Dziennik resortowy

Dz.Urz.ULC.2008.1.23

| Akt indywidualny
Wersja od: 8 lutego 2008 r.

KOMUNIKAT Nr 35
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 9 lipca 2007 r.
w sprawie zdarzenia lotniczego Nr 076/03

Wypadek lotniczy na szybowcu SZD-36A "Cobra", pilotowanym przez mężczyznę lat 30, posiadającego licencję pilota szybowcowego, który wydarzył się w dniu 20 czerwca 2003 r. klasyfikuję do kategorii:
"Czynnik ludzki"

w grupie przyczynowej "Błędy operacyjne H-3"

1. Opis okoliczności wypadku.

(na podstawie raportu końcowego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych z badania zdarzenia lotniczego sygn. ULC-BL/8122/076-03/284/06).

Pilot wykonywał przelot na szybowcu po trasie trójkąta (300 km). Na ostatnim odcinku nastąpił zanik noszeń termicznych. Na wysokości 550 m pilot szybowcowy podjął decyzję o lądowaniu w terenie przygodnym na wąskim polu o niskiej uprawie. Wykonał krąg i na wysokości 250 m wyprowadził szybowiec na prostą do lądowania. Podczas wyrównania boczny wiatr spychał szybowiec w kierunku pola obsianego zbożem. Pilot nie zareagował na to znoszenie, dlatego nastąpiło zaczepienie końcówką prawego skrzydła szybowca o zboże, a następnie o ziemię. Szybowiec, będąc jeszcze w powietrzu, wykonał obrót o 180° i spadł na ziemię. Pilot nie odniósł obrażeń. Szybowiec uległ znacznemu uszkodzeniu.

Zdaniem Komisji wysokość wyboru pola do lądowania przez pilota była prawdopodobnie znacznie niższa od 550 m. Miejsce lądowania od lotniska było oddalone o około 9 km, co przy zapasie wysokości 550 m, dużej doskonałości szybowca "Cobra" i przy tylnym wietrze pozwalałoby na bezpieczny dolot do lotniska z zapasem 250 m wysokości. Wysokość ta pozwalała na bezpieczne wykonanie kręgu nadlotniskowego i lądowanie na lotnisku.

2. Przyczyna wypadku:

(na podstawie uchwały podjętej przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych)

Przyczyną wypadku lotniczego było wybranie niewłaściwego pola do lądowania w terenie przygodnym, spowodowane najprawdopodobniej zbyt późno podjętą decyzją o lądowaniu.

3. Stwierdza się naruszenie następujących przepisów lotniczych:

(na podstawie przeprowadzonej przez Urząd Lotnictwa Cywilnego analizy dokumentacji zdarzenia lotniczego)

IWL - Instrukcja Wykonywania Lotów

I Skoków Aeroklubu Polskiego

Rozdział 12 - Loty Szybowcowe

"Zabrania się wykonywania jakichkolwiek manewrów innych niż niezbędne do lądowania, na i poniżej wysokości krytycznej.

Wysokość krytyczna szybowca jest to wysokość niezbędna do wykonania bezpiecznego manewru do lądowania po uwzględnieniu najbardziej niekorzystnych okoliczności, mogących wpłynąć na przebieg lądowania, takich jak:

e) siła i kierunek wiatru;
f) odległość w locie ślizgowym do obranego lądowiska w silnym prądzie opadającym powietrza;

Na wielkość wysokości krytycznej ma wpływ także doskonałość szybowca i poziom wyszkolenia pilota.

Wysokość krytyczna w zależności od poziomu wyszkolenia i klasy szybowca wynosi:

- 300 m dla uczniów-pilotów wykonujących loty termiczne lub przeloty szkolne;

- 200 m dla pilotów szybowcowych posiadających licencję;

- 100 m dla pilotów posiadających nalot powyżej 500 godzin.

Jeżeli szybowiec podczas wykonywania lotu termicznego obniża się nad terenem płaskim do wysokości 500 m, to pilot tego szybowca ma obowiązek wybrać odpowiedni teren do lądowania. Nad terenem pofałdowanym, masywami leśnymi lub każdym innym z małą ilością pól nadających się do lądowania, wysokość ta powinna być odpowiednio większa. Szukanie i centrowanie wznoszeń można przeprowadzać w pobliżu obranego lądowiska tylko do wysokości krytycznej.

Do lądowania w terenie należy wybierać przede wszystkim niskie uprawy roślin, suche łąki lub ścierniska, których pas lądowania będzie przebiegał wzdłuż kierunku wiatru i posiadał podejście do lądowania wolne od wysokich przeszkód. Rozmiar wybranego terenu uzależnia się od typu szybowca i kwalifikacji wyszkoleniowych pilota.

W terenie płaskim należy lądować pod wiatr, natomiast w terenie górzystym - pod stok."

4. Zalecenia profilaktyczne:

(na podstawie uchwały podjętej przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych)

4.1 W stosunku do Aeroklubu Polskiego - omówić okoliczności wypadku w analizie stanu bezpieczeństwa lotów.

4.2 Zapoznać wszystkich pilotów aeroklubów oraz ośrodków szkolenia z okolicznościami wypadku.