Okresy międzyremontowe silników tłokowych.
Dz.Urz.ULC.2016.72
Akt utracił mocWYTYCZNE Nr 9
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 29 sierpnia 2016 r.
w sprawie okresów międzyremontowych silników tłokowych
ZAŁĄCZNIK
I.
WPROWADZENIE
WPROWADZENIE
2. Na stan silnika ma wpływ wiele czynników, takich jak:
a) wydajność filtra powietrza układu wlotowego,
b) technika sterowania (handling) silnikiem (szczególnie podczas startu, użytkowanie bliskie lub przekraczające ograniczenia eksploatacyjne, itd.),
c) jakość paliwa i oleju używanego w silniku,
d) warunki przechowywania statku powietrznego w trakcie przerw w jego eksploatacji (wykonywanie czynności obsługowych w zakresie konserwacji zgodnie z instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanymi przez DAH),
e) warunki operacyjne takie jak: długość lotów, profil lotu (np. częsta zmiana poziomu lotu lub zajmowanie wysokich poziomów lotów), warunki atmosferyczne podczas lotu i na ziemi oraz rodzaj wykonywanych operacji lotniczych np. holowanie szybowców, usługi agrolotnicze lub loty akrobacje,
f) wykonywanie obsługi technicznej zgodnie z programem obsługi technicznej, który wykazuje zgodność z instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanymi przez DAH silnika oraz statku powietrznego w formie instrukcji obsługi technicznej, biuletynów serwisowych lub listów serwisowych.
3. W pkt II wskazano czynności obsługowe, które stanowią minimum wykonywanych w ramach przeprowadzenia oceny stanu technicznego silnika tłokowego po osiągnieciu przez silnik okresu międzyremontowego, w celu dopuszczenia go do eksploatacji przez kolejne 100 godzin lub 12 miesięcy.
4. W przypadku, gdy instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu uwzględniają czynności obsługowe, o których mowa w pkt II, należy postępować zgodnie z tymi instrukcjami, a informacje zawarte w pkt II traktować jako materiał uzupełniający.
5. W przypadku, gdy czynności obsługowe, o których mowa w pkt II, nie zostały ujęte w instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanych przez DAH zaleca się zastosować niniejsze wytyczne.
6. W przypadku, gdy instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu nie określają metod, technik i instrukcji w zakresie czynności obsługowych, które obejmuje przegląd, zaleca się zastosować akceptowane metody, techniki i praktyki dotyczące inspekcji i napraw statków powietrznych zawarte w materiałach doradczych publikowanych bezpłatnie na stronie internetowej przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA - Federal Aviation Administration) takich jak Advisory Circular AC 43.13-1B.
7. Jeśli podczas analizy dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o której mowa w pkt II ppkt 1.1, stwierdzono, że nie są realizowane działania, o których mowa w § 6 wytycznych, lub stwierdzono, że działanie te nie zapewniają ciągłej zdatność do lotu statku powietrznego, wówczas należy określić i wykonać dodatkowe czynności obsługowe adekwatne do stwierdzonych nieprawidłowości, w tym czynności remontowo - naprawcze nie wykluczając remontu głównego silnika.
II.
PRZEGLĄD WERYFIKACYJNY SILNIKA TŁOKOWEGO
PRZEGLĄD WERYFIKACYJNY SILNIKA TŁOKOWEGO
1.
Przegląd dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego
Przegląd dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego
a) zgodność silnika, śmigła oraz ich podzespołów z zatwierdzonym projektem typu,
b) czy statek powietrzny był przechowywany w trakcie przerw w jego eksploatacji (wymagana konserwacja) zgodnie z instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanymi przez DAH,
c) przeprowadzone modyfikacje oraz naprawy związane z zespołem napędowym,
d) zdarzenia lotnicze oraz podjęte w ich następstwie czynności obsługowe,
e) usterki zespołu napędowego oraz sposób ich usunięcia,
f) wyniki poprzednich przeglądów weryfikacyjnych oraz planowej obsługi technicznej silnika i jego podzespołów, w tym, w zakresie boroskopii, kontroli ciśnienia sprężania metodą różnicową, analizy spektograficznej oleju, kontroli mocy wyjściowej silnika,
g) rodzaj stosowanego oleju na okoliczność zgodności z danymi obsługowymi,
h) rodzaj stosowanego paliwa na okoliczność zgodności z danymi obsługowymi.
1.2. Właściciel statku powietrznego lub CAMO ma obowiązek udostępnić AMO dokumentację ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o której mowa w pkt M.A.305 lit. b oraz d Part-M albo 8.2.6 PL-6 oraz zapisy obsługi, o których mowa w pkt M.A.401 lit. c Part-M, pkt 145. A.55 lit. a Part-145 albo pkt 8.3.1.2 PL-6.
2.
Weryfikacja zgodności konfiguracji silnika z dokumentacją ciągłej zdatności do lotu
Weryfikacja zgodności konfiguracji silnika z dokumentacją ciągłej zdatności do lotu
3.
Obsługa techniczna silnika
Obsługa techniczna silnika
4.
Zewnętrzna ocena stanu technicznego silnika
Zewnętrzna ocena stanu technicznego silnika
a) wady oraz usterki, takie jak pęknięcie skrzyni korbowej, nadmierne luzy wału śmigła, ślady przegrzania i korozji, świadczące, że silnik nie nadaje się do dalszej eksploatacji bez poddania go naprawie lub remontowi;
b) prawidłowość mocowania, obecność przetarć (shaving), obecność innego rodzaju uszkodzeń przewodów elektrycznych, wtyczek, styków, łączników oraz czujników silników wyposażonych w elektroniczny system sterowania,
c) prawidłowość mocowania, stan i zabezpieczenie zacisków oraz obecność uszkodzeń zewnętrznych przewodów (zarówno sztywnych jak i elastycznych) np. przetarć, pęknięć lub nieszczelności będących oznaką zachodzących procesów starzenia,
d) kompletność oraz stan deflektorów oraz innych elementów układu chłodzenia,
e) stan i szczelność wszystkich połączeń układu dolotowego i kolektorów wydechowych.
4.2. W przypadku, gdy czynności obsługowe określone w instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanych przez DAH nie stanowią inaczej, zewnętrzną ocenę, o której mowa w ppkt 4.1, należy wykonać w krótkim czasie po zatrzymaniu silnika oraz zanim zostanie on umyty.
4.3. Zużyte lub zniszczone części muszą być naprawione lub wymienione zgodnie z instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności wydanymi przez DAH.
5.
Kontrola układu zapłonowego
Kontrola układu zapłonowego
a) stan elektrod na okoliczność przepaleń, erozji oraz osadów nagaru,
b) stan izolatorów,
c) stan przewodów wysokiego napięcia na okoliczność starzenia się (przebicia izolacji, kontrola oporności przewodu).
6.
Kontrola występowania opiłków metalu
Kontrola występowania opiłków metalu
6.2. Oględziny filtra oleju silnika należy wykonać zgodnie z instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanymi przez DAH.
6.3 W trakcie oględzin filtra oleju silnika, należy starannie zbadać osad na osłonkach, dyskach lub wymienialnym wkładzie filtra oraz na obudowie filtra pod kątem występowania opiłków metalu.
6.4. W przypadku stwierdzenia nietypowego osadu opiłków metalu lub innych cząstek stałych należy podstępować ściśle według instrukcji w zakresie ciągłej zdatności wydanymi przez DAH w celu określenia przyczyń występowania opiłków metalu oraz podjęcia właściwych czynności obsługowych.
7.
Analiza spektograficzna oleju
Analiza spektograficzna oleju
7.2. Regularnie wykonywana analiza spektograficzna oleju umożliwia wyznaczenie normalnych charakterystyk zużycia silnika, wykrycie wzrostu zawartości poszczególnych pierwiastków metali oraz podjęcie odpowiednich działań obsługowych w przypadku, gdy któraś z części silnika zużywa się nietypowo, a w oleju następuje znaczny wzrost zawartości materiału z którego ta część jest wykonana. Zużycie to może postępować w czasie oraz skutkować poważną awarią silnika.
7.3. Zaleca się monitorowanie trendów zmian następujących pierwiastków chemicznych: żelazo (Fe), chrom (Cr), glin (Al), miedź (Cu), krzem (Si), ołów (Pb), cyna (Sn). W celu wyznaczenia normalnych charakterystyk zużycia silnika oraz wzrostu zawartości poszczególnych pierwiastków metali zalecane jest prowadzenie w formie graficznej przy użyciu podstawowych pojęć statycznych np. średnia arytmetyczna, odchylenie standardowe.
7.4. Procedura pobierania próbek oleju oraz informacje dotyczące analiz spektograficznych określone są instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanych przez DAH np. Textron Lycoming Service Letter No. L171, Continental Aircraft Engine Standard Practice Maintenance Manual.
7.5. W przypadku, gdy instrukcje zapewnienia ciągłej zdatności do lotu nie określają procedur dotyczących pobierania próbek oleju, należy postępować zgodnie z poniższą procedurą:
a) silnik powinien pracować przez co najmniej 30 minut w zakresie normalnych ograniczeń eksploatacyjnych określonych w instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu uwzględniając przelotowe oraz maksymalne ustawienia mocy,
b) próbkę oleju należy pobrać po 30 minutach od wyłączenia silnika,
Uwaga: Należy zachować szczególną ostrożność. Olej jest gorący i pod ciśnieniem, przystąpienie do pobrania próbki przed upływem 30 minut może grozić poparzeniem.
c) usunąć wszelki brud oraz zanieczyszczenia wokół korka spustowego miski olejowej,
d) użyć odpowiedniego naczynia zalecanego przez laboratorium przeprowadzające analizy oleju,
Uwaga: Naczynie musi być wolne od jakichkolwiek zanieczyszczeń.
e) pobrać próbkę z głównego strumienia po spuszczeniu 1/3 oleju z miski olejowej,
Uwaga: Nie pobierać oleju z dna miski olejowej lub kasety filtra oleju.
f) naczynie wypełnić do poziomu wskazanego przez laboratorium,
g) opisać próbkę zgodnie z zaleceniami laboratorium.
7.6. W celu uzyskiwania wiarygodnych wyników zaleca się aby analizy były wykonywane przez jedno laboratorium.
7.7. Analizę spektrograficzną oleju należy zlecać przy każdej wymiennie oleju. Wyniki z każdej wykonanej analizy należy nanieść na wykres w celu wyznaczenia trendów zmian.
8.
Kontrola zużycia oleju
Kontrola zużycia oleju
8.2. Kontrolę zużycia oleju przeprowadza się w oparciu o system, o którym mowa w pkt IV załącznika, na okoliczność czy zużycie oleju nie przekracza maksymalnego zużycia zdefiniowanego przez DAH. Zużycie to może postępować w czasie oraz skutkować poważną awarią silnika.
8.3. W przypadku, gdy instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu nie określają maksymalnego lub dopuszczalnego zużycia oleju, należy ocenić trend zużycia oleju na podstawie oceny wyników systemu kontroli zużycia oleju, o którym mowa w pkt IV.
9.
Kontrola ciśnienia sprężania metodą różnicową
Kontrola ciśnienia sprężania metodą różnicową
9.2. Kontrolę ciśnienia sprężania metodą różnicową należy wykonać zgodnie z instrukcją w zakresie ciągłej zdatności wydaną przez DAH, a wartości zmierzonych ciśnień dla każdego cylindra należy zapisać w karcie zadaniowej. Zaleca się aby kontrolę ciśnienia sprężania metodą różnicową wykonać tak szybko jak to jest możliwe po zatrzymaniu silnika.
10.
Moc wyjściowa silnika tłokowego
Moc wyjściowa silnika tłokowego
a) osiąganej mocy wyjściowej w oparciu o maksymalną prędkość obrotową silnika,
b) ciśnienia ładowania (silniki z turbodoładowaniem) z uwzględnieniem odpowiednich korekt oraz innych paramentów na zgodność z danymi określonymi przez DAH w tych instrukcjach.
10.2. Niedopuszczalna utrata mocy silnika lub jego nierówna praca stwierdzone podczas sprawdzenia mocy, o którym mowa w pkt 10.1, lub normalnej eksploatacji silnika, możliwa jest do skorygowania poprzez wykonanie typowych prac obsługowych układu zapłonu lub gaźnika, lub przez wymianę podzespołów lub wyposażenia.
10.3 W przypadku, gdy instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydane przez DAH nie określają metod, technik i instrukcji w zakresie kontroli mocy wyjściowej silnika tłokowego, należy postępować zgodnie z pkt 4 dokumentu CAP 747 "GR No. 24 Light Aircraft Piston Engine Overhaul Periods", opublikowanym na stronie internetowej władz lotnictwa cywilnego Zjednoczonego Królestwa.
11.
Boroskopia cylindrów silnika
Boroskopia cylindrów silnika
12.
Inne czynności
Inne czynności
12.2 W przypadku układów paliwowych statku powietrznego nie wyposażonych w dodatkową, wspomagającą, płatowcową pompę paliwa należy sprawdzić stan techniczny pompy silnikowej wykonując pomiar maksymalnego ciśnienia paliwa.
13.
Dokumentowanie przebiegu przeglądu weryfikacyjnego
Dokumentowanie przebiegu przeglądu weryfikacyjnego
14.
Poświadczenie obsługi technicznej
Poświadczenie obsługi technicznej
14.2. Jeżeli wyniki przeglądu weryfikacyjnego silnika tłokowego są zadawalające i nie ma żadnych przesłanek wskazujących, że silnik lub którykolwiek z jego podzespołów, nie będzie prawidłowo działał do czasu kolejnego przeglądu weryfikacyjnego silnika tłokowego tj. 100 godzin lub 12 miesięcy kalendarzowych, co nastąpi pierwsze, liczonych od dnia wydania poświadczenia obsługi technicznej, to poświadczenie obsługi technicznej powinno zawierać następujące oświadczenie:
"Poświadcza się, że prace przeglądu weryfikacyjnego silnika tłokowego, wykonanego zgodnie z wytycznymi Prezesa ULC nr ................ i w odniesieniu do tych prac silnik statku powietrznego jest uznany za zdatny do użytkowania na kolejne 100 godzin lub 12 miesięcy, co nastąpi pierwsze".
Należy również podać numer zatwierdzenia AMO.
15.
Przekazanie zapisów obsługi
Przekazanie zapisów obsługi
III.
PROGRAM OBSŁUGI TECHNICZNEJ
PROGRAM OBSŁUGI TECHNICZNEJ
Opis zadania | Interwał zalecany | Zaznacz: "zastosowane", "nie zastosowane" lub "zastosowane z odstępstwem" | Alternatywna inspekcja/ zadanie (jeśli zastosowane z odstępstwem) | Interwał zmieniony (jeśli zastosowany z odstępstwem) |
Remont silnika | 1200 H/ 12 lat (np. zgodnie z XX-12345 | Zastosowane z odstępstwem | Przegląd weryfikacyjny silnika zgodnie z pkt. II załącznika nr 1 do wytycznych Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr .... z dnia ................... | 12-cy / 100 h |
Analiza spektograficzna oleju | Wymiana oleju | Zastosowane | Nie dotyczy | Nie dotyczy. |
2. Do wniosku o zatwierdzenie programu obsługi technicznej załącza się dodatkowo:
a) poświadczenie obsługi technicznej (CRS) oraz zapisy z obsługi podczas której był wykonany przegląd weryfikacyjny silnika tłokowego zgodnie z pkt I i II załącznika;
b) status modyfikacji i napraw;
c) status zgodności z POT.
IV.
SYSTEM KONTROLI ZUŻYCIA OLEJU
SYSTEM KONTROLI ZUŻYCIA OLEJU
a) sprawdzenie poziomu oleju podczas każdego przeglądu przedlotowego;
b) odnotowanie dolanej ilości oleju w dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o której mowa w pkt M. A.305 lit. b Part-M;
c) określenie zużycia oleju w funkcji wypracowanych godzin oraz jego kontrola na zgodność z danymi zawartymi w instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanymi przez DAH (zalecana forma graficzna).