Określenie warunków umowy dotyczących wykorzystania zdolności przepustowej na infrastrukturze kolejowej między Arriva RP sp. z o.o. a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Dz.Urz.PUTK.2020.2
Akt obowiązującyDECYZJA Nr DRR-WRRR.712.13.2019.AKK
PREZESA URZĘDU TRANSPORTU KOLEJOWEGO
z dnia 13 grudnia 2019 r.
w sprawie określenia warunków umowy dotyczących wykorzystania zdolności przepustowej na infrastrukturze kolejowej między Arriva RP sp. z o.o. a PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
I.
USTALAM
USTALAM
1. określam warunki umowy dotyczące wykorzystania zdolności przepustowej na infrastrukturze kolejowej,
2. rozstrzygam kwestię sporną, w której Strony nie doszły do porozumienia, tj. pkt 4 załącznika nr 8 do projektu negocjowanej umowy.
Użyte w Decyzji określenia oznaczają:
na zasadach określonych odpowiednio w Regulaminie i Decyzji.
Uzupełniający Rozkład Jazdy będzie uwzględniał nowe dane dotyczące np.: czasów jazdy pomiędzy posterunkami, pojazdu trakcyjnego, informacje o obciążeniu lokomotywy, długości pociągu, prędkości maksymalnej i wymaganym procencie masy hamującej, zmienione w stosunku do przydzielonej pierwotnej trasy pociągu.
Przewoźnik dodatkowo ma możliwość wygenerowania z Internetowego Systemu Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP) zastępczego rozkładu jazdy pociągów w formie przyjętej dla wydawnictw wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów.
Zobowiązuje się Strony do podejmowania wspólnych działań celem realizacji wymogów określonych w punkcie 4.2 Załącznika I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka oraz uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz. Urz. UE L 121 z dnia 3 maja 2013 r. ze zm.) w odniesieniu do zagrożeń, którymi nie są w stanie zarządzać samodzielnie.
Dodatki do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów dostępne są w ISZTP (zakładka <Dokumenty> WRJ).
Pracownik Zarządcy zobowiązany jest do okazania maszyniście imiennego zezwolenia wraz z dokumentem potwierdzającym tożsamość bez wezwania.
W przypadku zmiany rozkładu jazdy pociągów, o której mowa w podrozdziale 4.3.3.2. Regulaminu, jeżeli Przewoźnik otrzyma zastępczy rozkład jazdy pociągów obejmujący odcinki linii, na których nie realizował przejazdów lub w przypadku gdy obsługa pojazdów trakcyjnych utraciła znajomość odcinków linii kolejowych z przyczyn powstałych po stronie Zarządcy, Zarządca przydzieli trasy pociągów celem uzyskania znajomości odcinków linii kolejowych. Zarządca nie naliczy opłat za realizację takich przejazdów.
W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika uchybień w utrzymaniu międzytorzy szczególnie na stacjach, na których pociągi Przewoźnika rozpoczynają i kończą bieg, Przewoźnik powiadamia Zarządcę - właściwą terenowo jednostkę organizacyjną, wskazaną na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt), która ma obowiązek niezwłocznie podjąć działania eliminujące zgłoszone nieprawidłowości.
W przypadku nieusunięcia przez Przewoźnika pozostawionych śmieci w terminie 2 dni od otrzymania wezwania od Zarządcy, Zarządca usunie śmieci na koszt Przewoźnika.
Strony ustalają następujące zasady dokonywania powiadomień:
S = 7,77 *WM*WK
gdzie:
7.77 - średnia stawka zależna od masy i kategorii linii kolejowych w zł/pockm,
WM - współczynnik zależny od przedziału masy brutto i ustalany na podstawie Cennika, a masę brutto pociągu określa się jako masę brutto pociągu uwzględnioną w przydzielonej trasie pociągu i masę lokomotyw czynnych, określoną w aplikacji OT (Obliczenia Trakcyjne),
WK - współczynnik zależny od średniej kategorii odcinków linii kolejowych w przydzielonej trasie pociągu ustalany na podstawie Cennika, stały dla całej trasy pociągu,
gdzie:
j - liczba występujących zmian parametrów pociągu w przydzielonej trasie pociągu (cennikowych przedziałów masy brutto lub trakcji pociągu),
7,77 - średnia stawka zależna od masy i kategorii linii kolejowych w zł/pockm,
WMi - współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od przedziału masy brutto i ustalany na podstawie Cennika,
WK - współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od średniej kategorii odcinków linii kolejowych w przydzielonej trasie pociągu ustalany na podstawie Cennika, stały dla całej trasy pociągu,
PMi - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach wykonanej w danym przedziale masy brutto i przy niezmienionej trakcji,
0,22 - część stawki zależna od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną w zł/km,
PT - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach pociągu prowadzonego trakcją elektryczną,
KP - współczynnik wydłużenia trasy przydzielonej w przypadku, gdy trasa przydzielona jest trasą w zastępczym rozkładzie jazdy i jest dłuższa od trasy planowej - jest to iloraz długości trasy planowej do trasy przydzielonej, w pozostałych przypadkach jest to wartość równa 1.
W przypadku, kiedy realizacja przejazdu pociągu z przesyłkami nadzwyczajnymi wymaga wstrzymania ruchu po sąsiednim torze, Zarządca nalicza opłatę podstawową za korzystanie z obu torów.
Opłata podstawowa wyznaczona według zasad podanych w ust. 6 i 7 nie może być mniejsza niż połowa opłaty podstawowej ustalonej dla trasy zaplanowanej w rozkładzie jazdy pociągów.
Opłata za postój nie jest pobierana w przypadku, w którym zajętość toru przez pojazd kolejowy wynika z przyczyn leżących po stronie Zarządcy.
Do czasu zajętości toru nie zalicza się czasu od momentu zgłoszenia Zarządcy gotowości pociągu do odjazdu do czasu rzeczywistego odjazdu pociągu, w przypadku gdy pociąg uruchamiany jest w odstępstwie od rozkładu jazdy, z przyczyn leżących po stronie Zarządcy.
Do wystawionej dla Zarządcy faktury Przewoźnik dołącza następujące załączniki:
Pełne udokumentowane koszty komunikacji zastępczej to kwota określona w fakturze przewoźnika drogowego za wykonanie usługi komunikacji zastępczej, stanowiąca koszt udostępnienia pojazdu drogowego wraz z jego kierowcą.
Do faktury wystawionej dla właściwej jednostki organizacyjnej Zarządcy Przewoźnik dołącza:
Możliwość wprowadzenia innych uregulowań powinna odbywać się na podstawie wyraźnego, zgodnego porozumienia między Stronami i tylko w przypadku zapewnienia źródła ich finansowania.
Ustalenia, o których mowa wyżej, dokonywane są w formie pisemnej i dotyczą:
Do faktury wystawionej dla jednostki organizacyjnej Zarządcy za koszty z tytułu, o którym mowa w:
- pkt 1, 2 oraz 4 - 9, Przewoźnik zobowiązany jest dołączyć poświadczone za zgodność z oryginałem kserokopie faktur wystawionych przez kontrahentów za świadczone ww. usługi wraz ze stosowną dokumentacją stanowiącą podstawę realizacji usługi oraz kalkulacją,
- pkt 3, Przewoźnik zobowiązany jest dołączyć dokumentację określoną w ust. 6, stanowiącą podstawę rozliczenia tej usługi.
Przewoźnik obciąży jednostkę organizacyjną Zarządcy, wskazaną przez właściwą terenowo ekspozyturę Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, poniesionymi z tego tytułu dodatkowymi kosztami. Do faktury wystawionej dla właściwej jednostki organizacyjnej Zarządcy, Przewoźnik dołączy poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię faktury, którą można jednoznacznie przyporządkować do zastępczego rozkładu jazdy pociągów.
W przypadku przekazania informacji handlowych o pociągach poprzez ISZTP po terminach określonych w ust. 2 Załącznika 5.2 do Regulaminu, skutkujących koniecznością ponownej publikacji informacji dla podróżnych, Zarządca obciąża Przewoźnika kosztami poniesionymi z tego tytułu.
Właściwa terenowo jednostka organizacyjna Zarządcy obciąży fakturą Arriva RP sp. z o.o. adres: 87-100 Toruń, ul. Dąbrowskiego 8/24 poniesionymi z tego tytułu dodatkowymi kosztami.
Zarządca, w miarę istniejących możliwości technicznych, umożliwia niezbędne zjazdy taboru Przewoźnika do tych punktów utrzymania i z powrotem oraz przejazd do najbliższych stacji zasilanych w energię elektryczną i powrót tych składów do stacji rozkładowego uruchomienia pociągów oraz dodatkowe przejazdy pociągów służbowych i lokomotyw luzem wynikających z obiegów składów pociągów.
Zarządca za zrealizowanie dodatkowych przejazdów, będących skutkiem wprowadzonych zamknięć torowych, nie będzie obciążał Przewoźnika opłatami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej.
Niezbędne do zjazdu i przejazdu trasy ujęte zostaną każdorazowo przy uzgadnianiu zastępczego rozkładu jazdy pociągów. Przedstawiciel Przewoźnika każdorazowo, uczestnicząc w komisjach opracowujących regulaminy tymczasowego prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót, wskazywał będzie na konieczność zabezpieczeni a przez Zarządcę niezbędnych dodatkowych tras.
W przypadku konieczności przestawienia pozostawionych na postój pojazdów kolejowych, z toru głównego zasadniczego lub toru głównego dodatkowego, powodujących utrudnienia eksploatacyjne, Zarządca na miejsce przestawienia, w pierwszej kolejności, wskaże inny wolny tor na danej stacji.
Postój pojazdów kolejowych, po ich przestawieniu, będzie zaliczony jako postój na torze ogólnodostępnym, a gdy Przewoźnik wskaże inne miejsce przestawienia, to według zasad obowiązujących dla tego miejsca/toru.
Zasady naliczania kar oraz rozliczeń w zakresie:
Procentowy udział liczby pociągów Przewoźnika, które nie zostaną opóźnione z jego winy (punktualność kwalifikowana przewoźnika) Strony ustalają na poziomie 97,77 %.
W przypadku złożenia przez Przewoźnika reklamacji, wyznaczony pracownik Zarządcy dokonuje weryfikacji jej zasadności. W przypadku stwierdzenia zasadności złożonej reklamacji, Zarządca dokonuje stosownych korekt w tym zakresie.
W przypadku złożenia przez Przewoźnika reklamacji w systemie ISZTP, wyznaczony pracownik Zarządcy dokonuje weryfikacji jej zasadności. W przypadku stwierdzenia zasadności złożonej reklamacji, Zarządca dokonuje poprawek, a wyznaczony pracownik Przewoźnika dokonuje ostatecznej ich autoryzacji, celem potwierdzenia prawidłowego wykonania usługi.
Wystawione faktury Zarządca przesyła na adres e - mail: efaktury@arriva.pl.
stanowią informację będącą tajemnicą przedsiębiorstwa Przewoźnika oraz tajemnicą przedsiębiorcy Przewoźnika w rozumieniu ustaw, o których mowa w ust. 1.
w zakresie: dane zwykłe - imię, nazwisko, zajmowane stanowisko, miejsce pracy, adres e-mail, a także w przypadku złożenia pełnomocnictwa, oświadczeń i innych dokumentów - dane osobowe w nim zawarte;
Zmiana ww. danych nie stanowi zmiany Decyzji i obowiązuje z dniem doręczenia przez Stronę pisemnego zawiadomienia drugiej Stronie.
W przypadku roszczeń z tytułu zdarzenia (poważnego wypadku, wypadku, incydentu) lub sytuacji potencjalnie niebezpiecznej, spór będzie poddany rozstrzygnięciu sądowi właściwemu dla miejsca zdarzenia.
II.
na podstawie art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, niniejszej decyzji nadaję rygor natychmiastowej wykonalności.
na podstawie art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, niniejszej decyzji nadaję rygor natychmiastowej wykonalności.
UZASADNIENIE
UZASADNIENIE
Arriva pismem z 31 października 2019 r., (data wpływu do Urzędu Transportu Kolejowego: 5 listopada 2019 r.) wniosła o wydanie decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2019/2020 pomiędzy Arriva i PKP PLK.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, zwany dalej "Prezesem UTK". w piśmie z 7 listopada 2019 r., znak: DRR-WRRR.712.13.2019.3.AKK zawiadomił Strony o wszczęciu na żądanie Arriva postępowania administracyjnego w przedmiocie zawarcia pomiędzy Arriva, a zarządcą infrastruktury kolejowej PKP PLK umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2019/2020.
Jednocześnie Strony zostały poinformowane, że do materiału dowodowego postępowania dołączono następujące dokumenty:
W tym samym piśmie, na podstawie art. 1 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 16 listopada 2006 r. o opłacie skarbowej (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 1000 z późn. zm.), Prezes UTK wezwał Arriva do uiszczenia opłaty skarbowej z tytułu wniosku o wydanie decyzji zastępującej umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, naliczonej zgodnie z częścią I pkt 53 załącznika do ww. ustawy, wynoszącej 10 zł oraz do okazania dowodu dokonania należnej opłaty skarbowej.
Ponadto Prezes UTK w powyższym piśmie na podstawie art. 7, art. 50 § 1 i art. 77 § 1 k.p.a., w związku z art. 13a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, wezwał PKP PLK do przekazania, w terminie 7 dni od dnia otrzymania ww. pisma, następujących informacji dotyczących zmiany kwoty kary umownej określonej w załączniku nr 8 pkt 4 projektu umowy nr 60/012/0184/19 o wykorzystanie zdolność przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2019/2020 pomiędzy Arrvia a PKP PLK:
- uzasadnienie PKP PLK dla podwyższenia kary umownej w ww. projekcie umowy, w tym uzasadnienie wysokości proponowanej kary;
- opinie innych przewoźników na temat podwyższenia ww. kwoty kary umownej, w przypadku gdy PKP PLK posiada takie opinie;
- ocenę przewidywanej skuteczności ww. kary umownej
Następnie Arriva przedstawiła Prezesowi UTK dowód uiszczenia opłaty skarbowej 18 listopada 2019 r.
Z kolei PKP PLK pismem z 19 listopada 2019 r. Nr pisma: IUS1-8204 - 64/19 (stanowisko w sprawie), udzieliła wyjaśnień na ww. postawione przez Prezesa UTK pytania, w następujący sposób. Zarządca stwierdził, że wysokość kary umownej podważanej przez Arriva, została ustalona jednakowo dla wszystkich przewoźników w celu wyeliminowania uruchamiania pociągów niezgodnie z parametrami wynikającymi z przydzielonej trasy pociągu. Zmiana ta, zdaniem PKP PLK, została podyktowana licznymi wystąpieniami przewoźników o ułatwienia dotyczące uruchamiania pociągów ze zmienionymi parametrami lub zmienionym pojazdem trakcyjnym, jak i z uwagi na odmowy prowadzenia pociągu ze zmienionym pojazdem trakcyjnym przez maszynistów, nieposiadających aktualnych parametrów przejazdu pociągu. Z informacji przekazanych przez PKP PLK, wynika, że Zarządca przeprowadził ocenę znaczenia zmiany w systemie kolejowym dotyczącą zmiany eksploatacyjnej polegającej na zastosowaniu przy modyfikacji przydzielonej zdolności przepustowej Uzupełniającego Rozkładu Jazdy. Z informacji przekazanych przez Zarządcę wynika również, że od dnia 10 stycznia 2019 r. zostały zmienione zasady działania systemu SKRJ/ISZTP w funkcjonalności "modyfikacja przydzielonej zdolności przepustowej". Przewoźnicy pasażerscy po złożeniu wniosków na zmianę parametrów, mają możliwość otrzymania Uzupełniającego Rozkładu Jazdy, w przypadku w którym dotychczas po podjęciu próby wytrasowania pociągu, wniosek musiał zostać odrzucony z powodu znacznie wydłużających się czasów jazdy i kolizji z innymi pociągami. Zarządca zaznaczył również, że kary umowne dotyczyć będą tylko przypadków, kiedy przewoźnik uruchomi pociąg ze zmienionymi parametrami, bez zainicjowania próby złożenia wniosku o ww. zmianę za pomocą ISZTP, tj. uzyskania przynajmniej Uzupełniającego Rozkładu Jazdy. Z powyższego pisma wynika, że w 89 na 109 umów z przewoźnikami (w tym przewoźnikami pasażerskimi) zostały zaakceptowane zapisy, które podważa Arriva. Według Zarządcy, zaproponowana w projekcie negocjowanej umowy, kara w wysokości 500 zł, ma skutecznie motywować przewoźników do składania wniosków o zmianę parametrów według obowiązujących zasad, mając dodatkowo na uwadze fakt, że zostało przewoźnikom udostępnione narzędzie umożliwiające dokonanie stosownej zmiany w systemie.
Prezes UTK pismem z 2 grudnia 2019 r., znak: DRR-WRRR.712.13.2019.5.AKK, poinformował Strony, że do materiału dowodowego w niniejszej sprawie dołączono pismo PKP PLK z 19 listopada 2019 r. Nr pisma: IUS1-8204 - 64/19 (stanowisko w sprawie) oraz poinformował Strony o uprawnieniu wynikającym z art. 10 k.p.a.
Strony do dnia wydania niniejszej decyzji nie skorzystały z niniejszego uprawnienia.
W związku z powyższym Prezes UTK zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 13a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, do postępowania przed Prezesem UTK stosuje się, z zastrzeżeniem art. 13b ust. 2 i 3, przepisy k.p.a.
W myśl art. 104 § 1 k.p.a., organ administracji publicznej załatwia sprawę przez wydanie decyzji, chyba, że przepisy kodeksu stanowią inaczej.
Stosownie do art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy o transporcie kolejowym, do zadań Prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez zarządców wszystkich aplikantów w zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej przez nadzór nad zawieraniem umów o wykorzystanie zdolności przepustowej oraz o wykorzystanie zdolności przepustowej.
Ustawa o transporcie kolejowym w art. 30d ust. 1 stanowi, że w przypadku, gdy przewoźnik i zarządca nie dojdą do porozumienia w zakresie postanowień umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej, Prezes UTK, na wniosek zarządcy lub przewoźnika, wydaje decyzję w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej.
Wniosek o wydanie decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej powinien zawierać projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej oraz aktualne stanowiska stron umowy, z zaznaczeniem tych części umowy, co, do których strony nie doszły do porozumienia (art. 30d ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym). Z wnioskiem o wydanie decyzji, o której mowa w art. 30d ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, Arriva wystąpiła pismem z 31 października 2019 r. (data wpływu do Urzędu Transportu Kolejowego: 5 listopada 2019 r.). Do wniosku dołączony został projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej na przewóz osób w rocznym rozkładzie jazdy 2019/2020 z proponowaną przez Arriva zmianą. Przewoźnik wskazał, że pomiędzy Stronami występują rozbieżności jedynie w zakresie pkt 8 załącznika nr 4 do projektu negocjowanej umowy.
Stosownie do art. 30d ust. 3 Ustawy, Prezes UTK wydaje decyzję w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, określając w niej warunki umowy ustalone przez strony oraz dokonując rozstrzygnięć w tych częściach, w których strony nie doszły do porozumienia.
Niniejsza decyzja powinna wobec tego rozstrzygać kwestie, co, do których strony nie doszły do porozumienia oraz zawierać postanowienia, które nie były sporne, ponieważ zgodnie z art. 30d ust. 3 Prezes UTK wydaje decyzje zastępującą umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, w której zawarte są kwestie zarówno sporne i rozstrzygnięte przez Prezesa UTK jak i postanowienia ustalone przez Strony.
Zapisy dotyczące dostępu do obiektów infrastruktury usługowej, zwanych dalej "OIU" - wykreślenie: § 1 pkt 6 i 7, § 3 ust. 1 pkt 4, § 7 ust. 1 pkt 4 i § 10 ust. 1 projektu negocjowanej umowy oraz dostosowanie: § 3 ust. 1, § 4 ust. 5, § 7 ust. 1 pkt 1 lit. b, § 11 ust. 2 i ust. 3, § 12 ust. 2, § 13 ust. 1, 2 i 4 pkt 1 oraz Załącznika nr 10 pkt 1,2 i 5 projektu negocjowanej umowy.
Zdaniem Prezesa UTK zapisy dotyczące kwestii związanych z dostępem do OIU nie powinny zostać uregulowane w niniejszej Decyzji. Zgodnie z art. 30d ust. 1 Ustawy, Prezes UTK wydaje decyzję zastępującą umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej. Przepis ten nie został rozciągnięty na umowę uregulowaną w art. 36c ust. 1 Ustawy, dlatego też niezasadne jest wprowadzenie w niniejszej Decyzji zapisów regulujących kwestie dostępu do OIU. Umowę z zapisami dotyczącymi OIU należałoby uznać w takim przypadku za umowę określoną w art. 36c ust. 2 Ustawy, a w stosunku do takiej umowy, Prezes UTK nie posiada kompetencji określonych w art. 30d ust. 1. Należy, bowiem stwierdzić, że Ustawa nie przewiduje, aby Prezes UTK mógł wydawać decyzje zastępujące umowy uregulowane w art. 36c ust. 1 Ustawy ani tym bardziej zastępujące umowy regulujące dostęp do OIU.
Wskazane powyżej zmiany zostały podyktowane koniecznością zachowania spójności, jednolitości i logiczności niniejszej Decyzji. Pozostawienie zapisów § 1 pkt 6 i 7, § 3 ust. 1 pkt 4, § 7 ust. 1 pkt 4, § 10 ust. 1 w formie zaproponowanej w projekcie negocjowanej umowy, spowodowałoby ich niewykonalność.
Z kolei modyfikacje § 3 ust. 1, § 4 ust. 5, § 7 ust. 1 pkt 1 lit. b, § 11 ust. 2 i ust. 3, § 12 ust. 2, § 13 ust. 1, 2 i 4 pkt 1 oraz Załącznika nr 10 pkt 1, 2 i 5 projektu negocjowanej umowy polegały na usunięciu zapisów odnoszących się do OIU.
Przedmiotowa Decyzja nie może regulować kwestii związanych z dostępem do OIU, dlatego też należało dostosować jej zapisy w taki sposób, aby regulowała jedynie kwestie związane z minimalnym dostępem do infrastruktury kolejowej. Z powyższych względów w ocenie Prezesa UTK ww. zapisy nie powinny zostać uwzględnione z niniejszej Decyzji. Należy, bowiem pamiętać, że organy administracji publicznej, w tym Prezes UTK zobowiązane są do działania na podstawie i w granicach prawa (art. 6 k.p.a). Zgodnie z zasadą legalizmu, organ państwowy orzeka na podstawie przepisów obowiązujących na dzień wydania decyzji. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zwanego dalej "NSA". podkreśla się, że z konstytucyjnej zasady działania organów władzy publicznej na podstawie i w granicach prawa, a także ogólnej zasady legalizmu wyrażonej w art. 6 k.p.a. wynika, iż stosowania władczej i indywidualnej formy działania organów, jaką jest decyzja administracyjna, nie można domniemywać, a podstawa do jej zastosowania musi wynikać z obowiązującego przepisu prawa materialnego (por. postanowienie NSA z dnia 20 maja 2010 r. sygn. akt: I OSK 788/10).
Tym samym należy stwierdzić, że Prezes UTK uznał za zasadne dostosować wskazane zapisy dotyczące OIU w niniejszej Decyzji.
§ 16 ust. 2, 5, 8, 11 i 14 projektu negocjowanej umowy - wykreślone ustępy oraz modyfikacja § 16 ust. 7 projektu negocjowanej umowy.
Biorąc pod uwagę, że stosunki prawne pomiędzy PKP PLK a Arriva będzie regulowała decyzja administracyjna, zapisy § 16 ust. 2, 8 i 14 projektu umowy, zostały przez Prezesa UTK wykreślone, jako nieadekwatne do istoty Decyzji. Zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, Strony nie mogą, bowiem samodzielnie zmienić treści niniejszej Decyzji w żadnej formie, jak również nie mogą dostosować jej postanowień do zmieniających się przepisów prawa (§ 16 ust. 11 projektu negocjowanej umowy). Kompetencje w zakresie zmiany decyzji administracyjnej posiada jedynie organ administracji publicznej, który wydał decyzję lub organ odwoławczy rozpatrujący sprawę w II instancji. Ustawa o transporcie kolejowym wskazuje jedynie w art. 30d ust. 5, że decyzja w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej wygasa w przypadku zawarcia umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej. Również zapis dotyczący wygaśnięcia Decyzji, z uwagi na formę prawną, jaką jest decyzja administracyjna oraz niespełnienie przez wykreślony zapis § 16 ust. 5 projektu negocjowanej umowy, przesłanek do wygaśnięcia decyzji przewidzianych w art. 162 k.p.a., powołuje konieczność wykreślenia tego zapisu. Co istotne, w przypadku utraty ważności dokumentów wskazanych w § 16 ust. 5 projektu negocjowanej umowy, na mocy przepisów Ustawy, wykonanie postanowień Decyzji będzie niemożliwe, ponieważ Strony, aby móc zrealizować względem siebie świadczenia wynikające z niniejszej Decyzji, muszą posiadać ważne dokumenty wskazane w ww. zapisie tj. autoryzacje bezpieczeństwa, certyfikat bezpieczeństwa oraz licencje przewoźnika kolejowego.
Ponadto Decyzja nie może być wydana w dwóch egzemplarzach podpisanych przez Strony (§ 16 ust. 14 projektu umowy), stąd konieczność usunięcia i tego zapisu projektu umowy. Niewykonalny byłby również zapis § 16 ust. 2 i 8 projektu negocjowanej umowy, dlatego również w tym przypadku nie został on uwzględniony w niniejszej Decyzji.
W § 16 ust. 7 projektu negocjowanej umowy Prezes UTK zawarł następujący zapis: W przypadku nieuregulowania przez Przewoźnika opłat przewidzianych Decyzją za 2 okresy rozliczeniowe lub nieprzedstawienia albo nieuzupełnienia wymaganego zabezpieczenia, o którym mowa w § 13, Zarządca zawiadamia o tym Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i pisemnie wyznacza Przewoźnikowi dodatkowy ostateczny termin do zapłaty, nie dłuższy niż 14 dni od daty otrzymania wezwania. Po bezskutecznym upływie dodatkowego terminu i niedokonaniu przez Przewoźnika spłaty całej zaległej należności, Zarządca zawiadamia Prezesa UTK o dokonaniu przez Przewoźnika spłaty całej zaległej należności lub o aktualnym stanie zadłużenia.
Powyższa modyfikacja, podyktowana jest faktem, iż w obecnej formie tj. decyzji administracyjnej, Zarządca nie ma możliwości wystąpienie do Prezesa UTK z wnioskiem o wyrażenie przez niego zgody na rozwiązanie umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej. Tym samym powyższa zmiana była w ocenie Prezesa UTK konieczna.
Dokonane w Decyzji rozstrzygnięcie kwestii spornej w ramach i granicach posiadanych kompetencji, wynikających z przepisów ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK argumentuje w sposób następujący:
pkt 4 załącznika nr 8 do projektu negocjowanej umowy i Decyzji
Stanowisko Arriva:
Wnioskodawca proponuje zmienić kwotę w wysokości 500 zł na kwotę 50 zł.
Obecna kara (w rocznym rozkładzie jazdy pociągów 2018/2019) wynosi 60,00 zł. Wzrost o 834% nie jest akceptowany przez Spółkę. Spółka w trakcie negocjacji proponowała zmianę zapisu - wysokości kary na stawkę 50,00 zł lub jeśli Zarządca się upiera przy stawce 500,00 zł, to dla zachowania równości stron wszystkie ewentualne kary obciążające Zarządcę winny również wzrosnąć proporcjonalnie tj. o 834%. Arriva zawraca uwagę, że także inni przewoźnicy np. Koleje Wielkopolskie sp. z o.o. nie akceptuje proponowanego zapisu dotyczącego kary umownej. Prawdą jest, że PKP PLK na prośbę samych Przewoźników wprowadziło do aplikacji ISZTP, możliwość pozyskania Uzupełniającego Rozkładu Jazdy dla pociągów ze zmianą parametrów technicznych uruchamianych pociągów. Jednak zdaniem Przewoźnika fakt wdrożenia możliwości pozyskania Uzupełniającego Rozkładu Jazdy nie może być argumentem dla tak drastycznego wzrostu kary umownej w stosunku do poprzedniego rozkładu jazdy.
Stanowisko PKP PLK:
Zarządca nie wyraża zgody na ww. zmianę.
Zdaniem PKP PLK, w celu wyeliminowania uruchamiania pociągów z pominięciem obowiązujących zasad ujętych w Regulaminie Sieci (w przypadku, kiedy zmienione parametry uniemożliwiają wygenerowanie zmodyfikowanego rozkładu jazdy pociągów) Przewoźnik otrzyma Uzupełniający Rozkład Jazdy, bez ponoszenia kary umownej. Zdaniem Zarządcy umożliwienie Przewoźnikowi wygenerowania Uzupełniającego Rozkładu Jazdy jest wystarczającym powodem do podniesienia kary umownej w proponowanej wysokości.
Z informacji przekazanych przez Zarządcę wynika, że wysokość kary umownej, podważanej przez Arriva, została ustalona jednakowo dla wszystkich przewoźników. PKP PLK wskazała, że zgodnie z § 15 ust. 2 (w nawiązaniu do § 5 ust. 3) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 7 kwietnia 2017 r. w sprawie udostępniania infrastruktury kolejowej (Dz. U. z 2017 r., poz. 755), zwanego dalej "Rozporządzeniem", Przewoźnik nie może korzystać z infrastruktury kolejowej na podstawie przydzielonej trasy pociągu, jeżeli bez wniosku o jego modyfikację zmieni parametry pociągu, z wyjątkiem zmian określonych w Regulaminie Sieci określających przypadki, w których zmiana masy pociągu lub pojazdu trakcyjnego w stosunku do informacji ujętych we wniosku o przydzielenie trasy pociągu nie wymaga składania wniosku o modyfikację.
Zarządca zauważył, że w podrozdziale 4.3.3.3. ust. 10 Regulaminu sieci 2019/2020, wskazano, że zmniejszenie masy pociągu nie wymaga składania wniosku o modyfikację przydzielonej trasy pociągu.
Przewoźnik zgodnie z zapisami § 4 ust. 2 pkt 4 ww. Rozporządzenia, we wniosku dotyczącym przydzielenia trasy pociągu, określa m.in. typ pojazdu trakcyjnego albo dane techniczne wraz z charakterystyką trakcyjną pojazdu trakcyjnego oraz masę pociągu, które stanowią podstawę dla zarządcy infrastruktury do przydzielenia konkretnej zdolności przepustowej.
Ponadto, Zarządca powołuje się na art. 17 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie, z którym zarządca infrastruktury kolejowej jak i przewoźnik kolejowy zobowiązani są spełniać warunki techniczne i organizacyjne zapewniające bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego.
PKP PLK wskazuje również na rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia mchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. z 2005 r. Nr 172 poz. 1444 z późn. zm.) zwane dalej "Rozporządzeniem o prowadzeniu ruchu", w którym to w § 25 ust. 1 wskazano, że ruch pociągów odbywa się na podstawie rozkładów jazdy pociągów.
Fakt wprowadzenia przedmiotowej zmiany, Zarządca argumentuje licznymi wystąpieniami przewoźników o ułatwienia dotyczące uruchamiania pociągów ze zmienionymi parametrami lub zmienionym pojazdem trakcyjnym, jak i odmowami prowadzenia pociągu ze zmienionym pojazdem trakcyjnym przez maszynistów, nieposiadających aktualnych parametrów przejazdu pociągu ani Uzupełnionych Rozkładów Jazdy.
PKK PLK stwierdziła, że wprowadzenie zmiany stanowi wyjście naprzeciw oczekiwaniom przewoźników, umożliwia też zminimalizowanie ilości przypadków uruchamiania przez pasażerskich przewoźników kolejowych pociągów ze zmienionymi parametrami. W związku z tym od dnia 10 stycznia 2019 r., wprowadziła zmienione zasady działania systemu SKRJ/ISZTP w funkcjonalności "modyfikacja przydzielonej zdolności przepustowej". Przewoźnicy pasażerscy po złożeniu wniosków na zmianę parametrów, mają możliwość otrzymania Uzupełniającego Rozkładu Jazdy, w przypadku, w którym dotychczas po podjęciu próby wytrasowania pociągu, wniosek musiał zostać odrzucony z powodu znacznie wydłużających się czasów jazdy i kolizji z innymi pociągami. W związku z powyższym, od rozkładu jazdy pociągów 2019/2020, kiedy zmienione parametry uniemożliwią wygenerowanie zmodyfikowanego rozkładu jazdy pociągów z powodu wydłużonego czasu jazdy i kolizji z innymi pociągami, przewoźnik otrzyma Uzupełniający Rozkład Jazdy, bez ponoszenia kar umownych z tego tytułu, co znalazło swoje odzwierciedlenie w zapisie § 4 ust. 3 projektu negocjowanej umowy. Uzupełniający Rozkład Jazdy uwzględniać będzie nowe dane dotyczące czasów jazdy pomiędzy posterunkami, czasów jazdy pojazdu trakcyjnego, informacje o obciążeniu lokomotywy, długości pociągu, prędkości maksymalnej i wymaganym procencie masy hamującej, zmienione w stosunku do przydzielonej pierwotnej trasy pociągu.
Zdaniem PKP PLK, uzyskiwanie przez przewoźników Uzupełniającego Rozkładu Jazdy, umożliwi prowadzenie maszynistom pociągów w oparciu o parametry określone dla danego rodzaju pojazdu trakcyjnego, co skutkować będzie zwiększeniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Zarządca jednoznacznie wskazuje, że kary umowne dotyczyć będą tylko przypadków, kiedy przewoźnik uruchomi pociąg ze zmienionymi parametrami, bez zainicjowania próby złożenia wniosku o ww. zmianę za pomocą ISZTP, tj. uzyskania przynajmniej Uzupełniającego Rozkładu Jazdy.
Z informacji przekazanych przez PKP PLK wynika, że na dzień 19 listopada 2019 r. w 89 na 109 umów z przewoźnikami (w tym przewoźnikami pasażerskimi) zaakceptowane zostały zapisy, które są podważane przez Arriva.
Zdaniem PKK PLK, ustalona kara w wysokości 500 zł, ma skutecznie motywować przewoźników do składania wniosków o zmianę parametrów według obowiązujących zasad. Zarządca podkreśla fakt, że przewoźnikom udostępnione zostały narzędzia umożliwiające dokonanie stosownej zmiany w systemie. Obecnie, pomimo, że przewoźnicy pasażerscy mają taką możliwość, część z nich nie składa wniosków o zmianę parametrów i karę w wysokości 60 zł traktują, jako przyzwolenie na jazdę bez właściwego rozkładu jazdy pociągu.
Uzasadnienie Prezesa UTK
Prezes UTK postanowił nie przychylić się do wniosku Arriva i zachował w pkt 4 załącznika nr 8 do Decyzji kwotę zaproponowaną przez PKP PLK, tj. 500 zł w projekcie negocjowanej umowy.
Takie rozstrzygnięcie jest uzasadnione faktem, iż w ocenie Prezesa UTK pobieranie kary umownej w zakresie zaproponowanym przez PKP PLK nie jest prawnie zabronione (nie istnieje, bowiem żaden przepis, który nakłada na Zarządcę ograniczenie w tym zakresie) a jej wysokość jest uzasadniona.
Zgodnie z cytowanymi przepisami Ustawy, Rozporządzenia oraz Rozporządzania o prowadzeniu ruchu, procedura opisana przez Zarządcę dotycząca Uzupełniającego Rozkładu Jazdy, również jest prawnie dopuszczalna.
Procedura ta polega na tym, że w przypadku konieczności zmiany parametrów technicznych pociągu i zgłoszeniu tych zmian poprzez aplikacje w systemie SKRJ/ISZTP, Przewoźnicy kolejowi będą mieli możliwość otrzymania Uzupełniającego Rozkładu Jazdy.
Stosowanie ww. procedury pozwoli na zapewnienie maszyniście wglądu do Uzupełnionego Rozkładu Jazdy, który jest podstawą prowadzenia ruchu pociągów. Rozkład ten powinien zawierać informacje na temat faktycznych parametrów pociągów np. procencie masy hamującej, masy pociągu oraz dokładne określenie taboru. Procedura związana z Uzupełniającym Rozkładem Jazdy, pozwala na przekazanie informacji na temat wygenerowania uzupełnienia do rozkładu jazdy również dróżnikowi kolejowemu oraz dyspozytorowi.
Konieczność zgłaszania zmiany parametrów technicznych pociągów i ujęcie ich w Uzupełniających Rozkładach Jazdy, które zostają potem udostępniane np. maszynistom, dyspozytorom czy dróżnikom kolejowym, ma przełożenie na zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Zatem stosowanie tej procedury znajduje swoje uzasadnienie w konieczności zapewniania jak najwyższych standardów bezpieczeństwa i jest w pełni uzasadnione.
Jednakże, Zarządca musi mieć możliwość skutecznego egzekwowania zachowania ww. procedury przez przewoźników kolejowych. Z informacji przekazanych przez PKP PLK wynika, że kara umowna w wysokości 60 zł nie jest dla przewoźników kolejowych wystarczającą represją i w żaden sposób nie skłania ich do stosowania ww. procedury.
Strony zawierające umowę mogą swobodnie określać jej warunki tak, by odpowiadało to charakterowi stosunku prawnego, jaki je łączy. Jednym ze środków, których mogą używać, by realizować takie założenie, jest ustalenie kary dla strony umowy, która nie wykonała lub nienależycie wykonała postanowienia umowne. Najczęściej wykorzystywana do tego celu jest właśnie kara umowna, regulowana przepisami ustawy Kodeks Cywilny z dnia 23 kwietnia 1964 r. (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 1145 z późn. zm.)
Zatem jedną z funkcji kar umownych jest zapewnienie wykonania zobowiązania wynikającego z umowy lub nienależyte wykonanie tego zobowiązania przez jedną ze stron stosunku umownego. Kara umowna pełni, zatem rolę stymulacyjną i represyjną. Stanowi to dodatkowy czynnik mobilizujący dłużnika do wykonania zobowiązania. Co istotne, kara umowna ma za zadanie motywować do spełnienia świadczenia, a nie stanowić jego ekwiwalent.
W ocenie Prezesa UTK, kara umowna zaproponowana przez PKP PLK w wysokości 500 zł spełnia powyższe funkcje. W przypadku gdyby kara ta wynosiła 50 zł (jak proponuje Arriva), mogłoby dojść do wyraźnego ograniczenia możliwości egzekwowania obowiązku przestrzegania przez przewoźników kolejowych procedury przyjętej przez Zarządcę.
Z powyższych względów, Prezes UTK postanowił nie przychylać się do wniosku Przewoźnika o zmianę w tym zakresie.
Dodatkowo, Prezes UTK, zauważa, że pożądanym jest, aby Zarządca w celu monitorowania liczby wpływu wniosków przewoźników kolejowych o Uzupełniający Rozkład Jazdy, jak również naliczanych kar, informował o tym procesie na bieżąco Prezesa UTK, np. w odstępach kwartalnych.
Ad. II Nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności
Ponadto Prezes UTK nadał niniejszej Decyzji, na podstawie art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, rygor natychmiastowej wykonalności. Zgodnie z przywołanym wyżej przepisem, decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności. Przytoczony przepis art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym ma charakter normy bezwzględnie obowiązującej. Oznacza to, że Prezes UTK nie może swobodnie decydować o tym, czy decyzja powinna mieć nadany rygor natychmiastowej wykonalności, czy też nie. Biorąc, zatem pod uwagę jednoznaczny i obligatoryjny charakter tego przepisu, nadanie przedmiotowej Decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności było konieczne i uzasadnione.
POUCZENIE
POUCZENIE
Wykaz załączników:
Załącznik nr 1 - upoważnienie do prac w zespole do ustalenia wysokości strat i odpowiedzialności za nie
Załącznik nr 2 - przekazywanie informacji o planowanych zmianach w organizacji ruchu
Załącznik nr 3 - zestawienie pociągów odwołanych / kursujących drogą okrężną/ kursujących trasą zaplanowaną bez możliwości postoju na stacjach (po.), za które została wprowadzona komunikacja zastępcza organizowana przez przewoźnika w związku z robotami
Załącznik nr 3.1 - ustalenia dotyczące innych uregulowań w zakresie zwrotu kosztów
Załącznik nr 3.2 - oświadczenie przewoźnika kolejowego o dokonaniu oceny efektywności i racjonalności organizacji komunikacji zastępczej
Załącznik nr 3.2a - oświadczenie przewoźnika kolejowego o dokonaniu oceny efektywności i racjonalności organizacji komunikacji zastępczej
Załącznik m 3.3 - oświadczenie przewoźnika kolejowego o nierefundowaniu dodatkowych kosztów komunikacji zastępczej przez organizatora publicznego transportu zbiorowego
Załącznik nr 4 - procedura rozliczania rekompensaty za opóźnienia pociągów
Załącznik nr 5 - zasady naliczania kar z tytułu niewłaściwego wygłaszania komunikatów megafonowych i/lub podawania informacji wizualnej
Załącznik nr 6 - zasady naliczania kar z tytułu nienależytego utrzymania międzytorzy
Załącznik nr 7 - zasady naliczania kar z tytułu uruchomienia przez przewoźnika pociągu z przesyłką nadzwyczajną z pominięciem obowiązujących zasad
Załącznik nr 8 - zasady naliczania kar z tytułu uruchomienia przez przewoźnika pociągu z innym rodzajem pojazdu trakcyjnego i/ lub zwiększoną masą brutto pociągu z pominięciem obowiązujących zasad
Załącznik nr 8.1 - zestawienie uruchomionych przez przewoźnika pociągów z innym rodzajem pojazdu trakcyjnego i/lub zwiększoną masą brutto pociągu z pominięciem obowiązujących zasad
Załącznik nr 9 - zasady naliczania kar z tytułu odwołania trasy pociągu przewoźnika z przyczyn leżących po stronie zarządcy
Załącznik nr 9.1 - zestawienie odwołanych tras pociągów przewoźnika z przyczyn leżących po stronie zarządcy
Załącznik nr 10 - zasady naliczania kar z tytułu wykorzystywania przez przewoźnika zdolności przepustowej dla manewrów i postojów z pominięciem obowiązujących zasad w zakresie jej zamawiania
Załącznik nr 11 - wzór gwarancji bankowej / ubezpieczeniowej
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK Nr 3
ZESTAWIENIE POCIĄGÓW ODWOŁANYCH /KURSUJĄCYCH DROGĄ OKRĘŻNĄ/KURSUJĄCYCH TRASĄ ZAPLANOWANĄ BEZ MOŻLIWOŚCI POSTOJU NA STACJACH (PO.),** ZA KTÓRE ZOSTAŁA WPROWADZONA KOMUNIKACJA ZASTĘPCZA ORGANIZOWANA PRZEZ PRZEWOŹNIKA W ZWIĄZKU Z ROBOTAMI NA LINII NR ......... ZA OKRES ROZLICZENIOWY*** OD ......... DO .........
ZAŁĄCZNIK Nr 3.2
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O DOKONANIU OCENY EFEKTYWNOŚCI I RACJONALNOŚCI ORGANIZACJI KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ *
ZAŁĄCZNIK Nr 3.2a
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O DOKONANIU OCENY EFEKTYWNOŚCI I RACJONALNOŚCI ORGANIZACJI KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ*
ZAŁĄCZNIK Nr 3.3
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O NIEREFUNDOWANIU DODATKOWYCH KOSZTÓW KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ PRZEZ ORGANIZATORA PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO
ZAŁĄCZNIK Nr 4
PROCEDURA ROZLICZANIA REKOMPENSATY ZA OPÓŹNIENIA POCIĄGÓW
PROCEDURA ROZLICZANIA REKOMPENSATY ZA OPÓŹNIENIA POCIĄGÓW
2. Zarządca wystawia Przewoźnikowi w miesięcznych okresach rozliczeniowych notę obciążeniową na kwotę równą wielkości zobowiązań Przewoźnika podanych w "Bilingu". Nota obciążeniowa będzie wystawiona i wysłana na Arriva RP Sp. z o.o. adres: 87-100 Toruń, ul. Dąbrowskiego 8/24.
3. Termin zapłaty ustala się na 21 dni od daty wystawienia noty obciążeniowej. W przypadku, gdy termin płatności przypada w dzień wolny od pracy, wówczas termin płatności upływa następnego dnia, który nie jest dniem wolnym od pracy.
4. Do współpracy z Zarządcą w kwestiach dotyczących planu wykonania, Przewoźnik wyznacza Dyrektora Operacyjnego Rail, nr tel.: (00 48) 667 651 918, adres e-mail: oraz Specjalistę . nr tel.: (00 48) 667 651 815 adres mail: .
Nr rachunku bankowego Przewoźnika: mBank 81 1140 1010 0000 5380 5500 1001, na który Zarządca wpłaca należną Przewoźnikowi rekompensatę za opóźnienia pociągów.
ZAŁĄCZNIK Nr 5
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU NIEWŁAŚCIWEGO WYGŁASZANIA KOMUNIKATÓW MEGAFONOWYCH I/ LUB PODAWANIA
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU NIEWŁAŚCIWEGO WYGŁASZANIA KOMUNIKATÓW MEGAFONOWYCH I/ LUB PODAWANIA
Kontrola będzie prowadzona przez komisję powoływaną przez Przewoźnika. Do komisji może zostać powołany przedstawiciel właściwej terenowo jednostki organizacyjnej Zarządcy, wskazanej na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt).
Przewoźnik w terminie 7 dni roboczych od daty przeprowadzenia kontroli przekazuje do właściwej terenowo jednostki organizacyjnej Zarządcy kopię protokołu podpisanego przez wszystkich uczestników kontroli.
ZAŁĄCZNIK Nr 6
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU NIENALEŻYTEGO UTRZYMANIA MIĘDZYTORZY
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU NIENALEŻYTEGO UTRZYMANIA MIĘDZYTORZY
Zarządca, zgłoszenie o usunięciu nieprawidłowości, przekazywać będzie Przewoźnikowi pocztą elektroniczną na adres e-mail: i telefonicznie pod nr (00 48) 667 651 918.
Wszystkie zgłoszenia Przewoźnika podlegają weryfikacji zasadności zgłaszanych uwag, którą przeprowadza właściwa terenowo jednostka organizacyjna Zarządcy z wykorzystaniem wyników Audytów, o których mowa w Księdze Standardów Utrzymania Czystości Stacji Pasażerskich, o ile takie w tym czasie zostały przeprowadzone.
W przypadku niepotwierdzenia zasadności zgłoszonej przez Przewoźnika nieprawidłowości, właściwa terenowo jednostka organizacyjna Zarządcy zobowiązana jest do poinformowania o tym Przewoźnika w terminie 3 dni od daty jej wpływu.
ZAŁĄCZNIK Nr 7
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
Kary, o których mowa w ust. 4, płatne są w terminie 21 dni od daty wystawienia Przewoźnikowi noty obciążeniowej przez Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym. W przypadku, gdy termin płatności przypada w dzień wolny od pracy, wówczas termin płatności upływa następnego dnia, który nie jest dniem wolnym od pracy.
ZAŁĄCZNIK Nr 8
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/ LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/ LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZAŁĄCZNIK Nr 8.1
ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZAŁĄCZNIK Nr 9
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU ODWOŁANIA TRASY POCIĄGU PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU ODWOŁANIA TRASY POCIĄGU PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
ZAŁĄCZNIK Nr 9.1
ZESTAWIENIE ODWOŁANYCH TRAS POCIĄGÓW PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
ZESTAWIENIE ODWOŁANYCH TRAS POCIĄGÓW PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
ZAŁĄCZNIK Nr 10
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU WYKORZYSTYWANIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DLA MANEWRÓW I POSTOJÓW Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD W ZAKRESIE JEJ ZAMAWIANIA
ZASADY NALICZANIA KAR Z TYTUŁU WYKORZYSTYWANIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DLA MANEWRÓW I POSTOJÓW Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD W ZAKRESIE JEJ ZAMAWIANIA