Zatwierdzenie projektu cennika przedłożonego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej na rjp 2018/2019..
Dz.Urz.PUTK.2018.29
Akt obowiązującyDECYZJA Nr DRR-WLKD.730.7.2018.AO
PREZESA URZĘDU TRANSPORTU KOLEJOWEGO
z dnia 22 sierpnia 2018 r.
w sprawie zatwierdzenia projektu cennika przedłożonego przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej na rjp 2018/2019.
projekt cennika, w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej na rjp 2018/2019.
UZASADNIENIE
UZASADNIENIE
Wnioskiem z 21 marca 2018 r., złożonym w formie elektronicznej, za pomocą platformy ePUAP, Fundacja "Pro Kolej" z siedzibą w Warszawie, zwana dalej "Fundacją "Pro Kolej", wystąpiła do Prezesa UTK o dopuszczenie do udziału w postępowaniu administracyjnym w przedmiocie wniosku Zarządcy w sprawie zatwierdzenia przez Prezesa UTK projektu cennika w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej dla infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm na rjp 2018/2019.
Pismem z 23 marca 2018 r., złożonym do UTK 27 marca 2018 r., o dopuszczenie do udziału w przedmiotowym postępowaniu wystąpiła Izba Gospodarcza Transportu Lądowego z siedzibą w Warszawie, zwana dalej "IGTL".
Wnioskiem z 27 marca 2018 r., złożonym do UTK 29 marca 2018 r., o dopuszczenie do udziału w niniejszym postępowaniu wystąpił Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych z siedzibą w Warszawie, zwany dalej "ZNPK".
Pismem z 4 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.6.AO Prezes UTK zawiadomił Zarządcę o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie zatwierdzenia projektu cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej na rjp 2018/2019. Jednocześnie wezwał Zarządcę do wyjaśnienia czy przywołane przez Zarządcę wyniki badań rynku przeprowadzonych przez Szkołę Główną Handlową w Warszawie w 2016 r. oznaczają "Raport końcowy z badań rynku zrealizowanych na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej", przedstawiony przez Zarządcę Prezesowi UTK pismem z 19 grudnia 2016 r. nr IUS3-3610-20.1/16 oraz w przypadku gdy chodzi dokładnie o ww. raport, wezwał Zarządcę do przedłożenia jego aktualizacji z 2017 r. lub w przypadku gdy wspomniane przez Zarządcę wyniki badań rynku dotyczą innego dokumentu, do przedłożenia pełnej i aktualnej wersji wyników badań rynku. Ponadto Prezes UTK wezwał Zarządcę do przedłożenia dowodu potwierdzającego dokonanie opłaty skarbowej.
Zarządca pismem z 11 kwietnia 2018 r. nr IUS3-3610-2.2/18 przedłożył raport Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie "Określenie wartości składnika stawki jednostkowej opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury związanej z rodzajem wykonywanych przewozów", stanowiący aktualizację badań rynku przeprowadzonych w 2016 r., prezentację "Określenie wartości składnika stawki jednostkowej opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury związanej z rodzajem wykonywanych przewozów" z ww. badań rynku oraz dowód wniesienia opłaty skarbowej, czyniąc zadość wezwaniu Prezesa UTK z 4 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.6.AO.
Prezes UTK 10 kwietnia 2018 r. opublikował na stronie UTK komunikat zachęcający zainteresowane podmioty rynku kolejowego do zgłaszania uwag do projektu cennika Zarządcy.
Pismem z 13 kwietnia 2018 r., złożonym do UTK 13 kwietnia 2018 r., uzupełnionym pismem z 17 kwietnia 2018 r. (które wpłynęło do UTK 18 kwietnia 2018 r.), Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego z siedzibą w Warszawie, zwane dalej "SEiMTS", wystąpiło do Prezesa UTK z wnioskiem o dopuszczenie do udziału w przedmiotowym postępowaniu.
Prezes UTK, pismem z 18 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.13.AO, zawiadomił Zarządcę o materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie oraz przysługującym mu prawie do składania oświadczeń i stanowisk oraz wypowiadania się co do materiałów zebranych w sprawie, a także przeglądania akt sprawy oraz sporządzania z nich notatek, kopii lub odpisów.
Postanowieniami z 26 kwietnia 2018 r., nr DRR-WLKD.730.7.2018.30.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.31.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.32.AO i nr DRR-WLKD.730.7.2018.33.AO Prezes UTK dopuścił do niniejszego postępowania odpowiednio Fundację "Pro Kolej", ZNPK, IGTL oraz SEiMTS jako organizacje społeczne na prawach strony.
Pismem z 26 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.34.AO Prezes UTK zawiadomił wszystkie strony postępowania o materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie oraz przysługującym im prawie do składania oświadczeń i stanowisk oraz wypowiadania się co do materiałów zebranych w sprawie, a także przeglądania akt sprawy oraz sporządzania z nich notatek, kopii lub odpisów.
Jednocześnie Prezes UTK postanowieniami z 26 kwietnia 2018 r., nr DRR-WLKD.730.7.2018.35.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.36.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.37.AO i nr DRR-WLKD.730.7.2018.38.AO ograniczył odpowiednio Fundacji "Pro Kolej", ZNPK, IGTL oraz SEiMTS prawo wglądu do materiału dowodowego, objętego tajemnicą przedsiębiorstwa Zarządcy, zawartego w załącznikach do projektu cennika przedłożonego przy piśmie z 8 marca 2018 r., nr IUS3-3610-2/18 oraz w załączniku do pisma Zarządcy z 19 grudnia 2016 r. nr IUS3-3610-20.1/16.
Pismem z 27 kwietnia 2018 r., nr DRR-WLKD.730.7.2018.39.AO Prezes UTK wezwał Zarządcę do przedstawienia w przedmiotowej sprawie dodatkowych wyjaśnień i dokumentów, dotyczących m.in.: sposobu obliczenia bazy kosztów bezpośrednich przyjętej dobudowy cennika na rjp 2018/2019, zestawienia planowanych oraz faktycznie uzyskanych przez Zarządcę przychodów z udostępniania infrastruktury kolejowej w ramach minimalnego dostępu na rjp 2015/2016 i 2016/2017, zestawienia planowanej oraz faktycznie zrealizowanej pracy eksploatacyjnej na rjp 2015/2016 i 2016/2017, wyjaśnienia czy Zarządca miał możliwość wygenerowania zysku z opłat z tytułu udostępniania infrastruktury kolejowej w ww. minionych rozkładach jazdy pociągów oraz czy uzyskał nadwyżkę przychodów nad kosztami świadczenia usług minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, informacji o planowanych na 2019 r. przychodach i kosztach dotyczących wszystkich obszarów działalności Zarządcy (z wyłączeniem kosztów inwestycji - wydatki majątkowe w ramach realizacji Krajowego Programu Kolejowego), wraz ze wskazaniem wszystkich źródeł finansowania działalności operacyjnej Zarządcy, w takim układzie, aby wartość przychodów była możliwa do ustalenia, z uwzględnieniem wszystkich źródeł przychodów alokowanych na pokrycie tych kosztów, planu i rozliczenia dotacji na zarządzanie infrastrukturą kolejową w latach 2015-2017, danych o ilości pociągów liniowych TL (do przewozu ładunków w pojedynczych wagonach) oraz ilości pociągów zdawczych TK (do lokalnych przewozów w wagonach z/do stacyjnych i liniowych punktów załadunkowych) korzystających z infrastruktury kolejowej Zarządcy w rjp 2016/2017, łącznej masie brutto ww. pociągów, danych o pracy eksploatacyjnej zrealizowanej przez pociągi TK oraz pociągi TL w rjp 2016/2017, a także o ilości pociągów TK i TL o masie brutto od 700 ton i pracy eksploatacyjnej wykonanej przez pociągi TK i TL o masie brutto od 700 ton, danych dotyczących wykonanej w rozkładzie 2016/2017 i zaplanowanej na rozkład 2018/2019 pracy eksploatacyjnej w przedziałach mas brutto mieszczących się w objętych mark-up'em przedziałach od 700 ton (czy zaplanowana praca eksploatacyjna w przedziałach masowych od 700 ton została oszacowana na podstawie wielkości odpowiedniej pracy eksploatacyjnej w ostatnim zakończonym rozkładzie jazdy pociągów z uwzględnieniem współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej, ustalonego jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki i liczby dni w ostatnim zakończonym rozkładzie jazdy pociągów), parametrów ustalania klasy linii oraz wyjaśnienia w zakresie średnich mas brutto w przedziałach.
Pismem z 8 maja 2018 r. nr DRR-WLK.D.730,7.2018.49.AO Prezes UTK ponownie zawiadomił strony postępowania o materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie oraz przysługującym im prawie do składania oświadczeń i stanowisk oraz wypowiadania się co do materiałów zebranych w sprawie, a także przeglądania akt sprawy oraz sporządzania z nich notatek, kopii lub odpisów.
Prezes UTK, postanowieniami z 8 maja 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.50.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.51.AO, postanowieniami z 10 maja 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.54.AO i nr DRR-WLKD.730.7.2018.55.AO oraz postanowieniem z 11 maja 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.56.AO, ograniczył odpowiednio Fundacji "Pro Kolej", Zarządcy, ZNPK, SEiMTS oraz IGTL prawo wglądu do materiału dowodowego, objętego tajemnicą przedsiębiorstwa "Przewozy Regionalne" sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, zawartego w piśmie z 24 kwietnia 2018 r. nr PB04-6360-67/2017.
Zarządca pismem z 16 maja 2018 r., nr IUS3-3610-2.4/18 ustosunkował się do wezwania Prezesa UTK zawartego w piśmie z 27 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.39.AO, składając wyjaśnienia i uzupełniania, a tym samym czyniąc zadość rzeczonemu wezwaniu.
Pismem z 18 maja 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.63.AO Prezes UTK po raz kolejny zawiadomił strony postępowania o materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie oraz przysługującym im prawie do składania oświadczeń i stanowisk oraz wypowiadania się co do materiałów zebranych w sprawie, a także przeglądania akt sprawy oraz sporządzania z nich notatek, kopii lub odpisów.
Postanowieniami z 21 maja 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.64.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.65.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.66.AO i nr DRR-WLKD.730.7.2018.67.AO Prezes UTK ograniczył odpowiednio Fundacji "Pro Kolej", ZNPK, IGTL oraz SEiMTS prawo wglądu do materiału dowodowego, objętego tajemnicą przedsiębiorstwa Zarządcy zawartego w załącznikach 1-6 do pisma z 16 maja 2018 r., nr IUS3-3610-2.4/18.
Pismem z 23 maja 2018 r. nr IUS3-3610-2.20/18 (data wpływu do UTK - 24 maja 2018 r.) Zarządca złożył modyfikację projektu cennika.
Pismem z 29 maja 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.73.AO Prezes UTK zawiadomił strony postępowania, że w związku ze złożeniem przez Zarządcę pisma w sprawie modyfikacji projektu cennika, biorąc pod uwagę zakres wprowadzonych przez Zarządcę zmian, od nowa rozpoczyna bieg 90-dniowego terminu na wydanie przez organ regulacyjny rozstrzygnięcia w przedmiotowej sprawie. Ponadto zawiadomił strony postępowania o materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie oraz przysługującym im prawie do składania oświadczeń i stanowisk oraz wypowiadania się co do materiałów zebranych w sprawie, a także przeglądania akt sprawy oraz sporządzania z nich notatek, kopii lub odpisów.
Prezes UTK 24 maja 2018 r. opublikował na stronie UTK komunikat zachęcający zainteresowane podmioty rynku kolejowego do zgłaszania uwag do projektu cennika Zarządcy.
Postanowieniami z 30 maja 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.74.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.75.AO, nr DRR-WLKD.730.7.2018.76.AO i nr DRR-WLKD.730.7.2018.77.AO Prezes UTK ograniczył odpowiednio Fundacji "Pro Kolej", ZNPK, IGTL oraz SEiMTS prawo wglądu do materiału dowodowego, objętego tajemnicą przedsiębiorstwa Zarządcy zawartego w załącznikach 1-4 do zmodyfikowanego projektu cennika złożonego przez Zarządcę przy piśmie z 23 maja 2018 r., nr IUS3-3610-2.20/18.
Pismem z 6 lipca 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.85.AO Prezes UTK wezwał Zarządcę do przedłożenia wyjaśnień, jako uzupełnienia projektu cennika, w zakresie założeń dla metodologii obliczania części stawki jednostkowej opłaty podstawowej związanej z rodzajem wykonywanych przewozów.
Zarządca pismem z 23 lipca 2018 r., nr IUS3-3610-2.31/18 złożył wyjaśnienia, do których został wezwany przez Prezesa UTK pismem z 6 lipca 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.85.AO.
Prezes UTK pismem z 16 sierpnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.94.AO przekazał pełnomocnikowi Zarządcy kopie pism wydanych po 9 maja 2018 r.
Do materiału dowodowego zgromadzonego w niniejszym postępowaniu administracyjnym zostały dołączone następujące dokumenty:
Art. 4 rozporządzenia UE stanowi o kosztach niekwalifikowalnych, których zarządca infrastruktury nie uwzględnia przy obliczaniu kosztów bezpośrednich w ujęciu sieciowym. Zarządca nie uwzględnia następujących kosztów:
Zgodnie z art. 7 ust. 1 rozporządzenia UE jeżeli koszty bezpośrednie na całej sieci, o których mowa w art. 3 ust. 1, lub koszty bezpośrednie obliczone na podstawie modelowania, o którym mowa w art. 6, pomnożone przez liczbę pociągokilometrów, pojazdokilometrów lub bruttotonokilometrów wykonanych w okresie referencyjnym są mniejsze niż 15% całkowitych kosztów utrzymania i remontów lub mniejsze niż suma 10% kosztów utrzymania i 20% kosztów remontów, organ regulacyjny może przeprowadzić w sposób uproszczony kontrolę, o której mowa w art. 56 ust. 2 dyrektywy 2012/34, dotyczącą obliczania kosztów bezpośrednich na całej sieci. Państwa członkowskie mogą zdecydować o zwiększeniu wielkości procentowych, o których mowa w niniejszym akapicie maksymalnie do ich dwukrotności.
Zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia UE organ regulacyjny może zaakceptować obliczenia średnich bezpośrednich kosztów jednostkowych, o których mowa w art. 5 ust. 1, dostosowanych średnich kosztów jednostkowych, o których mowa w art. 5 ust. 2 lub modelowania kosztów, o którym mowa w art. 6, podlegające uproszczonej kontroli, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, jeżeli średnie koszty bezpośrednie na pociągokilometr pociągu o masie 1 000 ton wynoszą nie więcej niż 2 EUR (wg cen i kursów wymiany walut z 2005 r., przy zastosowaniu odpowiedniego indeksu cen).
Stosownie do art. 7 ust. 3 i 4 rozporządzenia UE, kontrole uproszczone, o których mowa w ust. 1 i 2, stosuje się niezależnie od siebie. Kontrole uproszczone stosuje się bez uszczerbku dla art. 31 lub 56 dyrektywy 2012/34. Z kolei organ regulacyjny określa szczegóły dotyczące uproszczonej kontroli.
Stosownie do art. 33 ust. 15 ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK w terminie 90 dni od dnia otrzymania projektu cennika, o którym mowa w ust. 13, w drodze decyzji, zatwierdza go w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej albo odmawia jego zatwierdzenia w przypadku stwierdzenia jego niezgodności z obowiązującymi przepisami.
Mając na uwadze powyższe, Prezes UTK zważył, co następuje:
Zarządca posiada autoryzację bezpieczeństwa nr PL2120150007 ważną od 30 grudnia 2015 r. do 30 grudnia 2020 r.
Sieć kolejowa Zarządcy składa się z linii kolejowych jednotorowych i dwutorowych, w podziale na zelektryfikowane i niezelektryfikowane.
Zarządca opublikował 9 marca 2018 r. (zmiana nr 4) na swojej stronie internetowej https://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulamin-sieci/regulamin-20182019/ projekt cennika, określający sposób ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej na czas obowiązywania rjp 2018/2019, spełniając obowiązek określony w art. 33 ust. 14 ustawy o transporcie kolejowym, wraz z zasadami rozliczania z przewoźnikami towarowymi opłaty podstawowej wynikającej z części stawki jednostkowej, związanej z rodzajem wykonywanych przewozów.
Zarządca w przedłożonym Prezesowi UTK do zatwierdzenia projekcie cennika wskazał, że opracowana przez niego kalkulacja kosztów do stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej została sporządzona na podstawie przepisów ustawy o transporcie kolejowym, rozporządzenia UE oraz rozporządzenia MIiB.
Jednocześnie, zgodnie z Programem wieloletnim Zarządca jest podmiotem uprawnionym do otrzymania wsparcia finansowego na pokrycie wydatków związanych z zarządzaniem infrastrukturą kolejową, obejmujących wydatki, które nie mogą zostać sfinansowane z opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz z przychodów innych niż z udostępniania infrastruktury kolejowej, tj. ze sprzedaży materiałów, dzierżawy infrastruktury kolejowej oraz maszyn i sprzętu kolejowego. Zgodnie z założeniami Programu wieloletniego w 2019 r. Zarządca otrzyma 3 662,5 mln zł dotacji na jego realizację, w tym 3 600 mln zł z budżetu państwa oraz 62,5 mln zł z Funduszu Kolejowego. Zgodnie z art. 38a ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym realizacja programu wieloletniego odbywa się na podstawie umowy zawartej między ministrem właściwym do spraw transportu i zarządcą, na okres obowiązywania programu. Według stanu na dzień wydania niniejszej decyzji umowa tego rodzaju nie została jeszcze podpisana. Założenia przyjęte do budowy projektu cennika nie stoją w sprzeczności z założeniami Programu wieloletniego.
Pismem z 8 marca 2018 r. nr IUS3-3610-2/18 Zarządca zawnioskował o zatwierdzenie przez Prezesa UTK projektu cennika w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej dla infrastruktury kolejowej o szerokości torów 1435 mm na rozkład rjp 2018/2019, uzupełniając wniosek pismem z 11 kwietnia 2018 r. nr IUS3-3610-2.2/18 i pismem z 16 maja 2018 r. nr IUS3-3610-2.4/18. Następnie pismem z 23 maja 2018 r. nr IUS3-3610-2.20/18 (data wpływu 24 maja 2018 r.) przedstawił wprowadzone przez siebie zmiany projektu cennika. Wprowadzone przez Zarządcę zmiany dotyczyły zastosowanych przedziałów mas pociągów, wartości współczynników korygujących średnią stawkę dostępu ze względu na masę brutto pociągu, wysokości części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów oraz sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty manewrowej.
Zarządca w piśmie z 23 maja 2018 r. nr IUS3-3610-2.20/18 poinformował, że z analizy przeprowadzonej na podstawie projektu cennika na rjp 2018/2019 w aspekcie art. 7 ust. 2 rozporządzenia UE wynika, że planowana średnia stawka jednostkowa dla pociągu o masie z przedziału 960 ton ≤ M ≤ 1020 ton wynosi 9,23 zł za pociągokilometr, zwany dalej "pockm", i jest mniejsza od 2 euro wg cen i kursów wymiany walut z 2005 r. przy zastosowaniu odpowiedniego indeksu cen, tzn. od 10,52 zł/pockm.
Prezes UTK zweryfikował powyższe (porównując równowartość w złotych 2 euro wg średniego kursu Narodowego Banku Polskiego wymiany walut z 2005 r., przeindeksowaną rocznymi wskaźnikami cen towarów i usług konsumpcyjnych publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny 2 , ze średnią stawką jednostkową dla pociągu w przedziale masy 960 ton ≤ M < 1020 ton), potwierdzając, że średnie koszty bezpośrednie Zarządcy na pockm pociągu o masie 1 000 ton wynoszą nie więcej niż 2 EUR (wg cen i kursów wymiany walut z 2005 r., przy zastosowaniu odpowiedniego indeksu cen), co zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia UE umożliwia przeprowadzenie kontroli uproszczonej. Zgodnie z motywem 16 rozporządzenia UE, w celu ograniczenia obciążeń administracyjnych dla organów regulacyjnych, nie należy wymagać tego samego stopnia szczegółowości do obliczania kosztów bezpośrednich, jeżeli ich wartość znajduje się poniżej tego poziomu.
Jednakże, chociaż przesłanka określona w art. 7 ust. 2 rozporządzenia UE daje organowi regulacyjnemu możliwość zastosowania do weryfikacji obliczania kosztów bezpośrednich uproszczonego systemu kontroli, intencją Prezesa UTK było przeprowadzenie szczegółowej analizy w celu ustalenia w jakim stopniu sposób ustalenia przez Zarządcę stawek jednostkowych opłaty podstawowej i manewrowej na rjp 2018/2019 wpłynie na uczestników rynku kolejowego. Mając na uwadze potrzebę wspierania rozwoju transportu kolejowego i istotność wpływu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej na funkcjonowanie przewoźników kolejowych, Prezes UTK nie skorzystał z zawartego w ww. przepisie upoważnienia do przeprowadzenia uproszczonej kontroli. Prezes UTK dokonał więc szczegółowej analizy sposobu ustalania przez Zarządcę stawki jednostkowej opłaty podstawowej i opłaty manewrowej.
Charakterystyka danych zawartych w projekcie cennika została przedstawiona poniżej:
Kategoryzacja odcinków linii kolejowych
Kategorie odcinków linii kolejowych Zarządca określił na podstawie następujących, zdefiniowanych przez niego przedziałów prędkości oraz klas linii.
| Przedziały prędkości | V ŚR [km/h] |
| 1 | V ŚR > 120 |
| 2 | 80 < V ŚR ≤ 120 |
| 3 | 40 < V ŚR ≤ 80 |
| 4 | 0 < V ŚR ≤ 40 |
| - | 0 |
| Klasa linii (do kategoryzacji odcinków) | Klasa linii |
| A | A |
| B | B1 |
| B | B2 |
| C | C2 |
| C | C3 |
| C | C4 |
| D | D2 |
| D | D3 |
| D | D4 |
Jak podaje Zarządca w zał. 4 do projektu cennika, 
3 . Średnie wartości dopuszczalnej prędkości dla odcinka z uwzględnieniem ograniczeń stałych oddzielnie dla kierunku parzystego i nieparzystego są obliczane na podstawie danych zawartych w systemie informatycznym Zarządcy pod nazwą Prowadzenie Opisu Sieci i danych o ograniczeniach stałych na następny rozkład jazdy pociągów. Przyjęty algorytm uwzględnia charakter ograniczenia (stałe czy punktowe) oraz wpływ ograniczenia na dopuszczalną prędkość techniczną. Do określenia kategorii odcinka wybierana jest niższa z obliczonych wartości średniej dopuszczalnej prędkości technicznej, tzn. w przypadku linii jednotorowej mniejsza z dwóch obliczonych wielkości dla kierunku nieparzystego i parzystego, a w przypadku linii dwutorowej mniejsza z dwóch obliczonych wielkości przy uwzględnieniu prędkości dla toru 1 i 2 dla kierunku nieparzystego i parzystego.
Po wyznaczeniu średniej dopuszczalnej prędkości Zarządca sprawdza warunek czy co najmniej na połowie długości torów wybranego kierunku, dla którego przyjęto prędkość do ustalenia kategorii, obowiązuje prędkość stanowiąca dolną granicę ustalonego przedziału. Jeżeli ww. warunek nie zostaje spełniony, kategoria wynikająca z prędkości jest obniżana o jedną kategorię, po czym warunek jest sprawdzany ponownie.
Z kolei klasy linii zdefiniowane są na podstawie Modułu A1 "Klasyfikacja obciążeń linii i pojazdów" zawartego w Warunkach technicznych utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych "Id-1" (d-1) publikowanych na stronie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. pod adresem
zgodnie z którymi klasyfikacja linii lub odcinków uwzględnia nacisk osi pojazdu [kN/oś], obciążenie liniowe [kN/m], charakterystykę geometryczną pojazdu [m] oraz prędkość [km/h], jak poniżej:
W przypadku różnych wielkości nacisku osi lub nacisku liniowego występujących na odcinku linii kolejowej, do ustalenia klasy linii dla odcinka przyjmowana jest najmniejsza wielkość nacisku osi lub nacisku liniowego.
Kategorie odcinków linii kolejowych zostały przez Zarządcę określone w następujący sposób:
| Przedziały prędkości | Klasa linii | Kategoria |
| 4 | A | 4 |
| 4 | B | 4 |
| 4 | C | 4 |
| 4 | D | 4 |
| 3 | A | 4 |
| 3 | B | 4 |
| 3 | C | 3 |
| 3 | D | 3 |
| 2 | A | 4 |
| 2 | B | 4 |
| 2 | C | 3 |
| 2 | D | 2 |
| 1 | A | 4 |
| 1 | B | 4 |
| 1 | C | 3 |
| 1 | D | 1 |
przy czym dla potrzeb ustalenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej klasa B obejmuje klasy linii o kodzie B1 i B2, klasa C obejmuje klasy linii o kodzie C2, C3 i C4, zaś klasa D obejmuje klasy linii o kodzie D2, D3 i D4.
Zarządca zdefiniował kategorie linii kolejowych w zależności od dopuszczalnej prędkości i dopuszczalnego nacisku osi. Tym samym, dokonując podziału zarządzanych linii kolejowych na cztery kategorie, uwzględnił parametry, które w istotny sposób wpływają na koszty ich utrzymania i remontów, a więc spełnił przesłanki określone w § 21 ust. 5 rozporządzenia MIiB, zgodnie z którym Zarządca definiuje kategorie linii kolejowych w zależności od parametrów, które w istotny sposób wpływają na koszty ich utrzymania i remontów. Zarządca może w szczególności zdefiniować kategorie linii w zależności od dopuszczalnej prędkości i dopuszczalnego nacisku osi. Poszczególnym kategoriom zarządca nadaje oznaczenie cyfrowe tak, aby ze wzrostem parametrów linii oznaczenie cyfrowe malało. Kategoria linii kolejowej przypisywana jest do całej linii kolejowej lub jej poszczególnych odcinków.
Przedziały mas brutto pociągów
Zarządca ustalił równe lewostronnie domknięte przedziały mas brutto pociągów co 60 ton, przy czym pierwszy przedział wynosi poniżej 60 ton, a ostatni 4980≤ M<5040 t.
Wypełniona została więc przesłanka o której mowa w § 21 ust. 25 rozporządzenia MIiB, zgodnie z treścią której zarządca ustala masę pociągu na podstawie stanu faktycznego albo planowanego, a także przesłanka określona w § 21 ust. 9 rozporządzenia MIiB, zgodnie z którą zarządca może ustalić równe przedziały masy pociągu, nie mniejsze niż 10 ton i nie większe niż 100 ton.
Planowana baza kosztowa
Dla rjp 2018/2019 Zarządca po raz pierwszy szacuje koszty bezpośrednie będące rezultatem przejazdu pociągu w oparciu o Metodę obliczania kosztów bezpośrednich opracowaną na podstawie rozporządzenia UE.
Przygotowana przez Zarządcę Metoda obliczania kosztów bezpośrednich oparta jest na metodzie różnicowania kosztów, określonej w art. 3 ust. 1 rozporządzenia UE.
Jak podał Zarządca, Metoda obliczania kosztów bezpośrednich jest efektem prac zespołu ekspertów powołanego przez Zarządcę w celu ustalenia koncepcji wyodrębnienia z kosztów utrzymania i remontów, prowadzenia ruchu kolejowego i amortyzacji części tych kosztów, które bezpośrednio wynikają z przejazdu pociągu.
Zarządca ustalając koszty bezpośrednie będące rezultatem przejazdu pociągu wspierał się również wiedzą ekspercką w zakresie m.in. prawa, ekonomii, rachunkowości, statystyki i ekonometrii, co potwierdzają przedstawione w materiale dowodowym materiały, takie jak Opinia prawna dotycząca interpretacji przepisów dotyczących obliczania kosztu bezpośredniego zdefiniowanego w art. 2 pkt 1 rozporządzenia UE, zwana dalej "opinią prawną" oraz Koncepcja szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych, które są określone na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu, zwana dalej "Koncepcją szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych" i Instrukcja do narzędzia informatycznego kalkulacji wysokości odpisów amortyzacyjnych, które są określone na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu, zwana dalej "instrukcją KPMG".
Dla każdej z poszczególnych grup kosztów (utrzymanie i remonty, prowadzenie ruchu kolejowego, amortyzacja) Zarządca ustalił indywidualny sposób selekcji kosztów ponoszonych wyłącznie bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu. Niezbędnych w tym celu danych źródłowych dostarczył system finansowo-księgowy oraz dane techniczne Zarządcy. Zgodnie z informacją zawartą w projekcie cennika Zarządca odpowiednio przystosował swój system kontrollingu w celu ułatwienia procesu kategoryzacji, kwalifikacji i selekcji kosztów ponoszonych wyłącznie bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu.
Obliczone koszty bezpośrednie stanowią część kosztów działalności podstawowej Zarządcy. Zarządca w projekcie cennika wskazał, że koszty pozostałych działalności pozostają kosztami niekwalifikowalnymi do kosztów bezpośrednich.
Zarządca jako koszty niekwalifikowalne uznał:
W wyniku przeprowadzonych badań (Koncepcja szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych), wykorzystujących analizę praktyk europejskich, specjalistycznej literatury i opracowań, wnioski z wywiadów z unijnymi regulatorami, zarządcami infrastruktury kolejowej i ekspertami w zakresie zużywania się elementów infrastruktury, Zarządca stwierdził, że zasadniczymi powodami zużycia infrastruktury kolejowej są przejazd pociągu oraz naturalne procesy zużycia (np. korozja), które nie zależą od poruszających się pociągów. W przypadku czynników związanych z przejazdem pociągu, stopień zużycia infrastruktury kolejowej nie jest jednakowy i zależy od wielu parametrów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych, takich jak masa, prędkość, moc, nacisk na oś, liczba osi, geometria konstrukcji itp. Parametry te mają na siebie wzajemny wpływ, który może zmniejszać lub zwiększać intensywność i wielkość zużycia.
Spośród otwartego katalogu elementów infrastruktury kolejowej wykluczono elementy infrastruktury, których rzeczywiste zużycie nie jest zależne w sposób bezpośredni od przejazdu pociągów, tj. . Natomiast zidentyfikowano te, których związek z ruchem pociągów może być bezpośredni. Do grupy tej zaliczono tory (tory główne zasadnicze, tory główne dodatkowe, tory boczne, tory bocznicowe oraz tory dojazdowe do bocznic) oraz rozjazdy, obiekty inżynieryjne (mosty, wiadukty, przepusty kolejowe i tunele liniowe, ściany oporowe i konstrukcje tymczasowe) oraz część trakcji elektrycznej (np. przewody jezdne czy izolatory). Przy czym, na podstawie analizy technicznej (której etapy, przebieg i wnioski końcowe zostały opisane w rozdziale 4 Koncepcji szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych) stwierdzono, że w ww. grupie elementów infrastruktury kolejowej obiektywne wyznaczenie zależności zużycia od przejazdu pociągu jest możliwe jedynie w przypadku torów kolejowych. W przypadku bowiem torów kolejowych dorobek naukowy dostarcza wiele schematów uzasadniających zależność zużycia nawierzchni torowej lub jej elementów od różnych parametrów eksploatacyjnych. Natomiast w przypadku sieci trakcyjnej, zgodnie z wynikami analizy technicznej (s. 56 Koncepcji szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych) zależność zużycia od przejeżdżającego pojazdu jest trudna do oszacowania. . Z kolei w przypadku obiektów inżynieryjnych zdaniem Zarządcy (str. 19 projektu cennika) brakuje informacji o przeprowadzonych badaniach nad zależnościami zużycia tego typu infrastruktury kolejowej od parametrów technicznych i eksploatacyjnych. Jest to zjawisko złożone, przy czym zgodnie z analizą techniczną
Zgodnie z Metodą obliczania kosztów bezpośrednich (str. 19) wyznaczenie zależności zużywania się nawierzchni torowej od przejazdu pociągu jest skomplikowane ze względu na występowanie dużej liczby zjawisk mających wpływ na zużycie i oddziaływujących na siebie wzajemnie, jak też od różnych parametrów eksploatacyjnych, wśród których najistotniejsze znaczenie mają parametry natężenia przewozów, prędkości i nacisku na oś (lub masy) pojazdu. Specjalistyczne modele wykorzystujące te zależności pozwalają na wiarygodną ocenę stopnia zużycia nawierzchni torowej. Jako najbardziej efektywny model pozwalający wyznaczyć zbliżoną do rzeczywistej trwałość nawierzchni kolejowej w oparciu o dostępne dane techniczne i eksploatacyjne, przyjęto Metodę oceny zdatności eksploatacyjnej konstrukcji nawierzchni kolejowej "SOKON", autorstwa prof. Henryka Bałucha, zwaną dalej "opracowaniem SOKON" lub "metodą SOKON". Z kolei jako najlepszy sposób metody szacowania amortyzacji środków trwałych w części wynikającej z zużycia na skutek ruchu kolejowego (kosztów bezpośrednich) Zarządca przyjął metodę różnicy kosztów, polegającą na zróżnicowaniu kosztów amortyzacji księgowej na koszty kwalifikowane (amortyzację bezpośrednią) w oparciu o współczynnik rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej w wyniku przejazdu pociągu i koszty niekwalifikowalne. Jak wskazano na str. 71 Koncepcji szacowania wysokości odpisów amortyzacyjnych .
Kalkulacja kosztów amortyzacji bezpośrednio wynikającej z ruchu pociągów została przeprowadzona przez Zarządcę w następujących etapach:
Następnie do zmapowanych dla środków trwałych danych technicznych dokonywane jest przypisanie trwałości nominalnych oraz odpowiadających im nominalnych wartości prędkości, nacisków na oś, jakości utrzymania oraz wskaźnika pociągów towarowych, zgodnie z kombinacją szyn i podkładów (z opracowania SOKON). Kolejno każdemu środkowi trwałemu przypisywane są parametry nominalne, jako średnia parametrów nominalnych ważonych długością odcinków, do których te dane są przypisane.
Następnie Zarządca, używając algorytmów obliczeniowych z opracowania SOKON, dokonuje skorygowania trwałości nominalnych, poprzez zestawienie informacji o rzeczywistych i nominalnych maksymalnych prędkościach, maksymalnych naciskach na oś, wskaźnikach pociągów towarowych, wskaźnikach utrzymania oraz długościach i promieniach występujących łuków.
Współczynnik rocznego zużycia środka trwałego w wyniku ruchu pociągów jest stosunkiem rocznego obciążenia do skorygowanej trwałości środka trwałego, zgodnie ze wzorem:
gdzie
Wz - współczynnik rzeczywistego zużycia środka trwałego [%],
Qa - roczne obciążenie [t] poniesione przez środek trwały,
Ts - trwałość skorygowana [t], maksymalne obciążenie możliwe do poniesienia przez środek trwały w trakcie jego całkowitego okresu użytkowania.
Koszty amortyzacji bezpośrednio wynikającej z ruchu pociągów to iloczyn odpisów amortyzacyjnych od środków trwałych w części finansowanej ze środków własnych i ilorazu współczynnika zużycia i księgowej stawki amortyzacji, zgodnie z poniższym wzorem:
gdzie
Ab - amortyzacja bezpośrednia, wynikająca z zużycia środka trwałego w wyniku przejazdu pociągu [zł],
Wz - współczynnik rzeczywistego zużycia środka trwałego [%],
Ak - księgowa stawka amortyzacji [%],
Am - amortyzacja księgowa środka trwałego w części finansowanej ze środków własnych [zł].
Zgodnie z Metodą obliczania kosztów bezpośrednich (s. 20), o ile koszt zużycia środka trwałego w wyniku zastosowania obliczeń ustalony zostanie na wyższym poziomie niż księgowy odpis amortyzacyjny, ze względów ostrożnościowych i w celu nieobciążania przewoźników wyższymi kosztami ustalono, że dla tego przypadku koszt amortyzacji nie przekroczy wartości ujętej w księgach Zarządcy.
W opinii Prezesa UTK Zarządca wprowadził metodę obliczania części amortyzacji, nawiązującą do mierników zużycia poszczególnych elementów infrastruktury kolejowej w zależności od ruchu pociągów, co w świetle art. 3 ust. 1 i art. 4 ust. 1 rozporządzenia UE stanowi koszt kwalifikowalny do kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat przejazdu pociągu.
Opisany powyżej sposób ustalenia oraz oszacowania przez Zarządcę wysokości kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat przejazdu pociągu pozwala na ocenę, że identyfikacja kosztów oraz kwalifikowanie ich wartości do kosztów bezpośrednich zostały przeprowadzone przez Zarządcę w sposób rzetelny, transparentny, obiektywny i wiarygodny.
Przeprowadzona analiza doprowadziła Prezesa UTK do wniosków, że sposób obliczania przez Zarządcę kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat przejazdu pociągu i rezultat wykonywania manewrów jest zgodny z zasadami, o których mowa w art. 33 ust. 6 i 9 ustawy o transporcie kolejowym oraz z przepisami § 21 i 24 rozporządzenia MIiB oraz art. 3 ust. 1 i 4 oraz art. 4 ust. 1 rozporządzenia UE.
Wartość kosztów uznanych przez Zarządcę za bezpośrednio ponoszone jako rezultat przejazdu pociągu i manewrów przedstawiono w poniższej tabeli:
| Koszty Zarządcy za 2017 r. [tys. zł] | |
| koszty bezpośrednio ponoszone | 1 791 414,88 |
| w tym koszty udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną | 39 651,96 |
Wyodrębnione w powyżej opisany sposób koszty bezpośrednio ponoszone Zarządca przeszacował, zgodnie z § 21 ust. 13 pkt 1 i 2 rozporządzenia MIiB:
Stawki cząstkowe:
Część stawki zależną od kosztów bezpośrednich Zarządca ustala jako sumę części stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych oraz części stawki zależnej od trakcji pociągu, co jest zgodne z § 21 ust. 2 rozporządzenia MIiB.
Zarządca ustalił średnią stawkę zależną od masy pociągu i kategorii linii kolejowej jako iloraz planowanych kosztów bezpośrednich, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną oraz planowanej pracy eksploatacyjnej, co jest zgodne z § 21 ust. 4 rozporządzenia MIiB.
Wartość średniej stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii została obliczona w następujący sposób:
1 868 208 608,63 zł / 240 332 421 pockm = 7,77 zł/pockm
Dla tak obliczonej średniej stawki Zarządca ustalił średnią kategorię linii kolejowej, dla której wartość współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych wynosi 1. Średnia kategoria linii kolejowej wynosi 2,3 i została ustalona na podstawie danych o przejazdach wszystkich pociągów w okresie obowiązywania rjp 2016/2017 z uwzględnieniem kategorii odcinków planowanych na dzień wejścia w życie rjp 2018/2019, jako średnia ważona długością przejazdów pociągów po odcinkach danej kategorii. Zarządca spełnił więc przesłankę określoną w § 21 ust. 6 i 7 rozporządzenia MIiB.
Dla tak obliczonej średniej stawki Zarządca ustalił średnią masę pociągu w wysokości kursujących w rjp 2016/2017 jako średnia ważona długością przejazdów pociągów z daną masą, co jest zgodne z § 21 ust. 7 i 8 rozporządzenia MIiB.
Wyznaczenie współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowej
Współczynniki różnicujące średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych wyznaczono w oparciu o współczynnik degradacji vs zależny od średniej dopuszczalnej prędkości, a także o współczynnik ɳ wyrażający wpływ nacisków osi pojazdów szynowych na trwałość szyn.
Współczynnik degradacji vs jest obliczany zgodnie ze wzorem:
gdzie
vs - współczynnik degradacji,
V- prędkość pociągu.
Współczynnik ɳ wyraża wzór:
ɳ = 5 " 10-3 " Ř5 ÜC Ř5 Ü[
gdzie
Pn - nacisk osi wyrażony w [kN],
Po wyznaczeniu dla każdego odcinka cennikowej kategorii linii Zarządca wyznacza dla każdego j-tego odcinka współczynnik vs zależny od średniej dopuszczalnej prędkości dla odcinka linii kolejowej według wzoru:
Następnie dla każdego j-tego odcinka wyznacza współczynnik ɳ wyrażający wpływ nacisków osi pojazdów szynowych na trwałość szyn, zgodnie ze wzorem
Następnie dla każdego j-tego odcinka iloczynu współczynników 
W dalszym etapie Zarządca wyznacza dla każdej kategorii odcinka linii kolejowej współczynnika Wkat n (gdzie n jest oznaczeniem cyfrowym kategorii) jako średniej wielkości (ważonej długością udostępnianych odcinków danej kategorii) iloczynu wskaźników vsj i ɳ j obliczonych dla każdego j-tego odcinka. Następnie na podstawie wartości 4 współczynników Wkat j Zarządca wyznacza funkcją określającą współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od kategorii odcinka linii kolejowych dla średnich kategorii obliczanych dla poszczególnych tras pociągów. Na podstawie ww. funkcji Zarządca ustala współczynniki Wk różnicujące średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych.
W dalszym etapie Zarządca dokonuje korekty współczynników WK aby dla średniej kategorii linii kolejowej 2,3 wartość współczynnika WK wynosiła 1 (przelicza współczynniki WK według proporcji jaką stanowią w stosunku do wielkości współczynnika wyznaczonego dla średniej kategorii linii kolejowej).
Zarządca spełnił przesłankę dla ustalenia współczynnika korygującego średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych, określoną w § 21 ust. 11 pkt 1 i 2 rozporządzenia MIiB.
Przyjęte przez Zarządcę wartości współczynników korygujących średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych przedstawiono w poniższej tabeli:
| Kategoria linii kolejowych | WK |
| 1 | 1,2191 |
| 1,1 | 1,2069 |
| 1,2 | 1,1936 |
| 1,3 | 1,1793 |
| 1,4 | 1,1642 |
| 1,5 | 1,1482 |
| 1,6 | 1,1315 |
| 1,7 | 1,1142 |
| 1,8 | 1,0962 |
| 1,9 | 1,0778 |
| 2 | 1,0588 |
| 2,1 | 1,0395 |
| 2,2 | 1,0198 |
| 2,3 | 1,0000 |
| 2,4 | 0,9799 |
| 2,5 | 0,9598 |
| 2,6 | 0,9397 |
| 2,7 | 0,9196 |
| 2,8 | 0,8996 |
| 2,9 | 0,8798 |
| 3 | 0,8602 |
| 3,1 | 0,8410 |
| 3,2 | 0,8222 |
| 3,3 | 0,8039 |
| 3,4 | 0,7862 |
| 3,5 | 0,769 |
| 3,6 | 0,7526 |
| 3,7 | 0,7369 |
| 3,8 | 0,722 |
| 3,9 | 0,708 |
| 4 | 0,6951 |
Wyznaczenie współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od masy pociągu
Zarządca przyjął do kalkulacji planowane masy pociągów, zgodnie z § 21 ust. 25 rozporządzenia MIiB.
Współczynniki różnicujące średnią stawkę w zależności od masy pociągu zostały wyznaczone w oparciu o współczynnik natężenia przewozów opisujący zależność degradacji nawierzchni od natężenia przewozów, obliczany w następujący sposób:
ω(q) = 0,38 + 0,08q - 0,0009q2
gdzie
ω - współczynnik natężenia przewozów.
q - natężenie przewozów [tg/rok].
Dla każdego przedziału masy obliczono natężenie przewozów q jako iloczyn średniej masy pociągu w danym przedziale i średniej liczby pociągów przypadającej na 1 km toru w okresie obowiązywania rjp 2018/2019.
Następnie Zarządca wyznaczył natężenia przewozów qi dla każdego i-tego przedziału masy, zgodnie ze wzorem:
qi = Mśr i * Npoc
gdzie
Mśr i - średnia masa brutto pociągu w i-tym przedziale masy,
Npoc - średnia liczba pociągów przypadająca na 1 km toru.
Średnia masa brutto pociągu w przedziale masy jest wyznaczana przez Zarządcę jako średnia ważona długością przejazdów pociągów z daną masą, co jest zgodne z § 21 ust. 7 i 8 rozporządzenia MIiB. W przypadku braku przejazdów pociągów w danym przedziale masy, średnią masę stanowi środek przedziału.
Prezes UTK wezwał Zarządcę pismem z 27 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.39.AO do wyjaśnienia przez Zarządcę przyjętego założenia do obliczenia średniej masy brutto w przedziale. Zarządca w piśmie z 16 maja 2018 r. nr IUS3-3610-2.4/18 wyjaśnił, że przyjęte założenie nie ma wpływu na wynik obliczeń średniej masy brutto wszystkich pociągów, ponieważ jej wartość jest obliczana wg wzoru:
=
gdzie:
Mn - planowana masa brutto
Pn - suma planowanej pracy eksploatacyjnej dla danej masy brutto Mn
W przypadku gdy w i-tym przedziale masy brutto praca eksploatacyjna wynosi 0, iloczyn Mi * Pi również wyniesie 0, co powoduje, że przyjęcie średniej arytmetycznej w przedziale nie ma wpływu na wynik obliczeń średniej masy brutto pociągu. Stanowisko Zarządcy czyni zadość wezwaniu Prezesa UTK zawartemu w piśmie z 27 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.39.AO.
Następnie Zarządca wyznacza dla każdego i-tego przedziału masy współczynniki natężenia przewozów WMI według zależności określonej wzorem:
WMI = 0,38 + 0,08 * qi - 0,0009 * qi2
W dalszym etapie Zarządca dokonuje korekty współczynników WMI dla poszczególnych przedziałów mas w taki sposób, aby dla przedziału 660≤ M<720 ton zawierającego średnią masę 660 ton współczynnik WM wynosił 1 (przelicza współczynniki WMI według proporcji jaką stanowią w stosunku do wielkości współczynnika wyznaczonego dla średniej masy pociągu).
Zarządca spełnił przesłankę dla ustalenia współczynnika korygującego średnią stawkę w zależności od kategorii masy pociągu, określoną w § 21 ust. 9 oraz ust. 10 pkt 1 i 2 rozporządzenia MIiB.
Spełnienie przez Zarządcę warunku określonego w § 21 ust. 10 pkt 3 i § 21 ust. 11 pkt 3 rozporządzenia MIiB
Na podstawie ustalonych danych dotyczących średniej stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych, wartości współczynników różnicujących średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych oraz różnicujących średnią stawkę w zależności od masy pociągu, a także pracy eksploatacyjnej pociągów w poszczególnych przedziałach mas i średnich kategoriach linii kolejowych oraz pracy manewrowej Zarządca oblicza planowane przychody z opłaty manewrowej i podstawowej.
W przypadku wystąpienia różnicy pomiędzy planowanymi przychodami z opłaty podstawowej i manewrowej oraz kosztami bezpośrednimi zależnymi od masy pociągu i kategorii linii kolejowej, Zarządca przeprowadza korektę współczynników różnicujących średnią stawkę w zależności od masy pociągu WMI.
W opinii Prezesa UTK zastosowane przez Zarządcę rozwiązanie, poparte obliczeniami zawartymi w zał. 4 do projektu cennika, spełnia przesłanki określone w § 21 ust. 10 pkt 3 i § 21 ust. 11 pkt 3 rozporządzenia MIiB, ponieważ zaplanowane przez Zarządcę w projekcie cennika przychody z opłaty podstawowej i manewrowej z wyłączeniem przychodów związanych z rodzajem trakcji oraz rodzajem wykonywanych przewozów wynoszą , z kolei planowane koszty bezpośrednie przyjęte do budowy cennika, projektu cennika, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną wynoszą 1 868 208 608,63 zł, zaś różnica między ww. przychodami i kosztami wynosi . A więc z uwagi na zaokrąglenie stawek jednostkowych do pełnych groszy różnica "planowane przychody-koszty bezpośrednie", uzyskana w wyniku korekty współczynników różnicujących średnią stawkę w zależności od masy pociągu zbliżona jest do 0.
Przyjęte przez Zarządcę wartości współczynników korygujących średnią stawkę w zależności od masy pociągu przedstawiono w poniższej tabeli:
| Przedział brutto | WM |
| M<60 | 0,3800 |
| 60≤ M<120 | 0,5100 |
| 120≤ M<180 | 0,6200 |
| 180≤ M<240 | 0,7400 |
| 240≤ M<300 | 0,8400 |
| 300≤ M<360 | 0,9000 |
| 360≤ M<420 | 0,9600 |
| 420≤ M<480 | 0,9800 |
| 480≤ M<540 | 0,9850 |
| 540≤ M<600 | 0,9910 |
| 600≤ M<660 | 0,9980 |
| 660≤ M<720 | 1,0000 |
| 720≤ M<780 | 1,0644 |
| 780≤ M<840 | 1,1016 |
| 840≤ M<900 | 1,1422 |
| 900≤ M<960 | 1,1698 |
| 960≤ M<1020 | 1,2132 |
| 1020≤ M<1080 | 1,2471 |
| 1080≤ M<1140 | 1,2849 |
| 1140≤ M<1200 | 1,3466 |
| 1200≤ M<1260 | 1,3742 |
| 1260≤ M<1320 | 1,4230 |
| 1320≤ M<1380 | 1,4621 |
| 1380≤ M<1440 | 1,5000 |
| 1440≤ M<1500 | 1,5655 |
| 1500≤ M<1560 | 1,5914 |
| 1560≤ M<1620 | 1,6427 |
| 1620≤ M<1680 | 1,6814 |
| 1680≤ M<1740 | 1,7225 |
| 1740≤ M<1800 | 1,7899 |
| 1800≤ M<1860 | 1,8199 |
| 1860≤ M<1920 | 1,8686 |
| l920≤ M<1980 | 1,9065 |
| l980≤ M<2040 | 1,9490 |
| 2040≤ M<2100 | 2,0142 |
| 2100≤ M<2160 | 2,0395 |
| 2160≤ M<2220 | 2,0922 |
| 2220≤ M<2280 | 2,1245 |
| 2280≤ M<2340 | 2,1686 |
| 2340≤ M<2400 | 2,2323 |
| 2400≤ M<2460 | 2,2551 |
| 2460≤ M<2520 | 2,3073 |
| 2520≤ M<2580 | 2,3359 |
| 2460≤ M<2520 | 2,3073 |
| 2520≤ M<2580 | 2,3359 |
| 2580≤ M<2640 | 2,3792 |
| 2640≤ M<2700 | 2,4380 |
| 2700≤ M<2760 | 2,4634 |
| 2760≤ M<2820 | 2,5076 |
| 2820≤ M<2880 | 2,5407 |
| 2880≤ M<2940 | 2,5789 |
| 2940≤ M<3000 | 2,6300 |
| 3000≤ M<3060 | 2,6520 |
| 3060≤ M<3120 | 2,6939 |
| 3120≤ M<3180 | 2,7244 |
| 3180≤ M<3240 | 2,7633 |
| 3240≤ M<3300 | 2,7972 |
| 3300≤ M<3360 | 2,8232 |
| 3360≤ M<3420 | 2,8524 |
| 3420≤ M<3480 | 2,8874 |
| 3480≤ M<3540 | 2,9204 |
| 3540≤ M<3600 | 2,9467 |
| 3600≤ M<3660 | 2,9745 |
| 3660≤ M<3720 | 3,0102 |
| 3720≤ M<3780 | 3,0202 |
| 3780≤ M<3840 | 3,0540 |
| 3840≤ M<3900 | 3,0772 |
| 3900≤ M<3960 | 3,0958 |
| 3960≤ M<4020 | 3,1159 |
| 4020≤ M<4080 | 3,1458 |
| 4080≤ M<4140 | 3,1630 |
| 4140≤ M<4200 | 3,1790 |
| 4200≤ M<4260 | 3,1961 |
| 4260≤ M<4320 | 3,2093 |
| 4320≤ M<4380 | 3,2298 |
| 4380≤ M<4440 | 3,2431 |
| 4440≤ M<4500 | 3,2497 |
| 4500≤ M<4560 | 3,2614 |
| 4560≤ M<4620 | 3,2717 |
| 4620≤ M<4680 | 3,2823 |
| 4680≤ M<4740 | 3,2903 |
| 4740≤ M<4800 | 3,2959 |
| 4800≤ M<4860 | 3,3011 |
| 4860≤ M<4920 | 3,3045 |
| 4920≤ M<4980 | 3,3069 |
| 4980≤ M<5040 | 3,3083 |
Zarządca, w celu zastosowania wobec przewozów, których wykonywanie nie jest uzależnione od dofinansowania ze środków publicznych, składnika stawki jednostkowej opłaty podstawowej związanego z rodzajem wykonywanych przewozów w wysokości innej niż 0 zł/pockm, jest zobligowany przepisami krajowymi i unijnymi do udowodnienia, że pozwala na to kondycja rynku (art. 32 ust. 1 dyrektywy 2012/34), a przeprowadzona przez zarządcę analiza rynku wykazała, że wprowadzona przez niego wartość składnika nie spowoduje przejęcia przewozów przez transport samochodowy (§ 21 ust. 17 rozporządzenia MIiB).
Zauważyć należy w tym miejscu, że ani ustawa o transporcie kolejowym, ani rozporządzenie MIiB nie określa w sposób szczegółowy zasad, na jakich zarządca infrastruktury kolejowej powinien dokonać analizy rynku (pomijając określoną w § 21 ust. 18 częstotliwość dokonywania analizy oraz segmentację rynku), czy też doboru metody i narzędzi analitycznych pozwalających na stwierdzenie, że analiza rynku została przeprowadzona w sposób zgodny z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.
Biorąc powyższe pod uwagę, Zarządca zlecił wykonanie badań rynku specjalistom zatrudnionym w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, którzy w oparciu o diagnozę stanu transportu kolejowego w Polsce mieli ustalić m.in. segmenty rynku dostępu do infrastruktury kolejowej, w przypadku których możliwe jest zastosowanie składnika stawki jednostkowej opłaty podstawowej zależnego od rodzaju wykonywanych przewozów, a następnie określić elastyczność cenową popytu dla różnych segmentów rynku kolejowego. Efektem ww. badań jest "Raport końcowy z badań rynku zrealizowanych na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej" przedstawiony przez Zarządcę Prezesowi UTK pismem z 19 grudnia 2016 r. nr IUS3-3610-20.1/16, zwany dalej "raportem z badań rynku". Nadmienić należy, że podstawa prawna przeprowadzonych badań, chociaż uległa zmianie (rozporządzenie z 2014 r. zastąpiło rozporządzenie MIiB z 2016 r.), w rzeczywistości przepisy dotyczące składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów zostały transponowane do rozporządzenia MIiB, a więc ich treść pozostaje aktualna i można ją odnieść bezpośrednio również do stanu faktycznego w niniejszej sprawie.
Przeprowadzone przez Zarządcę badanie rynku, zgodnie z raportem z badania rynku, obejmowało:
W badaniu uwzględnione zostały następujące segmenty, wynikające z § 21 ust. 18 rozporządzenia MIiB oraz niektóre bardziej szczegółowe wypracowane w toku badania:
| Segmenty rynku przewozów kolejowych | |
| Przewozy towarowe | Przewozy pasażerskie |
| Towary niebezpieczne | Pasażerskie wojewódzkie |
| Towary pozostałe | Pasażerskie międzywojewódzkie |
| Przewozy intermodalne | Wojewódzkie przewozy pasażerskie z PSC |
| Tylko przewóz koleją | Wojewódzkie przewozy pasażerskie bez PSC |
| Przewozy masowe | Międzywojewódzkie przewozy pasażerskie z PSC |
| Przewozy rozproszone | Międzywojewódzkie przewozy pasażerskie bez PSC |
| Roczny rozkład jazdy | Roczny rozkład jazdy |
| Indywidualny rozkład jazdy | Indywidualny rozkład jazdy |
| Przewozy krajowe | Przewozy krajowe |
| Przewozy międzynarodowe | Przewozy międzynarodowe |
| Pociągi przewożące przesyłki nadzwyczajne | |
| Pociągi pozostałe | |
| Pociągi towarowe zdawcze obsługujące liniowe punkty ładunkowe | |
| Inne pociągi towarowe oprócz pociągów realizujących przewozy zdawcze | |
Zastosowana przez Zarządcę segmentacja rynku spełnia przesłanki określone w § 21 ust. 18 i 19 rozporządzenia MIiB.
Rezultaty badania doprowadziły Zarządcę do wniosku, że wysokość stawek dostępu do infrastruktury kolejowej ma wysoki wpływ na rynek przewozów pasażerskich, zatem niezasadne jest wprowadzanie w segmencie przewozów pasażerskich składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów, z kolei poza segmentem przewozów towarowych intermodalnych wielkość przewozów towarowych nie jest zdeterminowana poziomem stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, lecz czynnikami o charakterze makroekonomicznym. Zgodnie z raportem z badania rynku respondenci zwracali uwagę na
W związku z wejściem w życie 30 grudnia 2016 r. nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym oraz 8 kwietnia 2017 r. rozporządzenia wykonawczego MIiB, Zarządca zweryfikował wyniki badań rynku, a następnie je zaktualizował w formie raportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie "Określenie wartości składnika stawki jednostkowej opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury związanej z rodzajem wykonywanych przewozów", zwanego dalej "aktualizacją wyników badania rynku" lub "aktualizacją raportu z badania rynku", który Zarządca przedstawił pismem z 11 kwietnia 2018 r. nr IUS3-3610-2.2/18.
Zgodnie z aktualizacją wyników badania rynku przeprowadzone badanie doprowadziło do wniosku, że w przypadku przewozów towarowych za wyjątkiem przewozów intermodalnych wielkość przewozów nie zależy od wielkości stawek dostępu do infrastruktury, co uprawnia Zarządcę do nałożenia na przewozy towarowe (za wyjątkiem intermodalnych) innego niż 0 zł/pockm składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów, ponieważ udowodniono, że podwyższenie stawek w tym segmencie rynku nie spowoduje przejęcia przewozów przez transport samochodowy. Aktualizacja raportu z badania rynku zawiera rekomendacje dla Zarządcy aby określił jedną, stałą wartość składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów, niezależną od kategorii linii i przedziału masy brutto pociągu, ale zastosował składnik związany z rodzajem wykonywanych przewozów w stosunku do pociągów innych niż intermodalne powyżej pewnego przedziału masowego (w celu wspierania przewozów rozproszonych i pozyskiwania nowych ładunków dla kolei) lewostronnie domkniętego. Wartość składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów miałaby według aktualizacji raportu z badania rynku stanowić różnicę pomiędzy średnią stawką za pockm według założeń maksymalnych, a średnią stawką w projekcie cennika dla pociągów towarowych inne niż intermodalne powyżej określonej masy brutto.
W celu dodatkowego wspierania przewozów rozproszonych i ustalenia przedziału masowego, powyżej którego Zarządca mógłby zastosować składnik związany z rodzajem wykonywanych przewozów, przeanalizowano przedziały masowe nie niższe niż 600 t oraz nie niższe niż 1100 t. Ustalono, że w predestynowanym segmencie i predestynowanych przedziałach mas wartość składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów mogłaby wynieść 4,61 zł przy założeniu segmentacji opartej na uldze intermodalnej oraz przedziału masowego nie niższego niż 600 t, albo 4,87 zł przy założeniu segmentacji opartej na uldze intermodalnej oraz przedziału masowego nie niższego niż 1100 t.
W oparciu o powyższe wyniki badań, Zarządca zdecydował o określeniu wielkości części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów przez jedną wartość liczbową, niezależną od kategorii linii i przedziału masy brutto pociągu, którą zostaną objęte pociągi towarowe inne niż intermodalne znajdujące się w przedziałach mas nie niższych niż 660 t. Wartość części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów została oszacowana jako iloraz różnicy pomiędzy planowanymi przychodami z opłat zgodnie z Programem wieloletnim, a zmniejszonymi przychodami w wyniku określenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej i manewrowej na podstawie kosztów bezpośrednich ustalonych wg rozporządzenia UE oraz planowanej pracy eksploatacyjnej pociągów objętych częścią stawki zależną od rodzaju przewozów.
Sposób obliczenia części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów przedstawiono w poniższej tabeli:
| Różnica pomiędzy planowanymi przychodami z opłat według Programu wieloletniego i zmniejszonymi przychodami w wyniku określenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej i manewrowej 2018/2019 na podstawie kosztów bezpośrednich ustalonych według rozporządzenia UE | 66 795 733 zł |
| Planowana praca eksploatacyjna pociągów, dla których opłata za przejazd uwzględnia część stawki związaną z rodzajem przewozów | 52 248 434 pockm |
| Część stawki związana z rodzajem wykonywanych przewozów | 1,28 zł/pockm |
Mając na uwadze powyższe, w opinii Prezesa UTK sposób ustalenia przez Zarządcę wysokości składnika stawki jednostkowej opłaty podstawowej związanego z rodzajem wykonywanych przewozów nie jest niezgodny z § 21 ust. 17-19 rozporządzenia MIiB, ponieważ Zarządca przeprowadził analizę rynku, dowodząc w niej, że zastosowanie składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów nie spowoduje przejęcia przewozów przez transport samochodowy. Ponadto Zarządca uwzględnił w analizie nie tylko segmenty rynku określone w § 21 ust. 18 rozporządzenia MIiB ale również dodatkowe, bardziej szczegółowe, wypracowane w toku badania segmenty, takie jak np. przewozy intermodalne, przewozy masowe, przewozy rozproszone.
Obowiązek Zarządcy w zakresie monitorowania poziomu przychodów z opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej
Biorąc pod uwagę tendencję wzrostową pracy eksploatacyjnej na infrastrukturze Zarządcy, w opinii Prezesa UTK istnieje duże prawdopodobieństwo, że różnica pomiędzy planowanymi przychodami z opłat według Programu wieloletniego oraz przychodami osiągniętymi w wyniku określania stawek opłaty podstawowej i manewrowej na podstawie kosztów bezpośrednich ustalonych według rozporządzenia UE będzie w rzeczywistości niższa niż oszacowano lub przychody Zarządcy z opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej będą przewyższały przychody zaplanowane w Programie wieloletnim. W związku z tym pobieranie przez Zarządcę od przewoźników dodatkowego składnika stawki jednostkowej opłaty podstawowej związanego z rodzajem wykonywanych przewozów w pełnej wysokości 1,28 zł/pockm może stać w sprzeczności z założeniem ustawodawcy, wynikającym z art. 33 ust. 6 zdanie drugie ustawy o transporcie kolejowym (W celu odzyskania całości ponoszonych kosztów zarządca może (...) dokonać podwyżki stawek), tzn. w przypadku osiągnięcia przez Zarządcę infrastruktury przychodów na poziomie wyższym od planowanego w projekcie cennika, Zarządca powinien odpowiednio obniżyć wysokość składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów lub całkowicie zaniechać jego pobierania. Z kolei w przypadku gdy rzeczywiste przychody z opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej będą niższe niż zaplanowano w projekcie cennika, ryzyko straty z tego tytułu leży po stronie Zarządcy.
Prezes UTK w toku bieżącego postępowania administracyjnego zmierzał do ochrony przewoźników kolejowych przed ponoszeniem nadmiernych kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej, w szczególności w przypadku gdyby składnik związany z rodzajem wykonywanych przewozów był przez Zarządcę niesłusznie zastosowany. Kierując się ww. zamiarem, a także celem wyeliminowania ryzyka podwójnego finansowania kosztów Zarządcy infrastruktury ze stawek i z dotacji, Prezes UTK wezwał Zarządcę pismem z 27 kwietnia 2018 r. nr DRR-WLKD.730.7.2018.39.AO do przedstawienia do projektu cennika dodatkowych informacji dotyczących:
W zakresie pozostałych zastrzeżeń podmiotów rynku kolejowego pozostających aktualnymi w stosunku do projektu cennika (nawet jeśli zostały zgłoszone przed 24 maja 2018 r.), Prezes UTK wziął pod uwagę w toku niniejszego postępowania administracyjnego wszystkie opinie, następnie zważył jak poniżej.
Odnosząc się do stanowiska SEiMTS zawartego w piśmie z 15 czerwca 2018 r., zgodnie z którym druga wersja cennika Zarządcy jest niewątpliwie korzystniejsza od pierwszej; nie ma natomiast jednoznacznej pewności, ze jest ona korzystniejsza od obowiązującego aktualnie cennika, Prezes UTK przeanalizował konsekwencje wprowadzenia projektu cennika, w którym średnia stawka sieciowa w stosunku do cennika obowiązującego w bieżącym rjp jest niższa i uznał, że jego wdrożenie przez Zarządcę jest rozwiązaniem korzystnym dla rynku kolejowego.
Odnosząc się do zarzutu ZNPK, zawartego w piśmie z 13 czerwca 2018 r., że w planie kosztów Zarządcy na 2019 r. zawartym na str. 10 projektu cennika wskazano koszty amortyzacji, koszty Straży Ochrony Kolei, koszty pozostałej działalności operacyjnej oraz pozostałe koszty, Prezes UTK uznał, że Zarządca nie zakwalifikował do kosztów bezpośrednich kosztów Straży Ochrony Kolei, kosztów pozostałej działalności operacyjnej oraz pozostałych kosztów, zaś w przypadku amortyzacji zastosował system obliczania wartości amortyzacji wynikającej z rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej spowodowanego przejazdem pociągu, który został opisany w niniejszej decyzji. Zarządca w projekcie cennika na str. 6 zawarł informację, że obliczone koszty bezpośrednie stanowią część kosztów działalności podstawowej, zaś koszty pozostałych działalności stanowić będą koszty niekwalifikowalne, niezwiązane z zapewnieniem usług minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej. Katalog kosztów uznanych przez Zarządcę za niekwalifikowalne do kosztów bezpośrednich został zawarty na str. 8 i 9 projektu cennika, w kolumnie 6 (koszty ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągów) planu kosztów na rok 2019, zawartej na str. 10 projektu cennika, wykazano wartości zerowe kosztów Straży Ochrony Kolei, kosztów pozostałej działalności operacyjnej oraz pozostałych kosztów (poz. E, F i G), potwierdzają to również dane zawarte w zał. 1 do projektu cennika (Plan kosztów i przychodów na 2019 r.). Podkreślenia wymaga fakt, że w tym zakresie Zarządca uwzględnił stanowisko Trybunału Sprawiedliwości UE wyrażone w pkt 81 i 84 wyroku z 30 maja 2013 r. w sprawie Komisja przeciwko Polsce (C-512/10), zwanym dalej "Wyrokiem TSUE", zgodnie z którym koszty związane z (...) prowadzeniem ruchu, utrzymaniem i naprawami mogą różnić się, przynajmniej częściowo, w zależności od natężenia ruchu i w rezultacie mogą być uznane za koszty, które są w części bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami (pkt 81) oraz w zakresie w jakim amortyzacja nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości, również nie może być uznana za wynikającą bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami (pkt 84). Zarządca bowiem wprowadził racjonalny w opinii Prezesa UTK sposób szacowania kosztu czynnego zaangażowania pracowników, wyłączając z niego czas poświęcony na obsługę ruchu na liniach o szerokości 1520 mm, linii udostępnianych w tranzycie uprzywilejowanym, obsługi ruchu dla przypadków gdzie nie jest układany rozkład jazdy pociągów oraz czas nieefektywny, w tym w szczególności urlopy wypoczynkowe, dodatkowe, szkolenia, zwolnienia lekarskie czy badania okresowe i kontrolne, a także wyłączając z bazy kosztów kwalifikowalnych m.in. koszty pionu inwestycyjnego, koszty administracyjne i ogólnozakładowe, koszty naprawy awaryjnej, diagnostyki, konserwacji i eksploatacji, a także koszty Straży Ochrony Kolei czy przygotowania do akcji zima. Zważyć należy, że zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia UE koszty bezpośrednie na całej sieci oblicza się jako różnicę miedzy kosztami zapewniania usług minimalnego pakietu dostępu i dostępu do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej z jednej strony, a z drugiej strony kosztami niekwalifikowalnymi, o których mowa w art. 4. Z kolei stosownie do art. 3 ust. 4 rozporządzenia UE, nie naruszając art. 4, jeżeli zarządca infrastruktury może w sposób przejrzysty, rzetelny i obiektywny zmierzyć i wykazać, ze koszty są ponoszone bezpośrednio w wyniku przejazdu pociągu, zarządca infrastruktury może przy obliczaniu kosztów bezpośrednich w całej sieci uwzględnić w szczególności koszty personelu niezbędnego do zapewnienia eksploatacji danego odcinka linii, jeżeli wnioskodawca zwraca się o wykonywanie danego przewozu pociągiem poza zwykłymi godzinami otwarcia tej linii, koszty tej części infrastruktury punktowej, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, która jest narażona na zużycie w wyniku przejazdu pociągu, część kosztów remontów i utrzymania przewodu napowietrznego lub zelektryfikowanej trzeciej szyny oraz urządzeń wspomagających linii napowietrznej, bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami oraz koszty personelu niezbędnego do przygotowania przydzielania tras pociągów i rozkładów jazdy, w zakresie, w jakim są bezpośrednio ponoszone jako rezultat przejazdu pociągu. Podkreślenia wymaga fakt, że lista kosztów określona w art. 3 ust. 4 rozporządzenia UE ma charakter otwarty, zaś zarządcy infrastruktury mogą uwzględnić do kosztów bezpośrednio ponoszonych również inne koszty, o ile uzasadnią ich bezpośredni związek z przejazdem pociągu. W ocenie Prezesa UTK Zarządca w bieżącym postępowaniu administracyjnym przedłożył uzasadnienie dla rozszerzenia katalogu kosztów bezpośrednich, a więc spełnił przesłankę określoną w art. 3 ust. 4 rozporządzenia UE.
W zakresie sposobu zaliczenia części kosztów prowadzenia ruchu kolejowego do kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat przejazdu pociągu Prezes UTK dokonał weryfikacji metody szacowania przez Zarządcę kwestionowanych przez podmioty runku kolejowego kosztów wynagrodzenia dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych i dróżników przejazdowych. Na podstawie informacji przedstawionych przez Zarządcę, zawartych w projekcie cennika, Metodzie obliczania kosztów bezpośrednich oraz opinii prawnej, w opinii Prezesa UTK kwalifikacja tego rodzaju kosztów do kosztów bezpośrednich nie jest sprzeczna z przepisami art. 3 ust. 1, art. 4 i art. 3 ust. 4 rozporządzenia UE, a także art. 33 ust. 6 i 9 ustawy o transporcie kolejowym. Zgodnie z informacją zawartą w opinii prawnej, .
W związku ze stanowiskiem ZNPK (zawartym w piśmie z 25 kwietnia 2018 r. nr ZNPK 1/4/2018) i Fundacji "Pro Kolej" (zawartym w piśmie z 15 czerwca 2018 r.) w zakresie kwalifikacji części wynagrodzeń personelu związanego z prowadzeniem ruchu kolejowego, które, powołując się odpowiednio na "stanowisko Komisji Europejskiej i wyniki badań naukowych" (ZNPK) oraz "powszechną praktykę dojrzałych rynków kolejowych Unii Europejskiej oraz wyniki studiów i analiz zamawianych przez administrację wspólnotową" (Fundacja "Pro Kolej"), bez podawania dokładnych źródeł danych dla swoich stanowisk, podkreślają, że maksymalnie 10% kosztów prowadzenia ruchu pociągów może być uznane za koszty krańcowe, wynikające bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami, należy pamiętać o tym, że wprawdzie zgodnie z motywem 12 rozporządzenia UE optymalne wykorzystanie dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury zapewniają opłaty oparte na kosztach krańcowych, jednak zarządca infrastruktury nie ma obowiązku stosowania takich rozwiązań. Natomiast w odniesieniu do sugerowanego przez ZNPK stosowania chronometraży, uzasadnienie złożone przez Zarządcę, zawarte w projekcie cennika, określające sposób liczenia czasu czynnego zaangażowania pracowników, a także informacja zawarta w opinii prawnej potwierdza wdrożenie przez niego takiego rozwiązania.
Sposób ustalenia przez Zarządcę katalogu kosztów kwalifikowalnych jako koszty bezpośrednie wynikające z przejazdu pociągu oraz sposób obliczenia wysokości tych kosztów zostały zweryfikowane w toku niniejszego postępowania administracyjnego. Również przeprowadzona przez Prezesa UTK analiza w zakresie procentowego udziału kosztów uznanych przez Zarządcę za bezpośrednie w całkowitych kosztach działalności Zarządcy w latach 2015-2017 prowadzi do wniosku, że poziom kosztów uznanych przez Zarządcę za bezpośrednio ponoszone w wyniku przejazdu pociągu maleje.
Odnosząc się do stanowiska Centrum Zrównoważonego Transportu przysłanego 25 kwietnia 2018 r. w zakresie niewykorzystania przez Zarządcę możliwości zawartych w art. 5 rozporządzenia UE dotyczących nacisku na oś, resorowanie, długość pociągu czy sztywności dłużnej pojazdów, zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia UE Zarządca infrastruktury, obliczając koszty bezpośrednie może uwzględniać różne poziomy zużycia infrastruktury kolejowej na podstawie jednego lub kilku parametrów wymienionych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia UE. Zarządca infrastruktury zdecydował się na zastosowanie rozwiązań opartych na metodzie SOKON, wykorzystującej wpływ czynników które w największym stopniu wpływają na zużycie infrastruktury kolejowej, tj. natężenie przewozów, prędkość i nacisk na oś (lub masę) pojazdu, co nie stoi w sprzeczności z katalogiem parametrów wymienionych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia UE.
W zakresie krytykowanej przez podmioty rynku kolejowego opłaty manewrowej (pismo "Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o. z 10 kwietnia 2018 r., Lotos Kolej sp. z o.o. w piśmie z 24 kwietnia 2018 r., Przewozy Regionalne sp. z o.o. w piśmie z 24 kwietnia 2018 r.), Zarządca określa sposób ustalania opłaty manewrowej w sposób zgodny z § 24 ust. 1 rozporządzenia MIiB, zaś Prezes UTK ocenia sposób ustalania przez Zarządcę stawki jednostkowej opłaty manewrowej pod kątem jej zgodności z obowiązującymi przepisami, które de facto stosownie do art. 33 ust. 8 ustawy o transporcie kolejowym, pozwalają Zarządcy na pobieranie tego rodzaju opłaty. W tym zakresie Prezes UTK, w przypadku zgodności z obowiązującymi przepisami, ma obowiązek zatwierdzenia sposobu ustalenia stawki jednostkowej opłaty manewrowej. W ocenie Prezesa UTK brak sugerowanych przez podmioty rynku kolejowego rozwiązań systemowych oraz ograniczenia płynące z aktualnej treści przepisów lub dodatkowe obowiązki przewoźników kolejowych związane z zamawianiem, realizacją i ewidencjonowaniem usług nie mogą być podstawą do tego by odmówić zatwierdzenia stawki jednostkowej opłaty manewrowej.
Odnosząc się do zarzutu Fundacji "Pro Kolej", zawartego w piśmie z 15 czerwca 2018 r., że Zarządca nie wskazał w projekcie cennika wartości przyjętych do ustalenia bazy kosztowej, stanowiącej podstawę do ustalenia opłaty manewrowej, baza kosztowa została przez Zarządcę opracowana w sposób zbiorczy. Świadczy o tym również informacja zawarta w podrozdziale 2.3 projektu cennika Koszty prowadzenia ruchu kolejowego W czasie czynnego zaangażowania została ujęta również informacja o czasie obsługi urządzeń w celu realizacji manewrów. Danych szczegółowych dostarcza w sposób pośredni zał. 1 do projektu cennika (Plan kosztów i przychodów na 2019 r.), przy czym wyodrębnienie lub niewyodrębnienie kosztów związanych z manewrami w żaden sposób nie wpływa na sposób ustalenia stawek jednostkowych opłaty manewrowej, ponieważ zgodnie z § 24 ust. 1 rozporządzenia MIiB opłatę manewrową, o której mowa w art. 33 ust. 8 ustawy o transporcie kolejowym ustała się tak, jak opłatę podstawową za przejazd pociągu po linii kolejowej najniższej kategorii. Zarządca może ustalić w regulaminie sieci średnią masę składu pojazdów kolejowych podlegającego manewrom lub średnią odległość przejazdu, przyjmowane do obliczenia opłaty.
Nie ma też możliwości, jak sugerowała "PKP Intercity" S.A. w piśmie z 24 kwietnia 2018 r., powrotu do zapisów obecnie obowiązującego cennika w zakresie opłaty manewrowej, ponieważ zmianie uległy przepisy na podstawie których zarządcy infrastruktury kolejowej opracowują projekty cenników. W dodatku część składnika związana z trakcją wynosi w projekcie cennika Zarządcy 0,22 zł/pockm i zgodnie z wieloma opiniami jest to wysokość akceptowalna przez rynek kolejowy, niższa niż w obecnie obowiązującym cenniku, gdzie wynosi 0,67 zł/pockm.
Część uwag zgłoszonych przez Lotos Kolej sp. z o.o. w piśmie z 24 kwietnia 2018 r. dotyczy opłaty rezerwacyjnej oraz niewykorzystanie/rezygnację ze zdolności przepustowej, których sposób ustalenia przez Zarządcę nie stanowi przedmiotu niniejszego postępowania administracyjnego.
Kilka otrzymanych stanowisk podmiotów rynku kolejowego (m.in. Klaster "Luxtorpeda 2.0", ZNPK, Fundacja "Pro Kolej") kwestionuje sposób przeprowadzenia przez Zarządcę badania rynku, zarzucając że Zarządca nie kontaktował się z uczestnikami rynku czy zainteresowanymi aplikantami na temat akceptowalnego poziomu opłat. Tymczasem, zgodnie z raportem z badań rynku, podczas badania przeprowadzone zostały wywiady z interesariuszami (przewoźnikami, załadowcami i spedytorami), których liczba oraz zakres działalności może być uznana za grupę reprezentatywną. Lista przepytanych respondentów oraz scenariusze przeprowadzonych ankiet stanowią załącznik nr 1 i nr 2 do raportu zbadania rynku. Ponieważ raport z badania rynku powstał w 2016 r., w oparciu o stan prawny, który uległ zmianie, Zarządca w 2017 r. zaktualizował raport z badania rynku. Aktualizacja raportu z badania rynku została przez Zarządcę załączona do pisma z 11 kwietnia 2018 r. nr IUS3-3610-2.2/18 i jako pismo strony stanowi materiał dowodowy postępowania administracyjnego, który był udostępniany podmiotom występującym na prawach strony w niniejszym postępowaniu administracyjnym, korzystającym z uprawnień wynikających z art. 10 i 73 k.p.a. Stosownie do § 21 ust. 17 rozporządzenia MIiB, zarządca może określić w regulaminie sieci wartość składnika wyższą niż 0 zł/pockm, jeżeli na podstawie analizy rynku wykazał, ze taka wartość składnika nie spowoduje przejęcia przewozów przez transport samochodowy. W opinii prezesa UTK dobrane przez Zarządcę narzędzia badawcze spełniają przesłankę analizy rynku, o której mowa w § 21 ust. 17 rozporządzenia MIiB oraz wykazania że kondycja rynku umożliwia dokonanie podwyżki stawek, stosownie do art. 33 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym. Z kolei zarzuty Klastru "Luxtorpeda 2.0" i Fundacji "Pro Kolej", że badanie jakie przeprowadził Zarządca straciło aktualność wobec zmiany prawnej jaka nastąpiła w 2016 r., nie są zasadne, bowiem, o czym wspomniano powyżej, przepisy dotyczące składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów zostały transponowane do rozporządzenia MIiB, a więc ich treść pozostaje aktualna i można ją odnieść bezpośrednio również do stanu faktycznego w niniejszej sprawie.
W kontekście obaw podmiotów rynku kolejowego (wyrażonych m.in. w stanowisku ZNPK z 25 kwietnia 2018 r.), że przyjęcie rozwiązania opartego na dodatkowym składniku stawki jednostkowej opłaty podstawowej związanym z rodzajem wykonywanych przewozów da Zarządcy możliwość podwyższania tego składnika w kolejnych latach, Prezes UTK zasugerował Zarządcy wprowadzenie w projekcie cennika zmian polegających na określeniu warunków pobierania tego składnika oraz rozliczeń z przewoźnikami, co zostało przez Zarządcę wdrożone poprzez zmianę w tym zakresie 24 lipca 2018 r. Regulaminu sieci oraz opisane w niniejszej decyzji. W opinii Prezesa UTK zastosowany mechanizm pozwoli na kontrolę czy Zarządca ma podstawy do wprowadzenia dodatkowego składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów oraz czy racjonalnie określa jego wartość.
Odnosząc się do opinii ZNPK wyrażonej w stanowisku z 25 kwietnia 2018 r. oraz z 13 czerwca 2018 r., że z niewiadomych przyczyn Zarządca przyjął tezę o takiej samej elastyczności cenowej popytu na usługi transportu kolejowego dla różnych towarów, w ocenie Prezesa UTK uzasadnienie zostało zawarte w raporcie z badania rynku i w głównej mierze dotyczy dostępności danych w SEPE. Na str. 86 raportu z badania rynku zawarto informację, że Z kolei na str. 123 raportu z badania rynku zawarty został następujący wniosek .
Z kolei w zakresie zarzutów niedostatecznie przeprowadzonej segmentacji rynku, warunki segmentacji, źródła danych oraz szczegółowy opis segmentacji przyjętej na potrzeby badania zostały opisane w rozdziale 4.3 raportu z badania rynku i w ocenie Prezesa UTK dobrane źródła i narzędzia badawcze spełniają warunki określone w § 21 ust. 18 i 19 rozporządzenia MIiB.
Odnosząc się do zarzutu podmiotów rynku kolejowego, że rynek nie wytrzymuje opłat za dostęp do infrastruktury, o czym świadczy rozwój transportu drogowego kosztem transportu kolejowego, raport zbadania rynku dowiódł, że w analizowanym przez wykonawców badania okresie 2006-2015 sumaryczna wielkość przewozów towarowych (poza intermodalnymi) nie była zależna od poziomu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, lecz była zdeterminowana przez czynniki o charakterze makroekonomicznym. Prezes UTK potwierdza słuszność wniosków z przeprowadzonego przez Zarządcę badania.
W odniesieniu do otrzymanej opinii Fundacji "Pro Kolej", że sam wykonawca badania rynku kwestionuje możliwość wykorzystania metodyki ustalenia dodatkowego składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów zaproponowanej w badaniu rynku, ze względu na zmianę przepisów, jaka nastąpiła po dokonaniu badania, Prezes UTK zwraca uwagę, że wybiórczo cytowane przez Fundację "Pro Kolej" sformułowania wykonawcy badania oraz pominięcie przez nią faktu aktualizacji wyników badania rynku w 2017 r., nie powoduje zmiany stanu faktycznego stwierdzonego przez Prezesa UTK w niniejszym postępowaniu administracyjnym. Wykonawca badania rynku wprawdzie napisał Ze względu na zmianę zasad ustalania stawek dostępu do infrastruktury nie jest możliwe w obecnych realiach wykorzystanie metodyki ustalania mark-up, zaproponowanej w badaniu rynku, ale dodał również, że taka sytuacja wymusza jednocześnie poszukiwanie innych metod wyliczenia mark-upów. W przeciwnym bowiem razie uprawnienie zarządcy infrastruktury do ich nałożenia byłoby czysto teoretyczne. W związku z powyższym aktualizacja raportu z badania rynku zawiera alternatywną metodykę obliczenia mark-upu, zaś Zarządca w ocenie Prezesa UTK w rozsądny sposób wykorzystał wyniki przeprowadzonych badań, wyciągając z nich adekwatne do obecnego stanu prawnego wnioski.
Po dokonaniu analizy przedłożonego Prezesowi UTK do zatwierdzenia projektu cennika na rjp 2018/2019 w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, na podstawie art. 33 ust. 15 ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK uznał, iż jest on zgodny z zasadami, o których mowa w art. 33 ust. 4, 5, 6, 8 i 9 ustawy o transporcie kolejowym oraz z przepisami art. 3 ust. 1 i 4 oraz art. 4 ust. 1 rozporządzenia UE i § 21 i 24 rozporządzenia MIiB wydanego na podstawie art. 35 przedmiotowej ustawy.
Mając na względzie powyższe, Prezes UTK podjął decyzję jak w sentencji.