Ogłoszenie wymagań ustanowionych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w Doc 9432 - Podręcznik radiotelefonicznej frazeologii lotniczej.

Dzienniki resortowe

Dz.Urz.ULC.2012.34

Akt utracił moc

Wersja od: 20 kwietnia 2012 r.

WYTYCZNE Nr 2

PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

z dnia 20 kwietnia 2012 r.

w sprawie ogłoszenia wymagań ustanowionych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w Doc 9432 - Podręcznik radiotelefonicznej frazeologii lotniczej

Na podstawie art. 23 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.¹⁾ ) ogłasza się jako załącznik do niniejszych wytycznych wymagania ustanowione przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w Doc 9432 - Podręcznik radiotelefonicznej frazeologii lotniczej (wyd. czwarte).

______

¹⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340, z 2010 r. Nr 47, poz. 278 i Nr 182, poz. 1228 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432, Nr 106, poz. 622, Nr 170, poz. 1015, Nr 171, poz. 1016 i Nr 240, poz. 1429.

ZAŁĄCZNIK

Podręcznik radiotelefonicznej frazeologii lotniczej

AN/9

grafika

Manual of Radiotelephony

Fourth Edition - 2007 r.

----------------------------

Czwarta Edycja - 2007 r.

International Civil Aviation Organization

---------------------------------------------------------

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

PRZEDMOWA1

Frazeologię ICAO zapisano w dwóch dokumentach: Załącznik 10 ICAO - Łączność lotnicza - tom II Procedury telekomunikacyjne, oraz Procedury Służb Żeglugi Powietrznej - Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM, Doc 4444) Rozdział 12 Frazeologia. Celem Podręcznika jest zaprezentowanie przykładów stosowania radiotelefonicznej frazeologii lotniczej zawartej w powyższych dokumentach. Przykładowe procedury i frazeologia mają zastosowanie w łączności VHF, ale równie dobrze mogą być użyte w łączności HF.

Frazeologia ICAO ma na celu stworzenie jasnej, zwięzłej i jednoznacznej formy komunikacji w łączności pomiędzy pilotami i personelem służb ruchu lotniczego. Z założenia nie obejmuje ona wszystkich przypadków mogących mieć miejsce w ruchu lotniczym, a jedynie określa sposób komunikowania się w sytuacjach standardowych. Wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, należy używać obowiązujących zwrotów i wyrażeń frazeologicznych, w pozostałych zaś przypadkach można posłużyć się tzw. tekstem otwartym. W takich sytuacjach trzeba przede wszystkim pamiętać o tym, aby wypowiedzi były jasne, zwięzłe i jednoznaczne. Oznacza to, że poza znajomością frazeologii lotniczej personel ATS oraz piloci powinni osiągnąć odpowiedni poziom znajomości języka angielskiego. Wymagania ICAO dotyczące znajomości języka angielskiego opisane są w Załączniku 10 ICAO - tom II oraz w Załączniku 1 ICAO - Licencjonowanie personelu. Jednocześnie należy pamiętać, że dla wielu osób posługujących się frazeologią lotniczą, angielski nie jest językiem ojczystym, dlatego tak ważne jest, aby mówić powoli i wyraźnie oraz unikać stosowania kolokwializmów i slangu.

Ponadto, poszczególne państwa mogą określić w swoich Zbiorach Informacji Lotniczych (AIP) własne wymogi dotyczące nawiązywania łączności podczas wlotu w ich przestrzeń powietrzną oraz przed jej opuszczeniem. Piloci planujący lot międzynarodowy powinni zatem zapoznać się z aktualnymi procedurami obowiązującymi w danym kraju (np. AIP i NOTAM). Przykłady takiej frazeologii wykraczają poza zakres niniejszego Podręcznika.

SPIS TREŚCI

ROZDZIAŁ 1 - Terminologia

1.1 Definicje podstawowych terminów stosowanych w Podręczniku

1.2 Powszechnie stosowane skróty

1.3 Objaśnienie treści podręcznika

ROZDZIAŁ 2 - Ogólne procedury operacyjne

2.1 Wstęp

2.2 Technika nadawania

2.3 Nadawanie liter

2.4 Nadawanie liczb

2.5 Nadawanie czasu

2.6 Standardowe słowa i wyrażenia

2.7 Znaki wywoławcze

2.7.1 Znaki wywoławcze stacji lotniczych

2.7.2 Znaki wywoławcze statków powietrznych

2.8 Łączność

2.8.1 Nawiązywanie i utrzymywanie łączności

2.8.2 Przekazywanie łączności

2.8.3 Udzielanie zezwoleń i potwierdzanie odbioru depeszy

2.8.4 Procedury sprawdzania łączności

ROZDZIAŁ 3 - Frazeologia ogólna

3.1 Wstęp

3.2 Wyjaśnienie roli frazeologii i języka potocznego w radiotelefonicznej łączności lotniczej

3.3 Instrukcje dotyczące wysokości

3.4 Meldunek pozycyjny

3.5 Plany lotów

ROZDZIAŁ 4 - Kontrola lotniska: statki powietrzne

4.1 Wstęp

4.2 Informacja do odlotu i procedury uruchamiania silnika

4.3 Wypychanie

4.4 Instrukcje kołowania

4.5 Procedury startowe

4.6 Krąg nadlotniskowy

4.7 Podejście końcowe i lądowanie

4.8 Przejście na drugi krąg

4.9 Po lądowaniu

4.10 Zasadnicza informacja lotniskowa

ROZDZIAŁ 5 - Kontrola lotniska: pojazdy

5.1 Wstęp

5.2 Instrukcje dotyczące ruchu naziemnego

5.3 Przecinanie dróg startowych

5.4 Pojazdy holujące statki powietrzne

ROZDZIAŁ 6 - Ogólna frazeologia służby dozorowania ATS

6.1 Wstęp

6.2 Identyfikacja i wektorowanie

6.3 Wektorowanie

6.4 Informacja o ruchu i akcja omijania

6.5 Wtórny radar dozorowania

6.6 Wykorzystanie radaru w pomocy dla statków powietrznych z utratą łączności radiowej

6.7 Frazeologia alarmowa

ROZDZIAŁ 7 - Kontrola zbliżania

7.1 Odloty IFR

7.2 Odloty VFR

7.3 Przyloty IFR

7.4 Przyloty VFR

7.5 Wektorowanie do podejścia końcowego

7.6 Podejście według radaru dozorowania (SRA)

7.7 Podejście według radaru precyzyjnego (PAR)

ROZDZIAŁ 8 - Kontrola obszaru

8.1 Organy kontroli obszaru

8.2 Informacja o pozycji

8.3 Informacja o wysokości

8.4 Wlot w drogi lotnicze

8.5 Opuszczanie dróg lotniczych

8.6 Przecinanie dróg lotniczych

8.7 Loty z oczekiwaniem na trasie

8.8 Dozorowanie ATS

8.9 Automatyczne zależne dozorowanie (ADS)

8.10 Kontrola oceaniczna

ROZDZIAŁ 9 - Procedury w stanach niebezpieczeństwa i naglących oraz procedury w przypadku utraty łączności

9.1 Wstęp

9.2 Depesze o sytuacji niebezpiecznej

9.2.1 Statek powietrzny w sytuacji niebezpiecznej

9.2.2 Stosowanie ciszy radiowej

9.2.3 Zakończenie stanu niebezpieczeństwa i ciszy radiowej

9.3 Pilne depesze

9.4 Awaryjne zniżanie

9.5 Utrata łączności przez statek powietrzny

ROZDZIAŁ 10 - Transmisja meteorologicznej i innej informacji lotniskowej

10.1 Wstęp

10.2 Zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR)

10.3 Stan nawierzchni drogi startowej

ROZDZIAŁ 11 - Różne rodzaje obsługi lotów

11.1 Selektywne wywoływanie (SELCAL)

11.2 Zrzut paliwa

11.3 Turbulencja w śladzie aerodynamicznym

11.4 Uskok wiatru

11.5 Radionamierzanie

11.6 Manewry ACAS

ZAŁĄCZNIK 1 - ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (Załącznik 10 ICAO)

ZAŁĄCZNIK 2 - ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (PANS-ATM Doc 4444)

ZAŁĄCZNIK 3 - NIEŚCISŁOŚCI POPRAWIONE W ORYGINALNEJ WERSJI PODRĘCZNIKA

Rozdział  1

TERMINOLOGIA

1.1

 DEFINICJE PODSTAWOWYCH TERMINÓW STOSOWANYCH W PODRĘCZNIKU

Uwaga.- Pozostałe definicje zawarte są w odpowiednich dokumentach ICAO.

Droga lotnicza (Airway). Obszar kontrolowany lub jego część, ustanowione w postaci korytarza.

Granica zezwolenia (Clearance limit). Punkt, do którego zostało udzielone statkowi powietrznemu zezwolenie kontroli ruchu lotniczego.

Identyfikacja (Identification). Sytuacja, w której zobrazowana pozycja określonego statku powietrznego jest widoczna na wskaźniku sytuacji i jednocześnie zidentyfikowana.

Krąg nadlotniskowy (Aerodrome traffic circut). Określony tor lotu, po którym powinny lecieć statki powietrzne znajdujące się w pobliżu lotniska.

Kurs (Heading). Kierunek osi podłużnej statku powietrznego, wyrażany zwykle w stopniach, w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego, busoli lub siatki).

Lot IFR (IFR flight). Lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów.

Lot VFR (VFR flight). Lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością.

Łączność powietrze-ziemia (Air-ground communication). Łączność dwukierunkowa między statkami powietrznymi a stacjami lub punktami na powierzchni ziemi.

Nadawanie na ślepo (Blind transmission). Nadawanie korespondencji przez jedną stację do innej stacji w przypadku, gdy dwukierunkowa łączność nie może być nawiązana, lecz przypuszcza się, że wywoływana stacja może odebrać nadawanie.

Organ służb ruchu lotniczego (Air traffic services unit). Wyrażenie ogólne oznaczające zarówno organ kontroli ruchu lotniczego, ośrodek informacji powietrznej lub biuro odpraw załóg.

Ośrodek informacji powietrznej (Flight information centre). Organ ustanowiony w celu zapewnienia służby informacji powietrznej i służby alarmowej.

Ośrodek kontroli obszaru (ACC) (Area control centre). Organ ustanowiony w celu zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego - w odniesieniu do lotów kontrolowanych w podległych mu obszarach kontrolowanych.

Plan lotu (Flight plan). Określone informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu statku powietrznego dostarczane przed lotem organom służb ruchu lotniczego.

Uwaga.- Specyfikacje dotyczące planów lotu zawarte są w Załączniku 2 ICAO. Formularz planu lotu znajduje się w Dodatku 2 do PANS-ATM.

Płyta (Apron). Wydzielona dla postoju statków powietrznych część powierzchni lotniska lądowego, na której odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasażerów, załadowanie lub wyładowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie lub obsługa tych statków.

Podejście radarowe (Radar approach). Podejście, w którym jego faza końcowa jest wykonywana według poleceń kontrolera wykorzystującego radar.

Podejście z widocznością (Visual approach). Podejście statku powietrznego w locie IFR, w którym nie wykonuje się części lub całej procedury podejścia według wskazań przyrządów, a podejście wykonuje się z widocznością terenu.

Pole manewrowe (Manoeuvring area). Część lotniska, wyłączając płyty, przeznaczona do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych.

Pole ruchu naziemnego (Movement area). Część lotniska przeznaczona do startów, lądowań i kołowania statków powietrznych, składająca się z pola manewrowego i płyt(y).

Pozycja oczekiwania (Holding fix). Lokalizacja geograficzna, która służy jako odniesienie dla procedury oczekiwania.

Procedura oczekiwania (Holding procedure). Uprzednio ustalony manewr, który zapewnia utrzymywanie się statku powietrznego w określonej przestrzeni powietrznej podczas oczekiwania na dalsze zezwolenie.

Procedura po nieudanym podejściu (Missed approach procedure). Procedura, którą należy wykonać, jeżeli podejście do lądowania nie może być kontynuowane.

Przestrzeń powietrzna kontrolowana (Controlled airspace). Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej.

Uwaga.- Przestrzeń powietrzna kontrolowana jest terminem ogólnym, który obejmuje przestrzeń powietrzną ATS klasy A, B, C, D i E, jak podano w Załączniku 11 ICAO.

Punkt meldowania (Reporting point). Określone miejsce geograficzne, w odniesieniu do którego może być podawana pozycja statku powietrznego.

Punkt przyziemienia (Touchdown). Punkt, w którym nominalna ścieżka zniżania przecina drogę startową.

Uwaga.- "Punkt przyziemienia" jest zdefiniowany powyżej tylko punktem odniesienia, a niekoniecznie rzeczywistym punktem, w którym statek powietrzny dotknie drogi startowej.

Rozgłaszanie (Broadcast). Nadawanie wiadomości dotyczących żeglugi powietrznej, które nie są adresowane do określonej stacji lub określonych stacji.

Ruch lotniczy (Air traffic). Ruch wszystkich statków powietrznych podczas lotu oraz na polu manewrowym lotniska.

Ruch lotniskowy (Aerodrome traffic). Wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w pobliżu lotniska.

Uwaga.- Statek powietrzny jest w pobliżu lotniska, gdy znajduje się w kręgu nadlotniskowym, względnie wchodzi w ten krąg lub wychodzi z niego.

Ruchoma służba lotnicza (RR S1.32) (Aeronautical mobile service). Służba ruchoma między stacjami lotniczymi a stacjami pokładowymi lub między stacjami pokładowymi, w której mogą uczestniczyć stacje statków ratowniczych. Do służby tej mogą być również włączone radiolatarnie wskazujące miejsce zagrożenia, pracujące na częstotliwościach używanych w niebezpieczeństwie i sytuacjach zagrożenia.

Służba automatycznej informacji lotniskowej (ATIS) (Automatic terminal information service). Automatyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny lub przez określoną część tego okresu:

Służba automatycznej informacji lotniskowej (D-ATIS) (Data link-automatic terminal information service). Dostarczanie ATIS łączem transmisji danych.

Foniczna służba automatycznej informacji lotniskowej (Foniczny ATIS) (Voice-automatic terminal information service). Dostarczanie ATIS poprzez ciągłe i powtarzające się foniczne rozgłaszanie.

Służba kontroli lotniska (Aerodrome control service). Służba kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego.

Służba kontroli zbliżania (Approach control service). Służba kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych przylatujących lub odlatujących statków powietrznych.

Służba ruchu lotniczego (ATS) (Air traffic service). Wyrażenie ogólne oznaczające odpowiednio służbę informacji powietrznej, służbę alarmową, służbę doradczą ruchu lotniczego, służbę kontroli ruchu lotniczego (służba kontroli obszaru, służba kontroli zbliżania lub służba kontroli lotniska).

Spodziewany czas podejścia (Expected approach time). Czas przewidywany przez ATC, w którym przybywający statek powietrzny, w wyniku opóźnienia, opuści pozycję oczekiwania w celu wykonania podejścia do lądowania.

Uwaga.- Aktualny czas opuszczenia pozycji oczekiwania uzależniony będzie od zezwolenia na podejście do lądowania.

Stacja lotnicza (RR S1.81) (Aeronautical station). Stacja naziemna ruchomej służby lotniczej. W pewnych przypadkach stacja lotnicza może być umieszczona np. na pokładzie statku wodnego lub platformie morskiej.

Strefa kontrolowana lotniska (Control zone). Przestrzeń powietrzna kontrolowana rozciągająca się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy.

Trak (Track). Rzut toru lotu statku powietrznego na powierzchnię ziemi, którego kierunek w każdym jego punkcie jest wyrażony zwykle w stopniach w odniesieniu do północnego kierunku południka (geograficznego, magnetycznego lub siatki).

Warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) (Instrument meteorological conditions). Warunki meteorologiczne wyrażone widzialnością, odległością od chmur i pułapem chmur, mniejsze niż minima warunków meteorologicznych ustalonych dla lotów z widocznością.

Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC) (Visual meteorological conditions). Warunki meteorologiczne wyrażone widzialnością, odległością od chmur i pułapem chmur, równe lub większe od ustalonych minimów.

Uwaga.- Określone minima zawarte są w Załączniku 2 ICAO.

Wektorowanie (Vectoring). Zapewnianie statkom powietrznym prowadzenia nawigacyjnego przez podawanie określonych kursów na podstawie wykorzystania systemu dozorowania ATS.

Wysokość (Level). Wyrażenie ogólne odnoszące się do pozycji statku powietrznego i oznaczające zarówno wysokość względną, wysokość bezwzględną, jak i poziom lotu.

Wysokość bezwzględna (Altitude). Odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od średniego poziomu morza (MSL).

Uwaga.- We frazeologii radiotelefonicznej zamiast "wysokość bezwzględna" stosuje się słowo "altitude²".

Zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR) (Runway visual range). Odległość, w granicach której pilot statku powietrznego, znajdującego się na podłużnej osi drogi startowej, może widzieć oznaczenia na powierzchni drogi startowej albo światła wyznaczające drogę startową lub wyznaczające jej oś.

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (Air traffic control clearance). Upoważnienie dowódcy statku powietrznego do postępowania zgodnie z warunkami określonymi przez organ kontroli ruchu lotniczego.

Uwaga 1.- W celu usprawnienia komunikacji termin "zezwolenie kontroli ruchu lotniczego" skraca się do wyrazu " zezwolenie ", pod warunkiem, że będzie użyty we właściwym kontekście.

Uwaga 2.- Skrócony termin "zezwolenie" może występować razem z wyrazami "na kołowanie", "na start", "po odlocie", "na lot po trasie", "na podejście" lub "na lądowanie" i tym samym odnosi się do określonej fazy lotu.

1.2.

 POWSZECHNIE STOSOWANE SKRÓTY

Uwaga.- Skróty wymienione poniżej należy wymawiać czytając oddzielnie poszczególne litery. Skróty oznaczone gwiazdką należy czytać jak jeden wyraz.

ACC Ośrodek kontroli obszaru lub kontrola obszaru

ADF Radionamiernik automatyczny

AFIS Lotniskowa służba informacji powietrznej

AGL Nad poziomem terenu

AIP Zbiór informacji lotniczych

AIRAC* Regulacja i kontrola rozpowszechniania informacji lotniczych

AIS Służby informacji lotniczej

AMSL Nad średnim poziomem morza

ATC Kontrola ruchu lotniczego (ogólnie)

ATD Rzeczywisty czas odlotu

ATIS* Służba automatycznej informacji lotniskowej

ATS Służby ruchu lotniczego

ATZ Strefa ruchu lotniskowego

CAVOK* Chmury, widzialność i pogoda w chwili obserwacji są lepsze niż ustalone wartości

CTR Strefa kontrolowana lotniska

DME Urządzenie do pomiaru odległości (Radioodległościomierz)

EET Przewidywany czas przelotu

ETA Przewidywany czas przylotu lub przewidywany przylot

ETD Przewidywany czas odlotu lub przewidywany odlot

FIC Ośrodek informacji powietrznej

FIR Rejon informacji powietrznej

FIS Służba informacji powietrznej

GCA System podejścia kontrolowanego z ziemi lub podejście kontrolowane z ziemi

H24 Działanie służby przez całą dobę

HF Fale krótkie (3 do 30 MHz)

IFR Przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów

ILS System lądowania według wskazań przyrządów

IMC Warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań przyrządów

INS Bezwładnościowy (inercyjny) system nawigacyjny

LORAN* System nawigacji lotniczej dalekiego zasięgu

MET* Meteorologiczny lub meteorologia

MLS Mikrofalowy system lądowania

MNPS Specyfikacje minimalnych charakterystyk nawigacyjnych

NDB Radiolatarnia bezkierunkowa

NIL* Nic lub nie mam tobie nic do nadania

NOTAM* Wiadomość rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też o istnieniu niebezpieczeństwa, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi

PAPI* Wskaźnik ścieżki precyzyjnego podejścia

QFE Ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska (lub na progu drogi startowej)

QNH Nastawienie skali wysokościomierza znajdującego się na ziemi tak, aby wskazał wzniesienie tego miejsca

RCC Ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego

RNAV* Nawigacja obszarowa

RVR Zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej

SELCAL* System umożliwiający selektywne wywołanie pojedynczego statku powietrznego za pośrednictwem kanałów radiotelefonicznych wykorzystywanych do łączności stacji naziemnej ze statkiem powietrznym

SID* Standardowy odlot według wskazań przyrządów

SIGMET* Informacje dotyczące zjawisk pogody na trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów statków powietrznych

SNOWTAM* NOTAM oddzielnej serii zawiadamiający, przy użyciu specjalnego formularza, o zaistnieniu lub usunięciu niebezpiecznych warunków spowodowanych przez śnieg, lód, topniejący śnieg lub stojącą wodę, występującą przy śniegu, topniejącym śniegu i lodzie w obrębie pola naziemnego ruchu lotniczego

SSR Radar wtórny dozorowania

SST Transport naddźwiękowy

STAR* Standardowy dolot według wskazań przyrządów

TACAN* Taktyczna lotnicza pomoc nawigacyjna UHF

TAF* Prognoza dla lotniska

TMA Rejon kontrolowany lotniska lub węzła lotnisk

UHF Mikrofale (300 do 3000 MHz)

UIR Górny rejon informacji powietrznej

UTA Górny obszar kontrolowany

UTC Uniwersalny czas skoordynowany

VASIS* Wizualny system wskazujący ścieżkę zniżania

VDF Radionamiernik ultrakrótkofalowy

VFR Przepisy wykonywania lotów z widocznością

VHF Fale ultrakrótkie (30 do 300 MHz)

VIP Bardzo ważna osoba

VMC Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością

VOLMET* Informacje meteorologiczne dla statków powietrznych w locie

VOR Radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF

VORTAC* Połączenie systemów VOR i TACAN

1.3

 OBJAŚNIENIE TREŚCI PODRĘCZNIKA

1.3.1 Aby ułatwić czytelnikowi zrozumienie kontekstu dialogów, zaprezentowano w nich typowe sytuacje mające miejsce w lotnictwie, posługując się fikcyjnymi znakami wywoławczymi i miejscowościami. Ich ewentualna zbieżność z nazwami funkcjonującymi w rzeczywistości może być jedynie przypadkowa.

1.3.2 Symbole statków powietrznych oraz służb ruchu lotniczego biorących udział w dialogach zamieszczono w Tabeli 1. Komunikat nadawany przez radiostację rozpoczynającą dialog zapisano tłustym drukiem. Każda kolejna wypowiedź zaczyna się od nowej linijki.

1.3.3 Scenariusz dialogów zaprezentowanych w Podręczniku opiera się na fikcyjnym państwie, w którym jednostki pomiarowe nie należą do systemu SI. W państwach, gdzie używa się systemu SI, we frazeologii lotniczej należy stosować odpowiednie jednostki miar.

Tabela 1

grafika

Rozdział  2

OGÓLNE PROCEDURY OPERACYJNE

2.1

 WSTĘP

Łączność radiotelefoniczna (RTF) umożliwia załogom statków powietrznych komunikowanie się z personelem służb ruchu lotniczego. Bardzo ważne jest, aby obie strony stosowały jednoznaczną i ujednoliconą frazeologię, minimalizując tym samym ryzyko powstawania nieporozumień. Warto nadmienić, że jako przyczynę wielu incydentów i wypadków lotniczych uznano właśnie posługiwanie się niestandardowymi zwrotami i wyrażeniami.

2.2

 TECHNIKA NADAWANIA

2.2.1 Następujące sposoby nadawania pomogą zwiększyć czytelność transmisji oraz ułatwić jej prawidłowy odbiór:

a) przed rozpoczęciem transmisji przeprowadź nasłuch na częstotliwości, aby nie zakłócić innej korespondencji;

b) zapoznaj się z techniką obsługi mikrofonu;

c) stosuj ton zwykłej rozmowy - mów spokojnie i wyraźnie;

d) utrzymuj równe tempo mówienia, nie przekraczaj 100 słów na minutę; jeżeli wiadomo, że wybrane elementy depeszy będą zapisywane przez odbiorcę, mów wolniej;

e) utrzymuj głośność na stałym poziomie;

f) stosuj krótkie przerwy przed i po nadawaniu liczb, aby ułatwić ich zrozumienie;

g) unikaj stosowania dźwięków niezdecydowania, takich jak: "eee" "yyy" "aaa";

h) zapoznaj się z techniką obsługi nadajnika, szczególnie jeżeli chodzi o utrzymywanie stałej odległości od mikrofonu, o ile nie jest stosowany układ stałego poziomu głośności;

i) przerwij nadawanie, jeżeli zaistnieje konieczność odwrócenia głowy od mikrofonu;

j) przed rozpoczęciem transmisji naciśnij do oporu przycisk nadawania i trzymaj go aż do zakończenia wypowiedzi - w ten sposób komunikat zostanie nadany w całości;

k) podczas nadawania dłuższych wiadomości zrób przerwę, aby upewnić się, że transmisja nie została zakłócona oraz że odbiorca nie potrzebuje powtórzenia któregoś z jej elementów.

2.2.2 Irytującym i potencjalnie niebezpiecznym zjawiskiem jest zablokowanie się przycisku nadawania w mikrofonie. Operatorzy powinni zawsze upewnić się, że wyłączyli nadawanie po zakończonej transmisji i zabezpieczyli przycisk przed przypadkowym włączeniem.

2.3

 NADAWANIE LITER

2.3.1 Aby usprawnić łączność radiową, można zrezygnować z literowania wyrazów, o ile nie spowoduje to nieporozumień.

2.3.2 Z wyjątkiem znaku wywoławczego linii lotniczej oraz typu statku powietrznego, każda litera w znaku wywoławczym powinna być przeczytana fonetycznie.

2.3.3 Poniższa tabela zawiera wyrazy używane podczas fonetycznego czytania poszczególnych liter.

Uwaga.- Sylaby akcentowane zostały podkreślone.

Litera	Słowo	Wymowa
A	Alpha	AL FA
B	Bravo	BRA WO
C	Charlie	CZAR LI lub
		SHAR LI
D	Delta	DEL TA
E	Echo	E KO
F	Foxtrot	FOKS TROT
G	Golf	GOLF
H	Hotel	HO TEL
1	India	IN DIA
J	Juliett	DŻU LI ET
K	Kilo	KI LO
L	Lima	LIMA
M	Mike	MAJK
N	November	NO WEM BER
O	Oscar	OS KAR
P	Papa	PA PA
Q	Quebec	KE BEK
R	Romeo	RO MIO
S	Sierra	SIE RA
T	Tango	TAN GO
U	Uniform	JU NI FORM lub
		U NI FORM
V	Victor	WIK TOR
W	Whiskey	ŁYS KI
X	X-ray	EKS REJ
Y	Yankee	JAN KI
Z	Zulu	ZU LU

2.4

 NADAWANIE LICZB

2.4.1 Jeżeli komunikacja odbywa się w języku angielskim, liczby należy wymawiać w następujący sposób:

Uwaga. - Sylaby napisane drukowanymi literami powinny być akcentowane; np. dwie sylaby w wyrazie ZE-RO są jednakowo akcentowane, podczas gdy w wyrazie FOU-er tylko pierwsza z nich.

Liczba lub element liczby	Wymowa angielska	Wymowa polska
0	ZI-RO	ZERO
1	ŁAN	JEDEN^5
2	TU	DWA
3	TRI	TRZY
4	FOU-er	CZTERY
5	FAJF	PIĘĆ^6
6	SIKS	SZEŚĆ
7	SE-wen	SIEDEM
8	EJT	OSIEM
9	NAJN-er	DZIEWIĘĆ
Decimal	DEJ-SI-MAL	KROPKA
Hundred	HAN-dred	STO
Thousand	TAU-ZEND	TYSIĄC

2.4.2 Wszystkie liczby, z wyjątkiem wymienionych w punkcie 2.4.3, powinny być przeczytane poprzez wymówienie każdej cyfry oddzielnie⁷.

znaki wywoławcze statków powietrznych CCA 238 OAL 242	wymawiane jako Air China dwa trzy osiem Olympic dwa cztery dwa
poziomy lotu FL180 FL 95	wymawiane jako poziom [lotu] jeden osiem zero poziom [lotu] dziewięć pięć
kurs 100 stopni 080 stopni	wymawiane jako kurs jeden zero zero kurs zero osiem zero
kierunek wiatru i prędkość 200 stopni 25 węzłów 160 stopni 18 węzłów porywy 30 węzłów	wymawiane jako* wiatr dwieście stopni dwadzieścia pięć węzłów wiatr sto sześćdziesiąt stopni osiemnaście węzłów porywy trzydzieści węzłów
kody transpondera 2400 4203	wymawiane jako "skłok" dwa cztery zero zero "skłok" cztery dwa zero trzy
pas 27 30	wymawiane jako pas dwa siedem pas trzy zero
nastawianie wysokościomierza 998 1010 1008	wymawiane jako* QNH dziewięć dziewięć osiem QNH dziesięć dziesięć QNH dziesięć zero osiem

2.4.3 Liczby wykorzystywane do określania wysokości bezwzględnej, podstawy chmur, widzialności, RVR, poziomów lotu, kodów transpondera oraz wartości wykorzystywane do nastawiania wysokościomierza, które składają się z pełnych setek i/lub pełnych tysięcy, należy wymawiać tak, jak w języku potocznym⁹:

wysokość bezwzględna 800 3 400 12 000	wymawiane jako* osiemset trzy tysiące czterysta dwanaście tysięcy
podstawa chmur 2 200 4 300	wymawiane jako dwa tysiące dwieście cztery tysiące trzysta
widzialność 1 000 700	wymawiane jako widzialność tysiąc widzialność siedemset
zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej 600 1 700	wymawiane jako RVR sześćset RVR tysiąc siedemset
poziomy lotu FL 100	wymawiane jako poziom [lotu] sto
kody transpondera 7000	wymawiane jako "skłok" siedem tysięcy
nastawianie wysokościomierza 1000	wymawiane jako QNH tysiąc

2.4.4 Z wyjątkiem przykładów wymienionych w pkt. 2.4.5, w łączności radiotelefonicznej sześciocyfrowe częstotliwości powinny być podawane poprzez przeczytanie wszystkich cyfr. Jeżeli dwie ostatnie wartości stanowi zero - należy przeczytać tylko cztery pierwsze cyfry.

Uwaga 1. - Poniższe przykłady obrazują zastosowanie procedury opisanej w pkt. 2.4.4 W polskiej frazeologii wartości liczbowe przed kropką należy wymawiać tak, jak w mowie potocznej, natomiast po kropce poprzez przeczytanie każdej cyfry oddzielnie. W warunkach słyszalności innej niż bardzo dobra, każdą cyfrę należy przeczytać oddzielnie¹⁰.

Kanał	Wymawiany jako*
118.000	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO
118.005	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO ZERO PIĘĆ
118.010	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO JEDEN ZERO
118.025	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO DWA PIĘĆ
118.050	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO PIĘĆ ZERO
118.100	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA JEDEN

Uwaga 2. - Należy zachować ostrożność określając kanał łączności radiotelefonicznej VHF sześcioma cyframi w przestrzeni powietrznej, w której kanały łączności posiadają separację 25 kHz, ponieważ na pokładowych urządzeniach radiowych z seperacją kanałów co 25 kHz lub więcej, możliwy jest wybór tylko pierwszych pięciu cyfr oznacznika liczbowego kanału łączności.

Uwaga 3. - Oznacznik liczbowy odpowiada oznaczeniu kanałów w Załączniku 10 ICAO, tom V, tabela 4-1 (bis).

2.4.5 W przestrzeni powietrznej, gdzie wszystkie kanary łączności głosowej VHF posiadają separację 25 kHz lub więcej i stosowanie sześciu cyfr (jak podano w pkt. 2.4.4) nie jest potwierdzane wymogiem operacyjnym określanym przez właściwe władze, należy stosować pierwsze pięć cyfr oznacznika liczbowego, z wyjątkiem przypadków, kiedy dwie ostatnie cyfry to zera - wtedy wystarczy podać tylko pierwsze cztery.

Uwaga 1. - Poniższe przykłady przedstawiają zastosowanie procedury opisanej w pkt. 2.4.5 i przykłady nastawienia panela sterowania radiostacji statku powietrznego z możliwością separacji kanałowej 25 kHz i 8.33/25 kHz. W warunkach słyszalności innej niż bardzo dobra, każdą cyfrę należy przeczytać oddzielnie¹¹:

Kanał	Wymawiany jako*	Nastawienie panela sterowania radiostacji dla urządzeń łączności
		25 kHz (5 cyfr)	8.33/25 kHz (6 cyfr)
118.000	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO	118.00	118.000
118.025	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO DWA	118.02	118.025
118.050	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO PIĘĆ	118.05	118.050
118.075	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA ZERO SIEDEM	118.07	118.075
118.100	STO OSIEMNAŚCIE KROPKA JEDEN	118.10	118.100

Uwaga 2. - Należy zachować ostrożność przy określaniu kanałów nadawania w łączności radiotelefonicznej VHF, kiedy pięć cyfr oznacznika liczbowego stosuje się w przestrzeni powietrznej, w której statki powietrzne są obsługiwane z zapewnieniem separacji międzykanałowej 8.33/25 kHz. Na statkach powietrznych z możliwością separacji międzykanałowej 8.33 kHz i więcej istnieje możliwość wybrania sześciu cyfr na panelu sterowania radiostacji, dlatego należy zapewnić, aby piąta i szósta cyfra były nastawione na kanały 25 kHz (patrz Uwaga 1).

Uwaga 3. - Oznacznik liczbowy odpowiada oznaczeniu kanałów w Załączniku 10 ICAO, tom V, tabela 4-1 (bis).

2.5

 NADAWANIE CZASU

2.5.1 Podczas nadawania czasu, o ile nie spowoduje to nieporozumienia, wystarczy podać wyłącznie minuty danej godziny. Każda cyfra powinna być przeczytana oddzielnie. Jeżeli istnieje ryzyko pomyłki, należy przeczytać godzinę wraz z minutami.

Uwaga.- Poniższy przykład obrazuje zastosowanie tej procedury.

Czas	Wymowa angielska	Wymowa polska
0920 (9:20 A.M.)	TU ZI-RO lub ZI-RO NAJN-er TU ZI-RO	DWA ZERO lub ZERO DZIEWIĘĆ DWA ZERO
1643 (4:43 P.M.)	FAU-er TRI lub ŁAN SIKS FAU-er TRI	CZTERY TRZY lub JEDEN SZEŚĆ CZTERY TRZY

2.5.2 Pilot może poprosić personel ATS o sprawdzenie czasu. Czas podawany jest z dokładnością do najbliższej pół minuty.

grafika

2.6

 STANDARDOWE SŁOWA I WYRAŻENIA

W łączności radiotelefonicznej powinny być stosowane słowa i wyrażenia o znaczeniu wyjaśnionym poniżej.

Słowo/Wyrażenie	Znaczenie
ACKNOWLEDGE/ POTWIERDŹ [ODBIÓR]	"Powiadom mnie, czy odebrałeś i zrozumiałeś tę wiadomość".
AFFIRM/ POTWIERDZAM	"Tak".
APPROVED/ MOŻNA	"Nie ma przeciwwskazań do wykonania proponowanej czynności".
BREAK	"Niniejszym sygnalizuje się odstęp między częściami depeszy". Uwaga.- Do stosowania, gdy nie ma odpowiedniego odstępu pomiędzy oddzielnymi częściami depeszy.
BREAK BREAK	"Niniejszym sygnalizuje się odstęp między depeszami nadawanymi do różnych statków powietrznych znajdujących się w przestrzeni o bardzo dużym natężeniu ruchu lotniczego".
CANCEL / ANULUJĘ	"Anuluję uprzednio wydane zezwolenie".
CHECK / SPRAWDŹ	"Sprawdź system lub procedurę". Uwaga.- Nie należy stosować w jakimkolwiek innym kontekście. Zazwyczaj odpowiedzi nie wymaga się.
CLEARED / ZEZWALAM	"Udziela się zezwolenia na wykonywanie działań zgodnie z określonymi warunkami".
CONFIRM / POTWIERDŹ	"Proszę o potwierdzenie: (zezwolenia, instrukcji, czynności, informacji)".
CONTACT / ŁĄCZNOŚĆ Z	"Nawiąż łączność radiową z ..."
CORRECT /PRAWIDŁOWO	"Prawidłowo".
CORRECTION / POPRAWIAM	"Pomyliłem się podczas nadawania, prawidłowa wersja brzmi następująco:"
DISREGARD / POMIŃ TĘ TRANSMISJĘ	"Uznaj, że ta wiadomość nie została nadana".
HOW DO YOU READ / JAK MNIE SŁYSZYSZ	"Jaka jest czytelność mojej transmisji?"
I SAY AGAIN / POWTARZAM	"Powtarzam dla jasności lub powtórzenia"
MAINTAIN / UTRZYMUJ	"Kontynuuj zgodnie z określonymi warunkami" lub w znaczeniu dosłownym, np. "utrzymuj VFR".
MONITOR / MONITORUJ lub PRZESŁUCHAJ^13	"Zmień częstotliwość zgodnie z instrukcją i czekaj na wywołanie przez personel ATS" lub "przesłuchaj wiadomości nadawanych przez służbę rozgłaszania (częstotliwość)".
NEGATIVE / NIE; ZABRANIAM	"Nie" lub "Zgody nie udzielono" lub "Nieprawidłowo" lub "Nie ma takiej możliwości".
OUT / KONIEC	"Wymiana informacji zakończona i odpowiedź nie jest oczekiwana".
	Uwaga.- Wyrażenie zazwyczaj nie jest stosowane w łączności VHF.
OVER / ODBIÓR	"Skończyłem nadawanie i oczekuję od ciebie odpowiedzi". Uwaga.- Wyrażenie zazwyczaj nie jest stosowane w łączności VHF.
READ BACK / POWTÓRZ	"Powtórz całą lub określoną część mojej transmisji dokładnie tak, jak ją odebrałeś ".
RECLEARED / ZMIANA ZEZWOLENIA	"Została wprowadzona zmiana do twojego ostatniego zezwolenia, a nowe zezwolenie zastępuje poprzednie lub jego część".
REPORT / ZGŁOŚ, PODAJ	"Podaj mi następującą informację..."
REQUEST / PROSZĘ O	"Chciałbym wiedzieć..." lub "Chciałbym uzyskać..."
ROGER / PRZYJĄŁEM	"Otrzymałem całą nadaną przez ciebie informację".
	Uwaga.- W żadnym wypadku nie można powiedzieć PRZYJĄŁEM, gdy wymagane jest powtórzenie transmisji, odpowiedź twierdząca (POTWIERDZAM) lub przecząca (NIE)".
SAY AGAIN / POWTÓRZ	"Powtórz całość lub określoną część twojej ostatniej transmisji".
SPEAK SLOWER / MÓW WOLNIEJ	"Mów wolniej".
STANDBY / CZEKAJ [NA WYWOŁANIE]	"Czekaj, wkrótce cię wywołam". Uwaga.- Jeżeli posłowie STANDBY przez dłuższy czas nie nastąpiło wywołanie, stacja inicjująca kontakt radiowy powinna ponowić próbę nawiązania łączności. Wyrażenie STANDBY nie stanowi ani akceptacji ani odmowy.
UNABLE / NIE MOGĘ	"Nie mogę zastosować się do twojej instrukcji lub zezwolenia".
	Uwaga.- Po wyrażeniu NIE MOGĘ zazwyczaj podaje się przyczynę.
WILCO / TAK BĘDZIE	(W języku angielskim: krót od "will comply" - zastosuję się.)
	"Zrozumiałem twoją transmisję i zastosuję się".
WORDS TWICE / SŁOWA DWUKROTNIE	a) Jako prośba: "Warunki łączności są trudne. Nadawaj każde słowo lub grupę słów dwukrotnie".
	b) Jako zawiadomienie: "Ze względu na trudne warunki łączności, każde słowo lub grupa słów w tej depeszy będą nadawane dwukrotnie".

Uwaga.- Zwrot "GO AHEAD" został wycofany, zamiast niego po wstępnym wywołaniu należy powtórzyć całą nazwą stacji wywołującej, a następnie własną. Takie wywołanie traktowane jest jako sygnał, że stacja wywołująca może nadać swoją depeszę.

2.7

 ZNAKI WYWOŁAWCZE

2.7.1

 Znaki wywoławcze stacji lotniczych

2.7.1.1 Znaki wywoławcze służb ruchu lotniczego składają się z dwóch elementów: nazwy miejsca lokalizacji oraz nazwy organu lub rodzaju zapewnianej służby.

Organ lub służba	Sufiks znaku wywoławczego	Sufiks znaku wywoławczego
Ośrodek kontroli obszaru	CONTROL	KONTROLA
Radar (ogólnie)	RADAR	RADAR
Kontrola zbliżania	APPROACH	ZBLIŻANIE
Radarowa kontrola zbliżania - przyloty	ARRIVAL^15	PRZYLOTY
Radarowa kontrola zbliżania - odloty	DEPARTURE	ODLOTY
Kontrola lotniska	TOWER	WIEŻA
Kontrola ruchu naziemnego	GROUND	GROUND
Wydawanie zezwoleń	DELIVERY	DELIVERY^16
Radar precyzyjnego podejścia	PRECISION	PRECYZYJNY
Stacja radionamiarowa	HOMER	GONIO
Służba informacji powietrznej	INFORMATION	INFORMACJA
Służba kontroli/zarządzania na płycie	APRON	APRON
Odprawa przez towarzystwo lotnicze	DISPATCH	KOORDYNACJA
Radiostacja lotnicza	RADIO	RADIO

2.7.1.2 Jeśli została nawiązana łączność i nie spowoduje to nieporozumienia, nazwa miejsca lokalizacji organu (służby) i/lub sufix znaku wywoławczego mogą zostać pominięte¹⁷.

2.7.2

 Znaki wywoławcze statków powietrznych

2.7.2.1 Znakiem wywoławczym statku powietrznego mogą być:

Rodzaj	Przykład
a) znaki rejestracyjne statku powietrznego;	G-ABCD lub Cessna G-ABCD
b) znak wywoławczy linii lotniczej oraz cztery ostatnie litery znaków rejestracyjnych statku powietrznego; lub	FASTAIR DCAB
c) znak wywoławczy linii lotniczej oraz przydzielony numer rejsu	FASTAIR 345
Uwaga.- Nazwa modelu lub nazwa producenta danego statku powietrznego może być użyta jako prefiks w pkt. a)

2.7.2.2 Jeśli została już nawiązana łączność i nie istnieje ryzyko popełnienia błędu, znaki wywoławcze statków powietrznych wymienione w pkt. 2.7.2.1 mogą być skrócone w następujący sposób:

Rodzaj	Przykład
a) pierwszy i co najmniej dwa ostatnie znaki rejestracyjne statku powietrznego	G-CD lub Cessna CD
b) znak wywoławczy linii lotniczej oraz dwie ostatnie litery znaków rejestracyjnych statku powietrznego;	FASTAIR AB
c) brak postaci skróconej
Uwaga.- Przykłady skróconych znaków wywoławczych odnoszą się do pkt. 2.7.2.1.

2.7.2.2.1 Statek powietrzny może stosować swój skrócony znak wywoławczy wyłącznie po wywołaniu go w ten sposób przez personel ATS.

2.7.2.3 Statek powietrzny nie może podczas lotu zmieniać swojego znaku wywoławczego, chyba że jednocześnie na danej częstotliwości pojawiają się samoloty o podobnie brzmiących numerach. W takiej sytuacji służby ruchu lotniczego mogą zaproponować tymczasową zmianę znaków wywoławczych.

2.7.2.4 Statek powietrzny o kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym "CIĘŻKI" powinien podczas nawiązania łączności z personelem ATS dodać do swojego znaku wywoławczego słowo "CIĘŻKI".

2.8

 ŁĄCZNOŚĆ

2.8.1

 Nawiązywanie i utrzymywanie łączności

2.8.1.1 Nawiązując łączność pilot powinien użyć pełnych znaków wywoławczych, zarówno swoich jak i wywoływanej służby ruchu lotniczego.

grafika

2.8.1.2 Jeśli personel ATS zamierza nadać informację dla wszystkich statków powietrznych na danej częstotliwości, powinien poprzedzić ją słowami "DO WSZYSTKICH STACJI".

grafika

2.8.1.3 Jeśli załoga zamierza nadać informację dla wszystkich statków powietrznych znajdujących się w pobliżu, powinna poprzedzić ją słowami "DO WSZYSTKICH STACJI".

grafika

Na wywołanie ogólne nie wymaga się odpowiedzi, chyba że poszczególne załogi proszone są o potwierdzenie odbioru.

2.8.1.4 Jeżeli istnieje wątpliwość, czy dana informacja została prawidłowo zrozumiana, można poprosić odbiorcę o powtórzenie całej transmisji lub jej części.

Przykłady:

Wyrażenie	Znaczenie
POWTÓRZ / SAY AGAIN	Powtórz całą depeszę
POWTÓRZ ... (fragment)	Powtórz określony fragment depeszy
POWTÓRZ WSZYSTKO PRZED ... (pierwsze słowo odebrane poprawnie)	Powtórz część depeszy
POWTÓRZ WSZYSTKO PO ... (ostatnie słowo odebrane poprawnie)	Powtórz część depeszy
POWTÓRZ WSZYSTKO MIĘDZY ... I ...	Powtórz część depeszy

2.8.1.5 Jeżeli personel ATS nie usłyszy znaku wywoławczego wzywającego go statku powietrznego, powinien poprosić o powtórne przedstawienie się:

grafika

2.8.1.6 Jeżeli podczas transmisji zostanie popełniony błąd, należy użyć słowa "POPRAWIAM", a następnie prawidłowo powtórzyć wybrany fragment.

grafika

2.8.1.7 Jeżeli najlepszym rozwiązaniem będzie powtórzenie całej poprawianej wiadomości, należy poprzedzić ją zwrotem "POPRAWIAM OD POCZĄTKU".

2.8.1.8 W warunkach słabej słyszalności ważniejsze elementy depeszy można powtórzyć dwukrotnie.

grafika

2.8.2

 Przekazywanie łączności

2.8.2.1 Służby ruchu lotniczego mają obowiązek poinformować załogę statku powietrznego o potrzebie zmiany częstotliwości zgodnie z określonymi procedurami. Jeżeli pilot nie otrzyma takiego polecenia, musi powiadomić o zamiarze przejścia na inną częstotliwość.

grafika

2.8.2.2 Pilot może usłyszeć polecenie MONITORUJ częstotliwość, tj. przełącz się na wskazaną częstotliwość i czekaj na wywołanie przez personel ATS¹⁹. Jeżeli polecenie dotyczy służby rozgłaszania, zostanie użyte słowo PRZESŁUCHAJ.

2.8.3

 Udzielanie zezwoleń i potwierdzanie odbioru depeszy

2.8.3.1 Przepisy określające zasady wydawania zezwoleń opisano w dwóch dokumentach: Załącznik 11 ICAO - Służby ruchu lotniczego oraz Procedury służb ruchu lotniczego - Zarządzanie ruchem lotniczym (PANS-ATM, Doc 4444). Zezwolenie może być rozbudowane i szczegółowe (np. opis nakazanej trasy i wysokości lotu), albo krótkie i zwięzłe (np. zezwolenie na lądowanie).

2.8.3.2 Kontrolerzy powinni wypowiadać zezwolenie powoli i wyraźnie, aby umożliwić pilotowi zapisanie jego treści oraz uniknąć konieczności powtarzania wypowiedzi. W miarę możliwości zezwolenie na lot po trasie powinno być przekazywane na pokład statku powietrznego przed uruchomieniem silników. Nie należy przekazywać załodze zezwolenia, kiedy samolot wykonuje skomplikowany manewr kołowania, zajmuje pas czy startuje.

2.8.3.3 Zezwolenie ATC na lot po trasie nie jest zezwoleniem na start lub na zajęcie pasa w użyciu. Wyraz "START" jest używany wyłącznie podczas udzielania zezwolenia na start lub jego anulowania. W pozostałych przypadkach używa się określenia "PO ODLOCIE" lub "W POWIETRZU".

2.8.3.4 Potwierdzenie odbioru depeszy ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo ruchu lotniczego - pomaga zminimalizować ryzyko powstawania nieporozumień podczas wydawania zezwoleń ATC i instrukcji. W trakcie powtarzania przez pilota treści depeszy kontroler może upewnić się, że nie popełnił błędu podczas nadawania depeszy, jej treść została prawidłowo odczytana, a działania zawarte w zezwoleniu lub instrukcji podejmie tylko i wyłącznie załoga, do której wypowiedź była skierowana.

2.8.3.5 Następujące depesze wymagają potwierdzenia odbioru:

a) zezwolenia ATC na lot po trasie;

b) zezwolenia i instrukcje dotyczące zajęcia, lądowania na, startu z, zatrzymania przed, przecięcia pasa, kołowania po pasie w kierunku przeciwnym do odbywających się na nim operacji i zawrócenia (backtrack²⁰); oraz

c) pas w użyciu, nastawianie wysokościomierza, kody SSR, polecenia dotyczące wysokości, kursu i prędkości oraz wysokość przejściowa niezależnie od tego, czy określa ją kontroler czy jest ona podawana w komunikacie ATIS.

2.8.3.6 Odbiór pozostałych instrukcji lub zezwoleń (także warunkowych) powinien być potwierdzany w taki sposób, aby kontroler miał pewność, że załoga prawidłowo odebrała depeszę i zastosuje się do jej treści.

grafika

Uwaga.- Interpretacja słowa "backtrack" może dotyczyć polecenia kołowania w kierunku przeciwnym do odbywających się na pasie operacji bez konieczności zawracania

2.8.3.7 Pilot potwierdzając odbiór depeszy powinien podać swój znak wywoławczy na końcu zdania.

grafika

2.8.3.8 Kontroler zobowiązany jest do wysłuchania powtarzanego przez pilota zezwolenia lub instrukcji w celu upewnienia się, że transmisja została prawidłowo zrozumiana. W przeciwnym wypadku należy natychmiast poprawić ujawnione nieprawidłowości .

2.8.3.9 Jeżeli statek powietrzny błędnie powtórzył instrukcję lub zezwolenie, kontroler powinien użyć słowa "NIEPRAWIDŁOWO²²", a następnie powtórzyć właściwą wersję.

grafika

2.8.3.10 Jeżeli kontroler ma wątpliwości, czy pilot jest w stanie zastosować się do instrukcji lub zezwolenia, może zaproponować alternatywne rozwiązanie poprzedzone słowami: jeśli nie możesz". Gdy pilot otrzyma zezwolenie lub instrukcję, której nie jest w stanie wykonać, powinien zawiadomić o tym słowami "NIE MOGĘ" i podać przyczynę.

grafika

2.8.4

 Procedury sprawdzania łączności

2.8.4.1 Transmisje sprawdzające łączność powinny zawierać:

a) znak wywoławczy wzywanej służby ruchu lotniczego;

b) znak wywoławczy statku powietrznego;

c) wyrażenie "PRÓBA RADIA"; i

d) częstotliwość w użyciu.

2.8.4.2 Odpowiedzi na transmisje sprawdzające łączność powinny zawierać:

a) znak wywoławczy radiostacji wywołującej;

b) znak wywoławczy radiostacji odpowiadającej; i

c) ocenę czytelności transmisji.

2.8.4.3 Czytelność transmisji powinna być oceniana według następującej skali:

1. Transmisja nieczytelna.

2. Transmisja czytelna z przerwami.

3. Transmisja czytelna z trudnością.

4. Transmisja czytelna.

5. Transmisja w pełni czytelna.

grafika

2.8.4.4 Personel ATS może nadać sygnał kontrolny w celu dostrojenia nadajnika lub odbiornika. Taka transmisja nie może trwać dłużej niż 10 sekund, a jej treść będzie składać się z kolejnych cyfr (JEDEN, DWA, TRZY itd.) zakończonych znakiem wywoławczym nadawcy.

Rozdział  3

FRAZEOLOGIA OGÓLNA

3.1

 WSTĘP

3.1.1 Przykłady frazeologii lotniczej zebrane w Podręczniku mają służyć ujednoliceniu komunikacji radiotelefonicznej. Oczywiście nie ma możliwości stworzenia dialogów dla wszystkich potencjalnych sytuacji w lotnictwie, jednak stosowanie standardowych zwrotów i wyrażeń może wyeliminować ryzyko powstawania nieporozumień.

3.1.2 Niektóre skróty, takie jak np. ILS, QNH czy RVR zostały włączone do frazeologii lotniczej. Wymawia się je tak samo jak skróty w języku potocznym, tj. każdą literę osobno bez konieczności posługiwania się alfabetem ICAO (patrz pkt 1.2).

3.1.3 Następujące wyrazy można pominąć pod warunkiem, że nie spowoduje to nieporozumienia:

a) "PRZYZIEMNY" w odniesieniu do kierunku i prędkości wiatru przyziemnego.

b) "STOPNIE" przy określaniu kursu statku powietrznego.

c) "WIDZIALNOŚĆ", "CHMURA" i "WYSOKOŚĆ WZGLĘDNA" w komunikatach meteorologicznych.

d) "HEKTOPASKALE", przy podawaniu wartości ciśnienia.

3.1.4 Należy unikać stosowania zwrotów grzecznościowych.

3.1.5 Wyrazu "NATYCHMIAST" należy używać tylko wówczas, gdy ze względów bezpieczeństwa zachodzi konieczność podjęcia natychmiastowego działania.

3.2.

  WYJAŚNIENIE ROLI FRAZEOLOGII I JĘZYKA POTOCZNEGO W RADIOTELEFONICZNEJ ŁĄCZNOŚCI LOTNICZEJ

3.2.1 Komunikacja radiotelefoniczna w łączności "pilot - personel ATS" regulowana jest przez Normy i zalecane metody postępowania (SARPs) oraz Procedury Służb Żeglugi Powietrznej (PANS) zawarte w Załączniku 10 ICAO - Łączność lotnicza oraz w PANS-ATM (Doc 4444). Wymagania dotyczące znajomości frazeologii opisane są w Załączniku 1 ICAO - Licencjonowanie personelu. Frazeologia ICAO jest opublikowana w Załączniku 10 ICAO, tom II - Procedury telekomunikacyjne. Powyższe dokumenty nie precyzują całego zakresu tematycznego łączności lotniczej i w wielu przypadkach odwołują się do konieczności użycia "dodatkowej frazeologii", "frazeologii zastępczej" lub "tekstu otwartego". Wyjaśnienie roli frazeologii w radiotelefonicznej łączności lotniczej umożliwi prawidłowe jej stosowanie.

3.2.2 Frazeologia ICAO powstała w celu ujednolicenia komunikacji "pilot - personel ATS". Podobnie jak język potoczny, również frazeologia stale ewoluuje, dlatego jest regularnie aktualizowana i dostosowana do zmieniających się wymogów ruchu lotniczego. Frazeologia z założenia odnosi się wyłącznie do standardowych przypadków i nie ma na celu ustanowienia gotowych zwrotów dla każdej sytuacji mogącej mieć miejsce w lotnictwie. Stosowanie frazeologicznych zwrotów i wyrażeń umożliwi jasny i zwięzły przekaz w każdej, nawet nietypowej sytuacji. ICAO w swoich dokumentach stale podkreśla, że frazeologia powinna być używana wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, jednak w wielu przypadkach pojawia się konieczność posłużenia się "tekstem otwartym", dlatego tak ważna jest również odpowiednia znajomość języka potocznego.

3.2.3 W dokumencie PANS-ATM bardzo wyraźnie podkreślono, że zawarta w nim frazeologia nie wyczerpuje całej dostępnej tematyki lotniczej. W przypadkach nieobjętych opracowaniem należy używać stosownej frazeologii zastępczej, która oznacza zarówno posługiwanie się tekstem otwartym, jak również lokalnie przyjętymi zwrotami i wyrażeniami. W obydwu przypadkach należy pamiętać, że "stosowna frazeologia zastępcza" również musi być jasna, zwięzła i jednoznaczna. W ten sposób można zminimalizować ryzyko popełnienia błędu w interpretacji przez osoby, dla których angielski nie jest językiem ojczystym. W żadnym wypadku język potoczny nie może zastąpić frazeologii ICAO w sytuacjach, dla których ustalono zwroty frazeologiczne.

3.2.4 Używanie mowy potocznej w sytuacjach wychodzących poza zakres frazeologii lotniczej nie zwalnia ze stosowania się do zasad obowiązujących w łączności radiotelefonicznej. W szczególności należy unikać żartów i pogawędek, a komunikaty powinny pozostawać jasne, zwięzłe i jednoznaczne.

3.3

 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE WYSOKOŚCI

3.3.1 Niniejszy rozdział zawiera wyłącznie podstawowe zwroty związane ze zmianą wysokości statku powietrznego. Szczegółowe omówienie tematyki oraz przykłady stosowania znajdują się w kolejnych rozdziałach.

3.3.2 Frazeologia związana z wydawaniem i potwierdzaniem zezwoleń na zmianę wysokości różni się w zależności od natężenia ruchu lotniczego i fazy lotu. Aby wyelimonować ryzyko nieporozumienia należy pamiętać, że wysokość może być określana jako wysokość bezwzględna, względna lub poziom lotu - zgodnie z fazą lotu i ustawieniami wysokościomierza.

3.3.3 Jeżeli nastąpiła zmiana w jakiejkolwiek części zezwolenia dotyczącego wysokości, całe zezwolenie musi być powtórzone.

3.3.3.1 Poniższe przykłady frazeologii mają zastosowanie zarówno wobec statków powietrznych będących w trakcie wznoszenia, jak i zniżania.

grafika

3.3.3.2 Jeśli pilot otrzymał wcześniej instrukcje dotyczące wznoszenia lub zniżania, kontroler może je zmodyfikować lub odwołać w następujący sposób:

grafika

3.3.3.3 Sytuacja ruchowa może wymusić konieczność zwiększenia prędkości wznoszenia lub zniżania.

grafika

3.4

 MELDUNEK POZYCYJNY

3.4.1 Meldunek pozycyjny składa się z następujących elementów:

1) znak wywoławczy;

2) pozycja;

3) czas;

4) poziom lotu lub wysokość bezwzględna wraz z aktualnie przecinaną wysokością oraz wysokością zezwoloną, o ile samolot jeszcze jej nie osiągnął;

5) następna pozycja i czas przelotu nad nią;

6) następny znaczący punkt nawigacyjny.

Punkty 4), 5) i 6) mogą być pominięte stosownie do obowiązujących regionalnych porozumień żeglugi powietrznej. Punkt 4) jest obowiązkowym elementem korespondencji podczas nawiązania łączności na nowej częstotliwości.

grafika

3.4.2 Jeżeli personel ATS dysponuje zobrazowaniem radarowym, które umożliwia śledzenie postępu lotu statku powietrznego, nie ma dodatkowej potrzeby zgłaszania przez pilota meldunków pozycyjnych.

grafika

3.5

 PLANY LOTU

3.5.1 Pilot może złożyć plan lotu z powietrza, jednak wskazane jest unikanie dłuższego blokowania częstotliwości, szczególnie w sektorach o dużym natężeniu ruchu lotniczego. Elementy planu lotu podaje się w kolejności wynikającej ze stosownego formularza.

grafika

3.5.2 Podczas lotu pilot może przejść z lotu IFR do VFR.

grafika

3.5.3 Jeżeli pilot poinformował o zamiarze przejścia z lotu IFR do VFR, personel ATS powinien przekazać mu wszelkie dostępne informacje meteorologiczne, mogące mieć wpływ na ewentualną zmianę decyzji.

grafika

Rozdział  4

KONTROLA LOTNISKA: STATKI POWIETRZNE

4.1

 WSTĘP

4.1.1 Zwięzła i jednoznaczna frazeologia stosowana we właściwym czasie jest istotna dla sprawnego i bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych. Jest ona środkiem, za pomocą którego kontrolerzy wykonują swoje zadania oraz umożliwia pilotom orientację w sytuacji ruchowej, szczególnie w warunkach słabej widzialności.

4.1.2 Kontrolerzy nie powinni przekazywać informacji do samolotu w czasie startu, początkowego wznoszenia, ostatniej fazy podejścia lub dobiegu, chyba że jest to konieczne ze względów bezpieczeństwa. W przeciwnym wypadku może to rozproszyć uwagę załogi w czasie największego obciążenia pracą.

4.2

 INFORMACJE DO ODLOTU I PROCEDURY URUCHAMIANIA SILNIKÓW

4.2.1 Jeżeli lotnisko nie jest wyposażone w ATIS, pilot może poprosić o informacje do odlotu przed zgłoszeniem się po zgodę na uruchamianie silników.

grafika

4.2.2 Prośba o zgodę na uruchamianie silników ma na celu ułatwienie kontrolerowi rozplanowania sytuacji ruchowej i tym samym ograniczenie zbędnego zużywania paliwa przez statek powietrzny oczekujący na kołowanie. Pilot prosząc o uruchamianie powinien podać swoje miejsce postoju oraz potwierdzić odsłuchanie komunikatu ATIS. Jeżeli odlot statku powietrznego będzie opóźniony, kontroler zazwyczaj poda czas uruchomienia lub spodziewany czas uruchomienia.

grafika

4.2.3 Po otrzymaniu od kontrolera zgody, pilot uruchamia silniki korzystając w miarę potrzeby z pomocy personelu naziemnego.

grafika

4.3

 WYPYCHANIE LUB POWER-BACK24

4.3.1 Jeżeli samolot został zaparkowany nosem w kierunku terminala lub innego statku powietrznego, przed rozpoczęciem kołowania musi zostać wypchnięty przez pojazd holujący. W zależności od lokalnych procedur prośbę o wypychanie kieruje się do ATC lub do zarządzającego płytą.

grafika

4.3.2 Poniższa frazeologia powinna być stosowana przez pilota i obsługę naziemną podczas koordynacji wypychania.

grafika

4.3.3 Po zakończeniu wypychania obsługa naziemna podaje pilotowi sygnał wzrokowy informujący, że nie ma przeciwwskazań do rozpoczęcia kołowania. Jeżeli pilot zamierza przerwać manewr wypychania powinien użyć wyrażenia: "przerwij wypychanie".

4.4

 INSTRUKCJE KOŁOWANIA

4.4.1 Instrukcja kołowania zawsze zawiera granicę zezwolenia, czyli miejsce, w którym samolot musi się zatrzymać i zaczekać na kolejne instrukcje. W przypadku odlatujących statków powietrznych jest to zazwyczaj punkt oczekiwania przed pasem w użyciu. Sytuacja ruchowa może jednak wymusić konieczność zatrzymania statku powietrznego w dowolnym innym miejscu.

4.4.2 Jeżeli kołowanie wymaga przecięcia drogi startowej w użyciu, zezwolenie musi zawierać wyraźne zezwolenie na cięcie pasa lub instrukcję zatrzymania się przed nim.

grafika

Uwaga.- Pas uważa się za zwolniony, gdy cały statek powietrzny znajduje się za punktem oczekiwania przed drogą startową.

4.4.3 Jeżeli pilot potwierdzi odsłuchanie komunikatu ATIS, nie ma potrzeby przekazywania mu informacji do odlotu podczas wydawania instrukcji kołowania.

grafika

4.5

 PROCEDURY STARTOWE

4.5.1 Na lotniskach o dużym natężeniu ruchu, z rozdzielonymi stanowiskami GROUND i WIEŻA, statki powietrzne są zazwyczaj przekazywane na łączność z WIEŻĄ przed lub w punkcie oczekiwania przed drogą startową.

4.5.2 Należy zwracać szczególną uwagę, aby instrukcje kołowania nie zostały odebrane przez pilota jako zezwolenie na zajęcie pasa lub zezwolenie na start. Taka błędna interpretacja może spowodować bardzo poważne konsekwencje.

4.5.3 Zdarza się, że załogi statków powietrznych potrzebują dodatkowego czasu na przeprowadzenie określonych czynności i nie zawsze są gotowe do startu zaraz po osiągnięciu punktu oczekiwania.

grafika

4.5.4 Z wyjątkiem sytuacji awaryjnych kontrolerzy nie powinni przekazywać załogom żadnych informacji, kiedy samolot wykonuje rozbieg lub znajduje się w początkowej fazie wznoszenia.

grafika

4.5.5 Ze względów ruchowych może zaistnieć konieczność wystartowania natychmiast po zajęciu pasa.

grafika

4.5.6 W warunkach słabej widzialności kontroler może poprosić pilota o zgłoszenie się w powietrzu.

grafika

4.5.7 Zezwolenie warunkowe na zajęcie/przecięcie pasa w użyciu może być udzielone wyłącznie w sytuacji, gdy zarówno kontroler, jak i pilot widzą statki powietrzne lub pojazdy, których ono dotyczy. Kontroler wydając zezwolenie warunkowe odlatującemu statkowi powietrznemu musi mieć całkowitą pewność, że załoga prawidłowo zidentyfikowała ruch podchodzący do lądowania. W tym celu należy podać typ statku powietrznego i w miarę potrzeby jego kolor. Zezwolenie warunkowe składa się z następujących elementów:

1) znak wywoławczy;

2) warunek;

3) zezwolenie;

4) powtórzenie warunku.

grafika

4.5.8 Jeżeli w użyciu jest więcej niż jedna droga startową przed wydaniem zezwolenia na start kontroler powinien podać numer pasą którego zezwolenie dotyczy.

grafika

4.5.9 Wraz z zezwoleniem na start kontroler może także wydać instrukcje odlotu, aby zapewnić w ten sposób odpowiednią separację między statkami powietrznymi.

grafika

4.5.10 Sytuacja ruchowa lub zbyt długie przygotowywanie się załogi do odlotu może wymusić konieczność anulowania zezwolenia na start lub szybkie zwolnienie pasa, aby umożliwić lądowanie innemu statkowi powietrznemu.

grafika

4.5.11 Jeżeli zaistniała konieczność przerwania startu, a statek powietrzny rozpoczął już rozbieg, należy go dwukrotnie wywołać i nakazać natychmiastowe przerwanie rozbiegu.

grafika

4.5.12 Jeżeli pilot przerwie rozbieg, powinien jak najwcześniej poinformować o tym wieżę i w miarę potrzeby poprosić o pomoc lub instrukcje kołowania.

grafika

4.6

 KRĄG NADLOTNISKOWY

(Patrz: Rysunek 1)²⁵

4.6.1 Prośby o instrukcje wejścia w krąg nadlotniskowy powinny być zgłaszane z odpowiednim wyprzedzeniem tak, aby umożliwić zaplanowanie sytuacji ruchowej z uwzględnieniem innych statków powietrznych. Informacja o obowązywaniu prawego kręgu powinna być podawana zawsze. Informacja o lewym kręgu nie musi być podawana, lecz może być uzasadniona w przypadku, gdy kierunek kręgu na danym lotnisku jest zmienny.

grafika

Rysunek 1. Przekazywanie informacji podczas lotu po kręgu.

4.6.2 Na lotniskach wyposażonych w ATIS, pilot nawiązując łączność z wieżą powinien potwierdzić odsłuchanie komunikatu.

grafika

4.6.3 W zależności od sytuacji ruchowej oraz od kierunku przylotu statku powietrznego, może zaistnieć możliwość podejścia z prostej.

grafika

4.6.4 Pilot wchodząc w krąg podaje meldunki pozycyjne zgodnie z lokalnymi procedurami.

grafika

4.6.5 W celu skoordynowania ruchu po kręgu może zaistnieć konieczność wydania instrukcji dla opóźnienia lub przyspieszenia danego statku powietrznego.

grafika

4.7

 PODEJŚCIE KOŃCOWE I LĄDOWANIE

4.7.1 Samolot zgłasza "PROSTĄ", gdy wykonuje ostatni zakręt w kręgu w odległości 7 km (4 NM) od punktu przyziemienia. Kiedy zakręt na prostą jest wykonywany w większej odległości, należy powiedzieć "DŁUGA PROSTA". Jeżeli samolot wykonuje podejście z prostej, meldunek "DŁUGA PROSTA" zgłasza się w odległości 15 km (8 NM) od punktu przyziemienia. Jeżeli w tym czasie pilot nie otrzyma zezwolenia na lądowanie, zgłasza "PROSTĄ" w odległości 7 km (4 NM) od punktu przyziemienia.

grafika

4.7.2 Pilot może poprosić o zezwolenie na niski przelot w celu umożliwienia wzrokowej obserwacji statku powietrznego z ziemi.

grafika

4.7.3 Jeżeli niski przelot wykonywany jest w celu sprawdzenia podwozia, do określenia jego stanu można użyć jednej z następujących odpowiedzi (poniższe przykłady nie wyczerpują tematu):

a) PODWOZIE WYGLĄDA NA WYPUSZCZONE;

b) PRAWE (lub LEWE, lub PRZEDNIE) KOŁO WYGLĄDA NA SCHOWANE (lub WYPUSZCZONE);

c) KOŁA WYGLĄDAJĄ NA SCHOWANE;

d) PRAWE (lub LEWE, lub PRZEDNIE) KOŁO NIE WYGLĄDA NA SCHOWANE (lub WYPUSZCZONE).

4.7.4 W celach szkoleniowych pilot może poprosić o zezwolenie na wykonanie podejścia wzdłuż lub równolegle do drogi startowej bez lądowania.

grafika

4.7.5 W celach szkoleniowych pilot może poprosić o zezwolenie na wykonanie KONWOJERA, tj. lądowanie, kontynuację dobiegu i start bez zatrzymywania się.

grafika

4.8

 PRZEJŚCIE NA DRUGI KRĄG

4.8.1 Względy bezpieczeństwa mogą spowodować konieczność odesłania statku powietrznego na drugi krąg. Należy pamiętać, że w takiej sytuacji piloci mają do wykonania dużo czynności i nie należy ich dodatkowo obciążać zbędnymi transmisjami. Każda ewentualna transmisja powinna być zatem krótka i zwięzła.

grafika

4.8.2 Jeżeli nie zostaną wydane inne instrukcje, statek powietrzny w locie IFR wykona odejście na drugi krąg zgodnie z opublikowaną procedurą, natomiast samolot w locie VFR będzie kontynuować lot po kręgu.

4.8.3 Jeżeli pilot podejmie decyzję o odejściu na drugi krąg, powiadomi o tym słowami "PRZECHODZĘ NA DRUGI KRĄG".

grafika

4.9

 PO LĄDOWANIU

Jeżeli sytuacja ruchowa tego nie wymaga, kontroler powinien wydawać pilotom instrukcje kołowania dopiero po zakończeniu dobiegu. Piloci powinni pozostać na częstotliwości wieży do czasu zwolnienia pasa, chyba że kontroler nakaże inaczej.

grafika

4.10

 ZASADNICZA INFORMACJA LOTNISKOWA

Zasadnicza informacja lotniskowa dotyczy stanu pola ruchu naziemnego i urządzeń, które są niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa statkom powietrznym podczas wykonywania operacji lotniczych. W miarę możliwości należy ją przekazywać załogom przed uruchomieniem silników lub kołowaniem a także przed rozpoczęciem podejścia końcowego. Informacja może zostać pominięta, kiedy istnieje pewność, że pilot otrzymał ją w całości lub w części z innych źródeł. Zasadnicza informacja lotniskowa może dotyczyć:

a) robót budowlanych lub remontowych wykonywanych na lub w pobliżu pola ruchu naziemnego;

b) nierówności lub pęknięć na drodze startowej, drodze kołowania lub płycie, oznaczonych lub nie;

c) śniegu, topniejącego śniegu lub lodu na drodze startowej, drodze kołowania lub płycie;

d) wody na drodze startowej, drodze kołowania lub płycie;

e) zasp lub zwałów śnieżnych w pobliżu drogi startowej, drogi kołowania lub płyty;

f) innych tymczasowych utrudnień, włączając w to zaparkowane statki powietrzne oraz ptaki na lub w pobliżu pola ruchu naziemnego;

g) awarii lub zakłóceń w pracy części lub całego systemu świetlnego lotniska;

h) innych istotnych danych.

grafika

Rozdział  5

KONTROLA LOTNISKA: POJAZDY

5.1

 WSTĘP

5.1.1 Sprawne poruszanie się pojazdów odgrywa istotną rolę w funkcjonowaniu całego lotniska. W miarę możliwości wydziela się dla nich osobne trasy, aby nie kolidowały z ruchem statków powietrznych. Mimo to bardzo często pojazdy muszą zająć pole manewrowe w celu zapewnienia obsługi technicznej lub bezpośredniego zabezpieczenia operacji statków powietrznych.

5.1.2 Procedury regulujące ruch pojazdów na poszczególnych lotniskach różnią się między sobą, jednak niezależnie od rodzaju lotniska zawsze należy pamiętać o tym, że:

a) statki powietrzne nie posiadają takich możliwości manewrowania, jak pojazdy;

b) widzialność z kokpitu podczas manewrów naziemnych jest najczęściej dużo gorsza niż z pojazdu.

Z tego powodu kierowcy pojazdów poruszających się blisko statków powietrznych powinni zachować szczególną czujność i w pełni przestrzegać lokalnych procedur oraz poleceń ATC.

5.1.3 Wszyscy uczestnicy ruchu naziemnego powinni przestrzegać zasad łączności radiotelefonicznej. W szczególności należy pamiętać o stałym nasłuchu częstotliwości w użyciu, aby orientować się nie tylko w aktualnej, ale i planowanej sytuacji ruchowej.

5.2

 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE RUCHU NAZIEMNEGO

5.2.1 Kierowcy podczas pierwszej transmisji powinni podać swój znak wywoławczy, aktualne i docelowe miejsce oraz w miarę możliwości planowaną trasę przejazdu.

grafika

5.2.2 Jeżeli kontroler jest zbyt zajęty, by wydać instrukcje, użyje zwrotu: "CZEKAJ [NA WYWOŁANIE]". Oznacza to, że kierowca powinien zaczekać, aż kontroler ponownie go wywoła. W żadnym wypadku pojazd nie może ruszyć, dopóki nie otrzyma stosownej zgody.

5.2.3.1 Jeżeli występuje ruch kolizyjny, kontroler może odpowiedzieć kierowcy "STÓJ". Oznacza to, że będzie on mógł ruszyć dopiero po ponownym wywołaniu go przez kontrolera i uzyskaniu stosownej zgody. Kontroler zawsze powinien wyraźnie określić miejsce, do którego kierowca może w danej chwili dojechać. Jeżeli nie jest to punkt docelowy, kierowca musi się tam zatrzymać i poprosić o zgodę na dalszy przejazd.

grafika

5.2.4 Jeśli wymagają tego względy bezpieczeństwa, zezwolenie na poruszanie się po płycie może zawierać instrukcje odnoszące się do innego ruchu.

5.3

 PRZECINANIE DRÓG STARTOWYCH

5.3.1 Kierowcy powinni uważnie zanotować, w którym miejscu muszą się zatrzymać, szczególnie gdy planowany przejazd związany jest z przecinaniem pasa w użyciu. Procedury obowiązujące na niektórych lotniskach umożliwiają pojazdom dojechanie do punktu oczekiwania przed drogą startową i zgłoszenie się wyłącznie po zezwolenie na jej przecięcie. Nigdy nie wolno przecinać pasa bez potwierdzonej zgody. Zwolnienie drogi startowej można zgłosić dopiero wtedy, gdy pojazd (i holownik) minął oznaczony punkt oczekiwania przed pasem.

grafika

5.3.2 Jeżeli pojazd znajduje się na drodze startowej w użyciu, musi ją zwolnić, jeśli spodziewane jest lądowanie lub start.

grafika

5.3.3 Sytuacja ruchowa może wymusić konieczność natychmiastowego zatrzymania pojazdu poruszającego się po polu ruchu naziemnego.

grafika

5.4

 POJAZDY HOLUJĄCE STATKI POWIETRZNE

Kierowcy pojazdów powinni wyraźnie podkreślić, że planowany przejazd związany jest z holowaniem statku powietrznego. Ta informacja ma wpływ na wydanie stosownych instrukcji, ponieważ jak wiadomo, pojazd holujący samolot ma ograniczoną możliwość manewrowania i przemieszcza się dużo mniej sprawnie, niż pozostałe pojazdy. Aby uniknąć potencjalnych nieporozumień, kierowca powinien określić typ i w miarę możliwości operatora statku powietrznego, który ma być holowany.

grafika

Rozdział  6

OGÓLNA FRAZEOLOGIA SŁUŻB DOZOROWANIA ATS

6.1

 WSTĘP

6.1.1 Niniejszy rozdział zawiera ogólną frazeologię stosowaną w łączności między pilotami a personelem służb dozorowania ATS. Szczegółowa frazeologia dotycząca radarowej kontroli zbliżania i obszaru opisana jest odpowiednio w Rozdziałach 7 i 8.

6.1.2 Piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego posługuj ą się kursami magnetycznymi wyrażonymi w stopniach.

6.2

 IDENTYFIKACJA I WEKTOROWANIE

6.2.1 Wektorowanie może być wykorzystane w celu dokonania identyfikacji statku powietrznego. Identyfikacji można również dokonać na podstawie meldunku pozycyjnego, polecenia zmiany kierunku lotu, informacji o namiarze i odległości od znaczącego punktu lub pomocy nawigacyjnej, przekazania kontroli oraz przy użyciu wtórnego radaru dozorowania.

grafika

6.2.2 Jeżeli nastąpiła lub wkrótce nastąpi utrata identyfikacji, należy poinformować o tym pilota oraz wydać stosowne instrukcje.

grafika

6.3

 WEKTOROWANIE

6.3.1 Wektorowanie może być wykorzystane w celu zapewnienia separacji. W miarę potrzeby należy poinformować pilota o przyczynie zmiany kursu.

grafika

6.3.2. W niektórych przypadkach kontroler może nakazać pilotowi utrzymywanie aktualnego kursu w celu zapewnienia separacji bocznej.

grafika

6.3.3 Po zakończeniu wektorowania piloci otrzymują instrukcję dotyczącą wznowienia własnej nawigacji, informację o pozycji oraz w miarę potrzeby dodatkowe instrukcje.

grafika

6.3.4 Kontroler może nakazać wykonanie przez statek powietrzny pełnego zaktrętu (tzw. orbita lub zakręt 360 stopni) dla opóźnienia lub w celu zapewnienia odpowiedniej separacji.

grafika

6.4

 INFORMACJA O RUCHU I AKCJA OMIJANIA

6.4.1 W miarę możliwości informację o ruchu kolizyjnym należy podawać w następującej formie:

a) namiar na ruch kolizyjny określony według 12-godzinnej tarczy zegara;

b) odległość do ruchu kolizyjnego;

c) kierunek lotu ruchu kolizyjnego;

d) inne informacje, takie jak: nieznany, wolny, szybki, zbliżający się, przeciwny (lub: ten sam) kierunek, wyprzedzający, przecinający z lewej na prawą (lub z prawej na lewą). W miarę możliwości należy podać typ i wysokość statku powietrznego oraz fazę jego lotu (wznosi się; zniża).

grafika

6.4.2 W zależności od sytuacji wektorowanie może mieć miejsce z inicjatywy kontrolera lub na życzenie pilota. Jeżeli kolizyjne statki powietrzne minęły się, kontroler powinien poinformować o tym załogi.

grafika

6.5

 RADAR WTÓRNY DOZOROWANIA

6.5.1 Poniżej znajdują się wyrażenia wraz z ich znaczeniem, stosowane przez służby dozorowania ATS wykorzystujące radar wtórny.

Wyrażenie	Znaczenie
SQUAWK (kod)	Ustaw kod transpondera zgodnie z poleceniem
POTWIERDŹ SQUAWK	Odczytaj kod ustawiony na panelu transpondera
USTAW POWTÓRNIE (mod) (kod)	Ustaw powtórnie mod i przydzielony kod transpondera
SQUAWK IDENT^28	Naciśnij przycisk "IDENT"
SQUAWK MAYDAY	Ustaw kod niebezpieczeństwa (7700)
SQUAWK STANDBY^29	Włącz tryb "STANDBY"
SQUAWK CHARLIE	Włącz mod C transpondera
SPRAWDŹ NASTAWIENIE WYSOKOŚCIOMIERZA I POTWIERDŹ wysokość	Sprawdź ciśnienie ustawione w wysokościomierzu i odczytaj aktualną wysokość
WYŁĄCZ SQUAWK CHARLIE BŁĘDNE WSKAZANIA	Wyłącz mod C transpondera ponieważ wyświetla błędne dane na zobrazowaniu radarowym ATS
*SPRAWDŹ WYSOKOŚĆ	Sprawdź i potwierdź swoją wysokość
USTAW POWTÓRNIE IDENTYFIKACJĘ W MODZIE S	Dla statków powietrznych wyposażonych w mod S: ponownie ustaw identyfikację statku powietrznego

______

* Wykorzystywane do sprawdzenia dokładności informacji o wysokości według modu C na zobrazowaniu radarowym służb ATS.

6.5.2. Odpowiedzią pilota na instrukcje dotyczące transpondera jest zazwyczaj potwierdzenie odbioru bądź powtórzenie całego polecenia.

6.6

 WYKORZYSTANIE RADARU W POMOCY DLA STATKÓW POWIETRZNYCH Z UTRATĄ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ

Jeżeli personel ATS podejrzewa, że utrata łączności z pilotem spowodowana jest awarią nadajnika pokładowego, może uzyskać potwierdzenie odbioru wydanych instrukcji za pomocą radaru wtórnego.

grafika

Uwaga.- W przypadku utraty łączności radiowej dowódca statku powietrznego powinien ustawić squawk 7600.

6.7

 FRAZEOLOGIA ALARMOWA

6.7.1 Jeżeli system radarowy ATS wygeneruje ostrzeżenie o minimalnej wysokości bezwzględnej (MSAW) w locie kontrolowanym, kontroler poinformuje o tym pilota i wyda odpowiednie instrukcje.

grafika

6.7.2 Kontroler nakazuje pilotowi działania mające na celu ominięcie ruchu kolizyjnego, jeśli podejrzewa, że brak natychmiastowego działania może doprowadzić do kolizji.

grafika

Rozdział  7

KONTROLA ZBLIŻANIA

7.1

 ODLOTY IFR

7.1.1 Na wielu lotniskach służba kontroli ruchu lotniczego samolotów dolatujących i odlatujących pełniona jest przez jeden organ - zbliżanie. Natomiast na lotniskach o większym natężeniu ruchu działają oddzielnie organy obsługujące ten ruch - odpowiednio przyloty i odloty.

7.1.2 Zezwolenie ATC na lot po trasie dla ruchu IFR może zawierać dodatkowo instrukcje "po odlocie", wyrażone tekstem otwartym lub w formie procedury standardowego odlotu według wskazań przyrządów (SID).

grafika

7.2

 ODLOTY VFR

7.2.1 Kontrolerzy zbliżania, którzy obsługują lot VFR, mogą przekazywać pilotom istotne informacje o zgłoszonym ruchu, aby ułatwić im utrzymywanie własnej separacji. Piloci powinni pamiętać o zgłoszeniu zamiaru opuszczenia sektora odpowiedzialności służby kontroli zbliżania.

grafika

7.2.2 Piloci statków powietrznych w locie specjalnym VFR otrzymują zezwolenie na opuszczenie CTR zgodnie z ustalonymi procedurami.

grafika

7.3

 PRZYLOTY IFR

7.3.1 W pierwszej transmisji kontroler zbliżania informuje pilota o rodzaju spodziewanego podejścia oraz, o ile nie jest to opublikowane np. w AIP danego kraju, podaje mu informację o obowiązującym poziomie przejściowym.

grafika

7.3.2 Pilot w locie IFR może poprosić o zgodę na wykonanie podejścia z widocznością. Nie musi to oznaczać lotu w VMC, a jedynie spełnienie określonych warunków niezbędnych dla tego rodzaju podejścia oraz możliwość utrzymywania kontaktu wzrokowego z terenem. Lot nadal odbywa się według IFR.

grafika

7.3.3 Zazwyczaj procedury oczekiwania powinny być opublikowane. Jeżeli jednak pilot poprosi o szczegółowy opis holdingu opartego na pomocy nawigacyjnej, należy zastosować następującą frazeologię:

Uwaga.- Kontrolerzy powinni przekazać powyższą informację w następującej kolejności:

1) Pozycja oczekiwania;

2) Wysokość;

3) Trak dolotu;

4) Zakręty w prawo lub w lewo;

5) Czas odlotu (w razie potrzeby).

7.4

 PRZYLOTY VFR

W zależności od stosowanych procedur, pilot dolatujący do lotniska w locie VFR może zostać zobowiązany do nawiązania łączności z organem kontroli zbliżania w celu otrzymania instrukcji wlotu w jego sektor odpowiedzialności. Na lotniskach wyposażonych w służbę automatycznej informacji lotniskowej pilot powinien potwierdzić odbiór komunikatu ATIS. Na pozostałych lotniskach informacje lotniskowe przekazuje kontroler.

grafika

Uwaga.- Frazeologia stosowana podczas wejścia w krąg nadlotniskowy została szczegółowo opisana w Rozdziale 4.

7.5

 WEKTOROWANIE DO PODEJŚCIA KOŃCOWEGO

7.5.1 Dolatujące statki powietrzne mogą być wektorowane do pozycji, z której pilot może wykonać podejście według radaru precyzyjnego lub według ILS, bądź do pozycji, z której możliwe jest wykonanie podejścia z widocznością. W poniższym przykładzie zidentyfikowany statek powietrzny jest wektorowany do podejścia według ILS na lotnisku w Georgetown.

grafika

Uwaga.- Kontroler radarowy powinien przynajmniej raz poinformować statek powietrzny o jego pozycji, zanim ten wykona zakręt na prostą.

7.5.2 W powyższym przykładzie redukcja prędkości podejścia statku powietrznego służy odseparowaniu go od ruchu poprzedzającego. Zmiana prędkości może zapobiec konieczności wektorowania samolotów podczas ustalania kolejności podejścia. Jeżeli sama redukcja prędkości nie wystarczy, niezbędne będzie dodatkowe wektorowanie.

7.6

 PODEJŚCIE WEDŁUG RADARU DOZOROWANIA (SRA)

Podczas podejścia według SRA pilot informowany jest o aktualnej odległości od punktu przyziemienia i pomocniczej wysokości, otrzymuje również instrukcje dotyczące azymutu, co umożliwi mu wykonanie podejścia. W poniższym przykładzie przyjęto, że statek powietrzny został zwektorowany do przechwycenia traku podejścia końcowego w odległości 8 NM od punktu przyziemienia na wysokości bezwzględnej 2200 ft. Elewacja punktu przyziemienia wynosi 300 ft. Sugerowane wysokości bezwzględne odnoszą się do 3-stopniowej ścieżki zniżania.

grafika

Uwaga 1. - Jeżeli procedura SRA kończy się w odległości 2 mil od punktu przyziemienia, odległość i pomocnicza wysokość bezwzględna podawane są zazwyczaj co 1 milę. Jeśli SRA kończy się w odległości mniejszej niż 2 mile od punktu przyziemienia, powyższe informacje podawane są co pół mili.

Uwaga 2. - Zazwyczaj oczekuje się od pilota potwierdzania każdej transmisji. Jeżeli jednak procedura SRA kończy się w odległości mniejszej niż 2 mile od punktu przyziemienia, transmisje kontrolera nie powinny być przerywane na czas dłuższy niż 5 sekund od chwili, gdy statek powietrzny znajdzie się w odległości mniejszej niż 4 mile od punktu przyziemienia. Wówczas potwierdzanie transmisji przez pilota nie jest wymagane.

Uwaga 3. - Jeśli podczas SRA pilot zgłosi widoczność pasa oraz istnieje uzasadniona pewność, że pomyślnie wyląduje, SRA może zostać zakończone.

Uwaga 4. - Na Rysunku 2 zaprezentowano przykład wyliczonych wysokości dla 3-stopniowej ścieżki zniżania, gdzie elewacja punktu przyziemienia wynosi 300 ft AMSL.

grafika

Rysunek 2. Podejście według wtórnego radaru dozorowania: przykładowe wysokości dla 3-stopniowej ścieżki zniżania, gdzie elewacja punktu przyziemienia wynosi 300 stóp AMSL.

7.7

 PODEJŚCIE WEDŁUG RADARU PRECYZYJNEGO (PAR)

7.7.1 Podczas podejścia według radaru precyzyjnego kontroler nieprzerwanie wydaje instrukcje dotyczące kursu, informuje o wysokości względem ścieżki zniżania, a jeżeli statek powietrzny znajduje się zbyt wysoko lub zbyt nisko wydaje instrukcje zmiany wysokości. Poniższy przykład oparty jest na 3-stopniowej ścieżce zniżania do pasa 27 w Georgetown. Statek powietrzny został uprzednio zidentyfikowany (poprzez przekazanie identyfikacji) i po zakończeniu wektorowania znalazł się w zasięgu radaru precyzyjnego.

grafika

7.7.2 Gdy informacja o elewacji na zobrazowaniu ścieżki zniżania podczas podejścia według PAR wskazuje na to, że pilot być może rozpoczyna procedurę po nieudanym podejściu, a kontroler dysponuje czasem, by uzyskać od pilota odpowiedź, powinien przekazać mu informację o wysokości statku powietrznego względem ścieżki zniżania oraz zapytać go o zamiary.

... NIEZNACZNIE POWYŻEJ ŚCIEŻKI ZNIŻANIA 3 MILE OD PUNKTU PRZYZIEMIENIA ... NADAL POWYŻEJ ŚCIEŻKI ZNIŻANIA 2,5 MILI OD PUNKTU PRZYZIEMIENIA-NADAL POWYŻEJ ŚCIEŻKI ZNIŻANIA 2 MILE OD PUNKTU PRZYZIEMIENIA CZY ODCHODZISZ NA DRUGI KRĄG

7.7.3 W podobnych okolicznościach, jednak przy braku czasu na odpowiedzi od pilota, kontroler powinien przekazywać instrukcje dotyczące podejścia precyzyjnego, informując jednocześnie o ewentualnych odchyleniach od ścieżki. Jeżeli istnieje pewność, że pilot wykonuje odlot po nieudanym podejściu zarówno przed, jak i po minięciu punktu zakończenia podejścia, kontroler przekaże instrukcje odlotu po nieudanym podejściu.

Rozdział  8

KONTROLA OBSZARU

8.1

 ORGANY KONTROLI OBSZARU

8.1.1 Organy kontroli obszaru mogą różnić się od siebie wielkością, począwszy od jednoosobowych organów sprawujących kontrolę proceduralną, po ogromne nowoczesne centra, w których przy wykorzystaniu radaru zapewniana jest dodatkowo służba kontroli ruchu odlatującego i przylotowego. Poniższa frazeologia znajduje zastosowanie przy zapewnianiu służb ATS przez każdy z tych organów.

8.1.2 W kontroli obszaru w głównej mierze stosuje się frazeologię ogólną, która została szczegółowo opisana w Rozdziale 3. Dodatkowo (zwłaszcza gdy nie jest dostępne zobrazowanie radarowe) stosuje się instrukcje mające na celu utrzymanie separacji między statkami powietrznymi.

8.1.3 Poniższe przykłady zawierają przekrój frazeologii stosowanej w kontroli obszaru i mogą być modyfikowane lub uzupełniane w zależności od sytuacji ruchowej.

grafika

8.2

 INFORMACJA O POZYCJI

Jeżeli ułatwi to zapewnienie separacji, piloci mogą zostać poproszeni o składanie meldunków pozycyjnych zarówno nad punktami meldowania obowiązkowego, jak również nad punktami dodatkowymi.

grafika

8.3

 INFORMACJA O WYSOKOŚCI

8.3.1 Informacja o wysokości składa się z zezwoleń na wznoszenie lub zniżanie oraz instrukcji i meldunków dotyczących opuszczenia osiągnięcia lub przecięcia określonej wysokości (patrz: pkt 3.3). Jeżeli nie nakazano inaczej zakłada się, że statek powietrzny opuści zajmowaną wysokość tak szybko jak to możliwe.

grafika

8.3.2 Statek powietrzny może poprosić o zezwolenie na opuszczenie przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez zniżanie.

grafika

Uwaga.- W powyższym przykładzie dolna granica drogi lotniczej wynosi 5 500 stóp.

8.3.3 Statek powietrzny może poprosić o zezwolenie na wznoszenie lub zniżanie utrzymując własną separację w VMC, w porze dziennej, poniżej 10 000 stóp, w przestrzeni klasy D i E. Zezwolenie powinno zawierać informację o zasadniczym ruchu lotniczym.

8.4

 WLOT W DROGI LOTNICZE

8.4.1 Załoga statku powietrznego planująca wlot w drogę lotniczą powinna poprosić właściwy organ ATS o zezwolenie. Jeżeli wcześniej nie został złożony plan lotu, należy dodatkowo poprosić o możliwość zgłoszenia planu lotu z powietrza - AFIL (patrz: pkt 3.5). Gdy plan lotu został złożony przed startem, prośba o wlot w drogę lotniczą może obejmować skrócone dane niezbędne do udzielenia zezwolenia.

grafika

8.4.2 Ze względu na sytuację ruchową personel ATC może nakazać pilotowi oczekiwanie na wlot w przestrzeń kontrolowaną.

grafika

8.4.3 Jeżeli wybrany poziom lotu jest niedostępny, kontroler powinien zaproponować alternatywną wysokość.

grafika

8.5

 OPUSZCZANIE DRÓG LOTNICZYCH

Piloci opuszczając przestrzeń kontrolowaną otrzymują instrukcje dotyczące punktu wylotowego oraz inne polecenia niezbędne do zachowania separacji.

grafika

8.6

 PRZECINANIE DRÓG LOTNICZYCH

Pilot planujący przecięcie drogi lotniczej w locie IFR powinien poprosić odpowiedni organ ATS o zezwolenie.

grafika

8.7

 LOTY Z OCZEKIWANIEM NA TRASIE

8.7.1 W przypadku konieczności oczekiwania na trasie załoga statku powietrznego powinna otrzymać stosowne instrukcje oraz spodziewany czas uzyskania zezwolenia na kontynuowanie lotu. W razie potrzeby kontroler powinien również podać przyczynę opóźnienia.

grafika

8.7.2 W przypadku oczekiwania na trasie statek powietrzny powinien wykonać holding z prawymi lub lewymi zakrętami i trakiem dolotu opartym na traku tej trasy. W razie dłuższego czasu oczekiwania pilot może zażądać lub otrzymać wydłużony holding.

8.8

 DOZOROWANIE ATS

8.8.1 Frazeologia stosowana przez kontrolerów w służbie dozorowania ATS składa się ze zwrotów opisanych w poprzednich punktach niniejszego rozdziału oraz z podstawowej frazeologii dozorowania zawartej w Rozdziale 6.

8.8.2 W razie potrzeby piloci są informowani przez kontrolera, że znajdują się pod kontrolą radarową.

grafika

8.9

 AUTOMATYCZNE ZALEŻNE DOZOROWANIE (ADS)

Jeżeli system ADS jest niesprawny, pilot powinien zostać o tym poinformowany drogą radiową.

grafika

8.10

 KONTROLA OCEANICZNA

8.10.1 Frazeologia stosowana w kontroli oceanicznej w zasadzie nie różni się od frazeologii zawartej w Podręczniku, jednak w celu uzyskania dokładniejszych informacji należy odwoływać się do odpowiednich przepisów regionalnych.

8.10.2 Do kontroli oceanicznej zazwyczaj wykorzystuje się łączność radiową na częstotliwościach HF. Tym samym bezpośrednia łączność pilot-kontroler na kanałach VHF powietrze-ziemia zostaje zastąpiona przez łączność utrzymywaną z radiotelefonistą lub operatorem łączności powietrze-ziemia. Oznacza to, że depesze między kontrolerami a statkami powietrznymi znajdującymi się na trasach oceanicznych są przekazywane przez operatora łączności powietrze-ziemia, dlatego należy uwzględniać opóźnienie, jakie towarzyszy przekazywaniu informacji przez osoby trzecie.

Rozdział  9

PROCEDURY W SYTUACJACH NIEBEZPIECZNYCH I NAGLĄCYCH ORAZ PROCEDURY DOTYCZĄCE UTRATY ŁĄCZNOŚCI

9.1

 WSTĘP

9.1.1 Zasady utrzymywania łączności w sytuacjach niebezpiecznych i naglących szczegółowo opisano w Załączniku 10 ICAO, tom II.

9.1.2 Definicje sytuacji niebezpiecznej i naglącej:

a) Sytuacja niebezpieczna: sytuacja, w której istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem i konieczne jest udzielenie natychmiastowej pomocy;

b) Sytuacja nagląca: sytuacja, w której konieczne jest zapewnienie bezpieczeństwa statkowi powietrznemu lub pojazdowi, lub jakiejś osobie na pokładzie albo będącej w zasięgu widzenia, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy.

9.1.3 Słowo "MAYDAY" oznacza depeszę o niebezpieczeństwie, natomiast "PAN PAN" - depeszę pilną (zawiadamiającą o sytuacji naglącej). Słowa "MAYDAY" lub "PAN PAN" (odpowiednio do sytuacji) powinno się wymówić trzykrotnie, poprzedzając nimi pierwszą transmisję depeszy o niebezpieczeństwie lub pilnej.

9.1.4 Depesze o niebezpieczeństwie posiadają pierwszeństwo w kolejności nadawania wobec wszystkich pozostałych komunikatów, natomiast depesze pilne - wobec wszystkich z wyjątkiem depesz o niebezpieczeństwie.

9.1.5 Piloci nadając sygnał niebezpieczeństwa lub naglący powinni starać się mówić powoli i wyraźnie, aby uniknąć konieczności powtarzania komunikatów.

9.1.6 Piloci powinni stosować frazeologię zawartą w niniejszym rozdziale w zależności od rodzaju zagrożenia i czasu, jakim dysponują.

9.1.7 Piloci powinni prosić personel ATS o wszelką dostępną pomoc za każdym razem, kiedy pojawi się choćby najmniejsza wątpliwość dotycząca bezpieczeństwa lotu. Takie działanie może powstrzymać rozwój zagrożenia.

9.1.8 Wymiana korespondencji w sytuacji niebezpiecznej lub naglącej powinna odbywać się na częstotliwości, na której została rozpoczęta. Jeżeli w sytuacji niebezpiecznej skuteczniejsza będzie pomoc udzielona na nowej częstotliwości, wtedy możliwe jest wykorzystanie ustanowionej w tym celu międzynarodowej częstotliwości lotniczej 121,5 MHz. Należy jednak pamiętać, że nie wszystkie stacje lotnicze prowadzą stary jej nasłuch. Zatem, jeśli jest to niezbędne lub wskazane, w sytuacjach niebezpiecznych można posłużyć się dowolną dostępną częstotliwością, włączając w to także radiotelefoniczną morską łączność komórkową.

9.1.9 Jeżeli personel ATS nie odpowiada na wołanie statku powietrznego w sytuacji niebezpiecznej lub naglącej, pozostałe stacje lub załogi innych statków, które odbiorą taki sygnał, zobowiązane są do udzielenia odpowiedzi oraz zapewnienia wszelkiej dostępnej pomocy.

9.1.10 W sytuacji niebezpiecznej lub naglącej należy przekazywać załodze statku powietrznego wyłącznie niezbędne w danej chwili rady, informacje czy instrukcje i tym samym nie rozpraszać nadmiarem niepotrzebnych słów.

9.1.11 Stacje lotnicze zobowiązane są do zaprzestania nadawania na częstotliwości, na której nadano sygnał niebezpieczeństwa lub naglący, chyba że zostały bezpośrednio poproszone o udzielenie pomocy lub stan niebezpieczeństwa został odwołany.

9.1.12 Jeżeli załoga statku powietrznego przechwyciła depeszę o niebezpieczeństwie, w miarę możliwości powinna potwierdzić jej odbiór, a następnie przekazać ją odpowiednim służbom.

9.2

 DEPESZE O SYTUACJI NIEBEZPIECZNEJ

9.2.1

 Statek powietrzny w sytuacji niebezpiecznej

9.2.1.1 Depesza o stanie niebezpieczeństwa powinna zawierać możliwie jak najwięcej wymienionych poniżej elementów i, w miarę możliwości, we wskazanej kolejności:

a) nazwa stacji, do której depesza jest kierowana;

b) znak wywoławczy statku powietrznego;

c) rodzaj zagrożenia;

d) zamiary dowódcy;

e) pozycja, wysokość i kurs statku powietrznego;

f) każda inna istotna informacja.

grafika

9.2.1.2 Załoga statku powietrznego w sytuacji niebezpiecznej oraz inne stacje, które przechwycą taki sygnał, mogą użyć wszelkich dostępnych środków czy sposobów (na przykład ustawienie kodu transpondera 7700) do przekazania informacji o sytuacji niebezpiecznej. Dopuszcza się odstąpienie od elementów wymienionych w punkcie 9.2.1.1 o ile pilot wyraźnie zaznaczy, że przekazuje depeszę od innego statku powietrznego będącego w niebezpieczeństwie.

9.2.1.3 Depeszę o sytuacji niebezpiecznej kieruje się na ogół do personelu ATS, z którym pilot w danej chwili utrzymuje łączność radiową lub w którego przestrzeni odpowiedzialności aktualnie się znajduje.

9.2.2

 Nakazywanie ciszy radiowej

Personel ATS lub załoga statku powietrznego będącego w niebezpieczeństwie może nakazać ciszę radiową wobec wszystkich lub tylko wybranych statków powietrznych pozostających na danej częstotliwości. Cisza radiowa obowiązuje do momentu odwołania stanu niebezpieczeństwa.

grafika

9.2.3

 Zakończenie stanu niebezpieczeństwa i ciszy radiowej

9.2.3.1 Jeżeli stan niebezpieczeństwa ustał, załoga statku powietrznego zobowiązana jest do nadania komunikatu odwołującego stan niebezpieczeństwa.

9.2.3.2 Personel ATS utrzymujący łączność z załogą statku powietrznego w stanie niebezpieczeństwa powinien odwołać ciszę radiową z chwilą ogłoszenia zakończenia stanu niebezpieczeństwa.

grafika

9.3

 DEPESZE O SYTUACJI NAGLĄCEJ

9.3.1 Depeszę o sytuacji naglącej przekazuje się personelowi ATS, z którym załoga w danej chwili utrzymuje łączność radiową lub w którego przestrzeni odpowiedzialności aktualnie się znajduje. W miarę możliwości depesza powinna zawierać jak najwięcej elementów wymienionych w pkt. 9.2.1.1. Załogi pozostałych statków powietrznych powinny prowadzić nasłuch na częstotliwości, aby nie zakłócać korespondencji ze statkiem powietrznym w sytuacji naglącej.

grafika

9.3.2 W przykładzie dotyczącym błądzącego statku powietrznego personel ATS może zadać pilotowi dodatkowe pytania mogące pomóc w ustaleniu jego pozycji.

9.4

 AWARYJNE ZNIŻANIE

9.4.1 Jeżeli załoga poinformuje o rozpoczęciu awaryjnego zniżania, kontroler zobowiązany jest do zapewnienienia bezpieczeństwa pozostałym statkom powietrznym.

9.4.2 Kontroler powinien w wywołaniu ogólnym poinformować pozostałe statki powietrzne o awaryjnym zniżaniu i w miarę potrzeby wydać odpowiednie instrukcje.

grafika

9.5

 UTRATA ŁĄCZNOŚCI PRZEZ STATEK POWIETRZNY

Uwaga.- Przepisy ogólne stosowane w przypadku utraty łączności opisano w Załączniku 10 ICAO tom II.

9.5.1 Jeżeli załoga statku powietrznego nie może nawiązać łączności z personelem ATS na określonej częstotliwości, zobowiązana jest do sprawdzenia łączności na następnej częstotliwości dla danej trasy. Jeżeli ta próba również nie powiedzie się, należy próbować wywołać załogę innego statku powietrznego lub kolejną służbę ruchu lotniczego na danej trasie.

9.5.2 Jeżeli działania wymienione w pkt. 9.5.1 nie przyniosą rezultatu, załoga statku powietrznego zobowiązana jest do dwukrotnego nadania swojej depeszy na wskazanej częstotliwości(ach), poprzedzając ją zwrotem "NADAJĘ NA ŚLEPO". W miarę potrzeby można również określić, do której służby adresowany jest dany komunikat.

9.5.3 Jeżeli pilot nie jest w stanie nawiązać łączności z powodu awarii odbiornika, zobowiązany jest do nadawania meldunków pozycyjnych na wyznaczonej częstotliwości w określonym czasie lub miejscu. Każda transmisja będzie poprzedzona zwrotem "NADAJĘ NA ŚLEPO Z POWODU AWARII ODBIORNIKA" oraz powtórzona dwukrotnie. Pilot będzie także informował o przewidywanym czasie nadania następnego komunikatu.

9.5.4 Dowódca statku powietrznego, któremu zapewniona jest służba kontroli ruchu lotniczego lub służba doradcza, poza czynnościami wymienionymi w pkt. 9.5.3 będzie dodatkowo informować o zamiarach dotyczących kontynuacji lotu.

9.5.5 Jeżeli załoga nie jest w stanie nawiązać łączności z powodu awarii sprzętu radiowego, powinna w miarę możliwości zasygnalizować utratę łączności ustawiając squawk 7600.

9.5.6 Jeżeli personel ATS nie zdołał nawiązać łączności z załogą statku powietrznego na częstotliwościach, na których załoga prawdopodobnie prowadzi nasłuch:

a) poprosi inne służby ruchu lotniczego o pomoc w wywoływaniu statku powietrznego i w razie potrzeby pośredniczenie w przekazywaniu informacji;

b) poprosi załogi innych statków powietrznych na danej trasie o wywołanie statku powietrznego i w razie potrzeby pośredniczenie w przekazywaniu informacji.

9.5.7 Jeżeli czynności wymienione w pkt. 9.5.6 nie przyniosą rezultatu, należy "na ślepo" nadawać wszelkie informacje z wyjątkiem zezwoleń kontroli ruchu lotniczego na częstotliwości(ach), na której(ych) przypuszczalnie załoga prowadzi nasłuch.

9.5.8 Nie wolno na ślepo nadawać zezwoleń kontroli, chyba że na specjalne żądanie nadawcy.

Uwaga.- Przykłady wykorzystania zobrazowania radarowego służb ATS podczas awarii nadajnika pokładowego opisano w Rozdziale 6.

Rozdział  10

TRANSMISJA METEOROLOGICZNEJ I INNEJ INFORMACJI LOTNISKOWEJ

10.1

 WSTĘP

Informacja meteorologiczna w postaci meldunków, prognoz lub ostrzeżeń jest dostępna dla pilotów korzystających z ruchomej służby lotniczej poprzez służbę rozgłaszania (np. VOLMET) lub za pośrednictwem personelu ATS. W komunikatach należy używać stosownych skrótów i wyrażeń meteorologicznych, a informacja powinna być przekazywana powoli i wyraźnie, aby umożliwić odbiorcy ewentualne zanotowanie danych.

grafika

10.2

 ZASIĘG WIDZENIA WZDŁUŻ DROGI STARTOWEJ (RVR)

10.2.1 Przy określaniu zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej należy użyć wyrażenia "ZASIĘG WIDZENIA WZDŁUŻ DROGI STARTOWEJ" lub skrótu "RVR", a następnie podać numer pasa i odpowiednie wartości poprzedzone w miarę potrzeby nazwami pozycji odczytów.

grafika

10.2.2 Jeżeli pomiaru RVR dokonuje się w kilku punktach, wyniki należy przekazywać w następującej kolejności: strefa przyziemienia, strefa środkowa i strefa końcowa dobiegu/zatrzymania. Jeżeli podaje się trzy wartości RVR w odpowiedniej kolejności, nazwy punktów pomiaru można pominąć.

grafika

10.3

 STAN NAWIERZCHNI DROGI STARTOWEJ

10.3.1 Procedury dokonywania pomiarów i przekazywania danych dotyczących stanu nawierzchni drogi startowej szczegółowo opisano w Załączniku 14 ICAO.

10.3.2 Jeżeli meldunki zgłaszane przez pilotów zawierają informacje przydatne innym załogom, kontroler może je przekazać:

"STOPIEŃ HAMOWANIA PODANY PRZEZ (typ statku powietrznego) O (czas) (oszacowana stopień hamowania)".

10.3.3 Jeżeli kontroler przekazuje statkowi powietrznemu informację o wodzie pokrywającej drogę startową, powinien użyć następujących terminów: "[PAS] WILGOTNY", "[PAS] MOKRY", "KAŁUŻE" lub "[PAS] POKRYTY WODĄ".

10.3.4 W miarę potrzeby należy poinformować pilota w stosownym czasie o innych utrudnieniach związanych ze stanem pasa i/lub dróg kołowania.

grafika

Rozdział  11

ROŻNE RODZAJE OBSŁUGI LOTÓW

11.1

 SELEKTYWNE WYWOŁYWANIE (SELCAL)

11.1.1 SELCAL jest systemem, w którym wywoływanie głosowe na danej częstotliwości zastąpiono nadawanymi tonowo sygnałami kodowymi. Po odebraniu przydzielonego kodu w kabinie pilota uruchamia się system wywoławczy (sygnały świetlne i/lub dźwiękowe), dlatego pilot nie musi prowadzić stałej obserwacji systemu. Szczegółowe procedury SELCAL opisano w Załączniku 10 ICAO, tom II.

11.1.1 Jeżeli przewiduje się, że SELCAL będzie używany podczas lotu, numer kodu należy umieścić w planie lotu. Jeżeli pilot nie ma pewności, czy służby ruchu lotniczego posiadają tę informację, w pierwszym wywołaniu powinien użyć zwrotu "SELCAL (numer kodu) ". W przypadku, gdy urządzenie SELCAL jest niesprawne, należy użyć wyrażenia "SELCAL NIESPRAWNY".

11.1.2 Sprawdzenie SELCAL powinno być zainicjowane przez użycie wyrażenia "PROSZĘ O SPRAWDZENIE SELCAL". Odbiór odpowiedniego kodu SELCAL należy potwierdzić używając zwrotu "SELCAL OK".

11.1.3 W przypadku gdy sygnał kodowy jest słaby lub nie jest w stanie uruchomić systemu wywoławczego w kabinie pilota, załoga powina powiadomić o tym słowami "BRAK SELCAL, SPRÓBUJ PONOWNIE".

grafika

11.2

 ZRZUT PALIWA

Jeżeli statek powietrzny poinformuje o konieczności dokonania zrzutu paliwa, personel ATS skoordynuje z załogą trasę i wysokość przelotu oraz czas trwania zrzutu. Pozostały znany ruch będzie odseparowany od samolotu dokonującego zrzutu przy zachowaniu określonych minimów. W przestrzeni niekontrolowanej personel ATS w wywołaniu ogólnym nada ostrzeżenie o odbywającym się zrzucie paliwa.

grafika

11.3

 TURBULENCJA W ŚLADZIE AERODYNAMICZNYM

Kontroler ostrzeże załogi statków powietrznych o możliwości lub wystąpieniu turbulencji w śladzie aerodynamicznym.

grafika

11.4

 USKOK WIATRU

Kontroler będzie ostrzegał załogi statków powietrznych o prognozowanym lub zgłoszonym uskoku wiatru aż do chwili, gdy pilot zgłosi ustąpienie zjawiska.

grafika

11.5

 RADIONAMIERZANIE

Pilot może poprosić o namiar lub kurs używając stosownego określenia. Transmisja będzie zakończona znakiem wywoławczym danego statku powietrznego. Odpowiedź personelu ATS będzie zawierać:

1) stosowne określenie;

2) namiar lub kurs w stopniach do miejsca lub pomocy radionawigacyjnej.

grafika

11.6

 MANEWRY ACAS

11.6.1 Gdy pilot poinformuje o manewrze doradczym RA (Resolution Advisory) proponowanym przez system ACAS, kontroler nie będzie wydawać poleceń dotyczących zmiany toru lotu statku powietrznego do czasu, gdy pilot zgłosi "Wolny od konfliktu".

11.6.2 Kiedy statek powietrzny odchodzi od warunków zezwolenia w związku z wykonaniem manewru RA, kontroler przestaje ponosić odpowiedzialność za zapewnianie separacji pomiędzy danym statkiem i pozostałymi użytkownikami przestrzeni powietrznej. Kontroler ponownie przejmuje odpowiedzialność za zapewnianie separacji w chwili, gdy potwierdzi meldunek od załogi o ponownym wykonywaniu lotu zgodnie z bieżącym zezwoleniem lub potwierdzi meldunek od załogi o tym, że statek powietrzny wznawia wykonywanie lotu z bieżącym zezwoleniem oraz wyda następne zezwolenie, które zostanie potwierdzone przez pilota.

grafika

______

¹ W polskim wydaniu Podręcznika uwzględniono lokalne odstępstwa od radiotelefonicznej frazeologii lotniczej ICAO (ZAŁĄCZNIK 1 i ZAŁĄCZNIK 2); patrz również: AIP Polska GEN 1.7. Nieścisłości dostrzeżone w wersji oryginalnej Podręcznika zostały odpowiednio poprawione i skatalogowane (ZAŁĄCZNIK 3).

² Wymawiane jako "altitiud"

³ Wymawiane jako "grand"

⁴ Wymawiane jako "epron"

⁵ W polskiej frazeologii, w warunkach słyszalności innej niż bardzo dobra cyfrę "1" należy wymawiać jako "JEDYNKA"

⁶ W polskiej frazeologii, w warunkach słyszalności innej niż bardzo dobra cyfrę "5" należy wymawiać jako "PIĄTKA"

⁷ W polskiej frazeologii wprowadza się następujące rozbieżności względem frazeologii angielskiej (różniące się przykłady w tabelach oznaczono symbolem "*" - patrz również: pkt 2.4.4 Uwaga. 1; pkt 2.4.5 Uwaga 1):

- wszystkie liczby wykorzystywane do określania: kierunku i prędkości wiatru, liczby pełnych tysięcy oraz indeksy lotów ratowniczych (np. Ratownik 12) należy wymawiać tak, jak w języku potocznym

- 4-cyfrowe liczby wykorzystywane do nastawiania wysokościomierza należy rozdzielić na dwie liczby 2-cyfrowe i wymawiać tak, jak w języku potocznym

W warunkach słyszalności innej niż bardzo dobra, ww. przykłady należy wymawiać poprzez przeczytanie każdej cyfry oddzielnie.

⁹ Patrz: ZAŁĄCZNIK 1 ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (Załącznik 10 ICAO)

¹⁰ Patrz również pkt 2.4.2

¹¹ Jw.

¹³ Patrz: ZAŁĄCZNIK 1 ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (Załącznik 10 ICAO)

¹⁵ W Polsce stosuje się nazwę DIRECTOR / "DAJREKTOR"

¹⁶ Wymawiane jako "deliwery"

¹⁷ Patrz: Załącznik 1 ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (Załącznik 10 ICAO)

¹⁹ Patrz: ZAŁĄCZNIK 1 ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (Załącznik 10 ICAO)

²⁰ W polskiej frazeologii wymawiane jako "BEKTREK";

Uwaga.- Interpretacja słowa "backtrack" może dotyczyć polecenia kołowania w kierunku przeciwnym do odbywających się na pasie operacji bez konieczności zawracania

²² Patrz: ZAŁĄCZNIK 1 ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (Załącznik 10 ICAO)

²⁴ W polskiej frazeologii wymawiane jako "PAUER-BEK"; patrz ZAŁĄCZNIK 2 ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (PANS-ATM Doc. 4444)

²⁵ "BASE" wymawiane jako "bejs"

²⁶ Wymawiane jako "gejt"

²⁷ Przy pełnieniu służby dozorowania zwroty ZIDENTYFIKOWANY (IDENTIFIED) i W KONTAKCIE RADAROWYM (RADAR CONTACT) mogą być stosowane wymiennie. Jednakże zwrot W KONTAKCIE RADAROWYM (RADAR CONTACT) może stosować tylko taki organ ATS, który dla pełnienia służby dozorowania wykorzystuje PSR i/lub SSR.

²⁸ Wymawiane jako "ajdent"

²⁹ Wymawiane jako "stendbaj"

Załącznik  1

ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (Załącznik 10 ICAO)

Szczegółowe różnice ICAO/Polska	Uzasadnienie/Uwagi
W Polsce nie stosuje się frazeologii POZIOM [LOTU] JEDEN ZERO ZERO (ICAO). W Polsce poziomy lotu składające się z pełnych setek należy wymawiać tak, jak w języku potocznym, tj. POZIOM [LOTU] STO.	W celu zminimalizowania ryzyka pomylenia sąsiadujących poziomów lotu JEDEN ZERO ZERO i JEDEN JEDEN ZERO podczas zajmowania wysokości zezwolonej
W Polsce nie stosuje się frazeologii SKŁOK SIEDEM ZERO ZERO ZERO (ICAO). W Polsce kody transpondera składające się z pełnych tysięcy należy wymawiać tak, jak w języku potocznym, tj. SKŁOK SIEDEM TYSIĘCY.	W celu zminimalizowania zajętości częstotliwości radiowych i tym samym podniesienia standardów bezpieczeństwa.
W Polsce nie stosuje się frazeologii QNH JEDEN ZERO ZERO ZERO (ICAO). W Polsce wartości QNH składające się z pełnych tysięcy należy wymawiać tak, jak w języku potocznym, tj. QNH TYSIĄC.
Przekazując informację o ruchu kolizyjnym, należy użyć zwrotów: NA GODZINIE DZIESIĄTEJ, JEDENASTEJ, DWUNASTEJ.
Jeśli wcześniej została nawiązana łączność i nie spowoduje to nieporozumienia, organ ATS może pominąć w dalszych transmisjach swój znak wywoławczy.
Następująca metoda potwierdzania odbioru nie jest stosowana w Polsce: "Znak wywoławczy statku powietrznego, po nim znak wywoławczy stacji lotniczej" (ICAO). W Polsce stosuje się: (znak wywoławczy statku powietrznego) PRZYJĄŁEM.	Procedury w Polsce są zgodne z przykładami zaprezentowanymi w Doc 9432 ICAO, które różnią się od metod opisanych w powyższym paragrafie..
Jeżeli pilot nieprawidłowo powtórzy instrukcję lub zezwolenie, należy użyć słowa NIEPRAWIDŁOWO a następnie powtórzyć prawidłową wersję.	Słowo POWTARZAM po słowie NIEPRAWIDŁOWO jest zbędne.
W Polsce słowo PRZESŁUCHAJ oznacza "przesłuchaj (częstotliwość)" (ICAO) natomiast MONITORUJ - "zmień częstotliwość zgodnie z instrukcją i czekaj na wywołanie (przez wskazany organ ATS).	Zwrot STANDBY FOR (częstotliwość) (ICAO) może zostać zrozumiane jako "czekaj na polecenie zmiany częstotliwości".
Radarowa kontrola zbliżania - przyloty = DIRECTOR/ZBLIŻANIE

Załącznik  2

ODSTĘPSTWA OD RADIOTELEFONICZNEJ FRAZEOLOGII LOTNICZEJ (PANS-ATM Doc 4444)

Szczegółowe różnice ICAO/Polska	Uzasadnienie/Uwagi
Podczas określania prędkości lub wysokości w języku angielskim należy unikać stosowania słowa TO bezpośrednio przed wartościami liczbowymi.	W celu zminimalizowania prawdopodobieństwa nieporozumienia wynikającego z podobnego brzmienia angielskich słów TO i TWO.
Podczas określania wysokości bezwzględnej należy stosować słowo ALTITUDE (wymawiane jako: "altitiud") przed wartościami liczbowymi.

Przykłady:

Polska

WZNOŚ SIĘ lub ZNIŻAJ POZIOM DWA DWA ZERO

WZNOŚ SIĘ lub ZNIŻAJ ALTITUDE DWA TYSIĄCE DWIEŚCIE STÓP

OPUSZCZAM POZIOM DWA DWA ZERO ZNIŻAM ALTITUDE DWA TYSIĄCE STÓP

MIĘDZY POZIOMEM DWA DWA ZERO I ALTITUDE DWA TYSIĄCE STÓP

ZREDUKUJ PRĘDKOŚĆ DWA DWA ZERO WĘZŁÓW

OTHER PHRASEOLOGY IN POLAND

Szczegółowe różnice ICAO/Polska	Uzasadnienie/Uwagi
POWER-BACK	Zwrot "POWER-BACK" zamiast "WYPYCHANIE" jest używany w przypadku samolotów turbośmigłowych, które wykonują tzw. wypychanie na własnych silnikach.
W Polsce można użyć zwrotu "LOT SZKOLNY SAMODZIELNY" jako element znaku wywoławczego podczas nawiązywania łączności.	Użycie tego zwrotu powoduje wzrost czujności zarówno ze strony służb ruchu lotniczego, jak i innych użytkowników przestrzeni powietrznej.

Załącznik  3

NIEŚCISŁOŚCI POPRAWIONE W ORYGINALNEJ WERSJI PODRĘCZNIKA

Strona	Przed zmianą	Po zmianie	Uzasadnienie/Uwagi
1-3	Radar identification	Identification	Zgodnie z definicją w Doc. 4444
1-4	CAVOK* Visibility, cloud and present weather (...)	CAVOK* Cloud, visibility, and present weather (...)	Zgodnie z kolejnością liter skrótu
2-4	cloud height	cloud base
2-9	CD	G-CD
6-2	HEADING LEFT 050	LEFT HEADING 050
6-3	TRACK 070 27 MILES	TRACK 070 DISTANCE 27 MILES	Wstawiono słowo DYSTANS w celu rozdzielenia wartości liczbowych
6-3	FOR SEQUENCING	FOR SEQUENCE
6-6	ADVISE TYPE OF TRANSPONDER CAPABILITY	ADVISE TRANSPONDER CAPABILITY
4-15	FIRST RIGHT, WILCO 118.350	FIRST RIGHT, 118.350
7-7	NUMBER 4 IN TRAFFIC	NUMBER 4
4-4	SHORT RUNWAY	SHORT OF RUNWAY	Zgodnie z przykładami w Doc. 4444 i Doc. 9432
4-16	RUNWAY 27 NEAR CENTRAL TAXIWAY	RUNWAY 27 NEAR TAXIWAY
4-7	BEHIND THE LANDING AIRBUS LINE UP AND WAIT BEHIND	BEHIND LANDING AIRBUS LINE UP AND WAIT BEHIND	Zgodnie z przykładem w Doc. 4444
6-7	QNH IS 1006,	QNH 1006
9-3	YOU ARE NUMBER ONE	NUMBER ONE
11-4	ALEXANDER CONTROL ROGER	FASTAIR 345 ROGER
11-4	FASTAIR 345 ALEXANDER CONTROL ROGER (...)	FASTAIR 345 ROGER (...)	W celu ujednolicenia przykładów w Doc. 9432
2-6, 4-3	TIME 0715 AND A HALF; TIME TWO THREE AND A HALF	TIME 0715; TIME TWO THREE	Zgodnie z procedurą w Doc. 9432
4-4	BACKTRACK AND LINE UP RUNWAY 06	ENTER RUNWAY 24 BACKTRACK AND LINE UP 06
7-6	FIX	HOLDING FIX	Zgodnie z definicją w Doc. 9432
	STAND BY	STANDBY	W celu ujednolicenia przykładów w Doc. 9432
6-5, 7-2	G-CD	G-CD ROGER
4-12, 4-13, 8-6, 8-8	Dodano "WILCO" lub "ROGER" przed znakiem wywoławczym statku powietrznego		W celu ujednolicenia przykładów w Doc. 9432
3-2, 3-4, 3-5, 4-7, 6-2, 6-4, 6-6, 7-1, 7-5, 7-7, 7-9, 8-2, 8-3, 8-6, 8-7, 8-8, 10-1, 11-1	Zmieniono kolejność znaku wywoławczego statku powietrznego w zdaniu		W celu ujednolicenia przykładów w myśl zasady: - znak wywoławczy na początku zdania, gdy pilot inicjuje kontakt z organem ATS (tłusty druk) - znak wywoławczy statku powietrznego na końcu zdania, gdy organ ATS inicjuje kontakt z pilotem
11-4	Frazeologia ACAS		Zaktualizowana zgodnie z poprawkami (22.11.2007) do Doc. 4444, Doc. 8168