jest poniżej 200 stóp [ft], ale nie niżej niż 100 stóp [ft] oraz

(ii) RVR jest nie mniejsza niż 300 metrów [m];

(2) Wysokość decyzji (DH). Przewoźnik zapewni, aby wysokość decyzji (DH) stosowana w operacjach w Kategorii II (CAT II) nie była niższa niż:

(i) Minimalna wysokość decyzji (DH) podana w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM);

(ii) Minimalna wysokość (height), do której pomoc podejścia precyzyjnego może być użyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego;

(iii) OCH/OCL dla kategorii samolotu;

(iv) Wysokość decyzji (DH), do której użycia załoga lotnicza jest uprawniona, lub

(v) 100 stóp [ft];

(3) Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) w Kategorii II (CAT II), określonej zgodnie z ust. (c)(2) powyżej, jeżeli uzyskane przez niego odniesienie wzrokowe nie składa się z segmentu co najmniej 3 kolejno występujących po sobie lamp będących linią centralną świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych, lub ich kombinacji oraz jeżeli jest przez niego widziane i może być utrzymane. Odniesienie wzrokowe musi zawierać poziomy element płaszczyzny terenu jak np. poprzeczka świateł podejścia lub progu drogi startowej albo oświetlenia strefy przyziemienia.

(4) Wymagana RVR. Podczas prowadzenia operacji w Kategorii II (CAT II) należy stosować minima RVR podane w Tabeli Nr 6, wyznaczone zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430 ust. (d) oraz (e).

Tabela Nr 6

Minimalna RVR dla podejść w Kategorii II (CAT II) w stosunku do wysokości decyzji (DH)

Wysokość	Autosprzężenie poniżej wysokości decyzji (DH) (Uwaga 1)
decyzji (DH)	Kategoria samolotu
[ft]	A, B i C	D
	RVR [m]
100 - 120	300	300/350 (Uwaga 2)
121 - 140	400	400
141 i powyżej	450	450

Uwaga 1 - Użyte w tej Tabeli określenie "autosprzężenie poniżej wysokości decyzji (DH)" oznacza ciągłe korzystanie z automatycznego systemu sterowania lotem do wysokości nie większej niż 80 % wartości stosowanej wysokości decyzji (DH), stąd wymagania dotyczące zdatności do lotu mogą, wskutek wprowadzenia minimalnej wysokości dla automatycznego systemu sterowania, wpływać na zastosowaną wysokość decyzji (DH).

Uwaga 2 - Wartość RVR wynosząca 300 metrów [m] może być użyta dla samolotów kategorii D wykonujących lądowanie automatyczne.

(e) Podejście precyzyjne. Operacje w Kategorii III (CAT III):

(1) Ogólnie. Operacje w Kategorii III (CAT III) dzielą się na:

(i) Operacje w Kategorii IIIA (CAT IIIA), którymi są operacje instrumentalnego podejścia precyzyjnego i lądowania z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy:

(A) Wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 100 stóp [ft], ale nie niższa niż 50 stóp [ft];

(B) Widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie jest mniejsza niż 200 metrów [m];

(ii) Operacje w Kategorii IIIB (CAT IIIB), którymi są operacje instrumentalnego podejścia precyzyjnego i lądowania z użyciem ILS lub MLS w warunkach, kiedy:

(A) Wysokość decyzji (DH) jest niższa niż 50 stóp [ft] lub nie jest określana oraz

(B) Widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) jest mniejsza niż 200 metrów [m], ale nie jest mniejsza niż 75 metrów [m].

Jeśli wartość wysokości decyzji (DH) i wartość widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) nie należą do tej samej kategorii operacji, to operacja ma być zaliczona do tej kategorii, która wynika z wartości widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR).

(2) Wysokość decyzji (DH). Podczas prowadzenia operacji, w których używana jest wysokość decyzji (DH), przewoźnik zapewni, aby nie była ona niższa niż:

(i) Minimalna wysokość decyzji (DH) podana w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM);

(ii) Minimalna wysokość (height), do której pomoce podejścia precyzyjnego mogą być użyte bez wymaganego odniesienia wizualnego;

(iii) Wysokość decyzji (DH), do której stosowania załoga lotnicza jest uprawniona;

(3) Operacje bez wysokości decyzji (DH) (No Decision Height Operations)

Operacja bez wysokości decyzji (DH) może być przeprowadzona, jeżeli:

(i) Jest dozwolona w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM);

(ii) Pomoce podejścia oraz urządzenia lotniskowe umożliwiają wykonywanie operacji bez wysokości decyzji oraz

(iii) Przewoźnik uzyskał zezwolenie Prezesa na wykonywanie operacji w Kategorii III (CAT III) bez wysokości decyzji.

W przypadku drogi startowej dopuszczonej do prowadzenia operacji w Kategorii III (CAT III) można założyć, że wykonywanie operacji bez wysokości decyzji (DH) jest zabezpieczone, chyba że w AIP lub NOTAM opublikowano szczególne ograniczenia.

(4) Odniesienie wzrokowe (Visual reference):

(i) Podczas prowadzenia operacji w Kategorii IIIA (CAT IIIA) oraz operacji w Kategorii IIIB (CAT IIIB) z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-passive, pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) określonej zgodnie z ust. (e)(2) powyżej, jeśli uzyskane i utrzymywane przez niego odniesienie wzrokowe nie składa się z co najmniej 3 kolejno występujących po sobie segmentów lamp będących linią centralną świateł podejścia lub świateł strefy przyziemienia, lub świateł linii centralnej drogi startowej, lub świateł krawędziowych albo ich kombinacji;

(ii) Podczas prowadzenia operacji w Kategorii IIIB (CAT IIIB) z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-operational i określoną wysokością decyzji (DH), pilot nie może kontynuować podejścia poniżej wysokości decyzji (DH) określonej zgodnie z ust. (e)(2) powyżej, jeśli uzyskane i utrzymywane przez niego odniesienie wzrokowe nie składa się co najmniej z jednego światła linii centralnej;

(iii) Podczas prowadzenia operacji w Kategorii III (CAT III) bez wysokości decyzji (DH) kontakt wzrokowy pilota z drogą startową przed przyziemieniem nie jest wymagany;

(5) Wymagana RVR - do prowadzenia operacji w Kategorii III (CAT III) należy stosować minima RVR podane w Tabeli Nr 7 wyznaczone zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430(d) oraz (e).

Tabela Nr 7

Minimalna RVR dla podejść w Kategorii III (CAT III) w odniesieniu do wysokości decyzji (DH) oraz systemu sterowania dobiegiem na ziemi (roll-out control/guidance system) zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430(e)(5)

Minima operacyjne dla Kategorii III
Kategoria podejścia	Wysokość decyzji (DH) [ft] (Uwaga 3)	Typ systemu naprowadzania (sterowania) dobiegiem	RVR [m]
IIIA	poniżej 100	nie jest wymagany	200 (Uwaga 1)
IIIB	poniżej 100	fail-passive	150 Uwaga 1; 2
IIIB	poniżej 50	fail-passive	125
IIIB	poniżej 50 lub bez DH	fail-operational	75

Uwaga 1 - W operacjach z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-passive patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430(e)(5). Działanie załogi w przypadku niesprawności autopilota na wysokości lub poniżej wysokości decyzji (DH) w operacjach Kategorii III (CAT III) z użyciem systemu sterowania torem lotu typu fail-passive.

Uwaga 2 - Samoloty certyfikowane zgodnie z wymaganiami podanymi w odrębnych przepisach w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO).

Uwaga 3 - Nadmiarowość systemu sterowania torem lotu określona jest przez minimalną, certyfikowaną wysokość decyzji (DH).

(f) Krążenie (Circling):

(1) Dla podejść z widocznością należy stosować minima podane w Tabeli Nr 8.

Tabela Nr 8

Minimalna widzialność (VIS) oraz wysokość (MDH) dla podejścia z widocznością w odniesieniu do kategorii samolotu

	Kategoria samolotu
	A	B	C	D
Wysokość MDH [ft]	400	500	600	700
Minimalna widzialność meteorologiczna (VIS) [m]	1.500	1.600	2.400	3.600

(2) Manewrowanie z widocznością (krążenie) po wyznaczonej zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430(f) trajektorii lotu jest w rozumieniu tego punktu przyjętą procedurą.

(g) Podejście z widocznością. Przewoźnik nie będzie wykonywał podejść z widocznością przy wartości RVR mniejszej niż 800 metrów [m].

(h) Zamiana podawanej widzialności meteorologicznej (VIS) na widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR):

(1) Przewoźnik zapewni, aby zamiana widzialności meteorologicznej (VIS) na widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) nie była używana dla obliczenia minimów do startu, minimów w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) lub gdy jest dostępna informacja o wartości RVR.

(2) Przewoźnik zapewni, aby dla zamiany widzialności meteorologicznej (VIS) na widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) stosowano współczynniki podane w Tabeli Nr 9, z wyjątkiem okoliczności podanych w ust. (h)(1) powyżej.

Tabela Nr 9

Zamiana widzialności meteorologicznej (VIS) na widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR)

Formuła zamiany RVR = VIS x Y
Składniki świateł w użyciu	Współczynnik Y
Składniki świateł w użyciu	w dzień	w nocy
Światła intensywne (HI) podejścia i drogi startowej	1,5	2,0
Każdy typ świateł inny niż powyżej	1,0	1,5
Brak świateł	1,0	nie stosuje się

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.430 (c)

Kategorie statków powietrznych

Loty w każdych warunkach meteorologicznych (AWO)

(a) Klasyfikacja samolotów

Kryterium branym pod uwagę przy klasyfikacji samolotów na kategorie jest przyrządowa prędkość progowa (V_AT), która jest równa prędkości przeciągnięcia (V_SO) pomnożonej przez 1,3 lub V_SIG pomnożonej przez 1,23 w konfiguracji do lądowania z certyfikowaną maksymalną masą do lądowania. Jeśli zarówno V_SO, jak i V_SIG są osiągalne, należy użyć większej z wyliczonej wartości V_AT. Kategorie samolotów odpowiadające wartościom V_AT podaje poniższa Tabela:

Klasyfikacja samolotów

Kategoria samolotu	V_AT [kt]
A	mniejsza od 91
B	od 91 do 120
C	od 121 do 140
D	od 141 do 165
E	od 166 do 210

Konfiguracja do lądowania, która jest brana pod uwagę, będzie określona przez przewoźnika lub producenta samolotu.

(b) Stała zmiana kategorii maksymalnej masy do lądowania

(1) Przewoźnik może ustanowić stałą, mniejszą masę do lądowania i używać tej masy do określania V_AT, jeśli zostanie to zatwierdzone przez Prezesa;

(2) Zdefiniowana dla danego typu lub modelu samolotu kategoria będzie wartością stałą i dlatego będzie niezależna od zmiany warunków w codziennych operacjach lotniczych.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.440

Operacje przy ograniczonej widzialności

Ogólne zasady operacyjne

(a) Ogólnie. Poniższe zasady mają zastosowanie do wprowadzania i zatwierdzania operacji przy ograniczonej widzialności (LVO).

(b) Zademonstrowanie osiągów operacyjnych systemu pokładowego. Przewoźnik wprowadzając do operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) nowy dla Prezesa typ samolotu, musi zademonstrować, że osiągi operacyjne systemu pokładowego spełniają wymagania podane w ust. (c) poniżej. Dla typów samolotów już używanych w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) przez inne państwa JAA stosuje się zastępczo bieżący program dowodowy opisany w ust. (f).

(1) Niezawodność operacyjna. Współczynnik powodzenia operacji prowadzonych w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) nie może być niższy niż wymagany w odrębnych przepisach w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO).

(2) Kryteria udanego podejścia. Podejście do lądowania uważa się za udane, jeżeli zostaną spełnione warunki podane w IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.440(b) oraz kiedy:

(i) Przyjęte kryteria są zgodne z wymaganiami podanymi w odrębnych przepisach w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) oraz

(ii) Nie wystąpiły niesprawności odnośnych systemów samolotu.

(1) Przewoźnik ustanowi system raportowania umożliwiający kontrolę i okresowe sprawdzenie danych, jakie zostaną zebrane w okresie oceny operacyjnej, przed uzyskaniem przez przewoźnika zezwolenia na prowadzanie operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III). System raportowania musi obejmować wszystkie udane i nieudane podejścia z podaniem przyczyn oraz rejestrację niesprawności elementów systemu. System raportowania musi być oparty na raportach załóg lotniczych i zapisach automatycznych, jak podano w ust. (d) i (e) poniżej;

(2) Podejścia do lądowania wymagane dla wykazania zgodności z wymaganiami mogą być prowadzone i rejestrowane podczas normalnych lotów liniowych lub w innych lotach wykonywanych przez przewoźnika.

(d) Zbieranie danych podczas pokazu osiągów operacyjnych systemu pokładowego. Operacje z wysokością decyzji (DH) nie niższą niż 50 stóp [ft]

(1) Podczas pokazu osiągów operacyjnych systemów pokładowych w operacjach z wysokością decyzji (DH) nie niższą niż 50 stóp [ft] dane muszą być zapisywane i oceniane przez przewoźnika oraz, kiedy to jest wymagane, oceniane przez Prezesa;

(2) Dla potrzeb dowodowych pokazu osiągów operacyjnych systemów pokładowych w operacjach z wysokością decyzji (DH) nie niższą niż 50 stóp [ft] wystarczające będzie zarejestrowanie przez załogę lotniczą następujących danych:

(i) Lotnisko i droga startowa w użyciu;

(ii) Warunki meteorologiczne;

(iii) Czas;

(iv) Powód niesprawności prowadzącej do przerwanego podejścia;

(v) Odpowiednie utrzymywanie i sterowanie prędkością;

(vi) Wyważenie w momencie odłączenia systemu automatycznego sterowania lotem;

(vii) Zgodność automatycznego systemu sterowania torem lotu, dyrektywnego wskaźnika lotu i danych nieobrobionych;

(viii) Wskazania pozycji samolotu w odniesieniu do linii centralnej ILS podczas przechodzenia w zniżaniu wysokości (height) 100 stóp [ft];

(ix) Pozycja przyziemienia;

(3) Ilość podejść do lądowania, zatwierdzona przez Prezesa i wykonana w czasie oceny początkowej, musi być wystarczająca dla wykazania, że osiągi aktualnie używanego w służbie systemu zapewniają uzyskanie 90 % pewności i 95 % udanych podejść do lądowania.

(e) Zbieranie danych podczas pokazu osiągów systemu pokładowego. Operacje z wysokością decyzji (DH) niższą niż 50 stóp [ft] lub bez wysokości decyzji (DH)

(1) Podczas pokazu osiągów operacyjnych systemu pokładowego w operacjach z wysokością decyzji (DH) niższą niż 50 stóp [ft] lub bez wysokości decyzji (DH), dla potwierdzenia, że osiągi aktualnie używanego systemu pokładowego są zgodne z wymaganymi, musi być użyty pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR) lub inne urządzenie rejestrujące odpowiednie dane, które będą uzupełniać raporty pilotów. Wymagana jest rejestracja następujących danych:

(i) Rozkład odchyleń od ILS na wysokości (height) 100 stóp [ft], w punkcie przyziemienia i jeśli ma zastosowanie, w momencie odłączenia systemu sterowania dobiegiem (roll-out control system), oraz maksymalne wartości odchyleń pomiędzy tymi punktami;

(ii) Współczynnik opadania nad punktem przyziemienia.

(2) Każda nieregularność lądowania musi być w pełni zbadana przy użyciu wszystkich dostępnych danych dla określenia przyczyny.

(f) Bieżący program dowodowy. Przewoźnik, który spełni wymagania ust. (b) powyżej, spełnia jednocześnie wymagania dotyczące bieżącego programu dowodowego.

(1) Przewoźnik wykaże, że system uzyskał w operacjach liniowych niezawodność i osiągi zgodne z przyjętą koncepcją operacyjną. Musi zostać przeprowadzona wystarczająca i określona przez Prezesa liczba udanych lądowań w operacjach liniowych oraz lotach szkolnych z użyciem systemów automatycznego lądowania i dobiegu, zainstalowanych na każdym typie samolotu;

(2) Prezentacja osiągów operacyjnych systemu pokładowego musi być przeprowadzona przy użyciu systemu ILS w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), jednakże jeśli przewoźnik tak zadecyduje, prezentacja może być przeprowadzona przy użyciu innych urządzeń systemu ILS, jeżeli zapisane dane będą wystarczające dla określenia przyczyn niezadowalających osiągów;

(3) Przewoźnik, który użytkuje różne odmiany tego samego typu samolotu, wykorzystujące te same podstawowe systemy sterowania torem lotu i systemy zobrazowania albo różne systemy sterowania torem lotu i systemy zobrazowania na tym samym typie samolotu, i wykaże, że odmiany te spełniają podstawowe kryteria osiągów systemu, nie będzie musiał przeprowadzać pełnej prezentacji operacyjnej dla każdej z tych odmian;

(4) Kiedy przewoźnik prezentuje Prezesowi typ samolotu, który został już dopuszczony przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze innego państwa JAA do prowadzenia operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), to Prezes może przyjąć ograniczony program dowodowy.

(g) Monitorowanie bieżące

(1) Po uzyskaniu początkowego zezwolenia operacje muszą być przez przewoźnika ciągle monitorowane dla wykrycia wszelkich niepożądanych przesłanek, zanim staną się one zagrożeniem bezpieczeństwa prowadzonych operacji. Monitorowanie może być prowadzone na podstawie raportów załóg lotniczych;

(2) Przez okres 12 miesięcy przewoźnik musi przechowywać następujące informacje:

(i) Całkowitą liczbę udanych podejść do lądowania wykonanych na typie samolotu, na którym było używane wyposażenie w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) w lotach operacyjnych lub ćwiczebnych z użyciem mających zastosowanie minimów w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III);

(ii) Raporty o nieudanych podejściach lub nieudanych automatycznych lądowaniach, z podaniem lotniska i znaków rejestracyjnych samolotu, w następujących kategoriach:

(A) Błędy systemu pokładowego;

(B) Trudności z urządzeniami naziemnymi;

(D) Inne przyczyny.

(3) Przewoźnik ustanowi procedurę monitorowania osiągów automatycznego systemu lądowania dla każdego egzemplarza samolotu.

(h) Okresy przejściowe

(1) Przewoźnicy, którzy nie mają wcześniejszego doświadczenia w prowadzeniu operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III)

(i) Przewoźnik, który nie ma wcześniejszego doświadczenia w prowadzeniu operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), może uzyskać zezwolenie na prowadzenie operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT IIIA) pod warunkiem zgromadzenia minimum 6-miesięcznego doświadczenia w prowadzeniu operacji w Kategorii I (CAT I) na danym typie samolotu;

(ii) Przewoźnik może ubiegać się o zezwolenie na wykonywanie operacji w Kategorii IIIB (CAT IIIB) po 6 miesiącach prowadzenia operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii IIIA (CAT IIIA) na danym typie samolotu. Przy udzielaniu takiego zezwolenia Prezes może nakazać przewoźnikowi stosowanie przez pewien czas wyższych minimów niż najniższe stosowane dla tej kategorii minima. Podniesienie minimów zwykle dotyczy tylko RVR lub operacji bez wysokości decyzji (DH) i musi być tak dobrane, aby nie wymagało zmian w procedurach operacyjnych.

(2) Przewoźnicy, którzy posiadają wcześniejsze doświadczenie w prowadzeniu operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III). Przewoźnicy, którzy posiadają wcześniejsze doświadczenie w prowadzeniu operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), mogą ubiegać się o skrócenie przez Prezesa okresu przejściowego.

(i) Obsługa techniczna wyposażenia do prowadzenia operacji w Kategorii II (CAT II), Kategorii III (CAT III) oraz operacji startów przy ograniczonej widzialności (LVTO). Przewoźnik ustanowi, w porozumieniu z producentem, instrukcje obsługi technicznej pokładowych systemów naprowadzania i umieści je w zatwierdzonym przez Prezesa programie technicznej obsługi samolotu, opisanym w JAR-OPS 1.910.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.450

Operacje przy ograniczonej widzialności

Szkolenie i kwalifikacje

(a) Ogólnie. Przewoźnik zapewni, aby programy szkolenia załóg lotniczych w operacjach przy ograniczonej widzialności obejmowały szkolenie naziemne, na symulatorze lotu i szkolenie w powietrzu. Przewoźnik może zredukować zakres szkoleń podanych w ust. (2) i (3) poniżej, pod warunkiem że tak skrócone szkolenia zostaną zatwierdzone przez Prezesa.

(1) Członkowie załóg lotniczych, którzy nie posiadają wcześniejszego doświadczenia w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), muszą odbyć pełne przeszkolenie wg programu opisanego w ust. (b), (c) i (d) poniżej;

(2) Członkowie załóg lotniczych, którzy posiadają wcześniejsze doświadczenie w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) nabyte u innego przewoźnika, mogą odbyć skrócone szkolenie naziemne;

(3) Członkowie załóg lotniczych, którzy posiadają wcześniejsze doświadczenie w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), mogą odbyć skrócone szkolenie naziemne, szkolenie na symulatorze lotu oraz szkolnie w locie. Skrócone szkolenia mają obejmować co najmniej wymagania podane w odpowiednio ust. (d)(1), (d)(2)(i) lub (d)(2)(ii) oraz (d)(3)(i).

(b) Szkolenie naziemne. Przewoźnik zapewni, aby początkowe szkolenie naziemne w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialności obejmowało co najmniej:

(1) Charakterystyki i ograniczenia ILS lub MLS;

(2) Charakterystyki pomocy wzrokowych;

(3) Charakterystyki mgły;

(4) Osiągi i ograniczenia operacyjne określonych systemów pokładowych;

(5) Skutki opadów, narastania lodu, uskoku wiatru i turbulencji;

(6) Skutki szczególnych usterek samolotu;

(7) Wykorzystanie i ograniczenia systemów oceny RVR;

(8) Zasady ustalania wymagań dla zachowania przewyższenia nad przeszkodami;

(9) Rozpoznawanie i działania podejmowane w razie niesprawności urządzeń naziemnych;

(10) Procedury i środki ostrożności podejmowane podczas operacji w odniesieniu do ruchu naziemnego, kiedy RVR wynosi 400 metrów [m] lub mniej, oraz każdą dodatkową procedurę wymaganą dla startu w warunkach widzialności poniżej 150 metrów [m] (200 metrów [m] dla samolotów kategorii D);

(11) Znaczenie wysokości decyzji (DH) opartych na pomiarach radiowysokościomierzem, wpływ ukształtowania terenu na wskazania radiowysokościomierza i na systemy automatycznego podejścia i lądowania;

(12) Ważność i znaczenie wysokości alarmowej (alert height), jeśli jest stosowana, oraz czynności, jakie należy podjąć w przypadku każdej niesprawności powyżej i poniżej wysokości alarmowej;

(13) Wymagania dotyczące kwalifikacji pilotów dla uzyskania i utrzymania zezwolenia na prowadzenie operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) i operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III);

(14) Znaczenie prawidłowego usadowienia w siedzeniu i linii wzroku.

(1) Przewoźnik zapewni, aby szkolenie na symulatorze lotu i szkolenie w powietrzu w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialności zawierało:

(i) Sprawdzanie, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu, właściwego funkcjonowania wyposażenia;

(ii) Wpływ na minima spowodowany zmianą stanu instalacji naziemnych;

(iii) Monitorowanie systemów automatycznego sterowania torem lotu i stanu sygnalizatorów automatycznego lądowania, z naciskiem na czynności, jakie należy podjąć w przypadku niesprawności tych systemów;

(iv) Czynności, jakie należy podjąć w przypadku niesprawności silników, systemów elektrycznych, hydraulicznych lub systemów sterowania torem lotu;

(v) Skutki znanych niesprawności oraz korzystanie z wykazu wyposażenia minimalnego (MEL);

(vi) Ograniczenia operacyjne wynikające z warunków i ograniczeń dotyczących zdatności do lotu;

(vii) Sterowanie w oparciu o punkty odniesienia wzrokowego, których uzyskanie jest wymagane na wysokości decyzji (DH) wraz z informacją o maksymalnym dopuszczalnym odchyleniu od ścieżki schodzenia lub kierunku podejścia;

(viii) Wagę i znaczenie wysokości alarmowej (alert height), jeśli ma zastosowanie, oraz czynności, jakie należy podjąć w przypadku każdej niesprawności powyżej i poniżej wysokości alarmowej.

(2) Przewoźnik zapewni, aby każdy członek załogi lotniczej został przeszkolony w zakresie swoich obowiązków i poinstruowany o wymaganiach dotyczących współpracy w załodze. W tym celu należy maksymalnie wykorzystać odpowiednio wyposażone do tego zadania symulatory lotnicze;

(3) Szkolenie musi być podzielone na fazy obejmujące operacje normalne, bez niesprawności samolotu lub wyposażenia, lecz z uwzględnieniem wszystkich spodziewanych warunków pogodowych, oraz szczegółowe scenariusze obejmujące niesprawności samolotu i wyposażenia, które dotyczą operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III). Jeśli system samolotu wykorzystuje system hybrydowy bądź inne systemy specjalne, takie jak wskaźniki refleksyjne (HUD) lub sprzęt polepszający widzenie (NVG), członkowie załóg lotniczych podczas treningu na symulatorze muszą ćwiczyć z użyciem tych systemów w normalnym i nienormalnym zakresie pracy;

(4) Procedury na wypadek niezdolności do pracy członka załogi muszą być przećwiczone odpowiednio dla startów przy ograniczonej widzialności oraz dla operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III);

(5) Dla typów samolotów, które nie mają swojego symulatora lotu, przewoźnik zapewni, aby faza szkolenia na symulatorze, właściwa dla wizualnego scenariusza operacji w Kategorii II (CAT II), była prowadzona na innym, odpowiednim do tego celu i zatwierdzonym przez Prezesa symulatorze. Tego rodzaju ćwiczenie musi zawierać minimum cztery podejścia do lądowania. Szkolenie i procedury, które są specyficzne dla tego typu, będą przeprowadzane w samolocie;

(6) Szkolenie w prowadzeniu operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) ma obejmować co najmniej następujące ćwiczenia:

(i) Podejście z użyciem odpowiednich systemów naprowadzania, autopilotów i systemów sterowania zainstalowanych na samolocie, do osiągnięcia odpowiedniej wysokości decyzji (DH), a następnie przejście do lotu z widocznością i lądowanie;

(ii) Podejście ze wszystkimi silnikami pracującymi, z użyciem odpowiednich systemów naprowadzania, autopilotów i systemów sterowania zainstalowanych na samolocie, do osiągnięcia odpowiedniej wysokości decyzji (DH), a następnie wykonanie nieudanego podejścia, bez widoczności zewnętrznych odniesień wzrokowych;

(iii) Podejścia z użyciem automatycznych systemów przeznaczonych do wykonania automatycznego wyrównania, lądowania i dobiegu, gdzie ma to zastosowanie;

(iv) Normalne operacje w stosowanym systemie zarówno "z", jak i "bez" uzyskania odniesień wzrokowych na wysokości decyzji (DH).

(7) Następne fazy szkolenia muszą obejmować co najmniej:

(i) Podejścia do lądowania z niesprawnością silnika w różnych fazach podejścia;

(ii) Podejścia z niesprawnościami krytycznych systemów, jak np. energetycznego, systemów automatycznego sterowania, naziemnego i pokładowego ILS/MLS oraz monitorów stanu;

(iii) Podejścia, w których niesprawność systemu automatycznego sterowania na małej wysokości lotu wymaga:

(A) Powrotu do ręcznego sterowania podczas wyrównania, lądowania i dobiegu lub wykonania nieudanego podejścia albo

(B) Powrotu do ręcznego sterowania lub do obniżonego poziomu zakresu automatycznego sterowania nieudanym podejściem od, na lub poniżej wysokości decyzji (DH), łącznie z tymi przypadkami, które mogą mieć wpływ na przyziemienie na drodze startowej;

(iv) Niesprawności systemów, które spowodują nadmierne odchylenia od kierunku lub ścieżki schodzenia zarówno poniżej lub powyżej wysokości decyzji (DH), jak i w warunkach minimalnej widzialności zatwierdzonej dla danej operacji. Dodatkowo, kontynuacja lądowania ręcznego musi być ćwiczona, jeśli wskaźnik refleksyjny (HUD) powoduje pogorszenie zakresu działania sytemu automatycznego lub wskaźnik refleksyjny (HUD) podaje tylko zakres wyrównania;

(v) Niesprawności i procedury specjalne dla danego typu samolotu i jego odmian.

(8) Program szkolenia musi zapewniać osiągnięcie biegłości w radzeniu sobie z błędami systemu, które wymagają powrotu do wyższych minimów;

(9) Program szkolenia musi obejmować postępowanie, kiedy podczas podejścia z wyposażeniem typu fail-passive w Kategorii III (CAT III) błąd powoduje odłączenie autopilota na lub poniżej wysokości decyzji (DH) i kiedy ostatnia podawana RVR wynosi 300 metrów [m] lub mniej;

(10) Kiedy starty są wykonywane przy RVR równej 400 metrów [m] lub mniejszej, szkolenie musi obejmować niesprawności systemów i niesprawności silnika, które prowadzą zarówno do kontynuowania, jak i przerwania startu.

(d) Wymagania dotyczące szkolenia dla uzyskania uprawnienia do wykonywania startów przy ograniczonej widzialności (LVTO) oraz operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) na nowym typie samolotu. Przewoźnik zapewni, aby przy zmianie typu lub odmiany typu samolotu, na którym będą prowadzone operacje startów przy ograniczonej widzialności (LVTO) lub operacje w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), każdy członek załogi lotniczej ukończył niżej podane szkolenia w zakresie procedur operacyjnych przy ograniczonej widzialności. Wymagania dotyczące praktyki członków załogi lotniczej uprawniającej do zakwalifikowania na skrócone szkolenie podane są w ust. (a)(2) i (a)(3) powyżej:

(1) Szkolenie naziemne. Wymagania podane są w ust. (b) powyżej i uwzględniają doświadczenie oraz odbyte przez członków załogi lotniczej szkolenia w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III).

(2) Szkolenie na symulatorze i szkolenie w powietrzu obejmuje:

(i) Wykonanie co najmniej 8 podejść i lądowań na symulatorze zatwierdzonym do tego celu przez Prezesa;

(ii) Jeśli dla danego typu samolotu nie ma zatwierdzonego symulatora, to należy wykonać na samolocie minimum 3 loty, w tym co najmniej jeden lot z odejściem na drugie okrążenie;

(iii) Ukończenie dodatkowego szkolenia, jeśli wymagane jest specjalne wyposażenie, takie jak wskaźnik refleksyjny (HUD) lub urządzenia polepszające widzenie (NVG).

(3) Kwalifikacje załogi lotniczej. Wymagania dotyczące kwalifikacji załogi lotniczej są określane przez przewoźnika odpowiednio dla każdego typu samolotu:

(i) Przewoźnik zapewni, aby przed przystąpieniem do wykonywania operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) każdy członek załogi lotniczej przeszedł sprawdzian umiejętności;

(ii) Sprawdzian wymagany w ust. (i) powyżej może być zastąpiony pozytywnym zaliczeniem symulatora lub szkoleniem w powietrzu opisanym w ust. (d)(2) powyżej;

(4) Loty liniowe pod nadzorem - Przewoźnik zapewni, aby każdy członek załogi lotniczej odbył pod nadzorem następującą praktykę na liniach:

(i) Podczas prowadzenia operacji w Kategorii II (CAT II) należy wykonać co najmniej 3 lądowania z odłączonym autopilotem, jeśli wymagane jest lądowanie ręczne;

(ii) Podczas prowadzenia operacji w Kategorii III (CAT III) należy wykonać co najmniej 3 lądowania automatyczne. Kiedy szkolenie wymagane w ust. (d)(2) zostało przeprowadzone na symulatorze lotu (FFS), zatwierdzonym do prowadzenia szkolenia niewymagającego lotów na samolocie (zero flight time training) - wymagane jest wykonanie co najmniej 1 lądownia automatycznego.

(e) Doświadczenie dowódcze na typie - Dowódcy i piloci bez doświadczenia na danym typie samolotu, przed dopuszczeniem ich do operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III), muszą spełnić następujące wymagania dodatkowe:

(1) Wykonać jako pilot na danym typie 50 godzin lotu lub 20 odcinków tras, łącznie z lotami pod nadzorem, w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III);

(2) Do czasu wykonania jako pilot na danym typie 100 godzin lotu lub 40 odcinków tras, łącznie z lotami pod nadzorem, osobiste minima pilota w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) muszą być podwyższone o 100 metrów [m] RVR, chyba że pilot wcześniej uzyskał kwalifikacje do wykonywania operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III) u innego przewoźnika JAA;

(3) Prezes może zatwierdzić obniżone wymagania dotyczące doświadczenia dowódczego dla tych członków załogi, którzy posiadają doświadczenie dowódcze w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III).

(f) Starty przy ograniczonej widzialności (LVTO) przy RVR mniejszej niż 150/200 metrów [m]

(1) Przewoźnik zapewni, aby przed dopuszczeniem pilota do wykonywania startów przy RVR mniejszej niż 150 metrów [m] (mniejszej niż 200 metrów [m] dla samolotów Kat. D) ukończył on następujące szkolenie:

(i) Start normalny w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR;

(ii) Start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR, z niesprawnością silnika pomiędzy V1 i V2 lub tak szybko, jak na to pozwalają względy bezpieczeństwa, oraz

(iii) Start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR z niesprawnością silnika przed V1, powodującą przerwanie startu;

(2) Przewoźnik zapewni, aby szkolenie wymagane w ust. (1) powyżej było przeprowadzane na zatwierdzonym do tego przez Prezesa symulatorze. Szkolenie to musi obejmować użycie każdej specjalnej procedury i wyposażenia. Jeśli nie ma zatwierdzonego symulatora, Prezes może zatwierdzić takie szkolenie na samolocie bez wymagania spełnienia warunku dotyczącego minimalnych warunków RVR, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.965;

(3) Przewoźnik zapewni, aby przed przystąpieniem do wykonywania startów w warunkach ograniczonej widzialności przy RVR poniżej 150 metrów [m] (poniżej 200 metrów [m] dla samolotów kategorii D) członek załogi lotniczej przeszedł sprawdzian umiejętności. W początkowej fazie zmiany typu sprawdzian może zostać zastąpiony tylko przez pozytywne ukończenie szkolenia na symulatorze i lotów szkolnych wymaganych w ust. (f)(1).

(g) Szkolenie i sprawdzanie okresowe. Operacje przy ograniczonej widzialności (LVO)

(1) Przewoźnik zapewni, aby w połączeniu z normalnym szkoleniem i sprawdzianem umiejętności była także sprawdzana wiedza i zdolność pilota do wykonywania zadań związanych z określoną kategorią operacji, do których pilot jest uprawniony, łącznie ze startami przy ograniczonej widzialności (LVTO). Wymagana liczba podejść, jakie muszą być wykonane w okresie ważności okresowego sprawdzianu umiejętności podanego w JAR-OPS 1.965(b), wynosi minimum trzy podejścia, z których jedno może być zastąpione podejściem i lądowaniem wykonanym na samolocie przy użyciu procedur operacji w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III). Podczas okresowego sprawdzianu umiejętności musi być wykonane także jedno podejście nieudane. Jeśli przewoźnik jest upoważniony do wykonywania startów przy RVR niższej niż 150/200 m, to podczas okresowego sprawdzianu umiejętności pilot musi wykonać co najmniej jeden start przy ograniczonej widzialności (LVTO) i najniższych dozwolonych minimach, zgodnie z IEM OPS 1.450(b)(i);

(2) Podczas prowadzenia operacji w Kategorii III (CAT III) przewoźnik musi użyć symulatora zatwierdzonego przez Prezesa do szkolenia w Kategorii III (CAT III);

(3) Podczas prowadzenia operacji w Kategorii III (CAT III) na samolotach posiadających system sterowania torem lotu typu fail-passive, przewoźnik zapewni, aby w okresie trzech kolejnych okresowych sprawdzianów umiejętności, lecz nie rzadziej niż co 18 miesięcy, zostało wykonane co najmniej jedno nieudane podejście spowodowane niesprawnością autopilota na lub poniżej wysokości decyzji (DH) przy ostatniej zgłaszanej RVR równej 300 metrów [m] lub mniejszej;

(4) Prezes może zezwolić na prowadzenie szkolenia wznawiającego i sprawdzianów okresowych w operacjach w Kategorii II (CAT II) oraz startów przy ograniczonej widzialności (LVTO) na samolocie, jeżeli nie ma zatwierdzonego symulatora dla tego typu samolotu;

(5) Dla utrzymania bieżącej praktyki w wykonywaniu startów przy ograniczonej widzialności (LVTO) oraz w operacjach w Kategorii II (CAT II) lub w tej Kategorii III (CAT III), w której przewoźnik wykonuje automatyczne podejścia i lądowania (auto-lands), należy spełnić podane w tym punkcie wymagania dotyczące szkolenia i sprawdziany wznawiające.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.455

Operacje przy ograniczonej widzialności

Procedury operacyjne

(a) Ogólnie. Operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) obejmują:

(1) Starty ręczne, z użyciem lub bez użycia elektronicznych systemów sterowania rozbiegiem;

(2) Automatyczne podejście do lub poniżej wysokości decyzji (DH), z ręcznym wyrównaniem, lądowaniem i dobiegiem;

(3) Automatyczne podejście, automatyczne wyrównanie, automatyczne lądowanie i ręczny dobieg;

(4) Automatyczne podejście, automatyczne wyrównanie, automatyczne lądowanie i automatyczny dobieg przy RVR mniejszej niż 400 metrów [m].

W każdym rodzaju operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) może być użyty hybrydowy system sterowania torem lotu. Inne rodzaje systemów naprowadzania lub wskazań mogą być także zatwierdzone i dopuszczone.

(b) Instrukcja Operacyjna i procedury

(1) Dokładność, natura i zakres podawanych procedur oraz instrukcji zależy od użytego wyposażenia pokładowego samolotu i wykonywanych procedur pokładowych. Przewoźnik musi w jasny sposób określić w Instrukcji Operacyjnej zakres czynności członków załogi lotniczej podczas startu, podejścia, wyrównania, dobiegu i nieudanego podejścia. Należy szczególnie podkreślić odpowiedzialność załogi podczas przechodzenia z warunków lotu bez widoczności do warunków lotu z widocznością oraz podczas wykonywania procedur przy pogarszającej się widoczności lub wystąpieniu niesprawności. Należy zwrócić szczególną uwagę na podział czynności w załodze, aby być pewnym, że obciążenie czynnościami pilota podejmującego decyzję o lądowaniu lub wykonaniu nieudanego podejścia pozwala mu poświęcić uwagę na monitorowanie lotu i podejmowanie decyzji;

(2) Przewoźnik umieści w Instrukcji Operacyjnej szczegółowe procedury operacyjne oraz instrukcje postępowania. Instrukcje te muszą być zgodne z ograniczeniami oraz z obowiązkowymi procedurami umieszczonymi w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), a w szczególności obejmować następujące zagadnienia:

(i) Sprawdzenie właściwego działania wyposażenia samolotu, zarówno przed startem, jak i podczas lotu;

(ii) Wpływ na minima, spowodowany zmianą stanu urządzeń naziemnych i wyposażenia pokładowego;

(iii) Procedury startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia;

(iv) Procedury postępowania w przypadku niesprawności, ostrzeżeń i innych sytuacji nienormalnych;

(v) Minimum wymaganego odniesienia wzrokowego;

(vi) Znaczenie właściwego usadowienia w siedzeniu i linii wzroku;

(vii) Działania, jakie mogą być konieczne do wykonania w wyniku pogorszenia się odniesień wzrokowych;

(viii) Podział czynności w załodze podczas wykonywania procedur zgodnie z ust. od (i) do (iv) oraz (vi) powyżej, umożliwiających dowódcy zajmowanie się głównie nadzorowaniem i podejmowaniem decyzji;

(ix) Wymagania dotyczące wszystkich zgłoszeń wysokości (call-out) poniżej 200 stóp [ft] opartych na wskazaniach radiowysokościomierza, koniecznych dla kontynuowania monitorowania przyrządów samolotu do zakończenia lądowania;

(x) Wymagania dotyczące czułej strefy kierunku LOC (Localizer Sensitive Area);

(xi) Korzystanie z informacji dotyczących prędkości wiatru, uskoku wiatru, turbulencji, zanieczyszczenia drogi startowej oraz użycia sektorowej oceny RVR;

(xii) Procedury, jakie mają być użyte podczas wykonywania podejść i lądowań na drogach startowych, na których nie obowiązują pełne procedury lotniska w Kategorii II (CAT II) lub w Kategorii III (CAT III);

(xiii) Ograniczenia operacyjne wynikające z warunków i ograniczeń dotyczących zdatności do lotu;

(xiv) Informacje dotyczące maksymalnie dopuszczalnego odchylenia od ścieżki schodzenia ILS lub kierunku LOC.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.465

Minimalne widzialności dla lotów z widocznością (VFR)

Klasa przestrzeni powietrznej	A B C D E	F	G
		Powyżej 900 m (3.000 stóp [ft]) AMSL lub powyżej 300 m (1.000 stóp [ft]) nad terenem, w zależności, która wyższa	Na i poniżej 900 m (3.000 stóp [ft]) AMSL lub 300 m (1.000 stóp [ft]) nad terenem, w zależności, która wyższa
Odległość od chmur	1.500 m w poziomie 300 m (1.000 stóp [ft]) w pionie		Z dala od chmur i z widocznością terenu
Widzialność w locie	8 km na i powyżej 3.050 m (10.000 stóp [ft]) AMSL 5 km poniżej 3.050 m (10.000 stóp [ft]) AMSL (Uwaga 1)		5 km (Uwaga 2)

Uwaga 1 - Jeżeli wysokość przejściowa (altitude) jest niższa niż 3.050 m (10.000 stóp [ft]) AMSL, to stosuje się FL 100 zamiast 10.000 stóp [ft].

Uwaga 2 - Samoloty certyfikowane w klasie osiągów "A" i "B" mogą być użytkowane przy widzialności w locie obniżonej do 3.000 metrów [m], pod warunkiem że właściwa miejscowo służba ATS zezwala wykonywać loty przy widzialności w locie mniejszej niż 5 kilometrów [km], a okoliczności są takie, że istnieje małe prawdopodobieństwo napotkania innego ruchu lotniczego oraz kiedy prędkość IAS nie przekracza 140 węzłów [kt].

AMSL - oznacza powyżej średniego poziomu morza (Above Mean Sea Level).

CZĘŚĆ F

OSIĄGI - ZASADY OGÓLNE

JAR-OPS 1.470 Zastosowanie

(a) Przewoźnik zapewni, aby wielosilnikowe samoloty z napędem turbośmigłowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 albo certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg oraz wszystkie wielosilnikowe samoloty turboodrzutowe były użytkowane zgodnie z wymaganiami przepisów JAR-OPS 1, Część G (klasa osiągów "A").

(b) Przewoźnik zapewni, aby samoloty z napędem śmigłowym i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 9 włącznie oraz certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie były użytkowane zgodnie z wymaganiami przepisów JAR-OPS 1, Część H (klasa osiągów "B").

(c) Przewoźnik zapewni, aby samoloty napędzane silnikami tłokowymi z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 lub certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg były użytkowane zgodnie z wymaganiami przepisów JAR-OPS 1, Część I (klasa osiągów "C").

(d) Kiedy z powodu specyficznych charakterystyk konstrukcyjnych (np. samoloty naddźwiękowe lub wodnosamoloty) nie można wykazać zgodności z wymaganiami odpowiedniej Części przepisów JAR-OPS 1, to przewoźnik ma stosować zatwierdzone standardy osiągów, które zapewniają poziom bezpieczeństwa równoważny z wymaganym w odpowiedniej Części przepisów JAR-OPS 1.

JAR-OPS 1.475 Zasady ogólne

(a) Przewoźnik zapewni, aby masa samolotu:

(1) W momencie rozpoczęcia startu

albo w przypadku zmiany planu lub trasy podczas lotu,

(2) W punkcie trasy, od której obowiązuje zmieniony operacyjny plan lotu,

nie była większa od masy, przy której wymagania odpowiedniej dla tego lotu Części przepisów JAR-OPS 1 będą spełnione, z uwzględnieniem spodziewanej wraz z postępem lotu redukcji masy oraz takim zrzutem paliwa, jaki jest dla tego przypadku przewidziany.

(b) Przewoźnik zapewni, aby dla określania zgodności z wymaganiami odpowiedniej Części przepisów JAR-OPS 1, użyto danych osiągów zawartych w zatwierdzonej Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), uzupełnionych w zależności od potrzeb o inne, wymagane w tej Części i uznane przez Prezesa dane. Przy stosowaniu warunków zawartych w odpowiedniej Części, dla uniknięcia dublowania tych warunków, należy brać pod uwagę wymagania operacyjne, które wcześniej zostały uwzględnione w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) zgodnie z AMC OPS 1.475(b) oraz IEM OPS 1.475(b).

(c) Wykazując zgodność z wymaganiami odpowiedniej Części przepisów JAR-OPS 1, należy uwzględnić konfigurację samolotu, warunki otoczenia oraz pracę tych systemów, które mogą mieć ujemny wpływ na osiągi.

(d) Z punktu widzenia osiągów, wilgotną drogę startową, z wyjątkiem nawierzchni trawiastych, można uważać za suchą.

JAR-OPS 1.480 Terminologia

(a) Określenia stosowane w Częściach F, G, H, I oraz J przepisów JAR-OPS 1 mają następujące znaczenie:

(1) Rozporządzalna długość przerwanego startu (Accelerate-Stop Distance Available (ASDA)) - oznacza rozporządzalną długość rozbiegu powiększoną o długość zabezpieczenia przerwanego startu, jeżeli zabezpieczenie to jest dostępne i jest w stanie wytrzymać nacisk masy samolotu w przeważających warunkach operacyjnych;

(2) Zanieczyszczona droga startowa - drogę startową uważa się za zanieczyszczoną, gdy więcej niż 25 % wykorzystywanej powierzchni (zarówno w sposób ciągły, jak i nie) na wymaganej długości i szerokości pokrywa:

(i) Warstwa wody o głębokości większej niż 3 mm (0,125 cala) lub równoważna tej głębokości warstwa w połowie rozpuszczonego śniegu (slush) bądź warstwa sypkiego śniegu;

(ii) Ubity w twardą masę śnieg, który nie da się już więcej ubić oraz odchodzi od powierzchni w dużych i małych płatach przy odrywaniu;

(iii) Lód suchy lub mokry;

(3) Droga startowa wilgotna - drogę startową uważa się za wilgotną, gdy jej powierzchnia nie jest sucha, lecz jednocześnie obecna na niej wilgoć nie odbija światła;

(4) Droga startowa sucha - za suchą drogę startową uważa się drogę, która nie jest mokra bądź zanieczyszczona oraz zalicza się do tych dróg utwardzonych, których pokrycie jest specjalnie przygotowane przez żłobienie lub użycie porowatego materiału oraz utrzymywane w stanie, który daje efekt hamowania jak na drodze suchej, nawet w obecności wilgoci;

(5) Rozporządzalna długość lądowania (Landing Distance Available (LDA)) - oznacza długość drogi startowej deklarowaną jako dostępna oraz dostateczna dla zatrzymania się lądującego samolotu;

(6) Zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich (Maximum Approved Passenger Seating Configuration (MAPSC)) - oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich, jaką przewoźnik użytkuje na danym egzemplarzu samolotu, z wyłączeniem miejsc załogi, zatwierdzoną przez Prezesa oraz podaną w Instrukcji Operacyjnej;

(7) Rozporządzalna długość startu (Take-off Distance Available (TODA)) - oznacza dostępną długość rozbiegu, powiększoną o dostępną długość zabezpieczenia kontynuowanego startu;

(8) Masa do startu (Take-off mass (TOM)) - oznacza masę własną samolotu, łącznie z każdą rzeczą i osobą, jaka znajduje się na pokładzie w chwili rozpoczęcia rozbiegu;

(9) Rozporządzalna długość rozbiegu (Take-off Run Available (TORA)) - oznacza długość drogi startowej, deklarowaną jako dostępna oraz odpowiednia do rozbiegu startującego samolotu;

(10) Droga startowa mokra - drogę uważa się za mokrą, gdy jej powierzchnia pokryta jest wodą lub jej odpowiednikiem na głębokości mniejszej od podanej w ust. (a)(2) lub obecna na powierzchni drogi wilgoć odbija światło, przy jednoczesnym braku znacznych połaci stojącej wody.

(b) Takie określenia odnoszące się do samolotu, jak "długość przerwanego startu" (Accelerate-Stop Distance), "długość startu" (Take-off Distance), "długość rozbiegu" (Take-off Run), "praktyczny tor wznoszenia podczas startu" (Net Take-off Flight Path), "praktyczny tor lotu na trasie z jednym silnikiem niepracującym" (One Engine Inoperative En-Route Net Flight Path) oraz "praktyczny tor lotu na trasie z dwoma silnikami niepracującymi" (Two Engines lnoperative En-Route Net Flight Path) są zdefiniowane w wymaganiach zdatności do lotu, zgodnie z którymi samolot był certyfikowany, lub będą zdefiniowane przez Prezesa, jeżeli uzna, że dane zawarte w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) nie wystarczają do wykazania zgodności z operacyjnymi ograniczeniami osiągów.

CZĘŚĆ G

KLASA OSIĄGÓW "A"

JAR-OPS 1.485 Zasady ogólne

(a) Przewoźnik zapewni, aby dla określenia zgodności z wymaganiami tej Części dane osiągów podane w zatwierdzonej Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) były uzupełniane odpowiednio do potrzeb innymi danymi uznanymi przez Prezesa w przypadku, kiedy zatwierdzone w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) dane osiągów nie wyczerpują dostatecznie następujących zagadnień:

(1) Uwzględnienie oczekiwanych, w rozsądnych granicach, niesprzyjających warunków operacyjnych, takich jak start i lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych;

(2) Zagadnienia związane z niesprawnością silnika we wszystkich fazach lotu.

(b) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej korzystano z danych osiągów określanych zgodnie z JAR-25X1591 lub równoważnych, uznanych przez Prezesa zgodnie z IEM OPS 1.485(b).

JAR-OPS 1.490 Start

(a) Przewoźnik zapewni, aby masa samolotu do startu nie przekraczała maksymalnej masy do startu podanej w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) dla wysokości ciśnieniowej i temperatury otoczenia lotniska, z którego start ma się odbyć.

(b) Przewoźnik, przy określaniu maksymalnej dozwolonej masy do startu, musi spełnić następujące wymagania:

(1) Długość przerwanego startu nie może być większa od rozporządzalnej długości przerwanego startu;

(2) Długość startu nie może być większa od rozporządzalnej długości startu, przy długości zabezpieczenia startu kontynuowanego nie większej od połowy rozporządzalnej długości startu;

(3) Długość rozbiegu nie może być większa od rozporządzalnej długości rozbiegu;

(4) Spełnienie wymagań tego punktu musi być wykazane przy użyciu pojedynczej wartości V₁ dla startu przerwanego i kontynuowanego;

(5) Masa do startu z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie może przekroczyć masy dozwolonej do startu z drogi suchej w takich samych warunkach.

(1) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(2) Temperaturę otoczenia na lotnisku oraz

(3) Stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej, zgodnie z IEM OPS 1.490(c)(3);

(4) Nachylenie drogi startowej w kierunku startu;

(5) Nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru;

(6) Jeżeli ma to miejsce, stratę długości drogi startowej spowodowaną ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem, zgodnie z IEM OPS 1.490(c)(6).

JAR-OPS 1.495 Omijanie przeszkód po starcie

(a) Przewoźnik zapewni, aby praktyczny tor wznoszenia po starcie omijał wszystkie przeszkody z przewyższeniem 35 stóp [ft] lub w odległości poziomej większej niż 0,125 x D, gdzie D oznacza odległość poziomą, którą przebył samolot od końca rozporządzalnej długości startu albo od końca długości startu, jeśli zakłada się wykonanie zakrętu przed końcem rozporządzalnej długości startu. Dla samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 metrów [m] może być użyta pozioma odległość od przeszkód (horizontal obstacle clearance) równa wartości połowy rozpiętości skrzydeł, powiększonej o 60 metrów [m] oraz współczynnik 0,125 x D, zgodnie z IEM OPS 1.495(a).

(b) Wykazując zgodność z ust. (a), przewoźnik uwzględni:

(1) Masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu;

(2) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(3) Temperaturę otoczenia na lotnisku;

(4) Nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

(1) Nie są dozwolone zmiany linii drogi do punktu, w którym praktyczny tor wznoszenia po starcie osiągnie wysokość (height) równą połowie rozpiętości skrzydeł, lecz nie mniejszą niż 50 stóp [ft] nad wzniesieniem końca rozporządzalnej długości rozbiegu. Ponadto, zakłada się, że od tego punktu do wysokości (height) 400 stóp [ft] samolot nie będzie wykonywał zakrętów z przechyleniem większym niż 15°. Powyżej wysokości (height) 400 stóp [ft] można planować przechylenia większe niż 15°, lecz nieprzekraczające 25°;

(2) Każdy odcinek praktycznego toru wznoszenia po starcie, na którym przechylenie przekracza 15°, musi omijać wszystkie przeszkody położone w odległościach poziomych podanych w ust. (a), (d) i (e) i w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 50 stóp [ft];

(3) Przewoźnik, który zamierza stosować zwiększone do 20° przechylenia na wysokościach pomiędzy 200 stóp [ft] a 400 stóp [ft] oraz przechylenia do 30° powyżej wysokości 400 stóp [ft], musi stosować specjalne, zatwierdzone przez Prezesa procedury, zgodnie z Dodatkiem do JAR-OPS 1.495(c)(3);

(4) Musi być przyjęta wystarczająca poprawka wpływu przechylenia na prędkości eksploatacyjne i tor lotu, łącznie z przyrostem przebytej drogi, spowodowanym zwiększoną prędkością eksploatacyjną, zgodnie z AMC OPS 1.495(c)(4).

(d) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej dla przypadków, kiedy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, przewoźnik nie musi brać pod uwagę tych przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(1) 300 metrów [m], jeśli pilot jest w stanie zachować dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkód, albo

(2) 600 metrów [m], dla lotów we wszystkich innych warunkach.

(e) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej dla przypadków, kiedy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, przewoźnik nie musi brać pod uwagę tych przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(1) 600 metrów [m], jeśli pilot jest w stanie zachować wymaganą dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkód, albo

(2) 900 metrów [m], dla lotów we wszystkich innych warunkach.

(f) Przewoźnik ustanowi procedury na nieprzewidziane zdarzenia spełniające wymagania JAR-OPS 1.495 i wyznaczy bezpieczną trasę omijającą przeszkody, która umożliwi bądź spełnienie wymagań trasowych podanych w JAR-OPS 1.500, bądź lądowanie na lotnisku startu lub na lotnisku zapasowym dla lotniska startu, zgodnie z IEM OPS 1495(f).

JAR-OPS 1.500 Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym

(Patrz AMC OPS 1.500)

(a) Przewoźnik zapewni, aby dane dotyczące praktycznego toru lotu po trasie z jednym silnikiem niepracującym, podane w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) odpowiednio do spodziewanych warunków meteorologicznych w locie, były we wszystkich punktach trasy zgodne z ust. (b) i (c). Praktyczny tor lotu musi mieć dodatni gradient na wysokości 1.500 stóp [ft] nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie w razie niesprawności silnika. W warunkach meteorologicznych wymagających użycia systemów przeciwoblodzeniowych musi być uwzględniony ich wpływ na praktyczny tor lotu.

(b) Gradient praktycznego toru lotu musi mieć dodatnią wartość wynoszącą co najmniej 1.000 stóp [ft] nad całym terenem i wszystkimi przeszkodami na trasie w odległości do 9,3 kilometra (5 mil morskich [nm]) w obydwie strony od planowanej linii drogi.

(c) Praktyczny tor lotu musi pozwalać na kontynuowanie lotu z wysokości przelotowej (altitude) do lotniska, na którym można wykonać lądowanie, zgodnie odpowiednio z JAR-OPS 1.515 lub 1.520, oraz na ominięcie w odległości pionowej, wynoszącej co najmniej 2.000 stóp [ft], wszystkich leżących na trasie przeszkód w odległości do 9,3 kilometra [km] (5 mil morskich [nm]) w obydwie strony od planowanej linii drogi, przy założeniach podanych w ust. (1) do (4) poniżej:

(1) Zakłada się, że niesprawność silnika nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy;

(2) Uwzględnia się wpływ wiatru na tor lotu;

(3) Pozwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, przy użyciu normalnej procedury;

(4) Lotnisko, na którym zakłada się lądowanie po niesprawności silnika, musi spełniać następujące warunki:

(i) Wymagania osiągów przy spodziewanej masie do lądowania będą spełnione;

(ii) Meldunki lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja, jak również meldunki o stanie lotniska będą wskazywać, że w przewidywanym czasie lądowanie może być wykonane bezpieczne.

(d) Wykazując zgodność z JAR-OPS 1.500, przewoźnik musi zwiększyć marginesy podane w ust. (b) i (c) powyżej do 18,5 kilometra [km] (10 mil morskich [nm]), jeżeli dokładność nawigacji nie mieści się w zakresie 95 % zakładanej poprawności.

JAR-OPS 1.505 Przelot samolotów trzy lub więcej silnikowych z dwoma silnikami niepracującymi

(a) Przewoźnik zapewni, aby w żadnym punkcie zamierzonej trasy samolot wyposażony w trzy lub więcej silników nie był oddalony od lotniska, na którym mogą być spełnione wymagania osiągów ze względu na przewidywaną masę do lądowania, o więcej niż 90 minut lotu z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu właściwą dla lotu z wszystkimi silnikami pracującymi, w warunkach standardowej temperatury i ciszy, o ile nie są spełnione wymagania ust. (b) do (f) poniżej.

(b) Dane praktycznego toru lotu na trasie z dwoma silnikami niepracującymi muszą umożliwiać dolot w spodziewanych warunkach meteorologicznych z punktu, w którym zakłada się jednoczesną niesprawność dwu silników, do lotniska, na którym możliwe jest lądowanie i całkowite zatrzymanie na drodze startowej przy użyciu nakazanej procedury lądowania z dwoma silnikami niepracującymi. Praktyczny tor lotu musi omijać cały teren i wszystkie przeszkody w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 2.000 stóp [ft] i w odległości poziomej 9,3 kilometra [km] (5mil morskich [nm]) w obydwie strony od planowanej linii drogi. Na wysokościach i w warunkach meteorologicznych wymagających pracy systemów przeciwoblodzeniowych musi być brany pod uwagę wpływ ich użycia na osiągi praktycznego toru lotu. Jeżeli dokładność nawigacyjna nie mieści się w zakładanym zakresie 95 %, to przewoźnik musi zwiększyć podany wyżej margines boczny do 18,5 kilometra [km] (10 mil morskich [nm]).

(c) Zakłada się, że niesprawność dwóch silników nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu właściwą dla wszystkich silników pracujących w warunkach standardowej temperatury i ciszy od lotniska, na którym mogą być spełnione wymagania osiągów ze względu na przewidywaną masę do lądowania.

(d) Praktyczny tor lotu nad lotniskiem, na którym zakłada się lądowanie po wystąpieniu niesprawności dwóch silników, musi mieć na wysokości 1.500 stóp [ft] gradient dodatni.

(e) Pozwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganymi zapasami paliwa, jeżeli użyta procedura jest bezpieczna.

(f) Spodziewana masa samolotu w założonym punkcie wystąpienia niesprawności dwóch silników nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości co najmniej 1.500 stóp [ft], a następnie na 15 minut lotu poziomego.

JAR-OPS 1.510 Lądowanie

Lotniska docelowe i zapasowe

(Patrz AMC OPS 1.510 i 1.515)

(a) Przewoźnik zapewni, aby masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z JAR-OPS 1.475(a), nie przewyższała maksymalnej masy do lądowania określonej dla wysokości (altitude) i temperatury otoczenia w spodziewanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub zapasowym.

(b) Dla podejść instrumentalnych z wysokościami decyzji (DH) poniżej 200 stóp [ft], przewoźnik musi upewnić się, że masa samolotu podczas podejścia, z uwzględnieniem masy do startu i paliwa zużytego przypuszczalnie w locie, pozwala przy odejściu na drugi krąg po niesprawności silnika krytycznego i w konfiguracji nieudanego podejścia osiągnąć gradient naboru wysokości wynoszący co najmniej 2,5 % lub wielkość publikowaną - obowiązuje większy z tych gradientów. Użycie metody alternatywnej musi być zatwierdzone przez Prezesa, zgodnie z IEM OPS 1.510(b).

JAR-OPS 1.515 Lądowanie

Drogi startowe suche

(Patrz AMC OPS 1.510 i 1.515)

(a) Przewoźnik zapewni, aby masa samolotu do lądowania w spodziewanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych określona była zgodnie z JAR-OPS 1.475 (a) i pozwalała na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp [ft] nad progiem:

(1) W granicach 60 % rozporządzalnej długości lądowania dla samolotów turboodrzutowych;

(2) W granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania dla samolotów turbośmigłowych;

(3) Dla procedur podejścia o stromej ścieżce schodzenia (Steep Approach) Prezes może zatwierdzić użycie danych długości lądowania wyznaczonych zgodnie z ust. (a)(1) i (a)(2) powyżej, opartych na wysokości bramki mniejszej niż 50 stóp [ft], lecz nie mniejszej niż 35 stóp [ft], zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.515 (a)(3);

(4) Podczas wykazywania zgodności z ust. (a) powyżej Prezes może wyjątkowo zatwierdzić, jeśli uzna to zgodnie z Dodatkami 1 oraz 2 za potrzebne, wykonywanie operacji "krótkiego lądowania" (Short Landing Operations) oraz może nałożyć każdy dodatkowy warunek, jaki uzna w każdym szczególnym przypadku za konieczny dla zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa.

(b) Podczas wykazywania zgodności z ust. (a) powyżej Przewoźnik uwzględni, co następuje:

(1) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(2) Nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru lub nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru;

(3) Nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania, jeżeli przekracza ± 2 %.

(1) Samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w ciszy;

(2) Samolot będzie lądował na najczęściej wyznaczanej drodze startowej z uwzględnieniem prawdopodobnej prędkości i kierunku wiatru oraz charakterystyk sterowności samolotu na ziemi i innych warunków w postaci pomocy do lądowania i ukształtowania terenu, zgodnie z IEM OPS 1.515(c).

(d) Jeżeli przewoźnik nie jest w stanie spełnić wymagań ust. (c)(1) powyżej dla lotniska docelowego z jedną drogą startową, na której lądowanie jest uzależnione od wyznaczonej składowej wiatru, samolot może być wysłany na lot, jeżeli zostaną wyznaczone 2 lotniska zapasowe, które pozwalają na całkowite spełnienie wymagań ust. (a), (b) i (c). Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania na lotnisku docelowym dowódca musi upewnić się, że lądowanie może być wykonane w pełnej zgodności z wymaganiami JAR-OPS 1.510 oraz ust. (a) i (b) powyżej.

(e) Kiedy przewoźnik nie jest w stanie spełnić wymagań ust. (c)(2) powyżej dla lotniska docelowego, samolot może być wysłany na lot, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które całkowicie spełnia wymagania ust. (a), (b) i (c).

JAR-OPS 1.520 Lądowanie

Drogi startowe mokre i zanieczyszczone

(a) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku, kiedy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być mokra, rozporządzalna długość lądowania stanowiła co najmniej 115 % niezbędnej długości lądowania, określonej zgodnie z JAR-OPS 1.515.

(b) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku, kiedy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, rozporządzalna długość lądowania była bezwzględnie równa długości lądowania określonej zgodnie z ust. (a) powyżej lub stanowiła co najmniej 115 % długości lądowania określonej zgodnie z zatwierdzonymi danymi długości lądowania na zanieczyszczonej drodze startowej lub równoważnymi, uznanymi przez Prezesa - obowiązuje większa z tych długości.

(c) Długość lądowania na mokrej drodze startowej mniejsza od wymaganej w ust. (a) powyżej, ale nie mniejsza od wymaganej w JAR-OPS 1.515(a), może być użyta, jeżeli Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) zawiera określone informacje dodatkowe dotyczące długości lądowania na mokrych drogach startowych.

(d) Długość lądowania na zanieczyszczonej, specjalnie przygotowanej drodze startowej, krótsza od wymaganej w ust. (b), lecz nie krótsza od wymaganej w JAR-OPS 1.515(a), może być użyta, jeżeli Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) zawiera określone dodatkowe dane dotyczące długości lądowania na zanieczyszczonych drogach startowych.

(e) Przy wykazywaniu zgodności z ust. (b), (c) i (d) powyżej będą stosowane odpowiednio kryteria JAR-OPS 1.515, z wyjątkiem JAR-OPS 1.515(a)(1) i (2), które mają zastosowanie do ust. (b) powyżej.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.495(c)(3)

Zezwolenie na zwiększone kąty przechylenia

(a) Dla uzyskania specjalnego zezwolenia Prezesa na stosowanie przez przewoźnika zwiększonych kątów przechylenia w zakręcie wymagających zatwierdzenia muszą zostać spełnione następujące kryteria:

(1) Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) musi zawierać zatwierdzone dane dla zwiększonych prędkości operacyjnych oraz dane pozwalające na zbudowanie toru lotu przy zwiększonych przechyleniach oraz prędkościach;

(2) Muszą być dostępne punkty odniesienia wizualnego dla utrzymania niezbędnej dokładności nawigacji;

(3) Dla każdej zatwierdzonej przez Prezesa drogi startowej muszą być określone minima meteorologiczne oraz ograniczenia prędkości wiatru;

(4) Musi być przeprowadzone szkolenie zgodnie z JAR-OPS 1.975.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.515(a)(3)

Procedury podejść ze stromą ścieżką schodzenia

(Steep Approach Procedures)

(a) Prezes może zatwierdzić stosowanie procedur podejść ze stromą ścieżką schodzenia dla ścieżek schodzenia o nachyleniu 4,5° lub większym oraz wysokością przelotu nad bramką poniżej 50 stóp [ft], lecz nie niżej niż 35 stóp [ft], pod następującymi warunkami:

(1) Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) musi podawać maksymalny dopuszczalny kąt ścieżki schodzenia, każde ograniczenie, procedury normalne, nienormalne lub awaryjne dla stromych podejść, jak też poprawki do danych długości drogi startowej, kiedy stosowane są kryteria stromego podejścia;

(2) Na każdym lotnisku, na którym mają być wykonywane procedury podejść ze stromą ścieżką schodzenia, musi być dostępny odpowiedni system wskazywania ścieżki schodzenia w postaci co najmniej wizualnego systemu wskazywania ścieżki schodzenia oraz

(3) Dla każdej drogi startowej, do której mają być stosowane procedury podejść ze stromą ścieżką schodzenia, muszą być określone i zatwierdzone minima meteorologiczne. Muszą być uwzględnione:

(i) Rozmieszczenie przeszkód;

(ii) Rodzaj wskazań ścieżki schodzenia i kierunku lądowania w postaci: pomocy wizualnych, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii) Minimum odniesienia wizualnego wymaganego na DH i MDA;

(iv) Dostępne wyposażenie pokładowe;

(v) Kwalifikacje pilotów i specjalne zapoznanie z lotniskiem;

(vi) Ograniczenia i procedury zawarte w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM);

(vii) Kryteria nieudanego podejścia.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.515(a)(4)

Operacje krótkiego lądowania

(Short Landing Operations)

(a) Dla celów JAR-OPS 1.515(a)(4), na długość użytą do obliczenia dozwolonej masy do lądowania może składać się użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa powiększona o deklarowaną długość rozporządzalną. Prezes może zatwierdzić takie operacje pod warunkiem, że zbada następujące uwarunkowania:

(1) Wykazanie potrzeby wykonywania operacji "krótkiego lądowania". Musi istnieć oczywista potrzeba społeczna oraz operacyjna konieczność prowadzenia takich operacji zarówno z powodu odosobnienia lotniska, jak i fizycznych ograniczeń związanych z wydłużeniem drogi startowej;

(2) Samolot i kryteria operacyjne:

(i) Operacje "krótkiego lądowania" będą zatwierdzone wyłącznie dla samolotów, na których pionowa odległość pomiędzy linią wzroku pilota a linią najniższej części kół podwozia samolotu w konfiguracji ustabilizowanej na normalnej ścieżce schodzenia nie przekracza 3 metrów;

(ii) Ustanowione minima operacyjne lotniska dla widzialności meteorologicznej (VIS) lub RVR nie będą niższe niż 1.500 metrów [m]. Ponadto, w Instrukcji Operacyjnej muszą być podane ograniczenia dotyczące wiatru;

(iii) W Instrukcji Operacyjnej muszą być podane dla takich operacji minimalne wymagania dotyczące szkolenia, praktyki, kwalifikacji oraz znajomości lotniska przez pilota.

(3) Zakłada się, że wysokość przelotu nad początkiem użytecznej długości deklarowanej strefy bezpieczeństwa wynosi 50 stóp [ft].

(4) Kryteria dodatkowe. Prezes może postawić takie dodatkowe warunki, jakie uzna za konieczne dla bezpieczeństwa tych operacji, uwzględniając charakterystyki typu samolotu, charakter orograficzny strefy zbliżania (podejścia), dostępne pomoce podejścia oraz warunki (procedury) nieudanego podejścia lub zaniechanego lądowania. Takimi warunkami dodatkowymi mogą być np. wymaganie systemu wizualnego wskaźnika ścieżki VASI/PAPI.

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.515(a)(4)

Kryteria pola wzlotów dla operacji krótkiego lądowania

(a) Użycie strefy bezpieczeństwa musi być zatwierdzone przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa, które sprawuje nadzór nad tym lotniskiem.

(b) Użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa, w warunkach podanych w JAR-OPS 1.515(a)(4) oraz w tym Dodatku, nie może przekraczać 90 metrów [m].

(c) Szerokość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie może być mniejsza niż podwójna szerokość drogi startowej lub podwójna rozpiętość skrzydeł samolotu (stosuje się większą z tych wartości) odniesiona do przedłużonej osi linii centralnej drogi startowej.

(d) Deklarowana strefa bezpieczeństwa musi być wolna od przeszkód lub zagłębień, które byłyby groźne dla samolotu, który wytoczył się poza koniec drogi startowej. Podczas prowadzenia operacji krótkiego lądowania niedozwolona jest także obecność w strefie bezpieczeństwa obiektów ruchomych.

(e) Pochylenie deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie może przekraczać na kierunku lądowania 5 % w górę oraz 2 % w dół.

(f) Dla potrzeb tych operacji wymaganie JAR-OPS 1.480(a)(5) dotyczące wytrzymałości nie musi być stosowane do deklarowanej strefy bezpieczeństwa.

CZĘŚĆ H

KLASA OSIĄGÓW "B"

JAR-OPS 1.525 Zasady ogólne

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu jednosilnikowego:

(1) W nocy albo

(2) W warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów (IMC), z wyjątkiem lotów wykonywanych zgodnie z przepisami o lotach specjalnych z widocznością (Special VFR). Dalsze ograniczenia dotyczące użytkowania samolotów jednosilnikowych są podane w JAR-OPS 1.240 (a)(6).

(b) Przewoźnik będzie traktował samoloty dwusilnikowe, które nie spełniają wymagań dotyczących naboru wysokości podanych w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.525(b), jako samoloty jednosilnikowe.

JAR-OPS 1.530 Start

(a) Przewoźnik zapewni, aby masa do startu nie przekraczała maksymalnej masy do startu podanej w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) dla wysokości ciśnieniowej i temperatury otoczenia na lotnisku, z którego start ma się odbyć.

(b) Przewoźnik zapewni, aby bazowa długość startu określona w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) nie przekraczała:

(1) Rozporządzalnej długości rozbiegu pomnożonej przez współczynnik 1,25 albo,

(2) Gdy dostępne jest zabezpieczenie przerwanego startu (stopway) lub zabezpieczenie kontynuowanego startu (clearway):

(i) Rozporządzalnej długości rozbiegu;

(ii) Rozporządzalnej długości startu pomnożonej przez współczynnik 1,15;

(iii) Rozporządzalnej długości startu przerwanego pomnożonej przez współczynnik 1,3.

(1) Masę samolotu w chwili rozpoczęcia startu;

(2) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(3) Temperaturę otoczenia na lotnisku;

(4) Stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej, zgodnie z AMC OPS 1.530(c)(4) i IEM OPS 1.530(c)(4);

(5) Nachylenie drogi startowej w kierunku startu, zgodnie z AMC OPS 1.530(c)(5);

(6) Nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

JAR-OPS 1.535 Omijanie przeszkód po starcie

Samoloty wielosilnikowe

(Patrz IEM OPS 1.535)

(a) Przewoźnik zapewni, aby tor wznoszenia po starcie samolotów dwu lub więcej silnikowych, określony zgodnie z tym punktem, omijał wszystkie przeszkody z przewyższeniem co najmniej 50 stóp [ft] lub w odległości poziomej większej niż 90 metrów [m] powiększone o współczynnik 0,125 x D, gdzie D oznacza odległość poziomą, jaką samolot przebył od końca rozporządzalnej długości startu albo od końca długości startu, jeśli zakłada się zakręt przed końcem rozporządzalnej długości startu, z wyjątkiem założeń ust. (b) i (c) poniżej. Przy wykazywaniu zgodności z tym punktem musi być przyjęte, że spełnione są warunki podane w AMC OPS 1.535(a) i IEM OPS 1.535(a), a ponadto:

(1) Tor wznoszenia ma swój początek na wysokości (height) 50 stóp [ft] nad powierzchnią końca długości startu wymaganej w JAR-OPS 1.530(b) oraz swoje zakończenie na wysokości (height) 1.500 stóp [ft] nad powierzchnią terenu;

(2) Samolot przed osiągnięciem wysokości (height) 50 stóp [ft] nad powierzchnią terenu nie jest przechylany, a później kąt przechylenia nie przekracza 15°;

(3) Niesprawność silnika krytycznego na torze startu ze wszystkimi silnikami pracującymi wystąpi w punkcie, w którym jest oczekiwana utrata wizualnych punktów odniesienia dla ominięcia przeszkód;

(4) Gradient toru wznoszenia po starcie od 50 stóp [ft] do wysokości (height), na której założono niesprawność silnika, jest równy średniemu gradientowi podczas wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracującymi przy przejściu do konfiguracji przelotowej, przemnożonemu przez współczynnik 0,77;

(5) Gradient toru wznoszenia po starcie, od wysokości (height) osiągniętej zgodnie z ust. (4) powyżej do końca toru wznoszenia po starcie, jest równy gradientowi naboru wysokości z jednym silnikiem niepracującym podanemu w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM).

(b) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej dla tych przypadków, kiedy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, przewoźnik nie musi brać pod uwagę tych przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(1) 300 metrów [m], jeśli lot jest wykonywany w warunkach pozwalających na wizualne utrzymanie nakazanej linii drogi albo dostępne są takie pomoce nawigacyjne, które umożliwiają pilotowi taką samą dokładność utrzymania zamierzonego toru lotu, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.535(b)(1) i (c)(1), albo

(2) 600 metrów [m] dla lotów w każdych innych warunkach.

(c) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej dla tych przypadków, kiedy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, przewoźnik nie musi brać pod uwagę tych przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(1) 600 metrów [m], jeśli lot jest wykonywany w warunkach pozwalających na wizualne utrzymanie nakazanej linii drogi, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.535(b)(1) i (c)(1);

(2) 900 metrów [m] dla lotów w każdych innych warunkach.

(d) Wykazując zgodność z ust. (a), (b) powyżej oraz (c), przewoźnik musi uwzględnić:

(1) Masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu;

(2) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(3) Temperaturę otoczenia na lotnisku;

(4) Nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

JAR-OPS 1.540 Przelot

Samoloty wielosilnikowe

(Patrz IEM OPS 1.540)

(a) Przewoźnik zapewni, aby w spodziewanych warunkach meteorologicznych, w razie niesprawności jednego silnika, z pozostałymi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej samolot był zdolny kontynuować lot na lub powyżej odnośnych minimalnych wysokości (altitudes) bezpiecznych, podanych w Instrukcji Operacyjnej, do punktu leżącego 1.000 stóp [ft] nad lotniskiem, w którym mogą być spełnione wymagania osiągów.

(b) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej:

(1) Nie wolno zakładać, że samolot ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej będzie leciał na wysokości większej od tej, na której prędkość wznoszenia wynosi 300 stóp/minutę [ft/min], oraz

(2) Założony gradient przelotowy z jednym silnikiem niepracującym ma być równy ogólnemu gradientowi zniżania lub wznoszenia, odpowiednio powiększonemu o gradient równy 0,5 % lub pomniejszonemu o gradient równy 0,5 %.

JAR-OPS 1.542 Przelot

Samoloty jednosilnikowe

(Patrz IEM OPS 1.542)

(a) Przewoźnik zapewni, aby w razie niesprawności silnika w spodziewanych warunkach meteorologicznych samolot był zdolny osiągnąć miejsce, gdzie możliwe jest wykonanie awaryjnego lądowania. Dla samolotów lądowych wymagane jest miejsce na lądzie, chyba że Prezes zatwierdzi inaczej, zgodnie z AMC OPS 1.542(a).

(b) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej:

(2) Założony gradient przelotowy będzie całkowitym gradientem zniżania, powiększonym o gradient 0,5 %.

JAR-OPS 1.550 Lądowanie

Drogi startowe suche

(Patrz AMC OPS 1.545 i 1.550)

(a) Przewoźnik zapewni, aby masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z JAR-OPS 1.475(a) dla spodziewanego czasu lądowania, pozwalała na pełne zatrzymanie po lądowaniu z wysokości 50 stóp [ft] nad progiem w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania na lotnisku docelowym oraz na każdym lotnisku zapasowym.

(1) Prezes może zatwierdzić do użytku dane długości lądowania wyznaczone zgodnie z tym punktem w oparciu o wysokość progową mniejszą niż 50 stóp [ft], lecz nie mniejszą niż 35 stóp [ft], zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.550(a);

(2) Prezes może zatwierdzić operacje "krótkiego lądowania" zgodnie z kryteriami podanymi w Dodatku 2 do JAR-OPS 1.550(a).

(b) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej, przewoźnik musi uwzględnić:

(1) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(2) Nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru lub nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru;

(3) Stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej, zgodnie z AMC OPS 1.550(b)(3);

(4) Nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania, zgodnie z AMC OPS 1.550 (b)(4).

(1) Samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w ciszy;

(2) Samolot będzie lądował na najczęściej używanej drodze startowej, z uwzględnieniem prawdopodobnej prędkości i kierunku wiatru oraz sterowności samolotu na ziemi, jak również z uwzględnieniem innych warunków, takich jak pomoce lądowania i ukształtowanie terenu, zgodnie z IEM OPS 1.550(c).

(d) Jeżeli przewoźnik nie jest w stanie spełnić wymagań ust. (c)(2) powyżej dla lotniska docelowego, samolot może zostać odprawiony na lot, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które całkowicie spełnia wymagania ust. (a), (b) i (c).

JAR-OPS 1.555 Lądowanie

Drogi startowe mokre i zanieczyszczone

(a) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku, kiedy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być mokra, rozporządzalna długość lądowania była równa lub większa od niezbędnej długości lądowania określonej zgodnie z JAR-OPS 1.550, przemnożonej przez współczynnik 1,15, oraz zgodnie z IEM OPS 1.1555(a).

(b) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku, kiedy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, długość lądowania, określona przy użyciu danych akceptowanych przez Prezesa dla tych warunków, nie przekraczała rozporządzalnej długości lądowania.

(c) Długość lądowania na mokrej drodze startowej krótsza niż wymagana w ust. (a) powyżej, lecz nie krótsza niż wymagana w JAR-OPS 1.550(a), może być użyta, jeżeli Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) zawiera określone, dodatkowe dane o długościach lądowania na mokrych drogach startowych.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.525(b)

Zasady ogólne

Wznoszenie po starcie i lądowaniu

(a) Wznoszenie po starcie

(1) Ze wszystkimi silnikami pracującymi

(i) Stały gradient wznoszenia po starcie musi wynosić co najmniej 4 % przy następujących warunkach:

(A) Mocy startowej na każdym silniku;

(B) Podwoziu wypuszczonym, chyba że może być ono wciągnięte w czasie krótszym niż 7 sekund, co pozwala przyjąć, że jest ono schowane;

(D) Prędkości na wznoszeniu nie mniejszej niż 1,1 V_MC lub 1,2 V_S1 - obowiązuje większa prędkość;

(2) Z jednym silnikiem niepracującym

(i) Stały gradient wznoszenia do wysokości 400 stóp [ft] nad powierzchnię startu musi mieć wymierną wartość dodatnią przy następujących warunkach:

(A) Niepracującym silniku krytycznym, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu;

(B) Pozostałym silniku pracującym z mocą startową;

(D) Klapach w położeniu do startu;

(E) Prędkości na wznoszeniu równej tej, która została osiągnięta na wysokości 50 stóp [ft];

(ii) Stały gradient wznoszenia musi być nie mniejszy niż 0,75 % na wysokości 1.500 stóp [ft] nad powierzchnią startu przy następujących warunkach:

(A) Niepracującym silniku krytycznym, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu;

(B) Pozostałym silniku pracującym z mocą nieprzekraczającą maksymalnej mocy trwałej;

(D) Schowanych klapach;

(E) Prędkości na wznoszeniu nie mniejszej od 1,2 V_S1.

(b) Wznoszenie przy lądowaniu

(1) Ze wszystkimi silnikami pracującymi

(i) Stały gradient wznoszenia musi być nie mniejszy niż 2,5 % przy następujących warunkach:

(A) mocy lub ciągu uzyskanym w ciągu 8 sekund od zainicjowania początku przestawienia dźwigni sterowania mocą z położenia minimalnych lotnych obrotów biegu jałowego;

(B) Wypuszczonym podwoziu;

(D) Prędkości na wznoszeniu równej V_REF.

(2) Z jednym silnikiem niepracującym

(i) Stały gradient wznoszenia musi być nie mniejszy niż 0,75 % na wysokości 1.500 stóp [ft] nad powierzchnią startu przy następujących warunkach:

(A) Niepracującym silniku krytycznym i jego śmigle w położeniu najmniejszego oporu;

(B) Pozostałym silniku pracującym z mocą nie większą niż maksymalna moc trwała;

(D) Schowanych klapach;

(E) Prędkości na wznoszeniu nie mniejszej niż 1,2 V_S1.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.535(b)(1) i (c)(1)

Tor lotu po starcie

Nawigacja z widocznością

Dla umożliwienia prowadzenia nawigacji wzrokowej oraz utrzymania nakazanego kierunku, przewoźnik zapewni, aby średnie warunki meteorologiczne w czasie operacji, łącznie z podstawą chmur i widocznością, umożliwiały obserwację oraz identyfikację przeszkód i terenowych punktów odniesienia. Instrukcja Operacyjna musi podawać dla danego lotniska (lotnisk) minimalne warunki meteorologiczne, które umożliwiają załodze ciągłe określanie i utrzymywanie prawidłowego toru lotu w odniesieniu do terenowych punktów nawigacyjnych, jak też zapewniać bezpieczne przewyższenie nad przeszkodami i terenem, jak następuje:

(a) Procedura musi dobrze definiować terenowe punkty odniesienia, tak aby zamierzony tor lotu mógł być przeanalizowany pod kątem spełnienia wymagań przewyższenia nad przeszkodami;

(b) Procedura musi uwzględniać możliwości samolotu w odniesieniu do prędkości postępowej, przechylenia i wpływu wiatru;

(d) Zostaną wyznaczone ograniczenia wynikające ze środowiska lotu, jak np. wiatr, chmury, widzialność, pora doby, światło zewnętrzne, oświetlenie przeszkód.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.550(a)

Procedury podejść ze stromą ścieżką schodzenia

(2) Na każdym lotnisku, na którym mają być przeprowadzane podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, musi być dostępny odpowiedni system wskazywania ścieżki schodzenia w postaci co najmniej wizualnego systemu wskazywania ścieżki schodzenia;

(3) Dla każdej drogi startowej, do której mają być stosowane podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, muszą być określone i zatwierdzone minima meteorologiczne. Muszą być rozważone:

(i) Rozmieszczenie przeszkód;

(ii) Sposób zobrazowania toru ścieżki schodzenia i kierunku lądowania za pomocą takich urządzeń, jak pomoce wizualne, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;

(iii) Minimum kontaktu wzrokowego wymaganego na DH i MDA;

(iv) Dostępne wyposażenie samolotu;

(v) Kwalifikacje pilotów i specjalne zapoznanie z lotniskiem;

(vi) Ograniczenia i procedury zawarte w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM);

(vii) Kryteria odejścia na drugi krąg.

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.550(a)

Operacje krótkiego lądowania

(Short Landing Operations)

(a) Dla celów JAR-OPS 1.515(a)(2), na długość użytą dla obliczenia dozwolonej masy do lądowania składa się użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa powiększona o deklarowaną długość rozporządzalną. Prezes może zatwierdzić takie operacje przy zastosowaniu następujących kryteriów:

(1) Użycie strefy bezpieczeństwa musi być zatwierdzone przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa, które sprawuje nadzór nad tym lotniskiem;

(2) Deklarowana strefa bezpieczeństwa musi być wolna od przeszkód lub obniżeń terenu, które mogłyby stanowić zagrożenie dla samolotu, który wypadł z drogi startowej, jak też, kiedy droga startowa jest używana do operacji krótkiego lądowania, obszar ten ma być wolny od pojazdów mechanicznych;

(3) Pochylenie deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie może przekraczać na kierunku lądowania 5 % w górę oraz 2 % w dół;

(4) Użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa w warunkach tego Dodatku nie może przekraczać 90 metrów [m];

(5) Szerokość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie może być mniejsza niż podwójna szerokość drogi startowej lub podwójna rozpiętość skrzydeł samolotu (stosuje się większą z tych wartości) odniesionej do przedłużonej osi linii centralnej drogi startowej;

(6) Założenie, że wysokość przelotu nad początkiem użytecznej długości deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie będzie niższa niż 50 stóp [ft];

(7) Dla potrzeb tych operacji wymagania nośności JAR-OPS 1.480(a)(5) nie muszą być stosowane do deklarowanej strefy bezpieczeństwa;

(8) Dla każdej zamierzonej do użycia drogi startowej muszą być określone i zatwierdzone minima meteorologiczne, nie niższe niż najwyższe minima podejścia nieprecyzyjnego z widocznością (VFR);

(9) Muszą być określone wymagania dotyczące kwalifikacji pilota, jak podano w JAR-OPS 1.975(a);

(10) Prezes może postawić takie dodatkowe warunki, jakie uzna za konieczne dla bezpieczeństwa tych operacji, uwzględniając charakterystyki użytkowe danego typu samolotu, charakter orograficzny strefy zbliżania (podejścia), dostępne pomoce podejścia oraz warunki (procedury) nieudanego podejścia lub zaniechanego lądowania.

CZĘŚĆ I

KLASA OSIĄGÓW "C"

JAR-OPS 1.565 Start

(b) Przewoźnik zapewni, aby dla samolotów, dla których podane w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) dane długości pola startu nie uwzględniają niesprawności silnika, odległość, jakiej samolot potrzebuje od rozpoczęcia rozbiegu do osiągnięcia wysokości 50 stóp [ft] nad powierzchnią terenu ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy startowej, nie przekraczała rozporządzalnej długości rozbiegu na lotnisku, na którym start ma być wykonany, pomnożonej przez współczynnik:

(1) 1,33 dla samolotów dwusilnikowych;

(2) 1,25 dla samolotów trzysilnikowych;

(3) 1,18 dla samolotów czterosilnikowych.

(c) Przewoźnik zapewni, aby dla samolotów, dla których podane w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) dane długości pola startu uwzględniają niesprawność silnika, zostały spełnione następujące wymagania, zgodne z specyfikacjami podanymi w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM):

(1) Długość przerwanego startu nie może być większa od rozporządzalnej długości przerwanego startu;

(2) Długość startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości startu wraz z długością zabezpieczenia startu kontynuowanego, nie większą niż połowa rozporządzalnej długości startu;

(3) Długość rozbiegu nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu;

(4) Spełnienie wymagań tego punktu musi być wykazane przy użyciu pojedynczej wartości V₁ dla startu przerwanego i kontynuowanego;

(5) Masa do startu z mokrej lub zanieczyszczonej drogi startowej nie może przekroczyć masy dozwolonej dla startu z suchej drogi startowej w takich samych warunkach.

(d) Wykazując zgodność z ust. (b) i (c) powyżej, przewoźnik musi uwzględnić:

(1) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(2) Temperaturę otoczenia na lotnisku;

(3) Stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej, zgodnie z IEM OPS 1.565(d)(3);

(4) Nachylenie drogi startowej w kierunku startu, zgodnie z AMC OPS 1.565(D)(4);

(5) Nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru;

(6) Jeżeli ma to miejsce, utratę długości drogi startowej spowodowaną ustawianiem samolotu w jej osi przed startem, zgodnie z IEM OPS 1.565(d)(6).

JAR-OPS 1.570 Omijanie przeszkód po starcie

(a) Przewoźnik zapewni, aby praktyczny tor wznoszenia po starcie omijał wszystkie przeszkody z przewyższeniem co najmniej 50 stóp [ft], powiększonym o współczynnik 0,01 x D, lub w odległości poziomej nie mniejszej niż 90 metrów [m], powiększonej o współczynnik 0,125 x D, gdzie D jest odległością poziomą, jaką samolot przebył od końca rozporządzalnej długości startu. Dla samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 metrów [m] może być użyta pozioma odległość od przeszkód (horizontal obstacle clearance) równa wartości połowy rozpiętości skrzydeł, powiększonej o 60 metrów [m] oraz współczynnik 0,125 x D.

(b) Tor wznoszenia po starcie musi zaczynać się na wysokości (height) 50 stóp [ft] nad powierzchnią końca długości startu wymaganej odpowiednio przez JAR-OPS 1.565(b) lub (c) oraz kończyć na wysokości (height) 1.500 stóp [ft] nad powierzchnią terenu;

(1) Masę samolotu w chwili rozpoczęcia startu;

(2) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(3) Temperaturę otoczenia na lotnisku;

(4) Nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

(d) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej, zmiany linii drogi dozwolone są dopiero od punktu, w którym praktyczny tor wznoszenia po starcie osiągnie wysokość równą 50 stóp [ft] nad powierzchnią terenu. Ponadto, zakłada się, że od tego punktu do osiągnięcia wysokości (height) 400 stóp [ft] samolot nie będzie przechylany o więcej niż 15°. Powyżej wysokości 400 stóp [ft] można planować przechylenia większe niż 15°, lecz nieprzekraczające 25°. Należy przyjąć wystarczającą poprawkę wpływu przechylenia na prędkości eksploatacyjne i tor lotu, łącznie z przyrostem przebytej drogi, spowodowanym zwiększoną prędkością eksploatacyjną, zgodnie z AMC OPS 1.570(d).

(e) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej dla przypadków, kiedy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, przewoźnik nie musi brać pod uwagę tych przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(1) 300 metrów [m], jeśli pilot jest w stanie zachować wymaganą dokładność nawigacji w całym obszarze występowania przeszkód, zgodnie z AMC OPS 1.570(e)(1) & (f)(1), albo

(2) 600 metrów [m], dla lotów we wszystkich innych warunkach.

(f) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej dla przypadków, kiedy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, przewoźnik nie musi brać pod uwagę tych przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(1) 600 metrów [m], jeśli pilot jest w stanie zachować wymaganą dokładność nawigacji w całym obszarze występowania przeszkód, zgodnie z AMC OPS 1.570(e)(1) & (f)(1), albo

(2) 900 metrów [m], dla lotów we wszystkich innych warunkach.

(g) Przewoźnik ustanowi procedury na wypadek nieprzewidzianych zdarzeń, spełniające wymagania JAR-OPS 1.570, i wyznaczy bezpieczną trasę, z ominięciem przeszkód, która umożliwi spełnienie wymagań trasowych podanych w JAR-OPS 1.570 albo wylądowanie na lotnisku startu lub na lotnisku zapasowym dla lotniska startu.

JAR-OPS 1.575 Przelot ze wszystkimi silnikami pracującymi

(a) Przewoźnik zapewni, aby w spodziewanych warunkach meteorologicznych samolot, w każdym punkcie trasy lub każdego planowanego dolotu do lotniska zapasowego, był w stanie utrzymać prędkość naboru wysokości równą co najmniej 300 stóp [ft] na minutę ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej na:

(1) Minimalnych wysokościach lotu (altitudes) na każdym odcinku planowanej trasy lub planowanego od niej odejścia na lotnisko zapasowe, podanych lub obliczonych na podstawie informacji zawartych w Instrukcji Operacyjnej;

(2) Minimalnych wysokościach (altitudes) niezbędnych do spełnienia warunków podanych odpowiednio w JAR-OPS 1.580 i 1.585.

JAR-OPS 1.580 Przelot z jednym silnikiem niepracującym

(Patrz AMC OPS 1.580)

(a) Przewoźnik zapewni, aby w spodziewanych warunkach meteorologicznych, w razie odmowy pracy dowolnego silnika w dowolnym punkcie trasy lub dolotu do planowanego lotniska zapasowego i z pozostałymi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej, samolot był zdolny do kontynuowania lotu z wysokości przelotowej do lotniska, na którym można wykonać lądowanie, zgodnie z odpowiednio JAR-OPS 1.595 lub JAR-OPS 1.600, omijając przeszkody leżące w odległości do 9,3 kilometra [km] (5 mil morskich [nm]) po obu stronach nakazanej linii drogi z przewyższeniem wynoszącym co najmniej:

(1) 1.000 stóp [ft], jeśli prędkość wznoszenia jest większa niż zero, albo

(2) 2.000 stóp [ft], jeśli prędkość wznoszenia jest mniejsza od zera.

(b) Tor lotu musi mieć dodatnie nachylenie na wysokości (height) 1.500 stóp [ft] nad lotniskiem, na którym zamierzone jest lądowanie po niesprawności jednego silnika.

(c) Na potrzebę tego punktu można przyjąć, że dostępna prędkość wznoszenia samolotu będzie mniejsza o 150 stóp/minutę [ft/min] od podanej, całkowitej prędkości wznoszenia.

(d) Wykazując zgodność z tym punktem, przewoźnik musi zwiększyć marginesy podane w ust. (a) powyżej 18,5 kilometra [km] (10 mil morskich [nm]), jeżeli dokładność nawigacji nie mieści się w zakresie 95 % zakładanej poprawności.

(e) Pozwala się na zrzut paliwa do poziomu umożliwiającego osiągnięcie lotniska z wymaganymi zapasami paliwa, jeżeli użyta procedura jest bezpieczna.

JAR-OPS 1.585 Przelot samolotów trzy lub więcej silnikowych z dwoma silnikami niepracującymi

(a) Przewoźnik zapewni, aby w żadnym punkcie zamierzonej trasy samolot wyposażony w trzy lub więcej silników nie był oddalony od lotniska, na którym mogą być spełnione wymagania osiągów ze względu na przewidywaną masę do lądowania o więcej niż 90 minut lotu z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu, właściwą dla wszystkich pracujących silników, w warunkach standardowej temperatury i ciszy, dopóki nie są spełnione wymagania ust. (b) do (e) poniżej.

(b) Praktyczny tor lotu z dwoma silnikami niepracującymi musi pozwalać na kontynuowanie lotu w spodziewanych warunkach meteorologicznych z ominięciem wszystkich przeszkód w odległości do 9,3 kilometra [km] (5 mil morskich [nm]) po obu stronach planowanej trasy z przewyższeniem co najmniej 2.000 stóp [ft] do lotniska, na którym będą spełnione wymagania osiągów mających zastosowanie do przewidywanej masy do lądowania.

(c) Zakłada się, że niesprawność dwóch silników nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu z prędkością przelotową maksymalnego zasięgu właściwą dla wszystkich silników pracujących, w warunkach standardowej temperatury i ciszy od lotniska, na którym będą spełnione wymagania osiągów ze względu na spodziewaną masę do lądowania.

(d) Spodziewana masa samolotu w założonym punkcie wystąpienia niesprawności dwóch silników nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie na to lotnisko na wysokości (height) co najmniej 1.500 stóp [ft], a następnie 15 minut lotu poziomego.

(e) Dla celów niniejszego punktu można przyjąć, że prędkość wznoszenia, jaką samolot będzie mógł uzyskać, będzie mniejsza o 150 stóp/minutę [ft/min] od podanej prędkości wznoszenia.

(f) Wykazując zgodność z tym punktem, przewoźnik musi zwiększyć marginesy podane w ust. (a) powyżej do 18,5 kilometra [km] (10 mil morskich [nm]), jeżeli dokładność nawigacji nie mieści się w zakresie 95 % zakładanej poprawności.

(g) Dopuszcza się zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganymi zapasami paliwa, jeżeli użyta procedura jest bezpieczna.

JAR-OPS 1.595 Lądowanie

Drogi startowe suche

(Patrz AMC OPS 1.590 i 1.595)

(a) Przewoźnik zapewni, aby masa samolotu do lądowania w spodziewanym czasie lądowania, określona zgodnie z JAR-OPS 1.475(a), pozwalała na pełne zatrzymanie po lądowaniu z wysokości 50 stóp [ft] nad progiem w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania na lotnisku docelowym oraz na każdym lotnisku zapasowym.

(b) Wykazując zgodność z ust. (a) powyżej, przewoźnik musi uwzględnić:

(1) Wysokość ciśnieniową lotniska;

(2) Nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru lub nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru;

(3) Typ nawierzchni drogi startowej, zgodnie z AMC OPS 1.595(b)(3);

(4) Nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania, zgodnie z AMC OPS 1.595 (b)(4).

(1) Samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w ciszy;

(2) Samolot będzie lądował na najczęściej wyznaczanej drodze startowej, z uwzględnieniem prawdopodobnej prędkości i kierunku wiatru oraz sterowności samolotu na ziemi, jak również z uwzględnieniem innych warunków, jak pomoce do lądowania i ukształtowanie terenu, zgodnie z IEM OPS 1.595(c).

(d) Kiedy przewoźnik nie jest w stanie spełnić wymagań ust. (b)(2) powyżej dla lotniska docelowego, samolot może być dopuszczony do lotu, jeżeli zostało wyznaczone lotnisko zapasowe, które całkowicie spełnia wymagania ust. (a), (b) i (c).

JAR-OPS 1.600 Lądowanie

Drogi startowe mokre i zanieczyszczone

(a) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku, kiedy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja wskazują, że w spodziewanym czasie lądowania droga startowa może być mokra, rozporządzalna długość lądowania była równa lub większa od niezbędnej długości lądowania określonej zgodnie z JAR-OPS 1.595, przemnożonej przez współczynnik 1,15.

(b) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku, kiedy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja wskazują, że w spodziewanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, długość lądowania określona przy użyciu danych uznanych dla tych warunków przez Prezesa nie przekraczała rozporządzalnej długości lądowania.

CZĘŚĆ J

MASA I WYWAŻENIE

JAR-OPS 1.605 Zasady ogólne

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.605)

(a) Przewoźnik zapewni, aby w każdej fazie operacji załadowanie, masa i położenie środka ciężkości samolotu były zgodne z ograniczeniami podanymi w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) lub w Instrukcji Operacyjnej, jeżeli jest bardziej wymagająca.

(b) Przewoźnik ustali masę i położenie środka ciężkości każdego samolotu przez jego rzeczywiste zważenie przed wprowadzeniem do użytkowania, a następnie przez ważenie co 4 lata, jeśli stosuje masy indywidualne, lub co 9 lat, jeśli stosuje masy floty. Skumulowany wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie musi być policzony oraz odpowiednio udokumentowany. Ponadto, samoloty muszą być ponownie ważone, jeśli wpływ modyfikacji na masę i wyważenie nie jest dokładnie znany.

(c) Przewoźnik ustali masę wszystkich pozycji operacyjnych i członków załogi wliczanych do suchej masy operacyjnej samolotu (Dry Operating Mass) przez ważenie lub użycie mas standardowych. Wpływ ich rozmieszczenia na położenie środka ciężkości samolotu musi być określony.

(d) Przewoźnik ustali masę każdego przewożonego ładunku, łącznie z każdym balastem, przez jego rzeczywiste zważenie lub określenie masy przewożonego ładunku zgodnie ze standardowymi masami pasażerów i bagażu podanymi w JAR-OPS 1.620.

(e) Przewoźnik ustali masę zabieranego paliwa przez użycie jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą podaną w Instrukcji Operacyjnej, zgodnie z IEM OPS 1.605(e).

JAR-OPS 1.607 Określenia

(a) Sucha masa operacyjna (Dry Operating Mass) oznacza całkowitą masę samolotu gotowego do wykonania określonego typu operacji z wyłączeniem masy całego paliwa użytecznego oraz przewożonego ładunku. Masa ta obejmuje takie pozycje, jak:

(1) Załoga i bagaż załogi;

(2) Zaopatrzenie pokładowe i ruchome wyposażenie do obsługi pasażerów;

(3) Woda pitna i chemikalia do toalet.

(b) Maksymalna masa bez paliwa (Maximum Zero Fuel Mass) - oznacza maksymalną dopuszczalną masę samolotu, łącznie z niezużywalną częścią paliwa. Masa paliwa znajdującego się w poszczególnych zbiornikach musi być włączona do maksymalnej masy bez paliwa, kiedy ograniczenia Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) mówią o tym wyraźnie.

(c) Maksymalna konstrukcyjna masa do lądowania (Maximum Structural Landing Mass) - oznacza maksymalną dopuszczalną, całkowitą masę samolotu podczas lądowania w normalnych okolicznościach.

(d) Maksymalna konstrukcyjna masa do startu (Maximum Structural Take Off Mass) - oznacza maksymalną dopuszczalną, całkowitą masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu.

(e) Klasyfikacja pasażerów

(1) Dorosły (Adult) - oznacza osobę, mężczyznę lub kobietę, w wieku powyżej 12 lat;

(2) Dziecko (Child) - oznacza osobę w wieku dwu lat lub starszą, która nie przekroczyła jednak 12. roku życia;

(3) Niemowlę (Infant) - oznacza osobę w wieku do dwu lat.

(f) Ładunek handlowy (Traffic Load) oznacza sumaryczną masę pasażerów, bagażu i ładunku, łącznie z każdym ładunkiem niepłatnym.

JAR-OPS 1.615 Wartości masy załogi

(a) Przewoźnik będzie stosował następujące wartości mas dla określenia suchej masy operacyjnej:

(1) Masy rzeczywiste łącznie z każdym bagażem załogi albo

(2) Masy standardowe, łącznie z bagażem ręcznym, wynoszące 85 kg dla członków załogi lotniczej oraz 75 kg dla pomocniczego personelu pokładowego, albo

(3) Inne masy standardowe uznane przez Prezesa.

(b) Przewoźnik będzie korygował suchą masę operacyjną przez wliczenie każdego bagażu dodatkowego. Rozmieszczenie tego dodatkowego bagażu musi być uwzględnione przy ustalaniu położenia środka ciężkości samolotu.

JAR-OPS 1.620 Wartości mas pasażerów i bagażu

(a) Przewoźnik obliczy masę pasażerów i masę bagażu rejestrowanego, korzystając z rzeczywiście zważonej masy każdej osoby oraz rzeczywiście zważonej masy bagażu bądź ze standardowych wartości mas podanych w Tabeli Nr 1, Nr 2 i Nr 3, z wyjątkiem samolotów z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 9 włącznie. W takim przypadku masa pasażerów może być ustalona przez ustną deklarację osobistą lub w imieniu każdego pasażera bądź też przez szacunek oraz dodanie do niej wcześniej określonej stałej dla obliczenia masy bagażu ręcznego oraz ubrania, zgodnie z AMC OPS 1.620(a). Procedury określające, kiedy należy stosować masy rzeczywiste lub standardowe, oraz procedury stosowania ustnych oświadczeń muszą być włączone do Instrukcji Operacyjnej.

(b) Jeżeli określenie rzeczywistej masy odbywa się przez ważenie, przewoźnik zapewni, aby obejmowało ono rzeczy osobiste pasażerów oraz ich bagaż ręczny. Ważenie to musi być przeprowadzone bezpośrednio przed wejściem na pokład i w miejscu do niego przyległym.

(c) Jeżeli określenie rzeczywistej masy odbywa się przy użyciu mas standardowych, to muszą być użyte wartości mas standardowych podane w Tabeli Nr 1 i Nr 2. Masy standardowe obejmują bagaż ręczny oraz masę każdego niemowlęcia (infant) w wieku poniżej 2 lat, przewożonego przez osobę dorosłą na jednym miejscu pasażerskim. Niemowlęta zajmujące oddzielne miejsca pasażerskie muszą być dla tego punktu uważane za dzieci.

(d) Wartości mas pasażerów - samoloty z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19

(1) Na samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19 należy zastosować standardowe masy mężczyzn i kobiet podane w Tabeli Nr 1. Jako alternatywę, na samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 30, należy stosować wartości z kolumny ‘Sami dorośli’ Tabeli Nr 1;

(2) W odniesieniu do Tabeli Nr 1 "czarter wakacyjny" oznacza lot czarterowy, który w całości jest wykorzystany do przewozu turystów w ramach sprzedanej im przez biuro turystyczne podróży wakacyjnej. Wartości mas czarteru wakacyjnego mogą być stosowane pod warunkiem, że nie więcej niż 5 % miejsc pasażerskich jest wykorzystane do przewozu bezpłatnego niektórych kategorii pasażerów, zgodnie z IEM OPS 1.620(d)(2).

Tabela Nr 1

Standardowe wartości mas pasażerów

Samoloty z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19

Liczba miejsc	Zatwierdzona konfiguracja miejsc (MAPSC)
pasażerskich	więcej niż 19		30 i więcej
	Mężczyźni	Kobiety	Sami dorośli
	Standardowe masy [kg]
Wszystkie loty, z wyjątkiem czarterów wakacyjnych	88	70	84
Czartery wakacyjne	83	69	76
Dzieci	35

(e) Wartości mas dla pasażerów - samoloty z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 19 włącznie

Tabela Nr 2

Standardowe wartości mas pasażerów

Samoloty z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 19 włącznie

Liczba miejsc	Zatwierdzona konfiguracja miejsc (MAPSC)
pasażerskich	1-5	6-9	10-19
	Standardowe masy [kg]
Mężczyźni	104	96	92
Kobiety	86	78	74
Dzieci	35

(1) Na samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 19 włącznie należy stosować masy standardowe pasażerów podane w Tabeli Nr 2.

(2) W lotach, w których nie przewozi się bagażu ręcznego w kabinie lub bagaż ręczny jest liczony oddzielnie, od powyższych mas dla mężczyzn i kobiet można odjąć 6 kg. Takie artykuły, jak płaszcz, parasol, mała torebka lub torebka damska, lektura lub mały aparat fotograficzny nie są uważane w tym punkcie za bagaż ręczny.

(f) Wartości mas bagażu rejestrowanego

(1) Na samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19 dla każdej sztuki bagażu rejestrowanego należy stosować masy standardowe podane w Tabeli Nr 3. Na samolotach o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC) do 19 miejsc włącznie, rzeczywista masa bagażu rejestrowanego musi być ustalona przez jego zważenie.

(2) Dla potrzeb Tabeli Nr 3:

(i) Lot krajowy oznacza lot z punktami wylotu i przylotu leżącymi w granicach jednego państwa;

(ii) Lot w rejonie europejskim oznacza lot inny niż krajowy, którego punkty wylotu i przylotu leżą w obszarze podanym w Dodatku do JAR-OPS 1.620(f);

(iii) Lot międzykontynentalny, inny niż lot w rejonie europejskim, oznacza lot, którego punkty wylotu i przylotu leżą na różnych kontynentach.

Tabela Nr 3

Standardowe wartości mas bagażu rejestrowanego

Samoloty z zatwierdzoną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19

Rodzaj lotu	Standardowa masa bagażu rejestrowanego [kg]
Krajowy	11
W rejonie europejskim	13
Międzykontynentalny	15
Wszystkie inne	13

(g) Kiedy przewoźnik zamierza używać mas standardowych innych niż podane w Tabeli Nr 1, Nr 2 i Nr 3, musi powiadomić Prezesa o powodach i uzyskać uprzednie zezwolenie Prezesa. Musi także przedłożyć do zatwierdzenia szczegółowy plan nadzoru ważenia i zastosować metodę analizy statystycznej podaną w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g). Po weryfikacji i zatwierdzeniu przez Prezesa wyników nadzoru nad ważeniem, poprawione wartości mas standardowych mogą być stosowane tylko przez tego przewoźnika. Poprawione wartości mas standardowych mogą być użyte tylko w okolicznościach, które są zgodne z tymi, dla których nadzór był prowadzony. Jeśli poprawione wartości mas standardowych przekraczają wartości podane w Tabeli Nr 1, Nr 2 i Nr 3, należy stosować wartości wyższe, zgodnie z IEM OPS 1.620(g).

(h) W każdym locie, w którym jest spodziewany przewóz znaczącej liczby pasażerów, których masa, łącznie z ich bagażem ręcznym, może przekroczyć standardowe masy pasażerów, przewoźnik musi ustalić rzeczywistą masę tych pasażerów przez ważenie lub dodanie odpowiednich poprawek na przyrost masy, zgodnie z IEM OPS 1.620(h) i (i).

(i) Jeżeli stosowane są standardowe wartości mas bagażu rejestrowanego i oczekuje się, że znaczna liczba pasażerów zgłosi do odprawy bagaż, który przekroczy standardową masę bagażu, przewoźnik musi ustalić rzeczywistą masę tego bagażu przez ważenie lub dodanie odpowiednich poprawek na przyrost masy, zgodnie z IEM OPS 1.620(h) i (i).

(j) Przewoźnik zapewni, aby dowódca był powiadomiony o użyciu niestandardowej metody określenia masy ładunku oraz aby ta metoda była podana w dokumentacji masy i wyważenia.

JAR-OPS 1.625 Dokumentacja masy i wyważenia

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.625)

(a) Przewoźnik ustanowi dokumentowanie masy i wyważenia przed każdym lotem, specyfikujące ładunek oraz jego rozmieszczenie. Dokumentacja masy i wyważenia musi umożliwiać dowódcy określenie przez sprawdzenie, że ładunek i jego rozmieszczenie są takie, że ograniczenia masy i wyważenia samolotu nie zostaną przekroczone. Na dokumentacji masy i wyważenia musi być umieszczone nazwisko osoby, która ją sporządziła. Osoba nadzorująca załadunek samolotu musi potwierdzić swym podpisem, że ładunek i jego rozmieszczenie są zgodne z dokumentacją masy i wyważenia. Dokument ten musi być możliwy do przyjęcia przez dowódcę, a jego akceptacja potwierdzona własnoręcznym podpisem lub jego odpowiednikiem, zgodnie z JAR-OPS 1.1055(a)(12).

(b) Przewoźnik musi opisać w Instrukcji Operacyjnej procedury dla zmian załadowania w ostatniej chwili (Last Minute Changes),

(c) Przewoźnik może użyć procedur alternatywnych do wymaganych w ust. (a) i (b) powyżej, jeśli uzyska na to zezwolenie Prezesa.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.605

Masa i wyważenie

Zasady ogólne

(Patrz JAR-OPS 1.605)

(a) Określenie suchej masy operacyjnej samolotu

(1) Ważenie samolotu

(i) Nowe samoloty są zwykle ważone w zakładach wytwórczych i wprowadzenie ich do użytkowania bez ponownego ważenia jest dozwolone, jeżeli bazy danych dotyczących wartości masy i wyważenia zostały uzupełnione o przeróbki lub modyfikacje samolotu. Samoloty przekazywane od jednego przewoźnika JAA posiadającego zatwierdzony program nadzoru masy do drugiego przewoźnika JAA również posiadającego zatwierdzony program nie muszą być ważone przed użytkowaniem przez przewoźnika odbierającego, o ile od ostatniego ważenia nie upłynęły 4 lata;

(ii) Indywidualna masa i położenie środka ciężkości każdego samolotu będzie okresowo ponownie ustalane. Maksymalny odstęp czasu pomiędzy dwoma ważeniami musi być zdefiniowany przez przewoźnika oraz musi spełniać wymagania JAR-OPS 1.605(b). Dodatkowo, masa i położenie każdego samolotu podlega ponownemu ustaleniu zarówno przez:

(A) Ważenie albo

(B) Obliczenie, pod warunkiem że przewoźnik jest w stanie dostarczyć wiarygodne uzasadnienie dla udowodnienia ważności wybranej metody obliczenia,

oraz zawsze, kiedy skumulowane zmiany suchej masy operacyjnej przekraczają ± 0,5 % maksymalnej masy do lądowania lub zakumulowana zmiana położenia przekracza 0,5 % średniej cięciwy aerodynamicznej (SCA).

(2) Masa i położenie środka ciężkości dla floty

(i) Przewoźnik może ustanowić i używać wartości średniej suchej masy operacyjnej i średniego położenia środka ciężkości wyznaczonego dla floty lub grupy samolotów tego samego typu i jednakowej konfiguracji pod warunkiem, że suche masy operacyjne oraz położenia środka ciężkości poszczególnych egzemplarzy samolotów mieszczą się w przedziałach tolerancji podanych w ust. (ii) poniżej oraz zostaną spełnione wymagania podane w ust. (iii), (iv) i (a)(3) poniżej;

(ii) Tolerancje

(A) Jeżeli sucha masa operacyjna dowolnego egzemplarza samolotu floty, otrzymana w wyniku jego zważenia lub obliczenia, odbiega od suchej masy operacyjnej wspólnej dla całej floty o więcej niż ± 0,5 % wartości maksymalnej konstrukcyjnej masy do lądowania lub położenie środka ciężkości danego samolotu odbiega od położenia środka ciężkości wspólnego dla całej floty o więcej niż ± 0,5 % średniej cięciwy aerodynamicznej (SCA), to ten egzemplarz samolotu musi być wyłączony ze składu tej floty i wszelkie dotyczące go obliczenia masy i położenia środka ciężkości (S.C.) muszą być dokonywane indywidualnie dla tego egzemplarza albo alternatywnie można ustanowić oddzielne floty dla tego samego typu lub modelu samolotu, ale każdą z odrębnymi średnimi masami floty i położeniami środka ciężkości (S.C).

(B) W przypadkach, kiedy masa indywidualnego samolotu mieści się w zakresie tolerancji suchej masy operacyjnej całej floty, natomiast położenie jego środka ciężkości wychodzi poza tolerancje dozwolone dla całej floty, samolot ten należy użytkować z zastosowaniem obowiązującej suchej masy operacyjnej floty, lecz z indywidualnie określonym położeniem środka ciężkości.

(C) Jeżeli indywidualny egzemplarz samolotu, w porównaniu z pozostałymi samolotami floty, posiada dające się wyraźnie określić różnice (np. rozmieszczenie kuchni lub konfiguracji miejsc), które powodują przekroczenie zakresu tolerancji wyznaczonej dla całej floty, to samolot ten może nadal wchodzić w skład tej floty, pod warunkiem stosowania dla tego samolotu odpowiednich i prawidłowych poprawek masy i położenia.

(D) Samoloty, dla których nie opublikowano wartości średniej cięciwy aerodynamicznej (SCA), muszą być użytkowane według wartości ich indywidualnej masy oraz położenia środka ciężkości albo muszą podlegać specjalnemu badaniu przed ich dopuszczeniem do użytkowania.

(iii) Użycie wartości masy dla floty

(A) Po zważeniu samolotu lub po wprowadzeniu każdej zmiany w wyposażeniu lub konfiguracji, przewoźnik musi upewnić się, że dany samolot mieści się w granicach tolerancji podanych w ust. (2)(ii) powyżej.

(B) Samoloty, które nie były ważone od ostatniej oceny masy floty, mogą nadal pozostawać we flocie użytkowanej według wartości masy dla floty pod warunkiem, że ich indywidualne wartości zostaną sprawdzone przez obliczenia i zmieszczą się w granicach tolerancji zdefiniowanych w ust. (2)(ii) powyżej. Jeżeli te indywidualne wartości przestają mieścić się w granicach dozwolonych tolerancji, przewoźnik musi bądź określić nowe wartości masy dla floty, przy spełnieniu warunków ust. (2)(i) i (2)(ii) powyżej, bądź użytkować samoloty, które nie mieszczą się w granicach tolerancji, według ich indywidualnych wartości masy.

(C) Aby włączyć nowy samolot do floty użytkowanej według wartości mas dla floty, przewoźnik musi upewnić się przez ważenie lub obliczenie, że jego rzeczywiste wartości mieszczą się w granicach tolerancji podanych w ust. (2)(ii).

(iv) Dla spełnienia wymagań ust. (2)(i) powyżej, wartości mas dla floty muszą być uaktualnianie najpóźniej przy końcu każdej oceny masy floty;

(3) Wymagana liczba ważonych samolotów dla wyznaczenia wartości mas dla floty

(i) Jeżeli "n" oznacza liczbę samolotów we flocie, do których stosuje się wartości mas dla floty, przewoźnik musi zważyć w okresie pomiędzy dwoma ocenami masy floty co najmniej pewną liczbę samolotów, określoną w Tabeli Nr 1:

Tabela Nr 1

Wymagana liczba ważonych samolotów dla wyznaczenia wartości mas dla floty

Liczba samolotów we flocie	Minimalna liczba ważeń
2 lub 3	n
4 do 9	n + 3 ------ 2
10 i więcej	n + 51 ------ 10

(ii) Do ważenia należy wybrać te samoloty floty, które najdłużej nie były ważone;

(iii) Okres pomiędzy dwoma ocenami masy floty nie może przekroczyć 48 miesięcy;

(4) Procedura ważenia

(i) Ważenie musi być dokonane przez producenta samolotu lub uprawnioną do tego organizację obsługi technicznej;

(ii) Przed przystąpieniem do ważenia samolotu należy:

(A) Sprawdzić, czy samolot i jego wyposażenie są kompletne;

(B) Sprawdzić, czy płyny techniczne są odpowiednio policzone;

(D) Zapewnić, aby ważenie odbywało się w zamkniętym budynku.

(iii) Każdy sprzęt używany do ważenia musi być prawidłowo kalibrowany, zerowany oraz używany zgodnie z instrukcją producenta. Każda waga musi być kalibrowana przez producenta, rządowy wydział miar i wag bądź przez odpowiednio upoważnioną organizację co 2 lata lub w odstępie czasu ustalonym przez producenta sprzętu do ważenia - obowiązuje krótszy termin. Waga musi umożliwiać ustalenie masy samolotu, zgodnie z AMC do Dodatku 1 JAR-OPS 1.605(a)(4)(iii).

(b) Specjalne masy standardowe dla przewożonego ładunku. W uzupełnieniu do standardowych mas pasażerów i bagażu przewoźnik może wystąpić o zatwierdzenie przez Prezesa standardowych mas dla innych pozycji ładunkowych.

(1) Przewoźnik zapewni, aby załadunek samolotu odbywał się pod nadzorem wykwalifikowanego personelu;

(2) Przewoźnik zapewni, aby ładowanie frachtu odbywało się zgodnie z danymi wyznaczonymi przy obliczaniu masy i wyważenia samolotu;

(3) Przewoźnik będzie przestrzegał dodatkowych ograniczeń konstrukcyjnych w postaci ograniczeń wytrzymałości podłogi, maksymalnego obciążenia metra bieżącego podłogi, maksymalnej masy przypadającej na luk bagażowy i ograniczeń zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC).

(d) Graniczne położenia środka ciężkości

(1) Operacyjny zakres położenia środka ciężkości. Jeżeli przewoźnik nie stosuje metody wcześniejszego wyznaczania miejsc oraz nie uwzględnia dokładnie wpływu ilości pasażerów w każdym rzędzie siedzeń, ładunku w indywidualnych przedziałach bagażowych lub masy paliwa w indywidualnych zbiornikach, to do obliczeń certyfikowanego zakresu położenia środka ciężkości muszą być zastosowane odpowiednie marginesy operacyjne położenia środka ciężkości. Przy określaniu marginesów położenia środka ciężkości należy uwzględniać możliwe odchylenia od założonego rozmieszczenia ładunku. Jeżeli przewoźnik nie wyznacza numerowanych miejsc, to musi ustanowić dla załogi samolotu procedury zapobiegające zajmowaniu miejsc w krańcowych częściach kabiny pasażerskiej. Marginesy położenia środka ciężkości i związane z nimi procedury, łącznie z założeniami dotyczącymi rozsadzania pasażerów, podlegają zatwierdzeniu przez Prezesa, zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.605(d);

(2) Środek ciężkości w locie. W uzupełnieniu do ust. (d)(1) powyżej, przewoźnik musi wykazać, że jego procedury w pełni obejmują ekstremalne zmiany przesunięcia w czasie lotu powodowane przemieszczaniem się pasażerów i załogi oraz zużyciem i przepompowywaniem paliwa.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.620(f)

Definicja obszaru lotów w regionie europejskim

W odniesieniu do JAR-OPS 1.620(f) lotami w rejonie europejskim, z wyłączeniem lotów krajowych, są loty wykonywane w obszarze ograniczonym loksodromami przechodzącymi przez następujące punkty geograficzne:

N 72° 00' E 045° 00'

N 40° 00' E 045° 00'

N 35° 00' E 037° 00'

N 30° 00' E 037° 00'

N 30° 00' W 006° 00'

N 27° 00' W 009° 00'

N 27° 00' W 030° 00'

N 67° 00' W 030° 00'

N 72° 00' W 010° 00'

N 72° 00' E 045° 00'

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.620(g)

Procedura ustanowienia skorygowanych wartości mas standardowych pasażerów i bagażu

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620 (g))

(a) Pasażerowie

(1) Metoda próbkowania wagi. Średnia masa pasażerów oraz ich bagażu ręcznego musi być określona przez ważenie wybranych losowo próbek. Wybór losowych próbek musi ze swej istoty i zasięgu być reprezentatywny dla liczby przewożonych pasażerów, rodzaju operacji, częstotliwości lotów na różnych trasach, lotów w obu kierunkach, sezonowości oraz zmiany liczby miejsc w samolocie;

(2) Wielkość próbki. Plan badań musi obejmować ważenie co najmniej większej z poniższych wartości:

(i) Liczby pasażerów obliczonej z próbki pilotowej przy użyciu zwykłych procedur statystycznych oraz opartej na względnym rozkładzie błędu (dokładności) wynoszącym 1 % dla wszystkich osób dorosłych oraz 2 % dla oddzielnych średnich mas mężczyzn i kobiet (procedura statystyczna, uzupełniona rozwiązanym przykładem określenia minimalnej wielkości próbki oraz średniej masy podana jest w IEM OPS 1.620(g)), oraz

(ii) Dla samolotów:

(A) Z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) 40 lub więcej próbki składającej się z 2.000 pasażerów;

(B) Z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 40 - próbki stanowiącej iloczyn wyników z 50 pomiarów rzeczywistej liczby miejsc pasażerskich (MAPSC);

(3) Masy pasażerów. Masy pasażerów muszą obejmować także masę rzeczy należących do pasażerów, wnoszonych przez nich do samolotu. Przy pobieraniu losowych próbek mas pasażerów niemowlęta mają być ważone wraz z towarzyszącymi im osobami dorosłymi, zgodnie z JAR-OPS 1-620(c)(d) oraz (e);

(4) Miejsce ważenia. Miejsce ważenia pasażerów ma być wybierane jak najbliżej samolotu, w takim punkcie, w którym zmiana masy pasażera ze względu na pozbycie się lub dodanie artykułów osobistych przed wejściem na pokład nie jest prawdopodobna;

(5) Urządzenie do ważenia. Urządzenie przeznaczone do ważenia pasażerów ma posiadać zakres pomiarowy co najmniej do 150 kg. Minimalna rozdzielczość wskazywanej masy ma wynosić 500 g. Dokładność wskazań urządzenia do ważenia musi mieścić się w granicach 0,5 % lub 200 g, obowiązuje wartość dokładniejsza;

(6) Rejestracja wartości mas. Masa pasażerów, odpowiadające im kategorie (mężczyźni, kobiety, dzieci) oraz numer rejsu muszą być rejestrowane.

(b) Bagaż rejestrowany. Procedura statystyczna określania skorygowanych standardowych wartości mas bagażu rejestrowanego oparta jest na średnich masach bagażu z wymaganej minimalnej wielkości próbki i nie różni się zasadniczo od procedury ważenia pasażerów podanej w ust. (a)(1) powyżej oraz w IEM OPS 1.620(g). Dla bagażu rejestrowanego względny poziom zaufania (dokładność) wynosi 1 %. Jako minimum musi być zważone 2.000 sztuk bagażu rejestrowanego.

(1) Dla zapewnienia, kiedy przewoźnik stosuje rzeczywiste masy określone przez ważenie, że użycie skorygowanych standardowych wartości mas pasażerów i bagażu rejestrowanego nie wpłynie ujemnie na bezpieczeństwo operacyjne, należy przeprowadzić odpowiednią analizę statystyczną, zgodnie z IEM OPS 1.620(h). Tego rodzaju analiza będzie źródłem średnich wartości mas, jak również innych danych;

(2) Dla samolotów z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19 miejsc średnie wartości mogą być stosowane jako skorygowane średnie wartości mas mężczyzn i kobiet;

(3) Na samolotach mniejszych, dla wyznaczenia skorygowanych mas standardowych, należy dodać przyrosty masy podane w Tabeli Nr 1:

Tabela Nr 1

Przyrosty masy dla wyznaczenia skorygowanych mas standardowych

Zatwierdzona konfiguracja miejsc (MAPSC)	Wymagany przyrost masy [kg]
1 - 5 włącznie	16
6 - 9 włącznie	8
10 - 19 włącznie	4

Alternatywnie, wartości skorygowanych standardowych (średnich) mas wszystkich dorosłych mogą być zastosowane do samolotów z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) 30 miejsc lub więcej. Skorygowane standardowe (średnie) wartości mas bagażu rejestrowanego mają zastosowanie do samolotów z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19.

(4) Przewoźnik przedstawi Prezesowi do zatwierdzenia szczegółowy plan badań, a następnie stopniowo będzie przechodzić do skorygowanej wartości masy standardowej, pod warunkiem że ta zmieniana wartość będzie określona przy użyciu procedury podanej w tym Dodatku. Takie odchylenia muszą być sprawdzane w odstępach czasu nie dłuższych niż 5 lat, zgodnie z AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g), ust. (c)(4);

(5) Wartości skorygowanych mas standardowych wszystkich dorosłych muszą opierać się na proporcji liczby mężczyzn do kobiet wynoszącej 80/20. Przewoźnik, który chce uzyskać zezwolenie na użycie innej proporcji na określonych trasach lub lotach, musi dostarczyć Prezesowi dane wskazujące, że wnioskowana przez niego nowa proporcja mężczyzn do kobiet jest zachowawcza i obejmuje co najmniej 84 % rzeczywistej proporcji mężczyzn i kobiet z próbki opartej na co najmniej 100 reprezentatywnych lotach;

(6) Wyznaczone średnie wartości mas są zaokrąglane do najbliższego kilograma. Wartości masy bagażu rejestrowanego są odpowiednio zaokrąglane do najbliższej połowy kilograma.

Dodatek do JAR-OPS 1.625

Dokumentacja masy i wyważenia

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.625)

(a) Dokumentacja masy i wyważenia

(1) Zawartość

(i) Dokumentacja masy i wyważenia musi zawierać następujące informacje:

(A) Znaki rejestracyjne i typ samolotu;

(B) Numer oraz datę rejsu;

(D) Nazwisko osoby, która sporządziła dokument;

(E) Suchą masę operacyjną i odpowiadające jej położenie samolotu;

(F) Masę paliwa przy starcie oraz masę paliwa na przelot (trip fuel);

(G) Masy materiałów zużywalnych, innych niż paliwo;

(H) Składniki załadowania z uwzględnieniem pasażerów, bagażu, frachtu i balastu;

(I) Masę do startu, masę do lądowania oraz masę bez paliwa;

(J) Rozmieszczenie ładunku;

(K) Wyznaczone położenia środka ciężkości samolotu;

(L) Ograniczenia wartości masy i położenia środka ciężkości samolotu.

(ii) Prezes może zezwolić na zawężenie zakresu gromadzonych przez przewoźnika danych;

(2) Zmiany w ostatniej chwili (Last minute changes). Jeżeli po wypełnieniu dokumentacji masy i wyważenia w ostatniej chwili nastąpi jej zmiana, to dowódca musi być o tym powiadomiony, a zmiana ta musi być wprowadzona do dokumentacji masy i wyważenia. Maksymalna dozwolona w ostatniej chwili zmiana liczby pasażerów lub masy ładunku musi być podana w Instrukcji Operacyjnej. Jeżeli liczba ta zostanie przekroczona, to musi być sporządzona nowa dokumentacja masy i wyważenia.

(b) Systemy komputerowe. Jeżeli dokumentacja masy i wyważenia jest tworzona przez komputerowy system obliczania masy i wyważania, przewoźnik musi sprawdzać spójność otrzymywanych danych. W tym celu musi ustanowić zasady sprawdzania, w odstępach nie przekraczających 6 miesięcy, czy poprawki do wprowadzanych danych są prawidłowo przyjmowane przez system oraz czy system pracuje prawidłowo w sposób ciągły.

(c) Pokładowe systemy masy i wyważenia. Przewoźnik musi uzyskać zgodę Prezesa na korzystanie ze skomputeryzowanego, pokładowego systemu obliczania masy i wyważenia jako głównego źródła danych o masie i położeniu środka ciężkości samolotu.

(d) Cyfrowe łącza danych (Data link). Jeśli dokumentacja masy i wyważenia jest wysyłana do samolotu przez cyfrowe łącza danych, to kopia końcowego dokumentu masy i wyważenia zaakceptowana przez dowódcę musi być dostępna na ziemi.

CZĘŚĆ K

PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE

JAR-OPS 1.630 Zasady ogólne

(Patrz IEM OPS 1.630)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki wymagane w tej Części przyrządy i wyposażenie pokładowe samolotu nie będą:

(1) Zatwierdzone, z wyjątkiem jak podano w ust. (c), i zainstalowane zgodnie z mającymi zastosowanie wymaganiami eksploatacyjnymi, zdatności do lotu oraz minimalnymi standardami osiągów oraz

(2) Sprawne i zdatne do użycia w tym rodzaju operacji, jaka będzie przeprowadzona, z wyjątkami podanymi w wykazie wyposażenia minimalnego zgodnie z JAR-OPS 1.030.

(b) Minimalne wymagania dotyczące osiągów wyposażenia i przyrządów pokładowych określają Jednolite Standardy Techniczne (Joint Technical Standard Orders - JTSO) zebrane w wymaganiach JAR-TSO, chyba że przepisy operacyjne lub wymagania dotyczące niezawodności wymagają zastosowania innego standardu osiągów. Przyrządy i wyposażenie, których projekt i wykonanie, w dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie, spełniały wymagania określone w specyfikacjach innych niż wymagania JTSO, mogą pozostać w użyciu bądź zostać zabudowane, jeśli spełniają podane w tej Części wymagania dodatkowe.

(1) Bezpieczniki topikowe podane w JAR-OPS 1.635;

(2) Latarki elektryczne podane w JAR-OPS 1.640(a)(4);

(3) Dokładne urządzenie do pomiaru czasu podane w JAR-OPS 1.650(b) i 1.652(b);

(4) Uchwyt na mapy, wymieniony w JAR-OPS 1.652(n);

(5) Apteczki pierwszej pomocy podane w JAR-OPS 1.745;

(6) Awaryjny zestaw medyczny podany w JAR-OPS 1.755;

(7) Megafony podane w JAR-OPS 1.810;

(8) Wyposażenie do przetrwania i sygnalizacji pirotechnicznej podane w JAR-OPS 1.835(a) oraz (c);

(9) Kotwice morskie i wyposażenie do cumowania, kotwiczenia oraz manewrowania wodnosamolotami lub amfibiami na wodzie wymagane w JAR-OPS 1.840(a)(1).

(d) Kiedy wyposażenie musi być używane przez jednego członka załogi na jego stanowisku, to musi być ono łatwe do obsłużenia z tego stanowiska. Kiedy pojedyncze urządzenie musi być obsługiwane przez więcej niż jednego członka załogi, to musi być ono zainstalowane w taki sposób, aby mogło być odczytane i obsługiwane z każdego stanowiska.

(e) Przyrządy, które są używane wspólnie przez innych członków załogi, będą tak rozmieszczone, aby pozwalały obserwować ich wskazania z ich stanowisk z praktycznie minimalnym odchyleniem od pozycji i linii wzroku, którą członek załogi normalnie przyjmuje, kiedy patrzy prosto przed siebie na tor lotu. Na samolocie z załogą wieloosobową każdy pojedynczy przyrząd musi być zainstalowany w taki sposób, aby mógł być widoczny ze stanowiska każdego członka załogi.

JAR-OPS 1.640 Światła operacyjne samolotu

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki nie będzie on wyposażony:

(a) Do lotów w dzień:

(1) W system świateł antykolizyjnych;

(2) W zasilane z sieci pokładowej samolotu światła zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu przyrządów i wyposażenia;

(3) W zasilane z sieci pokładowej samolotu światła zapewniające oświetlenie we wszystkich pomieszczeniach pasażerskich;

(4) W latarki elektryczne dla każdego wymaganego członka załogi, łatwo dostępne z wyznaczonych im miejsc.

(b) Do lotów w nocy, oprócz wyposażenia podanego w ust. (a) powyżej:

(1) W światła nawigacyjne i pozycyjne;

(2) W dwa światła lądowania lub pojedyncze światło mające dwa oddzielnie zasilane włókna.

(3) Wodnosamoloty i amfibie muszą być ponadto wyposażone w światła nawigacyjne wymagane zgodne z przepisami międzynarodowymi o zapobieganiu kolizjom na morzu.

JAR-OPS 1.650 Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące do lotów z widocznością (VFR) w dzień

(Patrz AMC OPS 1.650/1.652)

(Patrz IEM OPS 1.650/1.652)

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w lotach z widocznością (VFR) w dzień oraz, kiedy ma to zastosowanie, w warunkach podanych w dalszych punktach tej Części, dopóki nie będzie on wyposażony w następujące przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz urządzenia towarzyszące:

(a) Busolę magnetyczną;

(b) Urządzenie do dokładnego pomiaru czasu, pokazujące czas w godzinach, minutach i sekundach;

(c) Dokładny wysokościomierz barometryczny wyskalowany w stopach [ft] z nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach, przystosowany do nastawienia każdego ciśnienia barometrycznego, jakie może być napotkane podczas lotu;

(d) Miernik prędkości względem powietrza (prędkościomierz), wyskalowany w węzłach [kt];

(e) Wariometr, wyskalowany w stopach na minutę [ft/min];

(f) Wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu (zakrętomierz) ze wskaźnikiem ślizgu (chyłomierzem poprzecznym);

(g) Wskaźnik położenia przestrzennego;

(h) Żyroskopowy wskaźnik kursu;

(i) Urządzenie pokazujące w kabinie załogi temperaturę powietrza zewnętrznego w stopniach Celsjusza [°C], zgodne z AMC OPS 1.650(1) & 1.652 (i);

(j) W lotach, których długotrwałość nie przekracza 60 minut, kiedy start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku i które odbywają się w odległości do 93 kilometrów [km] (50 mil morskich [nm]) od lotniska, przyrządy podane w ust. (f), (g) i (h) powyżej oraz ust. (k)(4), k(5) i k(6) poniżej mogą być zastąpione zarówno przez wskaźnik zakrętu i ślizgu, jak i koordynator zakrętu ze wskaźnikiem ślizgu lub przez wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont) ze wskaźnikiem ślizgu;

(k) Na samolocie z załogą minimalną złożoną z dwu pilotów stanowisko drugiego pilota musi być wyposażone w następujące, oddzielne przyrządy:

(2) Miernik prędkości względem powietrza (prędkościomierz) wyskalowany w węzłach [kt];

(3) Wariometr wyskalowany w stopach na minutę [ft/min];

(4) Wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu (zakrętomierz) ze wskaźnikiem ślizgu (chyłomierzem poprzecznym);

(5) Wskaźnik położenia przestrzennego;

(6) Żyroskopowy wskaźnik kursu.

(l) Samolot z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 albo którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po raz pierwszy po dniu wejścia przepisów JAR-OPS, musi mieć system wskazywania prędkości, który jest wyposażony w ogrzewane odbiorniki ciśnień powietrza (Pitot tubes) lub równoważne środki zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem z powodu kondensacji lub oblodzenia.

(m) Zdwojone zestawy przyrządów muszą mieć oddzielne wskaźniki i oddzielne pulpity sterujące dla każdego stanowiska pilota.

(n) Samolot musi być wyposażony w urządzenie sygnalizujące brak odpowiedniego zasilania przyrządów pokładowych;

(o) Samoloty, na których ograniczenia ściśliwości powietrza nie są wskazywane na prędkościomierzu, będą wyposażone we wskaźnik liczby Macha na każdym stanowisku pilota.

(p) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w lotach VFR w dzień, dopóki nie będzie on wyposażony w zakładany na głowę zestaw słuchawkowo-mikrofonowy lub inne ekwiwalentne urządzenie dla każdego członka załogi w kabinie, zgodnie z IEM OPS 1.650(p)/1.650(s).

JAR-OPS 1.652 Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące do lotów wg wskazań przyrządów (IFR) oraz do lotów z widocznością (VFR) w nocy

(Patrz AMC OPS 1.650/1.652)

(Patrz IEM OPS 1.650/1.652)

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) albo w lotach z widocznością (VFR) w nocy oraz, kiedy ma to zastosowanie, w warunkach podanych w dalszych punktach tej Części, dopóki nie będzie on wyposażony w następujące przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz urządzenia towarzyszące:

(a) Busolę magnetyczną;

(b) Urządzenie do dokładnego pomiaru czasu, pokazujące czas w godzinach, minutach i sekundach;

(c) Dwa czułe wysokościomierze barometryczne wyskalowane w stopach [ft] z nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach, przystosowane do nastawienia każdego ciśnienia barometrycznego, jakie może być napotkane podczas lotu, pokazujące wysokość lotu za pomocą wskazówek oraz w bezwzględnych wartościach liczbowych.

(d) System wskazań prędkości względem powietrza (prędkościomierz) z ogrzewanymi odbiornikami ciśnień powietrza (Pitot tubes) lub równorzędnymi środkami zapobiegania nieprawidłowemu działaniu z powodu kondensacji lub oblodzenia, łącznie z ostrzeganiem o uszkodzeniu ogrzewania odbiornika ciśnień powietrznych. Wskaźnik ostrzegania o wadliwym działaniu ogrzewania odbiorników ciśnień nie jest wymagany na samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 9 włącznie albo z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie oraz na wszystkich samolotach, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane zgodnie z AMC OPS 1.652(d) & (k)(2) przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie;

(e) Wariometr wyskalowany w stopach na minutę [ft/min];

(f) Wskaźnik zakrętu i ślizgu lub koordynator zakrętu (zakrętomierz) ze wskaźnikiem ślizgu (chyłomierzem poprzecznym);

(g) Wskaźnik położenia przestrzennego;

(h) Żyroskopowy wskaźnik kursu;

(i) Urządzenie pokazujące w kabinie załogi temperaturę powietrza zewnętrznego w stopniach Celsjusza [° C], zgodnie z AMC OPS 1.650(i) & 1.652(i);

(j) Dwa niezależne źródła ciśnienia statycznego, z wyjątkiem samolotów o napędzie śmigłowym z zatwierdzoną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie, na których jedno źródło ciśnienia statycznego i jedno zapasowe źródło ciśnienia statycznego jest dopuszczalne;

(k) Na samolocie z załogą minimalną złożoną z dwu pilotów stanowisko drugiego pilota musi być wyposażone w następujące, oddzielne przyrządy:

(1) Dokładny wysokościomierz barometryczny wyskalowany w stopach [ft] z nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach, przystosowany do nastawienia każdego ciśnienia barometrycznego, jakie może być napotkane w locie, pokazujący wysokość lotu za pomocą wskazówek oraz w wartościach liczbowych. Może to być jeden z dwu wysokościomierzy wymaganych w ust. (c) powyżej;

(2) System wskazań prędkości względem powietrza z ogrzewanymi odbiornikami ciśnień powietrza (Pitot tubes) lub równorzędnymi środkami zapobiegania nieprawidłowemu działaniu z powodu kondensacji lub oblodzenia, łącznie z ostrzeganiem o uszkodzeniu ogrzewania odbiornika ciśnień powietrznych. Wskaźnik ostrzegania o nieprawidłowym działaniu ogrzewania odbiorników ciśnień nie jest wymagany na samolotach z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 9 włącznie albo z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie oraz na wszystkich samolotach, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane zgodnie z AMC OPS 1.652(d) & (k)(2) przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie;

(3) Wariometr wyskalowany w stopach na minutę [ft/min];

(4) Wskaźnik zakrętu i ślizgu;

(5) Wskaźnik położenia przestrzennego;

(6) Żyroskopowy wskaźnik kursu.

(l) Samoloty z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg lub zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, z wyjątkiem samolotów z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie, muszą być dodatkowo wyposażone w pojedynczy rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego (sztuczny horyzont) możliwy do obserwacji z miejsca każdego pilota, który:

(1) W czasie normalnego użytkowania jest nieprzerwanie zasilany, a po całkowitej niesprawności instalacji normalnego zasilania elektrycznego jest zasilany ze źródła niezależnego od instalacji normalnego zasilania elektrycznego;

(2) Zapewnia niezawodne kontynuowanie lotu przez minimum 30 minut po całkowitej niesprawności instalacji normalnego zasilania elektrycznego, przy uwzględnieniu innych obciążeń awaryjnego źródła zasilania i procedur operacyjnych;

(3) Działa niezależnie od każdego innego systemu wskazywania położenia przestrzennego;

(4) Działa automatycznie po całkowitej niesprawności instalacji normalnego zasilania elektrycznego;

(5) Jest właściwie oświetlony podczas wszystkich faz lotu, z wyjątkiem samolotów zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie, wyposażonych w rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego na tablicy przyrządów dowódcy samolotu;

(m) Zgodnie z ust. (1) powyżej, dla załogi lotniczej musi być zupełnie oczywiste, kiedy wymagany w tym punkcie rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego jest zasilany z awaryjnego źródła zasilania. Gdy rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego posiada własne źródło zasilania, to musi być ono połączone z sygnalizacją na przyrządzie lub na tablicy przyrządów, że zasilanie to jest w użyciu.

(n) Uchwyt na mapy, umocowany w miejscu dającym łatwość odczytu, wyposażony w podświetlenie do lotów w nocy;

(o) Kiedy zainstalowany na samolocie system rezerwowego wskaźnika położenia przestrzennego jest certyfikowany zgodnie z wymaganiami JAR-25.1303(b)(4) lub równoważnymi, to wskaźniki zakrętu i ślizgu mogą zostać zastąpione przez wskaźniki ślizgu;

(p) Zdwojone zestawy przyrządów muszą mieć oddzielne wskaźniki i oddzielne pulpity sterujące dla każdego stanowiska pilota.

(q) Samolot musi być wyposażony w urządzenie sygnalizujące brak odpowiedniego zasilania przyrządów pokładowych;

(r) Samoloty, na których ograniczenia ściśliwości powietrza nie są wskazywane w inny sposób na wymaganych prędkościomierzach, mają być wyposażone we wskaźnik liczby Macha na każdym stanowisku pilota;

(s) Przewoźnik nie przystąpi do wykonywania lotu wg wskazań przyrządów (IFR) oraz każdego lotu w nocy, dopóki samolot nie będzie wyposażony w zestaw słuchawek z mikrofonem lub równoważne urządzenie oraz przycisk nadawania na kole (drążku) sterowym każdego wymaganego w takim locie pilota, zgodnie z IEM OPS 1.652(s).

JAR-OPS 1.660 System ostrzegania o wysokości lotu

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu turbośmigłowego z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 albo samolotu turboodrzutowego, z wyjątkiem samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie, z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 9 włącznie, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po raz pierwszy do 1 kwietnia 1972 r. włącznie, zarejestrowanego po raz pierwszy przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie, dopóki nie będzie on wyposażony w system ostrzegania o wysokości lotu zdolny do:

(1) Ostrzegania załogi lotniczej o zbliżaniu się do wcześniej wybranej wysokości lotu zarówno podczas zniżania, jak i wznoszenia oraz

(2) Ostrzegania załogi lotniczej co najmniej sygnałem dźwiękowym o odchyleniu w górę lub w dół od wybranej wysokości lotu.

JAR-OPS 1.665 System ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) oraz zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z napędem turbinowym i certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, z wyjątkiem samolotów określonych w ust. (d)(2), dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi (Ground Proximity Warning System - GPWS).

(b) Wymagany w ust. (a) system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) musi zapewniać z wyprzedzeniem czasowym, charakterystycznymi sygnałami dźwiękowymi, które mogą być uzupełnione sygnałami optycznymi, automatyczne ostrzeganie załogi lotniczej o potencjalnie niebezpiecznym zbliżaniu się do powierzchni ziemi, w przypadku nadmiernej prędkości opadania, szybkiego podnoszenia się terenu pod samolotem, nadmiernej utraty wysokości po starcie lub podczas procedury nieudanego podejścia, niebezpiecznej odległości od powierzchni ziemi, kiedy samolot nie jest w konfiguracji do lądowania z wypuszczonym i zablokowanym podwoziem oraz z klapami w pozycji do lądowania, oraz nadmiernego zejścia poniżej wyznaczonej ścieżki schodzenia.

(c) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z napędem turbinowym i certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 15.000 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 30, dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) wyposażony w funkcję zbliżeniowego systemu ostrzegania o przeszkodach terenu (Terrain Awarness Warning System - TAWS).

(1) Samoloty, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie, muszą być wyposażone w system TAWS do tej daty;

(2) Samoloty, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS w życie, muszą zostać wyposażone w system TAWS do dnia 1 stycznia 2005 r.

(d) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z napędem turbinowym i certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, ale nie większą niż 15.000 kg, lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, ale nie większą niż 30, dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) wyposażony w funkcję zbliżeniowego systemu ostrzegania o przeszkodach terenu (Terrain Awarness Warning System - TAWS).

(1) Samoloty, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie, muszą być wyposażone w system TAWS do dnia 1 maja 2004 r.;

(2) Samoloty, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS w życie, muszą zostać wyposażone w system TAWS do dnia 1 maja 2004 r.

(e) Pokładowy system zbliżeniowego ostrzegania o przeszkodach terenu (Terrain Awarness Warning System - TAWS) musi automatycznie ostrzegać i alarmować załogę samolotu, za pomocą wzrokowych i dźwiękowych sygnałów oraz wyświetlacza (Terrain Awarness Display), o każdej przeszkodzie terenu, z którą potencjalnie samolot mógłby się zderzyć, z takim wyprzedzeniem czasowym, które pozwoli zapobiec zderzeniu z tą przeszkodą lub z ziemią i zapewni dostateczne przewyższenie toru lotu nad tą przeszkodą lub terenem.

JAR-OPS 1.668 Pokładowy system unikania kolizji (ACAS)

(Patrz IEM OPS 1.668)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z napędem turbinowym, dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy system unikania kolizji (Airborne Collision Avoidance System - ACAS), który spełnia wymagania osiągów właściwe dla urządzenia ACAS II:

(1) Samolotu z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 15.000 kg albo z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 30 po dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie;

(2) Samolotu z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, do 15.000 kg włącznie, albo z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, do 30 miejsc włącznie, po dniu 1 stycznia 2005 r.

JAR-OPS 1.670 Pokładowy radar meteorologiczny

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, kiedy bieżące meldunki meteorologiczne wskazują, że wzdłuż zamierzonej trasy lotu może wystąpić burza lub inne potencjalnie niebezpieczne zjawiska meteorologiczne, możliwe do wykrycia przez pokładowy radar meteorologiczny,

(1) Z kabiną ciśnieniową albo

(2) Z kabiną bez hermetyzacji i certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, albo

(3) Z kabiną bez hermetyzacji i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9,

dopóki samolot nie będzie wyposażony w radar wykrywający takie zjawiska.

(b) Na samolocie z napędem śmigłowym, kabiną ciśnieniową, certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie i zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 9 włącznie pokładowy radar meteorologiczny może być zastąpiony przez inne wyposażenie zdolne do wykrywania burz i innych potencjalnie groźnych warunków meteorologicznych, jakie byłyby możliwe do wykrycia przez radar meteorologiczny, jeśli uzyska na to zezwolenie Prezesa.

JAR-OPS 1.675 Wyposażenie do lotów w warunkach oblodzenia

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia, dopóki nie będzie on certyfikowany i wyposażony do wykonywania lotów w takich warunkach.

(b) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia w nocy, dopóki nie będzie on wyposażony w urządzenia do oświetlania lub wykrywania formacji lodu. Każde oświetlenie, jakie będzie użyte, nie może powodować oślepiania lub odbić, które mogłyby utrudniać członkom załogi wykonywanie ich obowiązków.

JAR-OPS 1.680 Wyposażenie do wykrywania promieniowania kosmicznego

(Patrz AMC OPS 1.680(a)(2))

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu powyżej wysokości 15.000 metrów [m] (49.000 stóp [ft]), dopóki nie będzie on wyposażony w:

(1) Przyrząd do ciągłego pomiaru i pokazywania odbieranej i kumulowanej w każdym locie dawki całkowitego promieniowania jonizującego i neutronowego pochodzenia galaktycznego i słonecznego albo

(2) Pokładowy system próbkowania i pomiaru promieniowania kosmicznego zatwierdzony do użytku przez Prezesa zgodnie z AMC OPS 1.680(a)(2).

JAR-OPS 1.685 System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z załogą większą niż jednoosobowa, z wyjątkiem samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 1975 r. i zarejestrowano przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie, dopóki samolot ten nie będzie wyposażony w system telefonu pokładowego załogi lotniczej ze słuchawkami nakładanymi na głowę i mikrofonem pałąkowym, nietrzymanym w ręku, lub w inne ekwiwalentne urządzenie dla każdego członka załogi w kabinie.

JAR-OPS 1.690 System telefonu pokładowego członków załogi

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 15.000 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19, z wyjątkiem samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po raz pierwszy przed 1 kwietnia 1972 r. włącznie i zarejestrowano przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie, dopóki samolot ten nie będzie wyposażony w system telefonu pokładowego załogi.

(b) System telefonu pokładowego członków załogi musi spełniać następujące warunki:

(1) Działać niezależnie od systemu nagłaśniania kabiny pasażerskiej;

(2) Zapewniać dwustronną łączność z kabiną załogi lotniczej oraz z:

(i) Każdym przedziałem pasażerskim;

(ii) Każdą kuchnią ulokowaną na innym poziomie niż pokład pasażerski;

(iii) Każdym oddzielnym przedziałem załogi, który nie znajduje się na pokładzie pasażerskim i nie jest łatwo z niego dostępny;

(3) Być łatwo dostępny do użycia z każdego stanowiska personelu lotniczego wymaganego w kabinie załogi lotniczej;

(4) Być łatwo dostępny do użycia przez członków personelu pokładowego, których stanowiska są ulokowane w pobliżu głównych wyjść awaryjnych;

(5) Posiadać dźwiękowo-optyczny system dwustronnego i wzajemnego alarmowania się członków załogi lotniczej i personelu pokładowego;

(6) Umożliwiać rozróżnianie sygnału, kiedy odbierane wywołanie jest normalne, a kiedy jest awaryjne, zgodnie z AMC OPS 1.690(b)(6);

(7) Zapewniać na ziemi dwustronną łączność pomiędzy personelem naziemnym i co najmniej dwoma członkami załogi lotniczej, zgodnie z IEM OPS 1.690(b)(7).

JAR-OPS 1.695 System nagłaśniania kabiny pasażerskiej

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19, dopóki samolot ten nie będzie wyposażony w system nagłaśniania kabiny pasażerskiej.

(b) System nagłaśniania kabiny pasażerskiej musi spełniać następujące warunki:

(1) Działać niezależnie od systemu telefonu pokładowego, z wyjątkiem słuchawek, mikrofonów oraz urządzeń sterujących i sygnalizacji;

(2) Być łatwo dostępny na stanowisku członka załogi lotniczej;

(3) Mikrofon systemu nagłaśniania kabiny pasażerskiej musi być umieszczony blisko stanowiska personelu pokładowego zlokalizowanego w rejonie każdego z głównych wyjść awaryjnych, chyba że mikrofon służy do obsługi więcej niż jednego wyjścia awaryjnego i odległość pomiędzy wyjściami umożliwia komunikację głosową pomiędzy członkami personelu pokładowego;

(4) Być gotowy do pracy w przeciągu 10 sekund;

(5) Być słyszany i zrozumiały we wszystkich fazach lotu, ze wszystkich miejsc pasażerskich, w toaletach oraz na stanowiskach i stanowiskach personelu pokładowego;

(6) W przypadku całkowitej niesprawności instalacji normalnego zasilania elektrycznego zapewniać niezawodne działanie przez okres co najmniej 10 minut.

JAR-OPS 1.700 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR -1)

(Patrz IEM OPS.1.700)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu:

(1) Wielosilnikowego z napędem turbinowym albo z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 albo z

(2) Certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg,

dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (Cockpit Voice Recorder -CVR-1) zapisujący w odniesieniu do skali czasowej:

(i) Transmisje radiowe załogi samolotu;

(ii) Tło dźwiękowe kabiny załogi, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego lub w masce;

(iii) Rozmowy członków załogi lotniczej w kabinie załogi prowadzone przy użyciu systemu telefonu pokładowego samolotu;

(iv) Foniczne lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia, słyszane w słuchawkach lub głośniku;

(v) Rozmowy członków załogi lotniczej w kabinie załogi prowadzone przy użyciu systemu nagłaśniania kabiny pasażerskiej, jeżeli jest zainstalowany.

(b) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-1) musi być zdolny do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin jego działania. Na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie okres ten może być skrócony do 30 minut.

(c) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-1) musi automatycznie rozpocząć zapisywanie, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego zespołu napędowego, i kontynuować zapis do chwili zakończenia lotu, kiedy samolot wyłączy własny napęd. Ponadto, zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-1) powinien uruchamiać zapis tak wcześnie, jak to jest możliwe, podczas sprawdzania kabiny przed uruchomieniem silników i kontynuować zapis aż do chwili zakończenia czynności po całkowitym wyłączeniu napędu.

(d) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-1) musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

(e) Po dniu 1 stycznia 2005 r. pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-1) albo pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR) musi rejestrować wszystkie przekazy łączności cyfrowej ze służbami ruchu lotniczego (ATS) prowadzone w systemie cyfrowym (digital link), jeśli samolot jest w nie wyposażony.

JAR-OPS 1.705 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR - 2)

(Patrz IEM OPS 1.705/1.710)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu wielosilnikowego z napędem turbinowym, certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie albo z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 1990 r., ale przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS w życie, dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-2) zapisujący w odniesieniu do skali czasowej:

(1) Transmisje radiowe załogi samolotu;

(2) Tło dźwiękowe kabiny załogi, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego lub w masce;

(3) Rozmowy członków załogi lotniczej w kabinie załogi prowadzone przy użyciu systemu telefonu pokładowego samolotu;

(4) Foniczne lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia, słyszane w słuchawkach lub głośniku;

(5) Rozmowy członków załogi lotniczej w kabinie załogi prowadzone przy użyciu systemu nagłaśniania kabiny pasażerskiej, jeżeli jest zainstalowany.

(b) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-2) musi być zdolny do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin jego działania. Dla samolotów z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie okres ten może być skrócony do 30 minut.

(c) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-2) musi automatycznie rozpocząć zapisywanie, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego zespołu napędowego, i kontynuować zapis do chwili zakończenia lotu, kiedy samolot wyłączy własny napęd. Ponadto, zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-2) powinien uruchamiać zapis tak wcześnie, jak to jest możliwe, podczas sprawdzania kabiny przed uruchomieniem silników i kontynuować zapis aż do chwili zakończenia czynności po całkowitym wyłączeniu napędu.

(d) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-2) musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

JAR-OPS 1.710 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR - 3)

(Patrz IEM OPS 1.705/1.710)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po raz pierwszy przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS w życie włącznie, dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-3), zapisujący w odniesieniu do skali czasowej:

(1) Transmisje radiowe załogi samolotu;

(2) Tło dźwiękowe kabiny załogi, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego lub w masce;

(3) Rozmowy członków załogi lotniczej w kabinie załogi prowadzone przy użyciu systemu telefonu pokładowego samolotu;

(4) Foniczne lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia, słyszane w słuchawkach lub głośniku;

(5) Rozmowy członków załogi lotniczej w kabinie załogi prowadzone przy użyciu systemu nagłaśniania kabiny pasażerskiej, jeżeli jest zainstalowany.

(b) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-3) musi być zdolny do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 30 minut jego działania.

(c) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-3) musi automatycznie rozpocząć zapisywanie, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego zespołu napędowego, i kontynuować zapis do chwili zakończenia lotu, kiedy samolot nie jest zdolny do dalszego poruszania się za pomocą własnego napędu.

(d) Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie (CVR-3) musi być wyposażony w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

JAR-OPS 1.715 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR -1)

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.715)

(Patrz IEM OPS 1.715)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po raz pierwszy po dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie:

(1) Wielosilnikowego z napędem turbinowym albo z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 albo z

(2) Certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg,

dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1), który używa cyfrowej metody zapisu i składowania danych oraz bezbłędnego i czytelnego ich odtwarzania z nośnika, na którym są przechowywane.

(b) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1) musi być zdolny do zachowania danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy, z wyjątkiem samolotów z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie, kiedy czas ten może być zredukowany do 10 godzin.

(1) Parametry podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.715, odpowiednio w Tabeli A1 lub A2;

(2) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1) zainstalowany na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 27.000 kg musi ponadto zapisywać parametry podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.715, Tabela B;

(3) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1) zainstalowany na samolocie, o którym mowa w ust. (a), musi rejestrować każdy parametr przypisany do nowatorskiego lub unikalnego rozwiązania, urządzenia lub charakterystyki użytkowej tego samolotu, jaki Prezes określi jako podlegający zapisowi;

(4) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1) zainstalowany na samolocie wyposażonym w elektroniczne wyświetlacze przyrządów pokładowych (glass cockpit) musi zapisywać parametry podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.715, z wyjątkiem samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano przed dniem wejścia przepisów JAR-OPS w życie, kiedy za zgodą Prezesa rejestrator (FDR-1) może nie zapisywać parametrów, które:

(i) Nie mają opracowanego jeszcze odbiornika sygnału;

(ii) Podlegają dalszej modyfikacji przez system pokładowy lub urządzenie;

(iii) Są niezgodne z formatem zapisu rejestratora (FDR-1).

(d) Dane zapisywane przez rejestrator (FDR-1) muszą pochodzić z tych samych źródeł i być identyczne z danymi, na podstawie których wytwarzane są informacje podawane załodze lotniczej.

(e) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1) musi automatycznie rozpocząć zapisywanie, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego zespołu napędowego, i kontynuować zapis do chwili zakończenia lotu, kiedy samolot wyłączy własny napęd.

(f) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1) musi mieć urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

(g) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-1) zainstalowany na samolocie, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po dniu 1 kwietnia 1998 r., ale przed dniem 1 kwietnia 2001 r., może nie spełniać wymagań podanych w JAR-OPS 1.715(c) pod warunkiem uzyskania zgody Prezesa oraz kiedy:

(1) Zgodność z wymaganiami JAR-OPS 1.715(c) nie może być osiągnięta bez gruntownej modyfikacji systemów pokładowych i instalacji samolotu;

(2) Samolot spełnia wymagania JAR-OPS 1.715(g), z wyjątkiem konieczności zapisywania parametru 15(b) podanego w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.715, Tabela A.

JAR-OPS 1.720 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR-2)

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.720)

(Patrz IEM OPS 1.720/1.725)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano pomiędzy dniem 1 czerwca 1990 r. i 31 marca 1998 r., dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-2), który używa cyfrowej metody zapisu i przechowywania danych oraz bezbłędnego i czytelnego ich odtwarzania z nośnika, na którym są przechowywane.

(b) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-2) musi być zdolny do zachowania danych zapisywanych podczas co najmniej 25 godzin jego pracy.

(1) Parametry podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.720 w Tabeli A;

(2) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-2) zainstalowany na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 27.000 kg musi ponadto zapisywać parametry podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.720, Tabela B.

(d) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-2) zainstalowany na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) poniżej 27.000 kg może za zgodą Prezesa nie zapisywać parametrów 14 i 15(b) podanych w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.720, Tabela A, kiedy:

(1) Nie ma opracowanego odbiornika sygnału;

(2) Nie można zapisać parametru z powodu braku pojemności rejestratora (FDR-2);

(3) Zapisanie parametru wymaga modyfikacji źródła sygnału.

(e) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-2) zainstalowany na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 27.000 kg może za zgodą Prezesa nie zapisywać parametru 15(b) podanego w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.720, Tabela A oraz parametrów 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 oraz 31 podanych w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.720, Tabela B, kiedy:

(1) Nie ma opracowanego odbiornika sygnału;

(2) Nie można zapisać parametru z powodu braku pojemności rejestratora (FDR-2);

(3) Zapisanie parametru wymaga modyfikacji źródła sygnału.

(4) Nie są dostępne w postaci cyfrowej dane nawigacyjne, takie jak wybrane częstotliwości pomocy nawigacyjnych, odległości DME długości i szerokości geograficznej, prędkości względem ziemi lub kąta znoszenia.

(f) Nie muszą być zapisywane parametry, które są generowane z przeliczeń innych zapisywanych przez rejestrator (FDR-2) parametrów i danych z lotu, jeśli przewoźnik uzyska takie zezwolenie Prezesa.

(g) Dane zapisywane przez rejestrator (FDR-2) muszą pochodzić z tych samych źródeł i być identyczne z danymi, na podstawie których wytwarzane są informacje podawane załodze lotniczej.

(h) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-2) musi automatycznie rozpocząć zapisywanie, zanim samolot będzie zdolny poruszać się za pomocą własnego zespołu napędowego, i musi automatycznie zatrzymywać się, kiedy samolot nie jest zdolny do poruszania się za pomocą własnego napędu.

(i) Rejestrator parametrów lotu (FDR-2) musi mieć urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

JAR-OPS 1.725 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR - 3)

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.725)

(Patrz IEM OPS 1.720/1.725)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z napędem turbinowym, z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano przed dniem 1 czerwca 1990 r., dopóki nie będzie on wyposażony w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-3), który używa cyfrowej metody zapisu i składowania danych oraz bezbłędnego i czytelnego ich odtwarzania z nośnika, na którym są przechowywane.

(b) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-3) musi być zdolny do zachowania danych zapisywanych podczas co najmniej 25 godzin jego pracy.

(1) Parametry podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.725 w Tabeli A;

(2) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-3) zainstalowany na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 27.000 kg, którego świadectwo typu wydano po dniu 30 września 1969 r., musi ponadto zapisywać parametry od 6 do 15(b) podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.725, Tabela B. Za zgodą Prezesa nie muszą być zapisywane parametry 13, 14 oraz 15(b) podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.725, Tabela B, kiedy:

(i) Nie ma opracowanego odbiornika sygnału;

(ii) Nie można zapisać parametru z powodu braku pojemności rejestratora (FDR-3);

(iii) Zapisanie parametru wymaga modyfikacji źródła sygnału;

(3) W przypadku gdy nie zachodzą okoliczności podane w ust. 2(i) - (iii):

(i) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-3) zainstalowany na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, ale mniejszą niż 27.000 kg, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po dniu 1 stycznia 1989 r. musi zapisywać parametry od 6 do 15(b) podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.725, Tabela B;

(ii) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-3) zainstalowany na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 27.000 kg, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po dniu 1 stycznia 1987 r., musi zapisywać pozostałe parametry podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.725, Tabela B.

(d) Nie muszą być zapisywane parametry, które są generowane z przeliczeń innych zapisywanych przez rejestrator (FDR-3) parametrów i danych z lotu, jeśli przewoźnik uzyska takie zezwolenie Prezesa.

(e) Dane zapisywane przez rejestrator (FDR-3) muszą pochodzić z tych samych źródeł i być identyczne z danymi, na podstawie których są wytwarzane informacje podawane załodze lotniczej.

(f) Pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR-3) musi automatycznie rozpocząć zapisywanie, zanim samolot będzie zdolny poruszać się za pomocą własnego zespołu napędowego, i musi automatycznie zatrzymywać się, kiedy samolot nie jest zdolny do poruszania się za pomocą własnego napędu.

(g) Rejestrator parametrów lotu (FDR-3) musi mieć urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

JAR-OPS 1.727 Rejestratory zespolone (CVR/FDR)

(Patrz ACJ OPS 1.727)

(a) Wymagania dotyczące rejestratorów rozmów w kabinie (CVR) oraz pokładowych rejestratorów parametrów lotu (FDR) będą spełnione, jeśli:

(1) Samolot, na którym wymagany jest tylko rejestrator rozmów w kabinie (CVR) albo tylko rejestrator parametrów lotu (FDR), zostanie wyposażony w jeden rejestrator zespolony (CVR/FDR);

(2) Samolot z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) mniejszą niż 5.700 kg, na którym wymagany jest rejestrator rozmów w kabinie (CVR) oraz rejestrator parametrów lotu (FDR), zostanie wyposażony w jeden rejestrator zespolony (CVR/FDR);

(3) Samolot z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg, na którym wymagany jest rejestrator rozmów w kabinie (CVR) oraz rejestrator parametrów lotu (FDR), zostanie wyposażony w jeden rejestrator zespolony (CVR/FDR);

(b) Rejestratorem zespolonym jest rejestrator, który zapisuje:

(1) Wszystkie rozmowy, komunikaty i dźwięki tła kabiny, których rejestracja jest wymagana w przepisach JAR-OPS, oraz

(2) Każdy parametr lotu, którego rejestracja jest wymagana w przepisach JAR-OPS.

JAR-OPS 1.730 Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i uprzęże dla dzieci

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki nie będzie on wyposażony w:

(1) Siedzenie lub koję dla każdej osoby w wieku 2 lat lub starszej;

(2) Pasy bezpieczeństwa z ukośną lub bez ukośnej taśmy barkowej lub uprząż bezpieczeństwa na każdym siedzeniu pasażerskim dla pasażerów w wieku 2 lat lub starszych;

(3) Uzupełniający pas lub inne urządzenie mocujące dla każdego pasażera mającego mniej niż 2 lata;

(4) Uprząż bezpieczeństwa dla każdego siedzenia członka załogi lotniczej i każdego siedzenia położonego za siedzeniem pilota wyposażonego w urządzenie, które automatycznie powstrzyma tors siedzącego w razie gwałtownego hamowania;

(5) Uprząż bezpieczeństwa na każdym siedzeniu personelu pokładowego i siedzeniu obserwatora. Wymaganie to nie wyklucza korzystania z siedzeń pasażerskich przez członków personelu pokładowego uzupełniających liczbę minimalnego, wymaganego składu personelu pokładowego;

(6) Siedzenia członków personelu pokładowego ulokowane, tam gdzie to możliwe, blisko wyjść awaryjnych z poziomu podłogi, z wyjątkiem przypadków, kiedy ewakuacja pasażerów będzie wspomagana przez członków personelu pokładowego, siedzących w innych wyznaczonych im miejscach. Siedzenia takie będą skierowane do przodu lub do tyłu w zakresie 15° w stosunku do osi podłużnej samolotu.

(b) Pasy bezpieczeństwa muszą mieć jeden punkt ich zwalniania. Dozwolone jest stosowanie pasa bezpieczeństwa tylko z taśmą ukośną, jeśli zapięcie taśmy poziomej nie jest praktyczne.

(c) Na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) mniejszą niż 5.700 kg można zamiast uprzęży z barkowymi pasami bezpieczeństwa użyć pasa bezpieczeństwa z jedną ukośną taśmą barkową, natomiast na samolocie z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) mniejszą niż 2.730 kg można użyć biodrowego pasa bezpieczeństwa, jeżeli stosowanie uprzęży nie jest praktyczne.

JAR-OPS 1.735 Drzwi wewnętrzne i zasłony

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki nie jest na nim zainstalowane następujące wyposażenie:

(a) Na samolocie z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19 drzwi pomiędzy przedziałem pasażerskim i kabiną załogi, z tabliczką "TYLKO DLA ZAŁOGI", wyposażone w zamek uniemożliwiający pasażerom ich otwarcie bez zgody członka załogi lotniczej;

(b) Urządzenia otwierające każde drzwi oddzielające przedział pasażerski od innych przedziałów, w których przewidziane są wyjścia awaryjne. Urządzenia otwierające muszą być łatwo dostępne;

(c) Jeżeli do przedostania się z dowolnego miejsca pasażerskiego do dowolnego wyjścia awaryjnego konieczne jest przechodzenie przez wyjście lub zasłony oddzielające kabinę pasażerską od innych przedziałów, to drzwi lub zasłona muszą mieć urządzenia do zablokowania ich w pozycji otwartej;

(d) Na każdych drzwiach wewnętrznych lub w sąsiedztwie zasłony na drodze do wyjścia awaryjnego muszą być tabliczki wskazujące, że te drzwi lub zasłony muszą być zabezpieczone w pozycji otwartej podczas startu i lądowania, oraz

(e) Urządzenia dla każdego członka załogi do otwarcia dowolnych drzwi, które normalnie są dostępne dla pasażerów, a które mogą być zamknięte przez pasażerów.

JAR-OPS 1.745 Apteczki pierwszej pomocy

(Patrz AMC OPS 1.745)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki nie będzie on wyposażony w łatwo dostępne do użycia apteczki pierwszej pomocy (First-Aid Kits) wymagane w Tabeli Nr 1:

Tabela Nr 1

Wymagana liczba apteczek pierwszej pomocy

Zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich (MAPSC)	Wymagana liczba apteczek pierwszej pomocy
0 do 99	1
100 do 199	2
200 do 299	3
300 i więcej	4

(b) Przewoźnik zapewni, aby wszystkie apteczki pierwszej pomocy były:

(1) Okresowo sprawdzane, tak dalece jak to jest możliwe, dla potwierdzenia, że ich zawartość znajduje się w stanie właściwym do zamierzonego użycia;

(2) Uzupełniane w regularnych odstępach czasu, zgodnie z instrukcjami podanymi na etykietach lub zgodnie z warunkami gwarancji środków medycznych.

JAR-OPS 1.755 Awaryjny zestaw medyczny

(Patrz AMC OPS 1.755)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 30, dopóki nie będzie on wyposażony w awaryjny zestaw medyczny (Emergency Medical Kit), kiedy dowolny punkt na planowanej trasie jego lotu będzie oddalony o więcej niż 60 minut lotu z normalną prędkością przelotową od lotniska, na którym możliwe jest uzyskanie wykwalifikowanej pomocy medycznej.

(b) Dowódca zapewni, aby leki były wydawane tylko przez lekarzy, pielęgniarki lub podobnie wykwalifikowany personel.

(1) Awaryjny zestaw medyczny musi być zabezpieczony przed pyłem, wilgocią i, gdy jest to uzasadnione, przewożony w bezpiecznych warunkach w kabinie załogi;

(2) Przewoźnik zapewni, aby awaryjny zestaw medyczny był:

(i) Okresowo sprawdzany w celu upewnienia się, że jego zawartość znajduje się w stanie właściwym do zamierzonego użycia;

(ii) Uzupełniany w regularnych odstępach czasu, zgodnie z instrukcjami podanymi na etykietach lub zgodnie z warunkami gwarancji.

JAR-OPS 1.760 Tlen pierwszej pomocy

(Patrz IEM OPS 1.760)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z kabiną ciśnieniową, na którym wymagane jest przewożenie członka personelu pokładowego, w lotach na wysokości ciśnieniowej powyżej 25.000 stóp [ft], dopóki nie będzie on wyposażony w źródło dostarczania nierozrzedzonego tlenu dla pasażerów, którzy z powodów fizjologicznych mogą wymagać podania tlenu w następstwie dekompresji kabiny. Ilość tlenu będzie obliczona przy założeniu średniego współczynnika przepływu co najmniej 3 litrów/minutę/osobę (Standard Temperature Pressure Dry - STPD) i ma zapewniać w danym locie, po dekompresji kabiny na wysokości ciśnieniowej większej niż 8.000 stóp [ft] (2.500 metrów [m]), ale nie większej niż 15.000 stóp [ft], zaopatrzenie w tlen dla co najmniej 2 % przewożonych pasażerów, lecz w żadnym wypadku nie mniej niż dla jednej osoby. Musi być zapewniona dostateczna liczba urządzeń podających tlen, ale w żadnym przypadku nie mniej niż dwa, które mogą być użyte przez personel pokładowy.

(b) Ilość tlenu pierwszej pomocy wymagana dla określonej operacji będzie określona na bazie wysokości ciśnieniowej w kabinie i długotrwałości lotu, zgodnych z procedurami operacyjnymi ustalonymi dla każdej operacji i trasy.

(c) Stosowane wyposażenie tlenowe musi być zdolne do wytwarzania masy przepływu dla każdego użytkownika co najmniej 4 litry/minutę STPD. Mogą być przewidziane środki dla zmniejszenia przepływu, na dowolnej wysokości, do nie mniej niż 2 litrów/minutę STDP.

JAR-OPS 1.770 Tlen dodatkowy

Samoloty z kabiną hermetyzowaną

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.770)

(Patrz AMC OPS 1.770)

(a) Zasady ogólne

(1) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z kabiną ciśnieniową na wysokościach ciśnieniowych odpowiadających warunkom lotu powyżej 10.000 stóp [ft], dopóki nie zapewni dodatkowego wyposażenia tlenowego zdolnego do składowania i podawania tlenu, zgodnie z wymaganiami tego punktu;

(2) Ilość wymaganego tlenu musi być obliczana na bazie wysokości ciśnieniowej w kabinie, długotrwałości lotu i założeniu, że spadek ciśnienia w kabinie zdarzy się na wysokości lub w punkcie lotu, który jest najbardziej krytyczny z punktu widzenia zapotrzebowania na tlen, i że po niesprawności samolot będzie się zniżał zgodnie z procedurami awaryjnymi wymienionymi w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) do wysokości ciśnieniowej bezpiecznej dla danej trasy, na której możliwe będzie bezpieczne kontynuowanie lotu i lądowanie.

(3) Przyjęta w następstwie spadku ciśnienia kabiny wysokość ciśnieniowa w kabinie będzie uważana za równą wysokości ciśnieniowej lotu samolotu, chyba że zostanie udowodnione Prezesowi, że prawdopodobne uszkodzenie kabiny lub systemu nadmuchu nie spowoduje spadku ciśnienia w kabinie do równego wysokości lotu. W takich przypadkach za podstawę dla określenia zaopatrzenia w tlen można użyć tej udowodnionej wysokości ciśnieniowej kabiny.

(b) Wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen

(1) Członkowie załogi lotniczej:

(i) Każdy członek załogi lotniczej pełniący obowiązki w kabinie załogi musi być zaopatrywany w dodatkowy tlen zgodnie z Dodatkiem 1. Jeżeli wszystkie osoby zajmujące miejsce w kabinie załogi są zaopatrywane w tlen ze źródła przewidzianego dla załogi lotniczej, to dla potrzeb planowania zaopatrzenia w tlen będą oni uważani za członków załogi lotniczej pełniących obowiązki na pokładzie. Osoby zajmujące miejsca w kabinie załogi, lecz niezaopatrywane w tlen ze źródła dla załogi lotniczej, będą traktowane jako pasażerowie;

(ii) Członkowie załogi lotniczej nieobjęci ust. (b)(1)(i) powyżej dla celów zaopatrzenia w tlen będą traktowani jako pasażerowie;

(iii) Maski tlenowe muszą być umieszczone w sposób umożliwiający ich natychmiastowe dosięgnięcie przez członków załogi lotniczej z wyznaczonych im stanowisk pracy;

(iv) Maski tlenowe członków załogi lotniczej samolotów użytkowanych powyżej 25.000 stóp [ft] muszą być maskami typu do szybkiego nałożenia;

(2) Członkowie personelu pokładowego i pasażerowie:

(i) Członkowie personelu pokładowego i pasażerowie będą zaopatrywani w dodatkowy tlen zgodnie z Dodatkiem 1, z wyjątkiem przypadku kiedy ma zastosowanie ust. (v) poniżej. Członkowie personelu pokładowego przewożeni ponad minimalną wymaganą liczbę personelu pokładowego dla potrzeb obliczania zaopatrzenia w tlen będą uważani za pasażerów;

(ii) Samoloty, które będą użytkowane na wysokościach ciśnieniowych odpowiadającym warunkom lotu na wysokości powyżej 25.000 stóp [ft], muszą być zaopatrzone w dostateczną nadwyżkę podłączeń i masek albo dostateczną ilość przenośnych urządzeń tlenowych z maskami do użytku dla wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego. Dodatkowe podłączenia albo przenośne urządzenia tlenowe mają być rozmieszczone w kabinie równomiernie, aby zapewnić natychmiastowy dostęp do tlenu każdemu członkowi personelu pokładowego, bez względu na miejsce w kabinie, gdzie się on może znajdować podczas wystąpienia niesprawności instalacji ciśnieniowej;

(iii) Samoloty, które będą użytkowane na wysokościach ciśnieniowych odpowiadających warunkom lotu na wysokości powyżej 25.000 stóp [ft], muszą być wyposażone w urządzenia podające tlen, podłączone do końcówek wydawania tlenu (oxygen supply teminals), natychmiast dostępne dla każdej osoby, gdziekolwiek by siedziała. Całkowita liczba końcówek podających tlen i masek musi być większa o co najmniej 10 % od ilości miejsc pasażerskich i mają one być równomiernie rozmieszczone wzdłuż kabiny;

(iv) Samoloty, które będą użytkowane na wysokościach ciśnieniowych odpowiadających warunkom lotu powyżej 25.000 stóp [ft], ale które, jeśli znajdują się na tej wysokości lub mniejszej, nie mogą bezpiecznie zniżyć się w ciągu 4 minut do wysokości 13.000 stóp [ft] oraz których świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydano po raz pierwszy po dniu wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie, muszą być wyposażone w automatycznie uruchamiane urządzenia podawania tlenu natychmiast dostępne dla każdego pasażera z jego siedzenia. Całkowita liczba końcówek podających tlen i masek musi być większa o co najmniej 10 % od ilości miejsc pasażerskich i mają one być równomiernie rozmieszczone wzdłuż kabiny;

(v) W odniesieniu do samolotów, które nie są certyfikowane do lotów na wysokościach powyżej 25.000 stóp [ft), wymaganie dotyczące zaopatrzenia w tlen wszystkich członków personelu pokładowego oraz co najmniej 10 % pasażerów podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.770 może zostać zredukowane dla całego odcinka lotu, kiedy samolot utrzymuje lot na wysokościach kabinowych odpowiadających wysokościom od 10.000 stóp [ft] do 13.000 stóp [ft], jeżeli w dowolnym punkcie planowanej trasy lotu samolot może w ciągu 4 minut bezpiecznie osiągnąć kabinową wysokość ciśnieniową 13.000 stóp [ft].

JAR-OPS 1.775 Tlen dodatkowy

Samoloty z kabiną bez hermetyzacji

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.775)

(a) Zasady ogólne

(1) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu na wysokościach lotu powyżej 10.000 stóp [ft], dopóki nie będzie on wyposażony w dodatkowe urządzenia tlenowe zdolne do składowania i dostarczania wymaganych ilości tlenu;

(2) Ilość tlenu dodatkowego, wymaganego dla podejmowanej operacji, musi być określona w oparciu o przebieg trasy, wysokość i długotrwałość lotu, zgodnie z procedurami operacyjnymi i procedurami awaryjnymi ustalonymi dla każdej z tych operacji w Instrukcji Operacyjnej;

(3) Samoloty, które będą użytkowane na wysokościach lotu powyżej 10.000 stóp [ft], muszą być wyposażone w urządzenia zdolne do przechowania i dawkowania wymaganej ilości tlenu.

(b) Wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen:

(1) Członkowie załogi lotniczej. Każdy członek załogi lotniczej wykonujący czynności na pokładzie musi być zaopatrzony w tlen dodatkowy zgodnie z wymaganiami podanymi w Dodatku 1. Jeżeli wszystkie osoby zajmujące miejsce w kabinie załogi są zaopatrywane z załogowego źródła zaopatrzenia w tlen, to muszą one być uważane za członków załogi lotniczej wykonujących czynności na pokładzie;

(2) Członkowie personelu pokładowego, dodatkowi członkowie załogi i pasażerowie. Członkowie personelu pokładowego i pasażerowie będą zaopatrywani w tlen zgodnie z wymaganiami podanymi w Dodatku 1. Dodatkowi członkowie personelu pokładowego, ponad wymaganą ich liczbę, muszą być, z punktu potrzeb zaopatrzenia w tlen, uważani za pasażerów.

JAR-OPS 1.780 Wyposażenie załogi w urządzenie zabezpieczające oddychanie (PBE)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z kabiną ciśnieniową lub po dniu wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie, samolotu z kabiną bez hermetyzacji i z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19, dopóki:

(1) Nie będzie on wyposażony w urządzenie zabezpieczające oczy, nos i usta dla każdego członka załogi lotniczej wykonującego czynności w kabinie załogi i dostarczające tlen przez nie mniej niż 15 minut. Zasilanie urządzenia zabezpieczającego oddychanie (Protective Breathing Equipment - PBE) w tlen może być zapewnione przez wykorzystanie tlenu dodatkowego, wymaganego w JAR-OPS 1.770(b)(1) lub JAR-OPS 1.775(b)(1). Ponadto, kiedy załoga lotnicza składa się z więcej niż jednej osoby i nie przewozi się członka personelu pokładowego, musi być zapewnione przenośne urządzenie zabezpieczające oddychanie (PBE) osłaniające oczy, nos i usta jednego członka załogi lotniczej, umożliwiające mu oddychanie tlenem przez czas nie krótszy niż 15 minut;

(2) Nie będzie on wyposażony w odpowiednią dla wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego ilość przenośnych urządzeń PBE osłaniających oczy, nos i usta, umożliwiających im oddychanie tlenem przez czas nie krótszy niż 15 minut.

(b) Urządzenia PBE przeznaczone dla załogi lotniczej muszą być dogodnie rozmieszczone w kabinie załogi i łatwo dostępne do natychmiastowego użycia przez każdego członka załogi lotniczej z jego stanowiska pracy.

(c) Urządzenia PBE przeznaczone dla personelu pokładowego muszą być zainstalowane przy każdym stanowisku pracy wymaganego członka personelu pokładowego.

(d) Samolot nie będzie wyposażony w dodatkowe, łatwo dostępne urządzenie PBE umieszczone w bezpośrednim sąsiedztwie ręcznych gaśnic wymaganych w JAR-OPS 1.790(c) i (d). Jeśli gaśnica jest umieszczona wewnątrz przedziału ładunkowego, to PBE musi być umieszczone na zewnątrz, ale blisko wejścia do tego przedziału.

(e) Urządzenia PBE, gdy są w użyciu, nie mogą utrudniać łączności wymaganej w JAR-OPS 1.685, JAR-OPS 1.690, JAR-OPS 1.810 i JAR-OPS 1.850.

JAR-OPS 1.790 Gaśnice

(Patrz AMC OPS 1.790)

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki nie będzie on wyposażony w gaśnice przeznaczone do użycia w pomieszczeniach załogi, pasażerów oraz, kiedy ma to zastosowanie, w pomieszczeniach ładunkowych i kuchniach, spełniające następujące wymagania:

(a) Rodzaj i ilość środka gaśniczego musi być dobrana do grup pożarów, jakie mogą powstać w pomieszczeniu, w którym gaśnica będzie użyta, a ryzyko toksycznego stężenia gazu w kabinach personelu musi być ograniczone do minimum;

(b) Co najmniej jedna gaśnica musi być napełniona HALONEM 1211 (bromochlorodifluorometanem - CBrCIF₂) lub podobnym gazowym środkiem gaśniczym i umieszczona w łatwo dostępnym miejscu w kabinie załogi;

(c) Co najmniej jedna gaśnica musi być umieszczona w łatwo dostępnym miejscu w każdej kuchni znajdującej się na pokładzie innym niż pasażerski;

(d) Co najmniej jedna gaśnica musi być umieszczona w łatwo dostępnym miejscu w każdym przedziale ładunkowym klasy A lub B bądź w przedziale bagażowym oraz w przedziale ładunkowym klasy E, który jest dostępny w czasie lotu dla załogi;

(e) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki w każdym przedziale pasażerskim nie będzie umieszczona w łatwo dostępnym miejscu co najmniej ilość gaśnic podana w Tabeli Nr 2.

Tabela Nr 2

Wymagana ilość gaśnic

Zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich (MAPSC)	Minimalna ilość gaśnic
7 do 30	1
31 do 60	2
61 do 200	3
201 do 300	4
301 do 400	5
401 do 500	6
501 do 600	7
601 lub więcej	8

Jeśli wymagana liczba gaśnic jest większa od dwu, to muszą być one rozmieszczone w przedziale pasażerskim równomiernie.

(f) Co najmniej jedna z gaśnic umieszczonych w kabinie pasażerskiej samolotu o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC) w przedziale od 31 do 60 miejsc włącznie oraz w co najmniej dwie gaśnice umieszczone w kabinie pasażerskiej samolotu o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC) większej niż 60 miejsc muszą być napełnione HALONEM 1211 (bromochlorodifluorometanem - CBrCIF₂) lub zamiennym środkiem gaśniczym.

JAR-OPS 1.795 Topory i łomy awaryjne

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg lub z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, dopóki nie będzie on wyposażony w co najmniej jeden topór lub łom awaryjny umieszczony w kabinie załogi. Jeżeli zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich (MAPSC) przekracza 200, to w najbardziej wysuniętej do tyłu samolotu kuchni lub jej rejonie musi być umieszczony dodatkowy topór lub łom.

(b) Topory i łomy awaryjne rozmieszczone w kabinie pasażerskiej muszą być niewidoczne dla pasażerów.

JAR-OPS 1.800 Oznaczanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Przewoźnik zapewni, aby strefy kadłuba odpowiednie dla ich wycięcia lub wyłamania (break-in) przez służby ratownicze, jeżeli są wyznaczone, były oznakowane w sposób podany na Rysunku Nr 1 poniżej. Miejsca awaryjnego cięcia mają być oznakowane kolorem czerwonym lub żółtym i jeśli to konieczne umieszczone dla kontrastu na białym tle. Jeżeli odległość pomiędzy znakami narożnymi wynosi więcej niż 2 metry, to pomiędzy nimi będą wstawione linie pośrednie o wymiarach 9 x 3 cm tak, aby odstęp pomiędzy sąsiadującymi znakami był mniejszy niż 2 metry.

Rysunek Nr 1

Oznaczanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

grafika

JAR-OPS 1.805 Środki ewakuacji w niebezpieczeństwie

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu wyposażonego w wyjścia awaryjne, których progi wyjść znajdują się na wysokości:

(1) Większej niż 1,83 metra [m] (6 stóp [ft]) od ziemi, kiedy samolot stoi na ziemi z wypuszczonym podwoziem;

(2) Którego świadectwo typu zostało wydane po raz pierwszy po dniu 1 kwietnia 2000 r., na którym wysokość progu wyjścia awaryjnego od ziemi, ze złamaną lub niewypuszczoną jedną lub więcej golenią podwozia, jest większa niż 1,83 metra [m] (6 stóp [ft]), dopóki nie będzie on wyposażony w dostępne przy każdych drzwiach urządzenia, umożliwiające pasażerom i załodze bezpieczne osiągnięcie ziemi.

(b) W urządzenia wymagane w ust. (a)(2) nie muszą być wyposażone wyjścia na skrzydła, jeżeli miejsce wyznaczone w konstrukcji samolotu jako koniec trasy ewakuacyjnej znajduje się na wysokości mniejszej niż 1,83 metra [m] (6 stóp [ft]) od ziemi, kiedy samolot stoi na ziemi z wypuszczonym podwoziem i klapami w pozycji do startu lub do lądowania w zależności od tego, która z tych pozycji klap jest bardziej odległa od ziemi.

(1) Gdzie najniższy punkt tego wyjścia jest usytuowany wyżej niż 1,83 metra [m] od ziemi przy wypuszczonym podwoziu albo

(2) Którego świadectwo typu zostało wydane po dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie, a progi wyjścia ewakuacyjnego są wyżej niż 1,83 metra [m] (6 stóp [ft]) od ziemi po złamaniu lub niewypuszczeniu jednej lub więcej goleni podwozia, będzie wyposażony w urządzenia pomagające w opuszczeniu pokładu w razie niebezpieczeństwa i bezpiecznym osiągnięciu ziemi przez wszystkich członków załogi lotniczej.

JAR-OPS 1.810 Megafony

(Patrz AMC OPS 1.810)

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 60, kiedy przewozi jednego lub więcej pasażerów, dopóki samolot nie będzie wyposażony w łatwo dostępne dla członków załogi podczas ewakuacji przenośne i zasilane z baterii megafony w ilości podanej w Tabeli Nr 3.

Tabela Nr 3

Wymagana ilość megafonów przenośnych

(1) Dla każdego pokładu pasażerskiego:

Zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich (MAPSC)	Wymagana ilość megafonów
61 do 99	1
100 i więcej	2

JAR-OPS 1.815 Oświetlenie awaryjne

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował do przewozu pasażerów samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, dopóki samolot nie będzie wyposażony w ułatwiający ewakuację system oświetlenia awaryjnego, posiadający niezależne źródło zasilania. System oświetlenia awaryjnego musi obejmować:

(1) Na samolocie z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19:

(i) Źródła ogólnego oświetlenia kabiny;

(ii) Wewnętrzne oświetlenie obszarów wyjść awaryjnych z poziomu podłogi;

(iii) Oświetlone oznakowania wyjść awaryjnych i oznakowanie ich rozmieszczenia;

(iv) Zewnętrzne oświetlenie awaryjne wszystkich wyjść awaryjnych na skrzydło i wyjść, dla których wymagane są środki pomocnicze przy ich opuszczeniu na samolotach użytkowanych w lotach w nocy, których świadectwo typu zostało wydane do dnia 1 maja 1972 r. włącznie;

(v) Zewnętrzne oświetlenie awaryjne wszystkich pasażerskich wyjść awaryjnych na samolotach użytkowanych w lotach w nocy, których świadectwo typu zostało wydane po dniu 1 maja 1972 r.;

(vi) Podłogowy system oznakowania awaryjnej trasy ewakuacyjnej w przedziałach pasażerskich na samolotach, których świadectwo typu zostało wydane po dniu 1 stycznia 1958 r.

(2) Na samolocie z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 19 włącznie, certyfikowanym zgodnie z wymaganiami JAR-23 lub JAR-25:

(i) Źródła ogólnego oświetlenia kabiny;

(ii) Wewnętrzne oświetlenie obszarów wyjść awaryjnych;

(iii) Podświetlone oznakowania wyjść awaryjnych i oznakowania ich rozmieszczenia;

(3) Na samolocie z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 19 włącznie, certyfikowanym zgodnie z wymaganiami innymi niż podane w JAR-23 lub w JAR-25, źródła ogólnego oświetlenia kabiny;

(b) Przewoźnik nie będzie przewoził pasażerów w nocy na samolocie z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 9 włącznie, dopóki nie będzie on wyposażony w źródło ogólnego oświetlenia kabiny ułatwiającego ewakuację z samolotu. System może korzystać z oświetlenia sufitowego lub z innych znajdujących się na samolocie źródeł oświetlenia, które będą działać po wyłączeniu akumulatora pokładowego.

JAR-OPS 1.820 Awaryjny nadajnik lokalizacyjny(ELT)

(Patrz IEM OPS 1.820)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 2002 r., dopóki nie będzie on wyposażony w automatyczny, awaryjny nadajnik lokalizacyjny (Emergency Locator Transmitter - ELT) zdolny do nadawania sygnału na częstotliwości 121,5 MHz oraz 406 MHz.

(b) Przewoźnik nie będzie użytkował po dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie samolotu, którego świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2002 r., dopóki nie będzie on wyposażony w dowolny typ automatycznego awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT) zdolnego do nadawania sygnału na częstotliwości 121,5 MHz oraz 406 MHz, z wyjątkiem samolotów, które przed dniem 1 kwietnia 2000 r. zostały wyposażone w automatyczne ELT zdolne do nadawania sygnału tylko na częstotliwości 121,5 MHz, które mogą pozostać w użytkowaniu do dnia 31 grudnia 2004 r.

(c) Przewoźnik zapewni, aby automatyczny, awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT) był zdolny do nadawania sygnału na częstotliwości 406 MHz, posiadał kod przydzielony zgodnie z wymaganiami Aneksu 10 ICAO i zarejestrowany w narodowej agencji odpowiedzialnej za wszczęcie poszukiwania i ratownictwa lub innej wyznaczonej do tego organizacji.

JAR-OPS 1.825 Kamizelki ratunkowe

(Patrz IEM OPS 1.825)

(a) Samoloty lądowe. Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu lądowego:

(1) Kiedy wykonuje lot nad obszarem wodnym w odległości większej niż 93 kilometry [km] (50 mil morskich [nm]) od brzegu albo

(2) Kiedy startuje lub ląduje na lotnisku, gdzie trasy odlotu lub ścieżka podejścia przebiegają nad wodą tak, że w razie nieszczęśliwego zbiegu okoliczności mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania,

dopóki nie będzie on wyposażony w kamizelki ratunkowe, posiadające światło lokalizujące rozbitka, dla każdej osoby na pokładzie, umieszczone w miejscu łatwo dostępnym przy zapiętych pasach bezpieczeństwa z miejsca lub koi osoby, dla której użytku są one przeznaczone. Kamizelki dla niemowląt mogą być zastąpione przez inne zatwierdzone urządzenia pływające, wyposażone w światło lokalizujące rozbitka.

(b) Wodnosamoloty i amfibie. Przewoźnik nie będzie użytkował wodnosamolotu, dopóki nie będzie on wyposażony w kamizelki ratunkowe, posiadające światło lokalizujące rozbitka, dla każdej osoby na pokładzie. Kamizelki ratunkowe muszą być składowane w miejscu łatwo dostępnym przy zapiętych pasach bezpieczeństwa z miejsca lub koi osoby, dla której użytku są one przeznaczone. Kamizelki dla niemowląt mogą być zastąpione przez inne zatwierdzone urządzenia pływające, wyposażone w światło lokalizujące rozbitka.

JAR-OPS 1.830 Tratwy ratunkowe i ratunkowe wyposażenie radiowe dla lotów nad rozległymi obszarami wodnymi

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu nad rozległymi obszarami wodnymi, w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż:

(1) Odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową albo 400 mil morskich [nm]; należy stosować mniejszą z tych wartości dla samolotów zdolnych do kontynuowania lotu do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym nastąpi niesprawność krytycznego zespołu napędowego; albo

(2) Odpowiadająca 30 minutom lotu z prędkością przelotową lub 100 mil morskich [nm]; należy stosować mniejszą z tych wartości dla wszystkich innych samolotów, które nie mają na pokładzie wyposażenia wymaganego w ust. (b) i (c) poniżej.

(b) Tratwy ratunkowe muszą zapewniać pomieszczenie wszystkich osób przewożonych na pokładzie samolotu. Nawet jeżeli przewidziano nadwyżkę tratw ratunkowych, to ich zapas wyporności i ilości miejsc musi być wystarczający dla pomieszczenia wszystkich osób na pokładzie w wypadku utraty jednej z tratw o największej pojemności. Tratwy ratunkowe muszą być wyposażone w:

(1) Światło ratunkowe do lokalizacji tratwy;

(2) Wyposażenie do przetrwania obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu, zgodnie z AMC OPS 1.830(b)(2);

(c) Co najmniej dwa zestawy automatycznego, awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT(S) zdolne do nadawania na częstotliwościach "w niebezpieczeństwie" podanych w Annex 10 ICAO, Tom V, Dział 2, zgodnie z AMC OPS 1.830(c).

JAR-OPS 1.835 Wyposażenie do przetrwania

(Patrz IEM OPS 1.835)

Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu nad obszarami, na których poszukiwanie i ratownictwo mogłoby być szczególnie trudne, dopóki nie będzie on wyposażony w:

(a) Wyposażenie sygnałowe do dawania pirotechnicznych sygnałów o niebezpieczeństwie, określonych w Aneksie 2 ICAO;

(b) Co najmniej jeden zestaw automatycznego, awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT(S)), zdolnego do nadawania na częstotliwościach "w niebezpieczeństwie" podanych w Annex 10 ICAO, Tom V, Dział 2, zgodnie z AMC OPS 1.830(c),

(c) Dodatkowe wyposażenie ratunkowe, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające ilość osób na pokładzie, zgodnie z AMC OPS 1.835(c),

z wyjątkiem wyposażenia podanego w ust. (c), które nie musi być przewożone, kiedy samolot:

(1) Pozostaje w odległości od obszaru, na którym poszukiwanie i ratownictwo nie jest szczególnie trudne, odpowiadającej:

(i) Odległości 120 minut lotu z prędkością przelotową z jednym zespołem napędowym niepracującym, dla samolotów zdolnych do kontynuowania lotu do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym wystąpi niesprawność krytycznego zespołu napędowego, albo

(ii) Odległości 30 minut lotu z prędkością przelotową dla wszystkich innych samolotów.

(2) Samoloty certyfikowane zgodnie z wymaganiami JAR-25 lub równoważnymi, w odległości od obszarów umożliwiających wykonanie lądowania awaryjnego nie większej niż 90 minut lotu z prędkością przelotową.

JAR-OPS 1.840 Wodnosamoloty i amfibie

Wyposażenie różne

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował na wodzie wodnosamolotu ani amfibii, dopóki nie będzie on wyposażony w:

(1) Kotwicę morską bądź inne wyposażenie niezbędne do ułatwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania wodnosamolotem lub amfibią na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i charakterystyki obsługi;

(2) Urządzenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych opisanych w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu kolizjom na morzu, tam gdzie ma to zastosowanie.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.715

Rejestrator parametrów lotu (FDR-1) - Wykaz parametrów podlegających rejestracji

TABELA A1

SAMOLOTY Z CERTYFIKOWANĄ MAKSYMALNĄ MASĄ DO STARTU (MCTOM) WIĘKSZĄ NIŻ 5.700 KG

Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi (Serial Number - SN) przyjętymi przez EUROCAE Doc. ED55.

SN	PARAMETR
1	Czas lub licznik upływu czasu
2	Wysokość barometryczna (PA)
3	Prędkość przyrządowa (IAS)
4	Kurs (HDG)
5	Przyspieszenie normalne
6	Pochylenie
7	Przechylenie
8	Włączenie nadajnika radiowego
9	Moc każdego z zespołów napędowych oraz położenie dźwigni sterowania mocą w kabinie, jeśli możliwe
10	Położenie klap na krawędziach spływu lub ich nastawienie w kabinie załogi
11	Położenie klap na krawędziach natarcia lub ich nastawienie w kabinie załogi
12	Położenie ciągu wstecznego (rewersu)
13	Otwarcie spoilera lub hamulca aerodynamicznego
14	Zewnętrzna temperatura powietrza (OAT)
15	Rodzaje pracy autopilota, automatycznego sterowania lotem (AFCS), automatu ciągu i stany ich włączania
16	Przyspieszenie podłużne w osiach głównych
17	Przyspieszenie poprzeczne

TABELA A2

SAMOLOTY Z CERTYFIKOWANĄ MAKSYMALNĄ MASĄ DO STARTU (MCTOM) MNIEJSZĄ NIŻ 5.700 KG

Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi (Serial Number - SN) przyjętymi przez EUROCAE Doc. ED55.

SN	PARAMETR
1	Czas lub licznik upływu czasu
2	Wysokość barometryczna (PA)
3	Prędkość przyrządowa (IAS)
4	Kurs (HDG)
5	Przyspieszenie normalne
6	Pochylenie
7	Przechylenie
8	Włączenie nadajnika radiowego
9	Moc każdego z zespołów napędowych oraz położenie dźwigni sterowania mocą w kabinie, jeśli możliwe
10	Położenie klap na krawędziach spływu lub ich nastawienie w kabinie załogi
11	Położenie klap na krawędziach natarcia lub ich nastawienie w kabinie załogi
12	Położenie ciągu wstecznego (rewersu)
13	Otwarcie spoilera lub hamulca aerodynamicznego
14	Zewnętrzna temperatura powietrza (OAT)
15	Rodzaje pracy autopilota, automatycznego sterowania lotem (AFCS), automatu ciągu i stany ich włączania
16	Kąt natarcia, jeśli nadajnik położenia jest zainstalowany
17	Przyspieszenie podłużne w osiach głównych

TABELA B

DODATKOWE PARAMETRY - SAMOLOTY Z CERTYFIKOWANĄ MAKSYMALNĄ MASĄ DO STARTU (MCTOM) WIĘKSZĄ NIŻ 27.000 KG

Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi (Serial Number - SN) przyjętymi przez EUROCAE Doc. ED55.

SN	PARAMETR
18	Położenia płaszczyzn sterów głównych i/lub położenia sterownic w kabinie pilota (pochylenie, przechylenie, zejście z kursu)
19	Pozycja trymera steru wysokości
20	Wysokość z radiowysokościomierza
21	Odchylenie pionowe od ścieżki schodzenia (GS)
22	Odchylenie poziome od kierunku ścieżki (LOC)
23	Przelot nad markerem
24	Ostrzeżenia głównego systemu ostrzegania (Master Warning)
25	Wybrane częstotliwości pracy zestawów NAV Nr 1 i Nr 2, jeśli możliwe
26	Odległość z DME Nr 1 i Nr 2, jeśli możliwe
27	Włączenie głównego włącznika sterowania podwoziem lub stan włącznika ugięcia podwozia
28	Sygnały systemu ostrzegania o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi (GPWS)
29	Kąt natarcia
30	Sygnalizacja niskiego ciśnienia w instalacjach hydraulicznych lub pneumatycznych
31	Prędkość lotu względem ziemi (GS)
32	Położenie podwozia lub dźwigni sterowania podwoziem

TABELA C

SAMOLOTY WYPOSAŻONE WE WSKAŹNIKI ELEKTRONICZNE (GLASS CCKPIT)

Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi (Serial Number - SN) przyjętymi przez EUROCAE Doc. ED55.

SN	SN	PARAMETR
33	6	Ciśnienie barometryczne nastawione z każdego stanowiska pilota
34	7	Nastawiona wysokość
35	8	Nastawiona prędkość
36	9	Nastawiona liczba Macha
37	10	Nastawiona prędkość opadania/wznoszenia
38	11	Nastawiony kurs (HDG)
39	12	Nastawiony tor lotu
40	13	Nastawiona wysokość decyzji (DH)
41	14	Format wyświetlacza EFIS
42	15	Format wyświetlacza wielofunkcyjnego

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.720.

Rejestrator parametrów lotu (FDR-2) - Wykaz parametrów podlegających rejestracji

TABELA A

SAMOLOTY Z CERTYFIKOWANĄ MAKSYMALNĄ MASĄ DO STARTU (MCTOM) WIĘKSZĄ NIŻ 5.700 KG

SN	PARAMETR
1	Czas lub licznik upływu czasu
2	Wysokość barometryczna (PA)
3	Prędkość przyrządowa (IAS)
4	Kurs (HDG)
5	Przyspieszenie normalne
6	Pochylenie
7	Przechylenie
8	Włączenie nadajnika radiowego, chyba że istnieją inne środki synchronizacji CVR i FDR
9	Moc każdego z zespołów napędowych
10	Położenie klap na krawędziach spływu lub ich nastawienie w kabinie załogi
11	Położenie klap na krawędziach natarcia lub ich nastawienie w kabinie załogi
12	Położenie ciągu wstecznego (rewersu) - tylko na samolotach turboodrzutowych
13	Otwarcie spoilera lub hamulca aerodynamicznego
14	Zewnętrzna temperatura powietrza (OAT)
15(a)	Rodzaj pracy autopilota
15(b)	Rodzaj modu działania autopilota, automatycznej przepustnicy oraz stan włączenia i działania systemu AFCS

TABELA B

DODATKOWE PARAMETRY - SAMOLOTY Z CERTYFIKOWANĄ MAKSYMALNĄ MASĄ DO STARTU (MCTOM) WIĘKSZĄ NIŻ 27.000 KG

Uwaga: Liczba w lewej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi (Serial Number - SN) przyjętymi przez EUROCAE Doc. ED55.

SN	PARAMETR
16	Przyspieszenie podłużne
17	Przyspieszenie poprzeczne
18	Położenia płaszczyzn sterów głównych i/lub położenia sterownic w kabinie pilota (pochylenie, przechylenie, zejście z kursu)
19	Pozycja trymera steru wysokości
20	Wysokość z radiowysokościomierza
21	Odchylenie od ścieżki schodzenia (GS)
22	Odchylenie od kierunku ścieżki (LOC)
23	Przelot nad markerem
24	Ostrzeżenia głównego systemu ostrzegania (Master Warning)
25	Wybrane częstotliwości pracy zestawów NAV Nr 1 i Nr 2
26	Odległość z DME Nr 1 i Nr 2
27	Włączenie głównego włącznika sterowania podwoziem
28	Sygnały systemu ostrzegania o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi (GPWS)
29	Kąt natarcia
30	Sygnalizacja niskiego ciśnienia w instalacjach hydraulicznych lub pneumatycznych
31	Dane nawigacyjne
32	Położenie podwozia lub dźwigni sterowania podwoziem

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.725

Rejestrator parametrów lotu (FDR-3) - Wykaz parametrów podlegających rejestracji

TABELA A

SAMOLOTY z CERTYFIKOWANĄ MAKSYMALNĄ MASĄ DO STARTU (MCTOM) WIĘKSZĄ NIŻ 5.700 KG

SN	PARAMETR
1	Czas lub licznik upływu czasu
2	Wysokość barometryczna (PA)
3	Prędkość przyrządowa (IAS)
4	Kurs (HDG)
5	Przyspieszenie normalne

TABELA B

DODATKOWE PARAMETRY - SAMOLOTY Z CERTYFIKOWANĄ MAKSYMALNĄ MASĄ DO STARTU (MCTOM) WIĘKSZĄ NIŻ 27.000 KG

SN	PARAMETR
6	Pochylenie
7	Przechylenie
8	Włączenie nadajnika radiowego, chyba że istnieją inne środki synchronizacji CVR i FDR
9	Moc każdego z zespołów napędowych
10	Położenie klap na krawędziach spływu lub ich nastawienie w kabinie załogi
11	Położenie klap na krawędziach natarcia lub ich nastawienie w kabinie załogi
12	Położenie ciągu wstecznego (rewersu) - tylko na samolotach turboodrzutowych
13	Otwarcie spoilera lub hamulca aerodynamicznego
14	Zewnętrzna temperatura powietrza (OAT)
15(a)	Rodzaj pracy autopilota
15(b)	Rodzaj modu działania autopilota, automatycznej przepustnicy oraz stan włączenia i działania systemu AFCS
16	Przyspieszenie podłużne w osiach głównych
17	Przyspieszenie poprzeczne
18	Położenia płaszczyzn sterów głównych i/lub położenia sterownic w kabinie pilota (pochylenie, przechylenie, zejście z kursu)
19	Pozycja trymera steru wysokości
20	Wysokość z radiowysokościomierza
21	Odchylenie pionowe od ścieżki schodzenia (GS)
22	Odchylenie poziome od kierunku ścieżki (LOC)
23	Przelot nad markerem
24	Ostrzeżenia głównego systemu ostrzegania (Master Warning)
25	Wybrane częstotliwości pracy zestawów NAV Nr 1 i Nr 2
26	Odległość z DME Nr 1 i Nr 2
27	Stan włącznika ugięcia podwozia
28	Sygnały systemu ostrzegania o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi (GPWS)
29	Kąt natarcia
30	Sygnalizacja niskiego ciśnienia w instalacjach hydraulicznych lub pneumatycznych
31	Dane nawigacyjne (długość i szerokość geograficzna, prędkość względem ziemi (GS) i kąt znoszenia)
32	Położenie podwozia lub dźwigni sterowania podwoziem

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.770.

Wymagania minimalne dotyczące dodatkowego tlenu na samolotach z kabiną hermetyzowaną podczas i po zniżaniu awaryjnym (Uwaga 1)

ZAPAS TLENU DLA:	CZAS TRWANIA LOTU I WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA W KABINIE
1. Wszystkich osób zajmujących miejsca w kabinie załogi podczas pełnienia w niej obowiązków	Całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 13.000 stóp [ft], i całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 10.000 stóp [ft], ale nie przekracza 13.000 stóp [ft] po pierwszych 30 minutach na tej wysokości, ale w żadnym wypadku nie mniej niż: (i) 30 minut dla samolotów certyfikowanych do lotów na wysokościach nieprzekraczających 25.000 stóp [ft] (Uwaga 2) (ii) 2 godziny dla samolotów certyfikowanych do lotów na wysokościach przekraczających 25.000 stóp [ft] (Uwaga 3)
2. Wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego	Całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 13.000 stóp [ft], ale nie mniej niż 30 minut (Uwaga 2), całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 10.000 stóp [ft], ale nie przekracza 13.000 stóp [ft] po pierwszych 30 minutach na tej wysokości
3. 100% pasażerów (Uwaga 5)	10 minut lub całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 15.000 stóp [ft], przy zastosowaniu większej z tych wartości (Uwaga 4)
4. 30 % pasażerów (Uwaga 5)	Całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 14.000 stóp [ft], ale nie przekracza 15.000 stóp [ft]
5. 10 % pasażerów (Uwaga 5)	Całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 10.000 stóp [ft], ale nie przekracza 14.000 stóp [ft] po pierwszych 30 minutach na tej wysokości

Uwaga 1 Przy obliczeniu niezbędnego zapasu tlenu należy uwzględnić wysokość ciśnieniową w kabinie i profil zniżania dla przedmiotowej trasy.

Uwaga 2 Wymagany w tym punkcie minimalny zapas tlenu ma zapewnić oddychanie podczas zniżania samolotu, ze stałą prędkością opadania z certyfikowanej maksymalnej wysokości operacyjnej do wysokości 10.000 stóp [ft] w ciągu 10 minut i lot na wysokości 10.000 stóp [ft] przez następne 20 minut.

Uwaga 3 Wymagany w tym punkcie minimalny zapas tlenu ma zapewnić oddychanie podczas zniżania samolotu, ze stałą prędkością opadania z maksymalnej certyfikowanej wysokości operacyjnej do wysokości 10.000 stóp [ft] w ciągu 10 minut i lot na wysokości 10.000 stóp [ft] przez następne 10 minut. Ilość tlenu wymaganego w JAR-OPS 1.780(a)(1) może być włączona do wymaganego w tym punkcie zapasu tlenu.

Uwaga 4 Wymagany w tym punkcie minimalny zapas tlenu ma zapewnić oddychanie podczas zniżania samolotu, ze stałą prędkością opadania z certyfikowanej maksymalnej wysokości operacyjnej do wysokości 15.000 [ft] w ciągu 10 minut.

Uwaga 5 W rozumieniu tej tabeli "pasażer" oznacza pasażerów aktualnie przewożonych na pokładzie, łącznie z niemowlętami do 2. roku życia.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.775

Dodatkowy tlen na samolotach z kabiną bez hermetyzacji

ZAPAS TLENU DLA:	CZAS TRWANIA LOTU I WYSOKOŚĆ CIŚNIENIOWA W KABINIE
1. Wszystkich osób zajmujących miejsca w kabinie załogi podczas pełnienia w niej obowiązków	Całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa przekracza 10.000 stóp [ft]
2. Wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego	Całkowity czas lotu, kiedy wysokość ciśnieniowa przekracza 13.000 stóp [ft], i przez każdy okres przekraczający 30 minut, kiedy wysokość ciśnieniowa jest większa niż 10.000 stóp [ft], ale nie przekracza 13.000 stóp [ft]
3. 100 % pasażerów (Uwaga 1)	Całkowity czas lotu, gdy wysokość ciśnieniowa kabiny przekracza 13.000 stóp \|ft\|
4. 10 % pasażerów (Uwaga 1)	Przez cały czas lotu ponad 30 minut, kiedy wysokość ciśnieniowa jest większa niż 10.000 stóp [ft], ale nie przekracza 13.000 stóp [ft]

Uwaga 1 W rozumieniu tej tabeli "pasażer" oznacza pasażerów aktualnie przewożonych na pokładzie, łącznie z niemowlętami do 2. roku życia.

CZĘŚĆ L

WYPOSAŻENIE NAWIGACYJNE I ŁĄCZNOŚCI

JAR-OPS 1.845 Zasady ogólne

(Patrz IEM OPS 1.845)

(a) Przewoźnik zapewni, aby nie przystąpiono do lotu, dopóki wymagane w tej Części wyposażenie nawigacyjne i łączności nie będzie:

(1) Zatwierdzone i zainstalowane zgodnie z mającymi zastosowanie wymaganiami użytkowymi oraz zdatności i minimalnych standardów osiągów;

(2) Zainstalowane tak, aby niesprawność dowolnego z urządzeń łączności lub nawigacji lub ich obu nie spowodowała niesprawności w innych urządzeniach łączności lub nawigacji;

(3) Właściwe dla rodzaju podejmowanej operacji oraz sprawne, z wyjątków przewidzianych w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL), zgodnie z JAR-OPS 1.030;

(4) Zainstalowane tak, aby było łatwo dostępne podczas lotu ze stanowiska tego członka załogi, który je obsługuje. Kiedy wymagane jest, aby urządzenie było obsługiwane przez więcej niż jednego członka załogi, to musi być tak zainstalowane, aby możliwy był łatwy dostęp z każdego stanowiska, z którego wymaga się obsługi tego wyposażenia.

JAR-OPS 1.850 Wyposażenie radiowe

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki nie będzie on wyposażony w radiostację wymaganą dla danego rodzaju prowadzonej operacji.

(b) Kiedy wymagane są dwa oddzielne i kompletne zestawy radiostacji, to każdy zestaw musi posiadać niezależną instalację antenową, chyba że zastosowano antenę zintegrowaną lub instalację antenową o porównywalnej niezawodności.

(c) Wyposażenie radiowe musi spełniać wymagania ust. (a) powyżej oraz zapewniać łączność na lotniczej częstotliwości niebezpieczeństwa 121,5 MHz.

JAR-OPS 1.860 Wyposażenie radiowe w lotach z widocznością (VFR) na trasach nawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia

Przewoźnik nie będzie wykonywał lotów z widocznością (VFR) na trasach, gdzie nawigacja jest przeprowadzana w oparciu o terenowe punkty odniesienia, dopóki samolot nie będzie wyposażony w radiostację, która w normalnych warunkach operacyjnych zapewnia spełnienie następujących wymagań:

(a) Utrzymania łączności radiowej z odpowiednimi stacjami naziemnymi;

(b) Utrzymania łączności radiowej z odpowiednimi służbami kontroli ruchu lotniczego w dowolnym punkcie przestrzeni kontrolowanej, w której lot jest zamierzony;

JAR-OPS 1.865 Wyposażenie nawigacyjne i łączności w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) lub w lotach z widocznością (VFR) na trasach nawigowanych bez terenowych punktów odniesienia

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) lub w lotach z widocznością (VFR) na trasach, na których nie można prowadzić nawigacji z wykorzystaniem terenowych, wzrokowych punktów odniesienia, dopóki nie będzie on wyposażony w urządzenia łączności radiowej oraz radionawigacyjne, które spełniają wymagania służb kontroli ruchu lotniczego na obszarze prowadzonych operacji.

(b) Wyposażenie radiowe. Przewoźnik zapewni, aby wyposażenie służące do prowadzenia łączności radiowej składało się co najmniej z dwu niezależnych od siebie systemów łączności radiowej, które w normalnych warunkach operacyjnych zapewnią łączność ze stacjami naziemnymi z każdego punktu na trasie lotu oraz możliwymi odchyleniami od tej trasy.

(1) Wyposażenie nawigacyjne składało się co najmniej z następujących urządzeń:

(i) Jednego zestawu do odbioru sygnałów VOR, jednego ADF oraz jednego DME;

(ii) Jednego zestawu do odbioru sygnałów ILS lub MLS, jeśli jest wymagane do nawigowania i wykonania podejścia do lądownia;

(iii) Jednego odbiornika systemu Marker, jeśli jest wymagane do nawigowania i wykonania podejścia do lądownia;

(iv) Systemu nawigacji obszarowej (R-NAV), na każdej trasie lub jej części, gdzie nawigacja obszarowa jest wymagana;

(v) Dodatkowego systemu DME na każdej trasie lub jej części, gdzie nawigacja oparta jest na sygnałach DME;

(vi) Dodatkowego zestawu odbiorczego sygnałów VOR na każdej trasie lub jej części, gdzie nawigacja oparta jest wyłącznie na radiolatarniach VOR;

(vii) Dodatkowego radionamiernika (ADF) na każdej trasie lub jej części, gdzie nawigacja oparta jest wyłącznie na radiolatarniach NDB, albo

(2) Spełniało wymagania dotyczące osiągów nawigacyjnych (Required Naviagtion Performance - RNP) właściwe dla przestrzeni powietrznej, w której operacje będą wykonywane, zgodnie z IEM OPS 1.243.

(d) Przewoźnik może użytkować samolot, który nie jest wyposażony w urządzenia nawigacyjne podane w ust. (c)(1)(vi) lub (c)(1)(vii), pod warunkiem że samolot będzie wyposażony w równoważne urządzenia, zatwierdzone przez Prezesa dla trasy zamierzonego lotu. Niezawodność i dokładność wyposażenia równoważnego musi pozwalać na prowadzenie bezpiecznej nawigacji na całej zamierzonej trasie lotu.

(e) Przewoźnik zapewni, aby urządzenia łączności VHF, odbiorniki sygnałów ILS i LOC oraz odbiorniki systemu VOR zainstalowane na samolocie wykonującym lot wg wskazań przyrządów pokładowych (IFR) były zabezpieczone przed zakłóceniami pochodzącymi z nadajników z modulacją częstotliwości (FM immunity performance standard), zgodnie z ACJ OPS 1865(e).

JAR-OPS 1.870 Dodatkowe wyposażenie nawigacyjne w lotach w przestrzeni MNPS

(Patrz IEM OPS 1.870)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w przestrzeni, gdzie obowiązują specyfikacje minimalnych osiągów nawigacyjnych (Minimum Navigation Performance Specification - MNPS), dopóki nie będzie on wyposażony w urządzenia nawigacyjne spełniające minimalne wymagania specyfikacji osiągów nawigacyjnych, podane w ICAO Doc. 7030, Dodatkowe Procedury Regionalne.

(b) Wyposażenie nawigacyjne wymagane w tej Części musi być widoczne i łatwo dostępne ze stanowiska każdego pilota.

(c) Podczas prowadzenia nieograniczonych operacji w przestrzeni MNPS samolot musi być wyposażony w dwa niezależne systemy nawigacji dalekiego zasięgu (Long Range Navigation System - LRNS).

(d) Do prowadzenia operacji po ogłoszonych trasach specjalnych w przestrzeni MNPS samolot musi być wyposażony w jeden zestaw nawigacji dalekiego zasięgu (LRNS), chyba że Prezes postanowi inaczej.

JAR-OPS 1.872 Wyposażenie do operacji w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM)

(Patrz także JAR-OPS 1.241)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu w przestrzeni powietrznej, w której stosowane są zredukowane minima separacji pionowej (RVSM), dopóki nie będzie on wyposażony w następujące urządzenia:

(1) Dwa niezależne systemy pomiaru wysokości;

(2) System alarmowania o wysokości;

(3) System automatycznego sterowania wysokością lotu;

(4) Transponder radaru wtórnego (SSR) z systemem raportowania wysokości, który może być podłączony do będącego w użyciu systemu pomiaru i utrzymywania wysokości lotu.

(b) Wyposażenie do operacji w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM) musi spełniać wymagania określone w odrębnych przepisach.

CZĘŚĆ M

OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOLOTU

JAR-OPS 1.875 Zasady ogólne

(Patrz IEM OPS 1.875)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu, dopóki nie jest on obsługiwany i którego poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (Certificate Release to Service - CRS) nie jest wydane przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z wymaganiami JAR-145, z wyjątkiem przeglądów przed lotem (pre-flight inspection), które mogą być wykonywane przez organizację obsługi technicznej statków powietrznych nieposiadającą zatwierdzenia JAR-145.

(b) Podmiot ubiegający się o wydanie Certyfikatu AOC po raz pierwszy albo ubiegający się o przedłużenie lub wznowienie jego ważności musi spełnić wymagania podane w JAR-OPS 1.180 oraz uzyskać zatwierdzenie przez Prezesa stosowanego przez niego systemu zarządzania obsługą techniczną użytkowanych statków powietrznych.

JAR-OPS 1.880 Definicje

Zastosowanie w tej Części pojęcia mają następujące znaczenie:

(a) Przegląd przed lotem (Pre-flight Inspection).

Oznacza sprawdzenie przed lotem samolotu, jego zespołów napędowych i wyposażenia pokładowego w celu upewnienia się, że są one zdatne do wykonania zamierzonego lotu, bez prawa do usuwania usterek.

(b) Zatwierdzony standard (Approved standard).

Oznacza standard produkcji, projektowania, obsługi, jakości zatwierdzony przez Prezesa.

(c) Zatwierdzone przez Władzę (Approved by the Authority). Oznacza zatwierdzenie bezpośrednie udzielone przez właściwą rzeczowo władzę albo postępowanie przewoźnika zgodne z procedurą zatwierdzoną przez tę władzę.

JAR-OPS 1.885 Wniosek i zatwierdzenie systemu obsługi technicznej przewoźnika

(a) Podmiot ubiegający się o wydanie Certyfikatu AOC po raz pierwszy albo ubiegający się o przedłużenie lub wznowienie jego ważności złoży, dla uzyskania zatwierdzenia przez Prezesa systemu zarządzania obsługą techniczną, dokumenty wymagane w JAR-OPS 1.185(b) oraz IEM OPS 1.885(a).

(b) Podmiot ubiegający się o wydanie Certyfikatu AOC po raz pierwszy albo ubiegający się o przedłużenie lub wznowienie jego ważności, który spełnił podane w tej Części wymagania oraz posiada zatwierdzony przez Prezesa opis organizacji obsługi technicznej (Maintenance Organization Exposition - MOE), jest uprawniony do uzyskania zatwierdzenia systemu zarządzania obsługą techniczną zgodnie z IEM OPS 1.885(b). Szczegółowe wymagania dotyczące systemu obsługi są podane w JAR-OPS 1.180(a)(3); 1.180(b) i JAR-OPS 1.185.

JAR-OPS 1.890 Odpowiedzialność za obsługę techniczną

(Patrz AMC OPS 1.980(a)(2)

(Patrz AMC OPS 1.980(a)(3)

(Patrz IEM OPS 1.980(a)(5)

(a) Przewoźnik zapewni zdatność samolotu do lotu oraz sprawność jego wyposażenia operacyjnego i awaryjnego zgodnie z AMC OPS 1.890(a) przez:

(1) Wykonywanie przeglądów przed lotem zgodnie z AMC OPS 1.890(a)(1);

(2) Usuwanie każdej niesprawności i uszkodzenia mającego lub mogącego mieć wpływ na bezpieczne użytkowanie samolotu, zgodnie z zatwierdzonymi standardami oraz z uwzględnieniem wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) i wykazu odstępstw od konfiguracji (CDL), jeżeli są przewidziane dla danego typu samolotu, zgodnie z AMC OPS 1.890(a)(2);

(3) Wykonanie wszystkich zadań obsługi technicznej samolotu zgodnie z zatwierdzonym przez Prezesa programem obsługi technicznej przewoźnika wymaganym w JAR-OPS 1.910;

(4) Analizowanie skuteczności programu obsługi technicznej przewoźnika, zgodnie z AMC OPS 1.890)a)(4);

(5) Wykonanie każdej dyrektywy operacyjnej (Operational Directive - OD), dyrektywy zdatności (Airworthiness Directive - AD) oraz każdego innego bieżącego wymagania dotyczącego sprawności, jakie Prezes uczyni obowiązkowym.

(6) Wykonywanie nakazanych modyfikacji zgodnie z zatwierdzonymi standardami, a modyfikacji nieobowiązkowych zgodnie z ustanowionymi zasadami postępowania, podanymi w AMC OPS 1.890(a)(6).

(b) Przewoźnik zapewni, aby świadectwo zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness - CoA) każdego użytkowanego przez niego samolotu pozostawało ważne w odniesieniu do:

(1) Wymagań podanych w ust. (a) powyżej;

(2) Upływu ważności każdej daty wymienionej w Certyfikacie AOC;

(3) Każdego innego warunku obsługi technicznej wymienionego w świadectwie zdatności do lotu (CoA) samolotu.

JAR-OPS 1.895 Zarządzanie obsługą techniczną

(a) Dla spełnienia wymagań podanych w JAR-OPS 1.890(a)(2); (3); (5) i (6), baza obsługi technicznej samolotów przewoźnika musi posiadać ważne poświadczenie o spełnianiu wymagań JAR-145 lub innych uznanych przez Prezesa przepisów. Przewoźnik, którego baza obsługi technicznej nie posiada takiego poświadczenia, musi zlecić wykonywanie obsługi technicznej użytkowanych przez niego samolotów, w całości lub w określonej jej części, innej, właściwie do tego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej, zgodnie z AMC OPS 1.895(a).

(b) Dla zapewnienia, aby wszystkie zadania obsługi technicznej użytkowanych przez przewoźnika samolotów były wykonywane terminowo i zgodnie z zatwierdzonymi standardami, przewoźnik musi zatrudniać osobę lub grupę uznanych przez Prezesa osób, które zapewnią spełnienie wymagań dotyczących odpowiedzialności za zarządzanie obsługą techniczną, określoną w JAR-OPS 1.890. Osoba ta lub odpowiednio przełożony grupy osób jest, w rozumieniu JAR-OPS 1.175(i)(2), osobą na stanowisku nominowanym (nominated postholder). Osoba na stanowisku nominowanym, ponosząca odpowiedzialność za zarządzanie obsługą techniczną, odpowiada także za prowadzenie działań korekcyjnych wynikających z monitorowania jakości zgodnie z JAR-OPS 1.900(a) i AMC OPS 1.895(b).

(c) Osoba na stanowisku nominowanym, ponosząca odpowiedzialność za zarządzanie obsługą techniczną użytkowanych przez przewoźnika samolotów, nie może jednocześnie być zatrudniona w zatwierdzonej organizacji JAR-145 świadczącej dla tego przewoźnika obsługę techniczną jego samolotów, chyba że uzyska na to specjalne zezwolenie Prezesa.

(d) Przewoźnik, którego własna baza obsługi technicznej nie jest organizacją obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z wymaganiami JAR-145 lub z innymi uznanymi przez Prezesa przepisami, musi, dla spełnienia wymagań JAR-OPS 1.890(a)(2); (3); (5) i (6), zawrzeć odpowiednie porozumienia z zatwierdzonymi organizacjami obsługi technicznej JAR-145 lub innymi uznanymi przez Prezesa organizacjami. Z wyjątkiem przypadków określonych w ust. (e), (f) i (g) poniżej, porozumienie musi mieć formę pisemnej umowy pomiędzy przewoźnikiem i zatwierdzoną (uznaną) przez Prezesa organizacją obsługi technicznej, szczegółowo opisywać obowiązki wymienione w JAR-OPS 1.890(a)(2); (3); (5) oraz (6) i określać zadania jakości podane w JAR-OPS 1.900. Umowy z organizacjami JAR-145 lub innymi uznanymi przez Prezesa organizacjami obsługi technicznej na wykonywanie bieżącej i okresowej obsługi technicznej użytkowanych przez przewoźnika samolotów, łącznie ze wszystkimi ich zmianami, muszą uzyskać akceptację Prezesa, zgodnie z AMC OPS 1.895(c). Handlowe warunki umowy nie muszą być przedstawiane.

(e) Niezależnie od postanowień ust. (d) powyżej, przewoźnik może zawrzeć umowę z organizacją obsługi technicznej, która nie posiada zatwierdzenia JAR-145, pod warunkiem że:

(1) Wykonawcą obsługi technicznej samolotu lub silnika będzie przewoźnik, który posiada Certyfikat AOC i użytkuje ten sam typ samolotu;

(2) Cała obsługa techniczna jest wykonywana przez zatwierdzoną organizację JAR-145 lub inne, uznane przez Prezesa organizacje obsługi technicznej;

(3) Umowa będzie specyfikować zadania podane w JAR-OPS 1.890(a)(2), (3), (5) i (6) oraz określać zadania jakości podane w JAR-OPS 1.900;

(4) Umowa oraz każda jej zmiana uzyska uznanie Prezesa, zgodnie z AMC OPS 1.895(e). Handlowe warunki umowy nie muszą być przedstawiane.

(f) Niezależnie od postanowień ust. (d) powyżej, w razie wystąpienia doraźnej konieczności wykonania bieżącej obsługi technicznej samolotu umowa z organizacją obsługi technicznej może mieć formę pojedynczego zamówienia (work order), zgodnie z IEM-OPS 1.895(f) i (g).

(g) Niezależnie od postanowień ust. (d) powyżej, w razie wystąpienia doraźnej konieczności wykonania obsługi technicznej zespołu samolotu, łącznie z obsługą silnika, umowa z organizacją obsługi technicznej może mieć formę pojedynczego zamówienia (work order), zgodnie z IEM-OPS 1.895(f) i (g).

(h) Przewoźnik zapewni dla personelu wymienionego w ust. (b) powyżej właściwie zlokalizowane i odpowiednie zaplecze biurowe, zgodnie z AMC OPS 1.895(h).

JAR-OPS 1.900 System jakości

(Patrz AMC OPS 1.900)

(Patrz IEM OPS 1.900)

(a) Wymagany w JAR-OPS 1.035 system jakości przewoźnika musi w odniesieniu do obsługi technicznej obejmować dodatkowo co najmniej następujące zadania:

(1) Monitorowanie, czy działania określone w JAR-OPS 1.890 są wykonywane zgodnie z przyjętymi procedurami;

(2) Monitorowanie, czy wszystkie zamówione zadania obsługi technicznej są wykonywane zgodnie z umową;

(3) Monitorowanie bieżącego spełniania wymagań podanych w tej Części JAR-OPS 1.

(b) Przewoźnik, którego baza obsługi technicznej jest zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145, może połączyć swój system jakości z systemem wymaganym przez JAR-145.

JAR-OPS 1.905 Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (Operator's Maintenance Management Exposition -MME)

(a) Przewoźnik opracuje i będzie przestrzegał postanowień zatwierdzonej przez Prezesa instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME), zgodnej z AMC OPS 1.905(a), w której podane będą szczegóły organizacji zarządzania obsługą techniczną, w tym:

(1) Osoba nominowana zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1.175(i)(2) na stanowisko odpowiedzialne za zarządzanie systemem obsługi technicznej i osoba lub grupa osób wymienionych w JAR-OPS 1.895(b);

(2) Procedury, jakie muszą być przestrzegane dla spełnienia wymagania JAR-OPS 1.890 w zakresie ponoszenia odpowiedzialności za zarządzanie obsługą techniczną, oraz zadania systemu jakości wymagane w JAR-OPS 1.900. Jeśli baza obsługi technicznej przewoźnika posiada zatwierdzenie zgodne z JAR-145, to takie szczegóły mogą być włączone do opisu tej organizacji (MOE).

(b) Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME) i każda jej zmiana muszą być zatwierdzone przez Prezesa.

JAR-OPS 1.910 Program obsługi technicznej przewoźnika

(a) Przewoźnik zapewni, aby użytkowane przez niego samoloty były obsługiwane zgodnie z programem obsługi technicznej przewoźnika. Program ma zawierać szczegóły, łącznie z częstotliwością każdej z wymaganych do wykonania obsług. Do programu obsługi technicznej przewoźnika będzie włączony program niezawodności, jeżeli Prezes stwierdzi, że taki program niezawodności jest nieodzowny, zgodnie z AMC OPS 1.910(a).

(b) Program obsługi technicznej przewoźnika i każda jego kolejna zmiana muszą być zatwierdzone przez Prezesa, zgodnie z AMC OPS 1.910(b).

JAR-OPS 1.915 Pokładowy dziennik techniczny samolotu

(Patrz AMC OPS 1.915)

(a) Przewoźnik opracuje wzór i będzie prowadził pokładowy dziennik techniczny samolotu, który będzie zawierał:

(1) Informacje o każdym locie, niezbędne do zapewnienia bieżącego bezpieczeństwa lotów;

(2) Ważne poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS);

(3) Aktualne świadectwo obsługi technicznej samolotu, pozwalające na stwierdzenie, jakie obsługi okresowe i inne mają zostać wykonane jako następne, chyba że Prezes zezwoli, aby stan wykonanych obsług technicznych był rejestrowany gdzie indziej;

(4) Wszystkie nieusunięte, odłożone naprawy usterek wpływających na użytkowanie samolotu;

(5) Wszelkie niezbędne wytyczne, polecenia i instrukcje, pomocne w wykonaniu obsługi technicznej;

(b) Pokładowy dziennik techniczny samolotu i każda jego zmiana podlegają obowiązkowi ich zatwierdzenia przez Prezesa.

JAR-OPS 1.920 Rejestry obsługi technicznej

(Patrz AMC OPS 1.920 (c)

(Patrz IEM OPS 1.920(a)(6)

(a) Przewoźnik zapewni, aby pokładowy dziennik techniczny samolotu był przechowywany przez co najmniej 24 miesiące od daty ostatniego zapisu:

(b) Przewoźnik stworzy i będzie prowadził, w uznanej przez Prezesa formie, system przechowywania następujących rejestrów:

(1) Wszystkich szczegółowych zapisów dotyczących obsługi technicznej samolotu i każdej części składowej, jaka została w nim zabudowana w ciągu ostatnich 24 miesięcy od chwili dopuszczenia samolotu lub zespołu do lotu.

(2) Całkowitego czasu lotu i, jeśli ma to zastosowanie, liczby cykli samolotu oraz każdej części składowej, której żywotność jest ograniczona, przez okres 12 miesięcy po wycofaniu samolotu z eksploatacji na stałe.

(3) Czasu lotu i, jeśli ma zastosowanie, liczby cykli samolotu od ostatniej naprawy głównej samolotu lub części składowych podlegających naprawie głównej do czasu, dopóki naprawa samolotu lub jego części składowej nie zostanie zastąpiona inną naprawą o równoważnym zakresie prac i szczegółach.

(4) Aktualnego stanu przeglądów samolotu pozwalających na ustalenie zgodności z zatwierdzonym programem obsługi technicznej przewoźnika do czasu, dopóki przegląd samolotu lub jego części składowej nie zostanie zastąpiony przez inny przegląd o równoważnym zakresie prac i szczegółach;

(5) Aktualnego stanu wykonania dyrektyw zdatności (AD) mających zastosowanie do samolotu i jego zespołów, przez okres 12 miesięcy po wycofaniu samolotu z eksploatacji na stałe;

(6) Szczegółów dokonanych modyfikacji i napraw samolotu, silników, śmigieł oraz każdej innej części samolotu, istotnej dla bezpieczeństwa lotu, przez okres co najmniej 12 miesięcy po wycofaniu samolotu z eksploatacji na stałe, zgodnie z IEM OPS 1.920(b)(6).

(c) Przewoźnik zapewni, aby przy przekazywaniu samolotu na stałe innemu przewoźnikowi zostały mu przekazane także zapisy wymienione w ust. (a) i (b), a ustalone okresy będą miały zastosowanie do tego nowego przewoźnika, zgodnie z AMC OPS 1.920(c).

CZĘŚĆ N

ZAŁOGA LOTNICZA

JAR-OPS 1.940 Skład załogi lotniczej

(Patrz Dodatki 1 & 2 do JAR-OPS 1.940)

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Skład załogi oraz liczba członków załogi lotniczej (flight crew) samolotu na wyznaczonych stanowiskach załogi były zgodne i nie mniejsze od minimalnych, określonych w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM);

(2) Załoga lotnicza została powiększona o dodatkowych członków załogi, kiedy jest to wymagane dla danego typu operacji, i nie była mniejsza od liczby określonej w Instrukcji Operacyjnej;

(3) Każdy członek załogi lotniczej posiadał odpowiednią do wykonywanych zadań i ważną licencję lotniczą, wydaną lub uznaną przez Prezesa za ważną, oraz posiadał odpowiednie kwalifikacje i umiejętności do wykonania powierzonych mu obowiązków;

(4) Zostały wprowadzone uznane przez Prezesa procedury zapobiegające komponowaniu załogi z niedoświadczonych członków załogi, zgodnie z AMC OPS 1.940(a)(4);

(5) Spośród członów załogi lotniczej wyznaczono jednego pilota do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego (pilot-in-command - PIC), wykwalifikowanego zgodnie z wymaganiami odrębnych przepisów w sprawie licencjonowania personelu lotniczego;

(6) Kiedy Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) wymaga wyznaczenia operatora systemów pokładowych (System Panel Operator), w skład załogi wchodziła osoba posiadająca licencję mechanika pokładowego (Flight Engineer - FE) lub wśród członków załogi samolotu znajdowała się osoba posiadająca odpowiednie i uznane przez Prezesa kwalifikacje członka załogi;

(7) Kiedy korzysta z usług personelu latającego zatrudnianego na części etatu, zlecenia lub dorywczo (freelance), zostały spełnione wymagania Części N. Szczególna uwaga musi być zwrócona na liczbę typów i wariantów samolotów, na jakich te osoby latają w zarobkowym przewozie lotniczym na rzecz innych przewoźników lub organizacji, która nie może przekroczyć wymagań podanych w JAR-OPS 1.980 i JAR-OPS 1.981. Piloci, którzy pełnią obowiązki dowódcy, muszą przed przystąpieniem do samodzielnego wykonywania lotów odbyć u zatrudniającego ich przewoźnika szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (Crew Resource Management - CRM).

(b) Minimalny skład załogi lotniczej w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) oraz we wszystkich lotach w nocy. Przewoźnik zapewni, aby w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) oraz we wszystkich lotach w nocy minimalna załoga:

(1) Samolotu turbośmigłowego z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 oraz każdego samolotu turboodrzutowego składała się z dwu pilotów;

(2) Samolotu innego niż podane w ust. (b)(1) powyżej składała się z jednego pilota, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w Dodatku 2 do JAR-OPS 1.940. Jeśli wymagania podane w Dodatku 2 nie są spełnione, minimalna załoga musi składać się z 2 pilotów.

JAR-OPS 1.943 Podstawowe szkolenie przewoźnika w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

(Patrz AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

(Patrz IEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

(a) Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej przeszedł podstawowe szkolnie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM). Członek załogi, który został zatrudniony po dniu wejścia przepisów JAR-OPS w życie, musi odbyć szkolenie CRM w przeciągu pierwszego roku zatrudnienia go przez przewoźnika. Członek załogi, który jest już zatrudniony, ale nie odbył wcześniej szkolenia CRM, musi odbyć to szkolenie najpóźniej w przeciągu roku od dnia wejścia przepisów JAR-OPS w życie.

(b) Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej, który wcześniej nie przechodził szkolenia w zakresie czynnika ludzkiego (Human Factor - HF), odbył takie szkolenie przed przystąpieniem do szkolenia CRM albo aby szkolnie HF było włączone do programu szkolenia CRM.

(c) Podstawowe szkolnie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) musi być prowadzone przez co najmniej jednego, uznanego przez Prezesa, instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin, zgodnie z AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e).

(d) Podstawowe szkolnie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) musi być prowadzone zgodnie z programem podanym w Instrukcji Operacyjnej.

JAR-OPS 1.945 Szkolenie na nowy typ oraz sprawdziany

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.945)

(Patrz AMC OPS 1.945)

(Patrz IEM OPS 1.945)

(Patrz AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Członek załogi lotniczej ukończył szkolenie na typ samolotu (type rating course), spełniające wymagania odrębnych przepisów w sprawie licencjonowania personelu lotniczego, właściwe dla szkolenia przejściowego z jednego typu lub klasy samolotu na inny typ, jeśli posiadanie uprawnienia na ten nowy typ lub klasę jest wymagane;

(2) Członek załogi lotniczej, przed przystąpieniem do samodzielnych lotów na linii, ukończył szkolenie przejściowe u przewoźnika (Operator's conversion course):

(i) Przy zmianie typu samolotu na typ lub klasę, dla których wymagane jest oddzielne uprawnienie na typ lub klasę, albo

(ii) Przy zmianie przewoźnika;

(3) Szkolenie przejściowe u przewoźnika było przeprowadzane przez odpowiednio wykwalifikowane osoby, zgodnie ze szczegółowym zakresem szkolenia zatwierdzonym przez Prezesa i podanym w Instrukcji Operacyjnej. Przewoźnik zapewni, aby personel prowadzący szkolenie CRM w ramach szkolenia na typ posiadał odpowiednie kwalifikacje;

(4) Zakres szkolenia wymaganego w programie szkolenia przejściowego przewoźnika był określany po zbadaniu odpowiednich danych o wcześniej odbytych przez członka załogi lotniczej szkoleniach zapisanych w jego dokumentach, jak podano w JAR-OPS 1.985;

(5) Minimalne wymagania kwalifikacji i doświadczenia członków załogi lotniczej dla przystąpienia do szkolenia przejściowego były podane w Instrukcji Operacyjnej;

(6) Każdy członek załogi lotniczej, przed przystąpieniem do wykonywania lotów na linii pod nadzorem, przeszedł sprawdziany wymagane w JAR-OPS 1.965(b) oraz szkolenie i sprawdziany wymagane w JAR-OPS 1.965(d);

(7) Po zakończeniu lotów na linii pod nadzorem został przeprowadzony sprawdzian wymagany w JAR-OPS 1.965(c);

(8) Z chwilą rozpoczęcia szkolenia przejściowego członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów na innych typach lub klasach samolotów, dopóki szkolenie to nie zostanie zakończone lub przerwane, chyba że uzyska zezwolenie Prezesa;

(9) Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) było włączone do szkolenia przejściowego, zgodnie z AMC OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e) oraz IEM OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e).

(b) W razie zmiany typu lub klasy samolotu sprawdzian wymagany w JAR-OPS 1.965(b) może być połączony ze sprawdzianem umiejętności praktycznych (proficiency check) na typie lub klasie, zgodnie z wymaganiami odrębnych przepisów w sprawie licencjonowania personelu lotniczego.

(c) Szkolenie przejściowe przewoźnika i szkolenie dla uzyskania uprawnienia na typ lub klasę samolotu wymagane w odrębnych przepisach w sprawie licencjonowania personelu lotniczego mogą być łączone.

JAR-OPS 1.950 Szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze

(a) Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej ukończył:

(1) Szkolenie w różnicach (differences training) zawsze, kiedy jest wymagane nabycie dodatkowej wiedzy, oraz szkolenie na odpowiednim urządzeniu treningowym albo na samolocie:

(i) Przed przystąpieniem do wykonywania lotów na odmiennej wersji tego samego typu samolotu lub na odmiennym typie w aktualnie użytkowanej klasie albo

(ii) Kiedy zmiany w wyposażeniu lub procedurach na użytkowanych typach lub wersjach samolotu wymagają nabycia dodatkowej wiedzy i szkolenia na odpowiednim urządzeniu treningowym;

(2) Szkolenie zapoznawcze (familiarisation training) zawsze, kiedy jest wymagane nabycie dodatkowej wiedzy:

(i) Przed przystąpieniem do wykonywania lotów na innym samolocie tego samego typu albo

(ii) Kiedy zmiany w wyposażeniu lub procedurach na typach lub wersjach samolotów będących w użytkowaniu wymagają nabycia dodatkowej wiedzy.

(b) Przewoźnik określi w Instrukcji Operacyjnej, kiedy takie szkolenie w różnicach lub zapoznawcze jest wymagane.

JAR-OPS 1.955 Awansowanie na dowódcę

(a) Przewoźnik zapewni, aby przy awansowaniu drugiego pilota na dowódcę oraz przy przyjmowaniu do pracy na stanowisko dowódcy:

(1) Minimalny poziom doświadczenia lotniczego był określony w Instrukcji Operacyjnej;

(2) Przed przystąpieniem do wykonywania lotów w załogach wieloosobowych pilot ukończył odpowiednie szkolenie dowódcze.

(b) Zakres szkolenia dowódczego, wymaganego w ust. (a)(2) powyżej, musi być podany w Instrukcji Operacyjnej i obejmować co najmniej:

(1) Szkolenie na symulatorze lotu (STD), łącznie ze szkoleniem ukierunkowanym na wykonywanie lotów liniowych (line oriented flying training - LOFT), lub szkolenie w powietrzu;

(2) Sprawdzian umiejętności (proficiency check) w pełnieniu funkcji dowódcy, przeprowadzony przez przewoźnika;

(3) Znajomość zakresu odpowiedzialności dowódcy;

(4) Szkolenie liniowe jako pilot-dowódca pod nadzorem (Pilot-in-command under Supervision - PICUS). Dla pilotów posiadających kwalifikacje na danym typie jest wymagane wykonanie minimum 10 odcinków tras;

(5) Sprawdzian umiejętności dowódczych w lotach liniowych, podany w JAR-OPS 1.965(c), oraz kwalifikacji fachowych ze znajomości trasy i lotnisk, podany w JAR-OPS 1.975;

(6) Elementy szkolenia w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) zgodnie z AMC OPS 1.945(a)(9) /1.955(b)(6)/1.965(e) oraz IEM OPS 1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e).

JAR-OPS 1.960 Dowódcy z licencją pilota zawodowego

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Posiadacz licencji pilota zawodowego (Commercial Pilot Licence - CPL) nie pełnił czynności dowódcy samolotu dopuszczonego w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) do lotów z załogą jednoosobową, chyba że:

(i) Przewozi pasażerów w locie z widocznością (VFR) w odległości nie większej niż 50 nm od lotniska startu i posiada minimalny nalot 500 godzin na samolotach lub posiada ważne uprawnienie do wykonywania lotów wg wskazań przyrządów (IFR) albo

(ii) Wykonuje lot na samolocie wielosilnikowym wg wskazań przyrządów (IFR) i posiada minimalny nalot życiowy 700 godzin na samolocie, w tym 400 godzin jako pilot-dowódca (PIC), z czego 100 godzin w lotach wg wskazań przyrządów (IFR), w tym 40 godzin nalotu na samolotach wielosilnikowych. Wymagane 400 godzin nalotu jako pilot-dowódca (PIC) może być zastąpione godzinami nalotu jako drugi pilot przy zastosowaniu przelicznika, że każde dwie godziny lotu drugiego pilota liczone są jako jedna godzina lotu pilota-dowódcy, pod warunkiem że godziny te zostaną wylatane w systemie ustalonym i opisanym w Instrukcji Operacyjnej dla załogi wieloosobowej.

(2) W uzupełnieniu do ust. (a)(1)(ii) powyżej, przy wykonywaniu lotów wg wskazań przyrządów (IFR) w załodze jednoosobowej zostaną spełnione wymagania Dodatku 2 do JAR-OPS 1.940;

(3) W lotach w załodze składającej się z wielu pilotów (multi-pilot crew), w uzupełnieniu ust. (a)(1) powyżej, oraz przed wykonywaniem lotów jako dowódca, pilot odbył szkolenie dowódcze, podane w JAR-OPS 1.955(a)(2).

JAR-OPS 1.965 Szkolenie i sprawdziany okresowe

(Patrz Dodatki 1 i 2 do JAR-OPS 1.965)

(Patrz AMC OPS 1.965)

(Patrz AMC OPS 1.943/1.945(b)(6)/1.965)

(Patrz IEM OPS 1.965)

(a) Ogólnie. Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Członek załogi lotniczej przechodził okresowe szkolenie i sprawdziany kwalifikacji (recurrent training & checking) na tym typie lub wersji samolotu, na którym ten członek załogi jest upoważniony do wykonywania czynności lotniczych;

(2) Programy szkolenia i sprawdzianów okresowych były ustalone w Instrukcji Operacyjnej i zatwierdzone przez Prezesa;

(3) Szkolenie okresowe (recurrent training) było prowadzone przez następujący personel:

(i) Szkolenie naziemne i okresowe (ground and refresher training) przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę;

(ii) Szkolenie w powietrzu oraz na symulatorze lotu (STD) - odpowiednio do zadania, przez instruktora typu (Type Rating Instructor - TRI) lub instruktora klasy (Class Rating Instructor - CRI), lub egzaminatora typu (Type Rating Examiner - TRE), lub w części prowadzonej na symulatorze przez instruktora symulatora (Synthetic Flight Instructor - SFI), pod warunkiem że instruktorzy ci spełniają wymagania przewoźnika dotyczące wiedzy i praktyki podczas prowadzenia szkolenia w zakresie podanym w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.965(a)(1)(A) oraz (B).

(iii) Szkolenie i sprawdziany w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa (emergency & safety equipment training) przez odpowiednio wykwalifikowany personel;

(iv) Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM). Przewoźnik zapewni, aby:

(A) Elementy szkolenia CRM, które są częścią szkolenia okresowego, były prowadzone przez personel, który posiada kwalifikacje określone w Instrukcji Operacyjnej;

(B) Modułowe szkolenie CRM było prowadzone przez uznanego przez Prezesa instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z innych dziedzin, zgodnie z AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e).

(4) Sprawdziany okresowe (recurrent checking) były przeprowadzane przez następujący personel:

(i) Sprawdzian umiejętności przez przewoźnika (Operator proficiency check) przez egzaminatora typu (TRE) lub egzaminatora klasy (Class Rating Examiner -CRE), lub, jeśli sprawdzian jest przeprowadzany na symulatorze lotu (STD), przez egzaminatora symulatora (Synthetic Flight Examiner - SFE), który posiada kwalifikacje do oceny umiejętności zarządzania zasobami załogi (CRM);

(ii) Sprawdzian w lotach liniowych (line check) - przez dowódców wyznaczonych przez przewoźnika i zatwierdzonych przez Prezesa;

(iii) Sprawdzian w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa (emergency & safety equipment check) przez odpowiednio wykwalifikowany personel.

(b) Sprawdzian umiejętności przez przewoźnika (Operator proficiency check)

(1) Przewoźnik zapewni, aby:

(i) Członek załogi lotniczej przechodził u przewoźnika sprawdziany umiejętności, które wykażą jego rzeczywiste umiejętności w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych;

(ii) Sprawdzian był przeprowadzony w locie bez zewnętrznych punktów odniesienia wizualnego, jeśli od członka załogi będzie wymagane wykonywanie lotów wg wskazań przyrządów (IFR);

(iii) Członek załogi lotniczej przechodził sprawdziany umiejętności w pełnym składzie załogi lotniczej.

(2) Okres ważności sprawdzianu umiejętności przez przewoźnika wynosi 6 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałości miesiąca wydania. Jeśli ważność sprawdzianu jest wydawana w okresie ostatnich 3 miesięcy do zakończenia ważności poprzedniego sprawdzianu, to okres ważności tego sprawdzianu będzie przedłużony o 6 miesięcy kalendarzowych, licząc od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu. Pilot, który nie ma ważnego uprawnienia do wykonywania lotów wg wskazań przyrządów (IFR), może być dopuszczony do wykonywania lotów w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC) w nocy pod warunkiem odbycia sprawdzianu umiejętności w nocy, a następnie co drugi sprawdzian musi być przeprowadzony w nocy.

(c) Sprawdzian w lotach liniowych (line check). Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej przechodził sprawdziany w lotach liniowych dla wykazania fachowości w wykonywaniu normalnych lotów liniowych opisanych w Instrukcji Operacyjnej. Okres ważności sprawdzianu w lotach liniowych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do pozostałości miesiąca wydania. Jeśli ważność sprawdzianu w lotach liniowych jest wydawana w okresie ostatnich 3 miesięcy przed końcem ważności poprzedniego sprawdzianu na linii, to okres ważności przeprowadzonego sprawdzianu w lotach liniowych będzie przedłużony o 12 miesięcy, licząc od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu w lotach liniowych.

(d) Szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa (emergency & safety equipment training & checking). Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej przechodził szkolenie i sprawdziany ze znajomości rozmieszczenia i korzystania z przewożonego w samolocie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa. Okres ważności sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa wynosi 12 miesięcy kalendarzowych dodanych do miesiąca ważności. Jeśli ważność sprawdzianu wydana jest w okresie ostatnich 3 miesięcy przed końcem ważności poprzedniego sprawdzianu, to okres ważności przeprowadzonego sprawdzianu będzie przedłużony o 12 miesięcy, licząc od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu.

(e) Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM). Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Do szkolenia okresowego były włączone elementy szkolenia CRM;

(2) Główne elementy szkolenia CRM były powtórzone podczas kolejnych szkoleń okresowych w cyklu nieprzekraczającym 3 lat.

(f) Szkolenie naziemne i okresowe (ground and refresher training). Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej przeszedł, co najmniej raz na 12 miesięcy, szkolenie naziemne i okresowe. Jeśli szkolenie jest przeprowadzone w okresie 3 miesięcy przed upłynięciem okresu ważności 12 miesięcy, to następne szkolenie naziemne i okresowe musi być przeprowadzone przed upływem 12 miesięcy od daty poprzedniego szkolenia.

(g) Szkolenie na samolocie lub na symulatorze lotu (STD) - Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej przeszedł co najmniej raz na 12 miesięcy szkolenie na samolocie lub na symulatorze lotu (STD). Jeśli szkolenie jest przeprowadzone w okresie 3 miesięcy przed upłynięciem okresu ważności 12 miesięcy, to następne szkolenie na samolocie lub symulatorze lotu musi być przeprowadzone przed upływem 12 miesięcy od daty poprzedniego szkolenia.

JAR-OPS 1.970 Ciągłość praktyki zawodowej

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Nie wyznaczono do pełnienia funkcji dowódcy samolotu pilota, który w okresie ostatnich 90 dni nie wykonał na samolocie tego samego typu lub klasy albo na symulatorze lotu (STD) co najmniej trzech startów i trzech lądowań jako pilot sterujący samolotem (Pilot Flying - PF);

(2) Nie wyznaczono do sterowania samolotem podczas startu i lądowania drugiego pilota, który w okresie ostatnich 90 dni nie wykonał na samolocie tego samego typu lub klasy albo na symulatorze lotu (STD) co najmniej trzech startów i trzech lądowań jako pilot sterujący samolotem (Pilot Flying - PF).

(b) Okres 90 dni podany w ust. (a)(1) i (a)(2) powyżej może zostać przedłużony maksymalnie do 120 dni, jeśli w tym czasie pilot wykonywał loty liniowe pod nadzorem instruktora typu (TRI) bądź egzaminatora typu (TRE). Dla okresów dłuższych niż 120 dni wymagania dotyczące bieżącej praktyki mogą być spełnione wyłącznie przez szkolenie w powietrzu lub na zatwierdzonym symulatorze lotu (STD).

JAR-OPS 1.975 Pilot-dowódca

Kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk

(Patrz AMC OPS 1.975)

(a) Przewoźnik zapewni, aby przed wyznaczeniem pilota do pełnienia czynności dowódcy posiadł on odpowiednią wiedzę o trasach planowanych lotów oraz o lotniskach, łącznie z zapasowymi, a także urządzeniach i obowiązujących tam procedurach.

(b) Okres ważności kwalifikacji dotyczących fachowości dowódcy w zakresie tras i lotnisk wynosi 12 miesięcy kalendarzowych, licząc od końca:

(1) Miesiąca uzyskania kwalifikacji albo

(2) Miesiąca ostatniego lotu jako dowódca na tej trasie lub w tym rejonie.

(c) Ważność kwalifikacji dotyczących fachowości dowódcy w zakresie tras i lotnisk będzie odnawiana przez wykonywanie lotów na trasie lub do lotniska z częstotliwością podaną w ust. (b) powyżej.

(d) Jeśli kwalifikacje dotyczące fachowości tras i lotnisk są odnawiane w okresie ostatnich 3 miesięcy bieżącej ważności, okres ważności kwalifikacji fachowości tras i lotnisk będzie przedłużony na następnych 12 miesięcy kalendarzowych, licząc od daty wygaśnięcia ważności tych uprawnień.

JAR-OPS 1.980 Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.980)

(Patrz AMC OPS 1.980)

(a) Przewoźnik zapewni, aby członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu, dopóki nie upewni się, że członek załogi lotniczej jest fachowy w wykonywaniu takich lotów.

(b) Przed przystąpieniem do wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu przewoźnik musi przeprowadzić analizę różnic oraz podobieństw przedmiotowych samolotów i dokonać oceny takich operacji przy uwzględnieniu:

(1) Poziomu technologicznego;

(2) Procedur operacyjnych;

(3) Charakterystyk obsługi technicznej, zgodnie z AMC OPS 1.980(b) oraz IEM OPS 1.980(b).

(c) Przewoźnik zapewni, aby każdy członek załogi lotniczej wykonujący loty na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu spełniał wszystkie wymagania podane w Części N dla każdego typu lub wersji, chyba że Prezes pozwoli na zaliczenie w poczet tych wymagań odpowiednich innych szkoleń, sprawdzianów oraz wymagań bieżącej praktyki.

(d) Przewoźnik opracuje i zatwierdzi przez Prezesa w Instrukcji Operacyjnej, odpowiednie dla każdego rodzaju operacji prowadzonych na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu procedury oraz ograniczenia operacyjne obejmujące:

(1) Minimalny poziom praktyki członków załogi lotniczej;

(2) Minimalny poziom praktyki na każdym typie lub wersji samolotu, jaki jest wymagany przed przystąpieniem do szkolenia i uzyskania kwalifikacji na innym typie lub wersji samolotu;

(3) Proces szkolenia członka załogi lotniczej wykwalifikowanego na jednym typie lub wersji przy przejściu na inny typ lub wersję samolotu;

(4) Wszelkie inne wymagania dotyczące praktyki dla każdego typu lub wersji samolotu.

JAR-OPS 1.985 Rejestry szkolenia

(Patrz IEM OPS 1.985)

(a) Przewoźnik będzie:

(1) Prowadził rejestry wszystkich odbytych przez członka załogi lotniczej szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji podanych w JAR-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 oraz 1.975;

(2) Sporządzał i udostępniał na żądanie zainteresowanego członka załogi lotniczej rejestry każdego szkolenia przejściowego, szkoleń okresowych oraz sprawdzianów, jakie ten członek załogi przebył w okresie zatrudnienia u tego przewoźnika.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.940

Zastępowanie członków załogi lotniczej podczas lotu

(a) Członek załogi lotniczej może być zastąpiony w czasie wykonywania obowiązków w locie przez innego, odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi.

(b) Zastępowanie dowódcy samolotu

(1) Dowódca samolotu może przekazać dowodzenie statkiem powietrznym:

(i) Innemu pilotowi posiadającemu kwalifikacje dowódcy albo

(ii) Tylko podczas lotu powyżej poziomu (FL) 200, pilotowi posiadającemu kwalifikacje podane w ust. (c).

(1) Posiadać ważną licencję pilota liniowego ((ATPL)(A));

(2) Odbyć szkolenie przejściowe i sprawdziany (conversion training & checking), łącznie ze szkoleniem na typ, zgodnie z JAR-OPS 1.945;

(3) Zaliczyć wszystkie wymagane w JAR-OPS 1.965 i JAR-OPS 1.969 szkolenia i sprawdziany okresowe;

(4) Posiadać kwalifikacje w zakresie fachowości wymagane w JAR-OPS 1.975;

(d) Zastępowanie drugiego pilota

(1) Drugi pilot może być zastąpiony przez:

(i) Innego pilota posiadającego odpowiednie kwalifikacje albo

(ii) Drugiego pilota zastępującego podczas przelotu (Cruise Rrelief Co-Pilot), wykwalifikowanego zgodnie z ust. (e) poniżej.

(e) Minimalne wymagania kwalifikacji dla drugiego pilota zastępującego podczas przelotu (Cruise Relief Co-Pilot). Pilot zastępujący drugiego pilota podczas przelotu musi:

(1) Posiadać ważną licencję pilota liniowego ((ATPL)(A));

(2) Odbyć szkolenie przejściowe i sprawdziany (conversion training & checking), łącznie ze szkoleniem na typ, zgodnie z JAR-OPS 1.945, z wyłączeniem umiejętności wykonywania startów i lądowań;

(3) Zaliczyć wszystkie wymagane w JAR-OPS 1.965 szkolenia i sprawdziany okresowe;

(4) Pilotować samolot jako drugi pilot wyłącznie w przelocie i powyżej poziomu lotu FL 200;

(5) Utrzymywać bieżące kwalifikacje wymagane w JAR-OPS 1.970 przez odbywanie na symulatorze lotu (STD) szkolenia doskonalącego i okresowych nie rzadziej niż co 90 dni. Szkolenie okresowe może być łączone ze szkoleniem podanym w JAR-OPS 1.965.

(f) Zastępowanie operatora systemów pokładowych. Operator systemów pokładowych może być zastąpiony podczas lotu przez członka załogi, który posiada licencję mechanika pokładowego (FE) lub przez odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi, zatwierdzonego przez Prezesa.

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.940

Loty w załodze jednoosobowej wg wskazań przyrządów (IFR) oraz w nocy

(a) Samoloty, których dotyczy JAR-OPS 1.940(b)(2), mogą być użytkowane w załodze jednoosobowej w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) oraz w lotach w nocy z załogą jednoosobową, jeśli zostaną spełnione następujące wymagania:

(2) W szczególności procedury w kabinie załogi muszą obejmować:

(i) Obsługę zespołu napędowego i postępowanie w sytuacjach awaryjnych;

(ii) Korzystanie z listy kontrolnej czynności normalnych, nienormalnych i awaryjnych;

(iii) Prowadzenie łączności z kontrolą ruchu lotniczego (ATC);

(iv) Procedury odlotu i podejścia;

(v) Obsługę pilota automatycznego;

(vi) Prowadzenie w locie uproszczonej dokumentacji;

(3) Sprawdziany okresowe wymagane w JAR-OPS 1.965 będą przeprowadzane w roli pilota na typie lub klasie samolotu z załogą jednoosobową, w środowisku reprezentatywnym dla rodzaju wykonywanego lotu;

(4) Pilot będzie posiadał minimalny nalot 50 godzin w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) na określonym typie lub klasie samolotu, z których 10 godzin będzie nalotem dowódczym;

(5) Minimalna wymagana praktyka bieżąca pilota wykonującego loty w załodze jednoosobowej wg wskazań przyrządów (IFR) lub loty w nocy wynosi 5 lotów wg wskazań przyrządów (IFR), w tym 3 podejścia instrumentalne, wykonane na danym typie lub klasie samolotu w roli pilota w załodze jednoosobowej w ciągu ostatnich 90 dni. Wymaganie to może być zastąpione przez sprawdzian umiejętności (proficiency check) wykonywania lotów wg wskazań przyrządów (IFR) na danym typie lub klasie samolotu.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.945

Szkolenie przejściowe u przewoźnika

(Patrz AMC OPS 1.945)

(Patrz IEM OPS 1.945)

(Patrz AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

(a) Szkolenie przejściowe u przewoźnika (Operator's conversion course) obejmuje:

(1) Szkolenie naziemne i sprawdziany, obejmujące systemy samolotu, procedury normalne, nienormalne i awaryjne;

(2) Szkolenie i sprawdziany obejmujące zapoznanie z wyposażeniem awaryjnym i bezpieczeństwa muszą być przeprowadzone przed przystąpieniem do szkolenia praktycznego na samolocie;

(3) Szkolenie i sprawdziany na samolocie lub na symulatorze (STD);

(4) Praktykę na linii pod nadzorem i sprawdzian w locie liniowym.

(b) Szkolenie przejściowe będzie przeprowadzone w porządku podanym w ust. (a) powyżej.

(c) Elementy szkolenia CRM będą włączone do szkolenia przejściowego i prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel.

(d) Jeśli członek załogi lotniczej nie odbył wcześniej szkolenia przejściowego, to przewoźnik zapewni, aby w uzupełnieniu ust. (a) powyżej członek załogi lotniczej przeszedł ogólne szkolenie pierwszej pomocy oraz, jeśli ma zastosowanie, szkolenie w zakresie procedur wodowania z użyciem wyposażenia w wodzie.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.965

Szkolenie i sprawdziany okresowe

Piloci

(Patrz AMC OPS 1.965)

(Patrz IEM OPS 1.965)

(Patrz AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

(a) Szkolenie okresowe (recurrent training). Szkolenie okresowe ma obejmować:

(1) Szkolenie naziemne i okresowe (ground and refresher training);

(i) Program szkolenia naziemnego i okresowego ma obejmować:

(A) Systemy samolotu;

(B) Procedury i wymagania operacyjne obejmujące odladzanie i zapobieganie oblodzeniu samolotu, zgodnie z AMC OPS 1.345(a), oraz niezdolność pilota do pełnienia obowiązków (pilot incapacitation);

(ii) Wiedzę nabytą podczas szkolenia naziemnego i okresowego należy sprawdzać przy użyciu testów lub innych odpowiednich metod, zgodnie z AMC do Dodatku q 1 do JAR-OPS 1.965;

(2) Szkolenie na samolocie lub na symulatorze (aeroplane/flight simulator training);

(i) Program szkolenia na samolocie oraz na symulatorze lotu ma obejmować wszystkie poważne niesprawności systemów pokładowych samolotu oraz związane z nimi procedury postępowania, jakie wydarzyły się w okresie poprzednich 3 lat;

(ii) Jeśli manewry i ćwiczenia w locie związane z niesprawnością zespołu napędowego są wykonywane na samolocie, to niesprawność zespołu napędowego musi być tylko symulowana;

(iii) Szkolenie na samolocie lub na symulatorze lotu może być łączone ze sprawdzianem umiejętności przez przewoźnika;

(3) Szkolenie zapoznające z wyposażeniem awaryjnym i bezpieczeństwa (Emergency and Safety Equipment Training);

(i) Program szkolenia zapoznającego z wyposażeniem awaryjnym i bezpieczeństwa może być łączony ze sprawdzianem znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa, który może być przeprowadzony na samolocie lub na odpowiednim treningowym urządzeniu zastępczym;

(ii) Program szkolenia okresowego zapoznającego z wyposażeniem awaryjnym i bezpieczeństwa realizowany w cyklu rocznym musi obejmować, co następuje:

(A) Ćwiczenia w zakładaniu i użyciu kamizelki ratunkowej, jeśli jest w wyposażeniu;

(B) Ćwiczenia w zakładaniu maski zabezpieczającej oddychanie (maski PBE), jeśli jest w wyposażeniu;

(D) Pouczenie o rozmieszczeniu i zasadach użycia całego wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa przewożonego na samolocie;

(E) Pouczenie o rozmieszczeniu i zasadach użycia wszystkich typów wyjść z samolotu;

(F) Procedury ochrony (Security);

(iii) Program szkolenia okresowego zapoznającego z wyposażeniem awaryjnym i bezpieczeństwa realizowany w cyklu 3-letnim musi obejmować, co następuje:

(A) Ćwiczenia w użyciu wszystkich rodzajów wyjść;

(B) Pokaz użycia trapu ewakuacyjnego, jeśli jest zainstalowany;

(C) Ćwiczenia w gaszeniu pożaru z użyciem sprzętu gaśniczego reprezentatywnego dla znajdującego się na samolocie, z wyjątkiem ćwiczeń z gaśnicami halonowymi, które mogą być prowadzone z wykorzystaniem metod zastępczych lub symulacyjnych, zatwierdzonych przez Prezesa;

(D) Skutki działania dymu w zamkniętych pomieszczeniach i ćwiczenia w posługiwaniu się odnośnym wyposażeniem w pozorowanym, zadymionym środowisku, jeśli ma zastosowanie;

(E) Ćwiczenie z prawdziwymi lub pozorowanymi środkami pirotechnicznymi, jeśli są w wyposażeniu;

(F) Pokaz użycia tratw ratunkowych, jeśli są na samolocie;

(4) Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM);

(i) Do każdego szkolenia okresowego muszą być włączone elementy szkolenia CRM;

(ii) Przewoźnik opracuje modułowy program szkolenia okresowego CRM, który obejmie następujące elementy szkolenia CRM w cyklu 3-letnim:

(A) Błędy człowieka i jego odpowiedzialność, łańcuch błędów, wykrywanie i zapobieganie błędom;

(B) Kultura bezpieczeństwa w organizacji, czynniki organizacyjne oraz procedury standardowe (Standard Operating Procedures - SOP);

(D) Odbieranie i przetwarzanie informacji, świadomość sytuacyjna, podział pracy;

(E) Procesy decyzyjne;

(F) Porozumiewanie i koordynacja w kabinie oraz poza nią;

(G) Przywództwo, efekt synergii i zachowania zespołowe;

(H) Automatyzacja i filozofia korzystania z automatów, jeśli dotyczą typu samolotu;

(I) Szczególne zagadnienia związane z typem samolotu;

(J) Przypadki studialne;

(K) Rozważania dotyczące specyficznych zdarzeń i znanych wypadków, które mogą być pomocne w profilaktyce i realizacji programu zapobiegania wypadkom lotniczym, zgodnie z JAR-OPS 1.037.

(b) Sprawdziany okresowe (recurrent checking). Sprawdzian okresowy ma obejmować:

(1) Sprawdzian umiejętności przeprowadzony przez przewoźnika (Operator proficiency check);

(i) Tam gdzie ma to zastosowanie, sprawdzanie umiejętności przez przewoźnika ma obejmować następujące manewry:

(A) Przerwany start, jeśli jest dostępny symulator (STD), w przeciwnym razie tylko ćwiczenia manualne bez wykonywania przerwanego startu;

(B) Start z niesprawnością zespołu napędowego pomiędzy V1 i V2 lub tak szybko, jak pozwalają na to względy bezpieczeństwa;

(C) Instrumentalne podejście precyzyjne do minimów, a w przypadku samolotu wielosilnikowego z jednym zespołem napędowym niepracującym;

(D) Podejście nieprecyzyjne do granicy ustalonych minimów;

(E) Nieudane podejście instrumentalne z odejściem przy minimach, dla samolotów wielosilnikowych, jak z jednym zespołem napędowym niepracującym;

(F) Lądowanie z jednym zespołem napędowym niepracującym. Dla samolotów jednosilnikowych wymagane jest wykonanie lądowania przymusowego;

(ii) Gdy manewry z wyłączonym zespołem napędowym są wykonywane w samolocie, to niesprawność silnika musi być tylko symulowana;

(iii) W uzupełnieniu do sprawdzianów podanych w ust. (i)(A) do (F) co 12 miesięcy muszą zostać spełnione wymagania odrębnych przepisów w sprawie licencjonowania personelu lotniczego i wymagane w tych przepisach sprawdziany mogą być łączone ze sprawdzianem umiejętności pilota przeprowadzanym przez przewoźnika;

(iv) Piloci wykonujący wyłącznie loty z widocznością (VFR) mogą pominąć elementy wymagane w ust. od (i)(C) do (i)(E) powyżej, z wyjątkiem podejścia i odejścia na drugie okrążenie z niepracującym jednym zespołem napędowym, jeśli wykonują loty na samolotach wielosilnikowych;

(v) Sprawdzian umiejętności musi być przeprowadzony przez egzaminatora typu (TRE);

(2) Sprawdzian znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa (emergency & safety equipment checks) ma obejmować ćwiczenia podane w ust. (a)(3) powyżej;

(3) Sprawdzian w lotach liniowych (line check);

(i) Sprawdzian w lotach liniowych musi potwierdzić zdolność pilota do wykonania lotu liniowego w sposób podany w Instrukcji Operacyjnej, łącznie z wykonaniem procedur przed i po locie oraz użyciem posiadanego wyposażenia pokładowego;

(ii) Załoga lotnicza musi być oceniona w umiejętnościach zarządzania zasobami załogi (CRM) zgodnie z metodami podanymi w Instrukcji Operacyjnej. Celem tej oceny jest:

(A) Zbadanie zdolności załogi do działania zespołowego oraz zachowań indywidualnych i określenie elementów, które wymagają dalszego treningu;

(B) Podnoszenie jakości szkoleń CRM;

(iii) Kiedy piloci są wyznaczani do pełnienia funkcji pilota lecącego (PF) i pilota monitorującego (PNF), muszą być sprawdzeni w obu tych funkcjach;

(iv) Sprawdziany w lotach liniowych muszą być przeprowadzone na samolocie;

(v) Sprawdziany w lotach liniowych muszą być przeprowadzane przez dowódców wyznaczonych przez przewoźnika i zatwierdzonych przez Prezesa. Piloci wyznaczani do prowadzenia sprawdzianów w lotach liniowych, zgodnie z JAR-OPS 1.965(a)(4)(ii), będą posiadali kwalifikacje do oceny umiejętności członka załogi w zakresie CRM i będą zajmować miejsce obserwatora, jeśli jest zainstalowane. W przypadku lotów długodystansowych, w których uczestniczy dodatkowy członek załogi lotniczej, osoba sprawdzająca załogę może pełnić funkcję pilota zastępującego podczas przelotu (cruise relief pilot), ale w żadnym przypadku nie może zajmować miejsca za sterami podczas startu, odlotu, początkowego wznoszenia, schodzenia, podejścia i lądowania. Dokonywana przez tę osobę ocena ma być oparta na obserwacjach poczynionych podczas planowania i przygotowania do lotu, briefingu załogi i przygotowania kabiny do lotu oraz tych faz lotu, kiedy oceniający zajmuje miejsce obserwatora.

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.965

Szkolenie i sprawdziany okresowe

Operatorzy systemów pokładowych

(a) Szkolenie i sprawdziany okresowe kwalifikacji operatorów systemów pokładowych (System Panel Operators) mają spełniać wymagania przewidziane dla pilotów i dotyczyć każdego dodatkowego, określonego na tym stanowisku obowiązku, z pominięciem tych, które nie mają zastosowania do czynności operatora systemów pokładowych.

(b) Szkolenie i sprawdziany okresowe operatorów systemów pokładowych zawsze, kiedy to możliwe, ma być przeprowadzane wspólnie z pilotami przechodzącymi szkolenie i sprawdziany okresowe.

(c) Sprawdzian w lotach liniowych ma być przeprowadzany przez pilotów-dowódców wyznaczonych przez przewoźnika i zatwierdzonych przez Prezesa lub przez instruktora typu (TRI) albo egzaminatora typu (TRE).

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.968

Kwalifikacje do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota

(a) Piloci z uprawnieniami dowódcy samolotu, których wyznacza się także do pełnienia obowiązków drugiego pilota albo od których wymaga się prowadzenia szkolenia lub egzaminów w locie z prawego siedzenia, muszą ukończyć dodatkowe szkolenie i sprawdziany opisane w Instrukcji Operacyjnej, zbieżne ze sprawdzianem umiejętności przez przewoźnika, podanym w JAR-OPS 1.965(b). Takie dodatkowe szkolenie musi obejmować co najmniej poniższe zagadnienia:

(1) Niesprawność zespołu napędowego podczas startu;

(2) Podejście do lądowania i odejście na drugie okrążenie z jednym zespołem napędowym niepracującym;

(3) Lądowanie z jednym zespołem napędowym niepracującym.

(b) Jeśli manewry i ćwiczenia w locie związane z niesprawnością zespołu napędowego są wykonywane na samolocie, to niesprawność zespołu napędowego musi być tylko symulowana.

(c) Kiedy instruktor lub egzaminator wykonuje loty z miejsca drugiego pilota, to do pełnienia funkcji dowódcy samolotu musi ponadto posiadać wymagane przez JAR-OPS i ważne sprawdziany do wykonywania lotów z lewego siedzenia.

(d) Pilot zastępujący dowódcę statku za sterami jako pilot-dowódca (PIC) musi wykazać się umiejętnością wykonywania czynności i procedur zbieżnych ze sprawdzianami umiejętności podanymi w JAR-OPS 1.965(b), które należą do zakresu obowiązków dowódcy statku powietrznego (PIC). Kiedy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego siedzenia pilota nie są znaczące (np. z powodu używania autopilota), to ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego siedzenia.

(e) Pilot inny niż dowódca statku, zajmujący siedzenie dowódcy musi wykazać się umiejętnością wykonania czynności i procedur spójnych ze sprawdzianem umiejętności podanym w JAR-OPS 1.965(b), które należą do zakresu obowiązków dowódcy statku powietrznego (PIC). Kiedy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego siedzenia pilota nie są znaczące (np. z powodu używania autopilota), to ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego siedzenia.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.980

Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji

(Patrz AMC OPS 1.980)

(a) Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu zaliczonych do klasy samolotów z załogą jednego pilota oraz na samolotach zaliczonych jako typ samolotu z załogą jednego pilota, które są wpisywane do licencji jako oddzielne uprawnienia dotyczące typu oraz klasy samolotu, to przewoźnik musi spełnić następujące warunki:

(1) Członek załogi lotniczej nie będzie wykonywał lotów na więcej niż:

(i) Trzech typach lub wersjach samolotów tłokowych albo

(ii) Trzech typach lub wersjach samolotów turbośmigłowych, albo

(iii) Jednym typie lub wariancie samolotu turbośmigłowego i jednym typie lub wariancie samolotu tłokowego, albo

(iv) Jednym typie lub wariancie samolotu turbośmigłowego i dowolnym samolocie w tej samej klasie;

(2) Członek załogi lotniczej spełni wymagania JAR-OPS 1.965 dla każdego typu lub wersji użytkowanego samolotu, chyba że przewoźnik wprowadzi uznane przez Prezesa szczególne procedury oraz ograniczenia operacyjne.

(b) Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu w zakresie jednego lub więcej wpisów do licencji uprawnienia dotyczącego typu lub klasy, jak podano w odrębnych przepisach w sprawie licencjonowania personelu lotniczego w części dotyczącej wpisu typu samolotu z załogą wieloosobową, to przewoźnik zapewni, aby:

(1) Ustalone w Instrukcji Operacyjnej minimalne wymagania dotyczące załogi lotniczej były takie same dla każdego typu lub wersji użytkowanego samolotu:

(2) Członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów na więcej niż dwu typach lub wersjach samolotu, dla których wymagane są oddzielne wpisy uprawnień typu lub klasy do licencji:

(3) W każdym kolejnym cyklu pełnienia czynności lotniczych członek załogi lotniczej nie wykonywał lotów na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu wpisanych do jego licencji, chyba że przewoźnik ustanowi procedury zapewniające wystarczający czas na przygotowanie się do lotu. W tym przypadku należy zastosować postanowienia ust. (c) oraz (d) poniżej.

(c) Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu klasyfikowanego zgodnie z odrębnymi przepisami w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (B) (Typy samolotów z załogą jednego pilota) (Typy samolotów z załogą wieloosobową), ale nie w zakresie pojedynczego wpisu uprawnienia typu lub klasy do licencji, przewoźnik musi spełnić następujące warunki:

(1) Wymagania ust. (b)(1), (b)(2) i (b)(3) powyżej;

(2) Wymagania ust. (d) poniżej.

(d) Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu z załogą wieloosobową, ale nie w zakresie pojedynczego wpisu uprawnienia typu lub klasy do licencji, przewoźnik musi spełnić następujące warunki:

(1) Wymagania ust. (b)(1), (b)(2) i (b)(3) powyżej;

(2) Przed przystąpieniem do wykonywania takich lotów:

(i) Członek załogi lotniczej musi przejść dwa kolejne sprawdziany umiejętności oraz musi posiadać praktykę 500 godz. lotu na danym stanowisku członka załogi lotniczej w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego u tego samego przewoźnika.

(ii) W przypadku pilota, który spełnia warunek praktyki u przewoźnika i który wykonuje loty z wykorzystaniem 2 wpisów typu lub klasy samolotu do licencji, a który następnie został u tego samego przewoźnika awansowany na dowódcę na jednym z tych typów, mają być spełnione wymagania dotyczące minimalnej praktyki wynoszącej 300 godzin i 6 miesięcy jako dowódca oraz, przed przystąpieniem do wykonywania lotów dowódczych z ponownym wykorzystaniem dwu wpisów uprawnień typu lub klasy samolotu do licencji, pilot ten ma przejść dwa kolejne sprawdziany umiejętności;

(3) Przed rozpoczęciem szkolenia i wykonywania lotów na innym typie lub wariancie samolotu członek załogi lotniczej musi uzyskać praktykę 3 miesięcy oraz 150 godzin lotu na samolocie podstawowym oraz zaliczyć co najmniej jeden sprawdzian umiejętności;

(4) Po zakończeniu wstępnego sprawdzianu na linii na nowym typie członek załogi lotniczej musi odbyć praktykę w liczbie 50 godzin lub 20 odcinków lotów wyłącznie na samolocie nowego typu;

(5) Wymagania JAR-OPS 1.970 dla każdego typu użytkowanego samolotu, chyba że Prezes zgodzi się na ulgi w zaliczeniach praktyki wymaganej w ust. (7) poniżej;

(6) Termin, w którym wymagane jest zgromadzenie praktyki w lotach liniowych, zostanie podany w Instrukcji Operacyjnej;

(7) Przewoźnik, który ubiega się o uzyskanie zezwolenia Prezesa na zastosowanie odstępstwa w wymaganiach szkolenia, sprawdzianów oraz bieżącej praktyki na poszczególnych typach samolotów, musi wskazać Prezesowi, które z elementów nie muszą być powtarzane na każdym typie lub wariancie samolotu ze względu na ich podobieństwa, zgodnie z AMC OPS 1.980(c) oraz IEM OPS 1.980(c).

(i) JAR-OPS 1.965(b) wymaga od przewoźnika przeprowadzenia dwu sprawdzianów umiejętności w ciągu roku. Jeśli zgodnie z ust. (7) powyżej udzielono ulgi dotyczącej sprawdzianu umiejętności pozwalającej na wybór pomiędzy sprawdzianami umiejętności na dwu typach samolotów, to każdy sprawdzian umiejętności na jednym typie odnawia sprawdzian umiejętności na drugim typie samolotu pod warunkiem, że okres pomiędzy ważnością sprawdzianu przewidzianego w odrębnych przepisach w sprawie licencjonowania personelu lotniczego dla każdego typu nie zostanie przekroczony. Ponadto, każde zatwierdzone szkolenie okresowe musi być opisane w Instrukcji Operacyjnej;

(ii) JAR-OPS 1.965(c) wymaga od przewoźnika przeprowadzenia w ciągu roku jednego sprawdzianu w lotach liniowych. Jeśli zgodnie z ust. (7) powyżej udzielono ulgi dotyczącej sprawdzianu w lotach liniowych pozwalającej na wybór pomiędzy sprawdzianami na dwu typach samolotów, to każdy sprawdzian w lotach liniowych na jednym typie odnawia sprawdzian w lotach liniowych na drugim typie samolotu;

(iii) Roczne szkolenie w zakresie wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa musi obejmować wszystkie wymagania dla każdego typu samolotu;

(8) Wymagania JAR-OPS 1.965 dla każdego typu lub wersji użytkowanego samolotu, chyba że uzyska zgodę Prezesa na zastosowanie odstępstwa zgodnie z ust. (7) powyżej.

(e) Jeśli członek załogi lotniczej wykonuje loty na kombinacjach typów lub wariantach samolotów zakwalifikowanych w odrębnych przepisach w sprawie licencjonowania personelu lotniczego do klasy samolotów z załogą jednego pilota albo jako oddzielny typ samolotu z załogą wieloosobową, to przewoźnik musi wykazać, że posiada zatwierdzone zgodnie z JAR-OPS 1.980(d) procedury oraz ograniczenia operacyjne.

CZĘŚĆ O

PERSONEL POKŁADOWY

JAR-OPS 1.990 Liczba i skład załogi personelu pokładowego

(Patrz IEM OPS 1.990)

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował samolotu z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 19, kiedy przewozi jednego lub więcej pasażerów, dopóki do składu załogi samolotu nie będzie włączony co najmniej jeden członek personelu pokładowego wyznaczony przez dowódcę lub przewoźnika do pełnienia, w interesie bezpieczeństwa pasażerów, obowiązków określonych w Instrukcji Operacyjnej.

(b) Przy spełnianiu wymagania podanego w ust. (a) powyżej przewoźnik zapewni, aby minimalna liczba personelu pokładowego nie była mniejsza niż:

(1) Jeden członek personelu pokładowego na każde 50 lub ułamek 50 miejsc pasażerskich zainstalowanych na tym samym pokładzie samolotu albo

(2) Liczba członków personelu pokładowego, którzy brali czynny udział w pokazie ewakuacji wymaganym dla zatwierdzenia maksymalnej zatwierdzonej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC) lub których liczbę przyjęto w odpowiednich analizach jako biorących udział w tym pokazie. Kiedy przewoźnik zmniejszy konfigurację zainstalowanych na samolocie miejsc pasażerskich o co najmniej 50 w stosunku do liczby osób ewakuowanych podczas pokazu dla zatwierdzenia maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC), to liczba personelu pokładowego może być zmniejszona o jedną osobę dla każdej pełnej wielokrotności 50 miejsc, o które rzeczywista konfiguracja miejsc pasażerskich została zmniejszona w stosunku do maksymalnej certyfikowanej liczby miejsc pasażerskich (MAPSC).

(c) W szczególnych przypadkach Prezes może nałożyć na przewoźnika obowiązek włączenia do składu załogi dodatkowych członków personelu pokładowego.

(d) W okolicznościach niemożliwych do wcześniejszego przewidzenia, minimalna wymagana ilość personelu pokładowego może być w konkretnym i jednym locie zredukowana pod warunkiem, że:

(1) Liczba pasażerów zostanie zmniejszona zgodnie z procedurami podanymi w Instrukcji Operacyjnej;

(2) Po ukończeniu lotu będzie złożony Prezesowi odpowiedni meldunek.

(e) Przewoźnik, jeśli korzysta z usług personelu latającego (flight crew) zatrudnianego na części etatu, zlecenia lub dorywczo (freelance), zapewni, aby personel ten spełnił wymagania Części N, szczególnie w odniesieniu do całkowitej liczby typów i wariantów samolotów, na jakich osoby te latają w zarobkowym przewozie lotniczym na rzecz innych przewoźników, która nie może przekroczyć wymagań podanych w JAR-OPS 1.1030.

JAR-OPS 1.995 Wymagania minimalne

(a) Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego spełniał następujące wymagania:

(1) Wiek - miał ukończone 18 lat;

(2) Przeszedł wstępne badania medyczne lub ocenę zdatności medycznej do wykonywania czynności członka personelu pokładowego przewidzianych w Instrukcji Operacyjnej, zgodnie z AMC OPS 1.995(a)(2);

(3) Pozostawał psychofizycznie zdolny do wypełnienia obowiązków członka personelu pokładowego określonych w Instrukcji Operacyjnej.

(b) Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego posiadał kwalifikacje fachowe do pełnienia wyznaczonych mu obowiązków, zgodnie z procedurami podanymi w Instrukcji Operacyjnej.

JAR-OPS 1.1000 Starszy członek personelu pokładowego

(a) Przewoźnik wyznaczy starszego członka personelu pokładowego (Senior cabin crew member), jeśli na lot wyznaczono więcej niż jednego członka personelu pokładowego.

(b) Starszy członek personelu pokładowego będzie ponosił przed dowódcą odpowiedzialność za przeprowadzanie oraz koordynację w kabinie procedur bezpieczeństwa i awaryjnych podanych w Instrukcji Operacyjnej.

(c) Jeśli zgodnie z JAR-OPS 1.990 wymagany jest więcej niż jeden członek personelu pokładowego, przewoźnik nie zatrudni na stanowisku starszego członka personelu pokładowego osoby, która nie posiada co najmniej jednego roku praktyki jako czynny członek personelu pokładowego i nie ukończy odpowiedniego szkolenia, zgodnie z IEM OPS 1.1000(c).

(d) Przewoźnik ustanowi procedury wyznaczania kolejnego, najbardziej wykwalifikowanego członka personelu pokładowego do pełnienia obowiązków starszego członka personelu pokładowego na wypadek, gdyby wyznaczony na lot starszy członek personelu pokładowego nie mógł wypełnić swoich obowiązków. Procedury takie muszą być podane w Instrukcji Operacyjnej i brać pod uwagę doświadczenie członków personelu pokładowego.

JAR-OPS 1.1010 Szkolenie przejściowe i w różnicach

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1010)

(Patrz IEM OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)

(a) Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego, przed podjęciem wyznaczonych obowiązków, ukończył następujące szkolenia, których zakres ma być określony w Instrukcji Operacyjnej:

(1) Szkolenie przejściowe (conversion training), które musi zostać ukończone:

(i) Przed wyznaczeniem członka personelu pokładowego do pełnienia czynności po raz pierwszy albo

(ii) Przed wyznaczeniem członka personelu pokładowego do pełnienia czynności na innym typie samolotu;

(2) Szkolenie w różnicach (differences training), które musi zostać ukończone:

(i) Przed wyznaczeniem członka personelu pokładowego do pełnienia czynności na innym wariancie dotychczas użytkowanego przez przewoźnika typu samolotu albo

(ii) Przed wyznaczeniem członka personelu pokładowego do pełnienia czynności na typach lub wersjach samolotu, których wyposażenie, rozmieszczenie wyposażenia lub procedury bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych i awaryjnych różnią się zasadniczo między sobą.

(b) Przewoźnik ustali programy szkolenia przejściowego i szkolenia w różnicach, uwzględniające nabyte wcześniej przez członka personelu pokładowego kwalifikacje, potwierdzone w jego dokumentacji szkoleniowej zgodnie z JAR-OPS 1.1035.

(1) Szkolenie przejściowe było przeprowadzone w sposób zorganizowany i realistyczny, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.1010;

(2) Szkolenie w różnicach było prowadzone w sposób zorganizowany;

(3) Szkolenie przejściowe i szkolenie w różnicach, jeśli jest potrzebne, obejmowało użycie całego wyposażenia ratunkowego i do przetrwania oraz wszystkie procedury normalne i awaryjne mające zastosowanie do typu lub wariantu samolotu wraz z ćwiczeniami i praktyką na odpowiednich urządzeniach treningowych lub na rzeczywistym samolocie.

JAR-OPS 1.1015 Szkolenie okresowe

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1015)

(Patrz IEM OPS 1.1015)

(Patrz IEM OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)

(a) Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego przechodził szkolenia okresowe (recurrent training) obejmujące przydzielone mu w czasie ewakuacji zadania, procedury normalne i awaryjne oraz czynności właściwe dla typów lub wariantów samolotu, na których pracuje, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.1015.

(b) Przewoźnik zapewni, aby szkolenie okresowe i zatwierdzone przez Prezesa programy sprawdzianów obejmowały zajęcia teoretyczne i praktyczne, razem z indywidualną praktyką, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.1015.

(c) Okres ważności szkolenia okresowego i towarzyszących mu sprawdzianów wymaganych w JAR-OPS 1.1025 wynosi 12 miesięcy kalendarzowych, liczonych z dodaniem pozostałości miesiąca przeprowadzenia. Jeżeli przeprowadzono je w ciągu ostatnich 3 miesięcy kalendarzowych ważności poprzedniego sprawdzianu, to okres ważności będzie przedłużony od daty wydania o 12 miesięcy kalendarzowych, licząc od daty upływu ważności poprzedniego sprawdzianu.

JAR-OPS 1.1020 Szkolenie wznawiające

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1020)

(Patrz AMC OPS 1.1020)

(Patrz IEM OPS 1.1005/1.1010/ 1.1015/1.1020)

(a) Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego, który nie uczestniczył w lotach przez okres dłuższy niż 6 miesięcy, ale nadal zachowuje ważność poprzedniego sprawdzianu okresowego, ukończył szkolenie wznawiające (refresher training), którego program ma być podany w Instrukcji Operacyjnej zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.1020. oraz IEM OPS 1.1020(a).

(b) Przewoźnik zapewni, aby w przypadku, kiedy członek personelu pokładowego nie jest wolny od wszystkich czynności latania, ale w poprzedzających 6 miesiącach nie podejmował na danym typie samolotu czynności członka personelu pokładowego określonych w JAR-OPS 1.990(b), przed podjęciem takich obowiązków:

(1) Ukończył szkolenie wznawiające (refresher training) na typie samolotu albo

(2) Wykonał w lotach zarobkowych na danym typie samolotu loty wznawiające na co najmniej dwóch odcinkach trasy (re-familiarisation sectors).

JAR-OPS 1.1025 Sprawdziany

(Patrz AMC OPS 1.1025)

(a) Przewoźnik zapewni, aby po zakończeniu szkolenia wymaganego w JAR-OPS 1.1005, 1.1010 i 1.1015 członek personelu pokładowego przeszedł sprawdzian obejmujący zakres tego szkolenia w celu upewnienia się, że członek personelu pokładowego nabył umiejętności wykonania obowiązków związanych z wykonaniem procedur bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych i awaryjnych. Sprawdziany te muszą być prowadzone przez personel uznany przez Prezesa.

(b) Przewoźnik zapewni, aby po ukończeniu szkolenia, wymaganego w JAR-OPS 1.1005/1.1010 oraz JAR-OPS 1.1020, każdy członek personelu pokładowego przeszedł następujące sprawdziany:

(1) Po zakończeniu szkolenia podstawowego - w zakresie podanym w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005;

(2) Po zakończeniu szkolenia przejściowego i w różnicach - w zakresie podanym w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1010;

(3) Po zakończeniu szkolenia wznawiającego - w zakresie podanym w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1015.

JAR-OPS 1.1030 Praca na więcej niż jednym typie lub wariancie

(a) Przewoźnik zapewni, aby żaden członek personelu pokładowego nie wykonywał lotów na więcej niż 3 typach samolotów, chyba że uzyska zgodę Prezesa na pracę na 4 typach samolotów, z których co najmniej dwa mają podobne wyposażenie i procedury awaryjne.

(b) W rozumieniu ust. (a) powyżej warianty tego samego typu samolotu są uznane za różne typy, jeżeli nie są podobne w każdym z następujących aspektów:

(1) Użycie wyjść awaryjnych;

(2) Rozmieszczenie i rodzaj wyposażenia awaryjnego;

(3) Procedury awaryjne.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1005

Szkolenie podstawowe

(Patrz AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005

i Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1015)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1015)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1015/1.1020)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020)

(a) Przewoźnik zapewni, aby wszystkie elementy szkolenia podstawowego były prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel.

(b) Szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym (fire & smoke training). Przewoźnik zapewni, aby szkolenie obejmowało:

(1) Zasady i procedery działania personelu pokładowego w sytuacjach awaryjnych spowodowanych pożarem lub zadymieniem, a w szczególności znaczenie identyfikacji źródła pożaru;

(2) Zasady natychmiastowego powiadamiania załogi lotniczej, jak też podejmowania określonych działań w przypadku wykrycia pożaru lub dymu;

(3) Konieczność częstego sprawdzania wykrywaczy (czujek) pożarów oraz pomieszczeń o potencjalnym zagrożeniu pożarowym, w których czujki są zainstalowane, włącznie z toaletami;

(4) Rozróżnianie typów (grup) pożarów, właściwe dobieranie sprzętu gaśniczego (gaśnic) i stosowanie technik jego użycia, konsekwencje błędnego zastosowania oraz użycia tego sprzętu w pomieszczeniu zamkniętym;

(5) Podstawowe zasady i procedury działania lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej.

(c) Szkolenie przetrwania w wodzie (water survival training). Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego odbył szkolenie w technikach przetrwania w wodzie, obejmujące praktyczne użycie osobistego wyposażenia podtrzymującego pływalność. Przed pierwszym lotem na samolocie wyposażonym w tratwy ratunkowe lub inne podobne urządzenia członek personelu pokładowego musi odbyć szkolenie praktyczne użycia tego sprzętu na wodzie.

(d) Szkolenie w technikach przetrwania (survival training). Przewoźnik zapewni, aby szkolenie w technikach przetrwania było odpowiednie do obszarów wykonywanych lotów (np. polarne, pustynne, w dżungli lub morskie).

(e) Zagadnienia medyczne i pierwsza pomoc (medical aspects & first aid). Przewoźnik zapewni, aby szkolenie medyczne i pierwszej pomocy obejmowało:

(1) Naukę pierwszej pomocy i użycie apteczek pierwszej pomocy;

(2) Pierwszą pomoc związaną ze szkoleniem w przetrwaniu i odpowiednią higieną;

(3) Fizjologiczny wpływ latania, ze szczególnym podkreśleniem niedotlenienia.

(f) Obsługa pasażerów. Przewoźnik zapewni, aby szkolenie w obsłudze pasażerów obejmowało:

(1) Porady, jak rozpoznać i kierować pasażerami, którzy są lub wydają się być zatruci alkoholem lub pod wpływem leków albo są agresywni;

(2) Metody używane do motywacji pasażerów i kierowania tłumem, niezbędne do przyspieszenia ewakuacji samolotu;

(3) Przepisy dotyczące bezpiecznego umieszczania bagażu kabinowego (łącznie z przedmiotami służbowymi w kabinie), aby nie stał się on niebezpieczny dla pasażerów w kabinie, jak też aby nie utrudniał dostępu do wyjść awaryjnych z samolotu lub nie uszkadzał wyposażenia awaryjnego;

(4) Znaczenie prawidłowego rozmieszczania pasażerów w odniesieniu do masy i wyważenia samolotu. Szczególny nacisk będzie położony na rozmieszczenie pasażerów niepełnosprawnych i konieczność umieszczenia w rejonie wyjść nienadzorowanych pasażerów o odpowiedniej sprawności fizycznej;

(5) Czynności, jakie mają zostać podjęte na wypadek turbulencji, łącznie z zabezpieczeniem kabiny;

(6) Środki ostrożności, jakie mają zostać podjęte, kiedy w kabinie pasażerskiej przewożone są żywe zwierzęta;

(7) Szkolenie o materiałach niebezpiecznych, zgodnie z wymaganiami Części R;

(8) Procedury bezpieczeństwa, zgodnie z wymaganiami Części S.

(g) Porozumiewanie się w załodze. Przewoźnik zapewni, aby podczas szkolenia położono szczególny nacisk na znaczenie i techniki skutecznego porozumiewania się i współpracy pomiędzy załogą lotniczą i kabinową, w tym wspólny język i terminologię.

(h) Dyscyplina i odpowiedzialność. Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego przeszedł szkolenie obejmujące:

(1) Znaczenie pełnienia obowiązków zgodnie z Instrukcją Operacyjną;

(2) Bieżącą fachowość i zdolność do działania w charakterze członka personelu pokładowego, ze szczególnym uwzględnieniem ograniczeń czasu pełnienia czynności lotniczych i wymaganego wypoczynku;

(3) Znajomość przepisów lotniczych odnoszących się do personelu pokładowego oraz rolę państwowego nadzoru lotniczego;

(4) Wiedzę ogólną dotyczącą terminologii lotniczej, teorii lotu, rozmieszczenia pasażerów, meteorologii i obszarów lotów;

(5) Przygotowanie przedlotowe (pre-flight briefing) personelu pokładowego i zapewnienie niezbędnych informacji dotyczących bezpieczeństwa w odniesieniu do określonych obowiązków;

(6) Znaczenie uzupełniania i aktualizacji dokumentów i instrukcji zakładowych poprawkami wydawanymi przez przewoźnika;

(7) Znaczenie określenia momentu, w którym członek personelu pokładowego przejmuje władzę i odpowiedzialność dla zainicjowania ewakuacji bądź innej procedury awaryjnej;

(8) Znaczenie obowiązków związanych z bezpieczeństwem i potrzebą właściwego i skutecznego działania w sytuacjach awaryjnych.

(i) Zarządzanie zasobami załogi (CRM).

(j) Przewoźnik zapewni, aby do szkolenia członków personelu pokładowego zostały zastosowane odpowiednio wymagania JAR-OPS 1.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1010

Szkolenie przejściowe i w różnicach

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1010/1.1015)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1010/ 1.1015/1.1020)

(a) Ogólnie

Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Szkolenie przejściowe i w różnicach (conversion & differences training) było prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel;

(2) Podczas szkolenia przejściowego i szkolenia w różnicach zapewniono obszerne szkolenie o rozmieszczeniu i użyciu całego przewożonego na pokładzie wyposażenia awaryjnego i ratunkowego, jak też wszystkich procedur awaryjnych, oraz szkolenie dotyczące typu, odmiany i konfiguracji samolotu, którego szkolenie dotyczy.

(b) Szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym (fire & smoke training). Przewoźnik zapewni, aby członek personelu pokładowego:

(1) Odbył realistyczne szkolenie praktyczne w użyciu całego sprzętu gaśniczego oraz ubrań ochronnych reprezentatywnych dla wyposażenia samolotu. Szkolenie to musi obejmować:

(i) Ćwiczenia w gaszeniu pożarów charakterystycznych dla wnętrza samolotu, z wyjątkiem używania gaśnic halonowych, kiedy należy stosować zastępczy środek gaśniczy;

(ii) Ćwiczenia w użyciu wyposażenia ochrony dróg oddechowych (masek przeciwdymowych PBE) w pomieszczeniu zamkniętym i sztucznie zadymionym;

(2) Spełnił wymagania dotyczące szkolenia okresowego, podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1015(c)(3).

(1) Każdy członek personelu pokładowego umiał użyć i praktycznie otworzył wszystkie normalne i awaryjne wyjścia do ewakuacji pasażerów na samolocie albo na reprezentatywnej makiecie treningowej;

(2) Zostało mu pokazane użycie wszystkich innych wyjść, jak np. okna w kabinie załogi.

(d) Szkolenie ewakuacji z użyciem ześlizgów (trapów). Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Każdy członek personelu pokładowego opuścił pokład po ześlizgu ewakuacyjnym z wysokości charakterystycznej dla wysokości progu pokładu głównego samolotu;

(2) Ześlizg był zamocowany do samolotu bądź reprezentatywnej makiety treningowej;

(3) Następne ćwiczenia w opuszczaniu pokładu były wykonywane, kiedy członek personelu pokładowego przeszkala się na typ samolotu, którego wysokość progu wyjścia głównego pokładu jest znacząco różna od wszystkich typów samolotów, na których wcześniej pracował.

(e) Procedury ewakuacyjne i inne sytuacje awaryjne. Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Szkolenie w ewakuacji zawierało rozpoznanie planowanej lub nieplanowanej ewakuacji na lądzie lub wodzie. To szkolenie musi obejmować rozpoznawanie, kiedy wyjścia są nieużyteczne lub kiedy wyposażenie ewakuacyjne jest niesprawne;

(2) Każdy członek personelu pokładowego był wyszkolony do działania w sytuacjach:

(i) Pożaru podczas lotu, ze szczególnym podkreśleniem identyfikacji rzeczywistego źródła ognia;

(ii) Silnej turbulencji powietrza;

(iii) Gwałtownej dekompresji, łącznie z użyciem przez każdego członka personelu pokładowego przenośnego wyposażenia tlenowego;

(iv) Innych sytuacji awaryjnych w locie, zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1010/1.1015).

(f) Panowanie nad tłumem. Przewoźnik zapewni, aby szkolenie zawierało praktyczne aspekty panowania nad tłumem w różnych sytuacjach awaryjnych, jakie odnoszą się do danego typu samolotu.

(g) Niedyspozycja pilota. Przewoźnik zapewni, aby w przypadkach, kiedy załoga lotnicza składa się tylko z 2 pilotów, każdy członek personelu pokładowego był wyszkolony w sposobach działania w razie niedyspozycji pilota. Szkolenie ma obejmować pokaz użycia:

(1) Mechanizmu blokowania i przesuwania siedzeń pilotów;

(2) Zapinania i odpinania pasów bezpieczeństwa pilotów;

(3) Wyposażenia tlenowego pilotów;

(4) List kontrolnych czynności pilotów.

(h) Wyposażenie ratunkowe.

Przewoźnik zapewni, aby każdy członek personelu pokładowego odbył praktyczne i realistyczne szkolenie zapoznające go z rozmieszczeniem i użyciem wyposażenia ratunkowego obejmujące:

(1) Ześlizgi i jeżeli używane są ześlizgi bez własnego podtrzymania, to także użycie każdej z lin;

(2) Tratwy ratunkowe i ześlizgi tratwowe, łącznie z wyposażeniem dołączonym lub znajdującym się w tratwie;

(3) Kamizelki ratunkowe dla dorosłych i dzieci oraz pływające łóżeczka;

(4) Automatycznie zwalniane (wypadające) maski tlenowe oraz ich indywidualne uruchamianie;

(5) Tlen pierwszej pomocy;

(6) Gaśnice;

(7) Topory strażackie lub łom;

(8) Oświetlenie awaryjne, łącznie z latarkami;

(9) Wyposażenie do komunikowania się, łącznie z megafonami;

(10) Pakiety do przetrwania, łącznie z ich zawartością;

(11) Środki pirotechniczne, rzeczywiste lub ich atrapy;

(12) Apteczki pierwszej pomocy, ich zawartość oraz awaryjne wyposażenie medyczne;

(13) Inne wyposażenie zabezpieczające lub systemy, jeśli są stosowane.

(i) Komunikaty dla pasażerów; pokazy środków ratunkowych. Przewoźnik zapewni przeprowadzenie szkoleń w przygotowywaniu pasażerów do sytuacji normalnych i awaryjnych zgodnie z JAR-OPS 1.285.

(j) Przewoźnik zapewni, aby w szkoleniu członków personelu pokładowego było uwzględnione każde odnośne wymaganie JAR-OPS.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1015

Szkolenie okresowe

(Patrz AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005 i Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1015)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1015)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1010/1.1015)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1015/1.1020)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1/1010/1.1015/1.1020)

(a) Przewoźnik zapewni, aby wszystkie elementy szkolenia podstawowego były prowadzane przez odpowiednio wykwalifikowany personel.

(b) Przewoźnik ustanowi i będzie realizował w cyklu 12 miesięcy kalendarzowych program szkolenia praktycznego, który ma obejmować:

(1) Procedury awaryjne, łącznie z procedurami postępowania w razie niedyspozycji pilota;

(2) Ćwiczenia procedur ewakuacyjnych, łącznie z technikami panowania nad tłumem;

(3) Rozmieszczenie wyposażenia awaryjnego na samolocie i ćwiczenia w posługiwaniu się całym wyposażeniem, w tym zakładanie kamizelek ratunkowych, korzystanie z przenośnych masek tlenowych i masek przeciwdymowych (PBE);

(4) Wyposażenie apteczki pierwszej pomocy i użycie jej zawartości;

(5) Składowanie rzeczy w kabinie;

(6) Procedury bezpieczeństwa, zgodnie z wymaganiami Części S;

(7) Procedury przewozu materiałów niebezpiecznych, zgodnie z wymaganiami Części R;

(8) Ćwiczenia praktyczne w otwieraniu wyjść normalnych i awaryjnych, łącznie z oknami w kabinie załogi;

(9) Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM), zgodnie z AMC OPS 1.1010.

(c) Przewoźnik ustanowi i będzie realizował w cyklu 36 miesięcy kalendarzowych program szkolenia praktycznego, który ma obejmować:

(1) Ćwiczenia praktyczne każdego członka personelu pokładowego w otwieraniu normalnych i awaryjnych wyjść do ewakuacji pasażerów przeprowadzone na samolocie lub na jego reprezentatywnej makiecie;

(2) Pokaz użycia wszystkich innych wyjść awaryjnych, łącznie z oknami w kabinie załogi;

(3) Realistyczne szkolenie praktyczne w użyciu całego sprzętu gaśniczego oraz ubrań ochronnych reprezentatywnych dla wyposażenia samolotu. Szkolenie to musi obejmować:

(i) Ćwiczenia w gaszeniu pożarów charakterystycznych dla wnętrza samolotu, z wyjątkiem używania gaśnic halonowych, kiedy należy stosować zastępczy środek gaśniczy;

(ii) Ćwiczenia w użyciu wyposażenia ochrony dróg oddechowych (masek przeciwdymowych PBE) w pomieszczeniu zamkniętym i sztucznie zadymionym;

(4) Użycie środków pirotechnicznych, prawdziwych lub ich atrap;

(5) Pokaz użycia tratw ratunkowych i ześlizgów tratwowych, jeśli są zainstalowane.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1020

Szkolenie wznawiające

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/ 1.1015/1.1020)

(a) Przewoźnik zapewni, aby szkolenie wznawiające (refresher training) było prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowany personel i objęło każdego członka personelu pokładowego, który tego wymaga. Zakres szkolenia ma obejmować, co następuje:

(1) Procedury awaryjne, łącznie z procedurami postępowania w razie niedyspozycji pilota;

(2) Ćwiczenia procedur ewakuacyjnych, łącznie z technikami panowania nad tłumem;

(3) Ćwiczenia praktyczne każdego członka personelu pokładowego w otwieraniu normalnych i awaryjnych wyjść do ewakuacji pasażerów przeprowadzone na samolocie lub na jego reprezentatywnej makiecie;

(4) Pokaz użycia wszystkich innych wyjść awaryjnych, łącznie z oknami w kabinie załogi;

(5) Rozmieszczenie wyposażenia awaryjnego na samolocie i ćwiczenia w posługiwaniu się całym wyposażeniem, w tym zakładanie kamizelek ratunkowych, korzystanie z przenośnych masek tlenowych i masek przeciwdymowych (PBE).

CZĘŚĆ P

INSTRUKCJE, DZIENNIKI I REJESTRY

JAR-OPS 1.1040 Instrukcja Operacyjna

Zasady ogólne

(a) Przewoźnik zapewni, aby Instrukcja Operacyjna zawierała wszystkie instrukcje i informacje, jakie są niezbędne personelowi operacyjnemu do wykonywania wyznaczonych obowiązków.

(b) Przewoźnik zapewni, aby Instrukcja Operacyjna, łącznie z wszystkimi zmianami lub poprawkami, nie była sprzeczna z warunkami zawartymi w Certyfikacie AOC oraz z każdym mającym zastosowanie innym przepisem lub wymaganiem. Instrukcja Operacyjna i każda jej zmiana podlegają obowiązkowi uzgodnienia, a w odniesieniu do zagadnień podanych w IEM OPS 1.1040(b) zatwierdzenia przez Prezesa.

(c) Przewoźnik przygotuje Instrukcję Operacyjną w języku polskim. Na uzasadniony wniosek przewoźnika Prezes może zezwolić, aby Instrukcja Operacyjna w całości lub w części została wydana i używana w innym języku, zgodnie z IEM OPS 1.1040(c). Obowiązek tłumaczenia oraz koszty weryfikacji spoczywają na przewoźniku.

(d) Gdyby przewoźnik stanął przed koniecznością opracowania nowej Instrukcji Operacyjnej lub jej głównych części lub tomów, to musi postąpić zgodnie z ust. (c) powyżej. We wszystkich innych przypadkach przewoźnik musi spełnić wymagania ust. (c) powyżej tak szybko, jak tylko jest to możliwe, lecz nie później niż do dnia wejścia przepisów JAR-OPS 1 w życie.

(e) Przewoźnik może wydać Instrukcję Operacyjną w oddzielnych częściach.

(f) Przewoźnik zapewni, aby cały personel operacyjny miał łatwy dostęp do egzemplarza każdej części Instrukcji Operacyjnej, która dotyczy jego obowiązków. Ponadto, przewoźnik zaopatrzy członków załóg lotniczych w osobistą kopię Części A i Części B Instrukcji Operacyjnej.

(g) Przewoźnik zapewni, aby Instrukcja Operacyjna była poprawiana i zmieniana tak, aby zawarte w niej instrukcje i informacje były aktualne. Przewoźnik zapewni, aby cały personel operacyjny był uprzedzany o zmianach, które odnoszą się do jego obowiązków.

(h) Każdy posiadacz Instrukcji Operacyjnej lub odpowiedniej jej części ma obowiązek jej aktualizacji, wprowadzając poprawki oraz zmiany dostarczone mu przez przewoźnika.

(i) Przewoźnik dostarczy Prezesowi z odpowiednim wyprzedzeniem każdą poprawkę i zmianę, jaką zamierza wprowadzić. Jeśli poprawka dotyczy tej części Instrukcji Operacyjnej, która zgodnie z JAR-OPS musi być zatwierdzona przez Prezesa, to zatwierdzenie musi być uzyskane, zanim ta poprawka wejdzie w życie. Jeśli względy bezpieczeństwa wymagają natychmiastowego wprowadzenia poprawek lub zmian, to mogą być one opublikowane i zastosowane natychmiast z zastrzeżeniem, że wystąpiono o ich zatwierdzenie.

(j) Przewoźnik wprowadzi do Instrukcji Operacyjnej każdą poprawkę i zmianę nakazaną przez Prezesa.

(k) Przewoźnik, w przypadku kiedy wprowadza do Instrukcji Operacyjnej dane pochodzące z innych, wcześniej zatwierdzonych dokumentów, zapewni, aby każda późniejsza poprawka wniesiona do tych dokumentów została także wprowadzona do Instrukcji Operacyjnej tak, aby Instrukcja Operacyjna nie zawierała informacji sprzecznych z tą zatwierdzoną dokumentacją.

(l) Przewoźnik zapewni, aby zawartość Instrukcji Operacyjnej była przedstawiona w formie, która może być użyta bez żadnych trudności.

(m) Przewoźnik może otrzymać zezwolenie Prezesa na przedstawienie Instrukcji Operacyjnej lub jej części w formie innej niż wydrukowana na papierze. W takich przypadkach musi być zapewniony uznany standard dostępności, użyteczności i wiarygodności.

(n) Stosowanie streszczonej lub skróconej formy Instrukcji Operacyjnej nie zwalnia przewoźnika z obowiązku stosowania się do wszystkich wymagań JAR-OPS 3.130.

JAR-OPS 1.1045 Instrukcja Operacyjna

Struktura i zawartość

(Patrz Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1045)

(Patrz AMC OPS 1.1045)

(a) Przewoźnik zapewni, aby podstawowa struktura Instrukcji Operacyjnej była następująca:

Część A. Zasady ogólne

Ta część Instrukcji Operacyjnej ma zawierać wszystkie ogólne zasady operacyjne, instrukcje i procedury niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonych operacji, nieodnoszące się do określonego typu samolotu, i musi być zgodna ze wszystkimi odnośnymi przepisami.

Część B. Zagadnienia związane z typem użytkowanego samolotu

Ta część Instrukcji Operacyjnej ma zawierać wszystkie zasady, instrukcje i procedury niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonych operacji odnoszące się do określonego typu samolotu, a jednocześnie musi uwzględniać każdy odrębny wariant lub model użytkowanych przez przewoźnika samolotów.

Część C. Instrukcje i informacje dotyczące tras i lotnisk

(a) Ta część Instrukcji Operacyjnej ma zawierać wszystkie instrukcje i procedury dotyczące tras i lotnisk wymagane i właściwe dla obszaru prowadzonych operacji.

Część D. Szkolenie

(a) Ta część Instrukcji Operacyjnej ma zawierać wszystkie zasady, instrukcje i procedury określające zasady szkolenia, utrzymania i sprawdzania kwalifikacji personelu operacyjnego przewoźnika.

(b) Przewoźnik zapewni, aby zawartość Instrukcji Operacyjnej była zgodna z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.1045 i właściwa dla obszarów i typów prowadzonych operacji.

(c) Przewoźnik zapewni, aby szczegółowa struktura Instrukcji Operacyjnej była zatwierdzona przez Prezesa, zgodnie z IEM OPS 1.1045(c).

JAR-OPS 1.1055 Dziennik podróży

(a) Przewoźnik zachowa w formie dziennika podróży (Journey Log) następujące informacje o każdym locie:

(1) Znaki rejestracyjne samolotu;

(2) Datę lotu;

(3) Nazwiska członków załogi lotniczej;

(4) Przydzielone członkom załogi funkcje;

(5) Miejsce odlotu;

(6) Miejsce przylotu;

(7) Godzinę odlotu (off-block time);

(8) Godzinę przylotu (on-block time);

(9) Czas lotu;

(10) Rodzaj lotu;

(11) Zdarzenia, obserwacje, jeżeli są;

(12) Podpis pilota-dowódcy (PIC) bądź jego równoważnik, zgodnie z IEM OPS 1.1055 (a)(12).

(b) Prezes może zwolnić przewoźnika z obowiązku prowadzenia dziennika podróży samolotu lub jego części, jeżeli odnośne informacje mogą być uzyskane z innej dokumentacji, zgodnie z IEM OPS 1.1055(b).

JAR-OPS 1.1060 Operacyjny plan lotu

(a) Przewoźnik zapewni, aby stosowany przez niego operacyjny plan lotu oraz zapisy dokonywane w czasie lotu zawierały, co następuje:

(1) Znaki rejestracyjne samolotu;

(2) Typ samolotu i wariant;

(3) Datę lotu;

(4) Oznaczenie lotu (flight identification);

(5) Nazwiska członków załogi lotniczej;

(6) Obowiązki przydzielone członkom załogi lotniczej;

(7) Miejsce odlotu;

(8) Godzinę odlotu (rzeczywisty czas odkołowania) (off-block time) oraz czas startu (take-off);

(9) Miejsce przylotu (planowane i rzeczywiste);

(10) Godzinę przylotu (rzeczywisty czas lądowania i dokołowania) (on-block));

(11) Typ operacji (np. ETOPS; VFR; przebazowanie itp.);

(12) Trasę i jej odcinki z punktami kontrolnymi lub punktami trasy, odległościami, czasami i drogami (trakami);

(13) Planowaną prędkość podróżną i czas lotu pomiędzy punktami kontrolnymi lub punktami trasy. Obliczeniowe i rzeczywiste czasy przelotów tych punktów;

(14) Bezpieczne wysokości (altitude) i minimalne poziomy lotu;

(15) Planowane wysokości (altitude) i poziomy lotu;

(16) Obliczenia paliwa (zapasy paliwa na lot);

(17) Ilość paliwa na pokładzie przy uruchamianiu silników;

(18) Lotniska zapasowe dla lotniska startu i, kiedy ma to zastosowanie, dla lotu po trasie i dla lotniska docelowego, łącznie z informacjami wymaganymi w ust. (12); (13); (14); (15) powyżej;

(19) Wstępne zezwolenie ATS na lot i kolejne zmiany zezwolenia;

(20) Obliczenia zmiany planu podczas lotu;

(21) Stosowne informacje meteorologiczne.

(b) Przewoźnik może pominąć w operacyjnym planie lotu pewne pozycje nieodnoszące się do typu operacji lub będące łatwo dostępne w innej dokumentacji lub w uznanych powszechnie źródłach.

(d) Przewoźnik zapewni, aby wszystkie zapisy w operacyjnym planie lotu były dokonywane na bieżąco i w sposób ciągły.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1045

Zawartość Instrukcji Operacyjnej

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1045)

Przewoźnik zapewni, aby Instrukcja Operacyjna zawierała, co następuje:

Dział A

ZASADY OGÓLNE

0. ADMINISTROWANIE I PROWADZENIE INSTRUKCJI OPERACYJNEJ

0.1 Wprowadzenie

(a) Oświadczenie, że Instrukcja jest zgodna z wszystkimi mającymi zastosowanie przepisami oraz z postanowieniami i warunkami posiadanego Certyfikatu AOC.

(b) Oświadczenie, że Instrukcja zawiera instrukcje operacyjne, które mają być spełniane przez odnośny personel.

(d) Wyjaśnienia i definicje terminów, skrótów i słów potrzebnych przy korzystaniu z instrukcji.

0.2 System wprowadzania poprawek i zmian

(a) Nazwę komórki organizacyjnej odpowiedzialnej za prowadzenie wzorca Instrukcji Operacyjnej oraz wydawanie i wprowadzanie poprawek i zmian;

(b) Arkusz rejestracji poprawek i zmian, z datami wprowadzenia i datami ważności;

(c) Oświadczenie, że dokonywanie poprawek i zmian ręcznie jest niedozwolone, z wyjątkiem sytuacji wymagających wprowadzenia natychmiastowej poprawki lub zmiany w interesie bezpieczeństwa;

(d) Opis systemu stosowanego dla przypisów i oznakowań stron oraz dat ich ważności;

(e) Wykaz ważnych stron;

(f) Przypisy dotyczące zmian na stronach tekstowych, planach i wykresach;

(g) Zasady wydawania zmian tymczasowych;

(h) Opis systemu dystrybucji instrukcji, poprawek i zmian;

1. ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI

1.1 Struktura organizacyjna. Opis istniejącej struktury organizacyjnej, łącznie z ogólnym schematem organizacyjnym przedsiębiorstwa oraz schematem organizacyjnym wydziału operacyjnego. Schemat musi obrazować związki pomiędzy wydziałem operacyjnym i innymi wydziałami przedsiębiorstwa. W szczególności musi być pokazana podległość i przekazywanie meldunków między wszystkimi pionami, wydziałami, służbami uczestniczącymi w planowaniu, przygotowaniu, wykonywaniu i dokumentowaniu prowadzonych przez przewoźnika operacji lotniczych.

1.2 Nazwiska osób na stanowiskach nominowanych. Nazwisko każdej osoby nominowanej, której przypisano odpowiedzialność za kierowanie operacjami lotniczymi, systemem obsługi technicznej, szkoleniem załóg lotniczych i operacjami naziemnymi, jak podano w JAR-OPS 1, Część C, z określeniem zadań, obowiązków i uprawnień decyzyjnych, jakie te osoby posiadają w strukturze organizacyjnej przedsiębiorstwa.

1.3 Zakresy odpowiedzialności i obowiązków kierowniczego personelu operacyjnego. Opis obowiązków, odpowiedzialności i uprawnień każdego wydziału przedsiębiorstwa oraz każdego członka kierowniczego personelu operacyjnego uczestniczącego w planowaniu, przygotowaniu, wykonywaniu i dokumentowaniu prowadzonych operacji lotniczych, mających związek z bezpieczeństwem działalności lotniczej i wypełnianiem stosownych przepisów.

1.4 Władza, obowiązki i odpowiedzialność dowódcy. Oświadczenie definiujące władzę, obowiązki i odpowiedzialność dowódcy.

1.5 Obowiązki i odpowiedzialność członków załogi innych niż dowódca. Zakresy obowiązków, odpowiedzialności i uprawnień decyzyjnych członków załogi lotniczej innych niż dowódca oraz członków personelu pokładowego.

2. KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY

2.1 Kierowanie operacjami i nadzór przewoźnika nad prowadzonymi przez niego operacjami. Opis systemu kierowania i nadzorowania przez przewoźnika prowadzonych przez niego operacji, zgodnie z JAR-OPS 1.175(g). Należy opisać system nadzorowania bezpieczeństwa operacji lotniczych, kwalifikacje personelu zarządzającego systemem oraz podstawowe procedury odnoszące się do:

(a) Utrzymywania ważności licencji i kwalifikacji personelu operacyjnego uczestniczącego w planowaniu, przygotowaniu i wykonywaniu operacji lotniczych;

(b) Utrzymania fachowości całego personelu operacyjnego;

(c) Kontroli, analiz i archiwizacji zapisów, rejestrów, dokumentów lotu oraz dodatkowych informacji i danych dotyczących prowadzonych operacji lotniczych.

2.2 System publikowania dodatkowych instrukcji i informacji operacyjnych dla personelu operacyjnego. Opis każdego systemu publikowania informacji, które mogą mieć naturę operacyjną, ale są uzupełniające do podanych w Instrukcji Operacyjnej. Musi obejmować zastosowanie tych informacji i odpowiedzialność za ich publikowanie.

2.3 Zapobieganie wypadkom i program bezpieczeństwa lotów. Opis podstawowych założeń i wymagań dotyczących programu bezpieczeństwa lotów zawierający:

(a) Programy osiągnięcia i utrzymania świadomości ryzyka przez cały personel związany z operacjami lotniczymi;

(b) Zasady przeprowadzania oceny zaistniałych przesłanek do wypadków i zdarzeń oraz publikowanie odnośnych informacji dla zatrudnionego personelu operacyjnego i kadry zarządzającej.

2.4 Kierowanie operacjami. Opis zasad, wymagań, procedur, zakresów uprawnień i odpowiedzialności poszczególnych komórek organizacyjnych przewoźnika oraz osób funkcyjnych, niezbędnych dla zapewnienia skutecznego sprawowania funkcji kierowania i nadzoru nad prowadzonymi operacjami lotniczymi w odniesieniu do bezpieczeństwa lotów.

2.5 Uprawnienia do kontrolowania. Opis uprawnień pracowników Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako ustawowego organu państwowego nadzoru lotniczego, w odniesieniu do zarządu oraz personelu operacyjnego.

3. SYSTEM JAKOŚCI

Opis ustanowionego i prowadzonego przez przewoźnika systemu jakości obejmujący co najmniej:

(a) Politykę jakości;

(b) Opis organizacji systemu jakości;

4. SKŁAD ZAŁOGI

4.1 Skład załogi. Opis przyjętej przez przewoźnika metody ustalania składu załogi, z uwzględnieniem:

(a) Typu użytkowanego samolotu;

(b) Obszaru i typu podejmowanych operacji;

(d) Wymaganego w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) minimalnego składu załogi oraz planowanego czasu lotu i przepisów dotyczących ograniczeń czasu pełnienia czynności lotniczych;

(e) Wymaganych kwalifikacji, doświadczenia ogólnego i na typie oraz praktyki bieżącej poszczególnych członków załogi;

(f) Wyznaczenia dowódcy oraz, jeżeli jest to konieczne ze względu na długotrwałość lotu, zasad i procedur odciążenia lub zastępowania dowódcy i innych członków załogi lotniczej podczas lotu, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.940;

(g) Wyznaczania starszego członka personelu pokładowego oraz, jeżeli jest to konieczne ze względu na długotrwałość lotu, zasad i procedur zastępowania starszego i każdego innego członka personelu pokładowego podczas lotu.

4.2 Zarezerwowane

4.3 Niezdolność do pracy członka załogi lotniczej. Instrukcje dotyczące przekazywania dowodzenia na wypadek niezdolności członka załogi do pracy.

4.4 Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu. Oświadczenie wskazujące, które z użytkowanych samolotów uznano za jeden typ w odniesieniu do:

(a) Planowania załóg lotniczych;

(b) Planowania personelu pokładowego.

5. WYMAGANE KWALIFIKACJE

Określić, jakie rodzaje licencji, uprawnień, kwalifikacje, fachowość, doświadczenie, szkolenia, sprawdziany i wielkości bieżącej praktyki są wymagane od personelu operacyjnego do pełnienia wyznaczonych im obowiązków, odpowiednio do typów użytkowanych statków powietrznych, rodzajów operacji oraz składu załogi:

5.1 Załoga lotnicza:

(a) Dowódca (Commander);

(b) Pilot zastępujący dowódcę (Pilot relieving the commander);

(d) Pilot pod nadzorem (praktykant) (PICUS);

(e) Operator systemów pokładowych (System panel operator).

(f) Loty na więcej niż jednym typie bądź wariancie.

5.2 Personel pokładowy:

(a) Starszy członek personelu pokładowego;

(b) Członek personelu pokładowego.

(i) Wymagani członkowie personelu pokładowego;

(ii) Dodatkowi członkowie personelu pokładowego i członkowie personelu pokładowego podczas lotów zapoznawczych.

5.3 Personel instruktorski, sprawdzający i nadzorujący:

(a) Dla załogi lotniczej;

(b) Dla personelu pokładowego.

5.4 Inny personel operacyjny:

(a) Dyspozytor lotniczy.

6. ŚRODKI OSTROŻNOŚCI DLA ZDROWIA ZAŁOGI

6.1 Środki ostrożności dla zdrowia załogi. Zasady, instrukcje i wytyczne dla członków załogi statku w sprawach dotyczących ochrony zdrowia i higieny obejmujące:

(a) Alkohol i inne zatruwające napoje;

(b) Narkotyki;

(d) Tabletki nasenne;

(e) Preparaty farmaceutyczne;

(f) Uodpornienie;

(g) Głębokie nurkowanie;

(h) Krwiodawstwo;

(i) Środki ostrożności związane z posiłkami przed i w czasie lotu;

(j) Sen i odpoczynek,

(k) Operacje chirurgiczne.

7. OGRANICZENIA CZASU LOTU

7.1 Wymagania dotyczące ograniczeń czasu lotu, pracy i wypoczynku. Opisać stosowany przez przewoźnika system planowania i rozliczania czasu lotu, czasu pełnienia czynności lotniczych, czasu pracy, dyżurów itp. oraz minimalnych okresów odpoczynku personelu latającego z uwzględnieniem wpływu stref czasowych, klimatycznych, uczestnictwa w różnych rodzajach operacji lotniczych i na różnych rodzajach statków, zgodnego z przepisami krajowymi. Należy także określić rodzaje stosowanej sprawozdawczości oraz procedury zapobiegania przekraczaniu ustalonych w odnośnych przepisach norm czasu pracy, lotu i odpoczynku.

7.2 Przekroczenie ograniczeń czasu lotu i czasu pracy lub skrócenie okresów wypoczynku. Opisać okoliczności i warunki, na jakich można wydłużyć czas lotu i pracy bądź skrócić okres wypoczynku, oraz podać procedury meldowania Prezesowi o tych zmianach.

8. PROCEDURY OPERACYJNE

8.1 Instrukcje przygotowania lotu. Zasady stosowania w operacjach:

8.1.1 Minimalne wysokości lotu (minimum flight altitudes). Opis metody wyznaczania i stosowania minimalnych wysokości (altitudes) łącznie z:

(a) Procedurą ustanawiania minimalnych wysokości (altitudes) i poziomów lotu (flight levels) w lotach z widocznością (VFR);

(b) Procedurą ustanawiania minimalnych wysokości (altitudes) i poziomów lotu (flight levels) w lotach wg wskazań przyrządów (IFR).

8.1.2 Kryteria określania przydatności lotnisk.

8.1.3 Metoda ustalania minimów operacyjnych lotnisk dla lotów wg wskazań przyrządów (IFR) zgodnie z JAR-OPS 1, Część E. Należy podać, jakie zasady i procedury przewoźnik przyjął do ustalania widzialności meteorologicznej lub widoczności wzdłuż drogi startowej (Runway Visual Range - RVR) oraz zasady przeliczania aktualnej widoczności obserwowanej przez pilotów na wartości widzialności meteorologicznej i widoczności wzdłuż drogi startowej (RVR).

8.1.4 Trasowe minima operacyjne w lotach z widocznością (VFR). Metody wyznaczania trasowych minimów operacyjnych do lotów z widocznością (VFR) bądź odcinków lotów wykonywanych z widocznością (VFR) oraz kiedy używany jest samolot jednosilnikowy, instrukcje do doboru trasy w odniesieniu do dostępności miejsc pozwalających na wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego.

8.1.5 Prezentacja i stosowanie minimów operacyjnych lotnisk trasowych.

8.1.6 Interpretacja informacji meteorologicznych. Materiał dotyczący odczytywania (dekodowania) właściwych dla obszaru operacji prognoz meteorologicznych (MET forecast) i komunikatów (MET reports), łącznie z interpretacją formuł warunkowych.

8.1.7 Określanie ilości paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej. Metody określania ilości zabieranego paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej oraz kontrolowania ich zużycia w czasie lotu. Ta część musi także obejmować instrukcje dotyczące pomiaru i dystrybucji zabieranych na pokład płynów technicznych. Instrukcje muszą uwzględniać wszystkie okoliczności, jakie mogłyby się wydarzyć w czasie lotu, łącznie z możliwością zmiany planu lotu w powietrzu i niesprawności jednego lub więcej zespołów napędowych samolotu, łącznie z systemem prowadzenia rejestracji pozostałości paliwa i oleju.

8.1.8 Masa i położenie środka ciężkości. Ogólne zasady dotyczące masy i położenia środka ciężkości zawierające:

(a) Definicje;

(b) Metody, procedury i odpowiedzialność za przygotowanie i zatwierdzenie obliczeń masy i położenia środka ciężkości;

(d) Stosowaną metodę ustalania odpowiednio masy pasażera, bagażu i ładunku;

(e) Stosowane masy pasażerów i bagażu dla różnych typów operacji i typów samolotu;

(f) Ogólne instrukcje i informacje niezbędne do weryfikacji różnych rodzajów typów dokumentacji masy i wyważenia;

(g) Procedury zmian w ostatniej chwili (Last Minute Changes);

(h) Ciężar właściwy paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej;

(i) Zasady i procedury rozmieszczania pasażerów;

(j) Standardowe plany załadunku.

8.1.9 Plan lotu ATS (ATS Flight Plan). Procedury i odpowiedzialności za przygotowanie i złożenie do służb ruchu lotniczego planu lotu. Należy rozważyć czynniki obejmujące sposoby składania planów lotu jednorazowych i powtarzalnych.

8.1.10 Operacyjny plan lotu. Procedury i odpowiedzialność za przygotowanie i zatwierdzenie operacyjnego planu lotu. Musi być opisane korzystanie z operacyjnego planu lotu, łącznie z przykładami użycia druków operacyjnego planu lotu.

8.1.11 Pokładowy dziennik techniczny samolotu. Odpowiedzialność i zasady prowadzenia pokładowego dziennika technicznego samolotu muszą być opisane, łącznie z wzorami używanych druków.

8.1.12 Wykaz dokumentów, druków oraz dodatkowych informacji, które mają być na pokładzie.

8.2 Instrukcje obsługi naziemnej.

8.2.1 Procedury uzupełniania paliwa. Opis procedur uzupełniania paliwa obejmujących:

(a) Środki bezpieczeństwa podczas uzupełniania lub spuszczania paliwa, łącznie z przypadkami, kiedy pracuje pomocniczy zespół napędowy (APU) lub kiedy silnik turbinowy pracuje z zahamowanym śmigłem;

(b) Uzupełnianie lub spuszczanie paliwa podczas wchodzenia lub schodzenia pasażerów z pokładu;

8.2.2. Procedury obsługi naziemnej samolotu, pasażera i ładunku odnoszące się do bezpieczeństwa. Opis procedur obsługi stosowanych przy przydzielaniu miejsc podczas wchodzenia i wychodzenia pasażerów oraz podczas załadunku i wyładunku samolotu. Muszą być również podane procedury mające na celu osiągnięcie bezpieczeństwa podczas postoju samolotu na płycie. Procedury obsługi naziemnej muszą obejmować:

(a) Obsługę pasażerów chorych, inwalidów i niepełnosprawnych lub o ograniczonej możliwości poruszania (Persons with Reduced Mobility - PRM));

(b) Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, deportowanych lub więźniów;

(d) Załadunek i zabezpieczanie rzeczy w samolocie;

(e) Ładunki specjalne i klasyfikację przedziałów ładunkowych (bagażników);

(f) Usytuowanie wyposażenia naziemnego;

(g) Obsługę drzwi samolotowych;

(h) Bezpieczeństwo na płycie lotniska, łącznie z zabezpieczeniem przeciwpożarowym oraz obszarami zasysania i wydmuchu;

(i) Uruchomienie, procedury opuszczenia płyty i wykołowania na płytę;

(j) Zaopatrzenie samolotu;

(k) Dokumenty i druki do obsługi samolotu;

(l) Zajęcie jednego miejsca w samolocie przez jedną osobę.

8.2.3 Procedury odmowy przyjęcia na pokład. Procedury zapewniające, aby osoby, które wyglądają na zatrute lub których stan fizyczny wskazuje, że są one pod wpływem leków, nie zostały wpuszczone na pokład, z wyjątkiem pasażerów będących pod właściwą opieką.

8.2.4 Odladzanie i zapobieganie oblodzeniu na ziemi. Opis zasad i procedur przeciwoblodzeniowych i odladzania samolotów na ziemi. Mają one zawierać opis rodzajów oblodzenia, łącznie ze skutkami oblodzenia, oraz innych zanieczyszczeń samolotów podczas postoju, poruszania się po ziemi i podczas startu. Muszą być ponadto opisane typy używanych płynów zawierające:

(a) Nazwy własne lub handlowe;

(b) Charakterystyki;

(d) Czas zabezpieczenia;

(e) Środki ostrożności podczas używania.

8.3 Procedury w locie.

8.3.1. Polityka lotów VFR/IFR. Opis zasad określających, kiedy mogą być wykonywane loty z widocznością (VFR) oraz kiedy wymagane jest, aby loty były wykonywane wg przepisów o lotach wg wskazań przyrządów (IFR) oraz przejścia z jednych przepisów na drugie.

8.3.2 Procedury nawigacyjne. Opis wszystkich procedur nawigacyjnych odnoszących się do typu(ów) i obszaru(ów) operacji. Należy zwrócić uwagę na:

(a) Standardowe procedury nawigacyjne, łącznie z zasadami prowadzenia niezależnego, wzajemnego sprawdzania (cross-checks) danych wprowadzanych z klawiatury, które mają wpływ na tor lotu;

(b) Nawigację w przestrzeniach MNPS i POLAR oraz na innych oznaczonych obszarach;

(c) Opis procedur związanych z prowadzeniem nawigacji obszarowej (RNAV) w odniesieniu do obszarów tras i lotnisk, zgodnie ze specyfikacją podaną w Części C;

(d) Procedury zmiany planu podczas lotu;

(e) Procedury na wypadek degradacji systemu;

(f) RVSM.

8.3.3 Procedury nastawiania wysokościomierzy oraz procedury lotów przy zmniejszonej separacji pionowej (RVSM).

8.3.4 Procedury korzystania z urządzeń ostrzegających dźwiękowo.

8.3.5 Procedury dla systemu ostrzegania o zbliżaniu do ziemi (GPWS).

8.3.6 Zasady i procedury użycia TCAS/ACAS.

8.3.7 Zasady i procedury zarządzania zużyciem paliwa podczas lotu.

8.3.8 Niesprzyjające i potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne. Procedury unikania i operowania w potencjalnie niebezpiecznych warunkach atmosferycznych, z uwzględnieniem:

(a) Burz;

(b) Warunków oblodzenia;

(d) Uskoku wiatru (Windshear);

(e) Prądów strumieniowych;

(f) Chmur pyłu wulkanicznego;

(g) Silnych opadów;

(h) Burz piaskowych;

(i) Górskich zjawisk falowych;

(j) Znacznej inwersji temperatury.

8.3.9 Turbulencja w śladzie aerodynamicznym. Kryteria separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym biorące pod uwagę typ samolotu, warunki wiatru i położenie drogi startowej.

8.3.10 Załoga na stanowiskach pracy. Wymagania dla członków załogi zajmowania przydzielonych im stanowisk lub siedzeń podczas różnych faz lotu lub kiedy w interesie bezpieczeństwa lotu jest to przez dowódcę uważane za niezbędne.

8.3.11 Używanie pasów bezpieczeństwa przez załogę i pasażerów. Wymagania dla członków załogi i pasażerów dotyczące używania pasów bezpieczeństwa lub uprzęży podczas różnych faz lotu lub kiedy w interesie bezpieczeństwa lotu jest to przez dowódcę uważane za niezbędne.

8.3.12 Wstęp do pomieszczeń załogi. Warunki wstępu do pomieszczeń załogi osób innych niż załoga lotnicza. Zasady dotyczące wstępu inspektorów Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz inspektorów obcych organów władzy lotniczej muszą być także opisane.

8.3.13 Wykorzystanie wolnych miejsc załogi. Warunki i procedury do wykorzystywania wolnych miejsc w kabinie załogi.

8.3.14 Niezdolność członka załogi lotniczej do pełnienia obowiązków. Procedury, jakie muszą być wykonane w razie niezdolności członka załogi lotniczej do pełnienia obowiązków. Muszą być opisane przykłady i typy niezdolności oraz sposoby ich rozpoznawania.

8.3.15 Wymagania dotyczące bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej. Procedury obejmujące:

(a) Przygotowanie kabiny do lotu, wymagania w czasie lotu i przygotowanie do lądowania, łącznie z procedurami zabezpieczenia kabiny i kuchni;

(b) Procedury zapewniające, aby pasażerowie siedzieli tam, gdzie mogą najlepiej pomóc i gdzie nie będą przeszkadzać w razie konieczności awaryjnej ewakuacji samolotu;

(d) Procedury na wypadek tankowania z pasażerami na pokładzie lub podczas ich wchodzenia i wychodzenia;

(e) Palenie tytoniu na pokładzie.

8.3.16 Procedury komunikatów dla pasażerów. Treść, znaczenie i czas podawania komunikatów dla pasażerów zgodnie z JAR-OPS 1.285.

8.3.17 Procedury użytkowania samolotów, kiedy wymagane jest posiadanie wyposażenia do wykrywania promieniowania kosmicznego lub słonecznego. Procedury używania wyposażenia do wykrywania promieniowania kosmicznego i słonecznego oraz do rejestracji odczytów, łącznie z działaniami, jakie mają być podjęte w razie przekroczenia ograniczeń wymienionych w Instrukcji Operacyjnej. Ponadto procedury, łącznie z procedurami ATS, jakie mają zostać spełnione w razie podjęcia decyzji o zniżaniu lub zmianie trasy.

8.4 Loty w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) Opis procedur operacyjnych związanych z wykonywaniem lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) zgodnie z JAR-OPS 1, Część D i Część E.

8.5 ETOPS Opis procedur operacyjnych ETOPS.

8.6 Zasady korzystania z wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL/MEL) oraz listy odstępstw od konfiguracji (CDL)

8.7 Loty niepłatne. Procedury i ograniczenia dotyczące:

(a) Lotów szkolnych,

(b) Lotów próbnych,

(d) Przebazowań,

(e) Lotów pokazowych,

(f) Lotów w celu zmiany miejsca bazowania,

z podaniem osób, które mogą uczestniczyć w takich lotach.

8.8 Wymagania dotyczące korzystania z tlenu.

8.8.1 Wyjaśnienie warunków, w których tlen musi być zapewniony i używany.

8.8.2 Wymagania dotyczące używania tlenu przez:

(a) Załogę lotniczą;

(b) Personel pokładowy;

9. MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ

9.1 Informacje, instrukcje i ogólne wytyczne dotyczące przewozu lotniczego materiałów niebezpiecznych, łącznie z:

(a) Polityką przewoźnika w zakresie przewozu lotniczego materiałów niebezpiecznych;

(b) Wytycznymi w sprawie wymagań dla przyjęcia, etykietowania, składowania i segregacji materiałów niebezpiecznych;

(d) Obowiązkami całego personelu uczestniczącego w operacjach z materiałami niebezpiecznymi, jak podano w JAR-OPS 1.1215;

(e) Instrukcjami postępowania dla personelu przewoźnika.

9.2 Warunki, jakie muszą być spełnione przy przewozie broni, amunicji do broni i broni sportowej.

10. OCHRONA

10.1 Instrukcje i wytyczne w sprawie bezpieczeństwa natury niepoufnej, w których należy podać uprawnienia i zakresy odpowiedzialności personelu operacyjnego. Instrukcje muszą uwzględniać zasady i procedury postępowania na wypadek działań nieprawnych na pokładzie, takich jak sabotaż, zamach bombowy, porwanie itp.

10.2 Opis środków zapobiegawczych i szkoleń.

Części instrukcji bezpieczeństwa i wytycznych mogą być trzymane jako poufne.

11. POSTĘPOWANIE Z WYPADKAMI I ZDARZENIAMI

Procedury postępowania, powiadamiania i meldowania o wypadkach i zdarzeniach. Ta część musi zawierać:

(a) Definicje wypadków i zdarzeń oraz związane z nimi zakresy odpowiedzialności odnośnego personelu;

(b) Opisy, które z wydziałów przedsiębiorstwa, władz i innych instytucji mają być powiadamiane, w jaki sposób i w jakiej kolejności w razie zaistnienia wypadku;

(d) Opis wymagań dotyczących meldowania określonych zdarzeń i wypadków;

(e) Wzory używanych druków meldunków i procedury ich składania;

(f) Jeżeli przewoźnik opracował dla potrzeb wewnętrznych dodatkowe procedury dotyczące meldowania o bezpieczeństwie, to odnośne opisy, zastosowanie i wzory druków należy także dołączyć.

12. ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW

Zasady wykonywania lotów obejmują:

(a) Zasady wykonywania lotów z widocznością (VFR) i lotów wg wskazań przyrządów pokładowych (IFR);

(b) Terytorialne zastosowanie zasad wykonywania lotów;

(d) Informacje i instrukcje dotyczące przechwytywania cywilnych statków powietrznych;

(e) Okoliczności, w których ma być prowadzony nasłuch radiowy;

(f) Sygnały;

(g) System czasu używany w operacjach;

(h) Zezwolenia ATC, stosowanie się do planu lotu i meldunki pozycyjne;

(i) Sygnały optyczne używane do ostrzeżenia samolotu wykonującego bez zezwolenia lot w obszarach lub wkraczającego na obszary ograniczone, zabronione lub niebezpieczne;

(j) Procedury dla pilotów obserwujących wypadek lub otrzymujących wiadomość o zagrożeniu bezpieczeństwa;

(k) Znaki optyczne ziemia/powietrze używane przez rozbitków oraz opis i użycie pomocy sygnałowych;

(l) Sygnały pilności i zagrożenia bezpieczeństwa.

Dział B

ZAGADNIENIA OPERACYJNE ZWIĄZANE Z TYPEM SAMOLOTU

Z uwzględnieniem różnic pomiędzy typami i wariantami typów należy zachować następujący porządek i tytuły nagłówków:

0. ZASADY OGÓLNE I JEDNOSTKI MIAR

0.1 Informacje ogólne (np. wymiary samolotu), włączając opis jednostek miar stosowanych dla użytkowania danego typu samolotu oraz tablice przeliczeniowe.

1. OGRANICZENIA

1.1 Opis certyfikowanych ograniczeń i mających zastosowanie ograniczeń operacyjnych, włączając:

(a) Status certyfikacji statku powietrznego wykazujący zgodność z określonymi przepisami projektowania i budowy;

(b) Zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich dla każdego typu samolotu, łącznie z prezentacją obrazkową;

(d) Skład załogi;

(e) Masy i położenia środka ciężkości;

(f) Ograniczenia prędkości;

(g) Teczkę trasową;

(h) Ograniczenia wiatru, łącznie z operacjami na zanieczyszczonych drogach startowych;

(i) Ograniczenia osiągów dla stosowanych konfiguracji;

(j) Nachylenia drogi startowej;

(k) Ograniczenia na mokrej lub zanieczyszczonej drodze startowej;

(l) Zabrudzenia płatowca;

(m) Ograniczenia systemów.

2. PROCEDURY NORMALNE

2.1 Normalne procedury i obowiązki przydzielone załodze, odpowiednie listy kontrolne czynności, zasady użycia list kontrolnych czynności i ustalenie koniecznej koordynacji procedur pomiędzy załogą lotniczą i pokładową. Muszą one obejmować następujące normalne procedury i obowiązki:

(a) Przed lotem (pre-flight);

(b) Przed odlotem (pre-departure);

(d) Kołowanie, start i wznoszenie;

(e) Procedury przeciwhałasowe;

(f) Przelot i zniżanie;

(g) Podejście, przygotowanie do lądowania i omówienie (briefing);

(h) Podejście z widocznością (VFR);

(i) Podejście wg wskazań przyrządów (IFR);

(j) Podejście z widocznością i z okrążenia;

(k) Nieudane podejście;

(l) Lądowanie normalne;

(m) Po lądowaniu;

(n) Operacje na mokrych i zanieczyszczonych drogach startowych.

3. PROCEDURY NIENORMALNE I AWARYJNE

3.1 Procedury w sytuacjach nienormalnych i awaryjnych oraz przydzielone załodze obowiązki, odpowiednie listy kontrolne czynności, zasady użycia list kontrolnych i ustalenie niezbędnej koordynacji procedur pomiędzy załogą lotniczą i pokładową. Muszą obejmować następujące procedury i obowiązki w sytuacjach nienormalnych i awaryjnych:

(a) Niezdolność członka załogi do pełnienia czynności;

(b) Postępowanie w przypadku wystąpienia pożaru, dymu albo zadymienia kabiny;

(d) Przekroczenie ograniczeń strukturalnych, jak np. lądowanie z przekroczonym ciężarem;

(e) Przekroczenie promieniowania kosmicznego;

(f) Uderzenie pioruna;

(g) łączność w sytuacjach zagrożenia oraz alarmowanie ATC o sytuacjach krytycznych;

(h) Niesprawność zespołu napędowego;

(i) Niesprawności systemów;

(j) Wytyczne dla zmiany planu lotu w przypadku poważnej niesprawności technicznej;

(k) Ostrzeżenie o zbliżaniu do ziemi (GPWS);

(l) Ostrzeżenia systemu antykolizyjnego TCAS/ACAS;

(m) Uskok wiatru (Windshear);

(n) Przymusowe lądowanie lub wodowanie.

4. OSIĄGI

4.0 Dane osiągów muszą być przedstawione w formie łatwej do użycia.

4.1 Dane osiągów. Materiały o osiągach, które dostarczają niezbędnych danych do postępowania zgodnego z wymaganiami osiągów podanymi w JAR-OPS 1; Części F, G, H oraz Części I. Muszą zostać włączone w taki sposób, aby umożliwiać określenie:

(a) Ograniczeń wznoszenia podczas startu, masy, wysokości, temperatury;

(b) Długości drogi startu (suchej, mokrej, zanieczyszczonej);

(d) Pogorszenia gradientu osiągów dla wznoszeń z przechyleniem;

(e) Ograniczenia wznoszenia podczas lotu na trasie;

(f) Ograniczenia wznoszenia podczas podejścia;

(g) Ograniczenia wznoszenia przy lądowaniu;

(h) Długości pola lądowania (suchego, mokrego, zanieczyszczonego) łącznie ze skutkami niesprawności instalacji lub urządzeń w locie, jeżeli mają one wpływ na długość lądowania;

(i) Ograniczenia pochłaniania energii przez hamulce;

(j) Prędkości właściwych dla różnych etapów lotu, także związanych z mokrą lub zanieczyszczoną drogą startową.

4.1.1 Dane uzupełniające osiągów dotyczące lotów w warunkach oblodzenia. Każdy z certyfikowanych osiągów odnoszący się do dopuszczalnej konfiguracji lub odchylenia od konfiguracji, jak np. niesprawność instalacji przeciwpoślizgowej (anti-skid), musi zostać uwzględniony.

4.1.2 Jeżeli dane osiągów wymagane dla właściwej klasy osiągów nie są dostępne w zatwierdzonej Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), to muszą zostać włączone inne dane uznane przez Prezesa. Alternatywnie, Instrukcja Operacyjna może zawierać odsyłacze do zatwierdzonych danych zawartych w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), kiedy korzystanie z takich danych nie będzie zbyt częste oraz kiedy dane te nie będą używane w sytuacjach awaryjnych.

4.2 Uzupełniające dane osiągów. Kiedy ma to zastosowanie, należy włączyć uzupełniające dane osiągów:

(a) Gradient wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracującymi;

(b) Dane dotyczące opadania;

(d) Lot z wypuszczonym podwoziem;

(e) Dla samolotów z 3 lub więcej silnikami - przebazowanie z jednym silnikiem niepracującym;

(f) Loty wykonywane na podstawie ustaleń listy odstępstw od konfiguracji (CDL).

5. PLANOWANIE LOTU

5.1 Dane i instrukcje konieczne do planowania przedlotowego i podczas lotu, obejmujące takie czynniki, jak rozkłady prędkości i ustawienia mocy. Kiedy ma to zastosowanie, planowanie lotu musi obejmować także procedury operacji ETOPS (szczególnie lotu na prędkości przelotowej z niesprawnym zespołem napędowym oraz maksymalnej odległości od odpowiedniego lotniska wyznaczonego zgodnie z JAR-OPS 1.245) oraz loty na izolowane lotniska.

5.2 Metody obliczania paliwa potrzebnego dla różnych etapów lotu zgodnie z JAR-OPS 1.255.

6. MASA I WYWAŻENIE

Instrukcje i dane do obliczania masy i położenia środka ciężkości obejmujące:

(a) System obliczania, np. indeksowy;

(b) Informacje i instrukcje do wypełnienia arkuszy załadunku i wyważenia obejmujące metody obliczania ręcznego i komputerowego;

(d) Suchą masę operacyjną (Dry Operating Weight - DOW) i odniesione do niej położenia środka ciężkości lub indeksu.

7. ZAŁADUNEK

Procedury i ustalenia dla załadunku oraz zabezpieczenia ładunku na samolocie.

8. WYKAZ ODSTĘPSTW OD KONFIGURACJI (CDL)

Wykazy odstępstw od konfiguracji (CDL), o ile są podane przez producenta, uwzględniające typy i warianty użytkowanych samolotów i obejmujące procedury, jakie mają być spełnione przy odprawianiu samolotu na warunkach określonych w jego CDL.

9. WYKAZ WYPOSAŻENIA MINIMALNEGO (MEL)

Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) uwzględniający typy i warianty użytkowanych samolotów oraz typy lub obszary prowadzonych operacji. MEL musi obejmować wyposażenie nawigacyjne i uwzględniać wymagane osiągi nawigacyjne dla użytkowanych tras i obszarów operacyjnych.

10. WYPOSAŻENIE AWARYJNE, RATUNKOWE I TLEN

10.1 Wykaz pokładowego wyposażenia ratunkowego dla tras i lotów, jakie mają być wykonane, oraz procedury sprawdzania sprawności tego wyposażenia przed startem. Muszą być także włączone instrukcje odnoszące się do rozmieszczenia i użycia wyposażenia awaryjnego i ratunkowego oraz związane z nimi listy kontrolne (check list).

10.2 Procedura określania wymaganych i posiadanych zasobów tlenu. Musi w niej zostać uwzględniony profil lotu, ilość osób na pokładzie i możliwa dekompresja kabin. Informacje te muszą być podane w formie łatwej do ich wykorzystania.

11. PROCEDURY EWAKUACYJNE W NIEBEZPIECZEŃSTWIE

11.1 Instrukcje do przygotowania ewakuacji w niebezpieczeństwie obejmujące koordynację w załodze i przydzielone im stanowiska na wypadek niebezpieczeństwa.

11.2 Procedury ewakuacyjne w niebezpieczeństwie. Opis obowiązków wszystkich członków załogi w razie nagłej ewakuacji z samolotu i postępowania z pasażerami na wypadek przymusowego lądowania, wodowania lub innego zagrożenia.

12. INSTALACJE SAMOLOTOWE

Opis instalacji samolotowych, odnośnych układów sterowania i wskaźników oraz związanych z nimi procedur użytkowania, zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1045.

Dział C

INSTRUKCJE I INFORMACJE DOTYCZĄCE TRAS I LOTNISK

1. Instrukcje i informacje dotyczące łączności, nawigacji i lotnisk, łącznie z minimalnymi poziomami lub wysokościami lotu (flight level/altitude) dla każdej zamierzonej trasy, oraz minima operacyjne dla każdego planowanego do wykorzystania lotniska obejmujące:

(a) Minimalne poziomy lub wysokości lotu (flight level/altitude);

(b) Minima operacyjne dla lotniska odlotu, docelowego i zapasowych;

(d) Parametry drogi startowej i urządzeń lotniskowych;

(e) Procedury podejścia, procedury nieudanego podejścia i procedury odlotu, łącznie z procedurami przeciwhałasowymi;

(f) Procedury na wypadek utraty łączności;

(g) Służby poszukiwawczo-ratownicze na obszarach, nad którymi samolot będzie przelatywał;

(h) Opis map lotniczych, jakie muszą być na pokładzie, w odniesieniu do typu lotu i trasy, jaka będzie pokonana, łącznie z metodami sprawdzania ich aktualności lub ważności;

(i) Dostępność informacji lotniczych i służb meteorologicznych;

(j) Trasowe procedury łączności i nawigacyjne (COM/NAV), łącznie z procedurami oczekiwania;

(k) Klasyfikację lotnisk odniesioną do kwalifikacji załogi lotniczej, zgodnie z AMC OPS 1.975;

(l) Specjalne ograniczenia dotyczące lotnisk, jak np. ograniczenia osiągów, procedury operacyjne.

Dział D

SZKOLENIE

1. Zakresy szkolenia oraz programy sprawdzianów kwalifikacji i umiejętności całego personelu operacyjnego wyznaczonego do wykonywania obowiązków operacyjnych związanych z przygotowaniem oraz wykonywaniem lotów.

2. Zakresy szkolenia i programy sprawdzianów muszą obejmować:

2.1. Dla załogi lotniczej. Wszystkie mające zastosowania wymagania podane w JAR-OPS 1 Część E i Część N;

2.2 Dla personelu pokładowego. Wszystkie mające zastosowanie wymagania podane w JAR-OPS 1 Część O;

2.3 Dla personelu operacyjnego, łącznie z członkami załogi:

(a) Wszystkie mające zastosowanie wymagania podane w JAR-OPS 1 Część R (Przewóz Lotniczy Materiałów Niebezpiecznych);

(b) Wszystkie mające zastosowanie wymagania podane w JAR-OPS 1 Część S (Ochrona);

2.4. Dla personelu operacyjnego innego niż członkowie personelu lotniczego (np. dyspozytorzy, personel obsługi technicznej). Wszystkie inne stosowne wymagania zawarte w JAR-OPS, a odnoszące się do ich obowiązków.

3. Procedury.

3.1 Procedury szkolenia i sprawdzianów;

3.2 Procedury, jakie mają być zastosowane w razie, gdy personel nie osiąga lub nie utrzymuje wymaganych standardów;

3.3 Procedury dla zapewnienia, że sytuacje nienormalne bądź awaryjne, wymagające zastosowania w całości lub częściowo procedur postępowania w sytuacjach nienormalnych bądź awaryjnych, oraz symulacje warunków meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów (IFR) środkami sztucznymi nie będą wykonywane podczas lotów zarobkowych.

4. Opis dokumentacji, jaka ma być przechowywana, i okresy jej przechowywania, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.1065.

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1065

Okresy przechowywania dokumentów

Przewoźnik zapewni, aby następujące informacje i dokumenty były przechowywane w zatwierdzonej formie przez okres podany w Tabelach Nr 1, Nr 2, Nr 3, Nr 4, Nr 5 oraz Nr 6 poniżej. Dodatkowe informacje dotyczące przechowywania dokumentów i zapisów związanych z obsługą techniczną podane są w Części M.

Tabela Nr 1

Informacje użyte do planowania i przygotowania i wykonania lotu, jak podano w JAR-OPS 1.135
Operacyjny plan lotu lub zlecenie na lot	3 miesiące
Lista załogi	3 miesiące
Pokładowy dziennik techniczny samolotu	24 miesiące od daty ostatniego wpisu
Dodatkowa dokumentacja operacyjna, jak np. ICAO Flight Plan; NOTAM; AIS, TAF; METAR, jeżeli wydał ją przewoźnik	3 miesiące
Arkusze załadunku i wyważenia	3 miesiące
Powiadomienia o ładunkach specjalnych, z materiałami niebezpiecznymi włącznie	3 miesiące

Tabela Nr 2

Meldunki i sprawozdania z lotu
Dziennik podróży, sprawozdanie z lotu	3 miesiące
Meldunki załogi lotniczej dotyczące szczegółów każdego zdarzenia, jak opisano w JAR-OPS 1.420, bądź każde, które dowódca uznał za niezbędne do zameldowania lub zarejestrowania	3 miesiące
Meldunki o przedłużeniach czasu pracy lub skróceniu okresów wypoczynku	3 miesiące
Czas lotu, pracy i wypoczynku	15 miesięcy

Tabela Nr 3

Ewidencje kwalifikacji personelu lotniczego
Licencje (aktualizowane kopie) oraz kolejne orzeczenia lotniczo-lekarskie	12 miesięcy od dnia ustania zatrudnienia
Świadectwa szkoleń przejściowych na typ lub klasę oraz protokoły egzaminów	3 lata
Kurs dowódczy (łącznie z protokołami egzaminu) oraz kurs CRM	3 lata
Świadectwa szkoleń wznawiających kwalifikacje i protokoły egzaminów	3 lata
Świadectwa szkoleń i protokoły kontroli wykonywania lotów z obu siedzeń pilota (np. instruktorskich)	3 lata
Dokumenty poświadczające ciągłość praktyki (praktykę bieżącą) (sprawdziany podstawowe, okresowe oraz w lotach wg wskazań przyrządów (IFR))	15 miesięcy
Protokoły lotów kontrolnych na linii potwierdzające znajomość tras i lotnisk (sprawdzian w lotach liniowych)	3 lata
Świadectwa szkoleń i dokumenty potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania określonych operacji, jak np. do lotów ETOPS; CAT II/III; R-NAV, AGRO)	3 lata
Świadectwa szkoleń dotyczących materiałów niebezpiecznych, wg potrzeby	3 lata

Tabela Nr 4

Ewidencje kwalifikacji personelu pokładowego
Czas lotu, pracy i wypoczynku	15 miesięcy
Szkolenie podstawowe i przejściowe oraz w różnicach (włączając w to sprawdziany)	12 miesięcy od dnia ustania zatrudnienia
Szkolenie i kontrole okresowe oraz szkolenia odświeżające (włączając sprawdziany)	12 miesięcy od dnia ustania zatrudnienia
Szkolenia dotyczące materiałów niebezpiecznych	3 lata

Tabela Nr 5

Ewidencje innego personelu operacyjnego
Ewidencje szkolenia i kwalifikacji innego personelu, dla którego szkolenie jest wymagane przez JAR-OPS	zapisy dotyczące ostatnich 2 szkoleń

Tabela Nr 6

Inne ewidencje
Rejestracje dawek promieniowania kosmicznego i słonecznego	do 12 miesięcy od dnia ustania zatrudnienia
Dokumentacja systemu jakości(Quality System)	5 lat

CZĘŚĆ R

PRZEWÓZ LOTNICZY MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH

JAR-OPS 1.1150 Terminologia

(a) Terminy używane w tej Części mają następujące znaczenie:

(1) Lista kontrolna przyjęcia - oznacza dokument używany przy przeprowadzaniu zewnętrznych oględzin pakunków zawierających materiały niebezpieczne i towarzyszących im dokumentów dla ustalenia, że odpowiednie wymagania zostały spełnione;

(2) Towarowy statek powietrzny (cargo) - oznacza każdy statek powietrzny przeznaczony do przewozu materiałów lub ładunków, z wyłączeniem przewozu pasażerów. Za osoby niebędące pasażerami w tym znaczeniu uważa się:

(i) Członka załogi lotniczej;

(ii) Pracownika przewoźnika, który posiada zezwolenie i którego przewóz jest zgodny z instrukcjami zawartymi w Instrukcji Operacyjnej;

(iii) Upoważnionego przedstawiciela Prezesa;

(iv) Osobę pełniącą obowiązki związane z obsługą określonego ładunku na pokładzie;

(3) Wypadek z materiałem niebezpiecznym - oznacza zdarzenie związane i odniesione do przewozu lotniczego materiałów niebezpiecznych, które spowodowało tragiczne następstwa lub poważne zranienie osób lub poważne zniszczenie własności, zgodnie z IEM OPS 1.1150(a)(3) & (a)(4);

(4) Zdarzenie z materiałem niebezpiecznym - oznacza zdarzenie inne niż wypadek z materiałem niebezpiecznym, związane i odniesione do przewozu materiałów niebezpiecznych, niekoniecznie występujące na pokładzie statku powietrznego, które spowodowało zranienie osób, zniszczenie ładunku, pożar, połamanie, rozlanie, wyciek płynów lub promieniowanie, lub inny dowód na to, że jednolitość ładunku nie została zachowana. Każde inne zdarzenie odnoszące się do przewozu materiałów niebezpiecznych, które spowodowało poważne zagrożenie statku powietrznego lub przebywających w nim osób, jest także kwalifikowane jako zdarzenie, zgodnie z IEM OPS 1.1150(a)(3) & (a)(4);

(5) Dokument przewozowy w transporcie materiałów niebezpiecznych - oznacza dokument opisany w Instrukcjach Technicznych. Wypełniany jest przez osobę zgłaszającą materiał niebezpieczny do przewozu lotniczego i zawiera informacje o tym materiale. Dokument zawiera podpisaną deklarację wskazującą, że materiały niebezpieczne są w pełni i szczegółowo opisane przez podanie odpowiednich nazw przewozowych i numeracji UN/ID oraz, że materiał jest właściwie sklasyfikowany, zapakowany, oznaczony, posiada nalepki i jest w stanie nadającym się do przewozu lotniczego;

(6) Pojemnik ładunkowy (Freight Container) - oznacza pojemnik ładunkowy, który jest częścią wyposażenia transportowego materiałów radioaktywnych, przeznaczony do ułatwienia przewozu takich materiałów, zarówno zapakowanych, jak i niezapakowanych, dla jednego lub wielu rodzajów transportu;

(7) Agent handlingowy (Handling Agent) - oznacza agencję, która w imieniu przewoźnika zajmuje się całkowicie lub częściowo odbiorem, załadunkiem, wyładunkiem, przekazywaniem lub innymi czynnościami związanymi z obsługą pasażerów lub przewozem lotniczym ładunków;

(8) Pakunek (Overpack) - oznacza używane przez pojedynczego nadawcę opakowanie zawierające jedną lub więcej paczek, uformowane w jeden pakunek, ułatwiający transport i składowanie materiałów. Urządzenie jednostki załadunkowej (ULD) nie jest włączone do tej definicji;

(9) Paczka (Package) - oznacza kompletny produkt operacji pakowania złożony z opakowania i zawartości przeznaczonej do przewozu;

(10) Opakowanie (Packaging) - oznacza pojemniki wraz z innymi składnikami lub materiałami koniecznymi do umieszczenia w nich ładunku i zapewnienia funkcji opakowania zgodnej z wymaganiami;

(11) Właściwa nazwa przewozowa - oznacza nazwę, używaną do określania poszczególnego artykułu lub substancji we wszystkich dokumentach przewozowych i zawiadomieniach, umieszczaną na opakowaniach, jeśli to potrzebne.

(12) Poważne zranienie - oznacza zranienie, któremu uległa osoba wskutek wypadku, które:

(i) Wymaga hospitalizacji dłuższej niż 48 godzin, rozpoczętej w ciągu 7 dni od daty zranienia, albo

(ii) Spowodowało złamanie dowolnej kości (z wyjątkiem prostych złamań palców u rąk i nóg lub nosa), albo

(iii) Spowodowało rany szarpane powodujące silny krwotok bądź uszkodzenie mięśni, nerwów i ścięgien, albo

(iv) Spowodowało zranienia organów wewnętrznych, albo

(v) Spowodowało oparzenia drugiego lub trzeciego stopnia lub oparzenia na powierzchni ciała większej niż 5 %, albo

(vi) Spowodowane jest sprawdzonym kontaktem z materiałami zakaźnymi lub radioaktywnymi.

(13) Państwo pochodzenia (State of Origin) - oznacza państwo, na którego terytorium materiały niebezpieczne były załadowane do samolotu po raz pierwszy;

(14) Instrukcje Techniczne - oznacza ostatnie aktualne wydanie Instrukcji Technicznych dla bezpiecznego przewozu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną (ICAO Doc. 9284-AN/905; Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air), łącznie z Suplementem (Supplement) oraz Załącznikiem (Addendum), zatwierdzone i opublikowane decyzją Rady ICAO;

(15) Numer UN - oznacza czterocyfrowy numer przydzielony przez Komitet Ekspertów Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ) ds. Transportu Materiałów Niebezpiecznych w celu identyfikacji substancji lub poszczególnych grup substancji;

(16) Numer ID - oznacza tymczasowy numer identyfikacyjny materiału niebezpiecznego, inny niż numer UN.

JAR-OPS 1.1160 Zakres

(a) Przewoźnik spełni, bez względu na trasę i zwierzchnictwo nad przestrzenią powietrzną, w której materiały niebezpieczne są przewożone drogą lotniczą, wszystkie warunki podane w Instrukcjach Technicznych.

(b) Artykuły i substancje, które byłyby inaczej sklasyfikowane jako materiały niebezpieczne, będą wyłączone z ustaleń w tej Części, jeśli spełnione są ograniczenia podane w Instrukcjach Technicznych oraz jeśli:

(1) Wymagane jest, aby zgodnie z odnośnymi przepisami zdatności lub z przyczyn operacyjnych znalazły się one na pokładzie samolotu, zgodnie z IEM OPS 1.1160(b)(1);

(2) Będą przewożone jako zaopatrzenie kabinowe;

(3) Będą przewożone dla zużycia w locie jako pomoc weterynaryjna lub jako humanitarny środek uśmiercający dla zwierząt, zgodnie z IEM OPS 1.1160(b)(3).

(4) Będą przewożone dla zużycia w locie jako środek medyczny dla pacjenta zgodnie z IEM OPS 1.1160 (b)(4), biorąc pod uwagę, aby:

(i) Pojemniki z gazem były wyprodukowane specjalnie do napełniania i transportowania danego gazu;

(ii) Środki apteczne, lekarstwa i inne środki medyczne były pod kontrolą wykwalifikowanego personelu, kiedy są używane w samolocie;

(iii) Wyposażenie zawierające mokre ogniwa zasilające było mocowane i zabezpieczone w pozycji pionowej dla uniknięcia wylania elektrolitu;

(iv) Były wydawane przez dowódcę samolotu odpowiednie polecenia dotyczące składowania i zabezpieczania całego wyposażenia podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy jest to konieczne dla zachowania bezpieczeństwa;

(5) Były przewożone przez pasażerów lub członków załogi zgodnie z IEM OPS 1.1160(b)(5).

(c) Artykuły i substancje, będące zastępczymi dla tych, które podano w ust. (b)(1), były przewożone w samolocie zgodnie z wymaganiami podanymi w Instrukcjach Technicznych.

JAR-OPS 1.1165 Ograniczenia w przewozie lotniczym materiałów niebezpiecznych

(a) Przewoźnik podejmie wszelkie uzasadnione kroki dla zapewnienia, aby na samolocie nie były przewożone w żadnych okolicznościach artykuły lub substancje, które w Instrukcjach Technicznych są z nazwy lub pochodzenia zabronione do przewozu lotniczego.

(b) Przewoźnik podejmie wszelkie uzasadnione kroki dla zapewnienia, aby przedmioty i substancje lub inne materiały, które są określone w Instrukcjach Technicznych jako zabronione do przewozu w normalnych warunkach, były przewożone wyłącznie, kiedy:

(1) Zostaną zwolnione z zakazu przewozu przez zainteresowane państwa na podstawie Instrukcji Technicznych, zgodnie z IEM OPS 1.1165(b)(1);

(2) Instrukcje Techniczne wskazują, że mogą być przewożone za zgodą wydaną przez państwo pochodzenia.

JAR-OPS 1.1180 Naklejanie etykiet i oznakowań

(a) Przewoźnik podejmie wszelkie uzasadnione kroki dla zapewnienia, aby paczki, opakowania i kontenery przewozowe posiadały etykiety oraz były oznakowane zgodnie z wymaganiami podanymi w Instrukcjach Technicznych.

(b) Kiedy lot z materiałem niebezpiecznym odbywa się częściowo lub całkowicie poza terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, etykiety i oznakowania materiałów niebezpiecznych muszą być dodatkowo sformułowane w języku angielskim, niezależnie od sformułowania w każdym innym języku.

JAR-OPS 1.1185 Dokumenty przewozowe materiałów niebezpiecznych

(a) Przewoźnik zapewni, aby z wyjątkiem przypadków podanych w Instrukcjach Technicznych, do materiałów niebezpiecznych dołączony był dokument przewozowy materiałów niebezpiecznych.

(b) Tam, gdzie lot z materiałem niebezpiecznym odbywa się częściowo lub całkowicie poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, dokument przewozowy materiałów niebezpiecznych musi być dodatkowo sformułowany w języku angielskim, niezależnie od sformułowania w każdym innym języku.

JAR-OPS 1.1195 Przyjmowanie materiałów niebezpiecznych

(a) Przewoźnik nie przyjmie do przewozu materiałów niebezpiecznych, dopóki paczki, opakowanie lub pojemnik przewozowy nie zostaną sprawdzone zgodnie z procedurą podaną w Instrukcjach Technicznych.

(b) Przewoźnik lub jego agent przewozowy użyją listy kontrolnej przyjęcia. Lista ta pozwoli na sprawdzenie wszystkich odnośnych szczegółów podlegających kontroli i będzie posiadać formę umożliwiającą odznaczanie sprawdzenia przyjęcia w sposób ręczny, mechaniczny lub skomputeryzowany.

JAR-OPS 1.1200 Sprawdzenie na uszkodzenia, wycieki lub zanieczyszczenia

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Paczki, opakowania i pojemniki przewozowe były sprawdzone pod kątem wycieków lub zniszczeń bezpośrednio przed załadowaniem do samolotu lub do urządzenia jednostki załadunku (ULD), jak podano w Instrukcjach Technicznych;

(2) Urządzenie jednostki załadunku (ULD) nie zostało załadowane do samolotu, dopóki nie zostanie sprawdzone, zgodnie z wymaganiami Instrukcji Technicznych, czy nie ma wycieków lub uszkodzeń zawartych w nim materiałów niebezpiecznych;

(3) Nie zostały załadowane do samolotu paczki, opakowania i pojemniki ładunkowe cieknące lub uszkodzone;

(4) Zostały usunięte z samolotu wszystkie paczki, których wygląd świadczy, że są zniszczone lub cieknące, oraz aby właściwe miejscowo lub rzeczowo władze lub organizacje podjęły kroki w celu ich usunięcia. W takim przypadku należy ponownie sprawdzić stan wszystkich pozostałych przesyłek oraz samolotu w celu upewnienia się, że są one w stanie właściwym do przewozu lotniczego i nie nastąpiły żadne uszkodzenia lub zanieczyszczenia samolotu lub jego ładunku;

(5) Przeprowadzono przegląd paczek, opakowań i pojemników ładunkowych pod kątem zniszczeń lub wycieków przed wyładowaniem ich z samolotu lub urządzeń jednostki ładunku ULD i kiedy zostały stwierdzone zniszczenia lub wycieki, przestrzeń, w której były składowane w samolocie, musi być sprawdzona pod kątem jej zniszczenia lub zanieczyszczenia.

JAR-OPS 1.1205 Usuwanie zanieczyszczeń

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Każde zanieczyszczenie będące skutkiem wycieku lub zniszczenia materiału niebezpiecznego zostało bezzwłocznie usunięte;

(2) Samolot, który został skażony substancjami radioaktywnymi, został natychmiast wycofany z eksploatacji i nieprzywrócony do lotów, dopóki poziom promieniowania radioaktywnego na każdej dostępnej powierzchni samolotu oraz poziom promieniowania niestałego nie będzie niższy od wartości podanych w Instrukcjach Technicznych.

JAR-OPS 1.1210 Ograniczenia załadunku

(a) Kabina pasażerska i pokład załogi. Przewoźnik zapewni, aby materiały niebezpieczne nie były przewożone w kabinie samolotu zajętej przez pasażerów lub w kabinie załogi, o ile Instrukcje Techniczne nie podają inaczej.

(b) Przedziały towarowe (Cargo). Przewoźnik zapewni, aby materiały niebezpieczne były załadowane, podzielone, złożone i zabezpieczone w samolocie zgodnie z Instrukcjami Technicznymi.

(c) Materiały niebezpieczne przeznaczone do przewozu wyłącznie samolotami towarowymi (Cargo). Przewoźnik zapewni, aby paczki z materiałami niebezpiecznymi oznaczone etykietami "przewóz wyłącznie samolotem transportowym (Cargo)" były załadowane zgodnie z Instrukcjami Technicznymi.

JAR-OPS 1.1215 Dostarczanie informacji

(Patrz AMC OPS 1215(b)

(Patrz AMC OPS 1215(e)

(a) Informacje dla personelu naziemnego Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Personelowi naziemnemu dostarczano informacje umożliwiające wykonywanie obowiązków związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych, łącznie z czynnościami, jakie mają podjąć w przypadku zdarzeń lub wypadków z materiałami niebezpiecznymi;

(2) Tam gdzie ma to zastosowanie, informacje zawarte w ust. (a)(1) powyżej były przekazywane także agentowi handlingowemu.

(b) Informacje przekazywane pasażerom i innym osobom - zgodnie z wymaganiami AMC OPS 1.1215(b):

(1) Przewoźnik zapewni, aby informacje wymagane w Instrukcjach Technicznych zostały publicznie ogłoszone, a pasażerowie byli uprzedzeni o zakazie przewozu w samolocie materiałów zabronionych;

(2) Przewoźnik oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, agent handlingowy zapewnią, aby w punktach przyjmowania ładunków były umieszczone zawiadomienia dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych.

(c) Informacje dla załogi - Przewoźnik zapewni, aby w Instrukcji Operacyjnej były zawarte informacje dotyczące zakresu odpowiedzialności członków załogi podczas przewożenia materiałów niebezpiecznych, łącznie z czynnościami, jakie należy podjąć w razie sytuacji awaryjnych.

(d) Informacje dla dowódcy (PIC) - Przewoźnik zapewni, aby dowódca otrzymał pisemną informację o przewożonych materiałach niebezpiecznych (Notification to the Commander - NOTOC) wymaganą w Instrukcjach Technicznych.

(e) Informacje na wypadek zdarzenia lub wypadku lotniczego, zgodnie z wymaganiami AMC OPS 1.1215(e):

(1) Przewoźnik, którego samolot brał udział w zdarzeniu lotniczym, dostarczy na żądanie właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy każdą informację wymaganą dla zmniejszenia ryzyka spowodowanego przewozem materiałów niebezpiecznych;

(2) Przewoźnik, którego samolot brał udział w wypadku lotniczym, najszybciej jak to możliwe, poinformuje właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa, w którym wypadek samolotu miał miejsce, o każdym przewożonym na tym samolocie materiale niebezpiecznym.

JAR-OPS 1.1220 Programy szkolenia

(Patrz AMC OPS 1.1220)

(Patrz IEM OPS 1.1220)

(a) Przewoźnik opracuje, uzyska zatwierdzenie Prezesa i będzie realizował programy szkolenia personelu wymagane w Instrukcjach Technicznych.

(b) Przewoźnicy niemający stałego zezwolenia na przewóz lotniczy materiałów niebezpiecznych.

Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Personel związany z ogólnym przewozem towarów (Cargo) odbył szkolenie związane z przewozem materiałów niebezpiecznych. Minimum szkolenia musi obejmować zagadnienia podane w Kolumnie 1, Tabeli Nr 1 i być wystarczające dla uświadomienia ryzyka związanego z przewozem materiałów niebezpiecznych oraz nauczenia metod rozpoznawania takich materiałów i ograniczeń, jakie mają zastosowanie do bagażu pasażerów;

(2) Następujący personel:

(i) Członkowie załogi lotniczej;

(ii) Personel odprawy pasażerskiej;

(iii) Personel do spraw bezpieczeństwa, zatrudniony przez przewoźnika, zajmujący się prześwietlaniem bagażu i kontrolą pasażerów, odbył szkolenie, które musi obejmować zagadnienia podane w Kolumnie 2 Tabeli Nr 1 oraz musi być wystarczające dla uświadomienia ryzyka związanego z przewozem materiałów niebezpiecznych, wskazywać metody rozpoznawania takich materiałów oraz jakie wymagania mają zastosowanie przy przewozie takich materiałów przez pasażerów.

Tabela Nr 1

Zakres szkolenia personelu przewoźnika niemającego stałego zezwolenia na lotniczy transport materiałów niebezpiecznych

TEMATY SZKOLENIA	Kolumna
TEMATY SZKOLENIA	1	2
Zagadnienia ogólne	X	X
Ograniczenia w transporcie powietrznym materiałów niebezpiecznych		X
Oznakowanie paczek i etykiety	X	X
Materiały niebezpieczne w bagażu pasażerów	X	X
Procedury awaryjne	X	X

X - oznacza, które zagadnienia mają być omówione.

(1) Personel związany z przyjmowaniem do przewozu materiałów niebezpiecznych odbył szkolenie i był przygotowany do pełnienia swoich obowiązków. Minimum szkolenia musi obejmować zagadnienia podane w Kolumnie 1 Tabeli Nr 2 i być na tyle obszerne, aby zapewnić podejmowanie przez personel decyzji o dopuszczeniu lub odmowie przewozu materiałów niebezpiecznych zgłoszonych do przewozu lotniczego;

(2) Personel związany z obsługą naziemną, składowaniem i załadunkiem materiałów niebezpiecznych odbył szkolenie wymagane do pełnienia tych obowiązków. Minimum szkolenia musi obejmować zagadnienia podane w Kolumnie 2 Tabeli Nr 2 i być na tyle obszerne, aby zapewnić świadomość ryzyka związanego z materiałami niebezpiecznymi oraz wskazywać metody rozpoznawania takich materiałów, ich obsługi i załadunku do samolotu;

(3) Personel związany z ogólnym przewozem towarowym odbył szkolenie związane z przewozem materiałów niebezpiecznych i był przygotowany do wypełniania swoich obowiązków. Minimum szkolenia musi obejmować zagadnienia podane w Kolumnie 3, Tabeli Nr 2 i być wystarczające dla uświadomienia ryzyka związanego z przewozem materiałów niebezpiecznych oraz wskazywać metody rozpoznawania takich materiałów, ich obsługi i załadunku do samolotu;

(4) Członkowie załóg odbyli szkolenie, którego minimalny zakres podany jest w Kolumnie 4 Tabeli Nr 2. Szkolenie powinno być wystarczające dla uświadomienia ryzyka związanego z przewozem materiałów niebezpiecznych oraz wskazywać metody rozpoznawania takich materiałów, ich obsługi i załadunku do samolotu, oraz

(5) Następujący personel:

(i) Personel odprawy pasażerskiej;

(ii) Personel do spraw bezpieczeństwa, zatrudniony przez przewoźnika i zajmujący się prześwietlaniem bagażu i kontrolą pasażerów;

(iii) Członkowie załogi inni niż członkowie załogi lotniczej odbyli szkolenie, którego minimalny zakres podany jest w Kolumnie 5 Tabeli Nr 2. Szkolenie musi być wystarczające dla uświadomienia ryzyka związanego z przewozem materiałów niebezpiecznych oraz wymaganiami, jakie mają zastosowanie do przewozu materiałów niebezpiecznych przez pasażerów lub, bardziej ogólnie, ich przewozu na pokładzie samolotu.

(d) Przewoźnik zapewni, aby szkolenia były kończone egzaminem, podczas którego zostanie sprawdzona wiedza i znajomość obowiązków.

(e) Przewoźnik zapewni, aby cały personel wymagający przeszkolenia w przewozie materiałów niebezpiecznych odbywał szkolenia odświeżające nie rzadziej niż co 2 lata.

(f) Przewoźnik zapewni, aby rejestry szkolenia w przewozie materiałów niebezpiecznych były zachowane dla całego personelu, który odbył szkolenie jak w ust. (d) powyżej.

(g) Przewoźnik zapewni, aby personel agenta przewozowego był przeszkolony zgodnie z zakresami podanymi w odpowiednich kolumnach Tabeli Nr 1 i Nr 2.

Tabela Nr 2

Zakres szkolenia personelu przewoźnika mającego stałe zezwolenie na przewóz lotniczy materiałów niebezpiecznych

ZAGADNIENIA SZKOLENIA	Kolumna
ZAGADNIENIA SZKOLENIA	1	2	3	4	5
Ograniczenia w przewozie lotniczym materiałów niebezpiecznych	X	X		X	X
Klasyfikowanie materiałów niebezpiecznych	X
Wykaz materiałów niebezpiecznych	X	X		X
Specyfikacje paczek i oznakowanie	X
Procedury składowania i załadunku	X	X	X	X
Materiały niebezpieczne w bagażu pasażerskim	X		X	X	X
Procedury awaryjne	X	X	X	X	X

X - oznacza, które zagadnienia mają być omówione.

JAR-OPS 1.1225 Zgłaszanie zdarzeń i wypadków z materiałami niebezpiecznymi

(Patrz AMC OPS 1.1225)

(a) Przewoźnik zgłosi Prezesowi każde zdarzenie lub wypadek z materiałami niebezpiecznymi. Wstępny raport ma być dostarczony w ciągu 72 godzin od chwili zdarzenia, chyba że uniemożliwiają to szczególne okoliczności.

(b) Przewoźnik zgłosi Prezesowi każdy przypadek odkrycia na pokładzie samolotu niezadeklarowanego lub błędnie deklarowanego materiału niebezpiecznego odprawionego w przesyłkach cargo lub pasażerskich bagażach rejestrowanych lub nierejestrowanych. Raport będzie złożony w ciągu 72 godzin od chwili zdarzenia, chyba że uniemożliwiają to szczególne okoliczności.

CZĘŚĆ S

OCHRONA

JAR-OPS 1.1240 Programy szkoleniowe

Przewoźnik opracuje i będzie realizował programy szkoleniowe, które umożliwią członkom załogi podjęcie stosownych działań zapobiegających aktom bezprawnej ingerencji, takich jak sabotaż lub bezprawne zawładnięcie samolotem oraz zminimalizowanie skutków, jakie mogą z nich wyniknąć. Programy szkolenia mają uwzględniać postanowienia krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. Członkowie załóg mają znać i umieć wykonać wszystkie procedury objęte programami szkolenia.

JAR-OPS 1.1250 Lista kontrolna procedur przeszukiwania samolotu

Przewoźnik zapewni, aby na pokładzie samolotu znajdowała się lista kontrolna procedur poszukiwania na pokładzie samolotu ukrytych materiałów wybuchowych, broni i tym podobnych niebezpiecznych przedmiotów, a w przypadku uzasadnionego podejrzenia zamachu - środki mogące służyć do prowizorycznego zabezpieczenia materiału wybuchowego (Improvised Explosive Device - IED). Lista kontrolna ma być uzupełniona wytycznymi dotyczącymi postępowania w przypadku wykrycia na pokładzie ładunku wybuchowego lub podejrzanego przedmiotu oraz informacjami o miejscu w samolocie, w którym ten ładunek lub przedmiot może być bezpiecznie złożony. Miejsce złożenia ładunku wybuchowego należy wyznaczyć zgodnie z informacjami podanymi w Świadectwie Typu (TC) wydanym dla danego określonego typu i modelu samolotu.

JAR-OPS 1.1255 Bezpieczeństwo kabiny załogi

(a) Jeśli samolot ma drzwi wejściowe do kabiny załogi, to drzwi te muszą mieć zamek, który jest zamykany od strony kabiny załogi. Ponadto, przewoźnik ustanowi uznane przez Prezesa procedury oraz zapewni środki, jakimi personel pokładowy będzie porozumiewał się z załogą lotniczą samolotu w przypadku podejrzanych zdarzeń na pokładzie albo zagrożenia bezpieczeństwa lotu.

(b) Każdy samolot pasażerski, którego maksymalna certyfikowana masa do startu (MCTOM) jest większa niż 45.500 kg albo którego maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasażerskich (MAPSC) jest większa niż 60, będzie, nie później niż do dnia 1 listopada 2003 r., wyposażony w drzwi wejściowe do kabiny załogi, otwierane i zamykane z każdego stanowiska pilota, zaprojektowane i certyfikowane zgodnie z wymaganiami JAR-26.260. Konstrukcja drzwi nie może utrudniać ich otwarcia w razie niebezpieczeństwa, zgodnie z wymaganiami JAR-26.260(a)(4).

(1) Zostaną zamknięte przed uruchomieniem silników i pozostaną zamknięte podczas całego lotu aż do wyłączenia silników po locie oraz zawsze, kiedy wymagają tego procedury bezpieczeństwa, z wyjątkiem sytuacji, kiedy wstęp do kabiny załogi upoważnionych do tego osób jest konieczny ze względów operacyjnych lub przewidziany w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego.

AMC OPS 1.035

System jakości

1. Wprowadzenie

1.1 Dla wykazania zgodności z JAR-OPS 1.035 przewoźnik ma ustanowić system jakości zgodny z niżej podanymi zasadami, wytycznymi i informacjami.

2. Zasady ogólne

2.1 Terminologia.

a. Terminy użyte w kontekście wymagań systemu jakości przewoźnika mają następujące znaczenie:

(i) Odpowiedzialny kierownik (Accountable Manager) - oznacza uznaną przez Prezesa osobę, która posiada zbiorową władzę zapewnienia, aby cała działalność lotnicza przewoźnika oraz zadania obsługi technicznej statków powietrznych i ich wyposażenia były sfinansowane i prowadzone zgodnie z wymaganymi ustalonymi przez Prezesa oraz z każdym dodatkowym standardem określonym przez przewoźnika.

(ii) Zapewnienie jakości (Quality Assurance) - oznacza te wszystkie planowe i systematyczne działania, które są niezbędne dla zapewnienia odpowiedniego zaufania, że działania operacyjne i obsługi technicznej będą spełniać przyjęte standardy jakości.

(iii) Kierownik jakości (Quality Manager) - oznacza uznaną przez Prezesa osobę, którą przewoźnik uczynił odpowiedzialną za zarządzanie systemem jakości, monitorowanie jego funkcji i podejmowanie działań korygujących.

2.2 Polityka jakości.

2.2.1 Przewoźnik ma pisemnie określić, w formie zobowiązania odpowiedzialnego kierownika (Accountable Manager), politykę jakości, deklarującą zamierzone do osiągnięcia cele systemu jakości. Polityka jakości ma być skierowana na osiągnięcie ciągłej zgodności z wymaganiami JAR-OPS 1, łącznie z innymi dodatkowymi normami określonymi przez przewoźnika.

2.2.2 Odpowiedzialny kierownik wchodzi w skład struktury zarządzania przewoźnika. Zgodnie z JAR-OPS 1.175 (h) i zgodnie z powyższą terminologią zwrot "odpowiedzialny kierownik" oznacza w organizacji przewoźnika Prezesa Zarządu, Dyrektora Naczelnego itp., który poprzez swoje stanowisko ponosi całkowitą odpowiedzialność (również finansową) za zarządzanie tą organizacją.

2.2.3 Odpowiedzialny kierownik ponosi całkowitą odpowiedzialność za przestrzeganie warunków zezwoleń udzielonych w Certyfikacie Przewoźnika Lotniczego (AOC) łącznie z częstotliwością, rodzajem i zakresem oceny wewnętrznego zarządzania, jak podano w ust. 4.9 poniżej.

2.3 Cel systemu jakości

2.3.1 System jakości ma za zadanie umożliwić przewoźnikowi monitorowanie zgodności prowadzonych operacji lotniczych z wymaganiami JAR-OPS 1, Instrukcją Operacyjną, instrukcją zarządzania obsługą techniczną (Maintenance Management Exposition - MME) oraz każdym innym standardem określonym przez przewoźnika w celu zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonych operacji lotniczych oraz zdatności do lotu użytkowanych przez niego statków powietrznych.

2.4 Kierownik jakości.

2.4.1 Funkcje kierownika jakości, do których należy zgodnie z JAR-OPS 1.035(a) między innymi monitorowanie zgodności i dokładności praktycznego stosowania procedur wymaganych dla zapewnienia praktyk bezpiecznego użytkowania i zdatności statków powietrznych, mogą być pełnione przez więcej niż jedną osobę w ramach uzupełniających się programów zapewniania jakości (Quality Assurance Programmes).

2.4.2 Głównym zadaniem kierownika jakości (Quality Manager) jest sprawdzanie, poprzez systematyczne monitorowanie prowadzonych operacji lotniczych, obsługi technicznej, szkolenia personelu pokładowego i operacji naziemnych, że wymagane standardy operacyjne oraz dodatkowe wymagania określone przez przewoźnika są prawidłowo realizowane pod nadzorem wyznaczonych przez przewoźnika i akceptowanych przez Prezesa osób funkcyjnych (Nominated Postholder).

2.4.3 Kierownik jakości (Quality Manager) jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby program zapewniania jakości był właściwie ustanowiony, wprowadzony i wykonywany.

2.4.4 Kierownik jakości:

a. Ma bezpośrednio podlegać odpowiedzialnemu kierownikowi (Accountable Manager);

b. Nie może zajmować innych stanowisk funkcyjnych;

c. Musi mieć bezpośredni dostęp do całej organizacji przewoźnika.

2.4.5 W przypadku przewoźników małej wielkości, jak podano w ust. 7.3, stanowiska odpowiedzialnego kierownika i kierownika jakości mogą być łączone, jednakże w tym przypadku audyty jakości mają być prowadzone poprzez niezależny personel. Zgodnie z ust. 2.4.4.b powyżej nie jest to możliwe w przypadku odpowiedzialnego kierownika zajmującego inne stanowisko funkcyjne.

3. System jakości

3.1 Wprowadzenie

3.1.1 System jakości przewoźnika ma zapewniać utrzymanie zgodności i dokładnego spełniania wymagań dotyczących działań operacyjnych i obsługi technicznej oraz standardów i procedur operacyjnych.

3.1.2 Przewoźnik ma określić podstawową strukturę systemu jakości właściwą dla wielkości i złożoności prowadzonych operacji.

3.1.3 System jakości przewoźnika ma być dostosowany do rozmiarów i rodzaju operacji podlegających monitorowaniu. Zasady mające zastosowanie do małych przewoźników podane są w ust. 7 poniżej.

3.2 Zakres

3.2.1 System jakości ma odnosić się co najmniej do następujących zagadnień:

a. Wymagań JAR-OPS;

b. Dodatkowych standardów i procedur operacyjnych przewoźnika;

c. Polityki jakości przewoźnika;

d. Struktury organizacyjnej przewoźnika;

e. Odpowiedzialności za opracowanie, ustanowienie i zarządzanie systemem jakości;

f. Dokumentacji łącznie z instrukcjami, raportami i rejestrami;

g. Procedur jakości;

h. Programu zapewniania jakości;

i. Wymaganych środków finansowych, materialnych i zasobów ludzkich, w tym zatrudnienia;

j. Wymagań dotyczących szkoleń.

3.2.2 System jakości ma zawierać system sprzężenia zwrotnego do odpowiedzialnego kierownika, mający na celu zapewnienie dwojakich działań korekcyjnych: identyfikacji braku lub niezgodności oraz skierowania wniosku o naprawę do właściwego adresata. System sprzężenia zwrotnego ma również określać, od kogo wymagane jest usunięcie braków i niezgodności oraz jakie procedury należy zastosować, jeżeli działanie korygujące nie zostało zakończone w odpowiednim czasie lub okazało się nieskuteczne.

3.3 Dokumentacja

3.3.1 Dokumentacja jakości obejmująca odpowiednie części Instrukcji Operacyjnej i instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME) może być opisana w oddzielnej księdze jakości przewoźnika (Operator's Quality Manual).

3.3.2 Dokumentacja jakości ma ponadto obejmować co najmniej opisy:

a. Polityki jakości (Quality policy);

b. Terminologii;

c. Określonych standardów operacyjnych;

d. Struktury organizacyjnej;

e. Podziału obowiązków i odpowiedzialności;

f. Procedur operacyjnych zapewniających utrzymanie zgodności z przepisami;

g. Programu zapobiegania wypadkom i zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonych operacji lotniczych;

h. Programu zapewniania jakości (Quality Assurance Programme), a w szczególności:

i. Planów procesów monitorowania;

ii. Procedur audytu;

iii. Procedur raportowania;

iv. Procedur prowadzenia nadzoru i działań korygujących;

v. Sytemu rejestrowania;

i. Zakresów szkolenia;

j. Kontroli dokumentów.

4. Program zapewniania jakości wymagany w JAR-OPS 1.035(b)

4.1 Wprowadzenie

4.1.1 Program zapewniania jakości ma zawierać te wszystkie planowane i systematyczne działania, jakie są konieczne dla upewnienia się, że całość podejmowanych działań operacyjnych i obsługi technicznej prowadzona jest zgodnie ze wszystkimi mającymi zastosowanie wymaganiami, standardami i procedurami.

4.1.2 Przy ustalaniu programu zapewniania jakości należy zwrócić uwagę co najmniej na zagadnienia podane w ust. od 4.2 do ust. 4.9 poniżej:

4.2 Sprawdzanie jakości (Quality inspection)

4.2.1 Podstawowym celem sprawdzania jakości jest obserwacja określonych zdarzeń, działań, dokumentów itp., mająca na celu upewnienie się, że w czasie tego zdarzenia wszystkie ustalone procedury operacyjne i wymagania są przestrzegane i że osiągnięto wymagany standard jakości.

4.2.2 Typowymi obszarami przedmiotowymi sprawdzeń jakości są:

a. Bieżące operacje lotnicze;

b. Naziemne procedury odladzania i procedury zapobiegania oblodzeniu w locie;

c. Usługi wspomagania lotów;

d. Kontrola załadunku;

e. Obsługa techniczna;

f. Standardy techniczne;

g. Standardy szkoleniowe.

4.3 Audyt

4.3.1 Audyt jest to systematyczne i niezależne działanie mające na celu porównanie sposobu, w jaki dana operacja jest prowadzona, z tym, jak ma zostać wykonana zgodnie z opublikowanymi procedurami operacyjnymi.

4.3.2 Audyt ma zawierać co najmniej następujące procedury i działania jakościowe:

a. Zdefiniowanie zakresu audytu;

b. Planowanie i przygotowanie;

c. Gromadzenie i rejestracja dowodów;

d. Analiza dowodów.

4.3.3 Do różnych technik czyniących audyt bardziej skutecznym należą:

a. Wywiady i dyskusje z personelem;

b. Przeglądanie publikowanych dokumentów;

c. Sprawdzanie odnośnych próbek zapisów;

d. Obserwacja działań, które składają się na operacje;

e. Zabezpieczanie dokumentów i zapisów z obserwacji.

4.4 Audytorzy

4.4.1 Przewoźnik decyduje, zależnie od złożoności prowadzonych operacji, kiedy audyt będzie przeprowadzany przez wydzielony zespół audytowy, a kiedy przez pojedynczą osobę. Zarówno audytor, jak i każdy członek zespołu audytowego muszą mieć odpowiednie doświadczenie operacyjne lub w obsłudze technicznej.

4.4.2 Odpowiedzialność audytorów ma być jasno określona w odnośnej dokumentacji.

4.5 Niezależność audytora

4.5.1 Audytorzy nie mogą być zaangażowani w te zadania operacyjne lub obsługi technicznej, które audytują. Przewoźnik niezależnie od personelu zatrudnionego na pełnych etatach w wyodrębnionym dziale jakości może dodatkowo zatrudnić na umowę zlecenie audytorów, którzy będą monitorować specyficzne obszary lub działania. Przewoźnik, którego struktura oraz wielkość nie uzasadnia potrzeby zatrudnienia audytorów na pełnych etatach, może realizować funkcje audytowania przez zatrudnienie na umowę zlecenie personelu będącego normalnie pracownikami tego przewoźnika lub może zatrudnić personel z zewnątrz na podstawie zlecenia uznanego przez Prezesa. W każdym przypadku przewoźnik ma opracować procedury gwarantujące, że osoba odpowiedzialna za działania podlegające audytowaniu nie jest członkiem zespołu audytującego. Kiedy angażowani są audytorzy zewnętrzni, istotne jest, aby każdy z nich był zaznajomiony z typem operacji lub obsługi wykonywanej przez tego przewoźnika.

4.5.2 Program zapewniania jakości przewoźnika ma określać osoby wewnątrz przedsiębiorstwa, które posiadają doświadczenie, są odpowiedzialne i mają upoważnienie do:

a. Przeprowadzania audytów i sprawdzania jakości będących częścią realizowanego programu zapewniania jakości;

b. Identyfikacji i rejestrowania wszelkich wniosków i spostrzeżeń oraz dowodów;

c. Podjęcia lub zlecania wdrożenia ustaloną drogą służbową rozwiązań w stosunku do wniosków i spostrzeżeń;

d. Sprawdzania wprowadzonych rozwiązań w ustalonym okresie;

e. Bezpośredniego raportowania kierownikowi jakości.

4.6 Zakres audytu

4.6.1 Od przewoźników wymaga się monitorowania zgodności z opracowanymi przez nich procedurami, mającymi za zadanie zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych operacji, utrzymania zdatności statków powietrznych do lotu oraz wyposażenia operacyjnego i awaryjnego w stanie zdatnym do użytku. Realizując to przewoźnik ma odpowiednio przewidzieć co najmniej następujące aspekty wykonywanych operacji podlegających monitorowaniu:

a. Organizacja;

b. Plany i zadania przedsiębiorstwa;

c. Procedury operacyjne;

d. Bezpieczeństwo lotów;

e. Certyfikację przewoźnika (Certyfikat Przewoźnika Lotniczego (AOC) oraz Specyfikacje Operacyjne);

f. Nadzorowanie prowadzonych operacji;

g. Osiągi statków powietrznych;

h. Wykonywanie lotów w każdych warunkach meteorologicznych (All Weather Operations-AWO);

i. Wyposażenie radiowe i nawigacyjne, zasady postępowania;

j. Masy, wyważenie i załadowanie statku powietrznego;

k. Urządzenia i wyposażenie awaryjne;

l. Instrukcje, dzienniki i rejestry;

m. Ograniczenia czasu lotu i pracy oraz wymagania dotyczące wypoczynku, planowanie załóg;

n. Zależności pomiędzy obsługą techniczną statku powietrznego a wykonywanymi operacjami;

o. Użycie MEL;

p. Program obsługi technicznej oraz ciągłą zdatność użytkowanych statków powietrznych do lotu;

q. Zarządzanie dyrektywami dotyczącymi zdatności statków powietrznych do lotu;

r. Wykonywanie obsługi technicznej;

s. Odkładanie usunięcia usterek (defect deferral);

t. Załoga lotnicza;

u. Personel pokładowy;

v. Materiały niebezpieczne;

w. Ochrona;

x. Szkolenie.

4.7 Planowanie audytu.

4.7.1 Program zapewnienia jakości ma zawierać plan audytów i rozkład inspekcji okresowych w odniesieniu do prowadzonych działań. Rozkład ten ma być na tyle elastyczny, aby w przypadku wykrycia niekorzystnych tendencji możliwe było przeprowadzenie audytu nieplanowego. Należy także planować audyty pokontrolne, mające na celu sprawdzenie, czy przeprowadzono nakazane działania korygujące oraz sprawdzenie, czy okazały się one skuteczne.

4.7.2 Przewoźnik ustali harmonogram audytów, jakie przeprowadzi w określonym cyklu kalendarzowym. Wszystkie aspekty prowadzonych operacji mają być zbadane zgodnie z programem w cyklu 12 miesięcy, chyba że uzgodniono z Prezesem przedłużenie tego okresu w sposób opisany poniżej. Przewoźnik może wg własnego uznania zwiększyć częstotliwość swoich audytów, ale nie może jej zmniejszyć bez zgody Prezesa. Nie należy udzielać akceptacji na okres dłuższy niż 24 miesiące.

4.7.3 Podczas opracowania harmonogramów przewoźnik ma uwzględniać każdą znaczącą zmianę w zarządzaniu, organizacji, metodach prowadzonych operacji, stosowanych technologiach, jak również zmiany w przepisach.

4.8 Monitorowanie i działania korygujące

4.8.1 Celem monitorowania wewnątrz systemu jakości jest przede wszystkim badanie i ocenianie jego efektywności, a przez to upewnienie się, że określona polityka, normy operacyjne i obsługi technicznej są w sposób ciągły przestrzegane. Monitorowanie polega na sprawdzaniu jakości, audytach, działaniach korygujących oraz śledzeniu rezultatów tych działań. Przewoźnik opracuje i opublikuje procedury ciągłego monitorowania zgodności z przepisami. Działania związane z monitorowaniem mają być skierowane na likwidację przyczyn niepoprawnie realizowanych zadań.

4.8.2 Informacja o każdej zidentyfikowanej niezgodności ma być przekazywana kierownikowi, który zobowiązany jest przeprowadzić działania korygujące, lub, kiedy jest to konieczne, odpowiedzialnemu kierownikowi. Informacja o niezgodności ma zostać odpowiednio udokumentowana dla zbadania przyczyn jej wystąpienia oraz określenia zalecanych działań korygujących.

4.8.3 Program zapewnienia jakości ma zawierać procedury zapewniające podjęcie działań korygujących, będących reakcją na wykryte nieprawidłowości. Procedury te mają monitorować działania korygujące w celu sprawdzenia, czy zostały one zakończone i czy były skuteczne. Za organizację i wykonanie działań korygujących odpowiedzialność ponosi dział wskazany w raporcie niezgodności. Za ustalenie, czy działania korygujące przywróciły zgodność z odpowiednimi wymaganiami określonymi przez Prezesa oraz z normami określonymi przez przewoźnika, ostateczną odpowiedzialność ponosi, poprzez kierownika jakości, odpowiedzialny kierownik.

4.8.4 Działania korygujące

a. W wyniku sprawdzenia jakości lub audytu przewoźnik określi między innymi:

i. Istotę każdej nieprawidłowości oraz konieczność przeprowadzenia natychmiastowego działania korygującego;

ii. Przyczyny powstania nieprawidłowości;

iii. Działania korygujące niezbędne do zapewnienia, aby nieprawidłowość nie powtórzyła się w przyszłości;

iv. Harmonogram działań korygujących;

v. Osoby lub działy odpowiedzialne za wdrożenie działań korygujących;

vi. Przekazanie poprzez odpowiedzialnego kierownika odpowiednich środków do realizacji zadania.

4.8.5 Kierownik jakości ma obowiązek:

a. Sprawdzić, czy kierownicy odpowiedzialni za powstanie wykrytych nieprawidłowości podejmują działania korygujące;

b. Sprawdzić, czy działania korygujące zawierają elementy podane w ust. 4.8.4. powyżej;

c. Monitorować wdrożenie i zakończenie działań korygujących;

d. Dostarczyć kierownictwu przedsiębiorstwa niezależną ocenę podjętych działań korygujących, ich wdrożenia i zakończenia;

e. Oceniać skuteczność działań korygujących poprzez procesy śledzenia następstw wprowadzonych zmian (follow-up process).

4.9 Ocena zarządzania

4.9.1 Ocena zarządzania jest wyczerpującym, systematycznym udokumentowanym przeglądem zarządzania systemem jakości, polityki operacyjnej oraz procedur, który obejmuje następujące zagadnienia:

a. Wyniki sprawdzania jakości, audytów oraz innych wskaźników;

b. Opis wynikowej skuteczności organizacji zarządzania w osiąganiu założonych celów.

4.9.2 Zadaniem oceny zarządzania jest identyfikowanie i korygowanie negatywnych tendencji oraz, tam gdzie to możliwe, zapobieganie wystąpieniu niezgodności w przyszłości. Wnioski i zalecenia wynikające z oceny zarządzania mają być przekazywane na piśmie kierownikowi odpowiedzialnemu za ich prowadzenie (wykonanie). Kierownikiem tym ma być osoba, która posiada upoważnienie do rozwiązania problemu i podjęcia odpowiednich działań.

4.9.3 Częstotliwość, format oraz strukturę działań związanych z wewnętrzną oceną zarządzania określa odpowiedzialny kierownik.

4.10 Zapisy

4.10.1 Przewoźnik ma prowadzić właściwe, kompletne i wiarygodne zapisy dokumentujące wyniki programu zapewnienia jakości. Zapisy te mają być wykorzystywane przez przewoźnika jako podstawowe dane do analizy i określania głównych przyczyn występowania niezgodności, dzięki którym możliwe jest zidentyfikowanie i określenie obszarów niezgodności.

4.10.2 Przewoźnik będzie przechowywał przez okres 5 lat co najmniej następujący zestaw dokumentów:

a. Plany audytów;

b. Raporty ze sprawdzania jakości i audytów;

c. Odpowiedzi na stwierdzone nieprawidłowości;

d. Raporty z działań korygujących;

e. Raporty z przebiegu i zamknięcia wszelkich działań poinspekcyjnych i poaudytowych;

f. Raporty z oceny zarządzania.

5. Odpowiedzialność za zapewnianie jakości w stosunku do podwykonawców

5.1 Podwykonawcy

5.1.1 Przewoźnik może zlecić przedsiębiorstwu zewnętrznemu wykonanie określonych usług związanych z:

a. Odladzaniem i przeciwoblodzeniem samolotów na ziemi;

b. Obsługą techniczną;

c. Obsługą naziemną;

d. Wspomaganiem operacji lotniczych (Flight Support), jak np. obliczanie osiągów, planowanie lotów, bazy danych nawigacyjnych;

e. Szkoleniem;

f. Opracowaniem instrukcji.

5.1.2 W przypadku korzystania z usług podwykonawców odpowiedzialność za końcową jakość wyrobu lub usługi pozostaje zawsze po stronie przewoźnika. W pisemnej umowie zawartej pomiędzy przewoźnikiem a podwykonawcą należy jasno określić podział odpowiedzialności. Opisane w kontrakcie działania podwykonawcy związane z bezpieczeństwem prowadzonych operacji, należy włączyć do programu zapewnienia jakości przewoźnika.

5.1.3 Przewoźnik ma upewnić się, że podwykonawca posiada wymagane upoważnienia lub zezwolenia oraz że rozporządza właściwymi środkami i ma kwalifikacje do wykonania zleconych zadań. W przypadku, gdy przewoźnik wymaga od podwykonawcy wykonywania działań wykraczających poza zakres posiadanych przez niego upoważnień lub zezwoleń, przewoźnik jest odpowiedzialny za zagwarantowanie, że program zapewnienia jakości podwykonawcy obejmuje wynikające stąd dodatkowe wymagania.

6. Szkolenie w zakresie systemów jakości

6.1. Zasady ogólne

6.1.1 Jest rzeczą niezbędną, aby przewoźnik używając właściwych środków, prowadził odpowiednio planowane i skuteczne szkolenia w zakresie jakości dla całego swojego personelu.

6.1.2 Personel odpowiedzialny za zarządzanie systemem jakości ma przejść szkolenia w zakresie następujących zagadnień:

a. Wprowadzenie do koncepcji systemu jakości;

b. Zarządzanie jakością;

c. Koncepcja zapewnienia jakości;

d. Instrukcje jakości;

e. Metody prowadzenia audytów;

f. Sporządzanie raportów i dokumentowanie;

g. Funkcjonowanie systemu jakości w przedsiębiorstwie.

6.1.3 Należy zapewnić czas na przeszkolenie każdej osoby uczestniczącej w zarządzaniu jakością oraz na przeprowadzenie instruktażu dla pozostałych pracowników. Określanie czasu szkoleń i użytych środków jest uzależnione od wielkości i stopnia złożoności prowadzonych przez przewoźnika operacji.

6.2 Organizacja prowadzenia szkoleń

6.2.1 Szkolenie osób uczestniczących w zarządzaniu systemem jakości może być prowadzone poprzez wykorzystanie ofert szkoleniowych w zakresie jakości, prowadzonych przez narodowe lub międzynarodowe instytuty normalizacyjne. W przypadku, gdy przewoźnik zatrudnia odpowiednią ilość personelu posiadającego odpowiednie kwalifikacje w zakresie jakości, to może on realizować szkolenia we własnym zakresie.

7. Przewoźnik zatrudniający na pełnym etacie mniej niż 20 osób.

7.1. Wprowadzenie

Każdy przewoźnik jest zobowiązany do ustanowienia i dokumentowania prowadzonego systemu jakości oraz zatrudnienia kierownika jakości. Przewoźników dzielimy ze względu na pojemność użytkowanych samolotów, np. więcej lub mniej niż 20 miejsc na pokładzie, lub ze względu na maksymalne masy do startu większe lub mniejsze niż 10 ton. Podział ten nie jest odpowiedni, gdy rozpatrywana jest wielkość wykonywanych operacji oraz wymagania systemu jakości. W odniesieniu do systemów jakości przewoźnicy są klasyfikowani w zależności od liczby zatrudnionego na pełny etat personelu.

7.2 Zakres wykonywanych operacji

7.2.1 W odniesieniu do systemu jakości przewoźnik, który zatrudnia 5 lub mniej pracowników na pełnym etacie, jest "przewoźnikiem bardzo małym", a ten, który zatrudnia od 5 do 20 pracowników na pełnych etatach, jest "przewoźnikiem małym". Pełny etat w tych przypadkach oznacza nie mniej niż 35 godzin pracy na tydzień, z wyłączeniem okresu urlopowego.

7.2.2 Złożone systemy jakości nie są odpowiednie dla przewoźników "małych" i "bardzo małych", gdyż wysiłki związane z opracowaniem instrukcji i procedur dla złożonego systemu powodują wzrost nakładów, który jest nie do przyjęcia dla tych przewoźników. Z tego powodu przewoźnicy ci mają tak dopasować swoje systemy jakości, aby były one właściwe do wielkości i złożoności wykonywanych przez nich operacji.

7.3 Systemy jakości dla małych i bardzo małych przewoźników

7.3.1 Dla małych i bardzo małych przewoźników właściwe jest opracowanie programu zapewnienia jakości, który opiera się na systemie kart kontrolnych. Karty kontrolne mają posiadać harmonogram, w którym podana jest częstotliwość ich wypełniania oraz miejsce na poświadczenie dokonania przeglądu przez najwyższe kierownictwo. Dopełnieniem tego systemu jest wyrywkowe, niezależne sprawdzanie zawartości kart kontrolnych oraz osiągnięcie założonych celów programu zapewniania jakości.

7.3.2 "Mały" przewoźnik może zastosować wewnętrzny lub zewnętrzny system jakości lub ich kombinację. Do przeprowadzania audytów jakości można zatrudnić specjalistów z zewnątrz lub skorzystać z usług odpowiednio kwalifikowanej organizacji.

7.3.3 W przypadku, gdy funkcja niezależnego monitorowania jest prowadzona przez organizację zewnętrzną, harmonogram audytów ma być podany w odnośnej dokumentacji (Instrukcja Operacyjna, księga jakości lub program zapewniania jakości).

7.3.4 Bez względu na rodzaj podjętych ustaleń przewoźnik zawsze ponosi całkowitą odpowiedzialność za system jakości, a szczególnie za zakończenie i nadzorowanie podjętych działań korygujących.

IEM OPS 1.037

Zapobieganie wypadkom i program bezpieczeństwa lotów

1. Wytyczne w sprawie ustanowienia programu bezpieczeństwa można znaleźć w:

a. ICAO Doc. 9422 Accident Preventation Manual (Podręcznik zapobiegania wypadkom);

b. ICAO Doc. 9376 Preparation of an Operational Manual (Przygotowanie Instrukcji Operacyjnej).

2. Tam, gdzie ma to zastosowanie, można wykorzystać informacje dostępne z analizy zapisów pokładowych rejestratorów parametrów lotu (FDR), zgodnie z JAR-OPS 1.160(c).

IEM OPS 1.065.

Przewóz uzbrojenia i amunicji wojskowej

1. Nie ma uznanej międzynarodowo definicji uzbrojenia lub amunicji wojskowej. Niektóre państwa mogą mieć takie definicje dla ich wewnętrznego użytku.

2. Do obowiązków przewoźnika należy sprawdzenie w zainteresowanym państwie, czy dany rodzaj broni lub amunicji jest traktowany jako uzbrojenie lub amunicja wojskowa. W tym kontekście państwami zainteresowanymi wydaniem zezwolenia na przewóz uzbrojenia i amunicji wojskowej będą państwa pochodzenia, tranzytu, przelotu oraz przeznaczenia transportu uzbrojenia i amunicji wojskowej oraz państwo przewoźnika.

3. Jeśli uzbrojenie i amunicja wojskowa są jednocześnie z definicji zakwalifikowane jako materiały niebezpieczne (np. torpedy, bomby), to do ich przewozu mają zastosowanie wymagania Części R.

IEM OPS 1.070

Przewóz broni sportowej

1. Nie ma uznanej międzynarodowo definicji broni sportowej. Ogólnie może być to każdy rodzaj broni, która nie jest uzbrojeniem lub bronią wojskową, zgodnie z IEM OPS 1.065. Pojęcie broni sportowej obejmuje noże myśliwskie, łuki, kusze i inne podobne wyroby. Broń antyczna, która może być dawną bronią wojskową, jak np. muszkiet, może być teraz uznana za broń sportową.

2. Bronią palną jest każde urządzenie, takie jak pistolet lub strzelba, zdolne do wystrzelenia pocisku.

3. Wobec braku określonej definicji, dla umożliwienia przewoźnikom stosowania wymagań JAR-OPS, następującą broń palną należy generalnie uważać za broń sportową:

a. Broń służącą do gier strzeleckich, polowania na ptaki i inne zwierzęta;

b. Broń służącą do ćwiczeń w strzelaniu do tarczy, rzutków, zawodów sportowych, która nie jest standardową bronią wojskową;

c. Broń pneumatyczną, kusze, pistolety startowe, itp.

4. Dla celów przewozu lotniczego broń palna, która nie jest bronią lub uzbrojeniem wojskowym, ma być traktowana jako broń sportowa.

5. Dla celów przewozu lotniczego może być konieczne rozważenie procedur dodatkowych, jeśli samolot nie ma oddzielnego pomieszczenia do przewozu broni. Procedury te mają brać pod uwagę naturę lotu, miejsce odlotu i przeznaczenia oraz możliwość działań nieprawych. Tak dalece, jak jest to tylko możliwe, broń ma być złożona w miejscu niedostępnym dla pasażerów (np. w zamkniętych skrzynkach, w bagażu rejestrowanym, który jest przewożony w oddzielnym bagażniku lub pod siatką zabezpieczającą ładunek). Jeśli stosowane są procedury inne od opisanych w JAR-OPS 1.070(b)(1), to należy o tym odpowiednio powiadomić dowódcę samolotu.

IEM OPS 1.175

Organizacja zarządzania posiadacza Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC)

1. Funkcja i cel.

1.1 Osiągnięcie wspólnego dla przewoźnika i Prezesa celu, jakim jest bezpieczne prowadzenie przewozów lotniczych, wymaga ich harmonijnej współpracy. Funkcje obu tych organów są dokładnie zdefiniowane, ale choć są różne, to jednak wzajemnie się uzupełniające. W skrócie, przewoźnik poprzez fachową strukturę zarządzania postępuje zgodnie z ustalonymi i ogłoszonymi standardami.

2. Odpowiedzialność Zarządu.

2.1 Odpowiedzialność Zarządu w odniesieniu do wymagań JAR-OPS, Dział 1 ma obejmować, co najmniej pięć następujących funkcji:

a. Określenie polityki bezpieczeństwa przewozów przewoźnika;

b. Przydzielenie zakresów odpowiedzialności i obowiązków oraz wydanie konkretnym osobom instrukcji koniecznych dla wypełnienia zadań wynikających z przyjętej polityki zakładowej oraz dla utrzymania wymaganych standardów bezpieczeństwa;

c. Monitorowanie standardów bezpieczeństwa lotów;

d. Rejestrację i analizę każdego odchylenia od standardów zakładowych oraz zapewnienie właściwego działania korygującego;

e. Ocenę zakładowych rejestrów i dokumentów dotyczących bezpieczeństwa w celu zapobieżenia rozwojowi niepożądanych trendów.

ACJ OPS 1.175(i)

Stanowiska nominowane - Kwalifikacje

1. Zasady ogólne. Osoby na stanowiskach nominowanych mają spełniać wymagania ustanowione przez Prezesa w zakresie wykształcenia, doświadczenia zawodowego oraz posiadania odpowiednich licencji i uprawnień lotniczych podanych w ust. 2 do 6 poniżej. W szczególnych i wyjątkowych przypadkach Prezes może uznać nominację osoby, która nie spełnia wszystkich wymagań, ale w takim przypadku osoba nominowana powinna wykazać się doświadczeniem, które Prezes uzna za porównywalne do wymaganego, jak też zdolnościami i umiejętnościami wywiązania się z nałożonych zadań, związanych z poprzednio pełnioną funkcją.

2. Osoba na stanowisku nominowanym powinna posiadać:

2.1 Praktykę i doświadczenie w stosowaniu standardów bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym oraz bezpieczne praktyki operacyjne;

2.2 Szczegółową znajomość:

a. Wymagań JAR-OPS i wszystkich związanych z nimi przepisów i procedur;

b. Treści i zawartości Specyfikacji Operacyjnych;

c. Zastosowania, treści i zawartości Instrukcji Operacyjnej;

2.3 Wymagania dotyczące prowadzenia systemu jakości;

2.4 Doświadczenie w zarządzaniu podobnymi organizacjami;

2.5 Pięć (5) lat pracy, z których co najmniej dwa (2) powinny być spędzone w lotnictwie cywilnym na porównywalnym stanowisku.

3. Kierownik operacji lotniczych. Osoba nominowana na stanowisko kierownika operacji lotniczych lub jego zastępca powinna mieć ważną licencję lotniczą odpowiednią do rodzaju podejmowanych przez przewoźnika operacji lotniczych.

3.1 Jeśli przewoźnik użytkuje samoloty z załogą złożoną z dwu pilotów - posiadać ważną licencję pilota liniowego (ATPL) wydaną lub uznaną za ważną w Polsce;

3.2 Jeśli przewoźnik użytkuje tylko samoloty z załogą złożoną z jednego pilota - posiadać ważną licencję pilota zawodowego (CPL) z uprawnieniami do wykonywania lotów wg wskazań przyrządów (IFR) oraz innymi, właściwymi dla rodzaju podejmowanych operacji, wydaną lub uznaną za ważną w Polsce.

4. Zarządzanie obsługą techniczną. Osoba nominowana na stanowisko kierownika zarządzania obsługą techniczną powinna posiadać:

4.1 Odpowiednie wykształcenie techniczne albo licencję mechanika lotniczego oraz kursy wyznaczone przez Prezesa. Odpowiednie wykształcenie oznacza tytuł inżyniera w dziedzinie lotnictwa, mechaniki, elektrotechniki, elektroniki lub avioniki lotniczej albo inne studia odpowiednie do rodzaju użytkowanych statków powietrznych.

4.2 Szczegółową znajomość treści i zawartości instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME);

4.3 Znajomość typów użytkowanych statków powietrznych;

4.4 Znajomość metod wykonywania obsługi technicznej.

5. Kierownik działu szkolenia. Osoba nominowana na stanowisko kierownika działu szkolenia albo jego zastępca powinna posiadać ważną licencję oraz uprawnienia instruktora szkolenia na typ (TRI) na klasie lub typie samolotu użytkowanego przez przewoźnika.

5.1 Kierownik działu szkolenia powinien posiadać obszerną wiedzę o zasadach i metodach szkolenia załóg lotniczych i personelu pokładowego.

6. Kierownik operacji naziemnych. Osoba nominowana na stanowisko kierownika operacji naziemnych powinna posiadać znajomość zasad i metod prowadzenia operacji naziemnych.

ACJ OPS 1.175(j)

Łączenie funkcji nominowanych

1. Uznanie przez Prezesa jednej osoby pełniącej kilka funkcji, w tym funkcje odpowiedzialnego kierownika, zależy od wielkości i rodzaju prowadzonych operacji. Istnieją dwa główne warunki takiego łączenia funkcji - fachowość osoby i jej zdolność do prawidłowego wywiązania się z obowiązków.

2. W odniesieniu do kwalifikacji nie może być żadnych odstępstw i kandydat musi spełniać wymagania dla każdego ze stanowisk.

3. Zdolność do wywiązania się z nałożonych obowiązków wynikać będzie z rodzaju i skali podejmowanych operacji lotniczych.

4. W większości przypadków zakres odpowiedzialności osoby na stanowisku nominowanym dotyczy jednej osoby, jednak w przypadku łączenia tych funkcji nowy zakres obowiązków musi obejmować i opisywać wszystkie zadania. Podobnie należy tę rzecz regulować w przypadku podzielenia zakresów obowiązków i odpowiedzialności.

5. Intencją wymagań JAR-OPS nie jest narzucanie przewoźnikowi konkretnych warunków organizacji ani też ograniczanie uprawnień Prezesa, a jedynie wskazanie na uwarunkowania takich decyzji.

IEM OPS 1.185(b)

Instrukcja zarządzania obsługą techniczną

(Maintenance Management Exposition - MME)

1. Instrukcja zarządzania obsługą techniczną (MME) ma szczegółowo odzwierciedlać ustalenia każdej umowy na wykonanie obsługi technicznej każdego z użytkowanych przez przewoźnika statków powietrznych, jaką zawarto z uprawnioną do tego organizacją obsługi technicznej JAR-145.

2. Zmiana typu samolotu lub organizacji obsługi technicznej JAR-145 wykonującej obsługę samolotów przewoźnika może wymagać poddania pod zatwierdzenie zmian w opisie tej organizacji lub w zawartych umowach.

ACJ OPS 1.195

Kierowanie operacjami

1. Kierowanie operacjami oznacza wykonywanie przez przewoźnika, w interesie bezpieczeństwa lotu, obowiązków związanych z przygotowaniem, planowaniem, wykonaniem oraz zakończeniem lub zmianą planu lotu. Nie oznacza to wymagania ustanowienia pełnego systemu nadzorowania lotu lub zatrudniania licencjonowanych dyspozytorów.

2. Przyjęta przez przewoźnika organizacja i metody kierowania operacjami powinny być opisane w Instrukcji Operacyjnej i obejmować procedury związane co najmniej z planowaniem, przygotowaniem, wykonaniem i zakończeniem lub zmianą planu lotu.

AMC OPS 1.210(a)

Ustanawianie procedur

1. Przewoźnik ma określić zawartość odpraw (briefingów) bezpieczeństwa przeprowadzanych przed każdym lotem lub serią lotów dla wszystkich członków personelu naziemnego.

2. Przewoźnik ma określić procedury, jakie mają być stosowane przez personel pokładowy w odniesieniu do:

a. Uzbrajania oraz rozbrajania trapów awaryjnych;

b. Użytkowania oświetlenia kabiny, włącznie z oświetleniem awaryjnym;

c. Zapobiegania powstawaniu oraz wykrywania pożaru w kabinie, piekarnikach i toaletach;

d. Działania w razie wystąpienia turbulencji, oraz

e. Działań w razie wystąpienia sytuacji awaryjnej lub konieczności ewakuacji.

IEM OPS 210(b)

Ustanawianie procedur

Podczas ustanawiania systemu procedur i list kontrolnych dla personelu pokładowego dot. kabiny samolotu, przewoźnik ma uwzględnić zadania podane w Tabeli Nr 1.

Tabela Nr 1

Zadania członków personelu pokładowego dot. kabiny samolotu

Lp.	Zadanie	Przed lotem	Podczas lotu	Przed lądowaniem	Po lądowaniu
1	Odprawa personelu pokładowego przez starszego członka personelu pokładowego przed lotem lub serią lotów	x
2	Sprawdzenie wyposażenia bezpieczeństwa zgodnie z polityką i procedurami przewoźnika	x
3	Sprawdzenia związane z ochroną wymagane w Części S Ochrona (JAR-OPS 1.1250)	x			x
4	Nadzór nad pasażerami wchodzącymi lub schodzącymi z pokładu (JAR-OPS 1.075; JAR-OPS 1.105; JAR-OPS 1.270; JAR-OPS 1.280; JAR-OPS 1.305)	x			x
5	Zabezpieczenie kabiny pasażerskiej (tj. pasy siedzeniowe, bagaż podręczny, ładunek itd. (JAR-OPS 1.280; JAR-OPS 1.285; JAR-OPS 1.310)	x		x
6	Zabezpieczenie kuchni oraz mocowania wyposażenia (JAR-OPS 1.325)	x		x
7	Uzbrojenie trapów (ześlizgów) drzwiowych	x		x
8	Informacje bezpieczeństwa dla pasażerów (JAR-OPS 1.285)	x	x	x	x
9	Raport dla załogi lotniczej o "bezpiecznej kabinie"	x	jeśli trzeba	x
10	Przełączenie oświetlenia kabiny	x	jeśli trzeba	x
11	Zajęcie przez personel pokładowy swoich miejsc do startu i lądowania, zgodnie z JAR-OPS 1.210(c); IEM OPS 1.210(c) i JAR-OPS 1.310.	x		x	x
12	Nadzór nad kabiną pasażerską	x	x	x	x
13	Ochrona przed powstaniem i wykrywanie pożaru w kabinie (łącznie z przedziałem mieszanym cargo (combi-cargo area), strefach odpoczynku załogi, kuchniach i toaletach oraz instrukcje podejmowanych działań	x	x	x	x
14	Działania, jakie należy podjąć na wypadek napotkania turbulencji, lub zdarzenia podczas lotu (np. niesprawność hermetyzacji, zdarzenia medyczne), zgodnie z JAR-OPS 1.320 i JAR-OPS 1.325.		x
15	Zabezpieczenie trapów i ześlizgów drzwiowych				x
16	Raportowanie każdej nieprawidłowości lub niesprawności wyposażenia oraz zdarzenia, zgodnie z JAR-OPS 1.420.	x	x	x	x

IEM OPS 1.220

Dobór lotnisk

1. Przy doborze lotnisk dla kreślonego typu samolotu oraz operacji, których to dotyczy, przewoźnik ma uwzględnić następujące czynniki:

1.1 Lotniskiem odpowiednim jest lotnisko, które przewoźnik uważa za zadowalające, biorąc po uwagę mające zastosowanie wymagania osiągów oraz charakterystyki drogi startowej. Dodatkowo należy z góry założyć, że w przewidywanym czasie wykorzystania lotnisko będzie dostępne i zdolne do świadczenia niezbędnych usług w postaci służb ruchu lotniczego, dostatecznego oświetlenia, łączności, podawania pogody, pomocy nawigacyjnych oraz służb ratowniczo-gaśniczych.

a. Dla trasowego lotniska zapasowego w lotach ETOPS należy brać pod uwagę następujące dodatkowe zagadnienia:

i. Dostępność urządzeń kontroli ruchu lotniczego;

ii. Dostępność, co najmniej jednej pomocy do przebijania chmur przy podejściu instrumentalnym. Radar naziemny również spełnia te wymagania.

IEM OPS 1.243

Operacje na obszarach, gdzie wymagane są szczególne osiągi nawigacyjne

(Minimum Navigation Performance Specifications - MNPS)

1. Wymagania i procedury dotyczące obszarów, na których obowiązują specyfikacje minimalnych osiągów nawigacyjnych (MNPS) oparte na regionalnych porozumieniach dotyczących żeglugi powietrznej (Regional Air Navigation Agreement), zawarte są w następujących dokumentach:

a. MNPS - ICAO Doc. 7030;

b. RNP informacje i procedury związane - ICAO Doc. 9613;

c. EUROCONTROL Standardy dla nawigacji obszarowej zgodnej z wymaganiami RNP/RNAV;

d. JAA TGL No 2 - Materiał doradczy dla zatwierdzenia zdatności systemów nawigacyjnych używanych w europejskiej przestrzeni powietrznej wyznaczonej do operacji B-RNAV.

2. Dla bardziej obszernego wyjaśnienia zagadnienia wymaganych osiągów nawigacyjnych RNP (Required Navigation Performance) opracowano następujące materiały doradcze:

a. Zadania RNP (Objective). Koncepcja RNP ma zastąpić konwencjonalne metody zapewnienia wymaganych osiągów nawigacyjnych przez ogólnoświatowe wymaganie wyposażenia samolotów w określone urządzenia nawigacyjne, co ujednolici standard osiągów nawigacyjnych w określonych przestrzeniach powietrznych oraz procedury takich lotów. Przewoźnik ma możliwość wyboru systemu, jakiego użyje dla spełnienia tych wymagań, jednakże zapewni, aby wybrany przez niego system był certyfikowany do operacji w danej przestrzeni powietrznej.

b. Dokładność nawigacji. RNP (Navigational Accuracy) jest zdefiniowany jako świadectwo dokładności nawigacji wymaganej do prowadzenia operacji w określonej przestrzeni powietrznej. Dokładność nawigacji oparta jest na kombinacji błędu sygnału nawigacyjnego, błędu odbiorników pokładowych, błędu wskazań oraz technicznego błędu w locie poziomym. Poziom dokładności wyrażony jest jako pojedynczy parametr i definiuje odległość od zamierzonej pozycji, jaką samolot musi utrzymać przez co najmniej 95 % całkowitego czasu lotu. Dla przykładu - RNP 4 oznacza, że samolot pozostaje w odległości 4 mil morskich [nm] od jego zamierzonej pozycji, przez co najmniej 95 % całkowitego czasu lotu.

c. Typy RNP dla operacji przelotu po trasie (RNP Types for En-Route Operations). Dla umożliwienia porównania wymagań minimalnych osiągów nawigacyjnych dla różnych obszarów przestrzeni powietrznych oraz tras lotów zdefiniowano ogólnoświatowe typy RNP ujednolicając stosowanie operacji lotów po trasie, jak następuje:

i. RNP 1 wymaga najwyższej dokładności informacji o pozycji samolotu i będzie miała zastosowanie w przestrzeniach kontynentalnych o najwyższym zagęszczeniu ruchu lotniczego. Osiągnięcie pełnych korzyści, jakie daje RNP 1 (w połączeniu z nawigacją obszarową RNAV), będzie możliwe, kiedy relatywnie duży odsetek samolotów osiągnie ten poziom osiągów nawigacyjnych.

ii. RNP 4 będzie zazwyczaj stosowane na obszarach kontynentalnych, na których struktura tras oparta jest obecnie na nawigacji VOR/DME.

iii. RNP 12,6 jest porównywalny z osiągami nawigacyjnymi wymaganymi dla Regionu Północnego Atlantyku (NAT-MNPS).

iv. RNP 20 opisuje minimalne możliwości, jakie mogą być uznane za wystarczające w przestrzeniach powietrznych oraz trasach i odcinkach o małym natężeniu ruchu, jak np. inne regiony oceaniczne.

v. RNP "xxx" (np. RNP 2, RNP 5, RNP 10) opisują minimalne możliwości, jakie mogą być uznane za wystarczające zgodnie z procedurami opartymi na regionalnych porozumieniach dot. żeglugi powietrznej (Regional Air Navigation Agreement).

IEM OPS 1.250

Wyznaczanie minimalnych wysokości lotu

1. Poniżej podane są przykłady niektórych dostępnych metod obliczania minimalnych wysokości lotu (Minimum Flight Altitudes).

2. Wzór KSS

2.1 Minimalna wysokość przewyższenia nad przeszkodami (Minimum Obstacle Clearance Altitude - MOCA).

MOCA jest sumą:

i. Maksymalnego wzniesienia terenu lub przeszkody, dla tej, która jest wyższa, oraz

ii. 1.000 stóp [ft] dla wzniesienia do 6.000 stóp [ft] włącznie albo

iii. 2.000 stóp [ft] dla wzniesienia przekraczającego 6.000 stóp [ft], zaokrągloną do następnych 100 stóp [ft].

2.1.1 Najmniejsza wartość MOCA może wynosić 2.000 stóp [ft]

2.1.2 Od stacji VOR korytarz jest określany jako linia graniczna mająca początek w odległości 5 mil morskich [nm] po obydwu stronach VOR i rozchodząca się pod kątem 4° od linii centralnej do osiągnięcia szerokości 20 mil morskich [nm] w odległości 70 mil morskich [nm] od VOR, następnie biegnąca równolegle do linii centralnej w odległości 140 mil morskich [nm] od VOR, następnie znów rozchodząca się pod kątem 4° do osiągnięcia maksymalnej szerokości 40 mil morskich [nm] w odległości 280 mil morskich [nm] od VOR. Dalej szerokość jest stała jak na Rysunku 1.

grafika

Rysunek 1

2.1.3 Od NDB, podobnie jak w przypadku VOR, korytarz jest określany jako linia graniczna mająca początek w odległości 5 mil morskich [nm] po obydwu stronach NDB i rozchodząca się pod kątem 7° od linii centralnej do osiągnięcia szerokości 20 mil morskich [nm] w odległości 40 mil morskich [nm] od NDB, następnie biegnąca równolegle do linii centralnej w odległości 80 mil morskich [nm] od NDB, następnie znów rozchodząca się pod kątem 7° do osiągnięcia maksymalnej szerokości 60 mil morskich [nm] w odległości 245 mil morskich [nm] od NDB. Dalej szerokość jest stała, jak na Rysunku 2.

grafika

Rysunek 2

2.1.4 MOCA nie obejmuje stref zachodzenia na siebie korytarzy.

2.2 Minimalna wysokość poza trasą (Minimum Off-Route Altitude - MORA). MORA jest obliczana dla prostokątnego obszaru zawartego między liniami południków i równoleżników, co jeden lub, co dwa stopnie na mapach trasowych (Route Facility Chart, RFC) oraz mapach podejść (Terminal Approach Chart, TAC) i daje następujące przewyższenia:

i. Dla wzniesienia terenu do 6.000 stóp [ft] (2.000 metrów [m]) włącznie - 1.000 stóp [ft] nad najwyższym terenem i przeszkodami;

ii. Dla wzniesienia terenu powyżej 6.000 stóp [ft] - 2.000 stóp [ft] nad najwyższym terenem i przeszkodami.

3. Wzór Jeppesena.

3.1 MORA jest minimalną wysokością lotu obliczoną przez Jeppesena z aktualnych map ONC i WAC. Mapy zawierają dwa rodzaje wysokości MORA:

i. Trasowe wysokości MORA, np. 9.800a;

ii. Siatkowe wysokości MORA, np. 98.

3.2 Wartości trasowe MORA są obliczane dla obszaru rozciągającego się na 10 mil morskich [nm] w obydwie strony od osi centralnej trasy oraz obejmują obszar w zasięgu promienia 10 mil morskich [nm] poza pozycję radiową, punkt meldunkowy albo punkt odliczania odległości (mileage break) wyznaczający segment trasy.

3.3 Wartości MORA przewyższają wszystkie przeszkody naturalne i sztuczne o 1.000 stóp [ft] w obszarach, na których największe wzniesienia terenu lub przeszkód dochodzą do 5.000 stóp [ft]. Przewyższenie o 2.000 stóp [ft] jest wyznaczane dla terenu i przeszkód, których wzniesienie jest równe lub przekracza 5.001 stóp [ft].

3.4 Siatkowe MORA jest wysokością bezwzględną wyliczoną przez Jeppesena, a jego wartość jest umieszczana wewnątrz prostokątów utworzonych na mapie przez linie południków i równoleżników. Liczby przedstawiane są w tysiącach i setkach stóp, z pominięciem dwóch ostatnich cyfr, aby nie zaciemniać mapy. Znak (±) umieszczony po wartościach MORA oznacza, że nie przewyższają one przedstawionych wysokości bezwzględnych. Obowiązują te same kryteria, co podane w ust. 3.3 powyżej.

4. Wzór ATLAS.

4.1 Minimalna bezpieczna wysokość na trasie (Minimum Safe En-Route Altitude - MEA). Obliczenie MEA jest bazowane na wzniesieniu najwyższego punktu wzdłuż danego segmentu trasy (od pomocy nawigacyjnej do pomocy nawigacyjnej) leżącego w następujących odległościach w obydwie strony od linii drogi:

i. Długość segmentu do 100 mil morskich [nm] (Uwaga 1);

ii. Długość segmentu większa niż 100 mil morskich [nm] ± 10% długości segmentu do maksymalnej odległości 60 mil morskich [nm] (Uwaga 2).

Uwaga 1 Odległość ta może być zredukowana do 5 mil morskich [nm] w tych TMA, w których liczba i rodzaj dostępnych pomocy nawigacyjnych gwarantuje wysoką dokładność nawigacji.

Uwaga 2 W wyjątkowych przypadkach, gdy taka kalkulacja daje wartość niemożliwą do przyjęcia w praktyce, można obliczyć dodatkową, specjalną MEA bazowaną na odległości nie mniejszej niż 10 mil morskich [nm] w obydwie strony od linii drogi. Ta specjalna MEA musi być podana z towarzyszącą jej rzeczywistą szerokością chronionej przestrzeni powietrznej.

4.2 MEA jest wyliczana poprzez powiększenie wzniesienia podanego powyżej o odpowiednio (*):

WZNIESIENIE NAJWYŻSZEGO PUNKTU STÓP [FT]	POWIĘKSZENIE STÓP [FT]
Nie wyżej niż 5.000	1.500
Powyżej 5.000, ale nie wyżej niż 10.000	2.000
Powyżej 10.000	10% wzniesienia powiększone o 1.000

(*) W tych TMA, w których liczba i rodzaj dostępnych pomocy nawigacyjnych gwarantuje wysoką dokładność nawigacji, dla ostatniego segmentu z zakończeniem nad pozycją rozpoczęcia podejścia początkowego dozwolona jest redukcja do 1.000 stóp [ft].

Otrzymana wartość jest zaokrąglana do najbliższych 100 stóp [ft].

4.3 Minimalna bezpieczna wysokość siatki (Minimum Safe Grid Altitude - MGA). Obliczenie MGA jest bazowane na wzniesieniu najwyższego punktu wewnątrz odnośnej siatki. MGA jest wyliczana poprzez powiększenie wzniesienia podanego wyżej o odpowiednio:

WZNIESIENIE NAJWYŻSZEGO PUNKTU STÓP [FT]	POWIĘKSZENIE STÓP [FT]
Nie wyżej niż 5.000	1.500
Powyżej 5.000, ale nie wyżej niż 10.000	2.000
Powyżej 10.000	10% wzniesienia powiększone o 1.000

Otrzymana wartość jest zaokrąglana do najbliższych 100 stóp [ft].

AMC OPS 1.255

Polityka paliwowa

Przewoźnik ma opierać swoją politykę paliwową, łącznie z obliczaniem ilości paliwa zabieranego na lot, na następujących kryteriach planowania:

1. Ilości paliwa:

1.1 Paliwo na kołowanie (taxy fuel), którego nie może być mniej od spodziewanego zużycia paliwa przed startem. Warunki lokalne na lotnisku odlotu oraz zużycie paliwa przez pomocniczy zespół napędowy (APU) muszą być brane pod uwagę.

1.2 Paliwo na przelot (trip fuel), które musi obejmować:

a. Paliwo na start i wznoszenie od wysokości wyniesienia lotniska do początkowej wysokości lub poziomu przelotowego, z uwzględnieniem spodziewanej trasy odlotowej;

b. Paliwo na odcinek lotu od końcowego punktu naboru wysokości (TOC) do punktu rozpoczęcia zniżania TOD), z uwzględnieniem stopniowego wznoszenia lub zniżania;

c. Paliwo na odcinek lotu od punktu rozpoczęcia zniżania (TOD) do punktu, w którym rozpoczyna się podejście, z uwzględnieniem przewidywanej procedury przylotu;

d. Paliwo na podejście i lądowanie na lotnisku docelowym.

1.3 Paliwo na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel) - obowiązuje większa z wartości (a) lub (b) poniżej:

a. Zarówno:

i. 5 % ilości planowanego paliwa na przelot (trip fuel), lub w razie zmiany trasy w czasie lotu, ilość paliwa (trip fuel) na pozostałą część lotu, albo

ii. Nie mniej niż 3 % ilości planowanego paliwa na przelot (trip fuel), lub w razie zmiany trasy w czasie lotu, 3 % paliwa (trip fuel) na pozostałą część lotu przy założeniu, że dostępne jest trasowe lotnisko zapasowe (en-route alternate) wybrane zgodnie z ACJ OPS 1.295 albo

iii. Ilość paliwa wystarczająca na 20 minut lotu, obliczona w oparciu o planowane zużycie paliwa na przelot (trip fuel), pod warunkiem, że przewoźnik ustanowił dla samolotów indywidualny program monitorowania zużycia paliwa i do obliczania ilości paliwa korzysta z faktycznych danych określonych przy pomocy takiego programu, albo

iv. Ilość paliwa nie mniejsza od tej, jaka jest potrzebna na 15 minutowy lot z prędkością oczekiwania na wysokości 1.500 stóp [ft] nad lotniskiem docelowym w warunkach standardowych, jeżeli przewoźnik ustanowił dla każdej indywidualnej kombinacji trasy i samolotu zatwierdzony przez Prezesa program monitorowania zużycia paliwa oraz stosuje dla obliczania ilości paliwa na nieprzewidziane sytuacje dla danej kombinacji trasy i samolotu dane z analizy statystycznej, albo

b. Ilość paliwa wystarczająca na 5 minut lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1.500 stóp [ft] nad lotniskiem docelowym w warunkach standardowych.

1.4 Paliwo na dolot do lotniska zapasowego (alternate fuel), które ma być wystarczające na:

a. Nieudane podejście od mającej zastosowanie na lotnisku docelowym MDA/DH do wysokości nieudanego podejścia, uwzględniając całą procedurę nieudanego podejścia;

b. Wznoszenie od wysokości nieudanego podejścia do poziomu lub wysokości przelotowej;

c. Przelot od końcowego punktu naboru wysokości do punktu rozpoczęcia zniżania;

d. Zniżanie od punktu rozpoczęcia zniżania do punktu, w którym rozpoczyna się podejście, z uwzględnieniem przewidywanej procedury przylotu;

e. Wykonanie podejścia i lądowanie na lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego, wybranego zgodnie z JAR-OPS 1.295.

f. Jeżeli, zgodnie z JAR-OPS 1.295(d), wymagane są dwa lotniska zapasowe dla lotniska docelowego, to ilość paliwa zapasowego musi być wystarczająca na dolot do lotniska zapasowego, do którego wymagana jest większa ilość paliwa zapasowego (alternate fuel).

1.5 Ostateczna rezerwa paliwa (final reserve fuel), która ma wynosić:

a. Dla samolotów z silnikami tłokowymi - ilość paliwa na 45 minut lotu, albo

b. Dla samolotów z turbinowymi jednostkami napędowymi - ilość paliwa na 30 minut lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1.500 stóp [ft] nad lotniskiem w warunkach standardowych, wyliczoną na podstawie spodziewanej masy po przybyciu nad lotnisko zapasowe lub docelowe, w przypadku, kiedy lotnisko zapasowe nie jest wymagane.

1.6 Z wyjątkiem operacji samolotu "Concorde", minimalne dodatkowe paliwo (additional fuel), które ma umożliwić:

a. Oczekiwanie przez 15 minut na wysokości 1.500 stóp [ft] nad wyniesieniem lotniska w warunkach standardowych, jeżeli lot jest wykonywany w warunkach lotu wg wskazań przyrządów (IFR) bez lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, zgodnie z JAR-OPS 1.295, oraz

b. Po możliwej niesprawności silnika lub dehermetyzacji, zakładając, że niesprawność wystąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy samolot będzie:

i. Zniżał się zgodnie z potrzebą i kierował do odpowiedniego lotniska, oraz

ii. Oczekiwał na wysokości 1.500 stóp [ft] nad tym lotniskiem przez 15 minut w warunkach standardowych, oraz

iii. Wykona podejście i lądowanie,

Ta dodatkowa ilość paliwa jest wymagana tylko w przypadku, kiedy minimalna ilość paliwa obliczona zgodnie z punktami 1.2 do 1.5 powyżej nie wystarcza na pokrycie takiej ewentualności.

1.7 Dodatkowe paliwo (extra fuel), do uznania dowódcy.

2. Procedura "punktu decyzji". Jeżeli polityka paliwowa przewoźnika obejmuje planowanie lotu do lotniska docelowego przez leżący na trasie "punkt decyzji", to ilość paliwa ma być większa niż ilość podana w ust. 2.1 lub 2.2 poniżej:

2.1 Suma:

a. Ilości paliwa na kołowanie (taxy fuel);

b. Ilości paliwa na przelot (trip fuel) do lotniska docelowego przez "punkt decyzji";

c. Ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel) wynoszącej nie mniej niż 5% przewidywanego zużycia paliwa od "punktu decyzji" do lotniska docelowego;

d. Ilości paliwa zapasowego (alternate fuel), jeżeli lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego jest wymagane;

e. Ostatecznej rezerwy paliwa (final reserve);

f. Ilości dodatkowego paliwa (additional fuel), oraz

g. Ilości dodatkowego paliwa (extra fuel), na żądanie dowódcy, albo

2.2 Suma:

a. Ilości paliwa na kołowanie (taxy fuel);

b. Ilości paliwa przewidywanej na lot od lotniska odlotu do dogodnego trasowego lotniska zapasowego, przez "punkt decyzji";

c. Ilości paliwa na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel) nie mniejszej niż 3% przewidywanego zużycia paliwa od lotniska odlotu do trasowego lotniska zapasowego;

d. Ostatecznej rezerwy paliwa (final reserve fuel);

e. Ilości dodatkowego paliwa (additional fuel);

f. Dodatkowego paliwa (extra fuel), na żądanie dowódcy.

3. Procedura dla lotnisk izolowanych. Jeżeli polityka paliwowa przewoźnika obejmuje planowanie lotów na lotnisko izolowane, dla którego nie istnieje lotnisko zapasowe, to ilość paliwa przy odlocie ma obejmować:

3.1 Paliwo na kołowanie (taxy fuel);

3.2 Paliwo na przelot (trip fuel);

3.3 Paliwo na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel), obliczone zgodnie z ust. 1.3 powyżej;

3.4 Dodatkowe paliwo (additional fuel), jeżeli jest wymagane, lecz nie mniej niż paliwo potrzebne na:

a. Dla samolotów z silnikami tłokowymi - 45 minut lotu plus 15% czasu lotu planowanego na poziomie przelotowym, albo na 2 godziny lotu w zależności, która z tych wielkości jest większa, albo

b. Dla samolotów z silnikami turbinowymi - po przybyciu nad lotnisko docelowe - 2 godziny lotu z normalnym przelotowym zużyciem paliwa, włącznie z ostateczną rezerwą paliwa (final reserve fuel), oraz

3.5 Dodatkowe paliwo (extra fuel), na żądanie dowódcy.

4. Procedura "z góry wyznaczonego punktu" - jeżeli polityka paliwowa przewoźnika obejmuje planowanie lotu do zapasowego lotniska docelowego, kiedy odległość pomiędzy lotniskiem docelowym a lotniskiem zapasowym dla lotniska docelowego jest taka, że lot do jednego z tych lotnisk może przebiegać tylko przez z góry wyznaczony punkt, to należy przyjąć tę ilość paliwa, która w ust. (4.1) lub (4.2) poniżej jest większa:

4.1 Suma ilości:

a. Paliwa na kołowanie (taxy fuel);

b. Paliwa na przelot (trip fuel) od lotniska wylotu do lotniska docelowego przez z góry wyznaczony punkt;

c. Paliwa na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel), wyliczone zgodnie z ust. 1.3 powyżej;

d. Dodatkowego paliwa (additional fuel), jeżeli jest wymagane, lecz nie mniej niż paliwo potrzebne na:

i. Dla samolotów z silnikami tłokowymi - 45 minut lotu, plus 15% czasu lotu planowanego na poziomie przelotowym, albo na 2 godziny lotu - obowiązuje mniejsza z tych wartości, albo

ii. Dla samolotów z silnikami turbinowymi - po przybyciu nad lotnisko docelowe - 2 godziny lotu przy normalnym przelotowym zużyciu paliwa,

łącznie z ostateczną rezerwą paliwa (final reserve fuel) oraz

e. Dodatkowego paliwa (extra fuel), na żądanie dowódcy, albo

4.2 Suma ilości:

a. Paliwa na kołowanie (taxy fuel);

b. Paliwa na przelot (trip fuel) od lotniska odlotu do lotniska zapasowego przez "z góry wyznaczony punkt";

c. Paliwa na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel), wyliczone zgodnie z ust. 1.3 powyżej;

d. Dodatkowego paliwa (additional fuel), jeżeli jest wymagane, lecz mniej niż paliwo potrzebne na:

i. Dla samolotów z silnikami tłokowymi - 45 minut lotu albo

ii. Dla samolotów z silnikami turbinowymi - 30 minut lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1.500 stóp [ft] nad lotniskiem w warunkach standardowych;

Łącznie z ostateczną rezerwą paliwa oraz

e. Dodatkowego paliwa (extra fuel), na żądanie dowódcy.

IEM OPS 1.255(c)(3)(i)

Paliwo na nieprzewidziane okoliczności

1. Na etapie planowania nie można przewidzieć wszystkich czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa w locie do lotniska docelowego. Dlatego znajdujące się w zbiornikach samolotu paliwo na nieprzewidziane okoliczności (contingency fuel) ma rekompensować:

i. Indywidualne odchylenia zużycia paliwa przez dany egzemplarz samolotu od spodziewanych danych zużycia;

ii. Odchylenia od prognozowanych warunków meteorologicznych;

iii. Odchylenia od planowanych tras i poziomów lub wysokości przelotowych.

IEM OPS 1.260

Przewóz osób z ograniczoną swobodą ruchu

1. Pod pojęciem osoby z ograniczoną swobodą ruchu (Person with Reduced Mobility - PRM) rozumiemy osobę, której swoboda poruszania się jest ograniczona z powodu kalectwa (narządów zmysłu lub motorycznych), upośledzenia umysłowego, wieku, choroby lub z dowolnej innej przyczyny utrudniającej korzystanie ze środka transportu oraz kiedy sytuacja wymaga poświęcenia tej osobie specjalnej uwagi i przystosowania serwisu dostępnego dla wszystkich pasażerów do potrzeb tej osoby.

2. W normalnych okolicznościach osoba PRM nie może zajmować miejsca przyległego do wyjścia awaryjnego.

3. W przypadkach gdy osoby z ograniczoną swobodą ruchu PRM stanowią znaczną część całkowitej liczby pasażerów na pokładzie:

a. Liczba tych osób (PRM) nie może przekraczać liczby osób sprawnych, które są zdolne pomóc przy ewakuacji oraz

b. Wskazówka zamieszczona w ust. 2 powyżej ma być stosowana w możliwie najszerszym zakresie.

AMC OPS 1.270

Przewóz ładunków w kabinie pasażerskiej

1. Podczas ustalania procedur przewozu ładunków w kabinie pasażerskiej samolotu przewoźnik ma uwzględnić, co następuje:

a. Przewóz materiałów niebezpiecznych w kabinie pasażerskiej jest zabroniony, zgodnie z JAR-OPS 1.1210(a);

b. Mieszany przewóz ludzi i żywych zwierząt jest niedozwolony, z wyjątkiem przewozu małych zwierząt domowych (pets) o wadze do 8 kg oraz psów przewodników;

c. Ciężar ładunku nie może przekraczać ograniczeń konstrukcyjnych obciążeń podłogi kabiny pasażerskiej lub siedzeń;

d. Liczba i rodzaj urządzeń mocujących ładunek oraz ich punkty mocowania mają być wystarczające dla umocowania ładunku zgodnie z wymaganiami JAR-25.789 lub równoważnymi;

e. Ładunek ma być rozmieszczony w taki sposób, aby nie powodował utrudnień w ewakuacji awaryjnej oraz pogarszał możliwości obserwacji kabiny przez personel pokładowy.

IEM OPS 1.280

Rozmieszczenie pasażerów

1. Przewoźnik ustanowi procedury, które zapewnią takie rozmieszczenie pasażerów, aby w razie konieczności ewakuacji mogli oni najlepiej pomóc i nie przeszkadzać w ewakuacji z samolotu. Należy rozważyć co następuje:

a. Przydział miejsc - ogólne zasady i instrukcje dotyczące przydziału miejsc pasażerskich muszą być podane w Instrukcji Operacyjnej, a jej odnośne części mają być udostępnione wszystkim pracownikom odpowiedzialnym za przydzielanie pasażerom miejsc w samolocie oraz za zapewnienie szybkiej i sprawnej ich ewakuacji. "Pracownicy" w rozumieniu tego punktu oznacza zarówno tych, którzy dokonują odprawy biletowej, jak i członków załogi samolotu.

b. Przydział miejsc - na siedzeniach przyległych do samodzielnych wyjść awaryjnych (typu III i typu IV) należy usadawiać pasażerów, którzy wyglądają na dostatecznie silnych i sprawnych fizycznie, zdolnych do udzielenia pomocy przy ewakuacji.

c. Przydział miejsc - osoby mogące przeszkadzać w ewakuacji - do osób, które mają być tak usadowione, aby nie blokowały dostępu do wyposażenia awaryjnego lub wyjść albo w inny sposób nie utrudniały załodze wykonywania jej obowiązków, zalicza się:

i. Osoby do takiego stopnia upośledzone fizycznie lub umysłowo, że nie będą w stanie poruszać się szybko, kiedy zostaną o to poproszone;

ii. Osoby o tak osłabionym wzroku lub słuchu, że mogą reagować z opóźnieniem na polecenie rozpoczęcia ewakuacji samolotu;

iii. Dzieci i niemowlęta, bez względu na to, czy towarzyszy im osoba dorosła, czy też nie;

iv. Aresztantów i osoby deportowane; oraz

v. Osoby, którym ich fizyczna postura może uniemożliwiać sprawne poruszanie się.

AMC OPS 1.297

Stosowanie prognoz pogody dla lotniska

Tabela Nr 1 do AMC OPS 1.297

STOSOWANIE PROGNOZ POGODY DLA LOTNISKA (TAF & TREND) DO PLANOWANIA LOTU (ICAO ANNEX 3)
1. Stosowanie wstępnej części TAF (dla minimów planowania lotniska, zgodnie z JAR-OPS 1.297)
a) Okres stosowania: od początku okresu ważności TAF do czasu stosowania pierwszego kolejnego "FM..."*, "BECMG" lub, jeśli nie wydano "FM lub "BECMG", do końca okresu ważności TAF.
b) Stosowanie prognozy - Prognoza przeważających warunków meteorologicznych podana we wstępnej części TAF może być w pełni wykorzystana, z wyjątkiem wartości średniego wiatru i podmuchów i wiatru bocznego), które maja być stosowane zgodnie z polityką w kolumnie "BECMG" oraz TAF w tej Tabeli. Powyższe może doraźnie ulegać zmianie przez wdanie TEMPO lub PROB, jeśli nma zastosowanie do tej Tabeli.
2. Stosowanie prognoz zmienionych w następstwie TAF i TREND
TAF lub TREND	FM (tylko oraz BECMG na:	BECMG (tylko), BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM..." w przypadku		TEMPO (tylko), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM..." PROB30/40 (tylko)			PROB TEMPO Pogorszenie i Poprawa
dla lotniska	Pogorszenie	Pogorszenia	Poprawy	Pogorszenie		Poprawa w każdym przypadku
planowanego jako:	i Poprawę	Pogorszenia	Poprawy	Warunki zmienne w połączeniu z szybkimi zmianami zjawisk pogody, np. opady, burze	Warunki ustalone w połączeniu z ciągłym opadem, zamgleniem, mgłą, burzą pyłową lub piaskową	Poprawa w każdym przypadku
Docelowe w ETA±1 godz.	stosować od	stosować od	stosować od	nie ma zastosowania	stosować	Należy pominąć	Pogorszenie może być
Zapasowe dla lotniska startu w ETA ± 1 godz.	początku zmiany	początku zmiany	początku zmiany		Średni wiatr ma nie przekraczać ograniczeń		pominięte Poprawa może być pominięta, z wyjątkiem
Zapasowe dla lotniska docelowego w ETA ± 1 godz.	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń		Porywy mogą być pominięte		średniego wiatru i podmuchów
Zapasowe na trasie w ETA ± 1 godz. (zgodnie z AMC OPS 1.255)	Porywy mogą być pominięte	Porywy mogą być pominięte	Porywy mogą być pominięte	Średni wiatr i porywy przekraczające ograniczenia mogą być pominięte
Zapasowe ETOPS na trasie przed i po ETA ± 1 godz.		Stosować od chwili zmiany				Należy pominąć
	Stosować od chwili zmiany		Stosować od chwili zmiany	Stosować, jeśli poniżej minimów do lądowania	Stosować, jeśli poniżej minimów do lądowania
	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń	Średni wiatr nie może przekraczać ograniczeń		Pogorszenie może być pominięte. Poprawa
	Porywy powyżej ograniczeń wiatru bocznego mają być w pełni stosowane	Porywy powyżej ograniczeń wiatru bocznego mają być w pełni stosowane	Porywy powyżej ograniczeń wiatru bocznego mają być uwzględnione	Porywy powyżej ograniczeń wiatru bocznego mają być uwzględnione	Porywy powyżej ograniczeń wiatru bocznego mają być uwzględnione		może być pominięta, z wyjątkiem średniego wiatru i podmuchów
Uwaga 1: Ograniczenia - oznacza warunki podane w Instrukcji Operacyjnej.
Uwaga 2: Jeśli ogłoszona prognoza lotniska nie jest zgodna z wymaganiami ICAO Annex 3, przewoźnik ma przygotować i zapewnić wytyczne dla stosowania takich prognoz.
(*) Wolne miejsce pozostawione po "FM..." zawsze ma zawierać grupę czasu np. FM 1030.

AMC OPS 1.300

Przedłożenie planu lotu służbom ruchu lotniczego

1. Loty bez planu lotu ATS. Zawsze, kiedy z powodu braku służb ruchu lotniczego lub braku z nimi łączności, nie istnieje możliwość przedłożenia lub zamknięcia planu lotu, przewoźnik ma ustanowić procedury, instrukcje oraz spisy osób uprawnionych i odpowiedzialnych za powiadamianie służb poszukiwawczo-ratowniczych.

2. Dla zapewnienia ciągłej informacji o przebiegu każdego lotu instrukcje te mają:

a. Dostarczyć uprawnionej osobie co najmniej takich informacji, jakich umieszczenia wymaga się w planie lotu z widocznością (VFR), oraz informacje o miejscu, dacie i przewidywanym czasie ponownego nawiązania łączności;

b. Jeżeli samolot nie przybył na czas lub zaginął, zapewnić powiadomienie odpowiedniego organu służby ruchu lotniczego lub służby poszukiwawczo-ratowniczej;

c. Zapewnić, że do zakończenia lotu informacje będą przechowane w wyznaczonym do tego miejscu.

IEM OPS 1.307

Uzupełnianie lub ściąganie paliw typu wide-cut

1. Paliwa typu wide-cut, oznaczane jako JET B, JP-4 lub AVTAG, są to paliwa lotnicze do silników turbinowych, które w wyniku procesu destylacji uzyskały właściwości fizykochemiczne kwalifikujące je do grupy pomiędzy paliwami typu benzyn oraz nafty lotniczej, gdyż w porównaniu z typową naftą lotniczą (JET A lub JET A1) paliwa te mają większą zdolność odparowania, niższą temperaturę zapłonu i niższy punkt zamarzania.

2. Zawsze, kiedy jest to możliwe, przewoźnik ma unikać używania paliw typu wide-cut. Kiedy sytuacja operacyjna, jak np. brak innego gatunku paliwa na lotnisku, zmusza przewoźnika do użycia paliwa typu wide-cut, to przewoźnik musi mieć świadomość, że mieszanki paliw typu wide-cut z naftą lotniczą mogą powodować w danej temperaturze zewnętrznej podwyższenie wybuchowości oparów paliwa w zbiornikach samolotu. Podane poniżej dodatkowe środki ostrożności mają na celu uniknięcie zapłonu par paliwa w zbiorniku w wyniku rozładowania ładunków elektryczności statycznej. Ryzyko powstania takiego zapłonu może być zmniejszone przez dodanie do paliwa specjalnego dodatku obniżającego zdolność do zapłonu. Zastosowanie tego dodatku w proporcjach przepisanych do specyfikacji danego paliwa ma zmniejszyć zagrożenie zapłonem do poziomu, jaki występuje przy użyciu normalnych paliw lotniczych dla silników turbinowych (nafty lotniczej), a podane poniżej środki ostrożności podczas tankowania można uznać za dostateczne.

3. Dostarczone lub znajdujące się w zbiornikach samolotu paliwo typu wide-cut zawsze uznawane jest za przyczyniające się do zwiększenia ryzyka.

4. Użycie paliwa typu wide-cut musi być odnotowane w pokładowym dzienniku technicznym. Następne dwa tankowania "zwykłym" paliwem należy także uważać za "przyczyniające się" (do powstania zwiększonego zagrożenia), tak jakby samolot był tankowany paliwem typu wide-cut.

5. Podczas tankowania albo ściągania paliwa turbinowego bez dodatku likwidującego elektryczność statyczną oraz paliwa typu wide-cut zaleca się znaczne zmniejszenie wydatku (przepływu) paliwa. Zmniejszony przepływ, jak zalecają dostawcy paliwa albo producenci samolotów, pozwala na osiągnięcie następujących korzyści:

a. Daje więcej czasu na rozładowanie się ładunków elektryczności statycznej w instalacji paliwowej, przed wpłynięciem paliwa do zbiornika;

b. Zmniejsza potencjał każdego ładunku, jaki mógłby powstać na skutek rozpryskiwania paliwa;

c. Zanurzenie (zatopienie paliwem) punktu wlotu paliwa powoduje zmniejszenie możliwości parowania w zbiorniku i w konsekwencji przyczynia się do zmniejszenia zdolności do zapłonu.

6. Zmniejszenie wydatku (przepływu) paliwa jest zależne od możliwości użytego do tankowania wyposażenia oraz typu filtracji w systemie tankowania samolotu, dlatego też jest trudno podać ścisłe wartości przepływu. Zmniejszenie wydatku (przepływu) paliwa jest zalecane niezależnie, czy tankowanie odbywa się pod ciśnieniem, czy też z pistoletu wydawczego.

7. Podczas tankowania z pistoletu należy zapobiegać rozpryskiwaniu paliwa.

IEM OPS 1.310(b)

Rozmieszczenie siedzeń personelu pokładowego

1. Przy wyznaczaniu położenia miejsc siedzących personelu pokładowego przewoźnik ma zapewnić, aby te miejsca:

i. Znajdowały się w pobliżu wyjścia awaryjnego z poziomu podłogi;

ii. Zapewniały dobrą widoczność tej części kabiny pasażerskiej, za którą członek pomocniczego personelu pokładowego odpowiada;

iii. Były rozmieszczone równomiernie w całej kabinie, z zachowaniem powyższej hierarchii ważności.

2. Nie należy przez to rozumieć, że kiedy ilość miejsc dla członków personelu pokładowego jest większa niż wymagana minimalna liczba personelu pokładowego, to należy zwiększyć ich liczbę do ilości dysponowanych miejsc.

AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.375(b)(2)

Loty na izolowane lotniska

Zbliżając się do ostatniego punktu, z którego możliwe jest jeszcze odejście na trasowe lotnisko zapasowe, należy ocenić pozostałość paliwa i zdecydować, czy jego ilość jest wystarczająca dla osiągnięcia izolowanego lotniska docelowego. Dowódca nie powinien kontynuować lotu do izolowanego lotniska docelowego, jeśli stwierdzi, że zapas paliwa jest mniejszy niż ilość dodatkowego paliwa obliczonego na ten, lot chyba że na izolowanym lotnisku docelowym są czynne dwie drogi startowe i warunki meteorologiczne w planowanym czasie przylotu nie będą gorsze od minimów podanych w JAR-OPS 1.297(b)(2). W takim przypadku dowódca powinien wylądować na trasowym lotnisku zapasowym, chyba że okoliczności i posiadane informacje uzasadniają inne postępowanie.

ACJ OPS 1.390(a)(1)

Ocena promieniowania kosmicznego

1. Dla wykazania zgodności z wymaganiem JAR-OPS 1.390(a) przewoźnik ma obowiązek oceniać wielkość dawki promieniowania kosmicznego, na wchłonięcie której narażony jest członek załogi samolotu, w celu ustalenia, czy konieczne jest podjęcie działań prewencyjnych określonych w JAR-OPS 1.390(a)(2), (3), (4) oraz (5).

a. Ocena wielkości dawki promieniowania kosmicznego może być dokonana przy użyciu niżej opisanej metody przez określenie wielkości nalotu rocznego i charakterystyki tras lotu.

TABELA 1

LICZBA GODZIN LOTU POWODUJĄCA WCHŁONIĘCIE DAWKI 1 MILISIEVERTA (mSv)

WYSOKOŚĆ LOTU		LICZBA GODZIN LOTU NA	LICZBA GODZIN NA
Stóp [ft]	Metrów [m]	60° N	RÓWNIKU
27.000	8.230	630	1.330
30.000	9.140	440	980
33.000	10.600	320	750
36.000	10.970	250	600
39.000	11.890	200	490
42.000	12.800	160	420
45.000	13.720	140	380
48.000	14.630	120	350

Uwaga: Dane w tej Tabeli zostały obliczone przy pomocy programu CARI-3 z dokładnością ok. ± 20 % i mogą być za zgodą Prezesa zastąpione przez nowsze obliczenia.

b. Dawka promieniowania kosmicznego zmienia się w zależności od wysokości lotu, szerokości geograficznej, na której loty są wykonywane, oraz fazy i cyklu aktywności Słońca. Tabela 1 podaje przybliżone wartości liczby godzin lotu na różnych szerokościach geograficznych, które spowodują wchłonięcie dawki 1 milisieverta [mSv].

c. Tabela 1 może być wykorzystana dla określenia warunków, w których wchłonięcie dawki 1 mSv jest wysoce prawdopodobne. Kiedy loty wykonywane są poniżej wysokości 8 km (27.000 ft), to otrzymanie dawki 1 mSv jest raczej mało prawdopodobne. Nie jest konieczne podejmowanie żadnych działań prewencyjnych i ochronnych, jeśli prawdopodobna dawka promieniowania kosmicznego, jaką może otrzymać członek załogi będzie niższa niż 1 milisievert [mSv].

ACJ OPS 1.390(a)(2)

Ocena promieniowania kosmicznego - Grafiki pracy

Kiedy z Tabeli 1 wynika, że istnieje prawdopodobieństwo wchłonięcia przez członka załogi w ciągu 12 miesięcy dawki promieniowania kosmicznego większej niż 1 mSv, to przewoźnik ma podjąć działania zapobiegające przekroczeniu tej dawki, np. przez zmiany w grafikach pracy i takie planowanie członka załogi, aby wchłonięta przez niego dawka promieniowania kosmicznego nie przekroczyła wartości 6 mSv na rok. W przypadku, kiedy z planów pracy wynika zagrożenie otrzymania przez członka załogi dawki większej niż 6 mSv w ciągu 12 miesięcy przewoźnik ma prowadzić indywidualne rejestry dawek promieniowania kosmicznego, jakie otrzyma każdy z jego członków załogi.

AMC OPS 1.430(b)(4)

Wpływ wyposażenia naziemnego o obniżonych parametrach lub doraźnie niesprawnego na minima do lądowania

1. Zasady ogólne

1.1 Zadaniem tego AMC jest dostarczenie przewoźnikowi informacji w sprawie wpływu stanu wyposażenia naziemnego doraźnie niesprawnego lub o obniżonych parametrach na minima do lądowania, które mogą być użyteczne dla załogi lotniczej.

1.2 Przyjmuje się, że urządzenia lotniskowe są instalowane i utrzymywane zgodnie ze standardami opisanymi w Aneksach 10 i 14 ICAO. Ponadto przyjmuje się, że wszelkie braki zostaną niezwłocznie usunięte.

2. Ogólnie. Podane w tym AMC wytyczne są przeznaczone do użycia przed lotem i podczas lotu, jednakże nie przewiduje się, aby dowódca korzystał z tych instrukcji po przejściu znacznika zewnętrznego (Outer Marker - OM) lub pozycji równoważnej. Jeśli niesprawność pomocy naziemnych zostanie zgłoszona w tak późnej fazie, podejście do lądowania będzie kontynuowane według uznania dowódcy. Jeśli natomiast niesprawność zostanie zgłoszona przed fazą końcowego podejścia, to jej wpływ na wykonanie podejścia ma być rozważony zgodnie z opisem podanym w Tabelach Nr 1A i Tabeli Nr 1B poniżej i może to prowadzić do zaniechania kontynuacji podejścia do lądowania.

3. Loty bez wysokości decyzji (DH).

3.1 Przewoźnik zapewni, aby podczas użytkowania samolotów dopuszczonych do wykonywania lotów bez wysokości decyzji (DH) z najniższymi ograniczeniami RVR do Tabeli Nr 1A oraz Tabeli Nr 1B poniżej zostały zastosowane następujące zasady:

i. RVR - na lotnisku musi być dostępny pomiar co najmniej jednej wartości RVR;

ii. Światła drogi startowej;

a. Brak świateł krawędziowych drogi startowej lub brak świateł linii centralnej - operacje tylko w ciągu dnia, przy RVR nie mniejszej niż 200 metrów [m]. Loty w nocy są niedozwolone;

b. Brak świateł strefy przyziemienia (TDZ) - nie ma ograniczeń;

c. Brak rezerwy zasilania świateł drogi startowej - dozwolone są operacje tylko w ciągu dnia, przy RVR nie mniejszej niż 200 metrów [m]. Loty w nocy są niedozwolone;

4. Warunki mające zastosowanie do Tabeli Nr 1A i Tabeli Nr 1B:

i. Wielokrotna niesprawność systemu świateł drogi startowej, inna niż podana w Tabeli Nr 1B, jest niedopuszczalna;

ii. Braki w światłach podejścia i drogi startowej są traktowane oddzielnie;

iii. Operacje w Kategorii II i w Kategorii III (CAT II/III). Kombinacja braków w światłach drogi startowej i w wyposażeniu do oceny RVR jest niedopuszczalna;

iv. Niesprawności inne niż ILS mają wpływ tylko na RVR, ale nie na wysokość decyzji (DH).

Tabele do AMC OPS 1.430(b)(4)

Wpływ na minima do lądowania wyposażenia naziemnego doraźnie niesprawnego lub o obniżonych parametrach

Tabela Nr 1A - Wyposażenie niesprawne lub o obniżonych parametrach - wpływ na minima do lądowania

WYPOSAŻENIE NIESPRAWNE	WPŁYW NA MINIMA DO LĄDOWANIA
LUB O OBNIŻONYCH PARAMETRACH	Kategoria IIIB (*)	Kategoria IIIA	Kategoria II	Kategoria I	PODEJŚCIA NIEPRECYZYJNE
Rezerwowy nadajnik ILS	Zabronione		Nie ma wpływu
Znacznik zewnętrzny (Outer Marker - OM)	Nie ma wpływu, jeśli zastąpiony opublikowaną pozycją równoważną				Nie ma zastosowania
Znacznik środkowy (Middle Marker - MM)	Nie ma wpływu				Nie ma wpływu, o ile nie jest użyta do określenia MAPt
System oceny RVR przy strefie przyziemienia	Może być doraźnie zastąpiony przez pomiar środkowej RVR, jeśli zatwierdzony przez państwo lotniska. RVR może być określany na podstawie obserwacji ludzkiej			Nie ma wpływu
Środkowy lub końcowy RVR	Nie ma wpływu
Wiatromierz dla drogi startowej w użyciu	Nie ma wpływu, o ile są dostępne inne naziemne źródła pomiaru
Rejestrator wysokości podstawy chmur	Nie ma wpływu

(*) Dla operacji w Kategorii IIIB bez wysokości decyzji (DH), patrz także ust. 3 powyżej.

Tabela Nr 1B - Wyposażenie niesprawne lub o obniżonych parametrach - wpływ na minima do lądowania

WYPOSAŻENIE NIESPRAWNE	WPŁYW NA MINIMA DO LĄDOWANIA
LUB O OBNIŻONYCH PARAMETRACH	Kategoria IIIB (*)	Kategoria IIIA	Kategoria II	Kategoria I	PODEJŚCIA NIEPRECYZYJNE
Światła podejścia	Zabronione dla operacji z DH > 50 stóp [ft]		Zabronione	Minima jak dla wyposażenia podstawowego
Światła podejścia, z wyjątkiem ostatnich 210 metrów [m]	Nie ma wpływu		Zabronione	Minima jak dla wyposażenia podstawowego
Światła podejścia, z wyjątkiem ostatnich 420 metrów [m]	Nie ma wpływu			Minima jak dla wyposażenia pośredniego
Rezerwowe zasilanie świateł podejścia	Nie ma wpływu		RVR jak dla wyposażenia podstawowego w Kat. I		Nie ma wpływu
System oświetlenia całej drogi startowej	Zabronione			Minima jak dla wyposażenia podstawowego. Tylko w dzień
Światła krawędziowe	Tylko w dzień
Światła linii centralnej drogi startowej	RVR 300 m tylko w dzień		RVR 300 m - w dzień; 550 m - w nocy	Nie ma wpływu
Rozstaw świateł centralnej drogi startowej podwyższony do 30 metrów [m]	RVR 150 m	Nie ma wpływu
Światła strefy przyziemienia	RVR 200 m - w dzień; 300 m - w nocy	RVR 300 m - w dzień 550 m - w nocy		Nie ma wpływu
Rezerwowe zasilanie oświetlenia drogi startowej	Zabronione			Nie ma wpływu
System oświetlenia dróg do kołowania	Nie ma wpływu, z wyjątkiem opóźnień spowodowanych zwolnionym poruszaniem się

(*) Dla operacji Kategorii IIIB bez wysokości decyzji (DH), patrz także ust. 3 powyżej.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430(d) oraz (e)

Ustalanie minimalnej RVR dla operacji w Kategorii II i Kategorii III (CAT II/III)

1. Zasady ogólne

1.1 Przy wyznaczaniu minimalnej RVR dla operacji w Kategorii II i w Kategorii III (CAT II/III) przewoźnik ma zwrócić uwagę na zastosowanie informacji pochodzących z dokumentu ECAC Doc. 17, wydanie 3, Część A, które jednak z powodów historycznych w pewnym zakresie mogą być sprzeczne z obecnymi praktykami.

1.2 Wraz z rozpoczęciem operacji instrumentalnych podejść precyzyjnych zaczęto doradzać różne metody obliczania minimów operacyjnych lotnisk w odniesieniu do wysokości decyzji (DH) i widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR). Jest stosunkowo łatwo wyznaczyć wysokość decyzji (DH), natomiast wyznaczenie związanej z tą wysokością RVR zapewniającej wysokie prawdopodobieństwo ujrzenia z wysokości decyzji (DH) wymaganych wzrokowych punktów odniesienia może być już poważnym problemem.

1.3 Przyjęte przez różne państwa metody wyznaczenia związków DH i RVR, w odniesieniu do operacji w Kategorii II oraz Kategorii III (CAT II/III), znacznie się różnią. W jednym przypadku było to proste podejście, które uprawniało do zastosowania empirycznych danych opartych na bieżącym doświadczeniu operacyjnym w określonych warunkach operacyjnych. Dawało to dobre rezultaty w warunkach, dla których dane te zostały opracowane. W innych przypadkach stosowano bardziej rozwinięte metody komputerowe, wykorzystujące szeroki zakres zmiennych. Jednakże, w niektórych przypadkach stwierdzono, że wraz z polepszaniem osiągów pomocy wizualnych oraz rosnącym stosowaniem na wielu typach nowych samolotów wyposażenia automatycznego duża część zmiennych wykluczała się wzajemnie i z powodzeniem mogła być zastosowana prosta kalkulacja, która sprawdzała się dla wielu typów samolotów. Podstawową zasadą, jaką obserwuje się przy ustalaniu wartości w formie tabelarycznej, jest stwierdzenie, że skala wymaganych przez pilota wzrokowych punktów odniesienia na wysokości decyzji (DH) i poniżej zależy od zadania, jakie pilot ma do wykonania, stopnia, w jakim jego widzenie jest utrudnione przez przejrzystość ośrodka, jak też ogólnej zasady, że mgła gęstnieje wraz ze wzrostem wysokości. Badania z wykorzystaniem symulatorów lotu połączone z lotami próbnymi dowiodły, co następuje:

a. Większość pilotów potrzebuje uchwycenia kontaktu wzrokowego z zewnętrznymi punktami odniesienia na około 3 sekundy przed osiągnięciem wysokości decyzji (DH), co może być obniżone do ok. 1 sekundy, jeśli użyty jest system automatycznego lądowania typu fail-operational.

b. Dla ustalenia pozycji poziomej oraz prędkości znoszenia większość pilotów potrzebuje widoczności co najmniej segmentu 3 świateł linii centralnej systemu świateł podejścia, świateł linii centralnej drogi startowej lub świateł krawędziowych drogi startowej;

c. Dla utrzymania kierunku dobiegu większość pilotów potrzebuje widoczności poziomego elementu powierzchni ziemi, jak np. poprzeczki świateł podejścia, progu lądowania lub świateł strefy przyziemienia.

d. Dla dokonania dokładnej poprawki toru lotu w planie pionowym, jak np. w fazie wyrównania z wykorzystaniem wyłącznie wzrokowych punktów odniesienia, większość pilotów potrzebuje widoczności punktu na ziemi, który ma niewielki lub zerowy współczynnik oczywistego ruchu względem samolotu.

e. W odniesieniu do struktury mgły dane, jakie zostały zebrane w Wlk. Brytanii w okresie ponad 20 lat, pokazują, iż w głębokiej stałej mgle istnieje 90 % prawdopodobieństwo, że z wysokości oczu pilota większej niż 15 stóp [ft] nad ziemią widzialność ukośna będzie mniejsza niż widzialność na poziomie ziemi, jak np. RVR. Obecnie nie ma dostępnych danych dla wykazania, jakie związki istnieją pomiędzy widocznością ukośną (Slant Visual Range) a RVR w innych warunkach ograniczonej widoczności, takich jak śnieżyca, pył piaskowy lub intensywny opad deszczu, ale są dowody w raportach pilotów, że brak kontrastu pomiędzy pomocami wizualnymi i tłem może powodować w takich warunkach związki podobne do obserwowanych podczas mgły.

2. Operacje w Kategorii II (CAT II).

2.1 Dobór rozmiarów wymaganych segmentów odniesienia wzrokowego stosowanych w operacjach w Kategorii II (CAT II) oparty jest na następujących kryteriach:

a. Pilot ma widzieć z wysokości decyzji (DH) i poniżej tej wysokości segment odniesienia wzrokowego nie mniejszy niż 90 metrów [m], umożliwiający monitorowanie systemu automatycznego podejścia i lądowania;

b. Pilot ma widzieć segment odniesienia wzrokowego nie mniejszy niż 120 metrów [m], umożliwiający na wysokości decyzji (DH) ręczne utrzymanie przechylenia;

3. Operacje w Kategorii III (CAT III) z wykorzystaniem wyposażenia typu fail-passive.

3.1 Operacje w Kategorii III (CAT III) z wykorzystaniem wyposażenia typu fail-passive zostały wprowadzone w końcu lat 60-tych, ale uznano za uzasadnione przypomnienie pewnych szczegółów dot. zasad ustanawiania minimalnej RVR w tych operacjach.

3.2 Podczas automatycznego lądowania pilot monitoruje osiągi systemów pokładowych statku nie po to, aby wykryć ich niesprawność, gdyż to zadanie lepiej spełniają systemy automatyki pokładowej, ale po to, aby posiadać dokładną znajomość bieżącej sytuacji w locie. W końcowej fazie lotu pilot ma uzyskać, w chwili osiągnięcia wysokości decyzji (DH), wzrokowy kontakt z ziemią i sprawdzić pozycję samolotu w odniesieniu do położenia świateł podejścia lub linii centralnej drogi startowej, do czego potrzebuje widzieć elementy poziome (dla ustalenia przechylenia) oraz część strefy przyziemienia, dla upewnienia się, że pozycja samolotu w planie poziomym oraz prędkość znoszenia jest w przewidzianych granicach, a w przypadku ich przekroczenia zainicjować odejście na II okrążenie (go-arround). Pilot ma także sprawdzić utrzymanie kierunku oraz czy strefa lądowania (landing threshold) jest wolna od przeszkód.

3.3 W razie wystąpienia niesprawności systemu automatycznego sterowania dobiegiem poniżej wysokości decyzji możliwe są dwa scenariusze działania. Pierwszym jest zastosowanie procedury umożliwiającej pilotowi dokończenie lądowania w sposób ręczny, jeśli widziane przez niego wzrokowe punkty odniesienia na to pozwalają, w drugim natomiast jest to obowiązkowe zaniechanie lądowania i zainicjowanie odejścia na drugi krąg, jeśli pilot takiego odniesienia nie uzyskał.

a. W razie wybrania pierwszego scenariusza dominującym wymaganiem przy określaniu minimalnej RVR jest dostateczna widzialność zewnętrznych punktów odniesienia wzrokowego na wysokości decyzji i poniżej DH, umożliwiająca wykonanie lądowania ręcznego. Dane prezentowane w ECAC Doc. 17 wskazują, że dopiero minimalna wartość RVR 300 metrów daje dostatecznie wysokie prawdopodobieństwo, iż punkty odniesienia wzrokowego potrzebne pilotowi do oceny położenia przestrzennego samolotu będą widoczne i dla tej procedury ma być to najniższa dopuszczalna wartość RVR.

b. W drugim przypadku wymagającym wykonania odejścia na II krąg, możliwe jest ustanowienie niższej wartości RVR, gdyż nawet jeśli system automatycznego sterowania torem lotu ulegnie uszkodzeniu poniżej wysokości decyzji (DH) wymaganie widzenia przez pilota wzrokowych punktów odniesienia będzie mniej dominujące ze względu na rezygnację z wykonania lądowania ręcznego. Jednakże ta opcja jest dopuszczalna tylko, jeśli zostanie wykazane, że prawdopodobieństwo niesprawności systemu poniżej wysokości decyzji (DH) jest wystarczająco niskie. Należy przy tym uwzględnić, że naturalnym odruchem pilota będzie w takim przypadku kontynuowanie podejścia i dążenie do wykonania lądowania ręcznego. Z drugiej strony liczne przykłady z praktyki oraz eksperymenty przeprowadzone na symulatorach potwierdzają, że piloci nie zawsze w takich sytuacjach wystarczająco rozpoznają wizualne punkty odniesienia, i obecne wyniki badań potwierdzają, że możliwości pilota do wykonania bezpiecznego lądowania ulegają znacznemu pogorszeniu w miarę jak RVR zbliża się do wartości 300 metrów [m]. Należy także uwzględnić, że istnieje pewne ryzyko przy ręcznym odejściu na II krąg z wysokości poniżej 50 stóp [ft] przy bardzo słabej widoczności, dlatego też należy przyjąć, że jeśli akceptujemy RVR niższe niż 300 metrów [m], to procedury załogi nie mogą w normalnych sytuacjach pozwalać na kontynuowanie w takich warunkach lądowania ręcznego, a dla obniżenia wysokości zainicjowania odejścia na II krąg systemy samolotu muszą być dostatecznie niezawodne.

3.4 Kryteria te mogą być obniżone, jeśli samolot zostanie wyposażony w system automatycznego lądowania typu fail-passive uzupełniony wyświetlaczem naprowadzania na przedniej szybie pilota (head-up display), który nie jest systemem typu fail operational, ale który daje informacje naprowadzania umożliwiające pilotowi dokończenie lądowania w razie niesprawności systemu automatycznego lądowania. W takim przypadku odejście na II krąg przy RVR < 300 metrów [m] w razie niesprawności systemu automatycznego lądowania nie jest obowiązkowe.

4. Operacje w Kategorii III (CAT III) z wykorzystaniem wyposażenia typu fail operational z wysokością decyzji (DH)

4.1 W operacjach w Kategorii III (CAT III) z wykorzystaniem wyposażenia typu fail operational z wysokością decyzji (DH) pilot ma widzieć co najmniej 1 światło na linii centralnej drogi startowej.

4.2 W operacjach w Kategorii III (CAT III) z wykorzystaniem wyposażenia typu hybrydowego fail operational z wysokością decyzji (DH) pilot ma widzieć zewnętrzne punkty odniesienia zawierające segment co najmniej 3 kolejnych świateł na linii centralnej drogi startowej.

5. Operacje w Kategorii III (CAT III) z wykorzystaniem wyposażenia typu fail operational bez wysokości decyzji (DH).

5.1 W operacjach w Kategorii III (CAT III) bez wysokości decyzji (DH) pilot nie musi przed przyziemieniem widzieć drogi startowej. Minimalna RVR jest całkowicie zależna od możliwości wyposażenia pokładowego samolotu.

5.2 Droga startowa może być użyta do wykonania lądowania w Kategorii III (CAT III) bez wysokości decyzji (DH) zgodnie z warunkami i ograniczeniami opublikowanymi w odnośnych AIP oraz NOTAM.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430(e)(5) - Tabela Nr 7

Działanie załogi w przypadku niesprawności autopilota na wysokości lub poniżej wysokości decyzji (DH) w operacjach Kategorii III (CAT III) z użyciem systemu kierowania lotem typu fail-passive

W operacjach przy bieżących wartościach RVR mniejszych niż 300 metrów [m], w przypadku niesprawności autopilota na wysokości lub poniżej wysokości DH, zakłada się podjęcie decyzji o odejściu na drugie okrążenie. Oznacza to, że odejście na drugie okrążenie jest działaniem normalnym, choć można uznać, że istnieją okoliczności, kiedy bezpieczniejsze jest kontynuowanie lądowania, jak np. wysokość wystąpienia niesprawności, utrzymywane punkty odniesienia wzrokowego oraz ogólna sprawność samolotu. Zazwyczaj ma to zastosowanie w końcowej fazie wyrównania. W efekcie kontynuowanie lądowania nie jest zabronione, jeśli dowódca uzna, że zachowane są warunki bezpieczeństwa. W Instrukcji Operacyjnej należy podać stosowne informacje.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430(f)

Manewrowanie z widocznością (krążenie)

1. Celem tego IEM jest dostarczenie przewoźnikowi dodatkowych informacji dot. stosowania minimów operacyjnych lotniska w odniesieniu do podejść z widocznością.

2. Wykonanie lotu - zasady ogólne.

2.1 Dla procedur podejść z widocznością należy stosować widzialność meteorologiczną (VIS).

2.2 Użyte w procedurach minimalne wysokości MDA/H oraz OCA/H odnoszą się do elewacji lotniska (aerodrome elevation).

3. Nieudane podejście.

3.1 Jeśli decyzja o zaniechaniu podejścia lub nieudanym podejściu zostaje podjęta kiedy samolot znajduje się na osiach podejścia (na nakazanej linii drogi) wyznaczonych przez pomoce radionawigacyjne, to należy zastosować oficjalnie publikowane procedury. Jeśli podczas podejścia instrumentalnego z widocznością utracono możliwość obserwacji zewnętrznych punktów odniesienia, to należy wykonać opublikowaną dla tego podejścia procedurę nieudanego podejścia. Należy się spodziewać, że pilot zainicjuje wznoszenie w osi drogi startowej i będzie kontynuował lot wznoszący wzdłuż trasy nieudanego podejścia. Zależnie od pozycji, w której utracono wzrokowy kontakt z zewnętrznymi punktami odniesienia, może okazać się koniecznym wykonanie manewrów w różnych kierunkach w celu utrzymania samolotu na nakazanej drodze.

3.2 Jeśli wykonywana jest procedura podejścia instrumentalnego ILS, to należy uwzględnić punkt nieudanego podejścia (Missed Approach Point - MAPt) związany z procedurą podejścia bez czynnej ścieżki schodzenia (GS out procedure).

4. Przejście z fazy podejścia instrumentalnego do fazy lotu z widocznością (visual manoeuvring (circling)), kiedy nie ma publikowanych tras lotu.

4.1 Przed uzyskaniem kontaktu wzrokowego z zewnętrznymi punktami odniesienia, ale na wysokości nie mniejszej niż MDA/H, lot ma być wykonywany zgodnie z mającymi zastosowanie procedurami.

4.2 Od początku fazy lotu poziomego na wysokości równej lub wyższej od MDA/H należy utrzymywać nakazaną drogę podejścia wyznaczoną pomocami radio-nawigacyjnymi do chwili, kiedy:

a. Pilot z całą pewnością oceni, że podczas całej procedury podejścia będzie utrzymany wzrokowy kontakt z drogą startową lub jej otoczeniem;

b. Pilot przed przystąpieniem do zniżania oceni, że samolot znajduje się w strefie kręgu nadlotniskowego, oraz

c. Pilot jest zdolny określić pozycję samolotu w odniesieniu do drogi startowej za pomocą zewnętrznych punktów odniesienia wzrokowego.

4.3 Jeśli warunki podane w ust. 4.2 powyżej nie są zgodne z MAPt, to musi być podjęta decyzja o nieudanym podejściu zgodnie z obowiązującymi procedurami podejścia instrumentalnego.

4.4 Kiedy samolot opuści nakazaną dla procedury podejścia instrumentalnego linię drogi, to faza odlotu (outbound) od drogi startowej ma być ograniczona do odległości, która jest niezbędna dla doprowadzenia samolotu do podejścia końcowego. Manewry mają być wykonane w strefie kręgu nadlotniskowego, z zachowaniem przez cały czas kontaktu wzrokowego z drogą startową lub jej otoczeniem.

4.5 Manewry mają być wykonywane na wysokościach (altitude/height) nie niższych niż minimalna wysokość zniżania (MDA/H).

4.6 Nie należy zniżać się poniżej wysokości MDA/H dopóki nie zostanie zidentyfikowany próg będącej w użyciu drogi startowej oraz bez upewnienia się, że pozycja samolotu gwarantuje kontynuowanie podejścia z normalną prędkością opadania i lądowanie w strefie przyziemienia.

5. Przejście z fazy podejścia instrumentalnego do fazy lotu z widocznością (visual manoeuvring (circling)) po opublikowanych trasach lotu.

5.1 Przed ustanowieniem kontaktu wzrokowego z zewnętrznymi punktami odniesienia, ale nie poniżej MDA/H, lot ma być wykonywany zgodnie z opublikowanymi procedurami podejścia instrumentalnego.

5.2 Samolot ma być ustabilizowany w locie poziomym na wysokości równej lub wyższej od MDA/H i utrzymać nakazaną linię drogi podejścia instrumentalnego, wyznaczoną pomocami radionawigacyjnymi, do chwili uzyskania i utrzymywania wzrokowego kontaktu z zewnętrznymi punktami odniesienia. W punkcie odchylenia od nakazanej trasy (divergence point) należy opuścić tor podejścia instrumentalnego i kontynuować lot zgodnie z opublikowaną trasą i wysokościami.

5.3 Jeśli punkt odchylenia od nakazanej trasy (divergence point) został osiągnięty zanim uzyskano wymagane odniesienie wzrokowe, to nieudane podejście ma być zainicjowane nie później niż w punkcie MAPt i wykonane zgodnie z procedurą podejścia instrumentalnego.

5.4 Nakazana droga podejścia instrumentalnego wyznaczona pomocami radionawigacyjnymi może być porzucona tylko w punkcie odchylenia od nakazanej trasy (divergence point), a oficjalnie publikowane trasy i wysokości muszą być przestrzegane.

5.5 Jeśli w procedurze nie podano inaczej, to końcowe zniżanie nie może być rozpoczęte dopóki nie jest widoczny i rozpoznany próg drogi startowej będącej w użyciu oraz upewnieniu się, że pozycja samolotu gwarantuje kontynuowanie podejścia z normalną prędkością opadania i lądowanie w strefie przyziemienia.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.440(b)

Kryteria prawidłowego automatycznego podejścia i lądowania w Kategorii II i w Kategorii III (CAT II/III)

1. Zadaniem tego IEM jest dostarczenie przewoźnikom dodatkowych informacji dot. kryteriów prawidłowego automatycznego podejścia i lądowania w Kategorii II i Kategorii III (CAT II/III) i ułatwienie oceny spełnienia wymagań podanych w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.440(b).

2. Podejście może być uznane za prawidłowe, jeśli:

2.1. Od wysokości 500 stóp [ft] do początku wyrównania:

a. Prędkość jest utrzymywana zgodnie z wymaganiami podanymi w odrębnych przepisach w sprawie wykonywania lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO);

b. Nie pojawiły się żadne oznaki niesprawności;

2.2 Od wysokości 300 stóp [ft] do wysokości decyzji (DH):

a. Nie wystąpiły nadmierne odchylenia;

b. System centralnego ostrzegania nie dał komendy odejścia na II krąg (jeśli zainstalowany).

3. Automatyczne lądowanie może być uznane za prawidłowe, jeśli:

a. Nie pojawiły się żadne oznaki niesprawności;

b. Nie pojawiły się żadne błędy na wyrównaniu;

c. Nie pojawiły się oznaki lądowania trawersem (de-crab);

d. Przyziemienie w planie podłużnym (longitudinal touchdown) nastąpiło w punkcie drogi startowej znajdującym się 60 metrów [m] za progiem drogi, ale przed końcem oświetlonej strefy przyziemienia, tj. 900 metrów [m] od progu drogi startowej;

e. Przyziemienie w planie bocznym (lateral touchdown) na zewnętrznym kole podwozia nie przekroczyło krawędzi oświetlonej strefy przyziemienia;

f. Opadanie nie było nadmierne;

g. Przechylenie nie przekroczyło ograniczeń kąta przechylenia;

h. Nie pojawiły się żadne błędy w systemie sterowania dobiegiem lub odchylenia (jeśli zainstalowane).

4. Więcej szczegółów można znaleźć w wymaganiach JAR-AWO 231 oraz ACJ AWO 231.

IEM OPS 1.450(g)(1)

Operacje przy ograniczonej widzialności - Szkolenie i kwalifikacje

Liczba podejść wymaganych w JAR-OPS 1.450(g)(1) obejmuje jedno podejście i lądowanie, które mogą być wykonane na samolocie z użyciem procedur operacji w Kategorii II i w Kategorii III (CAT II/III). Te podejścia i lądowania mogą być wykonane w normalnych lotach liniowych lub jako loty szkolne. Zakłada się, że takie loty będą wykonywane tylko przez pilotów posiadających kwalifikacje zgodne z wymaganiami JAR-OPS 1.940 oraz uprawnionych do wykonywania określonych kategorii operacji.

IEM OPS 1.475(b)

Wyznaczanie danych osiągów długości lądowania automatycznego (tylko samoloty w klasie osiągów "A")

1. W tych przypadkach, kiedy lądowanie wymaga użycia systemu automatycznego lądowania oraz kiedy podana w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) długość lądowania (dystans) zawiera marginesy bezpieczeństwa równoważne do podanych w JAR-OPS 1.515(a)(1) oraz JAR-OPS 1.520, masa samolotu do lądowania ma być mniejsza niż:

a. Masa do lądowania, określona zgodnie z JAR-OPS 1.515(a)(1) lub odpowiednio z JAR-OPS 1.520, albo

b. Masa do lądowania, określona dla długości automatycznego lądowania dla danego stanu nawierzchni jak podano w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) lub równoważnym dokumencie. Wydłużenia drogi lądowania spowodowane charakterystykami systemu takimi jak lokalizacja wiązki, elewacja lub procedury jak np. zwiększona prędkość, także mają być uwzględnione.

IEM OPS 1.490(c)(3)

Start

Stan nawierzchni drogi startowej

1. Operacje na drogach startowych zanieczyszczonych wodą, błotem śnieżnym (slush), śniegiem lub lodem zawierają w sobie element niepewności, co do przyczepności na drodze i oporów spowodowanych jej zanieczyszczeniem, a tym samym co do osiągów i sterowania samolotem podczas startu, ponieważ rzeczywiste warunki mogą nie w pełni odpowiadać założeniom, na których opiera się informacja o osiągach. W przypadku dróg startowych zanieczyszczonych, pierwszą opcją, jaką dysponuje dowódca, jest zaczekanie na oczyszczenie drogi startowej. Jeżeli jest to ze względów praktycznych niemożliwe, może rozważyć start pod warunkiem, że uwzględni wszystkie poprawki osiągów oraz każdy inny środek bezpieczeństwa jaki uzna za uzasadniony w panujących warunkach.

2. Odpowiedni ogólny poziom bezpieczeństwa może być utrzymany, tylko jeżeli operacje wykonywane zgodnie z JAR-25 AMJ 25X1591 będą ograniczone do odosobnionych przypadków. Jeżeli częstotliwość operacji na zanieczyszczonych drogach startowych nie jest ograniczona do odosobnionych wypadków, to przewoźnik ma podjąć dodatkowe środki zapewniające równoważny poziom bezpieczeństwa. Środki te mogą obejmować specjalne szkolenia załóg, stosowanie dodatkowych współczynników długości oraz zwiększonych ograniczeń ze względu na wiatr.

IEM OPS 1.490(c)(6)

Utrata długości drogi startowej ze względu na ustawienie samolotu

1. Wprowadzenie.

1.1 Deklarowana do obliczeń TODA, ASDA oraz TORA długość drogi startowej nie uwzględnia drogi potrzebnej dla ustawienia samolotu na osi użytej do startu drogi startowej. Droga potrzebna dla ustawienia samolotu do startu zależy od jego geometrii oraz drogi kołowania do zajęcia miejsca na drodze startowej. Zazwyczaj wymagany jest zakręt o 90° przy wejściu z drogi kołowania na drogę startową oraz zawrócenie o 180° na samej drodze startowej. Jeśli producent samolotu nie podaje danych niezbędnych do obliczenia długości drogi potrzebnej dla ustawienia samolotu do startu można użyć metody podanej w ust. 2 poniżej. Schematy obrazujące wartości pomiarowe podane są na Rysunku Nr 1 oraz na Rysunku Nr 2. Należy rozważyć dwie długości drogi:

a. Minimalną odległość kół podwozia głównego od początku drogi startowej (L) w celu określenia TODA, TORA, albo

b. Minimalną odległość najbardziej wysuniętych do przodu kół podwozia przedniego (N) od początku drogi startowej w celu określenia ASDA.

Rysunek Nr 1

Baza pomiarowa odległości podwozia głównego (L) i przedniego (N) od początku drogi startowej.

grafika

Rysunek Nr 2

Wartości pomiarowe dla obliczenia promieni zakrętu podwozia głównego (Rm) i przedniego (Rn)

grafika

2. Obliczanie długości drogi potrzebnej dla ustawienia samolotu do startu.

Odległości podane w ust. (a) (Rysunek Nr 1) oraz (b) (Rysunek Nr 2) powyżej określone są następującymi wyrażeniami:

	Skręt o 90° przy wejściu na drogę	Zawrócenie o 180° na drodze
L =	Rm + X	Rn + Y
N =	Rm + X + Wb	Rn + Y + Wb

gdzie:

Rn = A + Wn = ------------ + Wn

cos(90°-α)

oraz

Rm = B + Wm = Wbtan(90° -α) + Wm

Oznaczenia:

X - oznacza odległość bezpieczeństwa zewnętrznego koła podwozia głównego podczas skrętu do krawędzi drogi startowej.

Y - oznacza odległość bezpieczeństwa zewnętrznego koła przedniego do krawędzi drogi startowej. Minimalnie odległości bezpieczeństwa od krawędzi drogi dla wartości X oraz Y podane są w okólniku Federalnego Urzędu Lotnictwa Cywilnego USA Nr AC 150/5300-13 (FAA AC 150/5300-13) oraz w Aneksie 14 ICAO w ust. 3.8.3.

Rn - oznacza promień zakrętu zewnętrznego koła podwozia przedniego.

Rm - oznacza promień zakrętu zewnętrznego koła podwozia głównego.

Wn - oznacza odległość pomiędzy osią samolotu a zewnętrznym kołem podwozia przedniego.

Wm - oznacza odległość pomiędzy osią samolotu a zewnętrznym kołem podwozia głównego.

Wb - oznacza bazę kół podwozia.

α - oznacza kąt sterowania.

IEM OPS 1.495(a)

Omijanie przeszkód po starcie

1. Zgodnie z definicjami używanymi przy obliczaniu danych długości startu i toru wznoszenia po starcie i podanymi w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM):

a. Zakłada się, że praktyczny tor wznoszenia po starcie ma swój początek na wysokości 35 stóp [stóp [ft]] nad powierzchnią drogi startowej lub zabezpieczenia startu kontynuowanego (clearway) na końcu długości startu, określonej dla samolotu zgodnie z ust. (b) poniżej.

b. Długość startu jest większa od niżej podanych długości:

i. 115% długości startu ze wszystkimi silnikami pracującymi od punktu rozpoczęcia startu do punktu, w którym samolot osiągnie wysokość 35 stóp [stóp [ft]] nad powierzchnią drogi startowej lub zabezpieczenia kontynuowanego startu, albo

ii. Długość od punktu rozpoczęcia startu do punktu, w którym samolot osiągnie wysokość 35 stóp [stóp [ft]] nad powierzchnią drogi startowej lub zabezpieczenia kontynuowanego startu, przy założeniu wystąpienia niesprawności silnika krytycznego w punkcie odpowiadającym osiągnięciu prędkości decyzji (V₁) na suchej drodze startowej, albo

iii. Jeżeli droga startowa jest mokra lub zanieczyszczona, długość od punktu rozpoczęcia startu do punktu, w którym samolot osiągnie wysokość 15 stóp [ft] nad powierzchnią drogi startowej lub zabezpieczeniem startu kontynuowanego, przy założeniu wystąpienia niesprawności silnika krytycznego w punkcie odpowiadającym osiągnięciu prędkości decyzji (V₁) na drodze startowej mokrej lub zanieczyszczonej.

2. JAR-OPS 1.495(a) stanowi, że praktyczny tor wznoszenia po starcie, określony na podstawie danych zawartych w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) zgodnie z ust. 1(a) i 1(b) powyżej, musi omijać wszystkie odnośne przeszkody w odległości pionowej 35 stóp [ft]. Przy starcie z mokrej lub zanieczyszczonej drogi startowej i wystąpieniu niesprawności silnika w punkcie odpowiadającym osiągnięciu prędkości decyzji (V₁) dla drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej, samolot może początkowo znaleźć się nawet o 20 stóp [ft] poniżej praktycznego toru wznoszenia po starcie zgodnego z ust. (1) powyżej, i z tego powodu omijać bliskie przeszkody z przewyższeniem wynoszącym tylko 15 stóp [ft]. Podczas startu z mokrych lub zanieczyszczonych dróg startowych przewoźnik ma zachowywać wyjątkową ostrożność w odniesieniu do oceny istniejących przeszkód, szczególnie w przypadku startu ograniczonego przeszkodami, których zagęszczenie jest duże.

AMC OPS 1.495(c)(4) Omijanie przeszkód po starcie

1. Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) generalnie podaje poprawki na zmniejszenie gradientu wznoszenia w zakręcie wykonywanym z przechyleniem 15°. Dla zakrętów z przechyleniem mniejszym niż 15° należy stosować odpowiednio proporcjonalne poprawki, o ile producent lub Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) nie podają innych danych.

2. Jeżeli Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) lub inne, dostarczone przez producenta instrukcje osiągów eksploatacyjnych nie stanowią inaczej, możliwe do przyjęcia poprawki dla zabezpieczenia odpowiednich marginesów przeciągnięcia i zmian gradientu będą zapewnione przez podane niżej wartości:

PRZECHYLENIE	PRĘDKOŚĆ	POPRAWKA GRADIENTU
15°	V₂	1 x utrata gradientu dla przechylenia 15° podana w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM)
20°	V₂ + 5 kt	2 x utrata gradientu dla przechylenia 15° podana w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM)
25°	V₂ + 10 kt	3 x utrata gradientu dla przechylenia 15° podana w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM)

AMC OPS 1.495(d)(1) & (e)(1)

Wymagana dokładność nawigacji (RNP)

1. Systemy w kabinie załogi. Połówkowe wartości odległości od przeszkód 300 metrów [m] wymagane w JAR-OPS 1.495(d)(1) oraz 600 metrów [m], wymagane w JAR-OPS 1.495(e)(1) mogą być użyte, jeśli system nawigacyjny w warunkach lotu z jednym silnikiem niepracującym zapewnia dwa standardowe odchylenia (2 sek.) dokładności odpowiednio dla 150 metrów [m] i 300 metrów [m].

2. Wzrokowe utrzymanie kursu.

2.1 Połówkowe wartości odległości od przeszkód 300 metrów [m] wymagane w JAR-OPS 1.495(d)(1) oraz 600 metrów [m], wymagane w JAR-OPS 1.495(e)(1) mogą być zastosowane, jeśli w każdym punkcie toru lotu dokładność nawigacji jest zapewniona za pomocą zewnętrznych punktów odniesienia. Zewnętrzne punkty odniesienia mogą być uznane za widziane z kabiny załogi, jeśli znajdują się w kącie większym niż 45° po obu stronach zamierzonego toru lotu oraz nie niżej niż 20° poniżej linii horyzontu.

2.2 Dla utrzymania wzrokowej nawigacji kierunku przewoźnik ma zapewnić, aby przeważające w czasie wykonywania lotu warunki meteorologiczne, łącznie z podstawą chmur i widocznością, umożliwiały identyfikację i obserwację przeszkód lub naziemnych punktów odniesienia wzrokowego. Instrukcja Operacyjna ma podawać, dla każdego użytkowanego lotniska, minimalne warunki meteorologiczne umożliwiające załodze stałe określanie i utrzymywanie właściwego toru lotu w odniesieniu do naziemnych punktów odniesienia wzrokowego, zapewniające bezpieczne ominięcie przeszkód i prześwitu nad terenem w następujący sposób:

a. Procedury mają szczegółowo definiować punkty odniesienia wzrokowego tak, aby trasa lotu mogła być przeanalizowana pod kątem spełniania wymagań dot. ominięcia przeszkód;

b. Procedury mają uwzględniać możliwości samolotu, takie jak prędkość, przechylenie oraz wpływ wiatru;

c. Dla użytku załogi należy opracować i dostarczyć opisowy lub rysunkowy obraz procedury;

d. Należy podać środowiskowe ograniczenia warunków, takie jak wiatr, najniższa podstawa chmur, pułap, widzialność, pora doby, oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie przeszkód.

IEM OPS 1.495(f)

Procedury na wypadek niesprawności zespołu napędowego

Jeśli wykazanie zgodności z JAR-OPS 1.495(f) w locie z niesprawnym zespołem napędowym oparte jest na trasie innej niż trasa dla lotu ze wszystkimi zespołami napędowymi pracującymi lub standardową trasę odlotu (SID), to "punkt odchylenia" może być wyznaczony w miejscu, gdzie trasa lotu z niesprawnym zespołem napędowym zaczyna odchylać się od trasy normalnego lotu. Należy zapewnić odpowiednie ominięcie przeszkód wzdłuż normalnej trasy odlotu z niesprawnym krytycznym zespołem napędowym w "punkcie odchylenia". W niektórych sytuacjach odległość od przeszkód wzdłuż normalnej trasy odlotu może być mała i należy dokonać sprawdzenia, czy w razie niesprawności zespołu napędowego po "punkcie odchylenia" lot będzie mógł być bezpiecznie kontynuowany normalną trasą odlotu.

AMC OPS 1.500

Przelot z jednym silnikiem niepracującym

1. Analiza terenu pagórkowatego oraz przeszkód, wymagana dla wykazania zgodności z JAR-OPS 1.500, może być przeprowadzona na jeden z dwóch sposobów, jak wyjaśniają to trzy poniższe punkty.

2. Należy przeprowadzić przy użyciu map fizycznych terenu szczegółową analizę trasy i nanieść najwyższe punkty znajdujące się w zasięgu wyznaczonej szerokości korytarza. Następnie należy określić, czy możliwy jest lot poziomy z jednym silnikiem niepracującym z przewyższeniem 1.000 stóp [ft] nad najwyższym punktem tej trasy. Jeśli nie jest to możliwe, albo związane z tym ograniczenia masy są nie do przyjęcia, należy opracować procedurę płaskiego zniżania (drift down) opartą na założeniu niesprawności silnika w najbardziej krytycznym punkcie i dającą przewyższenie wynoszące co najmniej 2.000 stóp [ft] nad krytycznymi przeszkodami. Minimalna wysokość przelotowa jest wyznaczana przecięciem torów płaskiego zniżania, z uwzględnieniem poprawek na podjęcie decyzji, jak na Rysunku Nr 3. Metoda ta jest czasochłonna i wymaga dostępu do szczegółowych map z profilem terenu.

3. Metoda alternatywna zakłada użycie publikowanych minimalnych wysokości przelotowych (Minimum En-route Altitude - MEA) lub minimalnych wysokości poza trasą (Minimum Off Route Altitude - MORA) dla określenia, czy możliwy jest lot poziomy z jednym silnikiem niepracującym na minimalnej wysokości przelotowej, lub, jeżeli jest to konieczne, użycie publikowanych minimalnych wysokości przelotowych jako podstawy opracowania procedury płaskiego zniżania zgodnie z Rysunkiem Nr 3. Taka metoda pomija szczegółową analizę wysokiego terenu, lecz może powodować większe ograniczenia, niż uwzględniane przy rzeczywistej rzeźbie terenu, jak w ust. 2.

4. Dla wykazania zgodności z JAR-OPS 1.500(c) jednym ze sposobów może być użycie wysokości MORA, natomiast w przypadku JAR-OPS 1.500(d) użycie wysokości MEA, pod warunkiem zachowania przez samolot standardu wyposażenia nawigacyjnego przyjętego w definicji wysokości MEA.

grafika

Rysunek Nr 3

MEA i MORA zapewniają normalnie przewyższenie 2.000 stóp [ft] nad przeszkodami podczas płaskiego zniżania. Jednak na oraz poniżej wysokości 6.000 stóp [ft], MEA oraz MORA nie mogą być użyte w sposób bezpośredni, gdyż zapewniają przewyższenie wynoszące jedynie 1.000 stóp [ft].

IEM OPS 1.510(b) & (c)

Lądowanie

Lotniska docelowe i zapasowe

Procedura nieudanego podejścia w podejściu instrumentalnym przedstawiona na mapach podejść instrumentalnych zakłada zwykle nachylenie płaszczyzny ominięcia przeszkód o wartości 2,5%. Niektóre samoloty nie mogą temu sprostać, kiedy ich masy równają się lub są bliskie certyfikowanej maksymalnej masie do lądowania, albo w warunkach lotu z niepracującym silnikiem. Użytkownicy takich samolotów mają uwzględniać ograniczenia masy, wysokości i temperatury oraz wiatr przy odejściu na drugi krąg na lotniskach krytycznych ze względu na przeszkody w rejonach tego odejścia. Rezultatem tego może być podniesienie DH/DA lub MDA/MDH.

IEM OPS 1.515(c)

Lądowanie

Drogi startowe suche

1. JAR-OPS 1.515(c) ustanawia dwa rodzaje uwarunkowań dla określenia maksymalnej dozwolonej masy do lądowania na lotniskach docelowych i zapasowych.

2. Po pierwsze, masa samolotu ma być taka, aby po przylocie samolot mógł wylądować w granicach 60% lub 70% (zależnie od przypadku) rozporządzalnej do lądowania długości drogi startowej, najbardziej dogodnej (zwykle najdłuższej) i w ciszy. Bez względu na wiatr maksymalna masa do lądowania dla danej konfiguracji lotniska i samolotu nie może być na danym lotnisku przekroczona.

3. Po drugie, należy brać pod uwagę spodziewane warunki oraz okoliczności. Przewidywany wiatr albo procedury ruchowe lub przeciwhałasowe mogą wskazywać na użycie innej drogi startowej. Czynniki te mogą mieć wpływ na obniżenie masy do lądowania w porównaniu do masy dozwolonej w ust. (2) powyżej i w tym przypadku, dla wykazania zgodności z JAR-OPS 1.515(a), w przygotowaniu do lotu należy zakładać tę obniżoną masę.

4. Przewidywany wiatr, o którym mowa w ust. (3), oznacza wiatr przewidywany w czasie przylotu.

AMC OPS 1.530(c)(4)

Współczynniki poprawek osiągów startowych

Jeżeli w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) lub w innych instrukcjach osiągów lub operacyjnych producenta nie podano inaczej, to zmienne mające wpływ na osiągi startu oraz związane z nimi współczynniki, które należy zastosować w uzupełnieniu do danych z Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), podane są poniżej i należy je stosować w uzupełnieniu do współczynnika (x 1,25) podanego w JAR-OPS 1.530(b).

RODZAJ NAWIERZCHNI	STAN	WSPÓŁCZYNNIK
Trawa (na twardym gruncie) do	Sucha	1,20
wysokości 20 cm	Mokra	1,30
Utwardzona	Mokra	1,00

Grunt uważa się za twardy, gdy widoczne są na nim odciski kół, ale nie koleiny.

Podczas startu z trawy samolotem jednosilnikowym należy zwrócić uwagę na tempo narastania prędkości i wynikającą z tego długość startu.

Przy zaniechaniu startu na bardzo krótkich i mokrych polach trawiastych nawierzchnia może być bardzo śliska i należy zwrócić uwagę, że w takim przypadku długość dobiegu znacznie się wydłuży.

IEM OPS 1.535

Omijanie przeszkód w warunkach ograniczonej widzialności

1. Zamiarem wymagań uzupełniających JAR-OPS 1.535 oraz Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430 ust. (a)(3)(ii) jest poprawa bezpieczeństwa operacji samolotów klasy osiągów "B" w warunkach ograniczonej widoczności. W odróżnieniu od wymagań zdatności do lotu w klasie osiągów "A", wymagania odnośnie klasy osiągów "B" niekoniecznie obejmują niesprawność silnika we wszystkich fazach lotu. Uznano, że wpływ niesprawności silnika na osiągi nie musi być rozważany do osiągnięcia wysokości (height) 300 stóp [ft].

2. Minima pogody podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.430 ust. (a)(3)(ii) do wysokości lotu 300 stóp [ft] włącznie oznaczają, że jeżeli start jest wykonywany przy minimach poniżej 300 stóp [ft], musi być wyznaczony tor lotu z jednym silnikiem niepracującym, poczynając od punktu przyjętej na torze lotu wysokości zaistnienia niesprawności silnika. Tor ten musi spełniać warunki przewyższenia nad przeszkodami podane w JAR-OPS 1.535. Jeżeli niesprawność silnika wystąpi poniżej tej wysokości, rzeczywista widzialność jest uważana za minimalną, umożliwiającą pilotowi wykonanie, w razie takiej konieczności, przymusowego lądowania na kierunku ogólnie zgodnym z kierunkiem startu. Po osiągnięciu wysokości lotu 300 stóp [ft], lądowanie z okrążeniem jest kategorycznie odradzane. Dodatek 1 do JAR-OPS 1.430 ust. (a)(3)(ii) podaje, że jeśli założona wysokość (height) w momencie niesprawności silnika wynosi więcej niż 300 stóp [ft], to dla umożliwienia manewrowania widzialność musi wynosić co najmniej 1.500 metrów [m] i taka sama minimalna widzialność ma być zastosowana zawsze, kiedy kryteria ominięcia przeszkód po starcie kontynuowanym nie mogą być spełnione.

AMC OPS 1.535(a)

Konstrukcja toru wznoszenia po starcie

1. Wprowadzenie - dla wykazania możliwości ominięcia przez samolot wszystkich przeszkód w płaszczyźnie pionowej, należy skonstruować tor lotu złożony z segmentu toru lotu na wszystkich silnikach pracujących do założonej wysokości wystąpienia niesprawności oraz z następującym bezpośrednio po nim segmentem toru lotu z silnikiem niepracującym. W przypadku, gdy Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) nie zawiera odnośnych danych dla segmentu toru lotu na wszystkich silnikach pracujących przy założonej wysokości bezwzględnej (height) wystąpienia niesprawności silnika wynoszącej 200 stóp [ft] lub 300 stóp [ft] albo więcej, może być wykorzystane przybliżone obliczenie podane w ust. 2 poniżej

2. Konstrukcja toru lotu.

2.1 Segment toru lotu z wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości 50 stóp [ft] do wysokości 300 stóp [ft] - średni gradient wznoszenia dla segmentu toru lotu z wszystkimi silnikami pracującymi, rozpoczynający się od wysokości (altitude) 50 stóp [ft] na końcu długości startu i kończącego się w punkcie osiągnięcia lub przecięcia wysokości 300 stóp [ft], określa wzór:

0,57(Y_ERC)

Y₃₀₀ = -----------------------

1 + (V_ERC² - V₂²)/5.647

Współczynnik 0,77 wymagany przez JAR-OPS 1.535(a)(4) jest już uwzględniony.

Oznaczenia:

Y₃₀₀ = Średni gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości od 50 stóp [ft] do 300 stóp [ft];

Y_ERC = Zamierzony ogólny gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V_ERC = Prędkość TAS przy naborze wysokości z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V₂ = Prędkość TAS po starcie na wysokości 50 stóp [ft].

Graficzna prezentacja wymagań IEM OPS 1.535(a) przedstawiona jest na Rysunku Nr 1.

2.2 Segment toru lotu z wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości 50 stóp [ft] do wysokości 200 stóp [ft] - średni gradient wznoszenia dla segmentu toru lotu z wszystkimi silnikami pracującymi, rozpoczynającego się od wysokości (altitude) 50 stóp [ft] na końcu długości startu i kończącego się w punkcie osiągnięcia lub przecięcia wysokości 200 stóp [ft], określa wzór:

0,51(Y_ERC)

Y₂₀₀ = ---------------------

1 + (V_ERC² - V₂²)/3.388

Współczynnik 0,77 wymagany przez JAR-OPS 1.535(a)(4) jest już uwzględniony.

Alternatywnie można wykorzystać warunki podane w ust. 2.1, jeśli pozwalają na to minima pogody.

Oznaczenia:

Y₂₀₀ = Średni gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości od 50 stóp [ft] do 200 stóp [ft];

Y_ERC = Zamierzony ogólny gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V_ERC = Prędkość TAS przy naborze wysokości z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V₂ = Prędkość TAS po starcie na wysokości 50 stóp [ft].

Graficzna prezentacja wymagań IEM OPS 1.535(b) przedstawiona jest na Rysunku Nr 2.

2.3 Segment toru lotu z wszystkimi silnikami pracującymi powyżej wysokości 300 stóp [ft] - segment toru lotu ze wszystkimi silnikami pracującymi, biegnący od wysokości (altitude) 300 stóp [ft], podany jest w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) w postaci ogólnego gradientu naboru wysokości na trasie pomnożonego przez współczynnik równy 0,77.

2.4 Tor lotu z jednym silnikiem niepracującym - tor lotu z jednym silnikiem niepracującym podany jest w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) w postaci wykresu gradientu wznoszenia z jednym silnikiem niepracującym.

3. Przykłady obliczeń według podanej wyżej metody podane są w IEM OPS 1.535(a).

IEM OPS 1.535(a)

Konstrukcja toru wznoszenia po starcie

1. Ten IEM podaje przykłady służące ilustracji metody konstrukcji toru wznoszenia po starcie podanej w AMC OPS 1.535(a). Poniższe przykłady dotyczą samolotu, którego Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) przy danej masie, wysokości ciśnieniowej, temperaturze i składowej wiatru przewiduje następujące dane osiągów:

Przemnożona długość startu [m]	1.000
Prędkość startu V₂ węzłów [kt]	90
Prędkość podczas naboru wysokości na trasie węzłów [kt]	120
Gradient wznoszenia na trasie na wszystkich silnikach pracujących, Y_ERC	0,200
Gradient wznoszenia na trasie z jednym niepracującym silnikiem, Y_ERC-1	0,032

a. Założona wysokość (height) wystąpienia niesprawności silnika wynosi 300 stóp [ft] - średni gradient wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości 50 stóp [ft] do wysokości 300 stóp [ft] może być odczytany z Rysunku Nr 1a lub obliczony z następującego wzoru:

0,57(Y_ERC)

Y₃₀₀ = ------------------------

1 + (V_ERC²- V₂²)/5.647

Współczynnik 0,77 wymagany przez JAR-OPS 1.535(a)(4) jest już uwzględniony.

Oznaczenia:

Y₃₀₀ = Średni gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości od 50 stóp [ft] do 300 stóp [ft];

Y_ERC = Zamierzony ogólny gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V_ERC = Prędkość TAS przy naborze wysokości z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V₂ = Prędkość TAS po starcie na wysokości 50 stóp [ft].

Rysunek Nr 1

Konstrukcja toru wznoszenia po starcie i niesprawności silnika na wysokości 300 stóp [ft]

grafika

b. Założona wysokość (height) wystąpienia niesprawności silnika wynosi 200 stóp [ft] - średni gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości 50 stóp [ft] do wysokości 200 stóp [ft] może być odczytany z Rysunku Nr 1b lub obliczony z następującego wzoru:

0,51(Y_ERC)

Y₂₀₀ = ------------------------

1 + (V_ERC²- V₂²)/3.388

Współczynnik 0,77 wymagany przez JAR-OPS 1.535(a)(4) jest już uwzględniony.

Oznaczenia:

Y2₀₀ = Średni gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi od wysokości od 50 stóp [ft] do 200 stóp [ft];

Y_ERC = Zamierzony ogólny gradient wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V_ERC = Prędkość TAS przy naborze wysokości z wszystkimi silnikami pracującymi w locie na trasie;

V₂ = Prędkość TAS po starcie na wysokości 50 stóp [ft].

Rysunek Nr 2

Konstrukcja toru wznoszenia po starcie i niesprawności silnika na wysokości 200 stóp [ft]

grafika

c. Założona wysokość (height) wystąpienia niesprawności silnika znajduje się poniżej 200 stóp [ft] - konstrukcja toru wznoszenia po starcie jest możliwa tylko w przypadku, jeśli Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) zawiera wymagane dane toru lotu.

d. Założona wysokość (height) wystąpienia niesprawności silnika znajduje się powyżej 300 stóp [ft] - konstrukcja toru wznoszenia po starcie dla założonej wysokości (height) wystąpienia niesprawności silnika przedstawiona jest poniżej.

Rysunek Nr 3

Konstrukcja toru wznoszenia po starcie i niesprawności silnika powyżej wysokości 300 stóp [ft]

grafika

IEM OPS 1.540

Przelot

1. Wysokość (altitude), na której pionowa prędkość wznoszenia wynosi 300 stóp [ft]/min, nie stanowi ograniczenia maksymalnej wysokości przelotowej, na której samolot praktycznie wykonuje lot; wysokość ta jest jedynie maksymalną wysokością (altitude), od której można rozpoczynać planowanie procedury płaskiego schodzenia.

2. Można planować ominięcie przeszkód trasowych przez samolot przy wykorzystaniu procedury płaskiego schodzenia, po uprzednim zwiększeniu danych planowanego zniżania na trasie z jednym silnikiem niepracującym o gradient wynoszący 0,5%.

IEM OPS 1.542

Przelot

Samoloty jednosilnikowe

1. W razie niesprawności silnika samoloty jednosilnikowe skazane są na lot ślizgowy do punktu dogodnego dla wykonania przymusowego lądowania. Jest rzeczą oczywistą, że taka procedura jest nie do pogodzenia z wykonaniem lotu nad warstwą chmur, która sięga poniżej odnośnej minimalnej, bezpiecznej wysokości (altitude).

2. Przewoźnik w trakcie weryfikacji trasowego przewyższenia nad przeszkodami oraz możliwości osiągnięcia miejsca dogodnego dla przymusowego lądowania ma w pierwszej kolejności zwiększyć dane planowanych osiągów w locie ślizgowym z niepracującym silnikiem o gradient wynoszący 0,5%.

3. Wysokość (altitude), na której pionowa prędkość wznoszenia wynosi 300 stóp [ft]/min, nie stanowi ograniczenia maksymalnej wysokości przelotowej, na której samolot praktycznie wykonuje lot; wysokość ta jest jedynie maksymalną wysokością (altitude), od której można rozpoczynać planowanie procedury płaskiego schodzenia.

AMC OPS 1.550(b)(3)

Współczynniki poprawek długości lądowania

Jeżeli w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) lub innych instrukcjach osiągów i operacyjnych producenta nie podano inaczej, to zmienne mające wpływ na osiągi lądowania oraz związany z nimi współczynnik, jaki należy zastosować do danych z Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), podany jest w poniższej tabeli i ma być on stosowany w uzupełnieniu do współczynników operacyjnych podanych w JAR-OPS 1.550(a).

RODZAJ NAWIERZCHNI	WSPÓŁCZYNNIK
Trawa (na twardym gruncie) do wysokości 20 cm	1,15

Grunt jest uważany za twardy, gdy widoczne są na nim odciski kół, ale nie koleiny.

IEM OPS 1.550(c)

Lądowanie

Drogi startowe suche

1. JAR-OPS 1.550(c) ustanawia dwa rodzaje uwarunkowań przy określaniu maksymalnej dozwolonej masy do lądowania na lotniskach docelowych i zapasowych.

2. Po pierwsze, masa samolotu ma być taka, aby po przylocie samolot mógł wylądować w granicach 70% rozporządzalnej długości do lądowania najbardziej dogodnej drogi startowej (zwykle najdłuższej) i w ciszy. Bez względu na wiatr, maksymalna masa do lądowania dla danej konfiguracji lotniska i samolotu nie może być na danym lotnisku przekroczona.

3. Po drugie, należy brać pod uwagę spodziewane warunki oraz okoliczności. Przewidywany wiatr albo procedury ruchowe lub przeciwhałasowe mogą wskazywać na użycie innej drogi startowej. Czynniki te mogą wpływać na obniżenie masy do lądowania w porównaniu do masy dozwolonej w ust. (2) powyżej i w tym przypadku dla wykazania zgodności z JAR-OPS 1.5505(a) przygotowanie lotu musi zakładać tę obniżoną masę.

4. Przewidywany wiatr, o którym mowa w ust. (3), oznacza wiatr przewidywany w czasie przylotu.

IEM OPS 1.555(a)

Lądowanie

Drogi startowe trawiaste

1. Przy lądowaniu na bardzo krótkich i mokrych polach trawiastych i gruntowych nawierzchnia może być bardzo śliska i w takim przypadku długości startu mogą się wydłużyć nawet o 60 % (współczynnik 1.60).

2. Ponieważ pilotowi może być trudno dokonać dokładnej oceny wysokości trawy, szczególnie z powietrza, zaleca się zastosowanie współczynnika 1.15.

Rysunek Nr 1a

Konstrukcja toru lotu przy wystąpieniu niesprawności silnika po starcie w przedziale wysokości od 50 do 300 stóp [ft]

grafika

Rysunek 1a

Rysunek Nr 1b

Konstrukcja toru lotu przy wystąpieniu niesprawności silnika po starcie w przedziale wysokości od 50 do 200 stóp [ft]

grafika

Rysunek 1b

IEM OPS 1.565(d)(3)

Start

Operacje na drogach startowych zanieczyszczonych wodą, błotem śnieżnym, (slush), śniegiem lub lodem zawierają w sobie element niepewności co do przyczepności i oporów wskutek zanieczyszczenia, a tym samym co do osiągów i sterowności samolotu po starcie, ponieważ rzeczywiste warunki mogą nie w pełni odpowiadać założeniom, na których opiera się informacja o osiągach. Odpowiedni poziom bezpieczeństwa może być utrzymany, jeśli tego typu operacje będą ograniczone do przypadków sporadycznych. W przypadku zanieczyszczonych dróg startowych pierwszą opcją, jaką dysponuje dowódca, jest zaczekanie na oczyszczenie drogi startowej. Jeżeli ze względów praktycznych nie jest to możliwe może rozważyć start, pod warunkiem że uwzględni wszystkie mające zastosowanie poprawki osiągów oraz każdy inny środek bezpieczeństwa, jaki uzna za uzasadniony w panujących warunkach.

IEM OPS 1.565(d)(6)

Utrata długości drogi startowej ze względu na ustawienie samolotu

1. Wprowadzenie

1.1 Deklarowana do obliczeń TODA, ASDA oraz TORA długość drogi startowej nie uwzględnia drogi potrzebnej do ustawienia samolotu na osi użytej do startu drogi startowej. Droga potrzebna do ustawienia samolotu do startu zależy od jego geometrii oraz drogi kołowania do zajęcia miejsca na drodze startowej. Zazwyczaj wymagany jest zakręt o 90° przy wejściu z drogi kołowania na drogę startową oraz zawrócenie o 180° na samej drodze startowej. Jeśli producent samolotu nie podaje odpowiednich danych do obliczenia długości drogi potrzebnej do ustawienia samolotu do startu można użyć metody podanej w ust. 2 poniżej. Schematy obrazujące wartości pomiarowe podane są na Rysunku Nr 1 oraz na Rysunku Nr 2. Należy rozważyć dwie długości drogi:

a. Minimalną odległość kół podwozia głównego od początku drogi startowej (L) w celu określenia TODA, TORA, albo

b. Minimalną odległość najbardziej wysuniętych do przodu kół podwozia przedniego (N) od początku drogi startowej w celu określenia ASDA.

Rysunek Nr 1

Baza pomiarowa odległości podwozia głównego (L) i przedniego (N) od początku drogi startowej.

grafika

Rysunek Nr 2

Wartości pomiarowe dla obliczenia promieni zakrętu podwozia głównego (Rm) i przedniego (Rn)

grafika$a16

2. Obliczanie długości drogi potrzebnej dla ustawienia samolotu do startu.

Odległości podane w ust. (a) oraz (b) powyżej określone są następującymi wyrażeniami:

	Skręt o 90° przy wejściu na drogę	Zawrócenie o 180° na drodze
L =	Rm + X	Rn + Y
N =	Rm + X + Wb	Rn + Y + Wb

gdzie:

Rn = A + Wn = ------------ + Wn

cos(90° - α)

oraz

Rm = B + Wm = Wbtan(90° - α) + Wm

Oznaczenia:

X - oznacza odległość bezpieczeństwa zewnętrznego koła podwozia głównego podczas skrętu do krawędzi drogi startowej.

Rn - oznacza promień zakrętu zewnętrznego koła podwozia przedniego.

Rm - oznacza promień zakrętu zewnętrznego koła podwozia głównego.

Wn - oznacza odległość pomiędzy osią samolotu a zewnętrznym kołem podwozia przedniego.

Wm - oznacza odległość pomiędzy osią samolotu a zewnętrznym kołem podwozia głównego.

Wb - oznacza bazę kół podwozia.

α - oznacza kąt sterowania.

AMC OPS 1.570(d)

Tor wznoszenia po starcie

1. Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) generalnie podaje poprawki na zmniejszenie gradientu wznoszenia w zakręcie wykonywanym z przechyleniem 15°. Jeżeli w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) lub w innych instrukcjach osiągów lub operacyjnych producenta nie podano inaczej, to możliwe do przyjęcia poprawki dla zabezpieczenia odpowiednich marginesów przeciągnięcia i zmian gradientu będą zapewnione przez podane poniżej wartości:

PRZECHYLENIE	PRĘDKOŚĆ	POPRAWKA GRADIENTU
15°	V₂	1 x utrata gradientu dla przechylenia 15° podanego w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM)
20°	V₂ + 5 kt	2 x utrata gradientu dla przechylenia 15° podanego w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM)
25°	V₂ + 10 kt	3 x utrata gradientu dla przechylenia 15° podanego w Instrukcji Użytkowania w Locie(AFM)

2. Dla zakrętu z przechyleniem mniejszym niż 15° należy stosować odpowiednio proporcjonalne poprawki, o ile producent lub Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM) nie podają innych danych.

AMC OPS 1.570(e)(1) & (f)(1)

Wymagana dokładność nawigacji (RNP)

1. Systemy w kabinie załogi. Połówkowe wartości odległości od przeszkód 300 metrów [m], zgodnie z JAR-OPS 1.570(e)(1) oraz 600 metrów [m], zgodnie z JAR-OPS 1.570(f)(1) mogą być użyte jeśli system nawigacyjny w warunkach lotu z jednym silnikiem niepracującym zapewnia dwa standardowe odchylenia (2 sek.) dokładności odpowiednio dla 150 metrów [m] i 300 metrów [m].

2. Wzrokowe utrzymanie kursu

2.1 Połówkowe wartości odległości od przeszkód 300 metrów [m] wymagane w JAR-OPS 1.570(e)(1) oraz 600 metrów [m] wymagane w JAR-OPS 1.570(f)(1) mogą być użyte, jeśli w każdym punkcie toru lotu dokładność nawigacji jest zapewniona za pomocą zewnętrznych punktów odniesienia. Zewnętrzne punkty odniesienia mogą być uznane za widziane z kabiny załogi, jeśli znajdują się w kącie większym niż 45° po obu stronach zamierzonego toru lotu oraz nie niżej niż 20° poniżej linii horyzontu.

a. Procedury mają szczegółowo definiować punkty odniesienia wzrokowego tak, aby trasa lotu mogła być przeanalizowana pod kątem spełniania wymagań dot. ominięcia przeszkód;

b. Procedury mają uwzględniać możliwości samolotu takie jak prędkość, przechylenie oraz wpływ wiatru;

c. Dla użytku załogi należy opracować i dostarczyć opisowy lub rysunkowy obraz procedury;

d. Należy podać środowiskowe ograniczenia warunków, takie jak wiatr, najniższa podstawa chmur, pułap, widzialność, pora doby, oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie przeszkód.

AMC OPS 1.580

Przelot z jednym silnikiem niepracującym

Szczegółowa analiza terenu pagórkowatego lub przeszkód, wymagana dla wykazania zgodności z JAR-OPS 1.580, może być przeprowadzona przy użyciu map fizycznych terenu i naniesienia najwyższych punktów znajdujących się w zasięgu wyznaczonej szerokości korytarza. Następnym krokiem jest określenie, czy możliwy jest lot poziomy z jednym silnikiem niepracującym 1.000 stóp [ft] ponad najwyższym punktem leżącym na trasie. Jeżeli nie jest to możliwe albo związane z tym ograniczenia masy są nie do przyjęcia, należy opracować procedurę płaskiego zniżania (drift down) opartą na założeniu niesprawności silnika w najbardziej krytycznym punkcie i dającą przewyższenie wynoszące co najmniej 2.000 stóp [ft] nad krytycznymi przeszkodami. Minimalna wysokość przelotowa jest wyznaczana przez przecięcie torów płaskiego zniżania z uwzględnieniem poprawek na podjęcie decyzji oraz redukcji planowanej prędkości naboru wysokości, jak podano na Rysunku Nr 3.

grafika

Rysunek 3

AMC OPS 1.595(b)(3)

Współczynniki poprawek długości lądowania

RODZAJ NAWIERZCHNI	WSPÓŁCZYNNIK
Trawa (na twardym gruncie) do wysokości 13 cm	1,20

Grunt jest uważany za twardy, gdy widoczne są na nim odciski kół, lecz nie koleiny.

IEM OPS 1.595(c)

Drogi startowe do lądowania

1. JAR-OPS 1.595(c) ustanawia dwa rodzaje uwarunkowań dla określenia maksymalnej dozwolonej masy do lądowania na lotniskach docelowych i zapasowych.

2. Po pierwsze, masa samolotu ma być taka, aby po przylocie samolot mógł wylądować w granicach 70% rozporządzalnej długości lądowania na najbardziej dogodnej (zwykle najdłuższej) drodze startowej i w ciszy. Bez względu na wiatr, maksymalna masa do lądowania dla danej konfiguracji lotniska i samolotu nie może być na danym lotnisku przekroczona.

3. Po drugie, należy brać pod uwagę spodziewane warunki oraz okoliczności. Przewidywany wiatr albo procedury ruchowe lub przeciwhałasowe mogą wskazywać na użycie innej drogi startowej. Czynniki te mogą mieć wpływ na obniżenie masy do lądowania w porównaniu do masy dozwolonej w ust. (2) powyżej, dlatego też, dla wykazania zgodności tego przypadku z JAR-OPS 1.595(a), w przygotowaniu lotu należy zakładać tę obniżoną masę.

4. Przewidywany wiatr, o którym mowa w ust. 3, oznacza wiatr przewidywany na czas przylotu.

IEM OPS 1.605(e)

Ciężar właściwy paliwa

1. Jeżeli rzeczywisty ciężar właściwy paliwa nie jest znany, przewoźnik może wykorzystać do określenia masy zatankowanego paliwa standardowe wartości ciężaru właściwego paliwa podane w Instrukcji Operacyjnej. Te standardowe wartości mają być oparte na bieżących pomiarach gęstości paliwa dla danych lotnisk lub rejonów operacji. Typowe wartości standardowe ciężaru właściwego paliwa są następujące:

a. Benzyna (paliwo do silników tłokowych) 0,71

b. Paliwo do silników odrzutowych JP 1 0,79

c. Paliwo do silników odrzutowych JP 4 0,76

d. Olej 0,88

AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.605

Dokładność wyposażenia do ważenia samolotu

1. Masa samolotu, sucha masa operacyjna (dry operating mass) oraz położenie środka ciężkości (centre of gravity) muszą być ustalone bardzo dokładnie. Biorąc pod uwagę, że do pierwszego i okresowych ważeń samolotów o bardzo różnych kategoriach mas używane są różne modele urządzeń, niemożliwe jest ustalenie jednolitego kryterium pomiarowego, jednakże dokładność ważenia może zostać uznana za zadowalającą, jeśli zostaną spełnione następujące kryteria dokładności dla każdego modelu użytego do ważenia wyposażenia:

a. Dla skali albo podziałki ciężaru poniżej 2.000 kg - dokładność ± 1 %;

b. Dla skali albo podziałki ciężaru od 2.000 kg do 20.000 kg - dokładność ± 20 kg;

c. Dla skali albo podziałki ciężaru powyżej 20.000 kg - dokładność ± 0,1 %.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.605

Ograniczenia położenia środka ciężkości

1. Ograniczenia przedniego i tylnego położenia środka ciężkości (CG)) podane są w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), w rozdziale "Ograniczenia" (Certificate Limitations). Ograniczenia te zapewniają, że kryteria certyfikacji w zakresie stateczności i sterowania są spełnione w całym locie i pozwalają na prawidłowe ustawienie trymerów do startu. Przewoźnik ma zapewnić przestrzeganie tych ograniczeń przez zdefiniowanie procedur operacyjnych lub wyznaczenie obwiedni położenia środka ciężkości (CG envelope), które skompensują niżej wymienione odchylenia lub błędy:

1.1 Odchylenia rzeczywistego położenia środka ciężkości (CG)) od publikowanej wartości masy pustego samolotu lub masy operacyjnej z powodu np. błędów ważenia, nieuwzględnionych modyfikacji lub zmian w wyposażeniu;

1.2 Odchylenia w rozmieszczeniu paliwa w poszczególnych zbiornikach od zaplanowanego schematu;

1.3 Odchylenia rzeczywistego rozmieszczenia bagażu i ładunku w różnych przedziałach samolotu od załadunku planowanego, jak również niedokładności w określeniu rzeczywistej masy bagażu i ładunku;

1.4 Odchylenia rzeczywistego rozsadzenia pasażerów od rozsadzenia, które było zakładane podczas przygotowywania dokumentacji masy i wyważenia. Największe błędy w położeniu środka (CG) powstają, kiedy pozwala się na swobodne zajmowanie miejsc przez pasażerów, tj. umożliwienie pasażerom dowolnego wyboru miejsca przy wsiadaniu do samolotu. Pomimo tego, że w większości przypadków należy oczekiwać równomiernego zajęcia miejsc wzdłuż osi podłużnej samolotu, istnieje ryzyko wystąpienia wyboru krańcowych miejsc z przodu lub z tyłu, powodujące bardzo duże i niedopuszczalne błędy w położeniu środka ciężkości (CG), przy założeniu, że za podstawę obliczenia wyważenia przyjęto równomierne rozsadzenie pasażerów. Największe błędy mogą wystąpić przy zapełnieniu około 50 %, jeżeli wszyscy pasażerowie będą siedzieli w przedniej lub tylnej połowie kabiny. Analiza statystyczna wykazuje, że ryzyko wystąpienia takiego ekstremalnego rozsadzenia pasażerów mającego negatywny wpływ na położenie środka ciężkości (CG) jest największe na małych samolotach;

1.5 Odchylenia rzeczywistego położenia środka ciężkości (CG) ładunku i ciężaru pasażerów w poszczególnych przedziałach bagażowych lub sekcjach kabiny od normalnie przyjętego położenia środkowego;

1.6 Odchylenia położenia środka ciężkości (CG) powodowane zmianą położenia podwozia, klap oraz zmianami wynikającymi z zużycia lub przemieszczenia paliwa pomiędzy zbiornikami, o ile nie jest to objęte ograniczeniami certyfikacji;

1.7 Odchylenia spowodowane przemieszczaniem się podczas lotu załogi kabinowej, wyposażenia bufetowego i pasażerów.

AMC OPS 1.620(a)

Ustalanie ciężaru pasażerów na podstawie ustnych oświadczeń

1. W odniesieniu do operacji samolotami z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) mniejszą niż 10, podczas wypytywania pasażerów o ich wagę należy przewidzieć i dodać ciężar ich bagażu ręcznego oraz ubrania, które mają być określone przez przewoźnika na podstawie badań i nie mogą być mniejsze niż:

a. Ubrania - 4 kg;

b. Bagaż ręczny - 6 kg.

2. Personel dokonujący odprawy pasażerów w oparciu o takie zasady ma dokonać oceny, czy deklarowany przez pasażera jego ciężar oraz ciężar bagażu ręcznego i ubrania są właściwe. Personel ten ma być przeszkolony w ocenianiu ciężaru pasażerów oraz ubrań i bagażu ręcznego. W uzasadnionych przypadkach należy powiększyć łączny ciężar pasażera i jego bagażu tak, aby uniknąć poważnych niedokładności lub rozbieżności.

IEM OPS 1.620(g)

Ocena statystyczna danych dotyczących masy pasażerów i bagażu

1. Wielkość próbki.

1.1 Dla obliczenia wymaganej wielkości próbki konieczne jest oszacowanie wartości odchylenia standardowego, opartego na odchyleniu standardowym obliczonym dla podobnych populacji lub pobranym ze wstępnych badań. Dokładność oceny próbki obliczana jest dla przedziału ufności 95 %, co oznacza, że istnieje 95 % prawdopodobieństwo, iż rzeczywista wartość zmieści się w granicach określonego przedziału pewności wyznaczonego wokół wartości spodziewanej. Wartość odchylenia standardowego wykorzystywana jest również dla obliczenia standardowej masy pasażerów, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.620(g).

1.2 W konsekwencji, dla parametrów rozkładu masy, to jest średniego i standardowego odchylenia, należy wyróżnić trzy przypadki:

a. µ, σ - oznacza prawdziwe wartości średniej masy pasażerów i standardowego odchylenia, które nie są znane i muszą być oszacowane poprzez ważenie próbek pasażerów.

b. µ', σ' - oznacza oszacowanie wstępne średniej masy pasażerów i standardowego odchylenia, to jest wartości będących wynikiem wcześniejszych badań, które są potrzebne do określenia wielkości bieżącej próbki.

c. x, s - oznacza oszacowanie bieżących wartości rzeczywistych µ i σ, obliczone z próbki.

Następnie możliwe jest wyliczenie wielkości próbki przy zastosowaniu następującego wzoru:

(1,96 x σ x 100)²

n ≥ ----------------

(e'_r x µ')²

gdzie:

n - oznacza wielkość próbki, czyli liczbę pasażerów do zważenia;

e'_r - oznacza dozwolony względny zakres pewności (dokładność) dla szacunku µ na x. Zobacz też równanie podane w ust. 3.

Dozwolony względny zakres pewności określa dokładność, która ma być osiągnięta przy oszacowywaniu rzeczywistej średniej. Na przykład, jeżeli proponowana dokładność oszacowania rzeczywistej średniej ma mieścić się w granicy ± 1 %, to e'_r w powyższym wzorze będzie wynosić 1.

1,96 = wartość z rozkładu Gaussa dla 95 % poziomu pewności przedziału wynikowego.

2. Obliczenie średniej masy i standardowego odchylenia. Jeżeli próbka zważonych pasażerów jest wybierana losowo, to średnia arytmetyczna próbki (x) jest bezstronnym szacunkiem rzeczywistej średniej masy (µ) populacji.

2.1 Arytmetyczna średnia próbki obliczana jest wg wzoru:

grafika

gdzie:

xj - oznacza wartości mas pojedynczych pasażerów (jednostki próbkowania).

2.2 Odchylenie standardowe obliczane jest wg wzoru:

grafika

gdzie:

xj - x - oznacza odchylenie pojedynczej wartości od średniej próbki.

3. Sprawdzenie dokładności średniej próbki. Dokładność (przedział pewności), która może być przypisana do średniej próbki jako wskaźnik rzeczywistej średniej, jest funkcją standardowego odchylenia danej próbki, której wartość musi być sprawdzona po dokonaniu oszacowania tej próbki. Przeprowadza się to za pomocą wzoru:

1,96 x s x 100

e_r = ---------------(%)

Ön x x

przy czym e_r nie może przekroczyć 1 % dla średniej masy dorosłych oraz 2 % dla średniej masy mężczyzn i masy kobiet. Wynik tego obliczenia daje względną dokładność szacunku µ. wielkości 95% poziomu pewności. Oznacza to, że przy prawdopodobieństwie 95 % rzeczywista średnia masa µ znajduje się w przedziale:

_- 1,96 x s

x ± ---------

Ön

4. Przykład na określenie wymaganej wielkości próbki i średniej masy pasażerów.

4.1 Wstęp. Wartości standardowych mas pasażerów dla wyznaczenia masy i wyważenia wymagają przeprowadzenia programów ważenia pasażerów. Poniższy przykład ilustruje rozmaite kroki wymagane dla ustalania wielkości próbki i oceny danych próbki. Ma on służyć w pierwszej kolejności tym osobom, które nie są dobrze zaznajomione z obliczeniami statystycznymi. Wszystkie wartości mas w przykładzie są całkowicie fikcyjne. Obliczenia przebiegają w czterech, opisanych dalej etapach.

4.2 Określenie wymaganej wielkości próbki. Do obliczenia wymaganej wielkości próbki potrzebne jest oszacowanie standardowej (średniej) masy pasażerów i standardowego odchylenia. Można użyć do tego szacunków i założeń pochodzących z wcześniejszych badań. Jeżeli nie są one dostępne, należy zważyć niewielką reprezentatywną próbkę około 100 pasażerów w celu obliczenia potrzebnych wartości. W przykładzie założono taki właśnie przypadek.

ETAP 1 Szacunkowa średnia masa pasażerów		ETAP 2 Szacunkowe odchylenie standardowe
n	x_j (kg)	n	x_j	(x_j- x)	(x_j - x)²
1	79,9	1	79,9	+9,3	86,49
2	68,1	2	68,1	-2,5	6,25
3	77,9	3	77,9	+7,3	53,29
4	74,5	4	74,5	+3,9	15,21
5	54,1	5	54,1	-16,5	272,25
6	62,2	6	62,2	-8,4	70,56
7	89,3	7	89,3	+18,7	349,69
8	108,7	8	108,7	+38,1	1.451,61
.	.	.	.	.	.
85	63,2	85	63,2	-7,4	54,76
86	75,4	86	75,4	-4,8	23,04
86 Σ j=1	6.071,6	86 Σ j=1	6.071,6		34.683,40

_- Σ x_j 6.071,6

µ' = x = ----- = -------- = 70,6 kg

n 86

Σ (x_j - x)²

σ' = Ö------------

n - 1

po podstawieniu do wzoru wcześniej obliczonych wartości

34.683,40

σ' = Ö----------

86 - 1

otrzymujemy wynik:

σ' = 20,20 kg

Etap 3: Wymagana wielkość próbki.

Wymagana liczba pasażerów do zważenia ma być taka, aby zakres pewności e'_r nie przekroczył 1 %, jak podano w ust. 3.

(1,96 x σ x 100)²

n ≥ ------------------

(e^'_r x µ')²

po podstawieniu do wzoru wcześniej obliczonych wartości

(1,96 x 20,20 x 100)²

n ≥ ---------------------

(1 x 70,6)²

otrzymujemy wynik:

n ≥ 3.145

Wynik pokazuje, że najmniejsza liczba pasażerów, których należy zważyć dla osiągnięcia wymaganej dokładności, wynosi 3.145. Jeżeli dla e'_r wybierzemy wartość 2 %, to wynik będzie miał wartość n ≥ 786.

Etap 4: Po ustaleniu wymaganej wielkości próbki należy opracować plan ważenia pasażerów, jak podano w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g).

4.3 Określenie średniej masy pasażerów.

Etap 1: Po zebraniu wymaganej liczby wartości mas pasażerów można obliczyć średnią masę pasażerów. Dla potrzeb poniższego przykładu przyjęto, że zważono 3.180 pasażerów. Suma indywidualnych mas wynosi 231.186,2 kg.

n = 3.180

3.180

Σ x_j = 231.186,2 kg

j=1

Σxj 231.186.2

x = ---- = ------------ kg

n 3.180

x = 72,7 kg

Etap 2: Obliczenie standardowego odchylenia.

Do obliczenia standardowego odchylenia należy użyć metody podanej w ust. 4.2 Etap 2.

Σ (x_j - x)² = 745.145,20

Σ(x_j - x)²

s = Ö-----------

n - 1

745.145,20

s = Ö----------

3.180-1

s = 15,31 kg

Etap 3: Obliczenie dokładności średniej próbki.

196 x s x 100

e_{r =} ------------- %

Ön x x

1,96 x 15,31 x 100

e_r = ------------------ %

Ö3.180 x 72,7

e_r = 0,73%

Etap 4: Obliczenie zakresu pewności średniej próbki.

_- 1,96x s

x± -------

Ön

_- 1,96-15,31

x± ------------ kg

Ö3.180

72,7 ± 0,5 kg

Wynik tego obliczenia pokazuje, że istnieje 95% prawdopodobieństwo zawarcia rzeczywistej średniej dla wszystkich pasażerów w granicach od 72,2 kg do 73,2 kg.

AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g)

Materiał przewodni do badań ciężaru pasażerów

1. Przewoźnicy ubiegający się o uzyskanie zezwolenia na używanie standardowych mas pasażerów, odbiegających od podanych w JAR-OPS 1.620, Tabela Nr 1 i Tabela Nr 2, na podobnych trasach lub sieciach połączeń, mogą wspólnie prowadzić prace badawcze nad wagą pasażerów pod warunkiem, że:

a. Prezes udzieli wstępnego zezwolenia na wspólne badania;

b. Procedury badawcze i następująca po nich analiza statystyczna spełniają kryteria podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g);

c. Oprócz wyników wspólnych badań wyniki uzyskane przez poszczególnych przewoźników biorących udział we wspólnych badaniach będą opublikowane oddzielnie dla potwierdzenia wyników wspólnych badań.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g)

Materiał przewodni do badań ciężaru pasażerów

1. Zadaniem tego IEM jest podsumowanie kilku elementów badań ciężaru pasażerów oraz dostarczenie informacji wyjaśniającej i interpretacyjnej.

2. Informacja dla Prezesa. Przewoźnik ma zawiadomić Prezesa o zamiarze przeprowadzenia badań ciężaru pasażerów, wyjaśnić w ogólnych zarysach plan badań oraz uzyskać wstępną zgodę na przystąpienie do prac, zgodnie z JAR-OPS 1.620(g).

3. Szczegółowy plan badań

3.1 Przewoźnik ma ustalić oraz przedstawić do zatwierdzenia Prezesa szczegółowy plan badań, który będzie w pełni reprezentatywny dla operacji, np. rozpatrywana sieć połączeń lub trasy, jednocześnie badania mają obejmować zważenie odpowiednio dużej liczby pasażerów, zgodnie z JAR-OPS 1.620(g).

3.2 Reprezentatywny plan badań oznacza plan ważenia podający miejsca ważenia, daty i numery lotów odzwierciedlające dość jasno rozkład lotów przewoźnika lub jego obszar operacyjny, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.620(g), ust. (a)(1).

3.3 Minimalna liczba pasażerów do zważenia jest wyższa od każdej z poniższych, zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 1.620(g) ust. (a):

a. Liczba, która wynika z ogólnych wymagań stanowiących, że próbka ma być reprezentatywna dla całości operacji, do której wyniki te się odnoszą; to wymaganie w przeważającej większości przypadków jest decydujące, albo

b. Liczba, która wynika z wymagań statystycznych stanowiących, że dokładność otrzymanych wartości średnich ma wynosić co najmniej 2 % standardowych mas mężczyzn i kobiet oraz 1 % standardowych mas dorosłych osób, zależnie od przypadku. Wymagana wielkość próbki może być oszacowana na podstawie próbki pilotowej, co najmniej 100 pasażerów lub poprzednich badań. Jeżeli analiza wyników badań wskazuje na to, że wymagania dokładności średnich wartości standardowych mas mężczyzn lub kobiet albo standardowych mas osób dorosłych, zależnie od przypadku, nie są spełnione, należy zważyć dodatkową liczbę reprezentatywnych pasażerów w celu spełnienia wymagań statystycznych.

3.4 Dla uniknięcia zastosowania małych, odbiegających od rzeczywistości próbek wymagane jest, aby minimalna wielkość próbki wynosiła co najmniej 2.000 pasażerów (mężczyźni plus kobiety), z wyjątkiem małych samolotów, dla których, z punktu widzenia dokładności przeprowadzonych pomiarów ciężaru pasażerów, mniejsza liczba pomiarów jest możliwa do przyjęcia.

4. Wykonanie programu ważenia.

4.1 Na początku programu ważenia ważne jest zbadanie i wzięcie pod uwagę wymagań danych w raporcie z pomiarów ciężaru, jak w ust. 7 poniżej.

4.2 Program ważenia ma być przeprowadzany zgodnie z ustalonym planem badań tak dalece, jak jest to praktycznie możliwe.

4.3 Pasażerowie oraz ich wszystkie rzeczy osobiste mają być ważone jak najbliżej miejsca wejścia na pokład, a masa, jak również odnośna kategoria pasażera (mężczyzna, kobieta, dziecko), ma być zanotowana.

5. Analiza wyników badań ciężaru.

5.1 Uzyskane wyniki badań ciężaru mają być przeanalizowane zgodnie z IEM OPS 1.620(g). W celu uzyskania poglądu na zmiany występujące w poszczególnych lotach, na poszczególnych trasach itp., analiza ma być przeprowadzana w rozbiciu na kilka etapów, tzn. na lot, na trasę, na obszar, przylot lub odlot itp. Znaczne odchylenia od planu badań, jak również możliwy ich wpływ na wyniki, mają być wyjaśnione.

6. Wyniki badań ciężaru

6.1 Wyniki badań mają być podsumowane. Wnioski oraz każda propozycja odejścia od publikowanych standardowych mas mają być uzasadnione. Wynikami badań ciężaru pasażerów są średnie masy pasażerów, łącznie z ich bagażem ręcznym, które mogą prowadzić do złożenia propozycji poprawienia standardowych wartości mas podanych w JAR-OPS 1.620; Tablica Nr 1 i Tablica Nr 2. Jak podano w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g), ust. (c), wartości średnie, zaokrąglone do najbliższych liczb całkowitych, mogą w zasadzie być zastosowane jako standardowe wartości mas mężczyzn i kobiet na samolotach o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC) większej niż 19. Z powodu wahań rzeczywistych mas pasażerów całkowity ciężar pasażerów również podlega wahaniom, a analiza statystyczna wskazuje, że ryzyko znacznego przeciążenia zaczyna być niemożliwe do przyjęcia dla samolotów z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 19 włącznie. Jest to przyczyną powiększeń mas pasażerów na małych samolotach.

6.2 Średnie masy mężczyzn i kobiet różnią się od siebie o około 15 kg lub więcej, a z powodu niepewności co do stosunku liczby mężczyzn do kobiet, wahania całkowitego ciężaru pasażerów są większe, jeżeli wykorzystuje się masy wszystkich osób dorosłych w porównaniu do wykorzystania standardowych mas oddzielnie dla mężczyzn i kobiet. Analiza statystyczna wskazuje, że wykorzystanie standardowych mas pasażerskich dla osób dorosłych ma ograniczać się do samolotów o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MAPSC) większej niż 30.

6.3 Jak wskazano w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.620(g), wartości mas standardowych osób dorosłych muszą być bazowane na średnich masach mężczyzn i kobiet uzyskanych z próbki, przy uwzględnieniu stosunku liczbowego 80/20 (mężczyźni/kobiety) we wszystkich lotach z wyjątkiem czarterów wakacyjnych, w których ma zastosowanie stosunek liczbowy 50/50. Przewoźnik może wystąpić o zatwierdzenie innych stosunków liczbowych dla specyficznych lotów lub tras w oparciu o dane uzyskane z jego programu ważenia albo przedstawiając dowody na istnienie innego stosunku liczbowego mężczyzn i kobiet.

7. Raport z badań ciężaru

7.1 Raport z badań ciężaru, odzwierciedlający postanowienia ust. 1-6 powyżej, ma być sporządzony w poniższej standardowej formie:

RAPORT Z BADAŃ CIĘŻARU

1. Wstęp

Cel oraz krótki opis badań ciężaru.

2. Plan badań ciężaru

Omówienie wyznaczonych lotów, lotnisk, dat itp.

Określenie minimalnej liczby pasażerów do ważenia.

Plan badań.

3. Analiza i omówienie wyników badań ciężaru

Znaczne odchylenia od planu badań (jeżeli miały miejsce).

Wahania wartości średnich oraz standardowe odchylenia w sieci połączeń.

Omówienie (podsumowanie) wyników.

4. Podsumowanie wyników oraz wnioski

Główne wyniki oraz wnioski.

Proponowane odejścia od publikowanych wartości mas standardowych.

Załącznik Nr 1

Stosowane letnie lub zimowe rozkłady lotów albo programy lotów.

Załącznik Nr 2

Wyniki ważenia na każdy lot (z wykazem indywidualnych mas oraz płci pasażerów); średnie i standardowe odchylenia na każdy lot, trasę, obszar i dla całej sieci połączeń.

IEM OPS 1.620(h) & (i)

Poprawki mas standardowych

1. Przy korzystaniu z wartości mas standardowych, podanych w JAR-OPS 1.620(h) oraz w JAR-OPS 1.620(i), od przewoźnika wymaga się identyfikacji i poprawienia mas pasażerów i bagażu rejestrowanego w przypadkach, kiedy istnieje podejrzenie, że znaczna liczba pasażerów lub ilość bagażu przekracza wartości standardowe. Wymaganie to sprawia, że Instrukcja Operacyjna ma zawierać odpowiednie nakazy zapewniające, aby:

a. Personel odpowiedzialny za odprawy pasażerów, operacyjny, pokładowy, jak również ładujący zameldował lub podjął odpowiednie kroki, gdy dany lot zostanie zidentyfikowany jako przewożący znaczną liczbę pasażerów, których przewidywane masy, łącznie z ręcznym bagażem, przekraczają standardowe masy pasażerów lub grupy pasażerów z wyjątkowo ciężkim bagażem, np. wojsko lub sportowcy;

b. Na małych samolotach, gdzie ryzyko przeciążenia lub błędów w wyznaczeniu położenia środka ciężkości (CG) jest największe, dowódcy poświęcali szczególną uwagę załadowaniu i stosowali odpowiednie poprawki.

IEM OPS 1.630

Przyrządy i wyposażenie - zatwierdzanie i zabudowa

1. W odniesieniu do przyrządów i wyposażenia wymaganych w JAR-OPS 1, Część K "zatwierdzony" (Approved) oznacza zgodność z odpowiednimi wymaganiami projektu oraz specyfikacjami osiągów podanymi w JTSO (Joint Technical Standard Order) lub wymaganiami ekwiwalentnymi będącymi w użyciu w czasie, kiedy wyposażenie było dopuszczane do użytkowania. W odniesieniu do wyposażenia nieobjętego standardami JTSO zastępcze standardy zdatności (Airworthiness Standards) mogą być stosowanie, jeśli w JAR-OPS 1 lub JAR-26 nie podano inaczej.

2. "Zabudowany" (Installed) oznacza, że zabudowa (instalacja) przyrządu lub wyposażenia spełniła mające zastosowanie wymagania i przepisy zdatności użyte podczas certyfikacji dla wydania świadectwa typu (Type Certificate) oraz każde inne wymaganie podane w JAR-OPS 1.

3. Przyrządy i wyposażenie zatwierdzone zgodnie z wymaganiami projektu oraz specyfikacjami innymi niż JTSO przed datami podanymi w JAR-OPS 1.001(b) mogą być dopuszczone do zabudowy i użytkowania na samolotach w zarobkowym przewozie lotniczym pod warunkiem, że wszystkie wymagania JAR-OPS 1 zostaną spełnione.

4. Jeśli zostanie wydana nowa wersja JTSO lub specyfikacja osiągów inna niż JTSO, przyrządy i wyposażenie zatwierdzone zgodnie z wcześniejszymi wymaganiami zdatności może być nadal używane lub instalowane na samolotach użytkowanych w zarobkowym przewozie lotniczym pod warunkiem, że takie przyrządy i wyposażenie są sprawne, chyba że ich zdemontowanie lub wycofanie z użytku jest wymagane w wyniku zmiany JAR-OPS 1 lub JAR-26.

AMC OPS 1.650/1.652

Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

1. Indywidualne wymagania podane w tych punktach mogą być spełnione przez kombinacje przyrządów lub zintegrowanych systemów lotu bądź poprzez kombinacje parametrów wyświetlanych na wskaźnikach elektronicznych pod warunkiem, że tak dostarczana każdemu z pilotów informacja nie jest gorsza niż dostarczona przez odczyt przyrządów i towarzyszącego im wyposażenia, jak podano w tej Części.

2. Podane w punktach poniżej wymagania dotyczące wyposażenia mogą być spełnione przez alternatywne środki wykazania zgodności, jeśli podczas wydawania świadectwa dopuszczenia samolotu do wykonywania zamierzonego rodzaju operacji lotniczej zostaną spełnione równoważne warunki bezpieczeństwa.

IEM OPS 1.650/1.652

Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

		LOTY VFR			LOTY IFR LUB W NOCY
PRZYRZĄD LUB WYPOSAŻENIE		JEDEN PILOT	WYMAGANYCH DWÓCH PILOTÓW	MAX. MASA DO STARTU > 5.700 KG LUB ILOŚĆ PASAŻERÓW > 9	JEDEN PILOT	WYMAGANYCH DWÓCH PILOTÓW	MAX. MASA DO STARTU > 5.700 KG LUB ILOŚĆ PASAŻERÓW > 9
	(a)	(b)	(c)	(d)	(e)	(f)	(g)
1	Busola magnetyczna	1	1	1	1	1	1
2	Dokładny zegar	1	1	1	1	1	1
3	Wskaźnik temperatury powietrza zewnętrznego	1	1	1	1	1	1
4	Wysokościomierz ciśnieniowy	1	2	2	2	2	2
5	Prędkościomierz	1	2	2	1	2	2
6	Ogrzewany system Pitote'a	-	-	2	1	2	2
7	Wskaźnik niesprawności ogrzewania Pitote'a	-	-	-	-	-	2
8	Wskaźnik prędkości pionowej (wariometr)	1	2	2	1	2	2
9	Zakrętomierz i chyłomierz poprzeczny lub koordynator zakrętu	1 Uwaga 1	2 Uwaga 1 & 2	2 Uwaga 1 & 2	1 Uwaga 4	2 Uwaga 4	2 Uwaga 4
10	Wskaźnik położenia przestrzennego				1	2	2
11	Żyroskopowy wskaźnik kursu				1	2	2
12	Dodatkowy wskaźnik położenia przestrzennego	-	-	-	-	-	1
13	Wskaźnik liczby Macha	Dla wszystkich samolotów Uwaga 3

Uwaga 1: W lotach lokalnych, z punktu A do punktu A, w promieniu 50 mil morskich [nm], ale nie dłuższych niż 60 minut, przyrządy oznaczone kolejnymi numerami 9(b), 10(b) i 11(b) mogą być zastąpione ALBO przez zakrętomierz i chyłomierz poprzeczny, ALBO przez koordynator zakrętu, ALBO w obu przypadkach przez wskaźnik położenia i chyłomierz poprzeczny.

Uwaga 2: Przyrządy zastępujące, podane w Uwadze 1, muszą być zainstalowane na każdym stanowisku pilota.

Uwaga 3: Pozycja 13 - Wskaźnik liczby Macha jest wymagany dla każdego z pilotów, gdy nie jest możliwe korzystanie z prędkościomierza z powodu ograniczeń ściśliwości powietrza.

Uwaga 4: W lotach wg wskazań przyrządów (IFR) oraz we wszystkich lotach w nocy wymagany jest zakrętomierz i chyłomierz poprzeczny.

IEM OPS 1.650(p)/1.652(s)

Słuchawki, mikrofony i wyposażenie towarzyszące

Zestaw słuchawkowo-mikrofonowy (headset) wymagany w JAR-OPS 1.652(s) służy do odbioru oraz nadania sygnałów dźwiękowych za pomocą pokładowego systemu łączności. Dla spełnienia minimalnych wymagań osiągów, słuchawki oraz mikrofon mają mieć charakterystyki zgodne z charakterystykami systemu pokładowego i środowiska kabiny załogi. Zestaw słuchawkowo-mikrofonowy ma mieć regulacje umożliwiające jego dopasowanie do głowy pilota oraz ma tłumić hałas zewnętrzny tła kabiny.

ACJ OPS 1.700, 1.705, 1.710

Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR)

MCTOM ponad 5.700 kg	WSZYSTKIE SAMOLOTY zgodnie z JAR-OPS 1.710 CVR 3		WSZYSTKIE SAMOLOTY zgodnie z JAR-OPS 1.700 CVR 1
MCTOM do 5.700 kg włącznie	NIE JEST WYMAGANE	WSZYSTKIE SAMOLOTY WIELOSILNIKOWE Z NAPĘDEM TURBINOWYM z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9 (od 01.04.2000 r.), zgodnie z JAR-OPS 1.705 CVR-2	WSZYSTKIE SAMOLOTY WIELOSILNIKOWE Z NAPĘDEM TURBINOWYM z zatwierdzoną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) większą niż 9, zgodnie z JAR-OPS 1.705 CVR-1
			Data wydania świadectwa zdatności do lotu (CoA) po raz pierwszy.
0	01.01.1990r. 01.04.1998r. Data wydania CoA po raz pierwszy

Oznaczenia:

MCTOM - oznacza certyfikowaną maksymalną masę do startu.

MAPSC - oznacza zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich.

ACJ OPS 1.715

Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR)

1. Wymagania osiągów operacyjnych pokładowych rejestratorów parametrów lotu (FDR) podane są w dokumencie ED55 EUROCAE (Minimum Operational Performance Specifications for Flight Data Recorder Systems), wydanie z maja 1990 r.

2. Rejestrowane parametry powinny w praktyce spełniać wymagania dot. zakresów, częstotliwości próbkowania, dokładności oraz odczytu podane w odnośnych Tablicach podanych w Dokumencie ED55 EUROCAE (Minimum Operational Performance Specifications for Flight Data Recorder Systems), wydanie z maja 1990 r.

3. Samoloty z nowatorskimi rozwiązaniami powinny spełniać wymagania JAR-25.1459(e);

4. Jeśli pozwala na to pojemność rejestratora FDR należy rejestrować także parametry podane w Tablicy A 1.5 dokumentu ED55 EUROCAE z maja 1990 r.

IEM OPS 1.720 i 1.725

Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR)

MCTOM	JAR-OPS 1.725 (FDR-3)
	SAMOLOTY Z NAPĘDEM TURBINOWYM			WSZYSTKIE SAMOLOTY - Tablica A (1.720), parametry od 1 do 15b oraz - Tablica B (1.720), parametry 16 do 32	WSZYSTKIE SAMOLOTY
ponad 27.000 kg	- Tablica A (1.725), parametry od 1 do 5 oraz: - dla samolotów, których pierwsze Świadectwo Typu zostało wydane po 30.09.1969r. - Tablica B (1.725) parametry od 6 do 15b.	Tablica A (1.725), parametry od 1 do 5 oraz: - dla samolotów, których pierwsze Świadectwo Typu zostało wydane po 30.09.1969r. - Tablica B (1.725), parametry od 6 do 15b; -Jeśli jest pojemność FDR, to i pozostałe parametry z Tablicy B (1.725)			- Tablica A 1 (1.715), parametry od 1 do 17 oraz - Tablica B (1.715) parametry 18 do 32, oraz - Tablica C (EFIS) parametry 32 do 42, oraz - dla samolotów o unikalnym projekcie dodatkowo parametry dotyczące tych rozwiązań.
	SAMOLOTY Z NAPĘDEM TURBINOWYM			WSZYSTKIE SAMOLOTY - Tablica A (1.720), parametry od 1 do 15b	WSZYSTKIE SAMOLOTY
ponad 5.700 kg	- Tablica A (1.725), parametry od 1 do 5;	Tablica A Parametry 1 do 5	- Tablica A (1.720) - Jeśli jest pojemność FDR, to i pozostałe parametry z Tablicy B (1.725) od 6 do 15b.		- Tablica A 1 (1.715), parametry od 1 do 17 oraz - Tablica C (EFIS) parametry 32 do 42, oraz - dla samolotów o unikalnym projekcie dodatkowo parametry dotyczące tych rozwiązań.
poniżej 5.700 kg		NIE JEST WYMAGANE			SAMOLOTY WIELOSILNIKOWE z NAPĘDEM TURBINOWYM Z MAPSC WIĘKSZĄ NIŻ 9 - Tablica A2 (1.715) parametry 1 do 17 oraz - Tablica C (EFIS) parametry 32 do 42, oraz - dla samolotów o unikalnym projekcie dodatkowo parametry dotyczące tych rozwiązań.
					Data wydania świadectwa zdatności do lotu (CoA) po raz pierwszy.
0	01.01.1987r. 01.01.1989r.

Oznaczenia:

MCTOM - oznacza certyfikowaną maksymalną masę do startu (Maximum Certificated Take-Off Mass);

MAPSC - oznacza zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (Maximum Approved Passenger Seating Configuration).

AMC OPS 1.745

Zestawy pierwszej pomocy (First Aid Kit)

Zestaw pierwszej pomocy ma zawierać:

AMC OPS 1.755

Ratunkowy zestaw medyczny (Emergency Medical Kit)

Ratunkowy zestaw medyczny ma zawierać:

IEM OPS 1.770

Tlen dodatkowy

Samoloty z kabiną ciśnieniową

1. Szybko zakładana maska to taka, która:

a. Może być założona na twarz z pozycji gotowości w ciągu 5 sekund, przy użyciu jednej ręki, odpowiednio zabezpieczona i uszczelniona oraz może dostarczyć tlen na żądanie, a następnie pozostaje w położeniu, w którym obie ręce są wolne;

b. Może być założona bez zdejmowania okularów i nie powoduje opóźnień w przystąpieniu załogi lotniczej do wykonania czynności awaryjnych;

c. Po założeniu pozwala na komunikowanie się pomiędzy członkami załogi lotniczej i z innymi członkami załogi, przy użyciu urządzeń łączności wewnętrznej;

d. Nie zakłóca prowadzenia łączności radiowej.

2. Przy określaniu ilości tlenu niezbędnego dla pokonania określonej trasy lotu należy założyć, że samolot będzie się zniżał zgodnie z procedurami awaryjnymi podanymi w Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM), bez przekroczenia ograniczeń operacyjnych, do wysokości, na której możliwe jest bezpieczne kontynuowanie lotu, z odpowiednim zapasem wysokości, utrzymaniem dokładności nawigacji oraz ominięciem niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych.

AMC OPS 1.790

Gaśnice

1. Ilość i rozmieszczenie gaśnic ma zapewniać łatwość dostępu i użycia oraz uwzględniać liczbę i rozmiary przedziałów pasażerskich, konieczność zminimalizowania ryzyka koncentracji gazów toksycznych, rozmieszczenie toalet, kuchni itp. Uwarunkowania te mogą mieć wpływ na konieczność zwiększenia liczby gaśnic ponad wymaganą ich minimalną liczbę.

2. Na pokładzie pasażerskim musi znajdować się co najmniej jedna gaśnica przeznaczona do gaszenia pożarów grupy B (płynów palnych) oraz urządzeń elektrycznych zainstalowanych w kabinie załogi. Dla ochrony przedziałów samolotu dostępnych w czasie lotu może być wymagane umieszczenie w kabinie załogi dodatkowych gaśnic. W pomieszczeniach nieoddzielonych od kabiny załogi nie należy używać gaśnic proszkowych z powodu szkodliwego wpływu rozpylonego proszku na wzrok oraz na instalacje elektryczne.

3. Jeżeli w przedziale pasażerskim wymagana jest tylko jedna gaśnica, to ma być ona umieszczona w pobliżu stanowiska członka personelu pokładowego, jeżeli jest przewidziany.

4. Jeżeli w przedziale pasażerskim wymagane są dwie lub więcej gaśnic, a ich rozmieszczenie nie jest uwarunkowane treścią ust. 1 powyżej, to gaśnice mają być rozmieszczone na końcach przedziału pasażerskiego, a pozostałe rozmieszczone w kabinie tak równomiernie, jak jest to możliwe.

5. Jeżeli gaśnica nie jest dobrze widoczna, to miejsce jej umieszczenia ma być oznaczone nalepką lub tabliczką. Dopuszcza się stosowanie odpowiednich symboli zastępczych (piktogramów), uzupełniających nalepki lub tabliczki.

AMC OPS 1.810

Megafony

Na samolotach, na których wymagany jest tylko jeden megafon, musi on być umieszczony w miejscu łatwo dostępnym dla członka personelu pokładowego z wyznaczonego mu miejsca. Na samolotach, na których wymagane są dwa lub więcej megafonów, ich rozmieszczenie w kabinach pasażerskich ma umożliwiać łatwy dostęp członkom personelu pokładowego wyznaczonym do kierowania ewakuacją. Nie jest konieczne, aby dostęp do megafonu był możliwy dla członka załogi, kiedy siedzi na swoim siedzeniu i jest przypięty pasami bezpieczeństwa.

IEM OPS 1.820

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

1. Typy automatycznych, awaryjnych nadajników lokalizacyjnych (Automatic Emergency Locator Transmitter - ELT) są zdefiniowane następująco:

a. Automatyczny stały (ELT(AF)). Ten typ ELT z założenia jest na stałe przymocowany do samolotu przed i po katastrofie i przeznaczony jest jako pomoc dla służb poszukiwawczo-ratowniczych (Search and Rescue - SAR) w określeniu miejsca wypadku;

b. Automatyczny przenośny (ELT(AP)). Ten typ ELT z założenia jest na stałe przymocowany do samolotu przed katastrofą, lecz daje się łatwo odłączyć od samolotu po katastrofie. Nadajnik działa podczas wypadku jako ELT. Jeśli ELT nie posiada własnej anteny nadawczej, a korzysta ze stacjonarnej anteny samolotu, to po odłączeniu ELT od samolotu należy podłączyć dodatkową antenę nadawczą (znajdującą się w obudowie nadajnika). Nadajnik ELT może być przywiązany do rozbitka lub do tratwy ratunkowej. Ten typ ELT ma służyć zespołom SAR do określenia miejsca wypadku lub lokalizacji rozbitków;

c. Automatycznie odłączany (ELT(AD)). Ten typ ELT z złożenia jest na stałe przymocowany do samolotu przed katastrofą, natomiast po katastrofie automatycznie odłącza się od samolotu i uruchamia po zadziałaniu czujnika uderzenia. Ten typ ELT ma być niezatapialny w wodzie i ma służyć jako pomoc dla służb poszukiwawczo-ratowniczych (SAR) w określeniu miejsca wypadku.

2. W celu zmniejszenia możliwości uszkodzenia ELT w wyniku wypadku, ma on być sztywno przymocowany do samolotu, a podłączenia wraz z anteną tak rozmieszczone, aby zachować maksymalne prawdopodobieństwo nadania sygnału po katastrofie.

AMC OPS 1.830(b)(2)

Tratwy ratunkowe i ELT w lotach nad rozległymi obszarami wodnymi

1. Każda tratwa ratunkowa ma być wyposażona w:

a. Środki do utrzymywania wyporności;

b. Dryfkotwę;

c. Linę ratunkową i środki do przymocowania jednej tratwy do drugiej;

d. Wiosła dla tratw o pojemności mniejszej niż dla 6 rozbitków;

e. Środki ochrony rozbitków przed żywiołami;

f. Wodoodporną latarkę;

g. Wyposażenie sygnalizacyjne umożliwiające wysyłanie sygnałów pirotechnicznych w niebezpieczeństwie, jak opisane w Aneksie 2 ICAO;

h. Na każde 4 osoby lub grupy osób podzielnej przez 4, dla których zaprojektowano tratwę ratunkową:

- 100 g tabletek glukozy;

- 500 ml wody w wytrzymałych pojemnikach lub środki do odsalania wody morskiej lub kombinacja tych obydwu;

i. Wyposażenie pierwszej pomocy.

2. Przedmioty podane w ust. od 1g do 1i włącznie mają znajdować się we wspólnym opakowaniu.

AMC OPS 1.830(c)

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

1. Ratunkowy, awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)) jest przeznaczony do jego zabrania z samolotu i uruchomienia przez osoby, które przeżyły katastrofę (rozbitków). Nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)) ma być umieszczony w miejscu łatwo dostępnym i umożliwiającym natychmiastowe jego użycie w razie niebezpieczeństwa. Nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)) może być uruchamiany ręcznie lub automatycznie (np. przez aktywację przez wodę) oraz umożliwić jego przymocowanie do tratwy lub ubrania rozbitka.

2. Automatyczny, przenośny awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(TAP)) zainstalowany zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1.820 może być wykorzystany dla zastąpienia jednego z wymaganych tam ratunkowych awaryjnych nadajników lokalizacyjnych (ELT(S)) pod warunkiem, że spełnia on wymagania ustanowione dla nadajnika typu (ELT(S)). Ratunkowy awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)) aktywowany wodą, jak opisano powyżej, nie jest nadajnikiem typu (ELT(TAP)).

IEM OPS 1.835

Wyposażenie służące do przetrwania

1. Wyrażenie "obszary, na których poszukiwanie i ratownictwo mogłoby być szczególnie trudne" należy rozumieć jako:

a. Obszary określone tak przez państwo odpowiedzialne za służbę ratowniczo-poszukiwawczą albo

b. Obszary w większości nie zamieszkałe, gdzie:

i. Państwo odpowiedzialne za zarządzanie służbą ratowniczo-poszukiwawczą nie opublikowało żadnej informacji potwierdzającej, że poszukiwanie i ratownictwo jest znacznie utrudnione oraz

ii. Państwo wymienione w ust. (a) powyżej, w myśl prowadzonej polityki, nie określa obszarów gdzie poszukiwanie i ratownictwo jest znacznie utrudnione.

AMC OPS 1.835(c)

Wyposażenie służące do przetrwania

1. Tam gdzie jest to wymagane, na pokładzie samolotu ma być przewożone następujące wyposażenie do przetrwania:

a. 500 ml wody dla każdych 4 osób, lub grupy osób podzielnej przez 4;

b. Jeden nóż;

c. Wyposażenie pierwszej pomocy;

d. Jeden zestaw kodów ziemia/powietrze;

Dodatkowo, jeśli spodziewane jest przebywanie w warunkach polarnych, ma być przewożony następujący sprzęt:

e. Środki do topienia śniegu;

f. Jedna łopata śniegowa i jedna piła śniegowa;

g. Śpiwory dla 1/3 wszystkich pasażerów na pokładzie i koce dla pozostałych lub koce dla wszystkich pasażerów na pokładzie;

h. Ubranie polarne lub arktyczne dla każdego z członków załogi.

2. Jeśli dowolna część wyposażenia podanego powyżej jest już przewożona na pokładzie zgodnie z innymi wymaganiami, to nie istnieje konieczność jego dublowania.

Dodatek 1 do ACJ OPS 1.720/1.725

Parametry do zapisania przez pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR)

Lp.	Parametr	Zakres pomiarowy	Częstotliwość próbkowania w sekundach	Ograniczenia dokładności (wartość wejściowa czujnika do odczytu z rejestratora)	Zalecana dokładność odczytu	Uwagi
1	Czas lub jego identyfikacja	24 godziny	4	± 0.125 % na godzinę	1 sekunda	Tam, gdzie jest to możliwe zalecany jest czas UTC, w innych przypadkach czas upływający
2	Wysokość barometryczna (PA)	- 1.000 stóp [ft] do maksymalnej dopuszczalnej wysokości dla samolotu + 5.000 stóp [ft]	1	± 100 stóp [ft] do ± 700 stóp [ft]	5 stóp [ft]	Zgodnie z JAR-OPS 1.630(b)
3	Prędkość przyrządowa (IAS)	50 kt do max Vso Max Vso do 1.2 Vd	1	± 5 % ± 3%	1 kt	Vso oznacza prędkość przeciągnięcia lub minimalną ustaloną prędkość w locie w konfiguracji do lądowania; Vd oznacza prędkość nurkowania
4	Kurs (HDG)	360 stopni	1	± 2 stopnie	0.5 stopnia
5	Przyspieszenie normalne	-3g do +6g	0.125+/-	0.125 ± 1 % maksymalnego zakresu, z wyłączeniem błędu odniesienia ± 5 %	0.004g
6	Pochylenie	± 75 stopni	1	± stopnie	0.5 stopnia
7	Przechylenie	± 180 stopni	1	± 2 stopnie	0.5 stopnia
8	Włączenie nadajnika radiowego	Zdarzenie jednorazowe	1	-	-	Włączone-Wyłączone (jedno zdarzenie). Czas synchronizacji sygnału FDR/CVR zgodny z Dokumentem ED55 EUROCAE z maja 1990 r, ust. 4.2.1 jest akceptowalny.
9	Moc każdego z silników	Pełny zakres	każdy z silników co sekundę	± 2 %	0.2% pełnego zakresu	Mają być rejestrowane parametry niezbędne dla określenia mocy każdego silnika, np. EPR/N1 lub Mo/Np.
10	Położenie klap na krawędziach spływu lub ich nastawienie w kabinie załogi	Pełny zakres lub każde położenie	2	± 5 % lub jak na wskaźniku	0.5% pełnego zakresu
11	Położenie klap na krawędziach natarcia lub ich nastawienie w kabinie załogi	Pełny zakres lub każde położenie	2	-	0.5% pełnego zakresu
12	Położenie ciągu wstecznego (rewersu)	Zamknięty, przejście, ciąg wsteczny	każdy z rewersów co sekundę	± 2% o ile nie jest wymagana większa dokładność	-
13	Otwarcie spoilera lub hamulca aerodynamicznego na ziemi	Pełny zakres lub każde położenie	1	± 2 stopnie	0.2%pełnego zakresu
14	Zewnętrzna temperatura powietrza (OAT)	Zakres czujnika	2	-	0.3 stopnia
15	Rodzaje pracy autopilota, automatycznego sterowania lotem (AFC), automatu ciągu i stany ich włączania	Stosowna kombinacja parametrów	1	-	-
16	Przyspieszenie podłużne	± 1g	0.25	1.5% od maksymalnego zakresu, z wyłączeniem błędu odniesienia ± 5%	0.004g
17	Przyspieszenie poprzeczne	± 1g	0.25	1.5% od maksymalnego zakresu, z wyłączeniem błędu odniesienia ± 5%	0.004g
18	Położenia płaszczyzn sterów głównych i/lub położenia sterownic w kabinie pilota (pochylenie, przechylenie, zejście z kursu)	Pełny zakres	1	± 2 stopnie o ile nie jest wymagana większa dokładność	0.2% pełnego zakresu	"lub" stosuje się do samolotów o konwencjonalnym systemie sterowania, "i" stosuje się do samolotów z innym niż mechaniczny systemem sterowania. Dla samolotów z dzielonymi powierzchniami sterowania stosuje się odpowiednią kombinację sygnałów sterujących, pod warunkiem ich oddzielnej rejestracji
19	Pozycja trymera steru wysokości	Pełny zakres	1	± 3% o ile nie jest wymagana większa dokładność	0.3% pełnego zakresu
20	Wysokość z radiowysokościomierza	-20 stóp [ft] do +2.500 stóp [ft]	1	± 2 stóp [ft] lub ± 3%, w zależności od tego, które większe poniżej 500 stóp [ft] i ± 5% powyżej 500 stóp [ft]	1 stopa [ft] poniżej 500 stóp [ft], 1 stopa [ft] + 0.5% pełnego zakresu powyżej 500 stóp [ft]	Zaleca się stosowanie ograniczeń dokładności zgodnych z osiągami instalacji
21	Odchylenie od ścieżki schodzenia (GS)	Zakres sygnałowy	1	± 3%	0.3 % pełnego zakresu	Zaleca się stosowanie ograniczeń dokładności zgodnych z osiągami instalacji
22	Odchylenie od kierunku ścieżki (LOC)	Zakres sygnałowy	1	± 3%	0.3 % pełnego zakresu	Zaleca się stosowanie ograniczeń dokładności zgodnych z osiągami instalacji
23	Przelot nad markerem	Zdarzenia jednokrotne	1			Pojedynczy sygnał jest wystarczający dla każdego z markerów
24	Ostrzeżenia głównego systemu ostrzegania (Master Warning)	Zdarzenia jednokrotne	1	-	-
25	Wybrane częstotliwości pracy zestawów NAV Nr 1 i Nr 2	Pełny zakres	4	Jeśli zainstalowane	-
26	Odległość z DME Nr 1 i Nr 2	od 0 do 200 nm.	4	Jeśli zainstalowane	-	Tam, gdzie praktycznie możliwe. Zastępczo zaleca się zapis długości i szerokości geograficznej z INS lub innego systemu nawigacyjnego
27	Włączenie głównego włącznika sterowania podwoziem	Zdarzenia jednokrotne	1	-	-
28	Sygnały systemu ostrzegania o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi (GPWS)	Zdarzenia jednokrotne	1	-	-
29	Kąt natarcia	Pełny zakres	0.5	Jeśli zainstalowane	0.3 % pełnego zakresu
30	System hydrauliczny	Zdarzenia jednokrotne	2
31	Dane nawigacyjne	Jak zainstalowane	1	Jeśli zainstalowane	-
32	Położenie podwozia lub dźwigni sterowania podwoziem	Zdarzenia jednokrotne	4	Jeśli zainstalowane	-

Dodatkowe informacje brane pod uwagę do zapisania przez pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR)

Informacje operacyjne uzyskiwane z wyświetlaczy elektronicznych, takich jak systemy elektronicznych wskaźników pilotażowo-nawigacyjnych (Electronic Flight Instruments Systems - EFIS), centralne monitorowanie elektroniczne samolotu (Electronic Centralised Aircraft Monitor - ECAM), system wskazań parametrów silnikowych i ostrzegania załogi (Engine Indications and Crew Alerting System - EICAS). Należy stosować następujący porządek pierwszeństwa:

1. Parametry wybrane przez załogę w odniesieniu do pożądanego toru lotu, np. nastawa ciśnienia barometrycznego, wybrana wysokość, wybrana prędkość powietrzna, wysokość decyzji i włączenie systemu automatycznego sterowania lotem (autoflight) i sposób wskazań (mode), jeśli nie są rejestrowane z innego źródła;

2. Wybór lub stan systemu wyświetlaczy np. SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY;

3. Ostrzeżenia i alarmy;

4. Identyfikatory stron wyświetlanych dla procedur awaryjnych i list kontrolnych czynności;

b) Informacje o wytracaniu prędkości, łącznie ze stosowaniem hamulców, przy badaniu przypadków wypadnięcia z pasa i przerwanego startu;

c) Dodatkowe parametry pracy silnika, jak np. EPR, N1, EGT, przepływ paliwa itp.

IEM OPS 1.845

Wyposażenie łączności i nawigacji - zatwierdzanie i zabudowa

1. W odniesieniu do wyposażenia nawigacyjnego i łączności wymaganych w JAR-OPS Część L "zatwierdzony" (Approved) oznacza zgodność z odpowiednimi wymaganiami projektu oraz specyfikacjami osiągów podanymi w JTSO (Joint Technical Standard Order) lub w wymaganiach ekwiwalentnych będących w użyciu w czasie, kiedy wyposażenie było dopuszczane do użytkowania. W odniesieniu do wyposażenia nie objętego standardami JTSO zastępcze standardy zdatności (Airworthiness Standards) mogą być stosowanie, jeśli w JAR-OPS 1 lub JAR-26 nie podano inaczej.

2. "Zabudowany" (Installed) oznacza, że zabudowa (instalacja) wyposażenia nawigacyjnego i łączności jest zgodna z mającymi zastosowanie wymaganiami odnośnych przepisów zdatności użytych podczas certyfikacji typu (Type Certification) oraz każdym innym wymaganiem podanym w JAR-OPS 1.

3. Wyposażenie nawigacyjne i łączności zatwierdzone zgodnie z wymaganiami projektu oraz specyfikacjami innymi niż JTSO przed datami podanymi w JAR-OPS 1.001(b) może być dopuszczone do zabudowy i użytkowania na samolotach w zarobkowym przewozie lotniczym pod warunkiem, że wszystkie wymagania JAR-OPS 1 zostaną spełnione.

4. Jeśli zostanie wydana nowa wersja JTSO (lub specyfikacja osiągów inna niż JTSO) wyposażenie nawigacyjne i łączności zatwierdzone zgodnie z wcześniejszymi wymaganiami zdatności może być nadal używane lub instalowane na samolotach użytkowanych w zarobkowym przewozie lotniczym pod warunkiem, że takie wyposażenie jest sprawne, chyba że jego zdemontowanie lub wycofanie z użytku jest wymagane w wyniku zmiany JAR-OPS 1 lub JAR-26.

ACJ OPS 1.865(e)

Standardy odporności urządzeń na zakłócenia FM

1. Standardy odporności na zakłócenia FM odbiorników ścieżki schodzenia (ILS), kierunku (VOR) oraz odbiorników (VHF) podane są w ICAO Annex 10, Tom I, Wydanie piąte z lipca 1996 r. pt. Pomoce radionawigacyjne, Rozdział 3 ust. 3.1.4, 3.3.8 oraz Tom III, Część III, Systemy łączności głosowej, ust. 2.3.3.

2. Alternatywne standardy wyposażenia, spełniające wymagania ICAO podane są w Specyfikacjach Minimalnych Osiągów Operacyjnych EUROCAE, dokument ED-22B dla odbiorników VOR, ED-23B dla odbiorników VHF oraz ED-46B dla odbiorników LOC, co odpowiada także dokumentom RTCA Nr DO-186, DO-195 i DO-196.

AMC OPS 1.870

Dodatkowe wyposażenie nawigacyjne dla operacji w przestrzeni MNPS

1. System nawigacji dalekiego zasięgu (Long Range Navigation System - LRNav) może być jednym z niżej podanych:

a. Pojedynczy system nawigacji bezwładnościowej (Inertial Navigation System - INS);

b. Pojedynczy system nawigacji, wykorzystujący sygnały z jednego lub więcej systemów bezwładnościowego odniesienia (Inertial Reference Systems - IRS) lub z innego zatwierdzonego dla obszarów MNPS systemu czujników.

2. Zintegrowany system nawigacyjny, który zapewnia równoważną funkcjonalność, integralność i nadmiarowość, może być uważany za dwa niezależne systemy nawigacji dalekiego zasięgu (LRNav), jeżeli jest zatwierdzony dla niniejszych wymagań.

IEM OPS 1.885(a)

Wniosek i zatwierdzenie systemu obsługi technicznej przewoźnika

1. Prezes nie oczekuje, aby przy składaniu wstępnego wniosku o wydanie lub zmianę Certyfikatu (AOC) dokumenty wymienione w JAR-OPS 1.185(c) zostały przedłożone w stanie kompletnym, gdyż każdy z nich może wymagać w sposób dla niego właściwy oddzielnego zatwierdzenia i może, w wyniku prowadzonej w czasie badania technicznego oceny Prezesa, podlegać koniecznym zmianom. Projekty dokumentów powinny być złożone przy najbliższej okazji, tak aby mogło zostać rozpoczęte sprawdzanie wniosku. Udzielenie lub zmiana zezwolenia nie może być uzyskana, dopóki Prezes nie otrzyma pełnego kompletu wymaganych dokumentów.

2. Składane przez przewoźnika informacje mają umożliwić Prezesowi zbadanie wniosku dla oceny niezbędnego zakresu prac i miejsc, w których prace te mają być wykonywane.

3. Przewoźnik ma poinformować Prezesa, gdzie będzie prowadzona obsługa okresowa (base maintenance) i planowa obsługa bieżąca (scheduled line maintenance), a ponadto w związku z JAR-OPS 1.895(a) lub (c) wnioskujący ma podać szczegóły każdej dodatkowo zakontraktowanej obsługi.

4. Składając wniosek o zatwierdzenie systemu obsługi technicznej, przewoźnik powinien mieć już zawarte porozumienia gwarantujące, że w wyznaczonym przez Prezesa okresie wszystkie zadania bieżącej i okresowej obsługi technicznej użytkowanych przez niego samolotów będą mogły być wykonane zgodnie z ustalonymi standardami. Przewoźnik powinien zawrzeć dalsze porozumienia, zanim wystąpi potrzeba wykonania następnych obsług technicznych. Umowy na wykonywanie okresowej obsługi technicznej wyższego rzędu mogą być oparte na umowach jednorazowych jeśli Prezes uzna to za właściwe dla wielkości użytkowanej floty.

IEM OPS 1.885(b)

Wniosek i zatwierdzenie systemu obsługi technicznej przewoźnika

1. Zatwierdzenie systemu obsługi technicznej przewoźnika będzie zawierać następujące informacje:

a. Numer Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC);

b. Nazwę przewoźnika;

c. Typy statków powietrznych, dla których system obsługi technicznej przewoźnika został zatwierdzony;

d. Oznaczenia programów obsługi technicznej przewoźnika odnoszących się do ust. (c) powyżej;

e. Oznaczenia zatwierdzonej instrukcji zarządzania obsługą techniczną (Maintenance Management Exposition - MME);

f. Ograniczenia i warunki nałożone przez Prezesa przy wydawaniu lub zmianie zezwolenia.

Zatwierdzenie systemu obsługi technicznej może być ograniczone do określonych typów, modeli lub egzemplarzy samolotów, określonych miejsc wykonywania obsługi albo w inny sposób, jak np. ograniczeniami operacyjnymi, jeżeli Prezes uzna to za wskazane ze względu na interes bezpieczeństwa eksploatacji.

AMC OPS 1.890(a)

Odpowiedzialność za obsługę techniczną

1. Dla zapewnienia bieżącej ważności świadectwa zdatności do lotu (CoA) użytkowanego statku powietrznego przewoźnik jest odpowiedzialny za określenie, jaka obsługa jest potrzebna, kiedy i przez kogo ma zostać wykonana oraz wg jakiego standardu.

2. Przewoźnik ma posiadać odpowiednią wiedzę o zasadach projektowania, specyfikacji typu, opcjach kupującego, dyrektywach zdatności (AD), modyfikacjach wyposażenia użytkowego oraz każdej innej wymaganej albo wykonywanej obsłudze technicznej statku oraz śledzić rozwój konstrukcji samolotu i jego obsługi w sposób udokumentowany i zgodny z JAR-OPS 1.900 w celu wspomożenia skuteczności systemu jakości.

3. Przewoźnik ma ustanowić odpowiednią koordynację przepływu informacji pomiędzy służbami operacyjnymi i obsługi technicznej na ziemi zapewniającą, że obie strony otrzymują wszystkie niezbędne do wypełnienia ich zadań informacje o bieżącym stanie technicznym statku powietrznego.

4. Wymaganie to nie oznacza, że przewoźnik osobiście wykonuje obsługę, gdyż ta jest zgodnie z JAR-OPS 1.895 wykonywana przez zatwierdzoną przez Prezesa organizację obsługi technicznej, ale oznacza, że przewoźnik zawsze ponosi odpowiedzialność za sprawność techniczną użytkowanego statku powietrznego i dlatego przed każdym zamierzonym lotem ma upewnić się, że wszystkie wymagane czynności obsługi technicznej zostały wykonane zgodnie z ustanowionymi dla nich wymaganiami.

5. Kiedy baza obsługi technicznej przewoźnika nie posiada zatwierdzenia zgodnie z JAR-145, to przewoźnik ma dostarczyć umówionemu i uprawnionemu do tego wykonawcy obsługi jasne zamówienie zakresu prac. Fakt, że przewoźnik zlecił wykonywanie obsługi technicznej użytkowanego samolotu innej, zatwierdzonej przez Prezesa organizacji obsługi technicznej nie uprawnia przewoźnika do zaniechania sprawdzania w miejscu wykonywania tej obsługi dowolnego z aspektów zamówionych prac, jeśli uzna to za wskazane dla zabezpieczenia swojej odpowiedzialności za sprawność techniczną statku powietrznego.

AMC OPS 1.890(a)(1)

Odpowiedzialność za obsługę techniczną

1. Pod pojęciem przeglądu przed lotem (pre-flight inspection) należy rozumieć wszystkie czynności, jakie są konieczne dla upewnienia się, że samolot jest zdatny do wykonania zamierzonego lotu. Powinno to zazwyczaj obejmować, ale nie ograniczać się do:

a. Sprawdzenia samolotu polegającego na obejściu go dookoła (walk around), łącznie z jego wyposażeniem awaryjnym, ze zwróceniem szczególnej uwagi na widoczne oznaki zużycia, zniszczenia lub wycieki. Ponadto, należy ustalić, czy wszystkie wymagane składniki wyposażenia awaryjnego są na pokładzie;

b. Sprawdzenia dziennika technicznego, w celu upewnienia, się czy zamierzony lot nie stoi w sprzeczności z wcześniej wykrytą niesprawnością samolotu, której usunięcie zostało odłożone, oraz że żadna z przewidzianych do wykonania czynności obsługi technicznej nie jest przeterminowana oraz czy konieczność jej wykonania nie wystąpi w czasie wykonywania zamierzonego lotu;

c. Upewnienia się, czy zużywalne płyny i gazy techniczne zabierane przed lotem są właściwego gatunku, wolne od zanieczyszczeń, w wymaganej ilości oraz prawidłowo zarejestrowane;

d. Sprawdzenia, czy wszystkie drzwi i luki są bezpiecznie zamknięte i zabezpieczone;

e. Sprawdzenia, czy wszystkie zabezpieczenia, pokrowce odbiorników ciśnień statycznych i dynamicznych, urządzeń grzewczych oraz inne zabezpieczenia naziemne zostały usunięte lub zdjęte;

f. Sprawdzenia, czy cały samolot i silniki są wolne od lodu, śniegu, pyłu piaskowego itp.

2. Takie czynności techniczne jak doraźne uzupełnianie oleju i płynów hydraulicznych oraz ciśnienia w oponach po locie nie są uważane za zadania wchodzące w zakres przeglądu przed lotem. Przewoźnik ma ustalić zasady, procedury i instrukcje postępowania dla określenia, czy konieczność uzupełnienia płynów i gazów technicznych wynika z nienormalnego zużycia oraz czy uzupełnienie to wymaga podjęcia dodatkowych działań technicznych przez zatwierdzoną do tego organizację obsługi.

3. Przewoźnik ma opublikować wytyczne dla personelu obsługi technicznej, personelu latającego oraz każdego innego personelu wykonującego zadania wchodzące w zakres przeglądu przed lotem, w których określi odpowiedzialność tych osób za wykonywane przez nie czynności. W przypadku kiedy przewoźnik zlecił wykonywanie zadań obsługi technicznej innej, zatwierdzonej do tego organizacji, ma ustalić zasady, na jakich ich wykonanie podlega systemowi jakości podanemu w JAR-OPS 1.900. Przewoźnik ma wykazać Prezesowi, że personel wykonujący przeglądy przed lotem odbył szkolenie właściwe dla wykonywanych przez ten personel zadań przeglądu przed lotem. Wymagania dotyczące szkolenia personelu wykonującego zadania wchodzące w zakres przeglądu przed lotem mają być opisane w instrukcji zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME).

IEM OPS 1.890(a)(1)

Odpowiedzialność za obsługę techniczną

Ponoszenie przez przewoźnika odpowiedzialności za wykonywanie przeglądów przed lotem nie oznacza, że personel wykonujący te zadania musi formalnie podlegać osobie odpowiadającej za obsługę techniczną (nominated maintenance postholder). Osoba odpowiedzialna za obsługę techniczną ma jednak nadal obowiązek ustalenia zadań wchodzących w zakres przeglądu przed lotem oraz kwalifikacji personelu wykonującego te zadania. Wyznaczone standardy kwalifikacji podlegają monitorowaniu przez system jakości przewoźnika.

AMC OPS 1.890(a)(2)

Odpowiedzialność za obsługę techniczną

Przyjęty przez przewoźnika i zatwierdzony przez Prezesa system zarządzania obsługą techniczną ma zapewnić, aby każda niesprawność samolotu wpływająca na jego użytkowanie została usunięta w czasie wyznaczonym odpowiednio w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL) albo w wykazie odstępstw od konfiguracji (CDL), a ponadto system ma uniemożliwić organizacji wykonującej obsługę techniczną odłożenie usunięcia niesprawności, chyba że wcześniej otrzyma na to zgodę przewoźnika udzieloną z zachowaniem procedur i wymagań zatwierdzonych przez Prezesa.

AMC OPS 1.890(a)(3)

Odpowiedzialność za obsługę techniczną

Przyjęty przez przewoźnika i zatwierdzony przez Prezesa system zarządzania obsługą techniczną ma zapewnić, aby każdy przegląd techniczny samolotu (maintenance check) został wykonany w czasie wyznaczonym w zatwierdzonym programie obsługi technicznej przewoźnika, a ponadto system ma uniemożliwić organizacji wykonującej obsługę techniczną odłożenie wykonania zadań obsługi technicznej, chyba że wcześniej otrzyma na to zgodę przewoźnika udzieloną z zachowaniem procedur i wymagań zatwierdzonych przez Prezesa.

AMC OPS 1.890(a)(4)

Odpowiedzialność za obsługę techniczną

Przyjęty przez przewoźnika i zatwierdzony przez Prezesa system zarządzania obsługą techniczną ma zapewnić, aby stałe analizowanie skuteczności programu obsługi technicznej w odniesieniu do zespołów samolotu, usuniętych usterek, niesprawności i uszkodzeń oraz zmian wprowadzanych w programie obsługi technicznej przewoźnika. Każda zmiana programu podlega zatwierdzeniu przez Prezesa, chyba że przewoźnik otrzymał zezwolenie Prezesa na dokonywanie zmian w programie obsługi technicznej bez bezpośredniego w tym udziału Prezesa.

IEM OPS 1.890(a)(5)

Odpowiedzialność za obsługę techniczną

Zwrot "...wykonanie każdej dyrektywy operacyjnej (OD), dyrektywy zdatności (AD) i każdego innego bieżącego wymagania dotyczącego sprawności, jakie Prezes uczyni obowiązkowym" obejmuje takie wymagania związane ze świadectwem typu (TC), jak np.: wymagania certyfikacji obsługi technicznej (Certification Maintenance Requirements - CMR), zespołów o wyznaczonej żywotności technicznej (Life Limited Parts - LLP), ograniczeń zdatności itp.

AMC OPS 1.895(a)

Zarządzanie obsługą techniczną

1. Ustalone w tym punkcie wymaganie ma zastosowanie w przypadku zaistnienia następujących trzech możliwości (opcji):

a. Baza obsługi technicznej przewoźnika jest zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145 i jest uprawniona do wykonywania wszystkich zadań obsługi technicznej samolotu, łącznie z wszystkimi jego częściami i zespołami;

b. Baza obsługi technicznej przewoźnika jest zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145 i jest uprawniona do wykonywania tylko niektórych zadań obsługi technicznej samolotu oraz jego części i zespołów. Jako minimum klasyfikacji do tej grupy należy zatwierdzenie do wykonywania zadań obsługi bieżącej (line maintenance). Może to być także szerszy zakres, ale ciągle mniejszy niż podany w opcji (a);

c. Baza obsługi technicznej przewoźnika nie posiada żadnych upoważnień do wykonywania obsługi technicznej.

2. Przewoźnik lub przyszły przewoźnik może wnioskować o zatwierdzenie systemu obsługi technicznej użytkowanych przez niego samolotów w oparciu o każdą z tych trzech opcji, ale określenie, która opcja może być uznana w każdym poszczególnym przypadku, będzie należało do Prezesa.

2.1 Dla dokonania takiego określenia Prezes zastosuje podstawowe kryteria odnoszące się do doświadczenia przewoźnika w wykonywaniu niektórych lub wszystkich zadań obsługi technicznej na porównywalnych typach i modelach samolotów. Jeżeli przewoźnik występuje o opcję (a) - "pełny zakres obsługi" - Prezes będzie wymagał przekonania, że przewoźnik ma wystarczające doświadczenie w wykonywaniu wszystkich zadań obsługi technicznej na porównywalnym typie samolotu. Na przykład, jeśli doświadczenie przewoźnika zostało ocenione zadowalająco, to z punktu widzenia obsługi technicznej rozsądne jest dodanie do istniejącej już floty ciężkich samolotów innego typu ciężkiego samolotu. Jeżeli natomiast doświadczenie przewoźnika nie jest dostateczne lub znacznie ograniczone, to Prezes może wybrać pomiędzy wymaganiem zatrudnienia zarówno bardziej doświadczonego personelu zarządzania lub bardziej doświadczonego personelu licencjonowanego, jak również może odmówić zgody na przyjęcie nowego, ciężkiego samolotu, jeśli przewoźnik nie może znaleźć lub zatrudnić odpowiednio doświadczonego personelu technicznego. Opcje (b) lub (c) mogą być wtedy możliwościami zastępczymi.

2.2 Jeżeli przewoźnik występuje o zatwierdzenie systemu obsługi technicznej w opcji (b) - "ograniczony zakres obsługi" - albo w przypadku, kiedy Prezes nie będzie mógł udzielić zezwolenia na opcję (a), wystarczające doświadczenie w wykonywaniu wszystkich zadań obsługi technicznej będzie odniesione odpowiednio do ograniczonego zakresu obsługi w tej opcji. Na przykład, jeśli doświadczenie przewoźnika nie jest dostateczne albo znacznie ograniczone, to Prezes może wymagać od przewoźnika zatrudnienia bardziej doświadczonego personelu albo też może odmówić zgody na przyjęcie programu w przypadku, kiedy przewoźnik nie zatrudnił bardziej doświadczonego personelu. Opcja (c) może być wtedy możliwością zastępczą. Opcja (c) nie może być zastosowana, kiedy przewoźnik nie posiada wystarczającego doświadczenia bądź posiada jedynie ograniczone doświadczenie w wykonywaniu ograniczonego zakresu obsługi technicznej.

2.3 Prezes będzie wymagał od przewoźnika, z wyjątkiem pewnych przypadków, kiedy będzie przekonany, że jest to już spełnione, aby w przypadku zastosowania opcji (b), dla zapewnienia minimum potrzeb obsługi, wprowadził on do kontraktu z właściwie zatwierdzoną organizacją obsługi technicznej (np. JAR 145) warunek posiadania wystarczającej liczby zadowalająco doświadczonego personelu.

2.4 W odniesieniu do tego ustępu "doświadczenie" oznacza, że przewoźnik zatrudnia personel, który w sposób oczywisty udowodnił, że bezpośrednio uczestniczył, co najmniej w obsłudze bieżącej (line maintenance) podobnych typów statków w czasie nie krótszym niż 12 miesięcy. Bez względu na to, którą opcję przewoźnik wybierze, Prezes będzie wymagał zatrudnienia wystarczającej liczby personelu, spełniającego wymagania JAR-OPS 1.895(b), odpowiedzialnego za zarządzanie obsługą techniczną.

AMC OPS 1.895(b)

Zarządzanie obsługą techniczną

1. Zatrudniona przez przewoźnika osoba lub grupa osób ma tworzyć strukturę zarządzania obsługą techniczną, odpowiedzialną za wykonywanie wszystkich zadań związanych z obsługą techniczną użytkowanych przez przewoźnika samolotów. W zależności od skali podejmowanych operacji i ustalonej organizacji zarządzania, zadania obsługi technicznej mogą być podzielone pomiędzy pojedynczych kierowników lub w różny sposób łączone w pokrewne grupy problemowe. Dotyczy to, zgodnie z JAR-OPS 1.175(h) oraz (i), łączenia funkcji kierownika odpowiedzialnego (accountable manager), osoby nominowanej (nominated postholder) oraz zadań monitorowania jakości, zgodnie z JAR-OPS 1.900, tak długo, jak długo funkcja monitorowania jakości pozostaje niezależna od wykonania zadań, które mają być monitorowane. W mniejszych organizacjach może to prowadzić do łączenia funkcji monitorowania jakości z obowiązkami odpowiedzialnego kierownika, pod warunkiem że posiada on wymagane kwalifikacje. Najmniejszą, możliwą do zatwierdzenia organizacją, jest struktura składająca się z co najmniej dwóch osób. W wyjątkowych i uzasadnionych przypadkach Prezes może zgodzić się, aby sprawowanie funkcji monitorowania jakości zostało zlecone służbie monitorowania jakości innego przewoźnika lub innej, zatwierdzonej przez Prezesa, niezależnej i odpowiednio wykwalifikowanej osobie.

2. Bieżąca liczba zatrudnianych przez przewoźnika osób oraz wymagane kwalifikacje zależą od tego, jakie zadania mają wykonywać, oraz od wielkości, złożoności i rozmiarów prowadzonej przez przewoźnika działalności (siatka połączeń rozkładowych i czarterowych, tras, ETOPS, ilości samolotów i ich typów, stopnia złożoności samolotów i ich wieku), lokalizacji i wyposażenia zaplecza oraz rozmiarów i powierzonych do wykonania obsług technicznych. W rezultacie liczba potrzebnego personelu i jego kwalifikacje mogą różnić się znacznie i nie jest możliwe ustalenie prostej formuły pokrywającej pełen zakres możliwych rozwiązań.

3. W celu umożliwienia Prezesowi akceptacji liczby osób i ich kwalifikacji przewoźnik musi sporządzać analizy zadań, jakie ma do wykonania, sposobów, w jakie zamierza je podzielić lub łączyć, wskazać, w jaki sposób zamierza przekazać odpowiedzialność, i ustalić liczbę roboczogodzin oraz kwalifikacje wymagane do wykonania planowanych zadań obsługi technicznej. Analizy te muszą być aktualizowane w miarę zachodzących zmian w sposobie lub zakresie wykonywanych przez przewoźnika zadań.

4. Prezes nie wymaga przedstawienia do zatwierdzenia każdej indywidualnej osoby wchodzącej w skład zespołu osób odpowiedzialnych za zarządzanie obsługą techniczną przewoźnika, jednakże przełożony tej grupy osób albo osoba kierująca zarządzaniem obsługą techniczną (Maintenance postholder) ma uzyskać akceptację Prezesa.

AMC OPS 1.895(d)

Zarządzanie obsługą techniczną

1. Jeżeli baza obsługi technicznej przewoźnika nie posiada właściwego zatwierdzenia albo kiedy ta baza jest organizacją od niego niezależną, przewoźnik musi zawrzeć umowę z uznaną przez Prezesa, zatwierdzoną organizacją obsługi technicznej, w której ustalone będą szczegóły zadań obsługi technicznej, jaką przewoźnik zamierza powierzyć do wykonania przez tę organizację.

2. Dla zapobieżenia nieporozumieniom pomiędzy zainteresowanymi stronami, tj. przewoźnikiem, organizacją obsługi technicznej i Prezesem, mogącym spowodować sytuację, w której praca mająca znaczenie dla sprawności lub użyteczności statku nie jest wykonana lub jest wykonana niewłaściwie, zarówno wykaz prac jak i podział odpowiedzialności mają być możliwe do wykonania przez tę organizację oraz określone w sposób jednoznaczny i dostatecznie szczegółowo.

3. Dla zapewnienia, aby wszystkie wymagane zadania obsługi technicznej, łącznie z analizą i wprowadzeniem biuletynów serwisowych (SB), dyrektyw zdatności (AD) oraz modyfikacji nieobowiązkowych, zostały wykonane w przewidzianych terminach, zgodnie z zatwierdzonymi danymi technicznymi oraz najnowszymi standardami należy zwrócić szczególną uwagę na ustanowienie właściwych procedur i podziału odpowiedzialności.

4. Jako przykład układu umowy można wykorzystać standardowe porozumienie obsługi naziemnej IATA (The IATA Standard Ground Handling Agreement), nie może to jednak ograniczać uprawnienia Prezesa do postawienia przewoźnikowi wymagania uzupełnienia takiej umowy o ustalenia dotyczące ponoszenia przez przewoźnika odpowiedzialności za zarządzanie obsługą techniczną. Te części umowy IATA, które nie dotyczą obsługi technicznej lub operacyjnej zdatności samolotu do lotu, nie są przedmiotem tej regulacji.

AMC OPS 1.895(e)

Zarządzanie obsługą techniczną

1. W odniesieniu do umów powierzających wykonywanie przeglądów przed lotem (pre-flight inspection) organizacjom, które nie posiadają zatwierdzania JAR-145, przewoźnik ma ustanowić w jego instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) zasady i procedury zapewniające, aby każde zadanie bieżącej i okresowej obsługi technicznej zostało powierzone oraz bezwzględnie i terminowo wykonane przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej JAR-145 zgodnie z zatwierdzonymi przez Prezesa wymaganiami technicznymi. Szczególną uwagę należy zwrócić na ustanowienie w instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) przewoźnika procedur systemu jakości dla monitorowania realizacji tego wymagania oraz umieszczenie zapisu kierującego do aktualnego wykazu zatwierdzonych organizacji obsługi technicznej JAR-145 będących wykonawcami obsługi technicznej użytkowanych przez przewoźnika samolotów.

2. Umowy powierzające wykonywanie przeglądów przed lotem organizacjom, które nie posiadają zatwierdzania JAR-145, nie mogą zwalniać przewoźnika od ogólnej odpowiedzialności za obsługę techniczną użytkowanych przez niego samolotów. Dla umożliwienia zatwierdzenia umowy Prezes powinien być przekonany, że warunki umowy pozwalają przewoźnikowi w pełni wykazać zgodność z wymaganiami JAR-OPS 1.890.

IEM OPS 1.895(e)

Zarządzanie obsługą techniczną

Przepis JAR-OPS 1.895(e) umożliwia przewoźnikowi powierzenie wykonywania obsługi technicznej użytkowanych przez niego samolotów organizacji, która nie posiada zatwierdzenia zgodnie z wymaganiami JAR-145, w przypadkach, kiedy zostanie udowodnione, że leży to w interesie tego przewoźnika, i pozwala na uproszczenie zarządzania przez niego obsługą techniczną, pod warunkiem że przewoźnik zachowuje zdolność kierowania tymi procesami. Umowa powierzenia wykonywania obsługi technicznej użytkowanych samolotów nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku zapewnienia, aby wszystkie zadania obsługi technicznej były wykonywane przez zatwierdzoną organizację JAR-145, oraz wykazania zgodności z wymaganiami JAR-OPS 1.890. Typowymi przypadkami, kiedy przewoźnik może powierzyć wykonywanie obsługi technicznej organizacji, która nie posiada zatwierdzenia zgodnie z wymaganiami JAR-145, są:

Obsługa techniczna podzespołów

Przewoźnik może uznać, że bardziej dogodne dla niego jest, aby wysyłaniem podzespołów zdjętych z samolotu w celu ich naprawy lub sprawdzenia przez innego, odpowiednio zatwierdzonego podwykonawcę zajmował się główny wykonawca obsługi technicznej samolotów przewoźnika, a nie służby przewoźnika. Przewoźnik może w ten sposób uprościć system zarządzania obsługą, powierzając całość spraw związanych z administrowaniem naprawami podzespołów zdjętych z samolotu tylko jednej organizacji, pod warunkiem że przewoźnik nadal pozostaje odpowiedzialny za zapewnienie, aby wszystkie zadania obsługi technicznej były wykonane przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej zgodnie z zatwierdzonym standardem.

Obsługa techniczna samolotu, silników i podzespołów

Przewoźnik może uznać, że bardziej dogodne dla niego jest powierzenie wykonania zadań obsługi technicznej użytkowanych przez niego samolotów innemu przewoźnikowi użytkującemu ten sam typ samolotu, ale którego baza obsługi technicznej nie posiada zatwierdzenia jako organizacja JAR-145. Szczególnie będzie to uzasadnione w przypadku użytkowania samolotu wziętego w leasing bez załogi na krótki okres od innego przewoźnika, kiedy to dla zachowania ciągłości programu obsługi technicznej korzystniejsze może być zachowanie dotychczasowego systemu i wykonawcy obsługi technicznej tego samolotu u przewoźnika oddającego samolot w leasing zamiast zawierania umów z szeregiem zewnętrznych organizacji JAR-145. Pozostawienie obsługi technicznej takiego samolotu u przewoźnika oddającego samolot w leasing nie zwalnia przewoźnika biorącego samolot w leasing od ogólnej odpowiedzialności za zapewnienie wymaganej obsługi technicznej zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1.890 i zatrudniania personelu wymaganego w JAR-OPS 1.895. Przepis JAR-OPS 1.985(e) nie zwalnia przewoźnika od wymagań podanych w JAR-OPS 1.895 (a), (b) i (d) i nadal wymagane jest zawarcie pisemnej umowy z zatwierdzoną organizacją obsługi technicznej, a także, niezależnie od rodzaju zawartej umowy powierzającej wykonanie obsługi technicznej, od przewoźnika wymaga się zachowania co najmniej tego samego poziomu kontroli nad wykonawstwem tej obsługi, jakby wykonywał ją samodzielnie, w szczególności w odniesieniu do wymagania JAR-OPS 1.895(b) dotyczącego osób na stanowiskach nominowanych oraz systemu jakości wymaganego w JAR-OPS 1.900.

IEM OPS 1.895(f) & (g)

Zarządzanie obsługą techniczną

Umowa na powierzenie wykonania zadań obsługi technicznej nie musi być zawierana w przypadku, kiedy zatwierdzony przez Prezesa system obsługi technicznej przewoźnika określa jakie zadania obsługi technicznej mogą być zlecane do wykonania w drodze pojedynczych zleceń (work order), którymi mogą być objęte zarówno doraźne zadania obsługi bieżącej (line maintenance) kompletnego samolotu, jak też obsługa silników i podzespołów, pod warunkiem że Prezes uzna, iż przewoźnik będzie zdolny do zarządzania zadaniami obsługi technicznej powierzanymi do wykonania w drodze pojedynczych zleceń, ze względu na ich liczbę lub złożoność. Powierzenie wykonania obsługi okresowej (base maintenance) nie może być zlecane w drodze pojedynczych zleceń i zawsze musi mieć formę pisemnej umowy na obsługę techniczną.

AMC OPS 1.895(h)

Zarządzanie obsługą techniczną

Zaplecze biurowe oznacza w tym przypadku pomieszczenia biurowe, w których personel zarządzający obsługą techniczną, personel planowania obsługi, personel administrujący zbiorami oraz ewidencjami dokumentacji technicznej oraz personel służby jakości może wykonywać powierzone obowiązki w sposób przyczyniający się do osiągnięcia dobrych standardów obsługi. Dla mniejszych przewoźników Prezes może zgodzić się na wykonywanie tych zadań w jednym biurze pod warunkiem, że zapewnia ono wystarczającą przestrzeń oraz że wszystkie zadania mogą zostać wykonane bez zbytnich utrudnień. Pomieszczenia biurowe powinny także zapewniać miejsce dla biblioteki technicznej oraz pomieszczenie dla omawiania i analiz dokumentów źródłowych.

AMC OPS 1.900

System jakości

1. Przewoźnik musi opracować uznany przez Prezesa plan, w którym wskaże, kiedy i jak często będzie monitorował wymagane w JAR-OPS 1.890 działania. Ponadto, na zakończenie każdego z przeprowadzonych badań stanu powinny być sporządzane sprawozdania (raporty) zawierające szczegóły wykrytych niezgodności w wypełnianiu procedur lub wymagań.

2. Ta część systemu, która zawiera sprzężenie zwrotne, powinna być adresowana do tego, od którego wymaga się w każdym z wykrytych przypadków usunięcia niezgodności, braku lub poprawiania błędnych procedur lub tych wad, które nie zostaną usunięte w odpowiedniej skali czasowej (terminie). Procedura powinna być skierowana do odpowiedzialnego kierownika, określonego w JAR-OPS 1.175(h).

3. Dla zapewnienia skuteczności spełniania wymagań JAR-OPS 1.900 muszą prawidłowo działać następujące, znaczące dla sprawy elementy:

a. Wzorzec produktu - część inspekcji dla reprezentatywnej próbki użytkowanej floty samolotów;

b. Wzorzec usterki - monitorowanie skuteczności usuwania usterek;

c. Wzorzec odstępstw - monitorowanie każdego zezwolenia na odstępstwo od terminu wykonania obsługi;

d. Wzorzec terminowej obsługi - monitorowanie, kiedy samolot i jego zespoły są poddane obsłudze, odpowiednio do liczby godzin nalotu, kalendarza, cykli itp.;

e. Wzorzec raportów stanów niesprawności i błędów w obsłudze.

Wymaganie JAR-OPS 1.900 obejmuje także inne elementy, które nie wymagają tu dodatkowych wyjaśnień.

IEM OPS 1.900

System jakości

Podstawowym zadaniem systemu jakości jest monitorowanie zgodności z zatwierdzonymi procedurami, określonymi w instrukcji zarządzania obsługą (MME) tak, aby zapewnić zgodność z wymaganiami Części M i przez to zapewnić spełnienie operacyjnych aspektów bezpieczeństwa samolotów. W szczególności ta część systemu jakości, która monitoruje skuteczność obsługi, powinna zawierać system sprzężenia zwrotnego zapewniający, że odnoszące się do JAR-OPS 1.890 działania korygujące są identyfikowane i przeprowadzane w sposób terminowy.

AMC OPS 1.905(a)

Instrukcja zarządzania obsługą techniczną

1. Zadaniem instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) jest ustalenie szeroko rozumianych procedur oraz sposobów i zasad spełnienia przez przewoźnika obowiązku zapewnienia właściwej obsługi technicznej użytkowanych przez niego statków powietrznych. Postępowanie zgodne z postanowieniami tej instrukcji zapewni także spełnienie wymagań określonych w JAR-OPS 1 Część M, które w połączeniu z odpowiednim opisem zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej JAR-145 (MOE) są warunkiem wstępnym do uzyskania zatwierdzenia systemu obsługi technicznej przewoźnika przez Prezesa.

2. Jeżeli baza obsługi technicznej samolotów przewoźnika jest zatwierdzona jako organizacja obsługi technicznej JAR-145, to opis organizacji (MOE) może tworzyć podstawę dla instrukcji zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME) przez łączenie tych dokumentów w następujący sposób:

Z opisu organizacji JAR-145 (MOE) należy wykorzystać:

Część 1 Zarządzanie obsługą techniczną

Część 2 Procedury obsługi technicznej

Część L2 Dodatkowe procedury bieżącej obsługi technicznej

Część 3 Procedury systemu jakości

Część 4 Zasady wykonywania obsługi technicznej dla przewoźników

Część 5 Załączniki (wzory dokumentów)

W Części 3 należy opisywać także zadania określone w JAR-OPS 1.900 - System jakości.

Do instrukcji zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME) należy dodatkowo wprowadzić części obejmujące następujące zagadnienia:

Część 0 Ogólną organizację

Część 6 Procedury obsługi technicznej JAR-OPS

3. Jeżeli baza obsługi technicznej przewoźnika nie jest zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145, ale przewoźnik zawarł umowę, powierzając obsługę techniczną użytkowanych przez niego samolotów zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej JAR-145, to instrukcja zarządzania obsługą techniczną tego przewoźnika (MME) ma obejmować:

Część 0 Ogólną organizację

Część 1 Procedury obsługi technicznej JAR-OPS

Część 2 System jakości

Część 3 Zasady powierzania wykonania obsługi technicznej.

4. Od personelu oczekuje się znajomości tych części instrukcji (MME), które odnoszą się do wykonywanych przez nich zadań obsługi technicznej i potwierdzania sprawności technicznej statku.

5. Przewoźnik ma określić w instrukcji (MME) osoby odpowiedzialne za wprowadzanie zmian do tego dokumentu, szczególnie, kiedy składa się on z oddzielnych części.

6. Jeżeli nie zostało uzgodnione z Prezesem inaczej, to osoba odpowiedzialna za zarządzanie systemem jakości ponosi odpowiedzialność za monitorowanie i uaktualnianie instrukcji (MME), łącznie z instrukcjami proceduralnymi, i przedkładanie do zatwierdzenia przez Prezesa propozycji tych zmian. Prezes może zgodzić się na procedurę, jako część instrukcji, ustalającą rodzaj zmian, które mogą być wprowadzone bez wcześniejszego uzgadniania z Prezesem.

7. Przewoźnik może do publikacji instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) wykorzystać elektroniczne metody przetwarzania danych (Electronic Data Processing - EDP). W przypadku, kiedy przewoźnik będzie wydawał, za zgodą Prezesa, instrukcję zarządzania obsługą techniczną (MME) w formie elektronicznej (EDP) oraz w formie drukowanej, szczególną uwagę musi zwrócić na identyczność treści obu tych wydań oraz metody rozpowszechniania zarówno wewnątrz organizacji przewoźnika, jak i zainteresowanym organizacjom zewnętrznym.

8. Część 0 instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) pt. "Ogólna organizacja" musi zawierać zobowiązanie zbiorowe zarządu przewoźnika, podpisane przez odpowiedzialnego kierownika (accountable manager), potwierdzające, że instrukcja zarządzania obsługą techniczną (MME) oraz wszystkie związane z nim podręczniki i instrukcje wydane przez przewoźnika służą do utrzymania i wykazania ciągłej zgodności organizacji przewoźnika z wymaganiami JAR-OPS 1 Część M.

9. Oświadczenie odpowiedzialnego kierownika (accountable manager) ma spełniać wymagania formalno-prawne właściwe dla takiego dokumentu i wyrażać ogólne intencje Części M wymagań JAR-OPS 1. Zaleca się wykorzystanie bez żadnych zmian niżej podanego tekstu. Wprowadzone do tego oświadczenia zmiany nie powinny zmieniać ogólnych intencji.

"Niniejsza instrukcja zarządzania obsługą techniczną (MME) definiuje organizację i procedury, w oparciu o które Prezes wydał zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1 Część M Certyfikat AOC.

Niniejsze procedury zostały zatwierdzone przez niżej podpisanego i muszą być stosowane przez cały zainteresowany personel wszędzie tam, gdzie jest to konieczne dla zapewnienia, aby cała obsługa techniczna użytkowanych statków powietrznych była wykonywana terminowo i zgodnie z zatwierdzonymi przez Prezesa standardami.

Ustanowione w instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) procedury nie zwalniają zarządu i personelu przewoźnika od obowiązku przestrzegania aktualnych przepisów państwowych albo zatwierdzonych przez Prezesa standardów, które zawsze mają pierwszeństwo w razie zaistnienia konfliktu z procedurami zakładowymi podanymi w tej instrukcji (MME).

Prezes uzna przyjętą przez przewoźnika organizację zarządzania obsługą techniczną pod warunkiem, że przyjęte w instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) standardy i procedury zarządzania obsługą techniczną będą stale przestrzegane. Prezes zastrzega sobie prawo do zawieszenia, ograniczenia lub odebrania wydanego przewoźnikowi zatwierdzenia jego systemu obsługi technicznej, jeżeli będzie w posiadaniu dowodów, że warunki pod jakimi ten system zatwierdzono nie są przestrzegane. Przyjmuję do wiadomości, że zawieszenie lub odebranie przez Prezesa zatwierdzenia systemu obsługi technicznej jest równoznaczne z unieważnieniem Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC)." Poniżej należy umieścić podpis odpowiedzialnego kierownika.

10. W przypadku zmiany kadrowej na stanowisku odpowiedzialnego kierownika należy złożyć następne oświadczenie podpisane przez nowego kierownika.

Przykłady zawartości i układu instrukcji zarządzania obsługą techniczną (MME) podane są w Dodatku Nr 1 i Nr 2 do tej Części.

AMC OPS 1.910(a)

Program obsługi technicznej przewoźnika

1. Przewoźnik musi sporządzić i uzyskać zatwierdzenie przez Prezesa programu obsługi technicznej każdego z użytkowanych przez niego typów i modeli statków powietrznych.

2. Program obsługi technicznej przewoźnika musi być realizowany przez właściwie uprawnioną do tego i zatwierdzoną organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z wymaganiami JAR-145. Realizowanie programu obsługi technicznej przewoźnika oznacza w tym przypadku przygotowanie i planowanie zadań obsługi technicznej zgodnie z zatwierdzonym programem. Przewoźnik zapewni zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej dostęp do określonego programu obsługi technicznej, jeśli ta organizacja nie jest autorem tego programu.

3. W określonym przedziale czasu samolot może być obsługiwany tylko wg jednego, zatwierdzonego programu obsługi technicznej przewoźnika. Jeżeli przewoźnik życzy sobie przejść z jednego zatwierdzonego programu obsługi technicznej przewoźnika na inny zatwierdzony program, to dla wprowadzenia takiej zamiany Prezes może wymagać wykonania dodatkowego przeglądu lub inspekcji samolotu.

4. Program obsługi technicznej przewoźnika ma zawierać wstęp, w którym przewoźnik określi zawartość programu obsługi technicznej, stosowane standardy inspekcji, dozwolone odchylenia od wyznaczonej częstotliwości wykonywania zadań obsługi technicznej oraz, kiedy ma to zastosowanie, od każdej procedury przesuwającej odstępy pomiędzy przeglądami lub inspekcjami samolotu. Szczegółowe wskazówki dot. zawartości zatwierdzanego programu obsługi technicznej przewoźnika podane są w Dodatku 1 do AMC OPS 1.910 (a) i (b).

5. Jeżeli przewoźnik życzy sobie użytkować samolot wg wstępnego programu obsługi technicznej opartego na procesie Maintenance Review Board Report (MRBR), to każdy program mający związek z utrzymaniem bieżącego nadzoru nad niezawodnością i monitorowaniem stanu samolotu ma być rozważony jako część programu obsługi technicznej przewoźnika.

6. Jeśli typ samolotu był przedmiotem opracowania MRBR, to przewoźnik powinien zazwyczaj opracować wstępny program obsługi technicznej przewoźnika oparty na MRBR.

7. Dokumentacja użyta do opracowania programów obsługi technicznej przewoźnika dla typów samolotów będących przedmiotem MRBR ma zawierać odnośniki (cross reference) identyfikujące z odpowiednimi zadaniami w MRBR tak, aby zawsze było możliwe odniesienie tych zadań do bieżącego programu obsługi technicznej przewoźnika. Nie uchroni to zatwierdzonego programu obsługi technicznej przewoźnika przed rozwijaniem go w miarę zdobywanego doświadczenia ponad zalecenia MRBR, ale będzie wskazywać na związki z tymi zaleceniami.

8. Niektóre z zatwierdzonych programów obsługi technicznej przewoźnika, opracowane bez korzystania z procesu MRB, wykorzystują programy niezawodności. Programy niezawodności mają być rozpatrzone jako część składowa zatwierdzonego programu obsługi technicznej przewoźnika.

9. Dla programów obsługi technicznej opartych na schematach logicznych MSG należy opracować programy niezawodności obejmujące monitorowanie stanu wszystkich ważniejszych zespołów systemu bez względu na to, czy mają wyznaczone okresy między przeglądami i wyznaczone granice żywotności technicznej.

10. Programy niezawodności nie muszą być opracowane dla programów obsługi technicznej samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu (MCTOM) do 5.700 kg włącznie oraz dla programów, które zawierają wyznaczone okresy między przeglądami wszystkich ważniejszych zespołów.

11. Celem programu niezawodności jest zapewnienie, aby wykonanie zadań obsługi technicznej samolotu było skuteczne oraz było wykonywane w wymaganych przedziałach czasu. Wyniki programu niezawodności mogą być podstawą do podjęcia decyzji o wprowadzeniu zmian do programu obsługi technicznej o rozszerzeniu lub zawężeniu zakresu obsługi albo też częstotliwości i terminów ich wykonywania.

12. Program niezawodności dostarcza wskazówek koniecznych dla monitorowania skuteczności programu obsługi technicznej przewoźnika.

AMC OPS 1.910(b)

Program obsługi technicznej przewoźnika

1. Wydane przez Prezesa dokumenty zatwierdzające program obsługi technicznej przewoźnika mogą zawierać szczegóły dotyczące tego, kto w określonej sytuacji może wystawić poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS), jak też określać, jakie zadania uznawane są za czynności obsługi okresowej. Opracowanie dobrego programu obsługi technicznej wymaga od przewoźnika zgromadzenia właściwego i zadowalającego doświadczenia eksploatacyjnego. Zasadniczo, zadania będące przedmiotem rozszerzenia programu poza ograniczenia MRB, przed ich przedłożeniem do zatwierdzenia przez Prezesa, mają być wielokrotnie i zadowalająco powtórzone z wymaganą częstotliwością. Dalsze wytyczne w tej sprawie podane są w Dodatku 1 do AMC OPS 1.190 (a) i (b).

2. Prezes może zatwierdzić częściowy lub niekompletny program obsługi technicznej w przypadku kiedy przewoźnik rozpoczyna użytkowanie nowego typu samolotu lub dla nowego przewoźnika, pod warunkiem ograniczenia ważności tak zatwierdzonego programu obsługi technicznej do okresu, w którym nie będą przekroczone dotychczas wyznaczone terminy żadnej z wymaganych obsług technicznych. Poniższe przykłady ilustrują tylko dwie z takich możliwości:

2.1 Nowy typ samolotu nie ma zakończonego procesu zatwierdzenia zakresu przeglądu strukturalnego i antykorozyjnego i wskutek tego program obsługi technicznej przewoźnika nie może być zatwierdzony jako program kompletny, ale rozsądne jest jego zatwierdzenie na czas określony, np. na 3.000 godzin albo na 1 rok;

2.2 Nowy przewoźnik nie zawarł umów powierzających wykonywanie zadań obsługi technicznej wyższego rzędu i wskutek tego Prezes nie będzie mógł zatwierdzić programu obsługi technicznej przewoźnika jako całości i wybierze wariant jego zatwierdzenia na czas ograniczony.

3. Jeżeli Prezes uzna, że bezpieczeństwo użytkowania samolotu jest zagrożone, może odebrać lub zawiesić zatwierdzenie programu obsługi technicznej przewoźnika. Podstawą do cofnięcia zatwierdzenia może być stwierdzenie, że:

3.1 Przewoźnik nie użytkuje samolotu danego typu co najmniej od roku;

3.2 Dokonany przez Prezesa okresowy przegląd programu obsługi technicznej wykazał, że przewoźnik przestał wykonywać zadania programu związane z obsługą samolotu albo nie jest w stanie dalej zapewnić bezpieczeństwa prowadzonych operacji.

AMC OPS 1.915

Pokładowy dziennik techniczny samolotu

1. Pokładowy dziennik techniczny samolotu jest to system rejestracji usterek i niesprawności samolotu wykrytych podczas jego użytkowania, w okresie pomiędzy planowymi pobytami samolotu w bazie technicznej dla wykonania planowanej obsługi okresowej, specyfikujący każdą wykonaną na danym samolocie obsługę, do której pokładowy dziennik techniczny samolotu ma zastosowanie. Ponadto, pokładowy dziennik techniczny samolotu służy do rejestracji każdej informacji eksploatacyjnej, jaka ma związek z bezpieczeństwem lotu, i ma zawierać takie dane o obsłudze technicznej, jakie są potrzebne załodze użytkującej samolot.

2. Przyjęty przez przewoźnika system pokładowego dziennika technicznego samolotu będzie uzależniony od rodzaju i skali prowadzonych przez niego operacji oraz typów używanych samolotów, poczynając od prostego dokumentu składającego się z jednej sekcji, kończąc na złożonym systemie składającym się z wielu dokumentów i druków. W każdym jednak przypadku pokładowy dziennik techniczny samolotu ma zawierać informacje wymagane dla przykładowego systemu dziennika technicznego składającego się z niżej podanych 5 działów:

Dział 1 Musi podawać nazwę rejestrową przewoźnika i jego pełny adres, typ samolotu i pełne międzynarodowe znaki rejestracyjne samolotu.

Dział 2 Zawiera szczegóły dotyczące tego, kiedy ma być wykonana następna obsługa okresowa, łącznie z każdą nieplanową wymianą zespołu, jaka będzie konieczna przed następnym przeglądem okresowym. Ponadto, Dział ten ma zawierać aktualne poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) kompletnego samolotu, wydawane normalnie po zakończeniu ostatniego przeglądu obsługi technicznej. Załoga lotnicza nie musi otrzymywać wszystkich szczegółów, jeżeli następna obsługa planowa jest kontrolowana za pomocą innego, uznanego przez Prezesa, sposobu.

Dział 3 Musi zawierać szczegóły każdej informacji, jaka może być uznana za konieczną dla zapewnienia bieżącego bezpieczeństwa lotu. Takimi informacjami są:

i. Typ samolotu i znaki rejestracyjne;

ii. Data i miejsce startu oraz lądowania;

iii. Godzina startu i lądowania;

iv. Bieżąca suma godzin lotu, tak aby możliwe było określenie ilości godzin, jaka pozostała do następnej obsługi okresowej. Załoga lotnicza nie musi otrzymywać takich szczegółów, jeżeli następna obsługa planowa jest kontrolowana za pomocą innego, uznanego przez Prezesa sposobu;

v. Szczegóły każdej niesprawności, usterki lub nieprawidłowego działania samolotu, łącznie z jego instalacjami awaryjnymi, wpływającej na jego zdatność lub bezpieczeństwo lotu, jakie muszą być znane dowódcy przed lotem. Dla zachowania ciągłości zapisów należy przewidzieć, tam gdzie ma to zastosowanie, miejsce na wpisy stwierdzające bezusterkowy stan samolotu, łącznie z wpisem daty i podpisem dowódcy. Należy także przewidzieć miejsce dla wpisu o wydaniu poświadczenia wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) albo innego wymaganego przez Prezesa dokumentu potwierdzającego zdatność do lotu po usunięciu usterki albo o dopuszczeniu samolotu do lotu z usterką, której usunięcie zostało odłożone w czasie, oraz o każdym wykonanym przeglądzie. Na kolejnych stronach poświadczenia wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) należy dokonywać wpisów pozwalających na łatwe zidentyfikowanie usterki albo wykonanej obsługi technicznej, których wpis w świadectwie dotyczy. Skrócone poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) może za zgodą Prezesa zawierać, zamiast pełnego tekstu oświadczenia wymaganego w JAR-145.50(b)(1), stwierdzenie: "Poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) JAR-145.50". W takim przypadku w Dziale 1 należy umieścić pełny tekst oświadczenia wymagany w JAR-145.50(b)(1), łącznie z następującą notą: "Znajdujące się w tym dzienniku technicznym skrócone poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) spełnia tylko wymagania JAR-145.50(a)";

vi. Ogólna ilość zabranego paliwa i oleju oraz jakość paliwa znajdującego się w każdym ze zbiorników lub zbiornikach przed i po każdym locie oraz, przy użyciu tych samych jednostek, ilość paliwa planowanego do zabrania, oraz ilość paliwa faktycznie zabranego, a także zapisy dotyczące czasu rozpoczęcia odladzania lub przeciwdziałania oblodzeniu na ziemi, typu zastosowanego płynu oraz stosunku mieszanki płynu i wody;

vii. Podpis i numer licencji osoby wykonującej przegląd przed lotem. Ponadto konieczna może być rejestracja następujących informacji dodatkowych:

Czas pracy silnika na poszczególnych zakresach mocy w przypadku, kiedy użycie takich mocy wpływa na żywotność silnika lub jego modułów, jak na przykład moc maksymalna lub moc nominalna;

Ilość lądowań, jeśli lądowania wpływają na żywotność samolotu lub jego części składowych;

Cykle pracy w locie lub cykle hermetyzacji, jeżeli cykle wpływają na żywotność samolotu lub jego zespołów.

Jeżeli Dział 3 jest zredagowany jako wieloczęściowy z "usuwalnymi częściami", to każda "usuwalna część" musi zawierać wszystkie bieżące informacje.

Dział 3 musi umożliwiać pozostawienie po jednej kopii każdej strony w samolocie, natomiast druga kopia ma być zatrzymana na ziemi do chwili zakończenia lotu, którego dotyczy, zgodnie z JAR-OPS 1.140.

Dział 3 musi być tak zredagowany, aby jasno określał, jakie czynności muszą być wykonane po zakończonym locie oraz jakie prace muszą być wykonane dla przygotowania samolotu do następnego lotu.

Dział 4 Musi zawierać szczegóły dot. każdej usterki, której usunięcie zostało odłożone, a która wpływa lub może wpływać na bezpieczeństwo użytkowania samolotu i dlatego musi być znana jego dowódcy. Każda strona tego Działu musi posiadać nadruk z nazwą przewoźnika i numerem kolejnym strony oraz ma zapewniać zarejestrowanie następujących informacji:

i. Odnośnik (Cross reference) dla każdej odłożonej usterki tak, aby usterka pierwotna mogła być odnaleziona w określonym wykazie stron Działu 3 (Sector Record Page);

ii. Prawdziwa data powstania odłożonej usterki;

iii. Krótki opis usterki;

iv. Szczegóły dotyczące ewentualnego usunięcia usterki oraz poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) lub jasny odnośnik do dokumentu zawierającego szczegóły o ewentualnym usunięciu usterki.

Dział 5 Podaje informacje o obsłudze technicznej, jakie dowódca samolotu ma znać. Informacje te powinny zawierać dane dotyczące sposobu kontaktowania się z zespołem inżynierskim obsługi na wypadek powstania problemów w czasie użytkowania na trasie.

Dziennik techniczny samolotu może być sporządzany zarówno na papierze, jak i w systemie komputerowym lub być dowolną ich kombinacją.

AMC OPS 1.920

Rejestry obsługi technicznej

1. Przewoźnik zapewni, aby zawsze otrzymywał od wykonawcy pełne i kompletne poświadczenie wykonania bieżącej obsługi technicznej (CRS) oraz wszystkie dane, których przechowanie jest od przewoźnika wymagane. System przechowywania zapisów o wykonanej obsłudze technicznej ma być określony w instrukcji zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME) lub w odnośnym opisie organizacji JAR-145 (MOE).

2. Jeżeli przewoźnik uzgodni z umówioną organizacją obsługi technicznej, że będzie ona w jego imieniu przechowywać dokumentację wykonanej na samolocie przewoźnika obsługi technicznej, to nadal przewoźnik będzie odpowiedzialny za zabezpieczenie danych określonych w JAR-OPS 1.920(b). Jeżeli przewoźnik przestaje być użytkownikiem samolotu, to jest on odpowiedzialny za przekazanie tych danych innej osobie, która będzie nowym użytkownikiem tego samolotu.

3. Przechowywanie zapisów dotyczących wykonanej obsługi technicznej na drukach zatwierdzonych przez Prezesa oznacza zazwyczaj przechowywanie danych na papierze lub w komputerowej bazie danych albo kombinację obu tych metod. Zapisy przechowywane w formie mikrofilmów lub dysków optycznych są także akceptowalne.

4. Dla "systemu papierowego" należy używać mocnego papieru, który może wytrzymać normalne korzystanie i składowanie. Zapis ma pozostać czytelny przez cały wymagany okres przechowywania.

5. System komputerowy musi mieć co najmniej jeden system kopii zapasowych, który ma być uaktualniany nie później niż w ciągu 24 godzin od każdej wykonanej obsługi technicznej. Każdy terminal komputera lub stanowisko robocze ma mieć program zabezpieczający przed możliwością dokonania zmian w bazie danych przez osoby do tego nieuprawnione.

6. Mikrofilmy lub dyski optyczne zbierające dane o wykonanej obsłudze technicznej mogą być sporządzane w każdej chwili. Kopie zapisów powinny być tak samo czytelne jak zapisy oryginalne i pozostawać dostępne tak długo, jak jest to wymagane.

7. Informacje o czasie pracy, datach, cyklach itp., jak tego wymaga JAR-OPS 1. 920, przenoszone następnie do zbiorczego zapisu o obsłudze są tymi danymi, które dają ogólny obraz stanu obsługi technicznej samolotu i każdego z jego zespołów o ograniczonej żywotności. Bieżący wykaz wszystkich zespołów samolotu o ograniczonej żywotności musi zawierać informacje o ograniczeniach żywotności zespołu, całkowitej liczbie godzin, wypracowanych cyklach lub czasie kalendarzowym i ilości godzin, cykli oraz czasu pozostałego do wymaganej wymiany zespołu.

8. Bieżący wykaz informujący o stanie wykonania dyrektyw zdatności (AD) ma umożliwiać identyfikację, które z biuletynów mają zastosowanie do użytkowanych przez przewoźnika samolotów, łącznie z tekstem zmiany lub numerem zmiany. Dyrektywy (AD) mające ogólnie zastosowanie do typu samolotu lub jego zespołu, ale niedotyczące użytkowanego przez przewoźnika określonego egzemplarza samolotu lub jego części, mają być wyraźnie identyfikowane. Wykaz zbiorczy wykonanych dyrektyw (AD) musi podawać znaki rejestracyjne samolotów oraz daty, kiedy dany biuletyn został na nich wykonany, oraz liczbę godzin pracy lub lotu albo cykli, odpowiednio, płatowca, silnika lub podzespołu w tych przypadkach, kiedy stan wykonania biuletynu jest limitowany liczbą godzin pracy lub cykli. W odniesieniu do biuletynów, których wykonanie jest powtarzane okresowo, należy zachować dane potwierdzające ich ostatnie wykonanie. W odniesieniu do biuletynów składających się z wielu części (multisection directive) wykaz ma także zawierać informacje, która z części biuletynu została wykonana, oraz podawać metodę wykonania, jeżeli biuletyn daje możliwość jej wyboru.

9. Szczegóły dotyczące bieżących modyfikacji lub napraw oznaczają podstawowe dane związane z wymaganiami zdatności do lotu/pracy. Mogą mieć formę: uzupełniającego świadectwa typu (Supplemental Type Certificate - STC), biuletynu obsługowego (SB), instrukcji napraw strukturalnych (Structural Repair Manual) lub podobnego, zatwierdzonego przez Prezesa dokumentu. Jeżeli dane dotyczące zdatności do lotu/pracy określonej modyfikacji lub naprawy są opracowane przez organizację obsługi technicznej JAR-145 zgodnie z istniejącymi przepisami krajowymi, to należy przechowywać całą szczegółową dokumentację, jaka była niezbędna do określenia tych zmian i ich zatwierdzenia.

10. Podstawowe dane mogą obejmować:

a. Program zgodności (compliance programme);

b. Rysunek główny lub wykaz rysunków, rysunki produkcyjne, instrukcje wykonania (instalacyjne);

c. Obliczenia inżynierskie, jak np. wytrzymałość statyczną, zmęczenie, tolerancje zniszczenia, analizę błędów itp.;

d. Programy prób naziemnych i w locie oraz ich wyniki;

e. Dane dot. zmiany masy i położenia środka ciężkości;

f. Uzupełnienia do instrukcji obsługi i napraw;

g. Zmiany do programu obsługi i instrukcje dla zachowania ciągłości sprawności technicznej; i

h. Uzupełnienie do Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM).

11. Rejestr obsług ma być przechowywany i zabezpieczony przed następstwami pożaru, powodzi, kradzieży lub podmiany.

12. Zapasowe kopie komputerowe, dyskietki, taśmy itp. powinny być przechowywane w bezpiecznych miejscach, innych niż dyskietki, taśmy itp. wykorzystywane do prac bieżących.

13. W rozumieniu tego punktu, zwrot "część samolotu, istotna dla bezpieczeństwa lotu" oznacza część wchodzącą w skład zespołu o ograniczonej żywotności technicznej (Life Limited Parts) lub część będącą przedmiotem ograniczeń zdatności do lotu/pracy albo główny zespół samolotu, taki jak np. podwozie czy układ sterowania.

AMC OPS 1.920(c)

Rejestry obsługi technicznej

1. Kiedy przewoźnik kończy użytkowanie samolotu, to całą zgromadzoną przez niego dokumentację dotyczącą wykonanych na samolocie zadań obsługi technicznej ma przekazać nowemu użytkownikowi tego samolotu, a w przypadku kiedy nie ma nowego użytkownika, mają przechować zgodnie z zaleceniami Prezesa.

2. Określenie "stałe przekazanie innemu użytkownikowi" w zasadzie nie obejmuje przekazania samolotu innemu przewoźnikowi do użytkowania w formule leasingu bez załogi (dry lease-out) na okres krótszy niż 6 miesięcy, jednakże przewoźnik przekazujący samolot w takie użytkowanie ma zapewnić, aby cała dokumentacja obsługi technicznej tego samolotu w okresie jego leasingu była przekazana lub dostępna dla nowego użytkownika zgodnie z ustaleniami Prezesa.

IEM OPS 1.930

Przedłużanie ważności Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC) w odniesieniu do systemu obsługi technicznej

Ten punkt dotyczy planowych zmian w systemie obsługi. Pomimo, że wymagania dotyczące Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC), łącznie z jego wydawaniem, zmianami i przedłużaniem są opisane w Części C, to ten punkt został włączony do Części M dla podkreślenia, że przewoźnik został uprzedzony o tym, że system obsługi jest zawsze wymaganiem, które może mieć wpływ na utrzymanie bieżącej ważności wszelkich uzgodnień dotyczących obsługi technicznej.

IEM OPS 1.935

Równoważne warunki bezpieczeństwa

1. Zamierzeniem tego punktu jest zapewnienie Prezesowi niezbędnej elastyczności, tak aby mógł uznać równoważne sposoby spełnienia każdego z wymagań podanych w Części M, szczególnie w zakresie stosowanej technologii.

2. Równoważne warunki bezpieczeństwa, które po konsultacjach zostaną zaakceptowane przez Prezesa, będą następnie proponowane do włączenia do JAR-OPS 1 Część M i mogą być w opublikowane jako "Tymczasowe Wytyczne Obsługi Technicznej" (Maintenance Temporary Guidance Leaflet -TGL).

DODATEK 1 do AMC OPS 1.905(a)

Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika, którego baza obsługi technicznej JEST także zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145

Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME) jako całość ma być zredagowana w porządku (kolejności) i układzie tematycznym ustalonym przez Prezesa, tak aby wszystkie mające zastosowanie do sytuacji przewoźnika zagadnienia zostały w niej uregulowane.

CZĘŚĆ 0 OGÓLNA ORGANIZACJA

0.1 Zobowiązanie zbiorowe przewoźnika.

0.2 Informacje ogólne:

- krótki opis przedsiębiorstwa;

- stosunki z innymi organizacjami;

- skład floty - rodzaj operacji;

- rozmieszczenie terenowych placówek obsługi bieżącej (Line Station).

0.3 Personel zarządzania obsługą:

- kierownik odpowiedzialny;

- osoby na stanowiskach nominowanych;

- koordynacja obsługi;

- zakresy obowiązków i odpowiedzialności;

- schemat(y) organizacyjny(e);

- zatrudnienie i polityka szkoleniowa.

0.4 Procedury powiadamiania Prezesa o zmianach w obsłudze, dotyczących zakresu udzielonych przewoźnikowi zezwoleń, lokalizacji, personelu, działalności itp.

0.5 Procedury wprowadzania zmian do Instrukcji.

(*) CZĘŚĆ 1 ZARZĄDZANIE

(*) CZĘŚĆ 2 PROCEDURY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

(*) CZĘŚĆ L2 DODATKOWE PROCEDURY BIEŻĄCEJ OBSŁUGI TECHNICZNEJ

(*) CZĘŚĆ 3 PROCEDURY SYSTEMU JAKOŚCI

Wykwalifikowany personel obsługi technicznej przewoźnika nieobjęty przez JAR-145.

W tej Części muszą być także uwzględnione procedury systemu jakości podane w Dodatku 2 do AMC OPS 1.905(a) (Część 2; System jakości).

(*) CZĘŚĆ 4 WSPÓŁPRACUJĄCY (ZAKONTRAKTOWANI) PRZEWOŹNICY JAA

(*) CZĘŚĆ 5 ZAŁĄCZNIKI

(Wzory dokumentów)

(*) Części te zawierają opis zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej JAR-145 (MOE).

CZĘŚĆ 6 PROCEDURY OBSŁUGI TECHNICZNEJ JAR-OPS

6.1 Użycie książek pokładowych samolotu i zastosowanie MEL ;

6.2 Program obsługi technicznej przewoźnika - rozwój i zmiany;

6.3 Rejestry wykonanych obsług technicznych, odpowiedzialność, przechowywanie, dostęp;

6.4 Wykonanie i sprawdzanie wykonania dyrektyw zdatności (AD);

6.5 Analizy skuteczności programu obsługi technicznej przewoźnika;

6.6 Zasady wprowadzania modyfikacji nieobowiązkowych;

6.7 Standardy poważnych modyfikacji;

6.8 Meldunki o usterkach:

- analizy;

- współpraca z producentem, zainteresowanymi nadzorami lotniczymi oraz z Prezesem;

- polityka usterek odłożonych (deferred defect policy);

6.9 Działalność inżynieryjna w zakresie planowania obsługi technicznej (Engineering);

6.10 Programy niezawodności:

- płatowca;

- napędów;

- podzespołów;

6.11 Przeglądy przed lotem (pre-flight inspections):

- przygotowanie statku powietrznego do lotu;

- zadania obsługi handlingowej zleconej podwykonawcom;

- zabezpieczanie cargo i załadunek bagażu;

- nadzór nad tankowaniem - jakość i ilość;

- nadzór nad odladzaniem, odśnieżaniem i usuwaniem pyłu, zgodnie z zatwierdzonymi standardami;

6.12 Ważenie statków powietrznych;

6.13 Procedury dla lotów próbnych (**);

6.14 Wzory używanych dokumentów, przywieszek i druków;

(**) Powinny być ujęte w Części 2, Procedury obsługi technicznej.

DODATEK 2 do AMC OPS 1.905(a)

Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika, którego baza obsługi technicznej NIE jest zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145

Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (MME) jako całość ma być zredagowana w porządku (kolejności) i układzie tematycznym ustalonym przez Prezesa tak, aby wszystkie mające zastosowanie do sytuacji przewoźnika zagadnienia zostały w niej uregulowane.

CZĘŚĆ 0 OGÓLNA ORGANIZACJA

(jak podano w Dodatku 1 do IEM OPS 1.905(a))

CZĘŚĆ 1 PROCEDURY OBSŁUGI TECHNICZNEJ JAR-OPS

(jak podano w Dodatku 1, Część 6; Procedury obsługi technicznej JAR-OPS)

CZĘŚĆ 2 SYSTEM JAKOŚCI

2.1 Polityka jakości obsługi technicznej, procedury planowania i sprawdzania;

2.2 Monitorowanie działalności zarządzania obsługą techniczną;

2.3 Monitorowanie skuteczności programu obsługi technicznej;

2.4 Monitorowanie, aby każda obsługa była wykonana przez właściwą organizację obsługi technicznej JAR-145:

- obsługa techniczna samolotu;

- silników;

- podzespołów;

2.5 Monitorowanie, aby każda powierzona do wykonania obsługa techniczna była wykonana zgodnie z umową, także przez podwykonawców zatrudnionych przez wykonującego obsługę techniczną;

2.6 Personel nadzoru jakości.

CZĘŚĆ 3 POWIERZENIE WYKONANIA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

3.1 Procedury wyboru wykonawcy obsług technicznych;

3.2 Szczegółowy wykaz zakontraktowanych wykonawców;

3.3 Istotne procedury techniczne wymienione w umowach powierzających wykonanie obsługi technicznej.

DODATEK 1 do AMC OPS 1.910(a) & (b)

Program obsługi technicznej przewoźnika

1. Wymagania ogólne

1.1 Program obsługi technicznej przewoźnika ma zawierać następujące informacje podstawowe:

1.1.1 Typ i model oraz znaki rejestracyjne samolotu, silników i, kiedy ma to zastosowanie, pomocniczych zespołów napędowych (APU) i śmigieł;

1.1.2 Nazwę i adres przewoźnika;

1.1.3 Numer identyfikacyjny programu, datę wydania i numer wydania;

1.1.4 Podpisane przez przewoźnika oświadczenie stwierdzające, że samoloty będą obsługiwane zgodnie z programem i że program ten będzie przeglądany i uaktualniany zgodnie z postanowieniami ust. 5;

1.1.5 Spis treści i wykaz ważnych stron w dokumencie;

1.1.6 Okresy przeglądów, które oddają spodziewane wykorzystanie samolotu. Wykorzystanie to ma być określone z tolerancją nie większą niż 25 %. Kiedy wykorzystanie nie może być określone, należy określić spodziewane ograniczenia kalendarzowe;

1.1.7 Procedury rozszerzenia i ustalenia okresów przeglądów, kiedy ma to zastosowanie i jest akceptowane przez Prezesa;

1.1.8 Postanowienia dotyczące zapisu daty i numeru odniesienia dla zatwierdzonych zmian włączonych do programu obsługi;

1.1.9 Szczegóły zadań obsługi technicznej przed lotem, które są wykonane przez personel obsługi technicznej i które nie są włączone do Instrukcji Operacyjnej jako zadania do wykonania przez załogę lotniczą;

1.1.10 Zadania i okresy (odstępy lub częstotliwość), w jakich każda z części samolotu, silnika, pomocniczego zespołu napędowego, śmigło, zespół, urządzenie, wyposażenie, przyrząd, aparat elektryczny i radiowy oraz związane z nimi systemy i instalacje będą sprawdzane, łącznie z rodzajem i zakresem tego sprawdzenia;

1.1.11 Okresy, w których określone w programie miejsca statku będą obejrzane, oczyszczone, nasmarowane, napełnione, wyregulowane i sprawdzone;

1.1.12 Szczegóły określonych przeglądów strukturalnych lub wzory programów obsługi;

1.1.13 Szczegóły programu walki z korozją, jeśli ma zastosowanie;

1.1.14 Okresy i procedury zbierania danych z monitorowania stanu silnika (Engine Health Monitoring Data);

1.1.15 Okresy, w których należy wykonać naprawy główne lub wymiany części na nowe lub naprawione;

1.1.16 Odnośniki do innych zatwierdzonych przez Prezesa dokumentów zawierających szczegóły zadań obsługi technicznej związanych z żywotnością techniczną (resursem całkowitym), wymaganiami certyfikacji obsługi technicznej (Certification Maintenance Requirements - CRM) i dyrektywami zdatności (AD). Dla zapobieżenia mimowolnym odchyleniom takich zadań obsługi lub odstępów czasowych nie należy włączać tych pozycji do zasadniczej części programu obsługi technicznej lub do któregoś z systemów planowania sprawdzeń, jeżeli nie podkreśli się szczególnie ich obowiązkowego statusu;

1.1.17 Szczegóły lub odnośniki dotyczące wymaganego programu niezawodności lub statystycznych metod nadzoru bieżącego;

1.1.18 Oświadczenie, że wykonanie i procedury spełnienia wymagań programu obsługi mają być zgodne ze standardami określonymi w instrukcjach obsługi wydanych przez posiadacza świadectwa typu (Type Certificate Holder's Maintenance Instructions);

1.1.19 Każde przywołane zadanie obsługi technicznej ma być zdefiniowane w części programu pt. Definicje.

2. Założenia programu obsługi technicznej

2.1 Programy obsługi technicznej przewoźnika zazwyczaj opierają się na Maintenance Review Board Report (MRBR), jeżeli jest on dostępny oraz na tzw. dokumencie planowania dla posiadaczy świadectwa typu (Type Certificate Holder's Maintenance Planning Document), lub na Części 5 instrukcji obsługi (Maintenance Manual - MM), to jest na zalecanym przez producenta programie obsługi (Manufacturer's Maintenance Programme). Struktura i kształt tych zaleceń obsługi technicznej może być przeredagowany przez przewoźnika dla lepszego dopasowania do jego potrzeb sterowania określonym programem obsługi technicznej.

2.2 Dla nowo certyfikowanego typu samolotu, kiedy nie istnieje zatwierdzony program obsługi technicznej przewoźnika, do stworzenia realistycznego, akceptowalnego programu, konieczne będzie dokonanie przez przewoźnika wszechstronnej oceny zaleceń producenta i raportu MRB, jeżeli ma zastosowanie, łącznie z innymi informacjami dot. określania zdatności.

2.3 Dla istniejącego typu samolotu dozwolone jest dokonanie przez przewoźnika porównań z wcześniej zatwierdzonymi programami obsługi technicznej. Nie powinno to oznaczać, że program zatwierdzony dla jednego przewoźnika może być automatycznie zatwierdzony dla drugiego. Ocena ma być dokonana na podstawie wykorzystania samolotu lub floty, współczynnika lądowań, zastosowanego wyposażenia, a w szczególności doświadczenia organizacji obsługi technicznej, która prowadzi obsługę tego statku powietrznego.

3. Zmiany

3.1 Zmiany lub poprawki do zatwierdzonego programu, odzwierciedlające zmiany w zaleceniach dla posiadaczy świadectwa typu (Type Certificate Holder's Recommendations), modyfikacje, doświadczenie w obsłudze technicznej lub wymagania Prezesa, powinny być wnioskowane przez przewoźnika. Programy niezawodności kształtują jedyną, ważną metodę uaktualniania zatwierdzonych programów.

4. Dozwolone odchylenia od cykli obsługi technicznej

4.1 Przewoźnik może zmienić tylko te przewidziane w programie cykle obsługi technicznej, do których został upoważniony przez Prezesa.

5. Okresowy przegląd zawartości programu obsługi technicznej przewoźnika

5.1 Zatwierdzone programy obsługi technicznej przewoźnika powinny być przedmiotem okresowego przeglądu dla upewnienia się, że odzwierciedlają one bieżące zalecenia posiadacza świadectwa typu dot. zmian w MRBR, obowiązkowych wymagań oraz potrzeb obsługi technicznej statku powietrznego.

5.2 Przewoźnik, dla utrzymania ciągłej ważności programu, co najmniej raz w roku ma wykonać przegląd ustanowionych przez niego wymagań oraz potrzeb obsługi technicznej statku powietrznego w świetle nabytego doświadczenia eksploatacyjnego.

AMC OPS 1.940(a)(4)

Komponowanie załogi z niedoświadczonych członków

1. Przewoźnik musi uwzględnić fakt, że członek załogi lotniczej, bezpośrednio po zakończeniu szkolenia na nowy typ samolotu albo szkolenia dowódczego, jest niedoświadczony i musi odbyć praktykę w lotach liniowych pod nadzorem innego, doświadczonego na tym typie samolotu członka załogi lotniczej, posiadającego wymagane uprawnienia i kwalifikacje (line flying under supervision) w wymiarze, co najmniej:

a. 100 godzin lotu na 10 odcinkach tras, wykonanych na nowym typie samolotu lub w nowej roli, w nieprzerwanym lotami na innym typie lub w innej roli okresie kolejnych 120 dni albo

b. 150 godzin lotu wykonanego na 20 odcinkach tras, bez ograniczenia terminu.

2. Prezes może zatwierdzić mniejszą liczbę godzin lotu lub liczby odcinków tras praktyki w lotach liniowych pod nadzorem albo ustanowić inne ograniczenia w przypadku kiedy:

a. Nowy przewoźnik rozpoczyna działalność albo

b. Przewoźnik wprowadza nowy typ samolotu, albo

c. Członkowie załogi lotniczej ukończyli wcześniej szkolenie przejściowe na nowy typ (type conversion course) u tego samego przewoźnika, albo

d. Samolot ma maksymalną certyfikowaną masę do startu (MCTOM) mniejszą niż 10.000 kg, albo zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) mniejszą niż 20.

AMC OPS 1.945

Zakres szkolenia przejściowego

1. Ogólnie

1.1 Szkolenie dla uzyskania uprawnienia na nowy typ samolotu (type rating) może być przeprowadzone oddzielnie albo jako część szkolenia przejściowego (conversion course). Kiedy szkolenie na nowy typ przeprowadzane jest jako część szkolenia przejściowego, to program tego szkolenia przejściowego ma spełniać wszystkie wymagania podane w przepisach w sprawie licencjonowania personelu lotniczego.

2. Szkolenie naziemne

2.1 Szkolenie naziemne (ground training) ma obejmować odpowiednio zorganizowany program zajęć naziemnych prowadzonych przez wykwalifikowanych instruktorów, przy użyciu odpowiednich środków, w tym pomocy audiowizualnych. Jeśli samolot, którego szkolenie dotyczy, jest stosunkowo prosty, przewoźnik może zorganizować szkolenie przejściowe metodą samokształcenia, jeżeli zapewni odpowiednie instrukcje oraz podręczniki szkoleniowe.

2.2 Wyniki szkolenia naziemnego muszą być dokumentowane formalnymi sprawdzianami nabytych kwalifikacji z takich zagadnień jak systemy i instalacje samolotu, osiągi i planowanie lotu.

3. Szkolenie i sprawdziany znajomości oraz umiejętności użycia wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa.

3.1 Podczas pierwszego szkolenia przejściowego, a następnie przy kolejnych szkoleniach przejściowych należy uwzględnić, co następuje:

a. Ogólne instrukcje udzielania pierwszej pomocy (tylko przy pierwszym szkoleniu). Szkolenie w udzielaniu pierwszej pomocy odpowiednie dla typu wykonywanych lotów i wymaganego składu załogi, niezależnie od tego, czy w skład załogi wchodzi personel pokładowy;

b. Zagadnienia związane z medycyną lotniczą, takie jak:

i. Niedotlenienie;

ii. Hyperwentylacja;

iii. Zanieczyszczenie skóry lub oczu przez paliwo lotnicze, płyn hydrauliczny lub inne płyny;

iv. Higiena żywienia i zatrucia pokarmowe;

v. Malaria;

c. Skutki działania dymu w pomieszczeniach zamkniętych, łącznie z praktycznym użyciem pokładowego wyposażenia do oddychania, w symulowanym środowisku wypełnionym dymem;

d. Procedury operacyjne dotyczące bezpieczeństwa, ratownictwa i służb awaryjnych;

e. Informacje pomocne dla przetrwania (survival), odpowiednie do obszarów wykonywanych lotów, np. obszary polarne, pustynne, dżungli lub morskie, oraz szkolenie w praktycznym użyciu wymaganego w tych lotach wyposażenia pokładowego;

f. Jeśli samolot jest wyposażony w sprzęt pływający, należy przeprowadzić wszechstronne ćwiczenia praktyczne z procedur wodowania. Ćwiczenia mają obejmować naukę zakładania i napełniania kamizelki ratunkowej, a także praktyczny lub filmowy pokaz napełniania tratwy ratunkowej lub trapu ratunkowego oraz użycia towarzyszącego im wyposażenia. Ćwiczenia praktyczne na kursie wstępnym mają być przeprowadzone w wodzie. Wcześniejsze, poświadczone szkolenia u innego przewoźnika mogą być uznane dopiero przy następnym szkoleniu praktycznym na wodzie;

g. Instrukcje dotyczące rozmieszczenia wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa, prawidłowego wykonania odpowiednich ćwiczeń praktycznych oraz procedur, które będą dotyczyły załogi w różnych sytuacjach awaryjnych. Ewakuacja z samolotu przy użyciu ześlizgu lub reprezentatywnego urządzenia szkoleniowego, jeśli samolot jest wyposażony w taki ześlizg, ma być uwzględniona, jeśli procedury zawarte w Instrukcji Operacyjnej wymagają wcześniejszej ewakuacji załogi lotniczej w celu udzielania pomocy z ziemi.

4. Szkolenie na samolocie oraz na symulatorze lotu

4.1 Szkolenie praktyczne w locie ma być uporządkowane i wystarczająco obszerne dla dokładnego zapoznania członka załogi lotniczej z wszelkimi aspektami ograniczeń oraz normalnego użytkowania samolotu, w tym korzystania z całego wyposażenia pokładowego oraz stosowania wszystkich procedur nienormalnych i awaryjnych. Szkolenie praktyczne w locie ma być prowadzane przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów typu (TRI) lub egzaminatorów typu (TRE). Dla uzyskania kwalifikacji do wykonywania takich specjalistycznych operacji jak strome podejścia (steep approaches), ETOPS lub loty w każdych warunkach meteorologicznych (AWO), należy przeprowadzać dodatkowe szkolenia.

4.2 Przy planowaniu szkolenia praktycznego na typ samolotu z załogą składającą się z dwóch lub więcej pilotów, szczególny nacisk należy położyć na ćwiczenia ukierunkowane na szkolenie w lotach liniowych (Line Orientated Flight Training - LOFT) z podkreśleniem elementu zarządzania zasobami załogi (CRM) oraz na użycie właściwych procedur współpracy w załodze, łącznie z postępowaniem w przypadku niezdolności członka załogi do pełnienia czynności w locie.

4.3 Zasadniczo, zakres szkolenia i wymaganej praktyki w lotach na samolocie dla dowódców, jak i dla drugich pilotów będzie taki sam. Te części zakresu szkolenia dowódców i drugich pilotów, które są związane z zarządzaniem i organizacją lotu, mają obejmować wszystkie wymagania dotyczące sprawdzianów umiejętności (Operator proficiency check) wymagane w JAR-OPS 1.965.

4.4 Jeżeli szkolenie praktyczne na typ samolotu nie było przeprowadzone na symulatorze lotu, zatwierdzonym przez Prezesa do prowadzenia szkolenia z zerowym nalotem na samolocie (Zero Flight Ttime Conversion Ttraining), to w szkoleniu praktycznym należy wykonać, co najmniej 3 starty i lądowania na samolocie.

5. Praktyka w lotach liniowych pod nadzorem (Line Flying under Supervision)

5.1 Po zakończeniu szkolenia praktycznego na symulatorze lotu i na samolocie oraz sprawdzianów, będących integralną częścią szkolenia przejściowego na nowy typ samolotu, każdy członek załogi lotniczej ma wykonać określoną w programie szkolenia liczbę lotów na odcinkach tras lub liczbę godzin lotów pod nadzorem członka załogi wyznaczonego przez przewoźnika i zatwierdzonego przez Prezesa.

5.2 Minimalna liczba odcinków lub sektorów lotu albo godzin praktyki w lotach liniowych pod nadzorem ma być podana w Instrukcji Operacyjnej, a jej wielkość ma być wyznaczona przez:

a. Dotychczasowe doświadczenie lotnicze członka załogi lotniczej;

b. Złożoność samolotu;

c. Rodzaj i rejon wykonywanych lotów.

5.3 Po zakończeniu praktyki w lotach liniowych pod nadzorem należy przeprowadzić sprawdzian kwalifikacji w lotach liniowych (line check) wymagany w JAR-OPS 1.965(c).

6. Operator systemów pokładowych.

6.1 Szkolenie przejściowe operatorów systemów pokładowych (System Panel Operator) ma być zbliżone do szkolenia pilotów.

6.2 Jeśli w skład załogi lotniczej wchodzi pilot, który wykonuje czynności operatora systemów pokładowych, to po ukończeniu szkolenia i sprawdzianu ze znajomości obowiązków operatora systemów pokładowych, ma on wykonać minimalną ilość lotów na odcinkach (sektorach) tras pod nadzorem wyznaczonego, dodatkowego członka załogi lotniczej. Minimalna liczba godzin praktyki ma być podana w Instrukcji Operacyjnej, a jej wielkość będzie zależeć od złożoności samolotu i osobistego doświadczenia lotniczego członka załogi.

IEM OPS 1.945

Loty liniowe pod nadzorem

1. Wprowadzenie.

1.1 Loty liniowe pod nadzorem dają członkowi załogi lotniczej okazję do praktycznego zastosowania procedur i technik, z którymi zapoznawał się podczas szkolenia przejściowego na ziemi i praktycznego w powietrzu. Loty odbywają się pod nadzorem specjalnie przeszkolonych i wyznaczonych przez przewoźnika członków załogi lotniczej. Po zakończeniu praktyki w lotach liniowych członek załogi lotniczej ma być zdolny do bezpiecznego i sprawnego wykonania lotu zgodnie z obowiązkami, jakie wynikają z jego funkcji w załodze.

1.2 Wymagania dotyczące minimalnej praktyki w lotach liniowych pod nadzorem mają być podane w Instrukcji Operacyjnej. Przy ustanawianiu wymagań należy uwzględnić następujące warunki:

W odniesieniu do samolotów turboodrzutowych:

a. Drugi pilot odbywający szkolenie przejściowe po raz pierwszy:

i. Co najmniej 100 godzin lub minimum 40 odcinków (sektorów) praktyki w lotach liniowych pod nadzorem;

b. Drugi pilot awansowany na dowódcę:

i. Przy przechodzeniu na nowy typ, co najmniej 20 odcinków (sektorów) praktyki w lotach liniowych pod nadzorem;

ii. Jeśli posiada już kwalifikacje na tym typie, co najmniej 10 odcinków (sektorów) praktyki w lotach liniowych pod nadzorem.

AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

1. Zasady ogólne.

1.1 Zarządzanie zasobami załogi (CRM) jest umiejętnością skutecznego wykorzystania wszelkich dostępnych w locie zasobów, np. innych członków załogi, systemów i instalacji samolotu oraz informacji pomocnych w bezpiecznym i sprawnym przebiegu lotu.

1.2 Przedmiotem szkolenia CRM jest doskonalenie umiejętności komunikowania się i kierowania członkami załogi, których to dotyczy. Szczególny nacisk powinien zostać położony na pozatechniczne aspekty możliwości załóg lotniczych.

2. Szkolenie podstawowe CRM.

2.1 Szkolenie podstawowe CRM ma za zadanie zapoznawać i dostarczać niezbędnej wiedzy o czynnikach ludzkich, mających wpływ na operacje. Czas trwania kursu nie powinien być krótszy niż jeden dzień dla operacji załóg jednoosobowych i dwa dni dla innych typów operacji. Kurs powinien obejmować zagadnienia podane w Tabeli 1, kolumna (a) w zakresie określonym w kolumnie (b) (Szkolenie podstawowe CRM).

2.2 Kwalifikacje wykładowców.

Szkolenie CRM powinno być prowadzone z udziałem przynajmniej jednego wykładowcy, posiadającego umiejętność pracy z grupą, który może być wspierany przez specjalistów z różnych dziedzin. Wykładowcy CRM powinni przynajmniej:

a) Mieć aktualne doświadczenie w zarobkowym transporcie lotniczym jako członkowie załóg i mieć zaliczony:

(i) Egzamin z zakresu ludzkich możliwości i ograniczeń (HPL) przy okazji uzyskania licencji pilota liniowego (ATPL) lub

(ii) Kurs teoretyczny (HPL), obejmujący program egzaminacyjny na licencję pilota liniowego (ATPL), jeśli uzyskali licencje członków personelu latającego zgodnie z JAR-OPS 1.940(a)(3) przed jego wprowadzeniem;

b) Mieć ukończone szkolenie podstawowe CRM;

c) Być pod nadzorem odpowiednio wykwalifikowanego personelu w czasie prowadzenia pierwszego szkolenia podstawowego;

d) Otrzymać wykształcenie w zakresie poczucia osobowości, kierowania grupą, dynamiki grupy i łagodzenia konfliktów.

2.3 Niezależnie od powyższych ustaleń, jeśli jest to do przyjęcia przez Prezesa, członek personelu latającego posiadający ważne kwalifikacje jako wykładowca CRM, może nawet po zaprzestaniu wykonywania czynności lotniczych, nadal prowadzić szkolenia. Podobnie, doświadczony wykładowca nie będący członkiem personelu latającego, który wiedzę z zakresu (HPL) posiadł po wprowadzeniu tego zagadnienia do JAR-OPS, również może takie szkolenia prowadzić.

2.4 Szkolenie CRM powinno być odbiciem działalności operatora i powinno być prowadzone zarówno w salach wykładowych, jak i w formie ćwiczeń praktycznych, polegających na dyskusjach w grupie oraz przeglądzie wypadków w celu analizy problemów w komunikacji i przypadków lub przykładów braku informacji i właściwego kierowania załogą. Jeśli okaże się to celowe, należy rozpatrzyć możliwość prowadzenia szkolenia z pewnych zagadnień CRM na urządzeniu do treningu syntetycznego. Zaleca się, jeśli to możliwe, prowadzenie grupowego szkolenia podstawowego poza terenem przedsiębiorstwa, aby stworzyć załogom warunki do wzajemnych kontaktów i komunikowania się w oderwaniu od presji ich normalnego środowiska pracy.

2.5 Jeśli członek załogi lotniczej nie ukończył wcześniej szkolenia przejściowego (Operator's conversion course), to przewoźnik ma zapewnić mu szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) w pełnym zakresie programowym. Nie należy przeprowadzać sprawdzianu podczas lub po zakończeniu szklenia CRM.

2.6 Jeśli członek załogi lotniczej przechodził kolejne szkolenia przejściowe u tego samego lub innego przewoźnika, to obowiązany jest on ukończyć tylko te elementy szkolenia CRM, które są różne od wymaganych w tej Części. W takim przypadku nie wymaga się przeprowadzenia sprawdzianu.

2.7 Umiejętności członka załogi w zakresie CRM nie powinny być oceniane w czasie szkolenia podstawowego.

3. Szkolenie przejściowe CRM (conversion course CRM training).

3.1 Jeśli członek załogi przechodzi szkolenie przejściowe związane ze zmianą typu statku powietrznego, to musi ono obejmować w poszczególnych fazach zagadnienia z kolumny (a) Tabeli 1 w zakresie wymaganym w kolumnie (c) (szkolenie przejściowe przy zmianie typu).

3.2 Jeśli członek załogi przechodzi szkolenie przejściowe połączone ze zmianą Przewoźnika, to musi ono obejmować w poszczególnych fazach zagadnienia z kolumny (a) Tabeli 1 w zakresie wymaganym w kolumnie (d) (szkolenie przejściowe ze zmianą Przewoźnika).

3.3 W czasie prowadzenia szkolenia przejściowego członek załogi nie powinien być oceniany ze znajomości zagadnień CRM. Jednakże, jeśli członek załogi przechodzi na zakończenie szkolenia przejściowego sprawdzenie umiejętności u Przewoźnika, to powinno ono obejmować również ocenę znajomości CRM.

4. Szkolenie dowódcze CRM.

4.1 Przewoźnik powinien zapewnić, aby podczas szkolenia dowódczego uwzględnione zostały wszystkie zagadnienia z kolumny (a) Tabeli 1, w zakresie wymaganym w kolumnie (e) (szkolenie dowódcze).

4.2 W czasie prowadzenia szkolenia członek załogi nie powinien być oceniany ze znajomości zawartych w nim zagadnień CRM. Jednakże, jeśli członek załogi na zakończenie szkolenia dowódczego przechodzi sprawdzenie na linii i kontrolę wiadomości, to powinna ona obejmować również ocenę znajomości CRM.

5. Szkolenie okresowe CRM.

5.1 Przewoźnik powinien zapewnić, aby:

a. Elementy szkolenia CRM były prowadzone we wszystkich fazach corocznego szkolenia i uwzględniały zagadnienia CRM zawarte w kolumnie (a) Tabeli 1, w zakresie wymaganym w kolumnie (f) (szkolenie okresowe), i były powtarzane nie rzadziej niż raz na 3 lata;

b. Szkolenie modułowe było prowadzone przez wykładowców posiadających kwalifikacje podane w ust. 2.2.

5.2 Członek załogi nie powinien być w czasie szkolenia przejściowego oceniany ze znajomości zawartych w nim zagadnień CRM. Jednakże, jeśli członek załogi przechodzi u przewoźnika kontrolę umiejętności lub kontrolę na linii, to powinna ona obejmować również ocenę znajomości zagadnień CRM.

6. Poniższa tabela wskazuje, które zagadnienia CRM powinny być włączone do poszczególnych rodzajów szkoleń:

Tabela 1

Zagadnienia	Szkolenie podstawowe	Szkolenie przejściowe u operatora ze zmianą typu	Szkolenie przejściowe przy zmianie operatora	Szkolenie dowódcze	Szkolenie okresowe
(a)	(b)	(c)	(d)	(e)	(f)
Błąd ludzki i niezawodność, łańcuch błędów, wykrywanie i zapobieganie błędom	Szczegółowo	Szczegółowo	W zarysie	W zarysie	W zarysie
Polityka bezpieczeństwa w przedsiębiorstwie, procedury, czynniki organizacyjne		Nie jest wymagane	Szczegółowo	Szczegółowo
Stres, panowanie nad stresem, zmęczenie i czujność		Nie jest wymagane	Nie jest wymagane
Zbieranie i obróbka informacji, ocena sytuacji, sterowanie obciążeniem pracą		W zarysie
Podejmowanie decyzji
Porozumiewanie się i współpraca w kokpicie i poza nim			W zarysie
Przywództwo i zachowanie się zespołu, synergia			W zarysie
Automatyka, filozofia użycia automatyki (jeśli dotyczy typu)	Warunkowo	Szczegółowo	Szczegółowo	Nie jest wymagane	Nie jest wymagane
Specyficzne różnice w typach	Warunkowo	Szczegółowo	Nie jest wymagane	Nie jest wymagane	Nie jest wymagane
Studiowanie przypadków	Szczegółowo	Szczegółowo	Szczegółowo	Szczegółowo	Szczegółowo

7. Szkolenie we współpracy między załogą i personelem pokładowym.

7.1 Przewoźnik powinien, tak dalece jak to możliwe, zapewnić wspólne szkolenie załóg i personelu pokładowego, łącznie z odprawami przed rozpoczęciem, jak i po jego zakończeniu.

7.2 Pomiędzy oddziałami szkolenia załóg lotniczych i personelu pokładowego powinna zostać ustanowiona efektywna łączność. Instruktorom załóg i personelu pokładowego należy stworzyć warunki do wzajemnego obserwowania szkoleń.

AMC OPS 1.945(a)(9)

Szkolenie CRM w zakresie użycia automatyzacji

1. Szkolenie przejściowe powinno obejmować szkolenie w użytkowaniu i znajomości automatyzacji oraz poznawania systemów i ograniczeń ludzkich możliwości w posługiwaniu się automatyzacją. Operator powinien zapewnić załogom szkolenie na temat:

a. Prowadzenia polityki operacji, uwzględniającej użycie automatyzacji zgodnie z zasadami opisanymi w Instrukcji Operacyjnej;

b. Systemów i ograniczeń możliwości ludzkich w stosowaniu automatyzacji.

2. Przedmiotem tego szkolenia powinno być dostarczenie niezbędnej wiedzy, umiejętności i wzorów zachowania w wykorzystaniu i posługiwaniu się systemami automatyzacji.

AMC OPS 1.965

Sprawdzian w lotach liniowych

1. Jeśli standardowe procedury operacyjne przewoźnika (Operator's Standard Procedures - SOP) wymagają od pilota wykonywania zarówno czynności pilota lecącego (pilot flying - PF), jak i pilota monitorującego (pilot non-flying - PNF), to sprawdzian tego pilota w locie liniowym należy przeprowadzić na jednym odcinku (sektorze) jako pilota lecącego (PF), a na innym odcinku jako pilota monitorującego (PNF).

2. Jednakże jeśli standardowe procedury operacyjne przewoźnika wymagają wspólnego przygotowania do lotu, zintegrowanego przygotowania kabiny załogi, i jeśli każdy z pilotów pełni na tym samym odcinku lotu zarówno funkcje pilota lecącego (PF), jak i pilota monitorującego (PNF), to sprawdzian w locie liniowym tego pilota może być przeprowadzony na pojedynczym odcinku lotu liniowego.

IEM OPS 1.965

Szkolenia i sprawdziany okresowe

1. Szkolenia i sprawdziany okresowe (recurrent training & checks) w lotach liniowych (line check), znajomość tras i lotnisk (route & aerodrome competency) oraz wymagania dotyczące ciągłości praktyki (recency requirements) mają na celu zapewnienie zdolności załogi lotniczej do skutecznego wykonywania lotów w warunkach normalnych, podczas gdy inne sprawdziany oraz szkolenia w sytuacjach awaryjnych i z wyposażenia awaryjnego służą głównie przygotowaniu członka załogi do wykonania procedur w sytuacjach nienormalnych i awaryjnych.

2. Sprawdzian w locie liniowym (line check) ma być przeprowadzony na samolocie. Wszelkie inne szkolenia i sprawdziany mogą być przeprowadzane na samolocie lub na zatwierdzonym przez Prezesa urządzeniu treningowym (STD). Szkolenia i sprawdziany z umiejętności posługiwania się wyposażeniem awaryjnym i ewakuacji mogą być przeprowadzane na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym (alternative trainig device) posiadającym przyrządy, wyposażenie i układ kabiny reprezentatywny dla typu samolotu, na którym członek załogi lotniczej wykonuje loty.

3. Sprawdzian w locie liniowym (line check).

3.1 Przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia, czy jego pilot posiada kwalifikacje do wykonywania powierzonych mu obowiązków. Sprawdzian w lotach liniowych (line check) uważany jest za szczególnie ważny element w rozwijaniu, utrzymywaniu i udoskonalaniu wysokich kwalifikacji zawodowych członka załogi lotniczej oraz standardów operacyjnych i może stanowić dla przewoźnika wartościowy wskaźnik skuteczności prowadzonych szkoleń oraz stosowanych metod szkoleniowych. Sprawdzian w lotach liniowych ma na celu sprawdzenie, czy członek załogi lotniczej potrafi bezpiecznie i efektywnie wykonać lot liniowy, łącznie z wykonaniem procedur przed i po locie, umiejętnie korzystać z dostępnego wyposażenia naziemnego i pokładowego. Sprawdzian w locie linowym jest też okazją dla dokonania ogólnej oceny zdolności członka załogi do pełnienia obowiązków zgodnie z Instrukcją Operacyjną. Wybrana trasa lotu ma stanowić dostateczną reprezentację tych operacji, jakie pilot zazwyczaj wykonuje. Jeżeli warunki meteorologiczne uniemożliwiają lądowanie ręczne, dopuszcza się wykonanie lądowania automatycznego. Sprawdzian w locie liniowym nie jest sprawdzianem znajomości trasy.

3.2 Niezależnie od powyższego, podczas sprawdzianu w locie liniowym należy ocenić umiejętności członka załogi lotniczej w zarządzaniu zasobami załogi (CRM). Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejętność dowódcy (PIC) organizowania lotu oraz kierowania załogą i podejmowania decyzji. Egzaminator oceniający umiejętność współpracy w załodze ma zajmować w kabinie miejsce obserwatora.

4. Szkolenie i sprawdzian umiejętności (Proficiency Training and Checking).

4.1 Jeśli do szkolenia lub sprawdzianu użyty jest symulator lotu, to zawsze, kiedy jest to możliwe, należy wykorzystać tę okazję do przeprowadzenia szkolenia ukierunkowanego na loty liniowe (LOFT).

4.2 Szkolenie i sprawdzian kwalifikacji operatorów systemów pokładowych mają być, jeśli jest to praktycznie możliwe, przeprowadzane w tym samym czasie, co szkolenie i sprawdzian kwalifikacji pilota.

AMC OPS 1.965(d)

Szkolenie w zakresie zagrożenia i wyposażenia awaryjnego

1. Pomyślne rozwiązanie problemów zagrożenia na samolocie wymaga współpracy między załogą i personelem pokładowym, a szczególny nacisk powinien być położony na doniosłość skutecznej koordynacji i dwukierunkowej łączności pomiędzy wszystkimi członkami załogi, w różnych rodzajach zagrożeń.

2. Szkolenie w zakresie zagrożeń i wyposażenia awaryjnego powinno obejmować wspólne ćwiczenia praktyczne w ewakuacji, aby wszyscy uczestnicy poznali obowiązki ciążące na innych członkach załogi. Jeśli wykonanie takich ćwiczeń nie jest możliwe, połączone szkolenie załogi i personelu powinno obejmować wspólną dyskusję na temat scenariuszy sytuacji awaryjnych.

3. Szkolenie w zakresie zagrożenia i wyposażenia awaryjnego powinno być przeprowadzone, tak dalece jak to możliwe, wspólnie z personelem pokładowym przechodzącym podobne szkolenie, z położeniem nacisku na procedury koordynacji i dwukierunkowej łączności pomiędzy załogą i personelem pokładowym.

AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.965

Niezdolność pilota do pełnienia czynności

Szkolenie

1. Przewoźnik ma ustanowić procedury szkolenia załogi w rozpoznawaniu i postępowaniu w razie niezdolności pilota do pełnienia czynności. Szkolenie to ma być przeprowadzane w cyklu rocznym, jako część szkolenia okresowego w formie wykładów, dyskusji, pokazu wideo lub za pomocą innych środków.

2. Jeśli dla każdego z użytkowanych typów samolotów jest dostępny symulator lotu, to co 3 lata ma być przeprowadzane szkolenie praktyczne.

AMC OPS 1.975

Znajomość trasy i lotniska

1. Znajomość trasy (route competency).

1.1 Szkolenie z zakresu znajomości trasy ma obejmować wiedzę o:

a. Terenie i minimalnych wysokościach bezpiecznych;

b. Sezonowych warunkach meteorologicznych;

c. Urządzeniach, służbach i procedurach dotyczących ruchu lotniczego, łączności i meteorologii;

d. Procedurach poszukiwawczo-ratowniczych;

e. Urządzeniach nawigacyjnych związanych z trasą zamierzonego lotu.

1.2 W zależności od złożoności trasy lub lotniska według oceny przewoźnika, mają być stosowane następujące metody zapoznawania:

a. Dla mniej złożonych tras wystarczy samodzielne przygotowanie się pilota, przy użyciu dokumentacji lub przewidzianych programem instrukcji;

b. Dla tras bardziej złożonych, w uzupełnieniu ust. 1.2(a) powyżej, należy przeprowadzić zapoznanie w locie w charakterze dowódcy, drugiego pilota lub obserwatora pod nadzorem lub w locie na zatwierdzonym symulatorze, z użyciem bazy danych odpowiedniej dla trasy zamierzonego lotu.

2. Znajomość lotniska (aerodrome competency).

2.1 Instrukcja Operacyjna ma określać metodę kategoryzacji lotnisk oraz podawać wymagania konieczne dla każdej z tych kategorii. Jeśli mniejszość wymaganych lotnisk jest kategorii A, to kategorie B i C będą stosowane do znacznej większości lotnisk. Instrukcja Operacyjna ma podawać parametry kwalifikacji lotnisk w kategorii A i podawać listę tych lotnisk, które zostały zakwalifikowane przez przewoźnika do kategorii B lub C.

2.2 Każde lotnisko, na które Przewoźnik wykonuje loty, może być zakwalifikowane do jednej z trzech kategorii. Przyporządkowanie lotniska do określonej kategorii przez przewoźnika podlega zatwierdzeniu przez Prezesa.

3. Kategoria A. Lotnisko tej kategorii zaliczane jest do kategorii lotnisk relatywnie łatwych, które charakteryzują się następującymi cechami:

a. W AIP opublikowane są standardowe instrumentalne procedury podejścia i lądowania oraz startu i odlotu, które nie wymagają wykonywania trudnych manewrów ani też złożonych technik pilotowania lub dodatkowego wyposażenia statku np. w autopilota, zaś drogi startowe są wyposażone w standardowe pomoce radionawigacyjne;

b. Co najmniej jedna droga startowa na lotnisku nie ma żadnych procedur ograniczania osiągów statku do startu i do lądowania;

c. Opublikowane w AIP minima lotu po kręgu z widzialnością nie są wyższe niż 1.000 stóp [ft] nad poziomem lotniska;

d. Lotnisko jest zdolne do przyjmowania statków w nocy i posiada standardowe oświetlenie;

e. Końcowe podejście do lądowania oraz start i odlot będą zawsze odbywać się w warunkach lotu z widocznością (VMC);

f. Piloci zatrudnieni u Przewoźnika często i regularnie wykonują loty na dane lotnisko, a w programach szkoleń okresowych na symulatorze ćwiczone są loty z użyciem rzeczywistych procedur obowiązujących na głównych lotniskach, jakie Przewoźnik użytkuje.

3.1 Przed przystąpieniem do wykonywania lotów na lotnisko zakwalifikowane do kategorii A dopuszcza się, zamiast wykonywania lotów na każde lotnisko, zastosowanie metody kontrolowanego samokształcenia, opartej o opracowany przez Przewoźnika i opublikowany w Instrukcji Operacyjnej standardowy zakres samodzielnego przygotowania się pilota do wykonywania lotów na lotniska zakwalifikowane do kategorii A. W takim przypadku należy dostarczyć pilotowi wszystkie niezbędne materiały szkoleniowe, a w szczególności instrukcje oraz dokumenty źródłowe takie jak AIP i/lub Jeppessen itp.; Szkolenie ma być zakończone sprawdzianem znajomości przez pilota tras i lotnisk zakwalifikowanych do kategorii A. Przebieg sprawdzianu i osiągnięte wyniki mają być udokumentowane protokołami.

4. Kategoria B. Lotnisko tej kategorii zaliczane jest do kategorii lotnisk relatywnie trudnych i charakteryzuje się w stosunku do lotniska kategorii A takimi dodatkowymi cechami, jak np.:

a. W AIP opublikowane są złożone instrumentalne procedury podejścia i lądowania oraz startu i odlotu, które wymagają wykonywania trudnych manewrów albo też wymagają złożonych technik pilotowania lub współpracy załogi wieloosobowej albo też dodatkowego wyposażenia statku, np. w autopilota itp., albo

b. Drogi startowe są wyposażone w niestandardowe lub niekompletne pomoce radionawigacyjne, albo

c. Na lotnisku mogą występować nietypowe, lokalne lub niebezpieczne warunki lub zjawiska pogodowe, albo

d. Ustanowiono dla tego lotniska nietypowe charakterystyki albo szczególne ograniczenia osiągów statku do startu i/lub lądowania, albo

e. Występują na tym lotnisku inne utrudnienia, takie jak np. przeszkody w strefie podejścia lub startu, specyficzne fizyczne położenie lotniska albo ukształtowanie dróg startowych, nietypowe oświetlenie, złożony system dróg do kołowania itp., albo

f. Występują specyficzne trudności w łączności, a w szczególności trudności językowe w zrozumieniu korespondencji prowadzonej przez kontrolerów ruchu lotniczego, albo

g. Piloci zatrudnieni przez przewoźnika rzadko wykonują loty na lotniska zakwalifikowane do kategorii B, albo

h. Występują inne cechy, które Przewoźnik uzna za istotne utrudnienie dla bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania oraz startu i odlotu z tego lotniska ze względu np. na umiejętności i bieżącą praktykę jego załóg albo na ograniczenia osiągów statku albo ze względu na możliwości techniczne wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego jego statku itp.

5. Kategoria C. Lotnisko tej kategorii zaliczane jest do kategorii lotnisk bardzo trudnych i charakteryzuje się dodatkowymi, w stosunku do lotniska kategorii B, cechami, które wymagają rozważenia jeszcze innych, bardziej złożonych czynników niż w odniesieniu do charakterystyk lotnisk kategorii B, takich jak np.:

a. Opublikowanie w AIP nietypowych kątów nachylenia ścieżki schodzenia (tzw. strome ścieżki);

b. Nietypowych wymiarów albo charakterystyk lądowiska np. w odniesieniu do operacji w górach, lądowania na lotniskach trawiastych lub gruntowych albo;

c. Szczególnie złożone procedury startu i lądowania, takie jak, np. operacje w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) przy ograniczonej widzialności (LVO), albo

d. Każdej innej cechy charakterystycznej lotniska, statku powietrznego, środowiska albo dot. uwarunkowań operacyjnych lub specyficznych wymagań dot. kwalifikacji pilotów, jakie przewoźnik uzna za znaczące dla bezpieczeństwa prowadzonych operacji lotniczych.

6. Przed przystąpieniem do wykonywania lotów na lotnisko zakwalifikowane do kategorii B oraz do kategorii C należy podzielić przygotowanie i okresowe sprawdziany na dwa etapy.

a. Etap pierwszy (I), w którym pilot odbędzie szkolenie z zastosowaniem metody kontrolowanego samokształcenia, opartej na opracowanym przez przewoźnika i opublikowanym w Instrukcji Operacyjnej standardowym zakresie samodzielnego przygotowania się pilota do wykonywania lotów na lotniska zakwalifikowane do kategorii A oraz;

b. Etap drugi (II), w którym pilot wykona ćwiczenia praktyczne na zatwierdzonym do tego przez Prezesa symulatorze lotu, zgodnie z zatwierdzonym programem szkolenia.

6.1 Szkolenie musi być zakończone sprawdzianem znajomości przez pilota tras i lotnisk zakwalifikowanych do kategorii B i/lub kategorii C. Przebieg sprawdzianu i osiągnięte wyniki muszą być udokumentowane protokołami.

AMC OPS 1.980

Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji

1. Terminologia

1.1 Terminy użyte w kontekście wymagań operacyjnych na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu mają następujące znaczenie:

a. Samolot podstawowy (base aeroplane) - oznacza samolot lub grupę określonych przez przewoźnika samolotów użytych jako odniesienie do porównywania różnic z innymi typami lub wariantami samolotów we flocie przewoźnika;

b. Wariant samolotu (aeroplane variant) - oznacza samolot lub grupę samolotów o takich samych charakterystykach, ale które ze względu na różnice w stosunku do samolotu podstawowego (base aeroplane) wymagają, ze względu na bezpieczeństwo lotu, nabycia przez załogę lotniczą dodatkowej wiedzy, umiejętności lub zdolności;

c. Ulga (credit) - oznacza uznanie, ze względu na znaczne podobieństwa pomiędzy tymi samolotami, szkolenia, sprawdzianu lub bieżącej praktyki uzyskanej na określonym typie lub wariancie samolotu na poczet uzyskania kwalifikacji na innym typie lub wariancie;

d. Szkolenie w różnicach (differences training), zgodnie z JAR-OPS 1.950(a)(1);

e. Szkolenie zapoznawcze (familiarisation training), zgodnie z JAR-OPS 1.950(a)(2);

f. Poważna zmiana (major change) - oznacza zmianę lub zmiany na typie samolotu lub dot. typu samolotu, które znacząco wpływają na związki pomiędzy załogą lotniczą i samolotem, jak np. charakterystyki lotu, procedury, rodzaj lub liczba zespołów napędowych, zmiana liczby członków załogi;

g. Drobna zmiana (minor change) - oznacza każdą inną zmianę niż zmiana poważna;

h. Różnice w wymaganiach przewoźnika (Operator Difference Requirements - ODR) oznacza formalne opisanie różnic pomiędzy typami lub wariantami użytkowanych przez przewoźnika samolotów.

1.2 Poziomy szkolenia i sprawdzianów w różnicach.

a. Poziom różnic A.

i. Szkolenie. Szkolenie na poziomie różnic A może być przez członka załogi realizowane metodą samokształcenia i polegać na zapoznaniu się z wprowadzonymi do dokumentacji zmianami, biuletynami i innymi podręcznikami. Szkolenie na poziomie różnic A ma zastosowanie przy wprowadzaniu zmian w systemach lub składnikach znanych personelowi z wcześniejszej praktyki. Różnice nie mogą powodować znaczących zmian w procedurach.

ii. Sprawdziany. W odniesieniu do szkolenia w różnicach nie wymaga się przeprowadzenia sprawdzianu, jednakże członek załogi jest odpowiedzialny za osiągnięcie odpowiedniej wiedzy i znajomości zmian, jak też jego kwalifikacje mogą być sprawdzone podczas sprawdzianu umiejętności (proficiency check).

b. Poziom różnic B.

i. Szkolenie. Szkolenie na poziomie różnic B może być właściwie zrealizowane przy użyciu pomocy dydaktycznych, takich jak wykłady, przeźrocza, filmy video, szkolenie interaktywne wspomagane komputerem itp. Zasadniczo, szkolenie takie stosuje się, kiedy wymagane jest zdobycie wycinkowej wiedzy o systemach oraz umiejętności zastosowania procedur, np. przy instalacjach hydraulicznych, paliwowych itp.

ii. Sprawdziany. Wymagany jest egzamin pisemny lub ustny podczas szkolenia początkowego i okresowego.

c. Poziom różnic C.

i. Szkolenie. Szkolenie na poziomie różnic C może być realizowane tylko w drodze szkolenia praktycznego (hands on) z użyciem symulatora lotu spełniającego wymagania JAR-STD 2A, Poziom 1 (Level 1) lub wyżej. Może być stosowane do szkolenia w różnicach wpływających na umiejętności, zdolność wykonania, jak też na zakres wiedzy, ale nie wymagających użycia pomocy szkoleniowych pracujących w czasie realnym. Szkolenie takie obejmuje zarówno procedury normalne jak i nienormalne. (np. dla systemów zarządzania lotem (FMS) i może wykorzystywać systemy symulatorowe, kabiny treningowe procedur lub inne urządzenia do treningu wycinkowego.

ii. Sprawdziany. Do przeprowadzenia sprawdzianu po zakończeniu szkolenia początkowego lub okresowego na poziomie różnic C i wyższym wymagane jest stosowanie symulatora lotu poziomu C lub wyższego. W czasie sprawdzianu należy pokazać w dynamicznym środowisku lotu praktyczne działanie i użycie, np. systemu zarządzania lotem (FMS). Manewry, które nie są związane z określonym zadaniem, nie muszą być sprawdzane.

d. Poziom różnic D.

i. Szkolenie. Szkolenie na poziomie różnic D stosuje się, kiedy występujące różnice wymagają nabycia nowej wiedzy, umiejętności lub zdolności ćwiczonych w czasie rzeczywistym w warunkach symulacji realnego środowiska lotu z zastosowaniem manewrów w locie, dla których zastosowanie pojedynczego urządzenia treningowego może być niewystarczające, ale dla których zastosowanie ruchu lub wizualizacji nie jest wymagane. Zazwyczaj takie szkolenie przeprowadzane jest na urządzeniach treningowych zdefiniowanych w JAR-STD 2A, Poziom 1 lub 2.

ii. Sprawdziany. Po każdym szkoleniu podstawowym i okresowym należy przeprowadzić sprawdzian umiejętności (proficiency check) oddzielnie dla każdego typu lub wariantu samolotu. Można jednakże zastosować ulgę i nie powtarzać tych manewrów, które są wspólne dla obu typów lub wariantów samolotu. Elementy szkolenia na poziomie różnic D mogą być sprawdzane na symulatorze lotu JAR-STD 2A, Poziom 2. Sprawdziany na poziomie różnic D będą składały się co najmniej z pełnego sprawdzianu umiejętności na jednym typie oraz częściowego sprawdzianu umiejętności na drugim typie lub wariancie samolotu.

e. Poziom różnic E.

i. Szkolenie. Szkolenie na poziomie różnic E, które ma za zadanie zapoznanie pilota z realistycznymi warunkami wykonania lotu, ukierunkowanego na środowisko operacyjne, może być zrealizowane tylko na symulatorach lotu typu FFS (Full Flight Simulator) zakwalifikowanych na poziomie C lub D lub na rzeczywistym samolocie. Szkolenie na poziomie różnic E ma być przeprowadzone dla każdego typu lub wariantu samolotu znacząco różniącego się od samolotu bazowego i dla typów mających znaczące różnice w ich pilotażu i obsłudze (handling qualities).

ii. Sprawdziany. Po zakończeniu szkolenia na poziomie różnic E należy przeprowadzić sprawdzian umiejętności (proficiency check) oddzielnie dla każdego typu lub wariantu samolotu na symulatorze lotu typu FFS (Full Flight Simulator) zakwalifikowanego na poziomie C lub D lub rzeczywistym samolocie. Szkolenia lub sprawdziany na symulatorze lotu (FSS) zakwalifikowanym na poziomie C lub D mają być przeprowadzane co 6 miesięcy. Jeśli szkolenia oraz sprawdziany są wykonywane naprzemiennie (alternated), to sprawdzian na jednym typie lub wariancie ma być poprzedzony przez szkolenie na innym, tak aby członek załogi odbywał co najmniej jeden sprawdzian co 6 miesięcy i co najmniej jeden sprawdzian na każdym typie lub wersji co każde 12 miesięcy.

AMC OPS 980(b)

Metodyka - Użycie tablic różnic w wymaganiach przewoźnika (Operator Difference Requirements - ODR)

1. Zasady ogólne.

1.1 Niżej podana metodyka jest uznana przez Prezesa, co oznacza, że może być użyta przy ocenianiu różnic i podobieństw pomiędzy samolotami w celu ustalenia liczby typów lub wariantów samolotów oraz możliwych do zastosowania ulg w zaliczaniu praktyki.

2. Tablice ODR.

2.1 Przed dopuszczeniem załóg lotniczych i przystąpieniem do wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu przewoźnik ma najpierw wyznaczyć jeden "samolot podstawowy" (base aeroplane), w stosunku do którego będzie dokonywał porównań z innym typem lub wariantem samolotu (samolotem różnicowym) w zakresie dot. systemów i instalacji, procedur, charakterystyk pilotażowych oraz użytkowania. Różnice te, nazywane dalej "różnicami w wymaganiach przewoźnika" (Operator Difference Requirements - ODR), przedstawiane są w wygodnej do użycia formie tablic i stanowią podstawę dla prowadzenia oceny możliwości wykonywania przez załogę lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu oraz są bazą dla wyznaczenia kryteriów i wymagań dot. szkolenia załóg lotniczych w różnicach lub zapoznawczego (differences/familiarisation training).

3. Tablice ODR mają mieć następujący układ i zawartość:

3.1 TABLICA NR 1. RÓŻNICE W WYMAGANIACH PRZEWOŹNIKA (ODR 1) - DANE OGÓLNE

SAMOLOT BAZOWY (BASE AEROPLANE) SAMOLOT RÓŻNICOWY (DIFFERENCE AEROPLANE)				METODA PORÓWNYWANIA (COMPLIANCE METHOD)
ZASADA	RÓŻNICE	CHARAKTERYSTYKI W LOCIE	ZMIANA PROCEDUR		SZKOLENIE	SPRAWDZIAN	BIEŻĄCA PRAKTYKA
Ogólny opis samolotu (wymiary, ciężar, ograniczenia itp.)	Identyfikacja odnośnych różnic pomiędzy samolotem podstawowym i samolotem różnicowym	Wpływ na charakterystyki w locie, osiągi lub pilotowanie i użytkowanie.	Wpływ na procedury (Tak/Nie)		Ocena poziomu różnic zgodnie z Tablicą Nr 4

3.2 TABLICA NR 2. RÓŻNICE W WYMAGANIACH PRZEWOŹNIKA (ODR 2) - INSTALACJE I SYSTEMY

SAMOLOT BAZOWY (BASE AEROPLANE) SAMOLOT RÓŻNICOWY (DIFFERENCE AEROPLANE)				METODA PORÓWNYWANIA (COMPLIANCE METHOD)
ZASADA	RÓŻNICE	CHARAKTERYSTYKI W LOCIE	ZMIANA PROCEDUR		SZKOLENIE	SPRAWDZIAN	BIEŻĄCA PRAKTYKA
Krótki opis instalacji i systemów samolotu uporządkowanych zgodnie ze specyfikacją ATA 100	Wykaz różnic pomiędzy samolotem podstawowym i samolotem różnicowym, w odniesieniu do każdej z odnośnych instalacji	Wpływ na charakterystyki w locie, osiągi lub pilotowanie i użytkowanie.	Wpływ na procedury (Tak/Nie)		Ocena poziomu różnic zgodnie z Tablicą Nr 4

3.3 TABLICA NR 3. RÓŻNICE W WYMAGANIACH PRZEWOŹNIKA (ODR 3) - MANEWRY W LOCIE

SAMOLOT BAZOWY (BASE AEROPLANE) SAMOLOT RÓŻNICOWY (DIFFERENCE AEROPLANE)				METODA PORÓWNYWANIA (COMPLIANCE METHOD)
ZASADA	RÓŻNICE	CHARAKTERYSTYKI W LOCIE	ZMIANA PROCEDUR		SZKOLENIE	SPRAWDZIAN	BIEŻĄCA PRAKTYKA
Opisy w odniesieniu do fazy lotu (na stoisku, kołowanie, w locie, kołowanie, na stoisku).	Wykaz różnic w manewrowaniu pomiędzy samolotem podstawowym i samolotem różnicowym	Wpływ na charakterystyki w locie, osiągi lub pilotowanie i użytkowanie.	Wpływ na procedury (Tak/Nie)		Ocena poziomu różnic zgodnie z Tablicą Nr 4

4. Łączenie (kompilacja) Tablic ODR.

4.1 ODR 1. Dane ogólne.

a. Charakterystyki ogólne samolotu różnicowego należy porównać z samolotem podstawowym w odniesieniu do:

i. Wymiarów ogólnych i układu konstrukcyjnego samolotu;

ii. Ogólnego układu kabiny załogi;

iii. Rozplanowania kabiny;

iv. Zespołów napędowych (liczba, typ i rozmieszczenie silników);

v. Ograniczeń (parametry graniczne).

4.2 ODR 2. Instalacje i systemy.

a. Należy rozpatrzyć różnice, jakie istnieją pomiędzy instalacjami na samolocie podstawowym i różnicowym.

Porównywane instalacje i systemy należy sklasyfikować wg systemu indeksowego ATA 100, a następnie dokonać analizy porównawczej każdej z instalacji i jej podsystemów w odniesieniu do ogólnej architektury, elementów funkcjonalnych i operacyjnych, łącznie ze sterowaniem i systemami wskazań na tablicach przyrządów.

4.3 ODR 3. Manewry w locie i różnice w użytkowaniu.

a. Różnice w użytkowaniu są to różnice związane z sytuacjami normalnymi, nienormalnymi i awaryjnymi prowadzące do zmiany w pilotowaniu lub wykonywaniu lotu. Niezbędnym jest ustalenie wykazu cech użytkowych, jakie mają być przedmiotem analiz porównawczych. Analizy różnic w użytkowaniu mają obejmować co następuje:

i. Wymiary kabiny załogi (np. wielkość, kąt wyrównania w relacji do wysokości oczu pilota);

ii. Różnice w urządzeniach sterowania, np. projekt, kształt, rozmieszczenie, funkcje;

iii. Funkcje dodatkowe lub zmienione w sterowaniu w sytuacjach normalnych, nienormalnych i awaryjnych;

iv. Procedury;

v. Właściwości pilotażowe, łącznie z bezwładnością samolotu w konfiguracjach normalnych i nienormalnych;

vi. Osiągi podczas manewrowania;

vii. Stan samolotu w następstwie niesprawności;

viii. Zarządzanie lotem (flight management), jak np. ECAM, EICAS, wybieranie pomocy nawigacyjnych, automatyczne listy kontrolne czynności.

4.4 Po ustaleniu różnic w odpowiednich rubrykach Tablicy Nr 1 (ODR 1) Tablicy Nr 2 (ODR 2) oraz Tablicy Nr 3 (ODR 3) należy dokonać oceny różnic w odniesieniu do kolumny pt. "Charakterystyki w locie" oraz "Zmiany w procedurach".

4.5 Poziomy różnic. Szkolenie załóg, sprawdzanie i bieżąca praktyka.

4.5.1 Końcowym etapem oceny przez przewoźnika wniosku o uzyskanie zezwolenia na wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu jest ustalenie wymagań dot. szkolenia, sprawdzania i bieżącej praktyki załogi lotniczej. Można tego dokonać przez zastosowanie oznaczeń (kodów) poziomów różnic podanych w Tablicy Nr 4 do odpowiedniej kolumny pt. "Metoda porównywania" (Compliance Method) w tablicach ODR.

5. Zidentyfikowane w systemie Tablic ODR różnice wpływające na charakterystyki lotu albo procedury należy przeanalizować w odniesieniu do odpowiedniej dla danego manewru sekcji ATA. Podobnie należy rozpatrzyć procedury normalne, nienormalne i awaryjne. Różnice na poziomie A oraz B wymagają szkolenia zapoznawczego (familarisation training). Różnice na poziomie C oraz D wymagają szkolenia w różnicach. Przy wystąpieniu różnic na poziomie E może okazać się, zależnie od ich natury i rozpiętości, że udzielenie ulgi podanej w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.980(d)(7) na wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu nie będzie możliwe.

6. TABLICA NR 4. RÓŻNICE W WYMAGANIACH PRZEWOŹNIKA (ODR 4) - POZIOMY RÓŻNIC W ODNIESIENIU DO WYMAGAŃ SZKOLENIA

KOD	POZIOM RÓŻNIC	METODA/WYMAGANE URZĄDZENIE SZKOLENIOWE
A	Wymagana jest znajomość zagadnienia	Szkolenie metodą samokształcenia przy pomocy podręczników, biuletynów operacyjnych, skryptów
B	Wymagane jest szkolenie wspomagane pomocami, zapewniające zrozumienie, umiejętność zastosowania i wymiany informacji lub Szkolenie wspomagane pomocami z częściowym zastosowaniem procedur	Szkolenie wspomagane, np. szkolenie interaktywne wspomagane komputerowo (Computer Based Training - CBT), wykłady i zajęcia teoretyczne lub prezentacje wideo. Interaktywne szkolenie z użyciem CBT
C	Dla wariantów samolotów z niewielkimi zmianami zadaniowymi w instalacjach wpływającymi na umiejętności, zdolność do wykonania lub wiedzę. Wymagane jest urządzenie szkoleniowe dla osiągnięcia albo utrzymania umiejętności załogi.	JAR-STD 2A Poziom 1
D	Całkowita odmienność zadaniowa wpływająca na umiejętności, zdolność do wykonania lub wiedzę. Wymagane jest zastosowanie urządzenia do symulacji manewrów w locie	JAR-STD 2A Poziom 2
E	Całkowita odmienność zadaniowa wymagająca zastosowania wysoce wiernego odwzorowania środowiska lotu dla osiągnięcia albo utrzymania umiejętności załogi	JAR-STD 1A Poziom C

Uwaga: Poziomy A i B wymagają szkolenia zapoznawczego (familiarisation training), poziomy C i D wymagają szkolenia w różnicach (differences training). Dla poziomu E, w zależności od rodzaju i zakresu różnic może uniemożliwiać skorzystanie z ułatwień podanych w Dodatku do JAR-OPS 1.980(d)(7).

IEM OPS 1.980(b)

Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu - Warunki i zasady

1. Warunki.

1.1 Koncepcja wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu zależy od doświadczenia, wiedzy oraz umiejętności przewoźnika i zainteresowanych załóg lotniczych.

1.2 Pierwszym zadaniem jest zbadanie czy dwa typy lub warianty samolotów są do siebie na tyle podobne, aby zapewnić bezpieczne wykonywanie lotów na obu tych samolotach.

1.3 Drugim zadaniem jest zbadanie czy dwa typy lub warianty samolotów są do siebie na tyle podobne, aby mieć pewność, że szkolenie, sprawdziany oraz bieżąca praktyka wykonane na jednym typie lub wariancie samolotu mogą zastąpić te wymagania na innym typie lub wariancie samolotu. Jeśli samoloty te są w tych aspektach podobne, to istnieje możliwość udzielenia ulgi dla szkolenia, sprawdzianów oraz bieżącej praktyki. Jeśli takie podobieństwa nie istnieją, wszystkie wymagania dot. szkolenia, sprawdzianów oraz praktyki podane w Części N muszą zostać spełnione bez żadnych ulg, oddzielnie dla każdego typu lub wariantu samolotu w przypisanych dla nich odstępach czasu.

2. Różnice pomiędzy typami lub wariantami samolotu.

2.1 Pierwszym zadaniem przewoźnika, kiedy zamierza wystąpić o zezwolenie na wykonywanie przez załogi lotnicze lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu jest określenie, jakie różnice występują pomiędzy samolotami. Zasadniczymi różnicami są różnice w trzech następujących obszarach:

a. Poziom technologii. Poziom technologii, rozpatrywany w odniesieniu do każdego typu lub wariantu statku powietrznego obejmuje co najmniej następujące zagadnienia:

i. Układ kabiny załogi (np. wybrana przez producenta filozofia konstrukcyjna);

ii. Przyrządy mechaniczne albo elektroniczne;

iii. Obecność lub brak systemu zarządzania lotem (Flight Management System - FMS);

iv. Sterowanie konwencjonalne (sterowanie hydrauliczne, elektryczne lub ręczne) albo przewodowe (fly-by-wire);

v. Sterowanie przy pomocy drążka umieszczonego na bocznym panelu (side-stick) albo konwencjonalna kolumna sterownicza;

vi. System trymowania podłużnego (pitch trim system);

vii. Typ silników oraz ich poziom technologiczny (np. odrzutowy; turbośmigłowy, tłokowy), wyposażonych lub nie w systemy zabezpieczające;

b. Różnice operacyjne. Analiza różnic operacyjnych dotyczy głównie relacji pilot - maszyna oraz następujących podobieństw:

i. List kontrolnych drukowanych albo automatycznie wyświetlanych lub generowanych, np. na ECAM, EICAS, wiadomości o każdej procedurze;

ii. Ręcznego albo automatycznego wyboru pomocy nawigacyjnych;

iii. Wyposażenia nawigacyjnego;

iv. Ciężaru samolotu i jego osiągów;

c. Charakterystyki pilotażowe. Analiza obejmuje zbadanie charakterystyk pilotażowych, łącznie z oddziaływaniem sterowania, działaniem załogi oraz technik pilotowania na wszystkich etapach eksploatacji. Dotyczy to charakterystyk w locie i na ziemi jak i ich oddziaływania (np. liczba silników). Właściwości autopilota oraz systemu automatycznego ciągu mogą mieć wpływ na charakterystyki pilotażowe lub procedury operacyjne

3. Szkolenie, sprawdzanie oraz funkcje kierownicze załogi. Naprzemienne szkolenie i sprawdzanie umiejętności (proficiency check) może być dozwolone, jeśli wniosek o wydanie zezwolenia na wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu jasno wskazuje, że występują wystarczające podobieństwa w technologii, procedurach operacyjnych oraz charakterystykach pilotażowych.

4. Przykład wypełnienia tablic ODR dla wniosku przewoźnika o wydanie zezwolenia na wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie samolotu:

TABLICA NR 1. RÓŻNICE W WYMAGANIACH PRZEWOŹNIKA (ODR 1) - DANE OGÓLNE

SAMOLOT PODSTAWOWY (BASE AEROPLANE) X SAMOLOT RÓŻNICOWY (DIFFERENCE AEROPLANE) Y				METODA PORÓWNYWANIA (COMPLIANCE METHOD)
ZASADA	RÓŻNICE	CHARAKTERYSTYKI W LOCIE	ZMIANA PROCEDUR	SZKOLENIE	SPRAWDZIAN	BIEŻĄCA PRAKTYKA
Kabina załogi	Urządzenie kabiny takie samo. Na samolocie "Y" dodano 2 miejsca dla obserwatora	NIE	NIE	A	-	-
Kabina pasażerska	Samolot "X" -(MAPSC - 179 miejsc) Samolot "Y" (MAPSC - 335 miejsc)	NIE	NIE	A	-	-

TABLICA NR 2. RÓŻNICE W WYMAGANIACH PRZEWOŹNIKA (ODR 2) - SYSTEMY

SAMOLOT PODSTAWOWY (BASE AEROPLANE) X SAMOLOT RÓŻNICOWY (DIFFERENCE AEROPLANE) Y				METODA PORÓWNYWANIA (COMPLIANCE METHOD)
ZASADA	RÓŻNICE	CHARAKTERYSTYKI W LOCIE	ZMIANA PROCEDUR		SZKOLENIE	SPRAWDZIAN	BIEŻĄCA PRAKTYKA
21 - Klimatyzacja	System regulacji przepływu powietrza; * pakiety * temperatura w kabinie	NIE NIE NIE	TAK NIE TAK		B	B	B
22 - Automatyzacja sterowania	* architektura FMGS * funkcje FMGS * zakresy zwrotne	NIE NIE NIE	NIE TAK TAK		B C D	B C D	B B D
23 - Łączność
Kolejne systemy pokładowe

TABLICA NR 3. RÓŻNICE W WYMAGANIACH PRZEWOŹNIKA (ODR 3) - MANEWRY W LOCIE

SAMOLOT BAZOWY (BASE AEROPLANE) X SAMOLOT RÓŻNICOWY (DIFFERENCE AEROPLANE) Y				METODA PORÓWNYWANIA (COMPLIANCE METHOD)
MANEWRY	RÓŻNICE	CHARAKTERYSTYKI W LOCIE	ZMIANA PROCEDUR	SZKOLENIE	SPRAWDZIAN	BIEŻĄCA PRAKTYKA
Kołowanie	* wysokość oczu pilota, promień zakrętu; * kołowanie na dwu silnikach (1&4)	TAK NIE	NIE NIE	D A	D -	-
Start	* główne charakterystyki pilotażowe	TAK	NIE	E	E	E
Przerwany start	* uruchamianie ciągu wstecznego logiczne	TAK	NIE	D	D	D
Start z niesprawnością silnika	* V₁/V_R różne * sterowanie w płaszczyźnie poziomej kątem położenia w przestrzeni	TAK (P)* TAK (H)*	NIE NIE	B E	B E	B

Oznaczenia:

(P)* = Osiągi (Performance);

(H)* = Charakterystyki pilotażowe (Handling).

IEM OPS 1.990

Liczba i skład załogi personelu pokładowego

1. Pokaz ewakuacji lub analiza, wymagane w JAR-OPS 1.990(b)(2), mają odnosić się do typu lub wariantu oraz konfiguracji miejsc pasażerskich statku powietrznego użytkowanego przez przewoźnika.

2. Przewoźnik musi mieć świadomość, że Prezes może wymagać zwiększenia liczby członków personelu pokładowego, rozszerzając wymagania JAR-OPS 1.990(b) dla określonych typów samolotów lub operacji. Czynniki, jakie mają być wzięte pod uwagę, to:

a. Liczba wyjść;

b. Typ wyjść i ich trapów ześlizgowych;

c. Rozmieszczenie wyjść w odniesieniu do siedzeń personelu pokładowego i układu kabiny;

d. Rozmieszczenie siedzeń personelu pokładowego, z uwzględnieniem obowiązków personelu pokładowego przy ewakuacji łącznie z:

i Otwieraniem wyjść z poziomu podłogi i uruchamianiem schodów lub rozwijaniem ześlizgów;

ii Pomaganiem pasażerom w przejściu przez wyjście;

iii Odsyłaniem pasażerów od wyjść nieczynnych, panowaniem nad tłumem i kierowaniem przepływem pasażerów;

e. Czynności wymagane do wykonania przez personel pokładowy podczas wodowania, łącznie z rozwinięciem ześlizgów i zrzutem tratw ratunkowych.

3. Gdy liczba członków personelu pokładowego jest zmniejszona poniżej liczby minimalnej, wymaganej w JAR-OPS 1.990(b), np. w przypadku niedyspozycji członka personelu lub braku możliwości skompletowania pełnego składu personelu pokładowego, podane w Instrukcji Operacyjnej procedury muszą skutkować:

a. Zmniejszeniem liczby pasażerów;

b. Zmianą miejsc pasażerów, w stosunku do rozmieszczenia wyjść oraz innych mających zastosowanie ograniczeń samolotu;

c. Zmianą rozmieszczenia personelu pokładowego oraz zmianą procedur.

4. Pokaz ewakuacji lub analiza wymagana w JAR-OPS 1.990(b)(2) mają dotyczyć tego typu lub wariantu oraz konfiguracji miejsc pasażerskich samolotu (MAPSC), jaka odpowiada konfiguracji rzeczywiście używanej przez przewoźnika.

5. Przewoźnik ma ustalić w Instrukcji Operacyjnej procedury wyznaczania członków personelu pokładowego, które będą uwzględniać osobiste doświadczenie każdego z członków personelu pokładowego tak, aby w wymaganym, minimalnym składzie załogi personelu pokładowego nie było osób nieposiadających co najmniej 3-miesięcznego doświadczenia operacyjnego w charakterze członka personelu pokładowego.

AMC OPS 1.995(a)(2)

Wymagania minimalne

1. Wstępne badania medyczne lub ocena stanu zdrowia oraz każda kolejna ocena medyczna członków personelu pokładowego mają być prowadzone przez lub pod nadzorem odpowiednio wykwalifikowanego lekarza praktyka, uznanego przez Prezesa.

2. Przewoźnik ma prowadzić rejestr wyników badań medycznych każdego członka personelu pokładowego.

3. Do członków personelu pokładowego należy stosować następujące wymagania medyczne:

a. Dobry stan zdrowia;

b. Brak jakichkolwiek fizycznych lub mentalnych chorób, które mogłyby prowadzić do niedyspozycji lub niezdolności do wykonywania obowiązków personelu pokładowego;

c. Normalne funkcjonowanie układu sercowo-oddechowego;

d. Normalny centralny system nerwowy;

e. Odpowiednia ostrość widzenia - 6/9 z okularami lub bez okularów;

f. Odpowiedni słuch;

g. Normalne funkcjonowanie ucha, nosa i gardła.

IEM OPS 1.1000(c)

Szkolenie starszego członka personelu pokładowego

Szkolenie starszego członka personelu pokładowego ma obejmować:

1. Przygotowanie przedlotowe:

a. Obowiązki członka załogi;

b. Przydział stanowisk personelu pokładowego i odpowiedzialności;

c. Rozważenie poszczególnych lotów, uwzględniające:

i. Typ samolotu;

ii. Wyposażenie;

iii. Obszar i rodzaj operacji, łącznie z lotami ETOPS;

iv. Kategorie pasażerów, włączając niepełnosprawnych, dzieci i przypadki osób na noszach.

2. Współpracę w załodze:

a. Dyscyplinę, odpowiedzialność i łańcuch dowodzenia;

b. Znaczenie koordynacji i komunikacji;

c. Niedyspozycję pilota.

3. Przegląd wymagań przewoźnika i przepisów prawnych:

a. Pouczenie pasażerów o zasadach bezpieczeństwa, karty informacyjne;

b. Zabezpieczenie kuchni;

c. Umieszczenie bagażu kabinowego;

d. Wyposażenie elektroniczne;

e. Procedury tankowania paliwa z pasażerami na pokładzie;

f. Turbulencja;

g. Dokumentacja.

4. Czynnik ludzki i zarządzanie zasobami załogi (CRM). Tam gdzie ma to zastosowanie należy włączyć starszego członka personelu pokładowego do ćwiczeń pilotów w lotach LOFT na symulatorze.

5. Zgłaszanie wypadków i zdarzeń;

6. Ograniczenia czasu lotu i czynności lotniczych oraz wymagania dotyczące wypoczynku.

AMC OPS 1.1012

Szkolenie zapoznawcze

1. Wprowadzenie nowego członka personelu pokładowego.

1.1 Każdy nowo wprowadzany członek personelu pokładowego, który nie ma wcześniejszego doświadczenia w porównywalnych operacjach, ma:

a. Uczestniczyć w szkoleniu zapoznawczym z samolotem, na którym będzie wykonywał loty, albo

b. Uczestniczyć w lotach zapoznawczych, jak podano w ust. 3 poniżej.

2. Członek personelu pokładowego z wcześniejszą praktyką na innych typach samolotu.

2.1 Członek personelu pokładowego wyznaczony do wykonywania lotów na kolejnym typie samolotu u tego samego przewoźnika ma:

a. Uczestniczyć w szkoleniu zapoznawczym z samolotem, na którym będzie wykonywał loty, oraz

b. Uczestniczyć w lotach zapoznawczych, jak podano w ust. 3 poniżej.

3. Loty zapoznawcze.

3.1 Członek personelu pokładowego wykonujący loty zapoznawcze jest dodatkowym członkiem załogi, wymaganym w JAR-OPS 1.990.

3.2 Loty zapoznawcze mają być prowadzone pod nadzorem starszego członka personelu pokładowego.

3.3 Loty zapoznawcze mają być realizowane wg określonego programu i zapewniać uczestniczenie we wszystkich czynnościach związanych z obowiązkami członka personelu pokładowego przed, podczas oraz po locie.

3.4 Podczas wykonywania lotów zapoznawczych członek personelu pokładowego ma być umundurowany zgodnie ze standardem przewoźnika.

3.5 Szkolenie zapoznawcze ma być zarejestrowane w dokumentacji szkoleniowej członka personelu pokładowego.

4. Szkolenie zapoznawcze z samolotem.

4.1 Zadaniem tego szkolenia jest zapoznanie członka personelu pokładowego z samolotem oraz jego wyposażeniem. Szkolenie ma być przeprowadzone przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę i zgodnie z zakresem podanym w Instrukcji Operacyjnej, Część D (Szkolenie). Szkolenie zapoznawcze z samolotem ma obejmować elementy zewnętrzne, wewnętrzne oraz instalacje samolotu obejmujące:

a. System telefonu pokładowego oraz rozgłośni pokładowej;

b. System alarmów ewakuacyjnych;

c. Oświetlenie awaryjne;

d. System wykrywania dymu;

e. Wyposażenie bezpieczeństwa oraz ratownicze;

f. Kabinę załogi;

g. Stanowiska pracy personelu pokładowego;

h. Pomieszczenia toalet;

i. Kuchnie, zabezpieczenia kuchni oraz instalacje wodne;

j. Pomieszczenia ładunkowe (cargo), jeśli są dostępne podczas lotu z kabiny pasażerskiej;

k. Tablice bezpieczników znajdujące się w przedziałach pasażerskich;

l. Miejsca odpoczynku załogi;

m. Rozmieszczenie wyjść awaryjnych oraz ich otoczenie.

4.2 Szkolenie zapoznawcze z samolotem może być połączone ze szkoleniem przejściowym (conversion training), wymaganym w JAR-OPS 1.1010(c)(3).

IEM OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020

Reprezentatywne urządzenia do szkolenia

1. Reprezentatywne urządzenia do szkolenia mogą być użyte do szkolenia personelu pokładowego jako alternatywa użycia prawdziwego samolotu, bądź wymaganego wyposażenia.

2. Tylko te elementy wyposażenia, które dotyczą zamierzonego szkolenia i sprawdzianów, mają dokładnie odpowiadać typowi samolotu w następujących szczegółach:

a. Układ kabiny w odniesieniu do rozmieszczenia wyjść, rejonów kuchni i miejsc składowania wyposażenia awaryjnego;

b. Rodzaj i rozmieszczenie siedzeń pasażerskich i personelu pokładowego;

c. Kiedy ma to zastosowanie, wyjścia we wszystkich zakresach użytkowania, szczególnie w odniesieniu do metod użycia, ich masy i wyważenia oraz działających sił;

d. Wyposażenie awaryjne ma być takiego samego typu jak zastosowane na samolocie, ale nie musi spełniać wszystkich wymagań dotyczących bieżącej sprawności, np. ćwiczebne wyposażenie tlenowe i zabezpieczenia oddychania, jak np. maski przeciwdymowe (PBE) nie muszą być napełnione tlenem, jeśli zostanie wyraźnie oznaczone napisami "tylko do treningu".

AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005

i Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1015

Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

1. Przewoźnik ma zapewnić każdemu członkowi personelu pokładowego wstępne i okresowe szkolenie CRM. Personel pokładowy nie ma być oceniany.

2. Podczas szkolenia CRM należy, dla osiągnięcia bezpieczeństwa i wydajności operacji lotniczych, wykorzystywać wszystkie dostępne środki, jak np. członków załogi, systemy samolotu i dostępne pomoce.

3. Szczególny nacisk należy położyć na skuteczną koordynację i dwustronne porozumiewanie się pomiędzy załogą lotniczą a personelem pokładowym w różnych sytuacjach nienormalnych i awaryjnych.

4. Szczególny nacisk należy położyć na koordynację i porozumiewanie się członków załogi podczas normalnych sytuacji operacyjnych, łącznie z użyciem poprawnej terminologii, wspólnego języka i skutecznego użycia środków łączności.

5. Szkolenia wstępne i okresowe CRM mają w miarę możliwości obejmować wspólne ćwiczenia w ewakuacji z samolotu personelu pokładowego i załogi lotniczej.

6. Połączone szkolenie personelu pokładowego i załogi lotniczej ma w miarę możliwości obejmować wspólne omówienie scenariusza awaryjnego.

7. Personel pokładowy ma być przeszkolony w rozpoznawaniu niecodziennych sytuacji, które mogą się wydarzyć w kabinie pasażerskiej, jak również na zewnątrz samolotu, a które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo samolotu i pasażerów.

8. Przewoźnik ma zapewnić, aby pomiędzy działami szkolenia personelu pokładowego i szkolenia załóg lotniczych była zapewniona skuteczna współpraca. Instruktorom personelu pokładowego i załóg lotniczych ma być umożliwiona wzajemna obserwacja swoich szkoleń.

9. Okresowe szkolenie CRM może być częścią i może być włączone do innych szkoleń okresowych.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1015

Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

1. Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) ma obejmować:

a. Rodzaj prowadzonych przez przewoźnika operacji lotniczych oraz związane z nimi procedury operacyjne załogi oraz obszary działalności, na których występują specjalne trudności. Niesprzyjające warunki klimatyczne i niecodzienne zagrożenia mają być także brane pod uwagę;

b. Świadomość funkcji kierowniczych załogi lotniczej w różnych sytuacjach awaryjnych i wynikające z tego skutki dla użytkowania samolotu;

c. Uczestnictwo starszego członka personelu pokładowego w ćwiczeniach LOFT na symulatorze lotu, jeśli jest to uzasadnione.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1015/1.1020

Szkolenie w zasadach udzielania pierwszej pomocy

1. Szkolenie w zasadach udzielania pierwszej pomocy ma obejmować następujące zagadnienia:

a. Fizjologię człowieka podczas lotu, łącznie z zapotrzebowaniem organizmu na tlen i odpornością na niedotlenienie;

b. Nagłe wypadki medyczne w lotnictwie obejmujące:

i. Wstrząs;

ii. Reakcje stresowe i alergiczne;

iii. Hyperwentylację;

iv. Zaburzenia gastryczno-jelitowe;

v. Choroby lokomocyjne;

vi. Epilepsję;

vii. Atak serca;

viii. Atak apopleksji;

ix. Szok;

x. Cukrzycę;

xi. Nagły poród;

xii. Astmę.

c. Szkolenie w podstawach pierwszej pomocy i utrzymania przy życiu, łącznie z opieką nad:

i. Nieprzytomnym;

ii. Poparzonym;

iii. Rannym;

iv. Połamanym i boleśnie poranionym.

d. Praktyczną reanimację sercowo-płucną wykonywaną przez każdego członka załogi, przy uwzględnieniu środowiska samolotu i użyciu odpowiednich manekinów.

e. Użycie, będącego na wyposażeniu samolotu, odpowiedniego wyposażenia pierwszej pomocy oraz tlenu.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/1.1020

Panowanie nad tłumem - Metody szkolenia

1. Panowanie nad tłumem.

1.1 Przewoźnik ma zapewnić szkolenie w panowaniu nad tłumem w różnych sytuacjach awaryjnych. Szkolenie to ma obejmować:

a. Porozumiewanie się pomiędzy załogą lotniczą i personelem pokładowym oraz użycie całego wyposażenia środków łączności, razem z trudnościami w koordynacji działania w pomieszczeniu zadymionym;

b. Rozkazy ustne;

c. Bezpośredni fizyczny kontakt, który może być konieczny dla zachęcenia ludzi do opuszczenia samolotu przez wyjścia i po ześlizgach;

d. Odsyłanie pasażerów od wyjść nieczynnych;

e. Odprowadzenie pasażerów od samolotu;

f. Ewakuację pasażerów niepełnosprawnych;

g. Autorytet i umiejętność przewodzenia.

2. Metody szkolenia. Szkolenie może obejmować użycie reprezentatywnego urządzenia szkoleniowego (mock-up), prezentacji video, szkolenia wspomaganego technikami komputerowymi (CBT) oraz inne uznane metody nauczania. Należy dążyć do osiągnięcia racjonalnej proporcji użytych metod.

IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1010/1.1015

Szkolenie przejściowe i okresowe

1. Należy upewnić się, że żadna pozycja szkolenia wstępnego przeprowadzonego zgodnie z JAR-OPS 1.1005 nie została pominięta. Jest to szczególnie istotne dla członków personelu pokładowego, którzy po raz pierwszy przechodzą na samolot wyposażony w tratwy ratunkowe lub inne podobne wyposażenie.

2. Wymagania dot. szkolenia w zakresie zwalczania pożaru i kontroli zadymienia.

WYMAGANIA SZKOLENIOWE (CZĘSTOTLIWOŚĆ)	WYMAGANE DZIAŁANIE		Uwagi
Pierwsze przejście na typ samolotu (np. nowy w zawodzie)	Zwalczanie pożaru z użyciem sprzętu gaśniczego oraz wyposażenia pokładowego		(1)
Corocznie podczas szkolenia okresowego		Użycie wyposażenia
Co 3 lata podczas szkolenia okresowego	Zwalczanie pożaru z użyciem sprzętu gaśniczego oraz wyposażenia pokładowego		(1)
Kolejne przeniesienie na inne typy	(1)	(1)	(2) (3)
Nowy sprzęt gaśniczy i wyposażenie pokładowe		Użycie wyposażenia

Uwaga 1: Zwalczanie pożaru podczas szkolenia musi obejmować użycie co najmniej jednej gaśnicy używanej na danym typie samolotu. Zamiast gaśnicy halonowej można użyć gaśnicy zastępczej.

Uwaga 2: Wymagane jest użycie sprzętu gaśniczego w przypadku, gdy różni się on od wcześniej używanego.

Uwaga 3: Jeśli sprzęt gaśniczy na różnych typach samolotów jest taki sam, przeprowadzanie szkolenia okresowego w cyklu 3-letnim nie jest wymagane.

IEM OPS 1.1040(b)

Elementy Instrukcji Operacyjnej podlegające obowiązkowi zatwierdzenia

1. W wielu postanowieniach przepisy JAR-OPS 1 wymagają uzyskania wcześniejszego zezwolenia Prezesa. W konsekwencji odpowiednie rozdziały Instrukcji Operacyjnej są przedmiotem szczególnej uwagi. W praktyce oznacza to dwie możliwe opcje:

a. Prezes zatwierdza określony rozdział, np. w formie pisemnej odpowiedzi na złożony wniosek, który jest następnie włączany do Instrukcji Operacyjnej. W takim przypadku Prezes tylko sprawdza, czy Instrukcja Operacyjna dokładnie oddaje zawartość zezwolenia. Inaczej mówiąc, taki tekst ma spełniać wymagania Prezesa albo

b. Przewoźnik załącza do wniosku proponowany tekst Instrukcji Operacyjnej, a Prezes dokonuje zatwierdzenia bezpośrednio na tym tekście.

2. W obu tych przypadkach zasadą jest, że pojedynczy projekt nie może być przedmiotem dwu oddzielnych zatwierdzeń.

3. Podany poniżej wykaz wskazuje tylko na te elementy Instrukcji Operacyjnej, które ze względu na ich specyfikę wymagają szczególnego procesu ich zatwierdzenia przez Prezesa, niezależnie od ogólnego obowiązku zatwierdzenia Instrukcji Operacyjnej jako całości.

CZĘŚĆ-ROZDZIAŁ INSTRUKCJI OPERACYJNEJ (DODATEK 1 DO JAR-OPS 1.1045)	ZAKRES	ODNIESIENIE DO JAR-OPS
A-2.4	Kierowanie operacjami	1.195
A-5.2(f)	Procedury dla załogi lotniczej wykonującej loty na więcej niż jednym typie lub wariancie	1.980
A-5.3(c)	Procedury dla załogi lotniczej wykonującej loty na więcej niż jednym typie lub wariancie	1.1030(a)
A-8.1.1	Metody wyznaczania minimalnych wysokości lotu	1.250(b)
A-8.1.4	Obszary bezpiecznego lądowania przymusowego dla lądowych samolotów jednosilnikowych w lotach wg wskazań przyrządów (IFR)	1.542(a)
A-8.1.8 Masa i wyważenie	(i) Standardowe wartości mas, inne niż określone w Części J; (ii) Alternatywna dokumentacja oraz związane z nią procedury; (iii) Pominięcie danych z dokumentacji; (iv) Specjalne masy standardowe dla ładunku handlowego	1.620(g) 1.625(c) Dodatek 1 do 1.625(a)(1)(ii) Dodatek 1 do 1.605(b)
A-8.1.11	Dziennik techniczny samolotu	1.915(b)
A-8.3.2(b)	MNPS i POLAR	1.243
A-8.3.2(c)	RNAV (RNP)	1.243
A-8.3.2(f)	RVSM	1.241
A-8.4	Operacje w Kategorii II (CAT II) i w Kategorii III (CAT III)	1.440(a)(3),(b)& Dodatek 1 do 1.455, Uwaga
A-8.5	Zezwolenie ETOPS	1.246
A-8.6	Użycie MEL	1.030(a)
A-9	Materiały niebezpieczne	1.1155
B-1.1(b)	Zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasażerskich (MAPSC)	1.480(a)(6)
B-2(g)	Alternatywna metoda weryfikacji masy na podejściu (DH<200ft) dla samolotów w kategorii osiągów A	1.510(b)
B-4.1(h)	Procedury stromego podejścia oraz operacje lądowania na krótkich lotniskach dla samolotów w kategorii osiągów A	1.515(a)(3)&(a)(4)& 1.550(a)
B-6(b)	Użycie pokładowego systemu masy i wyważenia	Dodatek 1 do JAR-OPS 1.625(c)
B-9	MEL	1.030(a)
D-2.1	* Zakres szkolenia załóg w operacjach w Kategorii II/III	1.450(a)(2)
	* Program szkolenia okresowego załóg	1.965(a)(2)
	* Program podwyższania kwalifikacji	1.978(a)
D-2.2	* Szkolenie podstawowe personelu pokładowego	1.1005
D-2.2	* Program szkolenia okresowego personelu pokładowego	1.1015(b)
D-2.3(a)	Materiały niebezpieczne	1.1220(a)

IEM OPS 1.1040(c)

Instrukcja Operacyjna - Język

1. Przepis JAR-OPS 1.1040(c) wymaga, aby Instrukcja Operacyjna była przygotowana w języku polskim. Jednakże mogą zaistnieć okoliczności, które uzasadniają zatwierdzenie Instrukcji także w innym języku. Kryteria, na których można oprzeć takie odstępstwo, mają uwzględniać co najmniej:

a. Wspólny język personelu używany u przewoźnika;

b. Język lub języki, w których wydana jest używana przez przewoźnika dokumentacja samolotu, np. Instrukcja Użytkowania w Locie (AFM);

c. Skalę operacji;

d. Rodzaj operacji, np. struktura tras krajowych lub międzynarodowych;

e. Typ operacji, np. VFR/IFR;

f. Okres, na jaki odstępstwo na stosowanie innego języka ma być udzielone.

AMC OPS 1.1045

Zawartość Instrukcji Operacyjnej

1. Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1045 podaje szczegóły zasad operacyjnych, instrukcji, procedur i innych informacji, jakie mają być zawarte w Instrukcji Operacyjnej tak, aby personel operacyjny mógł zadowalająco wykonywać swoje obowiązki. Opracowując Instrukcję Operacyjną, przewoźnik może skorzystać także z zawartości innych odnośnych dokumentów. Materiały opracowane przez przewoźnika dla Części B Instrukcji Operacyjnej mogą być uzupełnione lub zastąpione przez wymagane w JAR-OPS 1.1050 odpowiednie części Instrukcji Użytkowania w Locie (AFM) lub, gdy taki dokument wydany przez producenta samolotu istnieje, przez Instrukcję operacyjną samolotu (Aeroplane/Pilot Operating Manual). Część C Instrukcji Operacyjnej może być uzupełniona lub zastąpiona przez odpowiedni przewodnik trasowy (Route Guide), opracowany przez wyspecjalizowaną, profesjonalną firmę.

2. Jeżeli przewoźnik wykorzystuje w swojej Instrukcji Operacyjnej materiały z innego źródła, to może on skopiować właściwy materiał i włączyć go do odpowiedniej części swojej Instrukcji Operacyjnej albo zamiast tego podać w Instrukcji Operacyjnej zasady wprowadzające określony materiał lub jego część do użytku w określonej części tej Instrukcji Operacyjnej.

3. Jeżeli przewoźnik wybrał, jak wyjaśniono powyżej, korzystanie z materiałów ze źródła alternatywnego (np. Jeppessen), to nie jest on zwolniony od odpowiedzialności za weryfikację przydatności i właściwości tego materiału, zgodnie z JAR-OPS 1.1040(k).

IEM OPS 1.1045(c)

Struktura Instrukcji Operacyjnej

1. JAR-OPS 1.1045(a) określa zasadniczą strukturę Instrukcji Operacyjnej, jak następuje:

Część A - Zasady ogólne

Część B - Zagadnienia związane z typem użytkowanego samolotu

Część C - Instrukcje i informacje dotyczące tras i lotnisk

Część D - Szkolenie

2. JAR-OPS 1.1045(c) wymaga od przewoźnika zapewnienia, aby szczegółowa struktura Instrukcji Operacyjnej była możliwa do zatwierdzenia przez Prezesa.

3. Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1045 zawiera wyczerpujące szczegóły i uporządkowany wykaz wszystkich zagadnień, jakie mają być ujęte w Instrukcji Operacyjnej. Standaryzacja Instrukcji Operacyjnej ma przynieść ogólny wzrost bezpieczeństwa lotów i stanowczo zaleca się, aby opisana w tym IEM struktura Instrukcji Operacyjnej była powszechnie stosowana przez przewoźników. Zalecana zawartość Instrukcji, oparta na Dodatku 1, podana jest poniżej.

4. Instrukcje, które nie odpowiadają zalecanej strukturze, mogą wymagać dłuższego czasu na ich uzgodnienie, a w skrajnych wypadkach może to stanowić podstawę odmowy ich zatwierdzenia.

5. Dla ułatwienia porównania i używania Instrukcji Operacyjnej przez nowy, uprzednio zatrudniony przez innego przewoźnika personel, zaleca się, aby Przewoźnik nie odstępował od systemu numeracji użytego w Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1045. W Rozdziałach, których przewoźnik operacyjnie nie wykorzystuje, zaleca się zachowanie systemu numeracji i wstawienie tam, gdzie ma to zastosowanie zwrotu - NIE WYKONUJE, NIE DOTYCZY lub CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE.

STRUKTURA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ

(Spis treści)

CZĘŚĆ A. ZASADY OGÓLNE

0. ADMINISTROWANIE I PROWADZENIE INSTRUKCJI OPERACYJNEJ

0.1 Wprowadzenie.

0.2 System wprowadzania poprawek i zmian.

1. ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI

1.1 Struktura organizacyjna.

1.2 Nazwiska osób na stanowiskach nominowanych.

1.3 Zakresy odpowiedzialności i obowiązków kierowniczego personelu operacyjnego.

1.4 Władza, obowiązki i odpowiedzialność dowódcy.

1.5 Obowiązki i odpowiedzialność członków załogi innych niż dowódca.

2. KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY

2.1 Kierowanie operacjami i nadzór przewoźnika nad prowadzonymi przez niego operacjami.

2.2 System publikowania dodatkowych instrukcji i informacji operacyjnych dla personelu operacyjnego.

2.3 Zapobieganie wypadkom i program bezpieczeństwa lotów.

2.4 Kierowanie operacjami.

2.5 Uprawnienia do kontroli.

3. SYSTEM JAKOŚCI

Wytyczne w sprawie systemów jakości przewoźnika podane są w JAR-OPS 1.035.

4. SKŁAD ZAŁOGI

4.1 Skład załogi.

4.2 Wyznaczanie dowódcy.

4.3 Niezdolność do pracy członka załogi lotniczej.

4.4 Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie.

5. WYMAGANE KWALIFIKACJE

5.1 Załoga lotnicza.

5.2 Personel pokładowy.

5.3 Personel instruktorski, sprawdzający i nadzorujący.

5.4 Inny personel operacyjny.

6. ŚRODKI OSTROŻNOŚCI DLA ZDROWIA ZAŁOGI

6.1 Środki ostrożności dla zdrowia załogi.

7. OGRANICZENIA CZASU LOTU

7.1 Ograniczenia czasu lotu, pracy i wymagania dotyczące wypoczynku.

7.2 Przekroczenie ograniczeń czasu lotu i czasu pracy lub skrócenie okresów wypoczynku.

8. PROCEDURY OPERACYJNE

8.1 Instrukcje przygotowania lotu.

8.1.1 Minimalne wysokości lotu (Minimum Flight Altitudes).

8.1.2 Kryteria określania przydatności lotnisk.

8.1.3 Metoda ustalania minimów operacyjnych lotniska.

8.1.4 Trasowe minima operacyjne w lotach z widocznością (VFR).

8.1.5 Prezentacja i stosowanie minimów operacyjnych lotniska i trasowych.

8.1.6 Interpretacja informacji meteorologicznych.

8.1.7 Określanie ilości paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej.

8.1.8 Masa i położenie środka ciężkości.

8.1.9 Plan lotu ATS (ATS Flight Plan).

8.1.10 Operacyjny plan lotu.

8.1.11 Pokładowy dziennik techniczny samolotu.

8.1.12 Wykaz dokumentów, druków oraz dodatkowych informacji, które mają być na pokładzie.

8.2 Instrukcje obsługi naziemnej.

8.2.1 Procedury uzupełniania paliwa.

8.2.2 Procedury obsługi naziemnej samolotu, pasażera i ładunku odnoszące się do bezpieczeństwa.

8.2.3 Procedury odmowy przyjęcia na pokład.

8.2.4 Odladzanie i zapobieganie oblodzeniu na ziemi.

8.3 Procedury w locie.

8.3.1 Polityka lotów VFR/IFR.

8.3.2 Procedury nawigacyjne.

8.3.3 Procedury nastawiania wysokościomierzy oraz procedury lotów przy zmniejszonej separacji pionowej (RVSM).

8.3.4 Procedury korzystania z urządzeń ostrzegających dźwiękowo.

8.3.5 Procedury systemu ostrzegania o zbliżaniu do ziemi (GPWS).

8.3.6 Zasady i procedury użycia TCAS/ACAS.

8.3.7 Zasady i procedury zarządzania zużyciem paliwa podczas lotu.

8.3.8 Niesprzyjające i potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne.

8.3.9 Turbulencja w śladzie aerodynamicznym.

8.3.10 Załoga na stanowiskach pracy.

8.3.11 Używanie pasów bezpieczeństwa przez załogę i pasażerów.

8.3.12 Wstęp do pomieszczeń załogi.

8.3.13 Wykorzystanie wolnych miejsc załogi.

8.3.14 Niezdolność członka załogi lotniczej do pełnienia obowiązków.

8.3.15 Wymagania dotyczące bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej.

8.3.16 Procedury komunikatów dla pasażerów.

8.3.17 Procedury dla użytkowania samolotów, kiedy wymagane jest posiadanie wyposażenia do wykrywania promieniowania kosmicznego lub słonecznego.

8.4 Wykonywanie lotów w każdych warunkach meteorologicznych (AWO).

8.5 ETOPS.

8.6 Zasady korzystania z wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL/MEL) i wykazu odstępstw od konfiguracji (CDL).

8.7 Loty niepłatne.

8.8 Wymagania dotyczące korzystania z tlenu.

9. MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ

10. OCHRONA

11. POSTĘPOWANIE Z WYPADKAMI I ZDARZENIAMI

12. ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW

CZĘŚĆ B. ZAGADNIENIA OPERACYJNE ZWIĄZANE Z TYPEM SAMOLOTU

0. ZASADY OGÓLNE I JEDNOSTKI MIAR

1. OGRANICZENIA

2. PROCEDURY NORMALNE

3. PROCEDURY NIENORMALNE I AWARYJNE

4. OSIĄGI

4.1 Dane osiągów.

4.2 Dane uzupełniające osiągów dotyczące lotów w warunkach oblodzenia.

5. PLANOWANIE LOTU

6. MASA I WYWAŻENIE

7. ZAŁADUNEK

8. WYKAZ ODSTĘPSTW OD KONFIGURACJI (CDL)

9. WYKAZ WYPOSAŻENIA MINIMALNEGO (MEL)

10. WYPOSAŻENIE AWARYJNE, RATUNKOWE I TLEN

11. PROCEDURY EWAKUACYJNE W NIEBEZPIECZEŃSTWIE

11.1 Instrukcje do przygotowania ewakuacji w niebezpieczeństwie.

11.2 Procedury ewakuacyjne w niebezpieczeństwie.

12. INSTALACJE SAMOLOTOWE

CZĘŚĆ C. INSTRUKCJE I INFORMACJE DOTYCZĄCE TRAS I LOTNISK

CZĘŚĆ D. SZKOLENIE

1. ZAKRESY SZKOLENIA I PROGRAMY SPRAWDZIANÓW - ZASADY OGÓLNE

2. ZAKRESY SZKOLENIA I PROGRAMY SPRAWDZIANÓW

2.1 Dla załogi lotniczej.

2.2 Dla personelu pokładowego.

2.3 Dla personelu operacyjnego, łącznie z członkami załóg.

2.4 Dla personelu operacyjnego innego niż członkowie personelu lotniczego.

3. PROCEDURY

3.1 Procedury szkolenia i sprawdzianów.

3.2 Procedury, jakie mają być zastosowane w razie gdy personel nie osiąga lub nie utrzymuje wymaganych standardów.

3.3 Procedury, jakie mają być zastosowane dla zapewnienia, że podczas lotów zarobkowych nie będą symulowane sytuacje nienormalne i awaryjne.

4. DOKUMENTACJA I PRZECHOWYWANIE

IEM OPS 1.1055(a)(12)

Podpis lub jego równoważnik

1. JAR-OPS 1.1055 wymaga stosowania podpisu lub jego równoważnika. Ten IEM podaje przykłady jak należy to wykonać, kiedy normalne ręczne podpisywanie jest niewykonalne i wskazane jest zastosowanie równoważnego potwierdzenia podpisu za pomocą środków elektronicznych.

2. W przypadku stosowania systemu równoważnego ręcznemu, konwencjonalnemu podpisowi, podpis elektroniczny ma spełniać następujące warunki:

i. Elektroniczny "podpis" ma być dokonany przez wprowadzenie osobistego numeru identyfikacyjnego (Personal Identification Number - (PIN)), wraz ze stosownym kodem zabezpieczającym;

ii. Wprowadzenie kodu PIN ma spowodować wpisanie indywidualnego nazwiska i zakresu uprawnień na stosownym dokumencie, czyniąc je jawnymi, tak aby każdy, kto będzie tego potrzebował, znalazł informację o osobie, która podpisała dany dokument;

iii. System komputerowy ma gromadzić informacje, tak aby zaznaczone było kiedy i gdzie dany kod PIN został wprowadzony;

iv. Użycie kodu PIN jest z punktu widzenia legalności i odpowiedzialności uważane za pełny równoważnik podpisu ręcznego;

v. Wymagania dotyczące przechowywania zapisów pozostają niezmienione;

vi. Cały zainteresowany personel ma być uprzedzony o następstwach związanych z podpisem elektronicznym i ma potwierdzić to na piśmie;

IEM-OPS 1.1155

Zezwolenie na przewóz materiałów niebezpiecznych

1. Stałe zezwolenie na przewóz materiałów niebezpiecznych będzie umieszczone w Certyfikacie AOC. W pozostałych przypadkach zezwolenie może być wydane oddzielnie.

2. Przed wydaniem zezwolenia na przewóz materiałów niebezpiecznych przewoźnik ma udowodnić, że przeprowadził odpowiednie szkolenia oraz że wszystkie stosowne dokumenty (np. dla obsługi na ziemi (handlingu), obsługi w powietrzu oraz szkolenia itp.) zawierają informacje i instrukcje dotyczące materiałów niebezpiecznych oraz poświadczenia, że stosowane są odpowiednie procedury mające na celu zachowanie bezpieczeństwa przewozu materiałów niebezpiecznych w każdej fazie przewozu lotniczego

3. Zwolnienia lub zgody wymagane w JAR-OPS 1.1165(b)(1) lub (2) są uzupełnieniem do zezwoleń podanych w JAR-OPS 1.1155.

IEM OPS 1.1160(a)

Zakres

1. Jakkolwiek Instrukcje Techniczne używają terminu "statek powietrzny", słownictwo użyte w dokumentach może sugerować, że zarządzenia dotyczą tylko operacji wykonywanych w lotach rozkładowych. Instrukcje Techniczne zawierają wszystkie informacje odpowiadające przewozowi powietrznemu materiałów niebezpiecznych, niezależnie od użytego typu statku powietrznego i okoliczności przewozu.

2. Jeżeli słownictwo użyte w Instrukcjach Technicznych nie posiada w sposób oczywisty odmiennego znaczenia, to wszystkie zarządzenia Instrukcji Technicznych dotyczą każdej okoliczności, w której materiały niebezpieczne są przewożone samolotem. Materiały niebezpieczne mogą być przewożone w sposób inny niż podano w Instrukcjach Technicznych wyłącznie gdy:

a. Zostały zwolnione zgodnie z JAR-OPS 1.1165(b)(1) albo

b. Zostało wydane zezwolenie, zgodnie z JAR-OPS 1.1175 lub 3.1210, albo

c. Prezes określił inne oznaczenia, zgodnie z JAR-OPS 1.1180(b).

IEM-OPS 1.1160(b)(1)

Materiały niebezpieczne umieszczone na pokładzie samolotu zgodnie z odrębnymi przepisami lub z powodów operacyjnych

1. Do materiałów niebezpiecznych, których umieszczenie na samolocie jest wymagane zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami lub z powodów operacyjnych, zalicza się:

a. Materiały, których umieszczenie na samolocie wynika z wymagań świadectwa zdatności do lotu (CoA) statku powietrznego;

b. Materiały zapewniające bezpieczeństwo operacji samolotu, albo

c. Materiały służące do ochrony zdrowia pasażerów i załogi.

2. Takie materiały niebezpieczne obejmują, lecz nie są ograniczone do:

a. Baterii;

b. Gaśnic;

c. Apteczek pierwszej pomocy;

d. Środków owadobójczych lub odświeżaczy powietrza;

e. Środków ratunkowych;

f. Przenośnych butli tlenowych z wyposażeniem.

IEM OPS 1.1160(b)(4)

Pomoce medyczne dla pacjenta

1. Do pomocy medycznych dla pacjenta, używanych podczas lotu, zalicza się następujące materiały niebezpieczne: pojemniki z gazem, lekarstwa, środki medyczne, inne materiały medyczne oraz mokre ogniwa lub baterie litowe. Rodzaj i ilość tych materiałów może zależeć od potrzeb pacjenta. Takie materiały niebezpieczne nie są traktowane jako normalne wyposażenie samolotu.

2. Materiały niebezpieczne, w odniesieniu do ust. (1), mogą być także przewożone tym samym samolotem, gdy lot odbywa się w celu odebrania pacjenta lub jest lotem powrotnym po dostarczeniu pacjenta, gdy nie jest konieczne załadowywanie i wyładowywanie tych materiałów dla pacjenta,

IEM OPS 1.1160(b)(5)

Materiały niebezpieczne przewożone przez pasażerów lub załogę samolotu

1. W szczególnych przypadkach Instrukcje Techniczne zwalniają pewne materiały niebezpieczne ze zwykle stosowanych do nich wymagań, gdy przewożone są przez pasażerów lub załogę samolotu na ustalonych warunkach.

2. Dla wygody przewoźnika, który może nie być zaznajomiony z Instrukcjami Technicznymi, wymagania te są powtórzone poniżej.

3. Niebezpieczne materiały dopuszczone do przewozu przez pasażerów lub członków załogi to:

a. Wyroby spirytusowe, nieprzekraczające zawartości 70 % alkoholu, w opakowaniach nie większych niż 5 litrów;

b. Nieradioaktywne artykuły medyczne lub toaletowe (łącznie z aerozolami, lakierami do włosów, perfumami, środkami medycznymi zawierającymi alkohol) oraz w bagażu rejestrowanym, aerozole niepalne, nietoksyczne i niebędące niebezpiecznymi, gdy przeznaczone są do celów sportowych lub domowych. Ilość netto jednostkowego artykułu nie może przekraczać 0,5 litra lub 0,5 kg, a łączna ilość netto nie może przekraczać 2 litrów lub 2 kg;

c. Zapałki zwykłe lub zapalniczki do własnego użytku, kiedy są przewożone osobiście. Zabroniony jest przewóz zapałek zapalanych przez potarcie o każdą powierzchnię, zapalniczek innych niż gazowe, gazu i paliwa do zapalniczek;

d. Zasilane gazem węglowodorowym lokówki do włosów, po warunkiem że są odpowiednio zabezpieczone pokrywą bezpieczeństwa nad elementem grzejnym. Zabroniony jest przewóz zapasowych wkładów gazowych do tych urządzeń;

e. Małe pojemniki z dwutlenkiem węgla zasilające protezy kończyn wraz z pojemnikami zapasowymi podobnych rozmiarów, jeśli są konieczne w podróży dla zapewnienia zasilania;

f. Stymulatory pracy serca lub inne urządzenia medyczne, łącznie z tymi, które zasilane są bateriami litowymi, wszczepione u osób lub radiofarmaceutyki zawarte w organizmie osoby poddawanej takiemu leczeniu;

g. Mały, zawierający rtęć termometr medyczny lub kliniczny do osobistego użytku, o ile jest przewożony w opakowaniu;

h. Suchy lód, gdy jest używany do zabezpieczania materiałów łatwo psujących się, pod warunkiem że ilość suchego lodu nie przekracza 2 kg, a opakowanie umożliwia swobodny odpływ gazu. Przewożenie dozwolone jest w bagażu kabinowym, natomiast przewożenie w bagażu rejestrowanym wymaga uzyskania zgody przewoźnika;

i. Małe pojemniki z gazem lub tlenem do celów medycznych, pod warunkiem uzyskania zgody przewoźnika;

j. Za zgodą przewoźnika, mały pojemnik z tlenem lub powietrzem wraz z pojemnikiem zapasowym, będącym wyposażeniem kamizelki ratunkowej samonapełniającej;

k. Za zgodą przewoźnika, wózki inwalidzkie lub inne pomoce ruchowe zasilane niewyciekającymi bateriami, pod warunkiem że urządzenia te są przewożone jako bagaż rejestrowany. Baterie mają być bezpiecznie przymocowane do sprzętu, odłączone od układu elektrycznego, a końcówki izolowane w celu zapobiegania zwarciom;

l. Za zgodą przewoźnika, wózki inwalidzkie lub inne pomoce ruchowe zasilane ogniwami mokrymi, pod warunkiem że urządzenia te przewożone są jako bagaż rejestrowany. Podczas ładowania, składowania, zabezpieczania i wyładowania takiego sprzętu zawsze w pozycji pionowej, baterie muszą być bezpiecznie przymocowane do sprzętu, odłączone od układu elektrycznego, a końcówki izolowane w celu zapobiegania zwarciom. Gdy sprzęt nie może być przewożony w pozycji pionowej, baterie mają być odłączone i przewożone oddzielnie w mocnym, sztywnym opakowaniu, szczelnym i odpornym na działanie płynów baterii. Baterie w opakowaniu muszą być zabezpieczone przed przypadkowym zwarciem i owinięte materiałem wystarczającym do wchłonięcia całego płynu. Opakowania baterii mają zawierać napisy "mokre baterie z wózkiem inwalidzkim" lub "mokre baterie z pomocą ruchową" oraz ma być dołączona etykieta "żrące" wraz z oznaczeniem kierunku składowania. Opakowanie ma być zabezpieczone przed uszkodzeniem w przedziale ładunkowym samolotu. Dowódca samolotu ma być poinformowany o rozmieszczeniu wózków inwalidzkich lub pomocy ruchowych z bateriami lub opakowań z bateriami;

m. Za zgodą przewoźnika, naboje do broni sportowej, pod warunkiem że są umieszczone w Rozdziale 1.4S, przeznaczone do użytku osobistego, bezpiecznie opakowane i są w ilości nieprzekraczającej masy brutto 5 kg oraz znajdują się w bagażu rejestrowanym. Zabroniony jest przewóz nabojów zawierających materiały zapalające lub wybuchowe. Rozdział 1.4S dotyczy klasyfikacji materiałów wybuchowych. Odnosi się do nabojów, które są pakowane lub projektowane tak, że żadne niebezpieczne skutki wynikające z przypadkowego zadziałania jednego lub więcej nabojów w opakowaniu nie wykraczają poza opakowanie, dopóki opakowanie nie zostanie wystawione na działanie ognia, wtedy niebezpieczne skutki są ograniczone tak, aby nie wpływały na działanie środków i przedsięwzięć ratunkowych w bezpośrednim sąsiedztwie opakowania. Naboje do broni sportowej są zgodne z klasyfikacją Rozdziału 1.4S.

n. Za zgodą przewoźnika, barometr rtęciowy przewożony w bagażu podręcznym, o ile jest w posiadaniu rządowego reprezentanta biura meteorologicznego lub innej oficjalnej instytucji. Barometr ma być przewożony w mocnym opakowaniu, posiadającym wewnętrzne zamknięcie lub w torbie z silnego i odpornego na wycieki i przebicia materiału, które uniemożliwi ewentualne wydostanie się rtęci na zewnątrz, niezależnie od położenia pakunku. Dowódca samolotu ma być poinformowany o przewożeniu takiego barometru.

o. Za zgodą przewoźnika, przedmioty wytwarzające ciepło, jak np. sprzęt zasilany bateriami, taki jak podwodne pochodnie i lutownice, które wytwarzają wysoką temperaturę, mogące w razie przypadkowego włączenia wywołać pożar, pod warunkiem przewożenia w bagażu podręcznym. Składniki wydzielające ciepło lub źródła energii mają być odłączone od urządzeń w celu zabezpieczenia przed ich przypadkowym zadziałaniem;

p. Za zgodą przewoźnika, mały generator tlenowy osobistego użytku, pod warunkiem przewożenia go w bagażu rejestrowanym. Generator ma wytrzymać bez samouruchomienia lub utraty zawartości próbę, która polega na upuszczeniu generatora bez opakowania z wysokości 1,8 metrów [m] na sztywną, niesprężynującą, płaską i poziomą powierzchnię, w pozycji najbardziej podatnej na uszkodzenie. Włącznik generatora ma posiadać co najmniej dwa zabezpieczenia przed samouruchomieniem, a generator uruchomiony w temperaturze 20°C nie może podgrzać się do temperatury większej niż 100°C na dowolnej swojej powierzchni zewnętrznej. Generator ma być w opakowaniu fabrycznym, które ma zawierać szczelne opakowanie zewnętrzne lub inne zabezpieczenie przed przekłuciem, a opakowanie ma być oznaczone zgodnie z wymaganiami.

IEM OPS 1.1165(b)(1)

Państwa, których dotyczą zwolnienia z zakazów

1. Instrukcje Techniczne dopuszczają, aby w szczególnych okolicznościach mogły być przewożone materiały niebezpieczne, których przewóz samolotem w normalnych warunkach jest zabroniony. Okoliczności te dotyczą przypadków niezwykłej potrzeby, lub gdy inne środki transportu są nieodpowiednie lub gdy pełna zgodność z opisanymi wymaganiami jest sprzeczna z interesem publicznym. W tych okolicznościach wszystkie państwa, których to dotyczy, mogą udzielać zwolnienia z zakazów podanych w Instrukcjach Technicznych, pod warunkiem że podjęto wszelkie niezbędne kroki dla zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa, równoważnego do podanego w Instrukcjach Technicznych.

2. Za państwa, których dotyczy zwolnienie, uważa się państwo nadawcy, tranzytowe, przelotu i lotnisk docelowych w operacji przewozu oraz państwo przewoźnika. Dla pewnych rodzajów materiałów radioaktywnych nie wymaga się zwolnień w państwach, nad którymi odbywa się przelot.

3. Procedura zwolnienia z zakazu nie dotyczy przypadków, gdy wymagane jest uzyskanie zgody na przewóz normalnie zabronionych materiałów niebezpiecznych, podanych w Instrukcjach Technicznych.

4. Zwolnienia z zakazów wymagane przez JAR-OPS 1.1165(b)(1) są dodatkiem do zezwoleń podanych w JAR-OPS 1.1155.

AMC OPS 1.1175

Pakowanie

1. Instrukcje Techniczne wymieniają opakowania, które mogą być użyte do pakowania materiałów niebezpiecznych, oraz podają dopuszczalną ilość materiału w opakowaniu. Zasadniczo, opakowania są opisane w "wykazie opakowań" w Instrukcji Technicznej, która podaje wykaz i sprawdzanie tych opakowań oraz wykazy oznaczeń opakowań według norm UN.

2. Jednakże w pewnych okolicznościach może okazać się niepraktyczne lub niemożliwe korzystanie z wykazów opakowań UN, na przykład podczas przewozu materiałów niebezpiecznych z roponośnych lub gazonośnych morskich platform wiertniczych. W tych okolicznościach, jeśli jest to możliwe, stosuje się zarządzenia dotyczące transportu ograniczonych ilości materiałów niebezpiecznych, jak podano w Instrukcjach Technicznych.

3. Jeśli nie jest możliwe ani wykorzystanie wykazów opakowań UN, ani zastosowanie zarządzenia o ograniczonej ilości transportowej z Instrukcji Technicznych, Prezes może udzielić zwolnienia od wymagań Instrukcji Technicznych dotyczących opakowania, pod warunkiem zachowania równoważnego poziomu bezpieczeństwa.

4. Równoważny poziom bezpieczeństwa zostanie osiągnięty, jeżeli użyte opakowanie jest zgodne z Częścią 3; 1.1 Instrukcji Technicznych, z wyjątkiem pierwszego zdania 3; 1.1.2, oraz kiedy wytrzymują próbę upadku z wysokości 1.8 metrów [m] na sztywną, niesprężynującą, płaską i poziomą powierzchnię. Taki poziom bezpieczeństwa może być także osiągnięty, jeśli materiały niebezpieczne odpowiadają wymaganiom umieszczonym w Kodeksie Międzynarodowej Żeglugi Morskiej, Przepisach o Międzynarodowym Przewozie Materiałów Niebezpiecznych Koleją (przepisy RID), Europejskim Porozumieniu w sprawie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Materiałów Niebezpiecznych (przepisy ADR) lub Europejskich zarządzeniach dotyczących Międzynarodowego Przewozu Materiałów Niebezpiecznych po wodach śródlądowych (przepisy ADN).

5. Ilość materiałów nie może przekraczać wartości określonych odpowiednimi instrukcjami pakowania dla stosowanych opakowań (np. worki, beczki).

AMC OPS 1.1210(a)

Ograniczenia załadunku

1. W sytuacjach, kiedy zastosowanie pełnych ograniczeń ładowania zawartych w Instrukcji Technicznej nie jest możliwe lub jest niecelowe w odniesieniu do samolotów, Prezes może zezwolić na odstąpienie od normalnych wymagań i zezwolić na przewóz tym samym samolotem materiałów niebezpiecznych wraz z pasażerami.

2. Zwolnienie takie może być wydane jedynie z istotnych powodów. Materiały niebezpieczne mogą być przewożone w kabinie, dostępnym przedziale ładunkowym za kabiną lub pod podłogą kabiny. Należy zawsze zachować zgodność z wymaganiami podanymi w Części 5; Rozdział 1 Instrukcji Technicznych dotyczących oddzielenia materiałów niebezpiecznych. Jeśli zamierza się przewozić materiały radioaktywne, należy zachować odległość składowania zgodnie z Częścią 5; Rozdział 1, ale odległość ma być mierzona od najbliższego punktu zajętego przez pasażera do powierzchni opakowania, paczki lub pojemnika przewozowego zawierającego materiały radioaktywne.

AMC OPS 1.1215(b)

Dostarczanie informacji

1. Informacje dla pasażerów

1.1 Informacje dla pasażerów mają być rozpowszechniane publicznie w taki sposób, aby ostrzegały, jakie rodzaje materiałów niebezpiecznych nie mogą być przewożone na pokładzie samolotu.

1.2 Informacja dla pasażerów ma zawierać co najmniej:

a. Zawiadomienia ostrzegawcze lub plakaty, umieszczone w widocznych miejscach i w wystarczającej ilości, w każdym miejscu gdzie wydawane są bilety lotnicze, tam gdzie odbywa się odprawa pasażerów, w rejonach odprawy przed lotem oraz w każdym miejscu odprawy pasażerskiej;

b. Ostrzeżenie ma być umieszczone w bilecie lotniczym. Może być wydrukowane na bilecie, na jego okładce lub na dodatkowej wkładce do biletu.

1.3 Informacja dla pasażerów może zawierać wykaz materiałów niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu.

2. Informacje dla innych osób

2.1 Informacja dla osób zgłaszających materiał do transportu powietrznego ma być publicznie ogłoszona w sposób, który ostrzega o konieczności odpowiedniego wykazania i zgłoszenia materiałów niebezpiecznych.

2.2 Informacja ma co najmniej składać się z ostrzeżeń lub plakatów rozmieszczonych w wystarczającej ilości w widocznych miejscach na terenie przyjmowania materiałów do transportu.

3. Ogólnie

3.1 Informacje mają być łatwo zrozumiałe oraz mają podkreślać istnienie różnych klas materiałów niebezpiecznych.

3.2 Rysunki mogą być stosowane jako środek zastępczy w celu przekazania informacji lub jako dodatek do tej informacji.

AMC OPS 1.1220

Szkolenie

1. Wniosek o zatwierdzenie programów szkolenia

1.1 Wniosek o zatwierdzenie programów szkolenia, które dają ogólną informację i wskazówki, ma podawać sposób przeprowadzania takiego szkolenia. Ogólne szkolenie zapoznawcze ma dostarczać wiedzy ogólnej w zakresie danego zagadnienia, co może być osiągane poprzez wydawanie komunikatów, okólników, prezentacje przeźroczy lub wideokaset itp. Szkolenie może odbywać się w godzinach pracy lub poza godzinami pracy. Dla szkoleń przeprowadzanych formalnie zgłoszenie ma zawierać cel kursu, konspekt programu zajęć oraz przykłady tematów egzaminu pisemnego wraz z podaniem wartości oceny zaliczającej szkolenie i będącej dowodem na osiągnięcie wymaganych kwalifikacji.

1.2 Szkolenie w zakresie działań specjalnych ma dostarczać szczegółowej wiedzy na dany temat lub jego szczególnych zagadnień, ma więc spełniać właściwe dla tego celu wymagania. Na zakończenie szkolenia w zakresie działań specjalnych, przewoźnik ma sprawdzić w drodze egzaminu, czy słuchacz osiągnął wymagany poziom wiedzy obejmujący znajomość całego programu szkolenia.

2. Instruktorzy mają posiadać nie tylko wiedzę metodyczna, ale także praktyczną znajomość przewozu materiałów niebezpiecznych w powietrzu tak, aby mogli przekazać całą niezbędną wiedzę oraz znali odpowiedzi na zadawane pytania.

3. Zakres szkolenia podany jest w Tabeli Nr 1 oraz w Tabeli Nr 2 do JAR-OPS 1.1220 i ma zastosowanie w szkoleniu wstępnym lub szkoleniu w działaniach specjalnych. Zakres szkolenia zależny jest od rodzaju szkolenia, tj. od tego, czy jest to szkolenie wstępne, zapoznawcze czy w działaniach specjalnych. Dodatkowe zagadnienia, które nie są podane w Tabelach Nr 1 i Nr 2, mogą być dołączone do programu według indywidualnego uznania i odpowiedzialności.

4. Poziomy szkolenia

4.1 Stosuje się dwa poziomy szkolenia:

a. Dla uzyskania głębokiej i szczegółowej znajomości przedmiotu tak, aby osiągnięte kwalifikacje umożliwiły stosowanie szczegółowych wymagań umieszczonych w Instrukcjach Technicznych;

b. Dla uzyskania ogólnej wiedzy o zasadach i wskazaniach w przewidzianym zakresie tematycznym tak, aby osoba szkolona uzyskała tylko wiedzę podstawową.

4.2 Gdy nie ma innych ustaleń, personel wymieniony w JAR-OPS 1.1220(c)(1) ma odbyć szkolenie podane w ust. 4.1(a) powyżej; cały pozostały personel wymieniony w JAR-OPS 1.1220(b) i (c) ma odbyć szkolenie w zakresie podanym w ust. 4.1(b) powyżej. Jednakże, gdy załoga lotnicza lub inny personel, np. mistrz załadunku, są odpowiedzialni za sprawdzanie materiałów niebezpiecznych ładowanych do samolotu, to ich szkolenie ma odbywać się w zakresie podanym w ust. 4.1(a) powyżej.

5. Szkolenie z zakresu procedur awaryjnych. Szkolenie z zakresu procedur awaryjnych ma obejmować co najmniej:

a. Dla personelu wymienionego w JAR-OPS 1.1220(b) i (c), z wyłączeniem załogi lotniczej, dla której szkolenie z zakresu procedur awaryjnych zawarte jest w ust. 5b lub 5c:

i. Postępowanie z ładunkiem uszkodzonym lub cieknącym;

ii. Inne czynności na wypadek niebezpieczeństwa na ziemi powstałego podczas pracy z materiałami niebezpiecznymi;

b. Dla członków załogi lotniczej:

i. Czynności podczas lotu w sytuacji zagrożenia w kabinie pasażerskiej lub przedziałach ładunkowych (cargo);

ii. Zawiadomienie służb ruchu lotniczego o wystąpieniu sytuacji niebezpiecznej w locie, zgodnie z JAR-OPS 1.420(e).

c. Dla członków załogi innych niż członkowie załogi lotniczej:

i. Postępowanie w przypadku zdarzeń związanych z materiałami niebezpiecznymi przewożonymi przez pasażerów;

ii. Postępowanie w locie z ładunkami uszkodzonymi lub cieknącymi.

6. Szkolenie okresowe ma obejmować zagadnienia podane w Tabelach 1 i 2, odpowiednio dla szkolenia wstępnego o materiałach niebezpiecznych, o ile zakres odpowiedzialności został niezmieniony.

7. Rejestry (ewidencje) szkolenia. JAR-OPS 1.1220(e) wymaga prowadzenia i przechowania zapisów szkolenia z zakresu przewozu materiałów niebezpiecznych. Dla personelu wymienionego w JAR-OPS 1.1220(c)(1) zapis szkolenia ma zawierać rodzaj odbytego szkolenia, datę i czas jego trwania oraz wynik egzaminu końcowego. Dla pozostałego personelu zapis ma podawać datę przeprowadzonego szkolenia i sposób przekazania wiadomości.

IEM OPS 1.1220

Szkolenie

1. Zakresy szkolenia - zakresy szkolenia podane w Tabeli Nr 1 oraz Tabeli Nr 2 do JAR-OPS 1.1220 są stosowane, gdy szkolenie służy:

a. Przekazaniu ogólnych informacji i wskazówek;

b. Przekazaniu głębokiej i szczegółowej znajomości przedmiotu.

1.1 Zakres szkolenia, który ma być zrealizowany, i zagadnienia, które nie są objęte Tabelą Nr 1 lub Tabelą Nr 2, mają być włączane w zależności od zakresu odpowiedzialności szkolonego personelu. W szczególności, jeśli członek załogi jest mistrzem załadunku, to odpowiedni, wymagany zakres szkolenia ma obejmować zagadnienia wymienione w kolumnie 4 Tabeli Nr 2, a nie w kolumnie 5 tej Tabeli.

2. Sposób realizacji szkolenia

2.1 Szkolenie dla uzyskania ogólnych informacji i wskazówek służy ogólnemu zapoznaniu się z wymaganiami powietrznego przewozu materiałów niebezpiecznych. Może być ono zrealizowane poprzez wydawanie komunikatów, okólników, zarządzeń, prezentacji przeźroczy lub wideokaset lub kombinację tych środków. Nie jest wymagane, aby szkolenie było przeprowadzane jako formalny kurs.

2.2 Szkolenie prowadzące do głębokiej i szczegółowej znajomości całego przedmiotu lub wybranych zagadnień ma dostarczyć niezbędnych wiadomości do spełnienia wymagań związanych z przewozem lotniczym materiałów niebezpiecznych. Ta wiedza ma być przekazywana na formalnym kursie, zorganizowanym w czasie gdy personel nie pełni swoich zwykłych obowiązków. Kurs może mieć charakter wykładów lub nauki samodzielnej bądź być kombinacją tych metod szkolenia. Tematyka kursu ma obejmować wszystkie zagadnienia związane z materiałem niebezpiecznym, jakkolwiek niektóre zagadnienia mogą zostać pominięte, jeśli nie mają zastosowania, np. przewoźnik nie zajmuje się przewożeniem ładunków radioaktywnych.

AMC OPS 1.1225

Zgłaszanie zdarzeń i wypadków z materiałami niebezpiecznymi

1. Każdy rodzaj zdarzenia lub wypadku z materiałami niebezpiecznymi ma być zgłoszony, niezależnie od tego, czy materiały niebezpieczne znajdowały się w ładunku, poczcie, bagażu pasażerskim lub bagażu załogi.

2. Wstępne raporty mogą być zgłaszane w dowolny sposób, natomiast raport pisemny ma być złożony najszybciej, jak to jest możliwe.

3. Raport ma być możliwie dokładny i ma zawierać wszystkie dane dostępne w czasie jego tworzenia, np.:

a. Datę zdarzenia lub wypadku;

b. Miejsce zdarzenia lub wypadku, numer rejsu i data rejsu, jeśli dotyczy;

c. Opis materiałów oraz numer listu przewozowego, worka, przywieszki bagażowej, biletu, itp.;

d. Właściwą nazwę przewozową (łącznie z nazwą techniczną, jeśli stosowana) oraz numer UN;

e. Klasę lub rozdział wraz z dodatkowym stopniem niebezpieczeństwa;

f. Rodzaj opakowania, jeśli stosowane, oraz oznaczenia na opakowaniu;

g. Ilość materiału;

h. Nazwę i adres nadawcy, pasażera itp.;

i. Inne odpowiednie szczegóły;

j. Podejrzewaną przyczynę zdarzenia lub wypadku;

k. Podjęte czynności;

l. Każde inne podjęte czynności; oraz

m. Nazwisko, tytuł, adres i numer telefonu osoby sporządzającej raport.

4. Do raportu należy dołączyć kopie odpowiednich dokumentów i wykonane zdjęcia.

CZĘŚĆ B

- WYMAGANIA OGÓLNE

JAR-OPS 1.005 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.010 Zwolnienia

JAR-OPS 1.015 Dyrektywy Operacyjne (Operational Directives)

JAR-OPS 1.020 Prawa, przepisy i procedury

Odpowiedzialność przewoźnika

JAR-OPS 1.025 Wspólny język

JAR-OPS 1.030 Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL)

Odpowiedzialność przewoźnika

JAR-OPS 1.035 System jakości

JAR-OPS 1.037 Program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom

JAR-OPS 1.040 Dodatkowi członkowie załogi lotniczej

JAR-OPS 1.045 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.050 Informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych

JAR-OPS 1.055 Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym służącym do przetrwania

JAR-OPS 1.060 Wodowanie

JAR-OPS 1.065 Przewóz uzbrojenia wojennego i amunicji wojskowej

JAR-OPS 1.070 Przewóz broni sportowej

JAR-OPS 1.075 Metoda przewozu osób

JAR-OPS 1.080 Przewóz lotniczy materiałów niebezpiecznych

JAR-OPS 1.085 Obowiązki załogi

JAR-OPS 1.090 Władza dowódcy

JAR-OPS 1.095 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.100 Wstęp do kabiny załogi

JAR-OPS 1.105 Przewóz niedozwolony

JAR-OPS 1.110 Przenośne urządzenia elektroniczne

JAR-OPS 1.115 Używanie alkoholu lub środków odurzających

JAR-OPS 1.120 Zapobieganie zagrożeniom

JAR-OPS 1.125 Dokumenty pokładowe

JAR-OPS 1.130 Instrukcje pokładowe

JAR-OPS 1.135 Dodatkowe informacje i druki na pokładzie

JAR-OPS 1.140 Informacje uzyskiwane na ziemi

JAR-OPS 1.145 Prawo do inspekcjonowania

JAR-OPS 1.150 Przygotowanie dokumentów i zapisów

JAR-OPS 1.155 Przechowywanie dokumentów

JAR-OPS 1.160 Przechowywanie, opracowanie i wykorzystanie zapisów rejestratorów pokładowych

JAR-OPS 1.165 Leasing samolotów

JAR-OPS 1.170 Zarezerwowane

Dodatek 1 do Użytkowanie samolotów w klasie osiągów B

JAR-OPS 1.005(a)

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.125 Dokumenty pokładowe

CZĘŚĆ C

- CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE PRZEWOŹNIKA

JAR-OPS 1.175 Zasady ogólne certyfikacji przewoźnika

JAR-OPS 1.180 Wydanie, zmiana i utrzymanie ważności Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC)

JAR-OPS 1.185 Wymagania administracyjne

JAR-OPS 1.190 Zarezerwowane

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.175 Treść Certyfikatu AOC

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.175 Zarządzanie i organizacja posiadacza Certyfikatu AOC

Dodatek 3 do JAR-OPS 1.175 Dyspozytor lotniczy

Dodatek 4 do JAR-OPS 1.175 Obowiązki i uprawnienia dyspozytora lotniczego

CZĘŚĆ D

- PROCEDURY OPERACYJNE

JAR-OPS 1.195 Kierowanie operacjami

JAR-OPS 1.200 Instrukcja Operacyjna

JAR-OPS 1.205 Kwalifikacje personelu operacyjnego

JAR-OPS 1.210 Opracowywanie procedur

JAR-OPS 1.215 Wykorzystanie służb ruchu lotniczego

JAR-OPS 1.220 Dobór lotnisk

JAR-OPS 1.225 Minima operacyjne lotniska

JAR-OPS 1.230 Procedury odlotu i podejścia

JAR-OPS 1.235 Procedury przeciwhałasowe

JAR-OPS 1.240 Trasy i obszary operacji

JAR-OPS 1.241 Operacje w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (Reduced Vertical Separation Minima (RVSM))

JAR-OPS 1.243 Operacje na obszarach, gdzie wymagane są szczególne osiągi nawigacyjne (Minimum Navigation Performance Specifications (MNPS))

JAR-OPS 1.245 Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska w lotach o wydłużonym zasięgu samolotów dwusilnikowych bez zezwolenia ETOPS

JAR-OPS 1.246 Operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS)

JAR-OPS 1.250 Wyznaczanie minimalnych wysokości lotu

JAR-OPS 1.255 Polityka paliwowa

JAR-OPS 1.260 Przewóz osób z ograniczoną swobodą ruchu

JAR-OPS 1.265 Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, deportowanych lub aresztantów

JAR-OPS 1.270 Rozmieszczenie bagażu i ładunku

JAR-OPS 1.275 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.280 Rozmieszczenie pasażerów

JAR-OPS 1.285 Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów

JAR-OPS 1.290 Przygotowanie lotu

JAR-OPS 1.295 Dobór lotnisk

JAR-OPS 1.297 Minima planowania w lotach wg wskazań przyrządów (IFR)

JAR-OPS 1.300 Złożenie planu lotu ATS

JAR-OPS 1.305 Uzupełnianie paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie

JAR-OPS 1.307 Uzupełnianie paliwa typu wide-cut

JAR-OPS 1.310 Członkowie załogi na stanowiskach

JAR-OPS 1.315 Pomocnicze środki ewakuacji awaryjnej

JAR-OPS 1.320 Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i uprzęże

JAR-OPS 1.325 Zabezpieczanie kabin pasażerskich oraz kuchni

JAR-OPS 1.330 Dostęp do wyposażenia awaryjnego

JAR-OPS 1.335 Palenie tytoniu na pokładzie

JAR-OPS 1.340 Warunki meteorologiczne

JAR-OPS 1.345 Lód oraz inne zanieczyszczenia

JAR-OPS 1.350 Zapas paliwa i oleju

JAR-OPS 1.355 Warunki do startu

JAR-OPS 1.360 Stosowanie minimów do startu

JAR-OPS 1.365 Minimalne wysokości lotu

JAR-OPS 1.370 Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu

JAR-OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie

JAR-OPS 1.380 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.385 Użycie dodatkowego tlenu

JAR-OPS 1.390 Promieniowanie kosmiczne

JAR-OPS 1.395 Wykrywanie bliskości ziemi

JAR-OPS 1.400 Warunki podejścia i lądowania

JAR-OPS 1.405 Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia

JAR-OPS 1.410 Procedury operacyjne - Wysokość progowa

JAR-OPS 1.415 Pokładowy dziennik podróży samolotu (Journey log)

JAR-OPS 1.420 Meldowanie zdarzeń

JAR-OPS 1.425 Zarezerwowane

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.270 Rozmieszczenie bagażu i ładunku

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.305 Uzupełnianie paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie

CZĘŚĆ E

- WYKONYWANIE LOTÓW W KAŻDYCH WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH (AWO)

JAR-OPS 1.430 Minima operacyjne lotniska - Zasady ogólne

JAR-OPS 1.435 Terminologia

JAR-OPS 1.440 Operacje przy ograniczonej widzialności - Ogólne zasady operacyjne

JAR-OPS 1.445 Operacje przy ograniczonej widzialności - Lotnisko

JAR-OPS 1.450 Operacje przy ograniczonej widzialności - Szkolenie i kwalifikacje

JAR-OPS 1.455 Operacje przy ograniczonej widzialności - Procedury operacyjne

JAR-OPS 1.460 Operacje przy ograniczonej widzialności - Wyposażenie minimalne

JAR-OPS 1.465 Minima operacyjne dla lotów z widocznością (VFR)

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.430 Minima operacyjne lotniska

Dodatek 2 do

JAR-OPS 1.430 (c) Kategorie statków powietrznych - Loty w każdych warunkach meteorologicznych (AWO)

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.440 Operacje przy ograniczonej widzialności - Ogólne zasady operacyjne

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.450 Operacje przy ograniczonej widzialności - Szkolenie i kwalifikacje

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.455 Operacje przy ograniczonej widzialności - Procedury operacyjne

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.465 Minimalne widzialności dla lotów z widocznością (VFR)

CZĘŚĆ G

- KLASA OSIĄGÓW "A"

JAR-OPS 1.485 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.490 Start

JAR-OPS 1.495 Omijanie przeszkód po starcie

JAR-OPS 1.500 Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym

JAR-OPS 1.505 Przelot samolotów trzy lub więcej silnikowych z dwoma silnikami niepracującymi

JAR-OPS 1.510 Lądowanie - Lotniska docelowe i zapasowe

JAR-OPS 1.515 Lądowanie - Drogi startowe suche

JAR-OPS 1.520 Lądowanie - Drogi startowe mokre i zanieczyszczone

Dodatek 1 do Zezwolenie na zwiększone kąty przechylenia

JAR-OPS 1.495(c)(3)

Dodatek 1 do

JAR-OPS 1.515(a)(3) Procedury podejść ze stromą ścieżką schodzenia (Steep Approach Procedures)

Dodatek 1 do Operacje krótkiego lądowania (Short Landing Operations)

JAR-OPS 1.515(a)(4)

Dodatek 2 do Kryteria pola wzlotów dla operacji krótkiego lądowania

JAR-OPS 1.515(a)(4)

CZĘŚĆ H

- KLASA OSIĄGÓW "B"

JAR-OPS 1.525 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.530 Start

JAR-OPS 1.535 Ominięcie przeszkód po starcie - Samoloty wielosilnikowe

JAR-OPS 1.540 Przelot. Samoloty wielosilnikowe

JAR-OPS 1.542 Przelot. Samoloty jednosilnikowe

JAR-OPS 1.545 Lądowanie. Lotniska docelowe i zapasowe

JAR-OPS 1.550 Lądowanie. Drogi startowe suche

JAR-OPS 1.555 Lądowanie. Drogi startowe mokre i zanieczyszczone

Dodatek 1 do Zasady ogólne. Wznoszenie po starcie i lądowaniu

JAR-OPS 1.525(b)

Dodatek 1 do Tor lotu po starcie. Nawigacja z widocznością

JAR-OPS 1.535(b)(1) & (c)(1)

Dodatek 1 do Procedury podejść ze stromą ścieżką schodzenia

JAR-OPS 1.550(a)

Dodatek 2 do Operacje krótkiego lądowania (Short Landing Operations)

JAR-OPS 1.550(a)

CZĘŚĆ I

- KLASA OSIĄGÓW "C"

JAR-OPS 1.560 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.565 Start

JAR-OPS 1.570 Omijanie przeszkód po starcie

JAR-OPS 1.575 Przelot ze wszystkimi silnikami pracującymi

JAR-OPS 1.580 Przelot z jednym silnikiem niepracującym

JAR-OPS 1.585 Przelot samolotów trzy lub więcej silnikowych z dwoma silnikami niepracującymi

JAR-OPS 1.590 Lądowanie - Lotniska docelowe i zapasowe

JAR-OPS 1.595 Lądowanie - Drogi startowe suche

JAR-OPS 1.600 Lądowanie - Drogi startowe mokre i zanieczyszczone

CZĘŚĆ J

- MASA I WYWAŻENIE

JAR-OPS 1.605 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.607 Określenia

JAR-OPS 1.610 Załadowanie, masa i wyważenie

JAR-OPS 1.615 Wartości masy załogi

JAR-OPS 1.620 Wartości mas pasażerów i bagażu

JAR-OPS 1.625 Dokumentacja masy i wyważenia

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.605 Masa i wyważenie - Zasady ogólne

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.620(f) Definicja obszaru lotów w regionie europejskim

Dodatek 1 do JAR-OPS

1.620(g) Procedura ustanowienia skorygowanych wartości mas standardowych pasażerów i bagażu

Dodatek do JAR-OPS 1.625 Dokumentacja masy i wyważenia

CZĘŚĆ K

- PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE

JAR-OPS 1.630 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.635 Urządzenia zabezpieczenia obwodów

JAR-OPS 1.640 Światła operacyjne samolotu

JAR-OPS 1.645 Wycieraczki szyby

JAR-OPS 1.650 Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące do lotów z widocznością (VFR) w dzień

JAR-OPS 1.652 Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące do lotów wg wskazań przyrządów (IFR) oraz do lotów z widocznością (VFR) w nocy

JAR-OPS 1.655 Wyposażenie dodatkowe do lotów wg wskazań przyrządów (IFR) w załodze jednoosobowej

JAR-OPS 1.660 System ostrzegania o wysokości lotu

JAR-OPS 1.665 System ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) oraz zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS)

JAR-OPS 1.668 Pokładowy system unikania kolizji (ACAS)

JAR-OPS 1.670 Pokładowy radar meteorologiczny

JAR-OPS 1.675 Wyposażenie do lotów w warunkach oblodzenia

JAR-OPS 1.680 Wyposażenie do wykrywania promieniowania kosmicznego

JAR-OPS 1.685 System telefonu pokładowego załogi lotniczej

JAR-OPS 1.690 System telefonu pokładowego członków załogi

JAR-OPS 1.695 System nagłaśniania kabiny pasażerskiej

JAR-OPS 1.700 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR - 1)

JAR-OPS 1.705 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR - 2)

JAR-OPS 1.710 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR - 3)

JAR-OPS 1.715 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR - 1)

JAR-OPS 1.720 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR - 2)

JAR-OPS 1.725 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR - 3)

JAR-OPS 1.727 Rejestratory zespolone (CVR/FDR)

JAR-OPS 1.730 Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i uprzęże dla dzieci

JAR-OPS 1.731 Sygnalizacja obowiązku zapięcia pasów i zakazu palenia

JAR-OPS 1.735 Drzwi wewnętrzne i zasłony

JAR-OPS 1.740 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.745 Apteczki pierwszej pomocy

JAR-OPS 1.750 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.755 Awaryjny zestaw medyczny

JAR-OPS 1.760 Tlen pierwszej pomocy

JAR-OPS 1.765 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.770 Tlen dodatkowy - Samoloty z kabiną hermetyzowaną

JAR-OPS 1.775 Tlen dodatkowy - Samoloty z kabiną bez hermetyzacji

JAR-OPS 1.780 Wyposażenie załogi w urządzenie zabezpieczające oddychanie (PBE)

JAR-OPS 1.785 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.790 Gaśnice

JAR-OPS 1.795 Topory i łomy awaryjne

JAR-OPS 1.800 Oznaczanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

JAR-OPS 1.805 Środki ewakuacji w niebezpieczeństwie

JAR-OPS 1.810 Megafony

JAR-OPS 1.815 Oświetlenie awaryjne

JAR-OPS 1.820 Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

JAR-OPS 1.825 Kamizelki ratunkowe

JAR-OPS 1.830 Tratwy ratunkowe i ratunkowe wyposażenie radiowe dla lotów nad rozległymi obszarami wodnymi

JAR-OPS 1.835 Wyposażenie do przetrwania

JAR-OPS 1.840 Wodnosamoloty i amfibie - Wyposażenie różne

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.715 Rejestrator parametrów lotu (FDR-1) - Wykaz parametrów podlegających rejestracji

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.720 Rejestrator parametrów lotu (FDR-2) - Wykaz parametrów podlegających rejestracji

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.725 Rejestrator parametrów lotu (FDR-3) - Wykaz parametrów podlegających rejestracji

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.770 Wymagania minimalne dotyczące dodatkowego tlenu na samolotach z kabiną hermetyzowaną podczas i po zniżaniu awaryjnym

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.775 Dodatkowy tlen na samolotach z kabiną bez hermetyzacji

CZĘŚĆ L

- WYPOSAŻENIE NAWIGACYJNE I ŁĄCZNOŚCI

JAR-OPS 1.845 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.850 Wyposażenie radiowe

JAR-OPS 1.855 Pulpit sterowania urządzeniami łączności

JAR-OPS 1.860 Wyposażenie radiowe w lotach z widocznością (VFR) na trasach nawigowanych w oparciu o naziemne punkty odniesienia

JAR-OPS 1.865 Wyposażenie nawigacyjne i łączności w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) lub w lotach z widocznością (VFR) na trasach nawigowanych bez terenowych punktów odniesienia

JAR-OPS 1.870 Dodatkowe wyposażenie nawigacyjne w lotach w przestrzeni MNPS

JAR-OPS 1.872 Wyposażenie do operacji w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM)

CZĘŚĆ M

- OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOLOTU

JAR-OPS 1.875 Zasady ogólne

JAR-OPS 1.880 Definicje

JAR-OPS 1.885 Wniosek i zatwierdzenie systemu obsługi technicznej przewoźnika

JAR-OPS 1.890 Odpowiedzialność za obsługę techniczną

JAR-OPS 1.895 Zarządzanie obsługą techniczną

JAR-OPS 1.900 System jakości

JAR-OPS 1.905 Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (Operator's Maintenance Management Exposition - MME)

JAR-OPS 1.910 Program obsługi technicznej przewoźnika

JAR-OPS 1.915 Pokładowy dziennik techniczny samolotu

JAR-OPS 1.920 Rejestry obsługi technicznej

JAR-OPS 1.925 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.930 Utrzymanie ważności Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC) w odniesieniu do systemu obsługi technicznej

JAR-OPS 1.935 Równoważne warunki bezpieczeństwa

CZĘŚĆ N

- ZAŁOGA LOTNICZA

JAR-OPS 1.940 Skład załogi lotniczej

JAR-OPS 1.943 Podstawowe szkolenie przewoźnika w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

JAR-OPS 1.945 Szkolenie na nowy typ oraz sprawdziany

JAR-OPS 1.950 Szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze

JAR-OPS 1.955 Awansowanie na dowódcę

JAR-OPS 1.960 Dowódcy z licencją pilota zawodowego

JAR-OPS 1.965 Szkolenie i sprawdziany okresowe

JAR-OPS 1.968 Kwalifikacje do wykonywania lotów z każdego stanowiska pilota

JAR-OPS 1.970 Ciągłość praktyki zawodowej

JAR-OPS 1.975 Pilot-dowódca - Kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk

JAR-OPS 1.978 Program podwyższania kwalifikacji

JAR-OPS 1.980 Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji

JAR-OPS 1.981 Wykonywanie lotów na samolotach i śmigłowcach

JAR-OPS 1.985 Rejestry szkolenia

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.940 Zastępowanie członków załogi lotniczej podczas lotu

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.940 Loty w załodze jednoosobowej wg wskazań przyrządów (IFR) oraz w nocy

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.945 Szkolenie przejściowe u przewoźnika

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.965 Szkolenie i sprawdziany okresowe - Piloci

Dodatek 2 do JAR-OPS 1.965 Szkolenie i sprawdziany okresowe - Operatorzy systemów pokładowych

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.968 Kwalifikacje do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.980 Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji

CZĘŚĆ O

- PERSONEL POKŁADOWY

JAR-OPS 1.988 Zastosowanie

JAR-OPS 1.990 Liczba i skład załogi personelu pokładowego

JAR-OPS 1.995 Wymagania minimalne

JAR-OPS 1.1000 Starszy członek personelu pokładowego

JAR-OPS 1.1005 Szkolenie podstawowe

JAR-OPS 1.1010 Szkolenie przejściowe i w różnicach

JAR-OPS 1.1012 Loty zapoznawcze

JAR-OPS 1.1015 Szkolenie okresowe

JAR-OPS 1.1020 Szkolenie wznawiające

JAR-OPS 1.1025 Sprawdziany

JAR-OPS 1.1030 Praca na więcej niż jednym typie lub wariancie

JAR-OPS 1.1035 Rejestry szkolenia

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1005 Szkolenie podstawowe

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1010 Szkolenie przejściowe i w różnicach

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1015 Szkolenie okresowe

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1020 Szkolenie wznawiające

CZĘŚĆ P

- INSTRUKCJE, DZIENNIKI I REJESTRY

JAR-OPS 1.1040 Instrukcja Operacyjna - Zasady ogólne

JAR-OPS 1.1045 Instrukcja Operacyjna - Struktura i zawartość

JAR-OPS 1.1050 Instrukcja użytkowania w locie

JAR-OPS 1.1055 Dziennik podróży

JAR-OPS 1.1060 Operacyjny plan lotu

JAR-OPS 1.1065 Okresy przechowywania dokumentów

JAR-OPS 1.1070 Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przez przewoźnika

JAR-OPS 1.1071 Pokładowy dziennik techniczny samolotu

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1045 Zawartość Instrukcji Operacyjnej

Dodatek 1 do JAR-OPS 1.1065 Okresy przechowywania dokumentów

CZĘŚĆ R

- PRZEWÓZ LOTNICZY MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH

JAR-OPS 1.1150 Terminologia

JAR-OPS 1.1155 Zezwolenie na przewóz lotniczy materiałów niebezpiecznych

JAR-OPS 1.1160 Zakres

JAR-OPS 1.1165 Ograniczenia w przewozie lotniczym materiałów niebezpiecznych

JAR-OPS 1.1170 Klasyfikacja

JAR-OPS 1.1175 Pakowanie

JAR-OPS 1.1180 Naklejanie etykiet i oznakowań

JAR-OPS 1.1185 Dokumenty przewozowe materiałów niebezpiecznych

JAR-OPS 1.1190 Zarezerwowane

JAR-OPS 1.1195 Przyjmowanie materiałów niebezpiecznych

JAR-OPS 1.1200 Sprawdzenie na uszkodzenia, wycieki lub zanieczyszczenia

JAR-OPS 1.1205 Usuwanie zanieczyszczeń

JAR-OPS 1.1210 Ograniczenia załadunku

JAR-OPS 1.1215 Dostarczanie informacji

JAR-OPS 1.1220 Programy szkolenia

JAR-OPS 1.1225 Zgłaszanie zdarzeń i wypadków z materiałami niebezpiecznymi

CZĘŚĆ S

- OCHRONA

JAR-OPS 1.1235 Wymagania ochrony

JAR-OPS 1.1240 Programy szkoleniowe

JAR-OPS 1.1245 Zgłaszanie przypadków bezprawnej ingerencji

JAR-OPS 1.1250 Lista kontrolna procedur przeszukiwania samolotu

JAR-OPS 1.1255 Bezpieczeństwo kabiny załogi

ACJ/AMC/IEM DO CZĘŚCI B - WYMAGANIA OGÓLNE

AMC OPS 1.035 System jakości

IEM OPS 1.035 System jakości - Przykłady schematów organizacyjnych

IEM OPS 1.037 Zapobieganie wypadkom i program bezpieczeństwa lotów

IEM OPS 1.065 Przewóz uzbrojenia i amunicji wojskowej

IEM OPS 1.070 Przewóz broni sportowej

ACJ OPS 1.125 Dokumenty pokładowe

IEM OPS 1.160(a) Przechowywanie zapisów

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI C - CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE PRZEWOŹNIKA

IEM OPS 1.175 Organizacja zarządzania posiadacza Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC)

IEM OPS 1.175(c)(2) Główna siedziba przewoźnika

ACJ OPS 1.175(i) Stanowiska nominowane - Kwalifikacje

ACJ OPS 1.175(j) Łączenie funkcji nominowanych

IEM OPS 1.185(b) Instrukcja zarządzania obsługą techniczną (Maintenance Management Exposition - MME)

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI D - PROCEDURY OPERACYJNE

ACJ OPS 1.195 Kierowanie operacjami

AMC OPS 1.210(a) Ustanawianie procedur

IEM OPS 210(b) Ustanawianie procedur

IEM OPS 1.210(c) Krytyczne fazy lotu

IEM OPS 1.220 Dobór lotnisk

IEM OPS 1.243 Operacje na obszarach, gdzie wymagane są szczególne osiągi nawigacyjne (Minimum Navigation Performance Specifications - MNPS)

IEM-OPS 1.245(a) Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska dla samolotów dwusilnikowych bez zezwolenia ETOPS

IEM OPS 1.250 Wyznaczanie minimalnych wysokości lotu

AMC OPS 1.255 Polityka paliwowa

IEM OPS 1.255(c)(3)(i) Paliwo na nieprzewidziane okoliczności

IEM OPS 1.260 Przewóz osób z ograniczoną swobodą ruchu

AMC OPS 1.270 Przewóz ładunków w kabinie pasażerskiej

IEM OPS 1.280 Rozmieszczenie pasażerów

ACJ OPS 1.295 Położenie trasowego lotniska zapasowego

IEM OPS 1.295(c)(1)(ii) Oddzielne drogi startowe

AMC OPS 1.297 Stosowanie prognoz pogody dla lotniska

AMC OPS 1.300 Przedłożenie planu lotu służbom ruchu lotniczego

IEM OPS 1.305 Uzupełnianie paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie

IEM OPS 1.307 Uzupełnianie lub ściąganie paliw typu wide-cut

IEM OPS 1.310(b) Rozmieszczenie siedzeń personelu pokładowego

AMC do Dodatku 1 do Loty na izolowane lotniska

JAR-OPS 1.375(b)(2)

ACJ OPS 1.390(a)(1) Ocena promieniowania kosmicznego

ACJ OPS 1.390(a)(2) Ocena promieniowania kosmicznego - Grafiki pracy

ACJ OPS 1.390(a)(3) Ocena promieniowania kosmicznego - Informacje dla personelu

IEM OPS 1.400 Warunki podejścia i lądowania

IEM OPS 1.405(a) Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia - Pozycja równoważna

Dodatek 1 do

AMC OPS 1.255 Polityka paliwowa - Rozmieszczenie paliwa na trasowych lotniskach zapasowych

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI E - WYKONYWANIE LOTÓW W KAŻDYCH WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH (AWO)

AMC OPS 1.430(b)(4) Wpływ wyposażenia naziemnego o obniżonych parametrach lub doraźnie niesprawnego na minima do lądowania

IEM do Dodatku 1 do Minima operacyjne lotniska

JAR-OPS 1.430

IEM do Dodatku 1 do

JAR-OPS 1.430(d) oraz (e) Ustalanie minimalnej RVR dla operacji w Kategorii II i Kategorii III (CAT II/III)

IEM do Dodatku 1 do

JAR-OPS 1.430(e)(5)-Tabela Nr 7 Działanie załogi w przypadku niesprawności autopilota na wysokości lub poniżej wysokości decyzji (DH) w operacjach Kategorii III (CAT III) z użyciem systemu kierowania lotem typu fail-passive

IEM do Dodatku 1 do Manewrowanie z widocznością (krążenie)

JAR-OPS 1.430(f)

IEM do Dodatku 1 do

JAR-OPS 1.440(b) Kryteria prawidłowego automatycznego podejścia i lądowania w Kategorii II i w Kategorii III (CAT II/III)

IEM OPS 1.450(g)(1) Operacje przy ograniczonej widzialności - Szkolenie i kwalifikacje

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI F - OSIĄGI - ZASADY OGÓLNE

AMC OPS 1.475(b) Lądowanie - Zastosowanie ciągu wstecznego

IEM OPS 1.475(b) Wyznaczanie danych osiągów długości lądowania automatycznego (tylko samoloty w klasie osiągów "A")

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI G - KLASA OSIĄGÓW "A"

IEM OPS 1.485 (b) Zasady ogólne - Dane dla dróg startowych mokrych i zanieczyszczonych

IEM OPS 1.490(c)(3) Start - Stan nawierzchni drogi startowej

IEM OPS 1.490(c)(6) Utrata długości drogi startowej ze względu na ustawienie samolotu

IEM OPS 1.495(a) Omijanie przeszkód po starcie

AMC OPS 1.495(c)(4) Omijanie przeszkód po starcie

AMC OPS 1.495(d)(1) & (e)(1) Wymagana dokładność nawigacji (RNP)

IEM OPS 1.495(f) Procedury na wypadek niesprawności zespołu napędowego

AMC OPS 1.500 Przelot z jednym silnikiem niepracującym

IEM OPS 1.510(b) & (c) Lądowanie - Lotniska docelowe i zapasowe

AMC OPS 1.510 & 1.515 Lądowanie - Lotniska docelowe i zapasowe - Drogi startowe suche

IEM OPS 1.515(c) Lądowanie - Drogi startowe suche

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI H - KLASA OSIĄGÓW "B"

AMC OPS 1.530(c)(4) Współczynniki poprawek osiągów startowych

IEM OPS 1.530(c)(4) Współczynniki poprawek osiągów startowych

AMC OPS 1.530(c)(5) Nachylenie drogi startowej

IEM OPS 1.535 Omijanie przeszkód w warunkach ograniczonej widzialności

AMC OPS 1.535(a) Konstrukcja toru wznoszenia po starcie

IEM OPS 1.535(a) Konstrukcja toru wznoszenia po starcie

IEM OPS 1.540 Przelot

IEM OPS 1.542 Przelot - Samoloty jednosilnikowe

AMC OPS 1.542(a) Przelot - Samoloty jednosilnikowe

AMC OPS 1.545 & 1.550 Lądowanie - Lotniska docelowe i zapasowe - Drogi startowe suche

AMC OPS 1.550(b)(3) Współczynniki poprawek długości lądowania

AMC OPS 1.550(b)(4) Nachylenie drogi startowej

IEM OPS 1.550(c) Lądowanie - Drogi startowe suche

IEM OPS 1.555(a) Lądowanie - Drogi startowe trawiaste

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI I - KLASA OSIĄGÓW "C"

IEM OPS 1.565(d)(3) Start

IEM OPS 1.565(d)(6) Utrata długości drogi startowej ze względu na ustawienie samolotu

AMC OPS 1.565(d)(4) Nachylenie drogi startowej

AMC OPS 1.570(d) Tor wznoszenia po starcie

AMC OPS 1.570(e)(1)&(f)(1) Wymagana dokładność nawigacji (RNP)

AMC OPS 1.580 Przelot z jednym silnikiem niepracującym

AMC OPS 1.590 & 1.595 Lądowanie - Lotniska docelowe i zapasowe - Drogi startowe suche

AMC OPS 1.595(b)(3) Współczynniki poprawek długości lądowania

AMC OPS 1.595(b)(4) Nachylenie drogi startowej

IEM OPS 1.595(c) Drogi startowe do lądowania

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI J - MASA I WYWAŻENIE

IEM OPS 1.605(e) Ciężar właściwy paliwa

AMC do Dodatku 1 do Dokładność wyposażenia do ważenia samolotu

JAR-OPS 1.605

IEM do Dodatku 1 do Ograniczenia położenia środka ciężkości

JAR-OPS 1.605

AMC OPS 1.620(a) Ustalanie ciężaru pasażerów na podstawie ustnych oświadczeń

IEM OPS 1.620(d)(2) Czartery wakacyjne

IEM OPS 1.620(g) Ocena statystyczna danych dotyczących masy pasażerów i bagażu

AMC do Dodatku 1 do Materiał przewodni do badań ciężaru pasażerów

JAR-OPS 1.620(g)

IEM do Dodatku 1 do Materiał przewodni do badań ciężaru pasażerów

JAR-OPS 1.620(g)

IEM OPS 1.620(h) & (i) Poprawki mas standardowych

IEM do Dodatku 1 do Dokumentacja masy i wyważenia

JAR-OPS 1.625

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI K - PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE

IEM OPS 1.630 Przyrządy i wyposażenie - zatwierdzanie i zabudowa

AMC OPS 1.650/1.652 Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

IEM OPS 1.650/1.652 Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

AMC OPS 1.650(i) & 1.652(i) Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

IEM OPS 1.650(p)/1.652(s) Słuchawki, mikrofony i wyposażenie towarzyszące

AMC OPS 1.652(d) & (k)(2) Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

IEM OPS 1.668 Pokładowy system unikania kolizji (ACAS)

AMC OPS 1.690(b)(6) System wewnętrznej łączności członków załogi

IEM OPS 1.690(b)(7) System wewnętrznej łączności członków załogi

ACJ OPS 1.700 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR)

ACJ OPS 1.705/1.710 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR)

ACJ OPS 1.700, 1.705 i 1.710 Pokładowe rejestratory rozmów w kabinie (CVR)

ACJ OPS 1.715 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR)

ACJ OPS 1.715(g) Poważna modyfikacja systemów pokładowych

ACJ OPS 1.727 Rejestratory zespolone

IEM OPS 1.720 i 1.725 Pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR)

AMC OPS 1.745 Zestawy pierwszej pomocy (First Aid Kit)

AMC OPS 1.755 Ratunkowy zestaw medyczny (Emergency Medical Kit)

IEM OPS 1.760 Tlen pierwszej pomocy

IEM OPS 1.770 Tlen dodatkowy - Samoloty z kabiną ciśnieniową

AMC OPS 1.790 Gaśnice

AMC OPS 1.810 Megafony

IEM OPS 1.820 Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

IEM OPS 1.825 Kamizelki ratunkowe

AMC OPS 1.830(b)(2) Tratwy ratunkowe i ELT w lotach nad rozległymi obszarami wodnymi

AMC OPS 1.830(c) Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

IEM OPS 1.835 Wyposażenie służące do przetrwania

AMC OPS 1.835(c) Wyposażenie służące do przetrwania

Dodatek 1 do

ACJ OPS 1.720/1.725 Parametry do zapisania przez pokładowe rejestratory parametrów lotu (FDR)

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI L - WYPOSAŻENIE NAWIGACYJNE I ŁĄCZNOŚCI

IEM OPS 1.845 Wyposażenie łączności i nawigacji - zatwierdzanie i zabudowa

AMC OPS 1.865 Kombinacja przyrządów i zintegrowanych systemów lotu

ACJ OPS 865(e) Standardy odporności urządzeń na zakłócenia FM

AMC OPS 1.870 Dodatkowe wyposażenie nawigacyjne dla operacji w przestrzeni MNPS

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI M - OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOLOTU

IEM OPS 1.875 Zasady ogólne

IEM OPS 1.885(a) Wniosek i zatwierdzenie systemu obsługi technicznej przewoźnika

IEM OPS 1.885(b) Wniosek i zatwierdzenie systemu obsługi technicznej przewoźnika

AMC OPS 1.890(a) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

AMC OPS 1.890(a)(1) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

IEM OPS 1.890(a)(1) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

AMC OPS 1.890(a)(2) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

AMC OPS 1.890(a)(3) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

AMC OPS 1.890(a)(4) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

IEM OPS 1.890(a)(5) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

AMC OPS 1.890(a)(6) Odpowiedzialność za obsługę techniczną

AMC OPS 1.895(a) Zarządzanie obsługą techniczną

AMC OPS 1.895(b) Zarządzanie obsługą techniczną

AMC OPS 1.895(c) Zarządzanie obsługą techniczną

IEM OPS 1.895(c) Zarządzanie obsługą techniczną

AMC OPS 1.895(d) Zarządzanie obsługą techniczną

AMC OPS 1.895(e) Zarządzanie obsługą techniczną

IEM OPS 1.895(e) Zarządzanie obsługą techniczną

IEM OPS 1.895(f) & (g) Zarządzanie obsługą techniczną

AMC OPS 1.895(h) Zarządzanie obsługą techniczną

AMC OPS 1.900 System jakości

IEM OPS 1.900 System jakości

AMC OPS 1.905(a) Instrukcja zarządzania obsługą techniczną

AMC OPS 1.910(a) Program obsługi technicznej przewoźnika

AMC OPS 1.910(b) Program obsługi technicznej przewoźnika

AMC OPS 1.915 Pokładowy dziennik techniczny samolotu

AMC OPS 1.920 Rejestry obsługi technicznej

AMC OPS 1.920(c) Rejestry obsługi technicznej

IEM OPS 1.930 Przedłużanie ważności Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC) w odniesieniu do systemu obsługi technicznej

IEM OPS 1.935 Równoważne warunki bezpieczeństwa

Dodatek 1 do

AMC OPS 1.905 (a) Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika, którego baza obsługi technicznej JEST także zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145

Dodatek 2 do

AMC OPS 1.905(a) Instrukcja zarządzania obsługą techniczną przewoźnika, którego baza obsługi technicznej NIE jest zatwierdzona zgodnie z wymaganiami JAR-145

Dodatek 1 do Program obsługi technicznej przewoźnika

AMC OPS 1.910(a) & (b)

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI N - ZAŁOGA LOTNICZA

AMC OPS 1.940(a)(4) Komponowanie załogi z niedoświadczonych członków

AMC OPS 1.945 Zakres szkolenia przejściowego

IEM OPS 1.945 Loty liniowe pod nadzorem

AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/ Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

1.955(b)(6)/1.965(e)

AMC OPS 1.945(a)(9) Szkolenie CRM w zakresie użycia automatyzacji

AMC OPS 1.965 Sprawdzian w lotach liniowych

IEM OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe

AMC OPS 1.965(d) Szkolenie w zakresie zagrożenia i wyposażenia awaryjnego

AMC do Dodatku 1 do Niezdolność pilota do pełnienia czynności - Szkolenie

JAR-OPS 1.965

AMC OPS 1.970 Bieżąca praktyka

IEM OPS 1.970(a)(2) Umiejętności II pilota

AMC OPS 1.975 Znajomość trasy i lotniska

AMC OPS 1.980 Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji

AMC OPS 1.980(b) Metodyka - Użycie tablic różnic w wymaganiach przewoźnika (Operator Difference Requirements - ODR)

IEM OPS 1.980(b) Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wersji samolotu - Warunki i zasady

IEM OPS 1.985 Dokumentacja szkolenia

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI O - PERSONEL POKŁADOWY

IEM OPS 1.988 Dodatkowi członkowie personelu pokładowego wyznaczeni do specjalnych obowiązków

IEM OPS 1.990 Liczba i skład załogi personelu pokładowego

AMC OPS 1.995(a)(2) Wymagania minimalne

IEM OPS 1.1000(c) Szkolenie starszego członka personelu pokładowego

AMC OPS 1.1012 Szkolenie zapoznawcze

IEM OPS Reprezentatywne urządzenia do szkolenia

1.1005/1.1010/1.1015/1.1020

IEM OPS 1.1015 Szkolenie okresowe

AMC OPS 1.1020 Szkolenie wznawiające

IEM OPS 1.1020(a) Szkolenie wznawiające

AMC OPS 1.1025 Sprawdziany

IEM OPS 1.1035 Dokumentacja szkolenia

AMC do Dodatku 1 Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

do JAR-OPS 1.1005

i Dodatku 1 do JAR-OPS 1.1015

IEM do Dodatku 1 Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

do JAR-OPS 1.1005/1.1015

IEM do Dodatku 1 do Szkolenie w zasadach udzielania pierwszej pomocy

JAR-OPS 1.1005/1.1015/1.1020

IEM do Dodatku 1 do Panowanie nad tłumem - Metody szkolenia

JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/

1.1020

IEM do Dodatku 1 do Metody szkolenia

JAR-OPS 1.1005/1.1010/1.1015/

1.1020

IEM do Dodatku 1 do Szkolenie przejściowe i okresowe

JAR-OPS 1.1010/1.1015

ACJ/AMC/IEM do CZĘŚCI P - INSTRUKCJE, DZIENNIKI I REJESTRY

IEM OPS 1.1040(b) Elementy Instrukcji Operacyjnej podlegające obowiązkowi zatwierdzenia

IEM OPS 1.1040(c) Instrukcja Operacyjna - Język

AMC OPS 1.1045 Zawartość Instrukcji Operacyjnej

IEM OPS 1.1045(c) Struktura Instrukcji Operacyjnej

IEM OPS 1.1055(a)(12) Podpis lub jego równoważnik

IEM OPS 1.1055(b) Dziennik podróży

IEM do Dodatku 1 do Zawartość Instrukcji Operacyjnej

JAR-OPS 1.1045

ACJ/AMC/IEM DO CZĘŚCI R - PRZEWÓZ LOTNICZY MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH

IEM OPS 1.1150 (a)(3)&(a)(4) Terminologia - Wypadki i zdarzenia z materiałami niebezpiecznymi

IEM OPS 1.1155 Zezwolenie na przewóz lotniczy materiałów niebezpiecznych

IEM OPS 1.1160(a) Zakres

IEM OPS 1.1160(b)(1) Materiały niebezpieczne umieszczone na pokładzie samolotu zgodnie z odrębnymi przepisami lub z powodów operacyjnych

IEM OPS 1.1160(b)(3) Pomoc weterynaryjna lub uśmiercenie zwierząt

IEM OPS 1.1160(b)(4) Pomoce medyczne dla pacjenta

IEM OPS 1.1160(b)(5) Materiały niebezpieczne przewożone przez pasażerów lub załogę samolotu

IEM OPS 1.1165(b)(1) Państwa, których dotyczą zwolnienia z zakazów

AMC OPS 1.1175 Pakowanie

AMC OPS 1.1180(b) Oznakowanie

AMC OPS 1.1210(a) Ograniczenia załadunku

AMC OPS 1.1215(b) Dostarczanie informacji

AMC OPS 1.1215(e) Informacje, jakie należy przekazać w razie wypadku samolotu lub zdarzenia z materiałem niebezpiecznym

AMC OPS 1.1220 Szkolenie

IEM OPS 1.1220 Szkolenie

AMC OPS 1.1225 Zgłaszanie zdarzeń i wypadków z materiałami niebezpiecznymi

ACJ DO CZĘŚCI S - OCHRONA

ACJ OPS 1.1240 Programy szkolenia

Załącznik Nr 2

SZCZEGÓŁOWE ZASADY DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA EKSPLOATACJI ŚMIGŁOWCÓW I OBOWIĄZKÓW ICH UŻYTKOWNIKÓW(*)

______

⁽*⁾ Niniejszy załącznik uwzględnia postanowienia Europejskich Wymagań Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionych przez Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA) "JAR-OPS 3 - Zarobkowy przewóz lotniczy (Śmigłowce)".

CZĘŚĆ A

ZASTOSOWANIE

JAR-OPS 3.001 Zastosowanie

(a) Wymagania przepisów JAR-OPS 3 określają zasady eksploatacji mające zastosowanie do każdego śmigłowca użytkowanego w zarobkowym przewozie lotniczym przez przewoźnika lotniczego, którego główna siedziba znajduje się na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, oraz do polskich, państwowych statków powietrznych, kiedy są wykorzystywane do prowadzenia działalności innej niż służba publiczna, o której mowa w art. 1 ust. 5 pkt 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112), nazywanej dalej ustawą. Wymagania przepisów JAR-OPS 3 nie mają zastosowania do:

(1) Śmigłowców zarejestrowanych rejestrze wojskowych statków powietrznych, o którym mowa w art. 43 ust. 1 ustawy, oraz śmigłowców zarejestrowanych w rejestrze statków powietrznych lotnictwa służb porządku publicznego, o którym mowa w art. 44 ust. 1 ustawy, a także do państwowych służb poszukiwawczo-ratowniczych (Search and Rescue - SAR);

(2) Zrzutów skoczków spadochronowych oraz lotów związanych ze zwalczaniem pożarów, w tym z przewozem strażaków do oraz z miejsca akcji gaśniczej, pod warunkiem że w tych lotach na pokładzie śmigłowca znajdują się wyłącznie osoby bezpośrednio uczestniczące w zrzutach skoczków albo w prowadzonej akcji gaśniczej;

(3) Usług lotniczych (Aerial Works) oraz lotów bezpośrednio poprzedzających lot usługowy, pod warunkiem że na pokładzie śmigłowca, poza jego załogą, nie znajduje się więcej niż 6 osób, których obecność jest niezbędna dla wykonania podejmowanej usługi lotniczej.

CZĘŚĆ B

WYMAGANIA OGÓLNE

JAR-OPS 3.005 Zasady ogólne

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował śmigłowca w zarobkowym przewozie lotniczym inaczej niż zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 3.

(b) Użytkowane przez Przewoźnika śmigłowce będą spełniać wymagania JAR-26 - Dodatkowe wymagania zdatności operacyjnej (Additional Airworthiness Requirements). Do czasu formalnego wprowadzenia wymagań JAR-26 do polskiego systemu prawnego przewoźnik będzie stosował aktualnie obowiązujące normy państwa, w którym śmigłowiec został wyprodukowany.

(c) Każdy śmigłowiec będzie użytkowany zgodnie z warunkami i ograniczeniami określonymi w jego świadectwie zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness - CoA), w zatwierdzonej Instrukcji Użytkowania w Locie (Helicopter Flight Manual - HFM) oraz zgodnie z Dodatkiem 1 do JAR-OPS 3.005(c).

(d) Loty śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego (Helicopter Emergency Medical Service - HEMS) będą wykonywane zgodnie z wymaganiami określonymi w JAR-OPS 3, z wyjątkiem odmian operacji określonych w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d), dla wykonywania których wymagane jest uzyskanie zezwolenia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nazywanego dalej Prezesem.

(e) Użytkowanie śmigłowca w środowisku nieprzyjaznym (hostile environment), leżącym poza obszarami zaludnionymi, będzie prowadzone zgodnie z wymaganiami określonymi w JAR-OPS 3, z wyjątkiem odmian operacji określonych w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(e), dla wykonywania których wymagane jest uzyskanie zezwolenia Prezesa. Dodatek 1 do JAR-OPS 3005(e) nie ma zastosowania do operacji prowadzonych na podstawie wymagań podanych w JAR-OPS 3.005(d).

(f) Loty w dzień śmigłowca o maksymalnej zatwierdzonej masie do startu (MCTOM) 3.175 kg lub mniejszej, mającego zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) 9 lub mniejszą, na trasach nawigowanych w oparciu o obiekty naziemne będą wykonywane zgodnie z wymaganiami określonymi w JAR-OPS 3, z wyjątkiem odmian określonych w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(f), dla wykonywania których wymagane jest uzyskanie zezwolenia Prezesa.

(g) Loty w dzień śmigłowca o maksymalnej zatwierdzonej masie do startu (MCTOM) 3.175 kg lub mniejszej, mającego zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) 9 lub mniejszą, na trasach nawigowanych w oparciu o obiekty naziemne, prowadzone na określonym i wyznaczonym przez Prezesa obszarze geograficznym, które zaczynają się i kończą tego samego dnia i w tym samym miejscu, albo za zezwoleniem Prezesa w innym miejscu leżącym na wyznaczonym obszarze geograficznym, będą prowadzone zgodnie z wymaganiami określonymi w JAR-OPS 3, z wyjątkiem odmian określonych w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(g), dla wykonywania których wymagane jest uzyskanie zezwolenia Prezesa.

(h) Loty z ładunkiem podwieszonym na zaczepie zewnętrznym będą prowadzone zgodnie z warunkami określonymi w JAR-OPS 3, z wyjątkiem odmian określonych w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(h), dla wykonywania których wymagane jest uzyskanie zezwolenia Prezesa.

(i) Loty na oraz z lądowisk położonych w miejscach publicznych będą wykonywane zgodnie z wymaganiami określonymi w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(i), dla wykonywania których wymagane jest uzyskanie zezwolenia Prezesa.

(i) Każde urządzenie treningowe (Synthetic Training Device - STD), takie jak symulator lotu (FS) lub urządzenie treningowe (FTD), które zastępuje śmigłowiec podczas szkolenia lub sprawdzianu umiejętności pilotów, będzie posiadało certyfikat wydany zgodnie z wymaganiami JAR-STD, a polski użytkownik tego urządzenia (STD) uzyska zezwolenie Prezesa na jego wykorzystywanie do określonych celów i zadań szkoleniowych.

JAR-OPS 3.015 Dyrektywy Operacyjne (Operational Directives)

(a) Prezes może w interesie bezpieczeństwa lotów zabronić, ograniczyć lub poddać działalność lotniczą określonym warunkom w drodze wydania Dyrektywy Operacyjnej.

(b) W Dyrektywie Operacyjnej należy określić:

(1) Powód wydania;

(2) Zastosowanie, czas jego obowiązywania;

(3) Działania, jakich podjęcia wymaga się od przewoźnika.

JAR-OPS 3.030 Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL)

Odpowiedzialność przewoźnika

(a) Przewoźnik opracuje i będzie stosował dla każdego użytkowanego przez niego śmigłowca zatwierdzony przez Prezesa wykaz wyposażenia minimalnego (Minimum Equipment List - MEL), oparty i nie mniej wymagający niż główny wykaz wyposażenia minimalnego (Master Minimum Equipment List - MMEL) tego śmigłowca, o ile taki MMEL istnieje i został zatwierdzony przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze lotnicze państwa, które wydało Certyfikat Typu (Type Certificate - TC/STC) dla tego śmigłowca.

(b) Przewoźnik nie będzie bez zezwolenia Prezesa użytkował śmigłowca inaczej niż zgodnie z MEL. Żadne takie zezwolenie, bez względu na okoliczności, nie będzie pozwalało użytkować śmigłowca poza ograniczeniami wyznaczonymi w MMEL.

JAR-OPS 3.035 System jakości

(Patrz AMC OPS 3.035 i IEM OPS 3.035)

(a) Przewoźnik ustanowi jeden system jakości i mianuje jednego kierownika jakości (Quality Manager), który będzie kontrolował zgodność i dokładność praktycznego wypełniania procedur wymaganych dla zapewnienia praktyk bezpiecznego użytkowania oraz utrzymania zdatności śmigłowca do lotu. Dla zapewnienia podjęcia działania naprawczego, kiedy jest to konieczne, system musi obejmować monitorowanie zgodności praktycznego wykonania procedur oraz sprzężenie zwrotne do odpowiedzialnego kierownika (Accountable Manager), zgodnie z JAR-OPS 3.175(h).

(c) System jakości przewoźnika oraz kandydatura kierownika jakości podlegają obowiązkowi uzyskania zatwierdzenia przez Prezesa.

(d) System jakości musi być opisany w odnośnej dokumentacji.

(e) Niezależnie od ust. (a) powyżej, Prezes może uznać nominację dwu kierowników jakości, jednego dla obszaru operacji lotniczych i drugiego dla obszaru obsługi technicznej, pod warunkiem że przewoźnik ustanowi jeden wydział jakości zapewniający, aby system jakości był stosowany jednolicie do całej działalności lotniczej przewoźnika.

JAR-OPS 3.037 Program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom

(Patrz IEM OPS 3.037)

(a) Przewoźnik ustanowi program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom, który może być zintegrowany z systemem jakości i będzie obejmował:

(1) Programy osiągnięcia i utrzymania przez wszystkie osoby uczestniczące w prowadzonych operacjach świadomości istniejącego ryzyka;

(3) Ocenę i rozpowszechnianie informacji dotyczących wypadków i zdarzeń w sposób, który nie będzie ośmieszał uczestników tych zdarzeń.

(4) Obowiązek zatrudnienia osoby odpowiedzialnej za prowadzenie programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom.

JAR-OPS 3.055 Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym służącym do przetrwania

Przewoźnik zapewni, aby wykazy zawierające informacje o środkach awaryjnych i środkach przetrwania załogi, w jakie wyposażony jest każdy z jego śmigłowców, były dostępne do natychmiastowego przekazania do ośrodka koordynacji ratownictwa. Informacja ta ma zawierać odpowiednio liczbę, kolor i typ tratw ratunkowych i środków pirotechnicznych, specyfikację awaryjnego wyposażenia medycznego, zapasów wody pitnej oraz typ i częstotliwość przenośnego, awaryjnego wyposażenia radiowego.

JAR-OPS 3.065 Przewóz uzbrojenia wojennego i amunicji wojskowej

(Patrz IEM OPS 3.065)

(a) Przewoźnik nie będzie przewoził śmigłowcem uzbrojenia wojennego ani amunicji wojskowej dopóki nie spełni warunków i ograniczeń przewozu materiałów niebezpiecznych podanych w Części R oraz nie otrzyma na to zezwolenia od właściwych miejscowo lub rzeczowo władz wszystkich państw, nad którymi prowadzi zamierzona trasa lotu.

(b) Przewoźnik zapewni, aby przewożone przez niego uzbrojenie wojenne i amunicja wojskowa były:

(1) Złożone w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu;

(2) Broń palna nie była załadowana amunicją,

(c) Przewoźnik powiadomi dowódcę śmigłowca przed lotem o rozmieszczeniu i rodzaju załadowanego na pokład śmigłowca uzbrojenia wojennego lub amunicji wojskowej.

JAR-OPS 3.070 Przewóz broni sportowej

(Patrz IEM OPS 3.070)

(a) Przewoźnik podejmie wszelkie uzasadnione środki, które zapewnią, że każdy zamiar przewozu broni sportowej będzie mu wcześniej zgłoszony.

(b) Przewoźnik przyjmując do przewozu broń sportową, zapewni, aby:

(1) Broń była umieszczona w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu, chyba że Prezes zezwoli na zastosowanie innej procedury;

(2) Broń palna nie była załadowana amunicją.

(c) Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, jeśli nie narusza to ograniczeń i warunków przewozu materiałów niebezpiecznych podanych w Części R.

JAR-OPS 3.075 Metoda przewozu osób

(a) Przewoźnik podejmie wszelkie uzasadnione środki, które zapobiegną znalezieniu się osoby w tej części śmigłowca, która nie jest przeznaczona do przebywania w niej osób, chyba że dowódca śmigłowca udzieli zezwolenia na doraźny wstęp do tej części śmigłowca:

(1) W celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa śmigłowca, osób, zwierząt lub znajdujących się tam rzeczy, albo

(2) W której przewożone są ładunki, a która z założenia jest częścią niedostępną dla osób podczas lotu.

JAR-OPS 3.085 Obowiązki załogi

(a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków, które:

(1) Są związane z bezpieczeństwem śmigłowca oraz osób znajdujących się na jego pokładzie;

(2) Są określone w instrukcjach i procedurach podanych w Instrukcji Operacyjnej.

(b) Członek załogi śmigłowca:

(2) Powiadomi dowódcę o każdym zdarzeniu, które stanowi lub może w jego ocenie stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu;

(3) Postąpi zgodnie z zasadami raportowania zdarzeń ustanowionymi przez przewoźnika zgodnie z JAR-OPS 3.037(a)(2). W takich przypadkach kopia raportu ma być przekazana zainteresowanemu dowódcy.

(c) Obowiązek ustanowiony w ust. (b) będzie spełniony, jeśli tylko jeden członek załogi złoży wymagany raport o zaistniałym zdarzeniu.

(d) Członek załogi nie będzie pełnił obowiązków na pokładzie śmigłowca:

(1) Kiedy jest pod wpływem leku mogącego wpłynąć na zdolność jego rozumowania w sposób niekorzystny dla bezpieczeństwa;

(2) Po głębokim nurkowaniu w morzu, chyba że upłynął od tego stosowny czas;

(3) Po oddaniu krwi, chyba że upłynął od tego stosowny czas;

(4) Jeżeli odczuwa jakiekolwiek wątpliwości, czy jest zdolny wypełniać przydzielone mu obowiązki, albo

(5) Jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, bądź odczuwa, że w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa lotu nie będzie w stanie podołać obowiązkom.

(e) Członek załogi nie będzie:

(1) Spożywał alkoholu w okresie 24 godzin przed przystąpieniem do pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru;

(2) Przystępował do pełnienia czynności lotniczych przy stężeniu alkoholu we krwi przekraczającym 0,2 promila;

(3) Spożywał alkoholu lub innych podobnie działających środków podczas pełnienia czynności lotniczych lub dyżuru.

(f) Dowódca śmigłowca:

(1) Odpowiada za bezpieczne użytkowanie śmigłowca i bezpieczeństwo znajdujących się na nim podczas lotu osób;

(2) Posiada władzę wydawania wszelkich poleceń, jakie uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa śmigłowca i osób lub przewożonych na nim rzeczy;

(3) Posiada władzę usunięcia z pokładu śmigłowca każdej osoby lub każdej części ładunku, która w jego opinii może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa śmigłowca, lub osób na nim się znajdujących;

(4) Posiada prawo odmowy przewozu śmigłowcem osoby, która wygląda tak, że jest pod wpływem alkoholu lub leków, jeżeli bezpieczeństwo śmigłowca lub znajdujących się na nim osób może być zagrożone;

(5) Posiada prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, pasażerów deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz zawiera jakiekolwiek ryzyko dla śmigłowca lub znajdujących się na nim osób;

(6) Upewni się, że wszyscy pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i użyciem odnośnego wyposażenia ratunkowego i awaryjnego;

(7) Zapewni, aby wszystkie procedury operacyjne i czynności wynikające z listy kontrolnej (checklist) zostały wykonane zgodnie z Instrukcją Operacyjną;

(9) Nie zezwoli na:

(10) Podejmie decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia śmigłowca do lotu z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi, zgodnie z warunkami określonymi w wykazie odstępstw od konfiguracji (CDL) lub w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

(11) Upewni się, że przegląd przed lotem został wykonany.

(g) W sytuacji niebezpieczeństwa, wymagającej natychmiastowego decydowania i działania, dowódca śmigłowca lub pilot wyznaczony do jego pilotowania podejmie każde działanie, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa lotu. W takich przypadkach może on w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod.

JAR-OPS 3.100 Wstęp do kabiny załogi

(a) Przewoźnik zapewni, aby nikt poza członkami załogi wyznaczonej na lot nie miał wstępu lub nie był przewożony w kabinie załogi, chyba że osoba ta jest:

(1) Pracującym członkiem załogi;

(3) Wpuszczona do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami podanymi w Instrukcji Operacyjnej.

(b) Dowódca upewni się, że:

(1) Udzielenie zezwolenia na wstęp osoby do kabiny załogi nie spowoduje rozproszenia uwagi i nie będzie przeszkadzać w czynnościach lotniczych;

(2) Wszystkie osoby znajdujące się w kabinie załogi są zapoznane ze stosowanymi procedurami bezpieczeństwa.

JAR-OPS 3.125 Dokumenty pokładowe

(a) Przewoźnik zapewni, aby w każdym locie na pokładzie znajdowały się następujące dokumenty:

(1) Świadectwo rejestracji w oryginale;

(2) Świadectwo zdatności do lotu (CoA) w oryginale;

(3) Certyfikat hałasu w oryginale lub kopii, jeśli jest wymagany;

(4) Certyfikat Przewoźnika Lotniczego (AOC) w oryginale lub kopii;

(5) Zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej w oryginale;

(6) Polisy ubezpieczenia w oryginale lub kopii.

(b) Każdy członek załogi lotniczej w każdym locie musi posiadać przy sobie ważną licencję członka załogi lotniczej z odpowiednimi uprawnieniami, właściwymi dla rodzaju wykonywanego lotu i pełnionej funkcji, wydaną lub uznaną za ważną przez właściwą rzeczowo władzę państwa rejestracji śmigłowca.

JAR-OPS 3.130 Instrukcje pokładowe

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) W każdym locie na pokładzie znajdowały się aktualne i odnoszące się do obowiązków załogi części Instrukcji Operacyjnej;

(2) Te części Instrukcji Operacyjnej, które są potrzebne dla wykonania lotu, były łatwo dostępne dla załogi lotniczej na pokładzie śmigłowca;

(3) W każdym locie na pokładzie znajdowała się aktualna Instrukcja Użytkowania w Locie (HFM), chyba że Prezes uzna, że opisana w JAR-OPS 3.1045, Części P Dodatku 1 Instrukcja Operacyjna zawiera odpowiednie dla tego śmigłowca informacje.

JAR-OPS 3.135 Dodatkowe informacje i druki na pokładzie

(a) Przewoźnik zapewni, aby w uzupełnieniu do dokumentów i instrukcji określonych w JAR-OPS 3.125 i JAR-OPS 3.130 w każdym locie, odpowiednio do typu śmigłowca i obszaru operacji, na pokładzie znajdowały się następujące informacje i druki:

(1) Operacyjny plan lotu zawierający co najmniej informacje wymagane w JAR-OPS 3.1060;

(2) Pokładowy dziennik techniczny śmigłowca, zawierający co najmniej informacje wymagane w JAR-OPS 3.915(a);

(3) Szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

(4) Właściwa dokumentacja NOTAM i AIS;

(5) Właściwe informacje meteorologiczne;

(6) Arkusz załadowania i wyważenia zgodny z wymaganiami podanymi w Części J.

(8) Powiadomienie dowódcy o ładunkach specjalnych, łącznie z materiałami niebezpiecznymi, zawierające informacje wymagane w JAR-OPS 3.1215(d);

(9) Aktualne mapy i plany oraz związane z nimi dokumenty wymagane w JAR-OPS 3.290(b)(7);

(10) Inne dokumenty, które mogą być wymagane przez właściwe rzeczowo lub miejscowo władze państw, nad których terytorium lot będzie wykonywany, takie jak manifest cargo, manifest pasażerski itp.;

(11) Druki sprawozdań i raportów wymagane w przepisach lub przez przewoźnika.

(b) Prezes może zezwolić, aby informacje wymienione w ust.(a) powyżej lub ich część były prezentowane w formie innej niż drukowane na papierze, pod warunkiem że zapewniony będzie wymagany standard dostępności, użytkowości i wierności zapisów.

JAR-OPS 3.140 Informacje uzyskiwane na ziemi

(a) Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Co najmniej przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów:

(i) Informacje związane z wykonaniem lotu, właściwe dla charakteru operacji, były przechowywane na ziemi;

(ii) Informacje były zachowane do czasu, gdy zostaną skopiowane w miejscu, w którym będą przechowane zgodnie z JAR-OPS 3.1065 albo, jeśli jest to niewykonalne;

(iii) Te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie śmigłowca.

(b) Informacje, o których mowa w ust.(a) powyżej obejmują:

(1) Kopię operacyjnego planu lotu;

(2) Kopie właściwych części pokładowego dziennika technicznego śmigłowca;

(3) Dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli jest ona wydana dla danego lotu;

(4) Arkusz załadunku i wyważenia, jeżeli jest wymagany zgodnie z JAR-OPS 3.625;

(5) Powiadomienie dowódcy o ładunkach specjalnych.

JAR-OPS 3.150 Przygotowanie dokumentów i zapisów

(a) Przewoźnik:

(1) Zapewni pracownikom Urzędu, po okazaniu legitymacji, dostęp do wszystkich dokumentów i zapisów dotyczących eksploatacji jego śmigłowców w powietrzu oraz ich obsługi na ziemi;

(2) Na żądanie Prezesa przygotuje w możliwie krótkim czasie każdą będącą w jego posiadaniu informację, dokument lub zapis dotyczący przebiegu prowadzonych przez niego operacji lotniczych.

(b) Dowódca śmigłowca, na żądanie Prezesa, przygotuje i udostępni w możliwie krótkim czasie każdy dokument operacyjny z lotu, w którym był on dowódcą.

JAR-OPS 3.160 Przechowywanie, opracowanie i wykorzystanie zapisów rejestratorów pokładowych

(a) Przechowywanie zapisów.

(1) W razie wypadku lotniczego użytkownik śmigłowca, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, ma zabezpieczyć, tak dalece jak to jest możliwe, oryginalne zapisy tego rejestratora w stanie, w jakim je uzyskano, przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy prowadzącej dochodzenie innych poleceń.

(2) Do czasu otrzymania zezwolenia właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy badającej zdarzenie lotnicze będące przedmiotem obowiązkowego raportowania, użytkownik śmigłowca, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, zabezpieczy, tak dalece jak to jest możliwe, oryginalne zapisy rejestratora w stanie, w jakim je uzyskano, przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od tej władzy innych poleceń.

(3) Ponadto, kiedy właściwa miejscowo lub rzeczowo władza prowadząca dochodzenie tak zarządzi, użytkownik śmigłowca, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, ma zabezpieczyć tak dalece, jak to jest możliwe, oryginalne zapisy rejestratora w stanie, w jakim je uzyskano, przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od tej władzy innych poleceń.

(4) Jeśli śmigłowiec, zgodnie z przepisami Części K, nie jest wyposażony w rejestrator pokładowy, to jego użytkownik:

(i) W czasie użytkowania tego śmigłowca będzie przechowywał zapisy rejestratorów przez okres zgodny z wymaganiami podanymi w JAR-OPS 3.715, 3.720 i 3.725. Dla potrzeb prób i obsługi rejestratorów pokładowych można wyjątkowo podczas tych prób usunąć jedną godzinę najstarszego zapisu;

(ii) Będzie przechowywał wszystkie dokumenty zawierające informacje niezbędne dla odczytania i przekształcenia zapisów rejestratorów pokładowych.

(b) Opracowanie zapisów.

Użytkownik śmigłowca, na którym zabudowany jest rejestrator pokładowy, na żądanie Prezesa opracuje w możliwie najkrótszym czasie każdy dostępny lub przechowany zapis tego rejestratora.

(i) Wykorzystane przez przewoźnika tylko dla potrzeb związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą śmigłowca albo

(ii) z usuniętą identyfikacją lotu, albo

(iii) odtwarzane z zachowaniem procedur zabezpieczających.

JAR-OPS 3.165 Leasing śmigłowców

(a) Terminologia.

Określenia użyte w tym punkcie mają następujące znaczenia:

(1) Leasing bez załogi (dry lease) oznacza używanie śmigłowca na podstawie Certyfikatu (AOC) przewoźnika, który bierze śmigłowiec w leasing (Lessee).

(2) Leasing z załogą (wet lease) oznacza używanie śmigłowca na podstawie Certyfikatu AOC przewoźnika, który oddaje śmigłowiec w leasing (Lessor).

(3) Przewoźnik JAA (JAA Operator) oznacza przewoźnika certyfikowanego zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 3 przez jedno z państw członkowskich JAA.

(4) ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) oznacza specyficzną formułę leasingu śmigłowca wraz z załogą (wet lease), w której przewoźnik oddający śmigłowiec w leasing wraz z załogą zapewnia także jego obsługę techniczną oraz ponosi koszty ubezpieczenia śmigłowca.

(b) Leasing śmigłowca pomiędzy przewoźnikami JAA.

(1) Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out). Przewoźnik JAA dostarczający śmigłowiec z załogą lotniczą (flight crew) innemu przewoźnikowi JAA, zachowujący funkcje i odpowiedzialność ustaloną w Części C, pozostaje nadal przewoźnikiem w odniesieniu do tego śmigłowca.

(2) Inne rodzaje dawania w leasing, z wyjątkiem dawania w leasing z załogą (wet lease-out):

(i) Z wyjątkiem ustaleń ust. (b)(1), przewoźnik JAA zamierzający wziąć w leasing lub oddać w leasing śmigłowiec innemu przewoźnikowi JAA musi przedtem uzyskać zgodę właściwych miejscowo lub rzeczowo władz państwa, które wydało mu Certyfikat AOC. Warunki tego zezwolenia będą częścią umowy pomiędzy przewoźnikami.

(ii) Zatwierdzane przez właściwą miejscowo lub rzeczowo władzę państwa przewoźnika składniki umów, w umowach innych niż te, w których zamierzone jest oddanie w leasing śmigłowca wraz z pełną załogą (wet lease-out), bez przekazania funkcji odpowiedzialności za jego użytkowanie, dotyczą każdego odstępstwa od warunków Certyfikatu AOC, na podstawie którego ten śmigłowiec będzie używany.

(1) Branie w leasing bez załogi (dry lease-in).

(i) Przewoźnik JAA nie będzie brał w leasing śmigłowca bez załogi (dry lease-in) od jednostki innej niż przewoźnik JAA, chyba że otrzyma na to zgodę właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy państwa, które wydało mu Certyfikat AOC. Wszystkie warunki postawione przez te władze muszą być uwzględnione w umowie leasingu.

(ii) Przewoźnik JAA biorący w leasing śmigłowiec bez załogi (dry lease-in) zapewni, że jeżeli wystąpią różnice pomiędzy wymaganiami w Części K i L lub JAR-26, to zostaną one podane i uzyskają akceptację właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy państwa, które wydały mu Certyfikat AOC.

(2) Branie w leasing z załogą (wet lease-in).

(i) Przewoźnik JAA nie będzie brał w leasing śmigłowca z załogą od jednostki innej niż przewoźnik JAA, chyba że uzyska taką zgodę od właściwej miejscowo lub rzeczowo władzy państwa, które wydało mu Certyfikat AOC.

(ii) Przewoźnik JAA biorący śmigłowiec w leasing z załogą musi upewnić się, czy:

(A) Warunki obsługi technicznej i użytkowania u oddającego śmigłowiec w leasing (Lessor) spełniają standardy bezpieczeństwa równoważne z podanymi w wymaganiach JAR);

(B) Oddający śmigłowiec w leasing (Lessor) jest przewoźnikiem posiadającym Certyfikat AOC wydany przez państwo, które jest sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej;

(C) Śmigłowiec posiada świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane zgodnie z Aneksem 8 ICAO. Świadectwo zdatności do lotu wydane przez państwo JAA może być uznane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami JAR-21;

(D) Zostały spełnione wszystkie wymagania, jakie właściwa miejscowo lub rzeczowo władza państwa, które wydało Certyfikat AOC, uczyni obowiązkowymi dla przewoźnika biorącego śmigłowiec w leasing bez załogi.

(3) Dawanie w leasing bez załogi (dry lease-out).

(i) Przewoźnik JAA może dać w leasing śmigłowiec, podczas prowadzenia zarobkowego przewozu lotniczego przez innego przewoźnika z państwa, które jest sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:

(A) Właściwa miejscowo lub rzeczowo władza państwa przewoźnika dającego śmigłowiec w leasing zwolni tego przewoźnika z obowiązku spełnienia wymagań JAR-OPS 3 oraz wykreśli ten śmigłowiec z jego Certyfikatu AOC pod warunkiem, że zagraniczny organ władzy lotniczej, właściwy w państwie przewoźnika biorącego śmigłowiec w leasing przyjmie na piśmie odpowiedzialność za nadzór nad użytkowaniem i obsługą techniczną tego śmigłowca;

(B) Śmigłowiec będzie obsługiwany zgodnie z programem obsługi technicznej zatwierdzonym przez właściwą miejscowo lub rzeczowo władzę państwa przewoźnika biorącego śmigłowiec w leasing.

(4) Dawanie w leasing z załogą (wet lease-out).

Przewoźnik dostarczający śmigłowiec i załogę lotniczą (flight crew) dla innej jednostki, zachowujący funkcje i odpowiedzialność określoną w Części C, pozostaje nadal przewoźnikiem w odniesieniu do tego śmigłowca.

(d) Leasing śmigłowca w nagłych przypadkach. W wyjątkowych okolicznościach, takich jak nagła, pilna i nieprzewidziana konieczność zamiany śmigłowca u przewoźnika JAA, zgoda wymagana w ust.(c)(2)(i) powyżej może być wydana pod warunkiem, że:

(1) Przewoźnik dający śmigłowiec w leasing posiada Certyfikat AOC wydany przez państwo, które jest sygnatariuszem Konwencji chicagowskiej;

(2) Okres leasingu nie przekroczy 5 kolejnych dni;

(3) Przewoźnik biorący śmigłowiec w leasing powiadomi niezwłocznie o tym właściwą miejscowo lub rzeczowo władzę państwa, które wydały mu Certyfikat AOC.

Dodatek 1 do JAR-OPS 3.005(d)

Śmigłowcowa służba ratownictwa medycznego

(Helicopter Emergency Medical Service - HEMS)

(Patrz ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d))

(Patrz ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (b)

(Patrz ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d)) ust. (c)(2)(i)(B)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(2)(i)(C)

(Patrz ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(ii)(B)

(Patrz ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(i)

(Patrz ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(iv)

(Patrz AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(iv)(B)(B2)

(Patrz ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (e)(1)(ii)(B)

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (e)(4)

Wymagania tego Dodatku nie mają zastosowania do przewozów medycznych, w których śmigłowiec wykorzystywany jest jako karetka przewozu sanitarnego (Helicopter Air Ambulance), ani też do lotów poszukiwawczo-ratowniczych (Search and Rescue - SAR). Użycie śmigłowca do przewozów medycznych jako karetki jest uznane za zarobkowy przewóz lotniczy, dlatego też operacje takie podlegają ogólnym wymaganiom przepisów JAR-OPS 3. Operacje poszukiwawczo-ratownicze (SAR) uznane są jako usługi lotnicze inne niż operacje zarobkowego przewozu lotniczego.

(a) Terminologia.

(1) "D" Największy wymiar śmigłowca z obracającymi się wirnikami.

(2) Personel naziemnej służby ratunkowej (Ground Emergency Service Personnel). Każda osoba uczestnicząca w akcji ratunkowej na ziemi, jak np. policjant, strażak itp., który został włączony do składu załogi śmigłowca w locie HEMS i który ma do wykonania zadania związane z wykonywanym lotem HEMS.

(3) Członek załogi HEMS (HEMS Crew member). Osoba wyznaczona na lot HEMS w celu pełnienia opieki nad przewożoną śmigłowcem osobą, potrzebującą opieki medycznej oraz do pomocy pilotowi podczas wykonywania zadania, podlega szkoleniu określonemu zgodnie z ust. (e)(2) poniżej.

(4) Lot HEMS (lot śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego (HEMS flight). Lot śmigłowcem, wykonany w celu udzielenia pomocy medycznej w nagłej potrzebie, kiedy bezzwłoczny i szybki przewóz ma zasadnicze znaczenie, albo mający na celu przewiezienie:

(i) Personelu medycznego;

(ii) Środków medycznych, wyposażenia, krwi, organów, leków;

(iii) Chorych lub rannych oraz innych zainteresowanych osób.

(5) Baza operacyjna HEMS (HEMS operating base). Heliport HEMS, w którym śmigłowiec HEMS i członkowie załóg HEMS mogą dyżurować w oczekiwaniu na lot HEMS.

(6) Lądowisko operacyjne HEMS (HEMS Operating site). Miejsce wybrane przez dowódcę śmigłowca do wykonania lądowania i startu w locie HEMS.

(7) Opiekun medyczny (Medical passenger). Osoba przewożona śmigłowcem w locie HEMS, będąca lekarzem, pielęgniarką lub ratownikiem medycznym (paramedic). Osoba ta ma otrzymać pouczenie zgodnie z ust. (e)(3) poniżej.

(b) Instrukcja Operacyjna. Przewoźnik zapewni, aby do Instrukcji Operacyjnej dołączono uzupełnienie zawierające wszystkie niezbędne uwarunkowania operacyjne lotów HEMS. Odpowiednie wyciągi z Instrukcji Operacyjnej mają być dostarczone do organizacji związanych z działalnością HEMS.

(1) Śmigłowiec. Śmigłowce certyfikowane w klasie osiągów 3 nie mogą być używane do prowadzenia operacji w środowisku nieprzyjaznym (hostile environment).

(2) Wymagania osiągów:

(i) Start i lądowanie. Śmigłowce z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) do 5.700 kg.

(A) Śmigłowce wykonujące loty z lub na lądowisko szpitala znajdującego się w środowisku nieprzyjaznym (hostile environment) będą użytkowane zgodnie z wymaganiami Części G, klasa osiągów 1, z wyjątkiem śmigłowców, których świadectwo zdatności do lotu (CoA) zostało wydane po raz pierwszy przed dniem wejścia wymagań JAR-OPS w życie, które są do dnia 31 grudnia 2004 r. włącznie zwolnione od spełnienia niżej podanych wymagań:

(A1) JAR-OPS 3.490(a)(3)(i);

(A2) JAR-OPS 3.490(a)(3)(ii) w części dotyczącej odległości od przeszkód na wyniesionej płaszczyźnie lądowania (elevated helideck);

(A3) JAR-OPS 3.510(a)(3)(i), w części dotyczącej odległości od przeszkód na wyniesionej płaszczyźnie lądowania (elevated helideck);

(A4) JAR-OPS 3.510(a)(3)(ii),

pod warunkiem, że przewoźnik uzyska odpowiednie zezwolenie Prezesa wydane zgodnie z wymaganiami podanymi w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.517(a) ust. (a)(2)(ii) oraz (v) i ust. (b)(2) i (b)(5).

(B) Śmigłowce wykonujące loty z lub do bazy operacyjnej HEMS znajdującej się w środowisku nieprzyjaznym, będą użytkowane tak dalece, jak jest to możliwe, zgodnie z wymaganiami Części G (klasa osiągów 1). Dowódca podejmie każdy rozsądny wysiłek dla skrócenia okresu czasu, podczas którego, w razie niesprawności zespołu napędowego, mogłoby wystąpić zagrożenie dla osób znajdujących się na pokładzie śmigłowca lub na ziemi.

(C) Lądowisko operacyjne HEMS musi być wystarczająco duże dla zapewnienia odpowiedniej odległości od wszystkich przeszkód i posiadać minimalne wymiary równe co najmniej podwójnemu rozmiarowi śmigłowca z obracającymi się wirnikami (2D). Do lotów w nocy lądowisko musi być oświetlone (z ziemi lub ze śmigłowca), umożliwiając identyfikację lądowiska i wszelkich przeszkód, a lądowiska nienadzorowane (unsurveyed) mają posiadać wymiary równe co najmniej 2D x 4D.

(D) Wskazówki dotyczące procedur startów i lądowań na nienadzorowanych (unsurveyed) lądowiskach operacyjnych HEMS muszą być zawarte w Instrukcji Operacyjnej.

(ii) Starty i lądowania śmigłowców z certyfikowaną maksymalną masą do startu (MCTOM) większą niż 5.700 kg. Śmigłowce wykonujące loty HEMS będą użytkowane w klasie osiągów 1.

(3) Załoga. Niezależnie od wymagań podanych w Części N w operacjach HEMS należy stosować następujące wymagania dodatkowe:

(i) Dobór. Kryteria doboru członków załogi lotniczej dla zadań HEMS, biorące pod uwagę wcześniejsze doświadczenie, będą określone w Instrukcji Operacyjnej.

(ii) Praktyka. Dowódca wykonujący loty HEMS musi posiadać minimalną praktykę nie mniejszą niż:

(A) Łącznie:

(A1) 1.000 godzin nalotu ogólnego jako pilot-dowódca (PIC) na statkach powietrznych, w tym 500 godzin jako pilot-dowódca na śmigłowcach, lub

(A2) 1.000 godzin nalotu jako II pilot w operacjach HEMS, w tym 500 godzin jako pilot-dowódca pod nadzorem (SPIC), oraz 100 godzin jako pilot-dowódca śmigłowca.

(B) 500 godzin nalotu na śmigłowcach uzyskanych w środowisku podobnym do tego, w jakim pilot będzie wykonywał loty, zgodnie z ACJ do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(ii)(A)(A2) oraz;

(D) Ukończenie szkolenia określonego w ust. (e) tego Dodatku.

(iii) Praktyka bieżąca. Pilot wykonujący loty HEMS musi w ciągu ostatnich 6 miesięcy wykonać na śmigłowcu lub zatwierdzonym urządzeniu treningowym (STD) co najmniej 30 minut lotu wyłącznie wg wskazań przyrządów pokładowych, zgodnie z ACJ do Dodatku JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(iv).

(iv) Skład załogi.

(A) Loty w dzień. Minimalna załoga w lotach w dzień będzie składać się z jednego pilota i jednego członka załogi HEMS. Może być ona zredukowana do jednego pilota tylko w wyjątkowych okolicznościach, wymienionych w AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(iv)(A).

(B) Loty w nocy. Minimalna załoga w lotach w nocy będzie składać się z dwu pilotów, jednakże na specyficznych obszarach geograficznych i w przypadkach określonych przez przewoźnika w Instrukcji Operacyjnej załoga może składać się z jednego pilota i jednego członka HEMS, pod warunkiem że są zapewnione:

(B1) Odpowiednie naziemne punkty odniesienia;

(B2) System śledzenia lotu w czasie misji HEMS zgodnie z AMC do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (c)(3)(iv)(B)(B2);

(B3) Niezawodność źródeł informacji o pogodzie;

(B4) Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) w lotach HEMS;

(B5) Zgranie załogi;

(B6) Minimalne kwalifikacje załogi, szkolenie wstępne i okresowe;

(B7) Procedury operacyjne, łącznie ze współpracą w załodze;

(B8) Minimalne warunki meteorologiczne;

(B9) Dodatkowe uwarunkowania wynikające ze specyfiki warunków lokalnych.

(4) Minima operacyjne w lotach HEMS.

(i) Operacje w klasie osiągów 1 i 2. Minimalne warunki meteorologiczne lotu HEMS dla fazy odlotu i przelotu trasowego podaje Tabela Nr 1. Jeżeli w fazie lotu trasowego podstawa chmur i widzialność spadną poniżej warunków podanych w Tabeli, śmigłowce zdolne tylko do lotów w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC) muszą przerwać zadanie lub zawrócić do bazy. Śmigłowce wyposażone i dopuszczone do wykonywania lotów w warunkach IMC mogą przerwać zadanie, zawrócić do bazy lub w pełni przejść do lotu wg wskazań przyrządów (IFR), pod warunkiem że załoga posiada odpowiednie i ważne kwalifikacje i uprawnienia.

Tabela Nr 1

Minima operacyjne w lotach HEMS

Minimalny skład załogi
2 PILOTÓW		1 PILOT
LOTY W DZIEŃ
Podstawa chmur [ft]	Widzialność [m]	Podstawa chmur [ft]	Widzialność [m]
Ponad 500ft	Zgodnie z JAR-OPS 3.465	Ponad 500ft	Zgodnie z JAR-OPS 3.465
499-400	1.000 (Uwaga 1)	499-400	2.000
399-300	2.000	399-300	3.000
LOTY W NOCY
1.200 (Uwaga 2)	2.500	1.200(Uwaga 2)	3.000

Uwaga 1: Na krótki okres czasu widzialność może się zmniejszyć do 800 metrów [m] w przypadku, gdy prędkość śmigłowca daje pewność obserwacji wszystkich przeszkód terenowych i uniknięcia kolizji.

Uwaga 2: Na krótki okres czasu podstawa chmur może obniżyć się do 1.000 stóp [ft].

(ii) Operacje w klasie osiągów 3. Minimalne warunki atmosferyczne dla faz odlotu i przelotu trasowego nie mogą być niższe niż - podstawa chmur 600 stóp [ft] i widzialność 1.500 metrów [m]. Na krótki okres czasu widzialność może być zmniejszona do 800 metrów [m] w przypadku, gdy śmigłowiec jest prowadzony z prędkością dającą pewność obserwacji wszystkich przeszkód terenowych i uniknięcia kolizji, zgodnie z ACJ OPS 3.465.

(d) Wymagania dodatkowe.

(1) Wyposażenie medyczne śmigłowca.

(i) Każde przeznaczone do zabudowy na śmigłowcu wyposażenie medyczne, jak też, tam gdzie ma to zastosowanie, także jego użytkowanie i kolejne modyfikacje wymagają zatwierdzenia przez Prezesa.

(ii) Przewoźnik zapewni, aby zostały ustalone procedury użycia na pokładzie podręcznego wyposażenia medycznego.

(2) Wyposażenie łączności i nawigacyjne. Śmigłowce wykonujące loty HEMS mają być wyposażone, oprócz urządzeń wymaganych w JAR-OPS 3, Część L, w urządzenia radiowe pozwalające na prowadzenie dwustronnej łączności z organizacjami, dla których HEMS pracuje, i kiedy jest to możliwe, do łączności z personelem naziemnych służb ratunkowych. Każde takie dodatkowe wyposażenie wymaga uzyskania świadectwa zdatności do lotu (CoA).

(3) Wyposażenie bazy operacyjnej HEMS

(i) Jeżeli od członków załogi HEMS wymaga się dyżurowania i podjęcia akcji w czasie krótszym niż 45 minut od zgłoszenia, to w pobliżu każdej bazy operacyjnej HEMS ma być zapewnione odpowiednio wyposażone zakwaterowanie.

(ii) W każdej bazie operacyjnej HEMS piloci mają mieć zapewniony dostęp do urządzeń umożliwiających otrzymywanie bieżących informacji meteorologicznych i prognoz, jak też posiadać zadowalającą łączność z odpowiednią jednostką ATS oraz zaplecze do planowania wszystkich zadań.

(4) Uzupełnianie paliwa z pasażerami na pokładzie. Jeżeli dowódca śmigłowca uzna, że tankowanie z pasażerami na pokładzie jest niezbędne, może być ono przeprowadzone zarówno z wirnikami pracującymi jak i zatrzymanymi, pod warunkiem że zostaną spełnione następujące wymagania:

(i) Drzwi po stronie, z której śmigłowiec jest tankowany, pozostaną zamknięte;

(ii) Drzwi po stronie, z której śmigłowiec nie jest tankowany, pozostaną otwarte, jeżeli pogoda na to pozwala;

(iii) Urządzenia gaśnicze wraz z obsługą, odpowiednie do ilości pobieranego paliwa będą rozmieszczone w sposób umożliwiający natychmiastowe ich użycie w przypadku powstania pożaru;

(iv) Będzie zapewniona, na wypadek pożaru, odpowiednia liczba personelu dla ewakuacji pacjentów ze śmigłowca.

(e) Szkolenie i sprawdziany.

(1) Członkowie załogi lotniczej.

(i) Szkolenie wymagane w JAR-OPS 3, Część N, rozszerzone o następujące zagadnienia:

(A) Szkolenie w zakresie meteorologii, koncentrujące się na zrozumieniu i interpretacji dostępnych informacji meteorologicznych;

(B) Przygotowanie śmigłowca do kolejnego lotu HEMS;

(D) Ocenę z powietrza dogodności lądowisk HEMS;

(E) wpływ transportu lotniczego na pacjenta.

(ii) Sprawdziany kwalifikacji członka załogi lotniczej, prowadzone zgodnie z JAR-OPS 3, Część N, rozszerzone o następujące zagadnienia:

(A) Kontrolę umiejętności: podstawową w lotach w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC) w dzień i w nocy, łącznie z profilami lotów, startów i lądowań na najczęściej używanych lądowiskach HEMS.

(B) Kontrolę na linii ze specjalnym zwróceniem uwagi na:

(B1) Lokalne warunki meteorologiczne;

(B2) Planowanie lotów HEMS;

(B3) Odloty HEMS;

(B4) Wybór z powietrza lądowisk HEMS;

(B5) Loty na małych wysokościach w trudnych warunkach meteorologicznych;

(B6) Zapoznanie z rejestrem stałych lądowisk HEMS na przydzielonym przewoźnikowi obszarze działania

(2) Członkowie załogi HEMS. Członek załogi HEMS ma być szkolony corocznie zgodnie z wymaganiami określonymi w Części O w zakresie rozszerzonym o następujące zagadnienia:

(i) Obowiązków w służbie HMES;

(ii) Nawigacji (czytania map, zasad działania i korzystania z pomocy nawigacyjnych);

(iii) Użycia pokładowego wyposażenia radiowego;

(iv) Użycia pokładowego wyposażenia medycznego;

(v) Przygotowania śmigłowca i wyposażenia specjalistycznego do następnego lotu HEMS;

(vi) Odczytywania wskazań przyrządów, ostrzeżeń, pomocy pilotowi w korzystaniu z list kontrolnych czynności (check list) normalnej i awaryjnej;

(vii) Podstawowej znajomości typu śmigłowca w zakresie rozmieszczenia i budowy instalacji, wyposażenia normalnego oraz awaryjnego;

(viii) Współpracy w załodze;

(ix) Praktyki w reagowaniu na komendy (call-out) HEMS;

(x) Tankowania śmigłowca (także przy pracującym wirniku);

(xi) Wybierania i korzystania z lądowisk HEMS;

(xii) Techniki opieki nad pacjentami, medycznych skutków przewozu lotniczego i wiedzy o zasadach przyjmowania przez szpitale osób poszkodowanych w wypadkach;

(xiii) Sygnalizacji wzrokowej (marshaling signals);

(xiv) Lotów z ładunkami na zaczepie zewnętrznym;

(xv) Lotów z użyciem wciągarki pokładowej;

(xvi) Zagrożenia od pracującego wirnika, w tym podczas załadunku pacjentów;

(xvii) Korzystania z telefonu pokładowego;

(3) Opiekun medyczny (Medical passenger). Przed każdym lotem bądź serią lotów HEMS opiekun medyczny ma być przeszkolony w następujących elementach:

(i) Ogólne zapoznanie z typami użytkowanych śmigłowców;

(ii) Użycie wyjść w sytuacjach normalnych i awaryjnych;

(iii) Użycie pokładowego wyposażenia medycznego, do obsługi którego opiekun jest wyznaczony;

(iv) Konieczność uzyskania zezwolenia dowódcy przed użyciem wyposażenia specjalistycznego;

(v) Metody nadzoru nad innym personelem medycznym;

(vi) Korzystanie z telefonu pokładowego;

(vi) Rozmieszczenie i użycia gaśnic pokładowych.

(4) Personel naziemny służb ratunkowych. Kiedy jest to możliwe, naziemny personel służb ratunkowych zazwyczaj współpracujący ze śmigłowcami ma być zapoznany z następującymi zagadnieniami, zgodnie z IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(d) ust. (e)(4):

(i) Procedurami łączności dwustronnej ze śmigłowcem;

(ii) Kryteriami wyboru lądowiska odpowiedniego dla lotów HEMS;

(iii) Strefami niebezpiecznymi lub zagrożenia fizycznego wokół śmigłowca;

(iv) Nadzorem nad gapiami na lądowisku;

(v) Ewakuacją osób z pokładu w razie wypadku śmigłowca na lądowisku.

Dodatek 1 do JAR-OPS 3.005(e)

Użytkowanie śmigłowca nad obszarami nieprzyjaznymi oddalonymi od obszarów zagęszczonych

(Patrz IEM do Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(e))

(a) Zezwolenie. Przewoźnik zamierzający prowadzić określone w tym Dodatku operacje musi przed ich rozpoczęciem uzyskać zezwolenie Prezesa. W zezwoleniu należy podać:

(1) Typ i model śmigłowca;

(2) Rodzaj operacji

(b) Zastosowanie. Dodatek ma zastosowanie wyłącznie do śmigłowców z napędem turbinowym, użytkowanych nad obszarami nieprzyjaznymi oddalonymi od obszarów zagęszczonych, w tych przypadkach, kiedy bezspornie wykazano, że ograniczenia śmigłowca lub inne analizowane cechy operacji wykluczają możliwość spełnienia kryteriów osiągów.

(c) Odstępstwa od wymagań klasy osiągów 2. Śmigłowce użytkowane w klasie osiągów 2 nad obszarami nieprzyjaznymi oddalonymi od obszarów zagęszczonych, mające zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) 6 lub mniejszą, są zwolnione ze spełnienia następujących wymagań JAR-OPS 3, Część H:

(1) JAR-OPS 3.520(a)(2)(i)(A);

(2) JAR-OPS 3.535(a)(2)(i)(B).

(d) Odstępstwa od wymagań klasy osiągów 3. Śmigłowce użytkowane w klasie osiągów 3 nad obszarami nieprzyjaznymi oddalonymi od obszarów zagęszczonych, mające zatwierdzoną maksymalną konfigurację miejsc pasażerskich (MAPSC) 6 lub mniejszą, są zwolnione ze spełnienia wymagań JAR-OPS 3.240(a)(5) pod warunkiem, że przewoźnik spełni wymagania podane w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.517(a) ust. (a)(2)(ii) & (v).

(e) Wykonywanie lotów. W instrukcji Operacyjnej muszą być podane szczegółowe procedury postępowania w razie niesprawności zespołu napędowego podczas startu lub lądowania.

(f) Tlen dodatkowy na śmigłowcach bez kabiny hermetyzowanej. Śmigłowce bez kabiny hermetyzowanej (non-pressurised) mogą być użytkowane powyżej wysokości ciśnieniowej 10.000 stóp [ft] bez wyposażenia tlenowego zdolnego do zgromadzenia i wydawania wymaganych ilości tlenu dodatkowego, pod warunkiem że wysokość kabinowa nie przekroczy wartości 10.000 stóp [ft] na dłużej niż 30 minut, a wysokość ciśnieniowa nigdy nie będzie wyższa niż 13.000 stóp [ft].

Dodatek 1 do JAR-OPS 3.005(f)

Użytkowanie małych śmigłowców z ograniczeniem tylko do lotów z widocznością (VFR) w dzień

(a) Terminologia.

(1) Lot lokalny. Lot wykonywany w granicach określonego obszaru geograficznego, którego wielkość określa Prezes, rozpoczynający się i kończący w tym samym miejscu i tego samego dnia.

(b) Zezwolenie. Przewoźnik zamierzający prowadzić operacje określone w tym Dodatku musi przed ich rozpoczęciem uzyskać zezwolenie Prezesa. W zezwoleniu należy podać:

(1) Typ i model śmigłowca;

(2) Rodzaj operacji

(3) Obszar geograficzny, w jakim operacje są dozwolone, określony zgodnie z tym Dodatkiem.

(1) JAR-OPS 3.056 - Przewóz uzbrojenia wojennego i amunicji wojskowej;

(2) JAR-OPS 3.265 - Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, deportowanych lub aresztantów;

(3) JAR-OPS 3.305 - Uzupełnianie paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie;

(4) JAR-OPS 3.335 - Palenie tytoniu na pokładzie.

(d) Odstępstwa. Przewoźnik wykonujący loty lokalne zgodnie z tym Dodatkiem może nie stosować się w lotach lokalnych do następujących wymagań:

(1) JAR-OPS 3.100 - Wstęp do kabiny załogi;

(i) Przewoźnik ustanowi w Instrukcji Operacyjnej zasady przewozu pasażera na wolnym miejscu pilota, jeśli takie miejsce występuje;

(ii) Dowódca śmigłowca zapewni, aby:

(A) Posadzenie pasażera na wolnym miejscu pilota nie miało wpływu na przebieg lub bezpieczeństwo lotu;

(B) Pasażer zajmujący wolne miejsce pilota został zapoznany z zasadami bezpieczeństwa i procedurami ewakuacji.

(2) JAR-OPS 3.135 - Dodatkowe informacje i dokumenty na pokładzie.

(i) W lotach lokalnych nie muszą być wożone następujące dokumenty:

(A) JAR-OPS 3.135(a)(1) - Operacyjny plan lotu;

(B) JAR-OPS 3.135(a)(2) - Pokładowy dziennik techniczny, z wyjątkiem przypadków kiedy dozwolone jest lądowanie poza lotniskiem startu;

(D) JAR-OPS 3.135(a)(5) - Komunikat meteorologiczny nie jest wymagany;

(E) JAR-OPS 3.135(a)(7) - Informacja o pasażerach specjalnej troski nie jest wymagana;

(F) JAR-OPS 3.135(a)(8) - Informacja o ładunkach specjalnych nie jest wymagana;

(ii) W lotach niebędących lotami lokalnymi:

(A) JAR-OPS 3.135(a)(1) - Operacyjny plan lotu może mieć uproszczoną formę, dostosowaną do rodzaju i charakteru podejmowanej operacji, jeśli taki plan zostanie zatwierdzony w Instrukcji Operacyjnej;

(B) JAR-OPS 3.135(a)(7) - Informacja o pasażerach specjalnej troski nie jest wymagana;

(3) JAR-OPS 3.140 - Informacje uzyskiwane z ziemi nie muszą być przechowane na ziemi, jeśli stosowane są inne metody ich rejestracji;

(4) JAR-OPS 3.165 - Leasing śmigłowców ma zastosowania, jeśli formalna umowa została podpisana;

(5) JAR-OPS 3.215 - Korzystanie ze służb ruchu lotniczego może nie mieć zastosowania, jeśli lokalne przepisy na to pozwalają oraz pozwalają na to procedury powiadamiania służb poszukiwawczo-ratowniczych, zgodnie z JAR-OPS 3.300;

(6) JAR-OPS 3.220 - Dobór heliportów nie ma zastosowania, jeśli przewoźnik ustanowi w Instrukcji Operacyjnej wymagania dotyczące szkolenia dowódców oraz procedury doboru heliportów i lądowisk odpowiednich dla typu śmigłowca i rodzaju wykonywanego lotu;

(7) JAR-OPS 3.255 - Polityka paliwowa wymagana w ust. (b) do (d) nie ma zastosowania, jeśli zasady prowadzenia polityki paliwowej podane w JAR-OPS 3.255(a) zapewniają, że po zakończeniu lotu lub serii lotów pozostałość paliwa w zbiornikach śmigłowca nie będzie mniejsza niż ilość paliwa wystarczająca na 30 minut lotu z normalną prędkością przelotową, która może być zmniejszona do zapasu na 20 minut lotu, jeśli na całej trasie lotu znajdują się miejsca dogodne do wykonania lądowania zapobiegawczego (precautionary landing). Ostateczna rezerwa paliwa musi być określona w Instrukcji Operacyjnej w celu umożliwienia dowódcy wykonania obowiązku określonego w JAR-OPS 3.375(c).

(8) JAR-OPS 3.280 - Rozmieszczenie pasażerów. Procedury rozmieszczania pasażerów nie są wymagane;

(9) JAR-OPS 3.285 - Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów:

(i) JAR-OPS 3.285(a)(1) - Dozwolone jest ustne poinstruowanie pasażerów o zasadach i środkach bezpieczeństwa, które w całości lub części może mieć formę przekazu audiowizualnego. Korzystanie z przenośnych urządzeń elektronicznych (portable electronic devices - PED) wymaga uzyskania zezwolenia dowódcy;

(10) JAR-OPS 3.290(a) - Operacyjny plan lotu nie jest wymagany;

(i) Loty lokalne:

(A) JAR-OPS 3.290(a) - Operacyjny plan lotu nie jest wymagany;

(ii) Loty inne;

(A) JAR-OPS 3.290(a) - Operacyjny plan lotu może mieć uproszczoną formę, odpowiednią do rodzaju operacji;

(11) JAR-OPS 3.375 - Gospodarka paliwem w locie nie ma zastosowania - Dodatek 1 do JAR-OPS 3.375;

(12) JAR-OPS 3.385 Użycie dodatkowego tlenu nie ma zastosowania w krótkim locie powyżej wysokości 10.000 stóp [ft], ale nie wyżej niż 16.000 stóp [ft], pod warunkiem że pasażerowie zostaną przed lotem uprzedzeni o tym, że nie będą zaopatrzeni w tlen oraz że taka procedura jest zatwierdzona w Instrukcji Operacyjnej;

(13) Dodatek 1 do JAR-OPS 3.270 - Rozmieszczenie bagażu i ładunku nie ma zastosowania odpowiednio do typu śmigłowca i rodzaju operacji;

(14) Dodatek 1 do JAR-OPOS 3.375 - Gospodarka paliwem w locie nie ma zastosowania;

(15) JAR-OPS 3.630 - Przyrządy i wyposażenie dopuszczone są oryginalnie zabudowane na śmigłowcu przez producenta urządzenia niespełniające wymagań JAR-TSO, pod warunkiem że spełniają one wymagania bezpieczeństwa;

(16) JAR-OPS 3.775 - Tlen dodatkowy na śmigłowcach z kabiną bez hermetyzacji nie ma zastosowania w krótkim locie powyżej wysokości 10.000 stóp [ft], ale nie wyżej niż 16.000 stóp [ft], pod warunkiem że pasażerowie zostaną przed lotem uprzedzeni o tym, że nie będą zaopatrzeni w tlen oraz że taka procedura jest zatwierdzona w Instrukcji Operacyjnej;

(17) Dodatek 1 do JAR-OPS 3.775 - Dodatkowy tlen na śmigłowcach bez hermetyzowanej kabiny nie ma zastosowania;

(18) JAR-OPS 3.955(b) - Awansowanie na dowódcę nie ma zastosowania, jeśli Prezes zatwierdzi skrócone szkolenie dowódcze odpowiednie do rodzaju operacji i typu śmigłowca;

(19) Dodatek 1 do JAR-OPS 3.965 - Szkolenie i sprawdziany okresowe mogą być uproszczone, jeśli Prezes zatwierdzi taki program w Instrukcji Operacyjnej;

(20) JAR-OPS 3.1060 - Operacyjny plan lotu nie ma zastosowania, zgodnie z ust. (2)(i)(A) oraz (2)(ii)(A);

(21) JAR-OPS 3.1235 - Wymagania ochrony należy stosować zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa przed aktami bezprawnej ingerencji;

(22) JAR-OPS 3.1250 - Lista kontrolna procedur przeszukania śmigłowca nie jest wymagana.

Dodatek 1 do JAR-OPS 3.005(g)

Wykonywanie lotów lokalnych z ograniczeniem tylko do lotów z widocznością (VFR) w dzień

(a) Zezwolenie. Przewoźnik zamierzający prowadzić operacje określone w tym Dodatku musi przed ich rozpoczęciem uzyskać zezwolenie Prezesa. W zezwoleniu należy podać:

(1) Typ i model śmigłowca;

(2) Rodzaj operacji

(3) Obszar geograficzny, w jakim operacje są dozwolone, określony zgodnie z tym Dodatkiem.

(b) Zakazy. Zabronione jest, co następuje:

(1) JAR-OPS 3.056 - Przewóz uzbrojenia wojennego i amunicji wojskowej;

(2) JAR-OPS 3.265 - Przewóz pasażerów zawróconych z granicy, deportowanych lub aresztantów;

(3) JAR-OPS 3.305 - Uzupełnianie paliwa z pasażerami wsiadającymi, wysiadającymi lub będącymi na pokładzie;

(4) JAR-OPS 3.335 - Palenie tytoniu na pokładzie.

(c) Odstępstwa. Przewoźnik wykonujący loty lokalne zgodnie z tym Dodatkiem może nie stosować się w lotach lokalnych do następujących wymagań:

(1) JAR-OPS 3.135 - Dodatkowe informacje i dokumenty na pokładzie.

(i) JAR-OPS 3.135(a)(1) - Operacyjny plan lotu może mieć uproszczoną formę, właściwą do rodzaju podejmowanego lotu, jeśli taki plan zostanie zatwierdzony w Instrukcji Operacyjnej;

(ii) JAR-OPS 3.135(a)(4) - NOTAM/AIS nie są wymagane;

(iii) JAR-OPS 3.135(a)(5) - Komunikat meteorologiczny nie jest wymagany;

(E) JAR-OPS 3.135(a)(7) - Informacja o pasażerach specjalnej troski nie jest wymagana;

(F) JAR-OPS 3.135(a)(8) - Informacja o ładunkach specjalnych nie jest wymagana;

(2) JAR-OPS 3.140 - Informacje uzyskiwane z ziemi nie muszą być przechowane na ziemi, jeśli stosowane są inne metody ich rejestracji;

(3) JAR-OPS 3.165 - Leasing śmigłowców ma zastosowanie, jeśli formalna umowa została podpisana;

(4) JAR-OPS 3.215 - Wykorzystanie służb ruchu lotniczego nie ma zastosowania, jeśli lokalne przepisy na to pozwalają oraz pozwalają na to procedury powiadamiania służb poszukiwawczo-ratowniczych;

(5) JAR-OPS 3.220 - Dobór heliportów nie ma zastosowania, jeśli przewoźnik ustanowi w Instrukcji Operacyjnej wymagania dotyczące szkolenia dowódców oraz procedury doboru heliportów i lądowisk odpowiednich dla typu śmigłowca i rodzaju wykonywanego lotu;

(6) JAR-OPS 3.255 - Polityka paliwowa wymagana w ust. (b) do (d) nie ma zastosowania, jeśli zasady prowadzenia polityki paliwowej podane w JAR-OPS 3.255(a) zapewniają, że po zakończeniu lotu lub serii lotów pozostałość paliwa w zbiornikach śmigłowca nie będzie mniejsza niż ilość paliwa wystarczająca na 30 minut lotu z normalną prędkością przelotową, która może być zmniejszona do zapasu na 20 minut lotu, jeśli na całej trasie lotu znajdują się miejsca dogodne do wykonania lądowania zapobiegawczego (precautionary landing). Ostateczna rezerwa paliwa musi być określona w Instrukcji Operacyjnej w celu umożliwienia dowódcy wykonania obowiązku określonego w JAR-OPS 3.375(c).

(7) JAR-OPS 3.290(a) - Operacyjny plan lotu nie jest wymagany;

(8) JAR-OPS 3.375 - Gospodarka paliwem w locie nie ma zastosowania - Dodatek 1 do JAR-OPS 3.375;

(9) JAR-OPS 3.385 - Użycie dodatkowego tlenu nie ma zastosowania w krótkim locie powyżej wysokości 10.000 stóp [ft], ale nie wyżej niż 16.000 stóp [ft], pod warunkiem że pasażerowie zostaną przed lotem uprzedzeni o tym, że nie będą zaopatrzeni w tlen oraz że taka procedura jest zatwierdzona w Instrukcji Operacyjnej;

(10) Dodatek 1 do JAR-OPOS 3.375 - Gospodarka paliwem w locie nie ma zastosowania;

(11) JAR-OPS 3.630 - Przyrządy i wyposażenie dopuszczone są oryginalnie zabudowane na śmigłowcu przez producenta urządzenia nie spełniające JAR-TSO pod warunkiem, że są bezpieczne;

(12) JAR-OPS 3.775 - Tlen dodatkowy na śmigłowcach z kabiną bez hermetyzacji nie ma zastosowania w krótkim locie powyżej wysokości 10.000 stóp [ft], ale nie wyżej niż 16.000 stóp [ft], pod warunkiem że pasażerowie zostaną przed lotem uprzedzeni o tym, że nie będą zaopatrzeni w tlen oraz że taka procedura jest zatwierdzona w Instrukcji Operacyjnej;

(13) Dodatek 1 do JAR-OPS 3.775 - Dodatkowy tlen na śmigłowcach bez hermetyzowanej kabiny nie ma zastosowania;

(14) JAR-OPS 3.1060 - Operacyjny plan lotu nie ma zastosowania, zgodnie z ust. (2)(i)(A) oraz (2)(ii)(A);

(15) JAR-OPS 3.1235 - Wymagania ochrony należy stosować zgodnie z krajowym programem ochrony lotnictwa przed aktami bezprawnej ingerencji.

Dodatek 1 do JAR-OPS 3.005(h)

Wykonywanie lotów z ładunkiem podwieszonym na zaczepie zewnętrznym (HHO)

(a) Terminologia.

(1) Operacją z ładunkiem podwieszonym na zaczepie zewnętrznym (Helicopter Hoist Operation - HHO) jest lot, w którym śmigłowiec przewozi na zewnątrz kabiny, podnosi albo opuszcza ładunek lub ludzi za pomocą specjalistycznego urządzenia lub dźwigu pokładowego, wykonany w ramach zezwolenia Prezesa na wykonywanie lotów z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (HHO).

(2) Członkiem załogi śmigłowca w locie HHO jest każda osoba, która wykonuje na pokładzie śmigłowca podczas lotu czynności związane z prowadzoną operacją HHO.

(3) Operacją HHO nad obszarami wodnymi (HHO Offshore Operation) jest lot, w którym śmigłowiec przewozi na zewnątrz kabiny, podnosi albo opuszcza ładunek lub ludzi przy pomocy specjalistycznego urządzenia lub dźwigu pokładowego na pokład statku lub na konstrukcję zlokalizowaną na morzu, wykonany w ramach zezwolenia na wykonywanie lotów z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (HHO).

(4) Cyklem podnoszeń w operacji HHO jest jedno podniesienie i opuszczenie ładunku od jego zapięcia do zwolnienia z zaczepu zewnętrznego.

(5) Obszarem operacji HHO jest miejsce, gdzie śmigłowiec pobiera lub składa ładunek w lotach HHO, oraz jego lądowisko operacyjne;

(6) Pasażerem HHO jest osoba transportowana na urządzeniu zewnętrznym podczas lotu HHO.

(b) Instrukcja Operacyjna. Przewoźnik opracuje i wprowadzi do Instrukcji Operacyjnej specjalny załącznik, w którym określi warunki i ograniczenia operacyjne wykonywania lotów z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (HHO). Przewoźnik zaopatrzy w ten załącznik i kolejne jego zmiany wszystkie służby, jednostki organizacyjne i osoby funkcyjne uczestniczące w prowadzonych przez tego przewoźnika operacjach HHO. W szczególności należy w tym załączniku określić:

(1) Kryteria określania osiągów oraz wyznaczania ograniczeń eksploatacyjnych śmigłowca w lotach HHO;

(2) Wymagania i warunki operacyjne, w jakich operacje HHO mogą być prowadzone, w tym dopuszczalne warunki hydrometeorologiczne stanu morza, kierunki i prędkości wiatru oraz kursy i prędkości statku, jeśli takie operacje są prowadzone, oraz każdy inny warunek lub ograniczenie, jakie okaże się niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji HHO;

(3) Minimalne warunki meteorologiczne lotu HHO;

(4) Kryteria określania minimalnych rozmiarów lądowiska Podczas prowadzenia operacji HHO;

(5) Zasady i procedury wyznaczania minimalnego składu załogi w lotach HHO;

(6) Zasady dokumentowania liczby wykonanych przez załogę cykli podnoszeń w operacji HHO.

(c) Obsługa techniczna urządzeń służących do przewozu ładunku na zaczepie zewnętrznym oraz dźwigu pokładowego. Przewoźnik opracuje i będzie stosował wymagania i instrukcje wykonawcze dotyczące prowadzenia i wykonywania obsługi technicznej urządzeń i instalacji dźwigowych zabudowanych na śmigłowcu. Instrukcje te mają być zgodne z wymaganiami obsługi technicznej, określonymi przez producentów tych urządzeń i muszą być włączone do zatwierdzonego przez Prezesa programu obsługi technicznej, o którym mowa w JAR-OPS 3.910.

(d) Wymagania operacyjne.

(1) Śmigłowiec użyty do wykonania operacji HHO musi posiadać takie osiągi, że w przypadku niesprawności krytycznego zespołu napędowego i utrzymania mocy pozostałego napędu w dopuszczalnych granicach nie wystąpi konieczność zrzutu ładunku lub osoby ani też zagrożenie bezpieczeństwa osób trzecich lub wyrządzenia szkód na ziemi, z wyjątkiem śmigłowców wykonujących loty HHO podczas akcji śmigłowcowej służby ratowniczej HEMS w miejscu jej prowadzenia.

(2) Załoga śmigłowca ma spełniać wymagania określone w Części N, a ponadto:

(i) Przewoźnik określi w Instrukcji Operacyjnej wymagania i zasady kwalifikowania personelu na członków załogi śmigłowca wykonującego operacje HHO, które będą uwzględniać nabytą wcześniej praktykę lotniczą;

(ii) Dowódca śmigłowca w lotach HHO musi posiadać co najmniej następującą praktykę lotniczą:

(A) Operacje HHO nad obszarami wodnymi (Offshore):

(A1) 1.000 godzin nalotu na śmigłowcach jako pilot-dowódca (PIC) albo 1.000 godzin nalotu na śmigłowcach jako II pilot, w tym 200 godzin jako pilot-dowódca (PIC) lub pilot-dowódca pod nadzorem (PICUS), oraz

(A2) 50 cykli podnoszeń w operacjach HHO nad obszarem wodnym, w tym 20 cykli w lotach w nocy, jeśli takie operacje będą prowadzone;

(B) Operacje HHO na lądzie:

(B1) 500 godzin na śmigłowcach jako pilot-dowódca (PIC) albo 500 godzin nalotu na śmigłowcach jako II pilot, w tym 100 godzin jako pilot-dowódca (PIC) lub pilot-dowódca pod nadzorem (PICUS), oraz

(B2) 200 godzin nalotu na śmigłowcach, uzyskanego w operacjach o podobnym charakterze i prowadzonych w podobnym środowisku operacyjnym jak operacje HHO;

(B3) 50 cykli podnoszeń w operacjach HHO, w tym 20 cykli w lotach w nocy, jeśli takie operacje będą prowadzone;

(C) Ukończyć szkolenie specjalistyczne w zakresie określonym w Instrukcji Operacyjnej oraz odbyć odpowiednią praktykę w takiej roli i w takim środowisku, w jakim operacje HHO będą prowadzone.

(iii) Bieżąca praktyka. Pilot i każdy inny członek załogi śmigłowca, który uczestniczy w operacjach HHO, musi utrzymywać kwalifikacje lotnicze zgodnie z wymaganiami podanymi w Części N, a ponadto musi w okresie ostatnich 90 dni:

(A) Wykonać co najmniej 3 cykle podnoszeń w operacji HHO w dzień, jeśli przewoźnik prowadzi operacje HHO wyłącznie w dzień, z przejściem od zawisu do lotu postępowego i wyhamowaniem z powrotem do zawisu;

(B) Wykonać co najmniej 3 cykle podnoszeń w operacji HHO w nocy, jeśli przewoźnik prowadzi operacje HHO w nocy, z przejściem od zawisu do lotu postępowego i wyhamowaniem z powrotem do zawisu;

(iv) Skład załogi. Minimalny skład załogi śmigłowca w operacjach HHO nie może być mniejszy niż podany w załączniku do Instrukcji Operacyjnej, o którym mowa w ust. (b), i nie może być mniejszy niż jeden pilot i jeden członek załogi. Określając minimalny skład załogi przewoźnik uwzględni typ śmigłowca, rodzaj podejmowanej operacji HHO oraz warunki meteorologiczne i przepisy wykonywania lotów. W operacjach nad obszarami wodnymi dodatkowo należy uwzględnić wpływ stanu morza, sterowności i ruchu jednostki morskiej oraz inne uwarunkowania środowiska operacyjnego lotów HHO nad morzem.

(e) Wymagania uzupełniające.

(1) Każde urządzenie pokładowe służące do podczepienia, podniesienia lub przewożenia ładunku na zewnątrz śmigłowca oraz ich montaż i towarzyszące temu modyfikacje instalacji i systemów pokładowych, a także, jeśli ma to zastosowanie, zasady ich użytkowania podlegają obowiązkowi certyfikacji i uzyskania świadectwa zdatności do lotu (CoA). Urządzenia pomocnicze nie mające bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo lotu muszą być projektowane, wykonane i przejść próby praktyczne zgodnie z wymaganiami określonymi przez Prezesa.

(2) Niezależnie od wymagań określonych w Części L, śmigłowiec użytkowany w operacjach HHO będzie wyposażony w dodatkowe urządzenia służące do łączności radiowej, które podlegają obowiązkowi certyfikacji i uzyskania świadectwa zdatności do lotu (CoA). Urządzenia te muszą zapewnić dwustronną łączność z centrum kierowniczym organizacji, na rzecz której operacje HHO są prowadzone, oraz, jeśli jest to potrzebne ze względu na rodzaj operacji, łączność z personelem naziemnym bezpośrednio uczestniczącym w operacji HHO.

(f) Szkolenie i sprawdzanie kwalifikacji.

(1) Każdy członek załogi lotniczej musi odbyć szkolenie obejmujące następujące zagadnienia:

(i) Szkolenia wymagane w Części N, rozszerzone o następujące zagadnienia:

(A) Instalacja i zasady użytkowania pokładowych urządzeń służących do podczepienia, podniesienia lub przewożenia ładunku na zewnątrz śmigłowca;

(B) Przygotowanie śmigłowca i urządzeń pokładowych do operacji HHO;

(C) Procedury lotu w sytuacjach normalnych, nienormalnych i awaryjnych w lotach HHO w dzień i w nocy, jeśli loty w nocy są wykonywane;

(D) Zasady współpracy załogi oraz wykorzystania zasobów załogi (CRM) w zakresie właściwym dla operacji HHO;

(E) Praktyczne ćwiczenia w stosowaniu procedur HHO;

(F) Skutki rozładowania elektryczności statycznej.

(ii) Sprawdziany kwalifikacji wymagane w Części N, rozszerzone o następujące zagadnienia:

(A) Sprawdzian umiejętności praktycznych (proficiency check) w dzień oraz w nocy, jeśli operacje w nocy są prowadzone, rozszerzony o procedury i umiejętności wymagane w operacjach HHO ze szczególnym uwzględnieniem:

(A1) Lokalnych zjawisk meteorologicznych;

(A2) Zasad planowania lotu HHO;

(A3) Przygotowania do lotu HHO;

(A4) Przejścia z zawisu do lotu postępowego, lotu z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym, wyhamowania do zawisu i złożenia ładunku na składowisku lub lądowisku;

(A5) Sytuacji normalnych oraz symulowanych sytuacji nienormalnych i awaryjnych, właściwych dla operacji HHO;

(A6) Współpracy załogi w lotach HHO.

(2) Członek załogi. Każdy członek personelu pokładowego śmigłowca HHO musi odbyć szkolenia wymagane w Części O, rozszerzone o następujące zagadnienia:

(i) Obowiązki w locie HHO;

(ii) Instalacja i zasady użytkowania pokładowych urządzeń służących do podczepienia, podniesienia lub przewożenia ładunku na zewnątrz śmigłowca;

(iii) zasady użytkowania i obsługi pokładowych urządzeń dźwigowych;

(iv) Przygotowanie śmigłowca i urządzeń pokładowych do operacji HHO;

(v) Procedury postępowania w sytuacjach normalnych, nienormalnych i awaryjnych w lotach HHO;

(vi) Współpraca załogi w lotach HHO

(vii) Korzystanie ze środków łączności wewnętrznej i zewnętrznej śmigłowca;

(viii) Znajomość wyposażenia awaryjnego dźwigu pokładowego;

(ix) Techniki podnoszenia i transportu pasażera HHO na dźwigu zewnętrznym;

(x) Wpływ przemieszczania się osób na pokładzie na zmiany położenia środka ciężkości i masę śmigłowca;

(xi) Wpływ przemieszczania się osób na pokładzie na osiągi śmigłowca w warunkach normalnych, nienormalnych i awaryjnych;

(xii) Techniki naprowadzania pilota podczas zawisu nad składowiskiem i miejscem operacji HHO;

(xiii) Świadomość szczególnych zagrożeń związanych z wykonywaniem operacji HHO;

(xiv) Skutki rozładowania elektryczności statycznej.

(3) Pasażerowie HHO. Przed przystąpieniem do lotu lub serii lotów HHO pasażerowie HHO, którzy będą transportowani na dźwigu zewnętrznym, muszą zostać zapoznani ze skutkami rozładowania elektryczności statycznej oraz z innymi, istotnymi dla ich bezpieczeństwa czynnikami.

Dodatek 1 do JAR-OPS 3.005(i)

Wykonywanie lotów z lądowisk położonych w miejscach publicznych

(a) Wykonywanie lotów z lądowisk położonych w miejscach publicznych wymaga uzyskania zezwolenia Prezesa, wydanego zgodnie z warunkami podanymi w tym Dodatku. Zezwolenie będzie określać:

(1) Obszar oraz lokalizację lądowisk, z których loty będą wykonywane;

(2) Typy śmigłowców objętych zezwoleniem na wykonywanie lotów z lądowisk;

(b) Terminologia.

(1) Lądowisko położone w miejscu publicznym. Miejsce na powierzchni ziemi lub na konstrukcji podniesionej nad poziom ziemi, inne niż lądowisko lub baza operacyjna HEMS, wyznaczone przez przewoźnika wyłącznie do prowadzenia operacji w służbie publicznej, takich jak np. HEMS, czy też zaopatrywanie schronisk wysokogórskich czy też latarni morskich itp.

(c) Zastosowanie. Postanowienia tego Dodatku mają zastosowanie wyłącznie do śmigłowców z napędem turbinowym wykonujących loty na lądowiska położone w miejscach publicznych.

(d) Wyniesienie lądowiska położonego w miejscu publicznym. Śmigłowce z maksymalną zatwierdzoną konfiguracją miejsc pasażerskich (MAPSC) do 6 miejsc włącznie, wykonujące loty na lądowiska położone w miejscach publicznych w środowisku nieprzyjaznym (hostile environment) będą użytkowane do dnia 31 grudnia 2004 r. zgodnie z wymaganiami określonymi w Części H, w klasie osiągów 2 z odstępstwami od następujących wymagań:

(1) JAR-OPS 3.520(a)(2);

(2) JAR-OPS 3.535(a)(2),

pod warunkiem że przewoźnik otrzymał zezwolenie Prezesa wydane zgodnie z warunkami określonymi w Dodatku 1 do JAR-3.517(a) ust. (a)(2)(ii), ust. (a)(2)(ii) do (v) oraz (b)(2) i (b)(5).

(e) Zasady prowadzenia operacji z lądowiska położonego w miejscu publicznym. Przewoźnik określi w Instrukcji Operacyjnej szczegółowe warunki i ograniczenia oraz procedury prowadzenia operacji z lądowiska położonego w miejscu publicznym tak, aby ograniczyć do minimum czas, w którym śmigłowiec, jego załoga i pasażerowie oraz osoby trzecie znajdujące się na ziemi będą narażeni na zwiększone ryzyko związane z lądowaniem i startem śmigłowca z takiego lądowiska, a w szczególności w przypadku wystąpienia niesprawności zespołu napędowego w tych fazach lotu. W Dziale C Instrukcji Operacyjnej przewoźnik umieści dane, wykresy, plany oraz rysunki lub zdjęcia każdego lądowiska, z którego wykonuje loty objęte tym Dodatkiem obrazujące jego rzeczywisty wygląd i rozmiary, a także rozmieszczenie wszystkich przeszkód, które mogłyby mieć wpływ na procedury i bezpieczeństwo podczas lądowania i startu z takiego lądowiska.

CZĘŚĆ C

CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE PRZEWOŹNIKA

JAR-OPS 3.175 Zasady ogólne certyfikacji przewoźnika

(a) Przewoźnik nie będzie użytkował śmigłowca dla celów zarobkowego przewozu lotniczego inaczej niż zgodnie z warunkami i wymaganiami określonymi w wydanym mu przez Prezesa Certyfikacie Przewoźnika Lotniczego (Air Operator Certificate - AOC).

(b) Podmiot ubiegający się o wydanie lub zmianę Certyfikatu AOC pozwoli Prezesowi zbadać wszystkie czynniki bezpieczeństwa dotyczące wnioskowanej działalności przewozowej.

(1) Nie może posiadać innego Certyfikatu AOC wydanego przez właściwą miejscowo lub rzeczowo władzę zagraniczną, chyba że uzyska na to zezwolenie Prezesa;

(2) Ustanowi siedzibę główną i, jeżeli taką posiada, formalną siedzibę prawną na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, zgodnie z IEM OPS 3.175(c)(2);

(3) Zarejestruje śmigłowce, jakie będzie użytkował zgodnie z jego Certyfikatem AOC w polskim rejestrze cywilnych statków powietrznych;

(4) Udowodni w procesie certyfikacji, że jest zdolny do bezpiecznego prowadzenia wnioskowanej działalności.

(d) Niezależnie od postanowień ust. (c)(3) powyżej, przewoźnik może użytkować śmigłowce zarejestrowane w rejestrze innego państwa, jeśli istnieje porozumienie Prezesa z właściwymi miejscowo lub rzeczowo władzami lotniczymi państwa rejestracji tych śmigłowców.

(e) Dla umożliwienia stwierdzenia, czy utrzymana jest zgodność z wymaganiami przepisów JAR-OPS przewoźnik udzieli Prezesowi dostępu do jego organizacji, śmigłowców i w odniesieniu do obsługi technicznej, do każdej współdziałającej z przewoźnikiem organizacji obsługi technicznej.

(f) Certyfikat AOC będzie zmieniony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli Prezes utraci przekonanie, że przewoźnik jest zdolny utrzymać bezpieczeństwo przewozów.

(i) Przewoźnik wyznaczy osoby funkcyjne, (nominated postholders), podległe odpowiedzialnemu kierownikowi i uznane przez Prezesa, które będą odpowiedzialne w imieniu Przewoźnika za kierowanie i sprawowanie nadzoru nad:

(1) Operacjami lotniczymi (flight operations);

(2) Systemem zarządzania obsługą techniczną (maintenance system);

(3) Szkoleniem załóg (crew training);

(4) Operacjami naziemnymi (ground operations).

(j) Przewoźnik zapewni, aby każdy lot był wykonywany zgodnie z zasadami określonymi w jego Instrukcji Operacyjnej.

(k) Dla zapewnienia bezpiecznej obsługi jego lotów, przewoźnik zapewni odpowiednie zaplecze obsługi handlingowej.

(l) Przewoźnik zapewni, aby jego śmigłowce były wyposażone, a jego załogi wykwalifikowane odpowiednio do wymagań związanych z obszarem i rodzajem prowadzonej działalności.

(m) Przewoźnik spełni wymagania dotyczące obsługi technicznej określone w Części M w odniesieniu do wszystkich użytkowanych przez niego śmigłowców.

(n) Przewoźnik dostarczy Prezesowi kopie Instrukcji Operacyjnej, określonej w Części P oraz każdą jej poprawkę i zmianę.

(o) Przewoźnik będzie utrzymywał w głównej bazie zaplecze operacyjne, właściwe dla obszaru i typu działalności.

JAR-OPS 3.180 Wydanie, zmiana i utrzymanie ważności Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego (AOC)

(a) Certyfikat AOC nie będzie wydany, zostanie zmieniony albo jego ważność zostanie przerwana, jeżeli:

(1) Użytkowane przez przewoźnika śmigłowce nie będą posiadały ważnego świadectwa zdatności do lotu (CoA) wydanego przez właściwe miejscowo lub rzeczowo władze państwa rejestracji zgodnie z Aneksem 8 ICAO. Świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane przez państwo JAA inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie Certyfikatu AOC będzie uznane bez dodatkowych wymagań, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami JAR-21.

(2) System zarządzania obsługą techniczną nie będzie uznany przez Prezesa zgodnie z wymaganiami podanymi w Części M.

(3) Przewoźnik nie wykaże przed Prezesem zdolności do:

(i) Wprowadzenia i utrzymania odpowiedniej organizacji;

(ii) Wprowadzenia i utrzymania należytego programu zapewnienia jakości zgodnie z JAR-OPS 3.035;

(iii) Spełnienia wymagań odnośnych programów szkoleniowych;

(v) Spełnienia wymagań JAR-OPS 3.175.

(b) Niezależnie od postanowień JAR-OPS 3.185(f), przewoźnik powiadomi Prezesa, tak szybko jak to jest możliwe, o każdej zmianie informacji, jakie złożył zgodnie z JAR-OPS 3.185(a) poniżej.

JAR-OPS 3.185 Wymagania administracyjne

(a) Wniosek o wydanie Certyfikatu (AOC) oraz, kiedy ma to zastosowanie, o każdą jego zmianę lub wznowienie ważności musi zawierać następujące informacje:

(1) Oficjalną nazwę podmiotu i nazwę firmy, pełny adres i adres pocztowy wnioskodawcy;

(2) Opis wnioskowanej działalności przewozowej;

(3) Opis organizacji zarządzania;

(4) Nazwisko odpowiedzialnego kierownika (accountable manager);

(6) Instrukcję Operacyjną.

(b) Dla zatwierdzenia systemu zarządzania obsługą techniczną przewoźnik dołączy do wniosku o pierwsze wydanie Certyfikatu AOC oraz, kiedy ma to zastosowanie, także przy każdej zmianie lub wznowieniu jego ważności, następujące dokumenty opisujące system zarządzania obsługą techniczną przewoźnika dla każdego typu śmigłowca, jaki będzie przez niego użytkowany, zgodnie z IEM OPS 3.185(b):

(1) Instrukcję zarządzania obsługą techniczną przewoźnika (Maintenance Management Exposition - MME);

(2) Program obsługi technicznej śmigłowca (Operator's Aeroplane Maintenance Programme);

(3) Pokładowy dziennik techniczny śmigłowca (Aeroplane Technical Log);

(4) Tam, gdzie ma to zastosowanie, warunki techniczne umów na obsługę techniczną zawartych pomiędzy przewoźnikiem i zatwierdzonymi organizacjami JAR-145.

(5) Liczbę śmigłowców.

(d) Wniosek o zmianę Certyfikatu AOC musi być złożony, jeśli nie uzgodniono inaczej, najpóźniej 30 dni przed rozpoczęciem działalności.

(e) Wniosek o wznowienie ważności Certyfikatu AOC, jeśli nie uzgodniono inaczej, musi być złożony najpóźniej 30 dni przed upływem daty ważności.

(f) Poza wyjątkowymi przypadkami, Prezes będzie powiadomiony, co najmniej 10 dni wcześniej, o propozycji zmiany na stanowisku nominowanym.

Dodatek 1 do JAR-OPS 3.175

Treść Certyfikatu AOC

Certyfikat AOC wymienia:

(a) Nazwę i adres głównej siedziby przewoźnika;

(b) Datę wydania i okres ważności;

(d) Typy śmigłowców, jakich Certyfikat dotyczy;

(e) Znaki rejestracyjne śmigłowców, których Certyfikat dotyczy, z wyłączeniem przypadku, kiedy przewoźnik otrzyma zgodę na systemowe informowanie Prezesa o znakach rejestracyjnych śmigłowców użytkowanych zgodnie z Certyfikatem AOC;

(f) Dozwolone obszary przewozów;

(g) Ograniczenia szczególne (np. tylko loty z widocznością (VFR));

(h) Uprawnienia i zezwolenia szczególne, jak np.

* Operacje w Kategorii II lub Kategorii III (CAT II CAT III) z podaniem zatwierdzonych minimów;

* Transport pilotów morskich;

* Operacje przybrzeżno-morskie (Off-shore operations);

* Śmigłowcowa służba ratownictwa medycznego (HEMS) (Dodatek 1 do PL-OP.3.005(d);

* Operacje z użyciem nawigacji obszarowej RNAV;

* Przewóz materiałów niebezpiecznych (DGR) (JAR-OPS 3.1155);

* Użytkowanie śmigłowca nad obszarami nieprzyjaznymi oddalonymi od obszarów zagęszczonych, jak podano w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(e);

* Użytkowanie małych śmigłowców z ograniczeniem tylko do lotów z widocznością (VFR), jak podano w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(f)

* Wykonywanie lotów z punktu A do punktu A jak podano w Dodatku 1 do JAR-OPS 3.005(g);

* Użytkowanie śmigłowca w warunkach doraźnego przekroczenia osiągów podczas startu lub lądowania (exposure time), jak podano w JAR-OPS 3.517 i JAR-OPS 3.540(a)(4).

Dodatek 2 do JAR-OPS 3.175

Zarządzanie i organizacja posiadacza Certyfikatu AOC

(a) Zasady ogólne. Przewoźnik stworzy i będzie utrzymywał solidną i wydajną strukturę zarządzania zapewniającą bezpieczne prowadzenie operacji lotniczych. Osoby zajmujące stanowiska nominowane muszą posiadać kwalifikacje lotnicze, umiejętności kierownicze oraz odpowiednią do stanowiska praktykę kierowniczą w lotnictwie.

(b) Osoby na stanowiskach nominowanych.

(2) Przewoźnik zapewni ciągłość nadzoru w przypadku nieobecności osoby zajmującej stanowisko nominowane.

(2) Operacyjny personel naziemny.

(3) Nadzór operacyjny.

(i) Liczba osób, jakie zostaną wyznaczone do pełnienia nadzoru operacyjnego, zależy od struktury przewoźnika i liczby zatrudnionego personelu;

(ii) Przewoźnik określi obowiązki, zakres odpowiedzialności i uprawnienia decyzyjne osób sprawujących nadzór operacyjny, tak aby funkcje nadzoru były w pełni wykonywane.

(iii) Nadzór nad członkami załóg lotniczych, personelem pokładowym oraz personelem naziemnym będzie sprawowany przez osoby posiadające doświadczenie i osobiste kwalifikacje, odpowiednie dla osiągnięcia standardów określonych w Instrukcji Operacyjnej.

(d) Pomieszczenia zaplecza.

(2) Obsługa biurowa musi być zdolna do przekazywania poleceń operacyjnych i innych informacji dla wszystkich zainteresowanych i bez opóźnień.

(e) Dokumentacja.

Przewoźnik ustali warunki wydawania i wprowadzania zmian do każdej wydanej instrukcji lub dokumentacji zakładowej.

Dodatek 3 do JAR-OPS 3.175

Dyspozytor lotniczy

(b) Przewoźnik nie wyznaczy dyspozytora lotniczego do pełnienia czynności nadzoru operacyjnego nad prowadzonymi operacjami lotniczymi, który:

(1) W okresie ostatnich 12 miesięcy nie wykonał jednego lotu kwalifikacyjnego w kabinie załogi nad każdym obszarem, dla którego posiada uprawnienia do pełnienia nadzoru operacyjnego;

(2) Nie wykazał się przed przewoźnikiem znajomością i stosowaniem:

(i) Instrukcji Operacyjnej oraz innej mającej zastosowanie dokumentacji operacyjnej;

(ii) Wyposażenia łączności radiowej na użytkowanych przez przewoźnika statkach powietrznych;

(iii) Wyposażenia nawigacyjnego na użytkowanych przez przewoźnika statkach powietrznych.