Ogłoszenie tekstu Załącznika 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
Dz.Urz.ULC.2009.19.207
Akt obowiązującyOBWIESZCZENIE Nr 15
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 17 grudnia 2009 r.
w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
1) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505 oraz z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340.
2) Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528 oraz z 2003 r. Nr 70, poz. 700 i 701.
Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
ZAŁĄCZNIK
i zalecane metody postępowania
Załącznik 6
do Konwencji
o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
Eksploatacja Statków Powietrznych
___________________________
Część II
Międzynarodowe lotnictwo ogólne - samoloty
Niniejsze wydanie obejmuje wszystkie poprawki przyjęte przez Radę przed dniem 8 marca 2008 r. oraz zastępuje, od dnia 18 listopada 2010 r. wszystkie poprzednie wydania Części II Załącznika 6.
W celu uzyskania informacji dotyczących zakresu stosowania norm i zalecanych metod postępowania należy zapoznać się z treścią wstępu.
Wydanie siódme
Lipiec 2008 r.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
Opublikowane oddzielnie w wydaniach: angielskim, arabskim, francuskim i hiszpańskim przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Cała korespondencja, z wyjątkiem zamówień i prenumerat, powinna być kierowana do Sekretarza Generalnego.
Zamówienia publikacji wysyłać należy na jeden z następujących adresów wraz z odpowiednim poświadczeniem zapłaty w dolarach USA albo w walucie kraju, w którym złożono zamówienie. Zachęcamy do korzystania z kard kredytowych (MasterCard, Visa lub AmericanExpress) w celu uniknięcia opóźnień w dostawie. Informacje dotyczące sposobu dokonywania płatności kartą kredytową lub inną metodą zawarte są w Katalogu publikacji ICAO, w dziale poświęconym informacjom o składaniu zamówień
Opublikowane oddzielnie w wydaniach: angielskim, arabskim, francuskim i hiszpańskim przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Cała korespondencja, z wyjątkiem zamówień i prenumerat, powinna być kierowana do Sekretarza Generalnego. |
Zamówienia publikacji wysyłać należy na jeden z następujących adresów wraz z odpowiednim poświadczeniem zapłaty w dolarach USA albo w walucie kraju, w którym złożono zamówienie. Zachęcamy do korzystania z kard kredytowych (MasterCard, Visa lub AmericanExpress) w celu uniknięcia opóźnień w dostawie. Informacje dotyczące sposobu dokonywania płatności kartą kredytową lub inną metodą zawarte są w Katalogu publikacji ICAO, w dziale poświęconym informacjom o składaniu zamówień |
International Civil Aviation Organization. Attention: Customer Services Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 |
Telephone: +1 514-954-8022; Facsimile: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; E-mail: sales@icao.int; |
World Wide Web: http://www.icao.int |
Botswana. Kags and Tsar Investments (PTY) Ltd., Private Bag 254/525, Gaborone |
Telephone: +267 390 4384/8; Facsimile: +267 395 0004; E-mail: ops@kagsandtsar.co.bw |
Cameroon. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Telephone: +237 343 98 42; |
Facsimile: +237 343 89 25; |
E-mail: knowhow_doc@yahoo.fr |
China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120 |
Telephone: +86 137 0177 4638; Facsimile: +86 21 5888 1629; E-mail: glorymaster@online.sh.cn |
Egypt. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 |
Telephone: +20 2 267 4840; Facsimile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: icaomid@cairo.icao.int |
Germany. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn / Telephone: +49 0 228-94 90 2-0; Facsimile: +49 0 228-94 90 2-22; |
E-mail: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de |
India. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi - 110 091 |
Telephone: +91 11 65659897; Facsimile: +91 11 22743532 |
India. Sterling Book House - SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Mumbai 400 001 |
Telephone: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 22 2262 3551; E-mail: sbh@vsnl.com |
India. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi 110001 |
Telephone: +91 11 2341-7936, 2341-7126; Facsimile: +91 11 2341-7731; E-mail: ebs@vsnl.com |
Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo |
Telephone: +81 3 3503-2686; Facsimile: +81 3 3503-2689 |
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi |
Telephone: +254 20 7622 395; Facsimile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: icao@icao.unon.org |
Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso, |
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. / Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; |
Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int |
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos |
Telephone: +234 1 4979780; Facsimile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: aviation@landovercompany.com |
Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Victor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial |
Real, Vía |
Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4) |
Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689; Correo-e: mail@lima.icao.int |
Russian Federation. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Telephone: +7 095 417-0405; Facsimile: +7 095 417-0254 |
Senegal. Directeur régional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar |
Téléphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: icaodkr@icao.sn |
Slovakia. Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, Štátny podnik, 823 07 Bratislava 21 |
Telephone: +421 2 4857 1111; Facsimile: +421 2 4857 2105; E-mail: sa.icao@lps.sk |
South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg |
Telephone: +27 11 315-0003/4; Facsimile: +27 11 805-3649; E-mail: avex@iafrica.com |
Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Españoles y Navegación Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, |
28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es |
Switzerland. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay |
Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: mvandiermen@adeco.org |
Thailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 |
Telephone: +66 2 537 8189; Facsimile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: icao_apac@bangkok.icao.int |
United Kingdom. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH |
Telephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: |
http://www.afeonline.com |
ISTOTNA UWAGA DOTYCZĄCA WYDANIA SZÓSTEGO ORAZ SIÓDMEGO ZAŁĄCZNIKA 6, CZĘŚĆ II
Siódme wydanie Załącznika 6, Część II posiada zupełnie nową strukturę oraz nowy format. Wykorzystując metodę blokową, definicje pojęć umieszczono w dziale 1, przepisy mające zastosowanie do całej działalności z zakresu lotnictwa ogólnego zawarte zostały w dziale drugim, zaś w dziale trzecim podano dodatkowe postanowienia dotyczące samolotów dużych i turboodrzutowych oraz operacji prowadzonych w ramach lotnictwa korporacyjnego.
Szóste wydanie Załącznika 6, Część II zawiera międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, które obowiązywać zaczną 1 lipca 2008 r, natomiast międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania zawarte w wydaniu siódmym Załącznika obowiązywać będą od 18 listopada 2010 r.
Należy zatem zachować zarówno szóste, jak i siódme wydanie Załącznika 6, Część II.
Autorom zwrócono uwagę, iż użytkownicy załączników ICAO, wówczas gdy wydana zostaje nowa edycja załącznika, pozbywając się poprzedniego wydania, za nieważny uznają często również dodatek (Supplement) do niego. Niniejszym zwracamy zatem uwagę, iż dodatek do poprzedniego wydania Załącznika zachować należy do czasu wydania jego nowej edycji.
Międzynarodowe normy
i zalecane metody postępowania
Załącznik 6
do Konwencji
o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
Eksploatacja Statków Powietrznych
___________________________
Część II
Międzynarodowe lotnictwo ogólne - samoloty
Niniejsze wydanie obejmuje wszystkie poprawki przyjęte przez Radę przed dniem 8 marca 2008 r. oraz zastępuje, od dnia 18 listopada 2010 r. wszystkie poprzednie wydania Części II Załącznika 6.
W celu uzyskania informacji dotyczących zakresu stosowania norm i zalecanych metod postępowania należy zapoznać się z treścią wstępu.
Wydanie siódme
Lipiec 2008 r.
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
ZMIANY
Wszelkie zmiany publikowane są w dodatkach do Katalogu publikacji ICAO. Zarówno sam katalog, jak i dodatki do niego dostępne są na oficjalnej stronie internetowej ICAO pod adresem www.icao.int. Poniżej zamieszczono tabele z miejscami do zarejestrowania wprowadzonych poprawek.
REJESTRACJA POPRAWEK I ZMIAN
POPRAWKI | ERRATA | |||||||
Nr | Data wejścia w życie | Data wprowadzenia poprawki | Wprowadzona przez | Nr | Data wejścia w życie | Data wprowadzenia poprawki | Wprowadzona przez | |
1-27 | Wprowadzono do niniejszego wydania | |||||||
SPIS TREŚCI
Skróty i oznaczenia
Publikacje
Wstęp
DZIAŁ 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
ROZDZIAŁ 1.1 Definicje
ROZDZIAŁ 1.2 Zastosowanie
DZIAŁ 2. OPERACJE Z ZAKRESU LOTNICTWA OGÓLNEGO
ROZDZIAŁ 2.1 Postanowienia ogólne
2.1.1 Stosowanie praw, przepisów i procedur
2.1.2 Materiały niebezpieczne
2.1.3 Używanie substancji psychoaktywnych
ROZDZIAŁ 2.2 Operacje lotnicze
2.2.1 Pomoce operacyjne
2.2.2 Zarządzanie operacjami
2.2.3 Przygotowanie lotu
2.2.4 Procedury w locie
2.2.5 Obowiązki pilota-dowódcy
2.2.6 Bagaż w kabinie samolotu (start i lądowanie)
ROZDZIAŁ 2.3 Ograniczenia operacyjne samolotu
2.3.1 Postanowienia ogólne
ROZDZIAŁ 2.4 Przyrządy, wyposażenie samolotu i dokumentacja lotnicza
2.4.1 Postanowienia ogólne
2.4.2 Samoloty we wszystkich lotach
2.4.3 Samoloty użytkowane w lotach wg VFR
2.4.4 Samoloty w lotach nad obszarami wodnymi
2.4.5 Samoloty w lotach nad oznaczonymi obszarami lądowymi
2.4.6 Samoloty w lotach na dużych wysokościach
2.4.7 Samoloty użytkowane zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów
2.4.8 Samoloty użytkowane w nocy
2.4.9 Samoloty spełniające normy certyfikacji hałasu zawarte w Załączniku 16, Tom I
2.4.10 Wskaźnik liczby Macha
2.4.11 Samoloty wymagające wyposażenia w system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS)
2.4.12 Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)
2.4.13 Wymagania dla transponderów przekazujących wysokość ciśnieniową
2.4.14 Mikrofony
ROZDZIAŁ 2.5 Wyposażenie samolotu w urządzenia łączności i urządzenia nawigacyjne
2.5.1 Wyposażenie w urządzenia łączności
2.5.2 Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne
ROZDZIAŁ 2.6 Obsługa techniczna samolotu
2.6.1 Odpowiedzialność operatora za obsługę techniczną samolotu
2.6.2 Rejestry czynności obsługi technicznej
2.6.3 Modyfikacje i naprawy
2.6.4 Poświadczenie obsługi technicznej
ROZDZIAŁ 2.7 Załoga lotnicza samolotu
2.7.1 Skład załogi lotniczej
2.7.2 Kwalifikacje
ROZDZIAŁ 2.8 Instrukcje, dzienniki i rejestry
2.8.1 Instrukcja użytkowania w locie
2.8.2 Dziennik podróży
2.8.3 Rejestry przewożonego wyposażenia awaryjnego i ratowniczego
ROZDZIAŁ 2.9 Ochrona
2.9.1 Ochrona statku powietrznego
2.9.2 Informowanie o aktach bezprawnej ingerencji
ZAŁĄCZNIK 2.1 Światła zewnętrzne samolotów
1. Terminologia
2. Światła nawigacyjne wymagane w powietrzu
3. Światła wymagane na obszarze wodnym
ZAŁĄCZNIK 2.2 Wymagania dokładności systemu pomiaru wysokości w przestrzeni RVSM
DODATEK 2.A Przewóz i wykorzystanie tlenu
1. Zaopatrzenie w tlen
2. Użycie tlenu
DZIAŁ 3 SAMOLOTY DUŻE I TURBOODRZUTOWE
ROZDZIAŁ 3.1 Zastosowanie
ROZDZIAŁ 3.2 Operacje z zakresu lotnictwa korporacyjnego
ROZDZIAŁ 3.3 Postanowienia ogólne
3.3.1 Stosowanie prawa, przepisów i procedur
3.3.2 System zarządzania bezpieczeństwem
ROZDZIAŁ 3.4 Operacje lotnicze
3.4.1 Pomoce operacyjne
3.4.2 Zarządzanie operacjami
3.4.3 Przygotowanie do lotu
3.4.4 Procedury w locie
3.4.5 Obowiązki pilota-dowódcy
3.4.6 Bagaż w kabinie (start i lądowanie)
ROZDZIAŁ 3.5 Ograniczenia operacyjne samolotu
3.5.1 Postanowienia ogólne
3.5.2 Samoloty certyfikowane na podstawie postanowień Części IIIA oraz Części IIIB Załącznika 8
ROZDZIAŁ 3.6 Przyrządy, wyposażenie samolotu i dokumentacja lotnicza
3.6.1 Postanowienia ogólne
3.6.2 Samoloty we wszystkich lotach
3.6.3 Rejestratory lotu
3.6.4 Samoloty w warunkach oblodzenia
3.6.5 Samoloty użytkowane zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów
3.6.6 Samoloty z kabiną hermetyzowaną z pasażerami na pokładzie - wyposażenie wykrywające zjawiska pogodowe
3.6.7 Samoloty użytkowane na wysokościach powyżej 15.000 m (49.000 stóp) - wskaźnik promieniowania
3.6.8 Samoloty wymagające wyposażenia w system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS)
3.6.9 Samoloty z pasażerami na pokładzie-fotele personelu pokładowego
3.6.10 Samoloty wymagające wyposażenia w system unikania kolizji w powietrzu (ACAS)
3.6.11 Wymagania dla transponderów przekazujących wysokość ciśnieniową
3.6.12 Mikrofony
ROZDZIAŁ 3.7 Wyposażenie samolotu w urządzenia łączności i urządzenia nawigacyjne
3.7.1 Urządzenia łączności
3.7.2 Instalacja
3.7.3 Zarządzanie elektronicznymi danymi nawigacyjnymi
ROZDZIAŁ 3.8 Obsługa techniczna samolotu
3.8.1 Odpowiedzialność operatora za obsługę techniczną samolotu
3.8.2 Instrukcja obsługi technicznej operatora
3.8.3 Program obsługi technicznej
3.8.4 Informacje o ciągłej zdatności do lotu
3.8.5 Poświadczenie obsługi technicznej
ROZDZIAŁ 3.9 Załoga lotnicza samolotu
3.9.1 Skład załogi lotniczej
3.9.2 Obowiązki członka załogi lotniczej w sytuacji awaryjnej
3.9.3 Programy szkolenia członków załogi lotniczej
3.9.4 Kwalifikacje
ROZDZIAŁ 3.10 Pracownik nadzorujący operacje lotnicze/dyspozytor lotniczy
ROZDZIAŁ 3.11 Instrukcje, dzienniki pokładowe i rejestry
3.11.1 Instrukcja obsługi technicznej operatora
3.11.2 Program obsługi technicznej
3.11.3 Zapisy rejestratorów lotu
ROZDZIAŁ 3.12 Personel pokładowy
3.12.1 Przydział obowiązków w niebezpieczeństwie
3.12.2 Personel pokładowy na stanowiskach
3.12.3 Zabezpieczenie personelu pokładowego podczas lotu
3.12.4 Szkolenie
ROZDZIAŁ 3.13 Ochrona
3.13.1 Program ochrony lotnictwa
DODATEK 3.A Instrukcja operacyjna
DODATEK 3.B Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL)
DODATEK 3.C Rejestratory lotu
1. Rejestrator danych o locie (FDR)
2. Rejestrator głosów w kabinie (CVR)
3. Przeglądy systemów rejestratorów danych o locie oraz głosów w kabinie (FDR i CVR)
SKRÓTY I OZNACZENIA
(stosowane w niniejszym Załączniku)
Skróty
AC Prąd zmienny
ACAS System unikania kolizji w powietrzu
ADREP Meldunek o wypadku/zdarzeniu lotniczym
ADS Automatyczny nadzór zależny
AFCS Układ automatycznego sterowania lotem
AGA Lotniska, drogi lotnicze i pomoce naziemne
AIG Badanie wypadków i działalność zapobiegawcza
AOC Elektroniczny nadzór operacyjny
APU Agregat pomocniczy
ASE Błąd systemu pomiaru wysokości
ASIA/PAC Azja/Pacyfik
ATC Kontrola ruchu lotniczego
ATM Zarządzanie ruchem lotniczym
ATS Służby ruchu lotniczego
CAT I Kategoria I
CAT II Kategoria II
CAT III Kategoria III
CAT IIIA Kategoria IIIA
CAT IIIB Kategoria IIIB
CAT IIIC Kategoria IIIC
CFIT Zderzenie z ziemią w locie sterowanym
cm centymetr
CVR Rejestrator głosu w kabinie
DA Wysokość decyzji bezwzględna
DA/H Wysokość decyzji bezwzględna/względna
DC Kontrola urządzeń
D-FIS Służby informacji powietrznej przy wykorzystaniu łącz danych
DH Wysokość decyzji względna
DME Dalmierz
DSTRK Nakazany linia drogi
ECAM Scentralizowany elektroniczny monitor statkupowietrznego
EFIS System elektronicznych przyrządów pokładowych
EGT Temperatura gazów wylotowych
EICAS System wskazań pracy silnika i ostrzegania załogi
ELT Awaryjny nadajnik lokalizacyjny
ELT(AD) Automatycznie uruchamiany awaryjny nadajnik lokalizacyjny
ELT(AF) Automatyczny stały awaryjny nadajnik lokalizacyjny
ELT(AP) Automatyczny przenośny awaryjny nadajnik lokalizacyjny
ELT(S) Ratowniczy awaryjny nadajnik lokalizacyjny
EPR Stopień sprężania silnika
EUROCAE Europejska Organizacja ds. Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego
FDAU Urządzenie zbierające dane o locie
FDR Rejestrator danych o locie
FL Poziom lotu
FM Modulacja częstotliwości
ft Stopa
g Przyspieszenie ziemskie
GCAS System unikania zderzenia z ziemią
GNSS Globalny system nawigacji satelitarnej
GPWS System ostrzegania o bliskości ziemi
hPa Hektopaskal
IAOPA Międzynarodowe Stowarzyszenie Właścicieli Statków Powietrznych i Pilotów
IBAC Międzynarodowa Rada Lotnictwa Korporacyjnego
IFR Przepisy lotów wg wskazań przyrządów
IMC Warunki meteorologiczne lotów wg wskazańprzyrządów
INS System nawigacji bezwładnościowej
kg Kilogram
km Kilometr
km/h Kilometr na godzinę
kt Węzeł
m Metr
MDA Minimalna bezwzględna wysokość zniżania
MDA/H Minimalna bezwzględna/względna wysokość zniżania
MDH Minimalna względna wysokość zniżania
MEL Wykaz wyposażenia minimalnego
MHz Megaherc
MLS Mikrofalowy system lądowania
MMEL Główny wykaz wyposażenia minimalnego
MNPS Wykaz minimalnych osiągów nawigacyjnych
MOPS Wykaz minimalnych osiągów operacyjnych
NAV Nawigacja, żegluga
NM Mila morska
N1 Prędkość obrotowa sprężarki niskiego ciśnienia
N2 Prędkość obrotowa sprężarki wysokiego ciśnienia (sprężarka dwustopniowa); Prędkość obrotowa sprężarki pośredniego ciśnienia (sprężarka trzystopniowa)
N3 Prędkość obrotowa sprężarki wysokiego ciśnienia (sprężarka trzystopniowa)
OCA Bezwzględna wysokość przewyższenia nad przeszkodami
OCA/H Bezwzględna/względna wysokość przewyższenia nad przeszkodami
OCH Względna wysokość przewyższenia nad przeszkodami
PBN Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów
RNAV Nawigacja obszarowa
RNP Wymagane osiągi nawigacyjne
RNPSOR Wymagane osiągi nawigacyjne i specjalne wymagania operacyjne
RVR Zakres widzialności na drodze startowej
RVSM Zredukowane minima separacji pionowej
SI Międzynarodowy system jednostek
SICASP Zespół ds. suprawnień wtórnego radaru dozorowania i systemu zapobiegania kolozjom
SOP Standardowe procedury operacyjne
TAWS System ostrzegania o terenie
TLA Położenie dźwigni ciągu
TLS Założony poziom bezpieczeństwa
TVE Całkowity błąd pionowy
UTC Uniwersalny czas skoordynowany
VD Projektowa dopuszczalna prędkość nurkowania
VFR Przepisy lotów z widocznością
VMC Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością
VOR Radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF
VSM Minima separacji pionowej
V s0 Prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu ustalonego w konfiguracji do lądowania
WXR Radar meteorologiczny
Oznaczenia
°C Stopnie Celsjusza
% Procent
PUBLIKACJE
(przywoływane w niniejszym Załączniku)
Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
(Doc. 7300)
Europejska Organizacja Wyposażenia w Lotnictwie Cywilnym
(EUROCAE)
Dokumenty ED55 i ED56A
Międzynarodowe przepisy zapobiegania kolizjom na morzu
Zasady i materiały przewodnie ws. ekonomicznych uregulowań w międzynarodowym transporcie lotniczym (Dokument 9587)
Załączniki do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
Załącznik 1 - Licencjonowanie personelu
Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego
Załącznik 3 - Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej
Załącznik 5 - Jednostki miar do wykorzystania podczas operacji powietrznych i naziemnych
Załącznik 6 - Eksploatacja statków powietrznych
Część I - Międzynarodowe zarobkowy transport lotniczy - Samoloty
Część III - Operacje międzynarodowe - Śmigłowce
Załącznik 8 - Zdatność do lotu statków powietrznych
Załącznik 10 - Łączność lotnicza
Tom III (Część I - Cyfrowe systemy transmisji danych
Część II - Systemy komunikacji głosowej)
Tom IV (Systemy dozorowania i unikania kolizji)
Załącznik 11 - Służby ruchu lotniczego
Załącznik 12 - Poszukiwanie i ratownictwo
Załącznik 13 - Badanie wypadków i incydentów lotniczych
Załącznik 14 - Lotniska
Tom I - Projektowanie i eksploatacja lotnisk
Załącznik 15 - Służby informacji lotniczej
Załącznik 16 - Ochrona środowiska
Tom I - Hałas statków powietrznych
Załącznik 18 - Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną
Procedury służb żeglugi powietrznej
ATM - Zarządzanie ruchem lotniczym (Dok. 4444)
OPS - Operacje statków powietrznych (Dok. 8186)
Tom I - Procedury lotnicze
Tom II - Struktury procedur lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów
Regionalne procedury uzupełniające dla regionu Europa (Dokument 7030/4)
Podręczniki
Podręcznik służb lotniskowych (Dokument 9137)
Część 1 - Ratownictwo i zwalczanie pożarów
Część 8 - Służby operacyjne lotniska
Podręcznik zdatności do lotu (Dokument 9760)
Podręcznik szkolenia o czynniku ludzkim (Human factors training manual) (Doc 9683)
Podręcznik procedur odladzania i zapobiegania oblodzeniu na ziemi (Dokument 9640)
Podręcznik medycyny w lotnictwie cywilnym (Dokument 8984)
Podręcznik minimum pionowej separacji 300 m (1000 stóp) pomiędzy poziomami lotu 290 i 410 (Dokument 9574)
Podręcznik wymaganej charakterystyki łączności (Dokument 9869)
Podręcznik nawigacji w oparciu charakterystyki systemów (Dokument 9613)
Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem (Dokument 9859)
ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ II
MIĘDZYNARODOWE LOTNICTWO OGÓLNE - SAMOLOTY
WSTĘP
Rys historyczny
Normy i zalecane metody postępowania w odniesieniu do użytkowania statków powietrznych - międzynarodowe lotnictwo ogólne zostały przyjęte przez Radę po raz pierwszy 2 grudnia 1968 r. zgodnie z warunkami artykułu 37 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Chicago 1944 r.) i oznaczone jako Załącznik 6, Część II do tej Konwencji. Nabrały one mocy z dniem 2 kwietnia 1969 r. i weszły w życie 18 września 1969 r. (dokument wszedł w życie i zaczął obowiązywać)
Załącznik 6, Część II został opracowany w następujący sposób: piętnasta sesja Zgromadzenia odbyła się w Montrealu w czerwcu i lipcu 1965 r. Przyjęto wtedy rezolucję A15-15 "Potrzeby międzynarodowego lotnictwa ogólnego w odniesieniu do działalności ICAO w zakresie techniki". Następnie, Czwarta Konferencja Żeglugi Powietrznej (Montreal, listopad - grudzień 1965) zaleciła, by niektóre z rozpatrywanych czynników zostały uwzględnione w celu rozszerzenia zakresu Załącznika 6 na potrzeby lotnictwa ogólnego zgodnie z dyrektywami Rezolucji A15-15 podjętej przez Zgromadzenie.
Czwarta Konferencja Żeglugi Powietrznej zaleciła opracowanie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania na potrzeby operacji z zakresu międzynarodowego lotnictwa ogólnego, z wyłączeniem, na pewien czas, operacji w ramach usług lotniczych. Podczas tej konferencji przyjęto wyraźny punkt widzenia, że Załącznik należy zbudować w taki sposób, aby ułatwić jego rozszerzenie w celu objęcia jego postanowieniami, w czasie późniejszym, również operacji z zakresu usług lotniczych, jeśli takie rozszerzenie okaże się pożądane.
Na podstawie wyżej wymienionych rozważań, Komisja Żeglugi Powietrznej opracowała zarys międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w odniesieniu do użytkowania statków powietrznych w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, a następnie, po wprowadzeniu poprawek opracowanych na podstawie zwyczajowych konsultacji z państwami członkowskimi Organizacji, dokument został przyjęty przez Radę, stając się, łącznie z zatwierdzonym przez Radę wstępem, obecnym tekstem Załącznika. Przy opracowywaniu tego materiału Komisja Żeglugi Powietrznej kierowała się następującymi przesłankami ogólnymi:
Wygląd i układ zgodne z Załącznikiem 6, Część I. Zakres oraz forma Załącznika powinny, tak dalece jak jest to możliwe, pozostawać zgodne z zakresem oraz formą Załącznika 6 (obecnie Załącznik 6, Część I).
Zastosowanie. Chociaż definicja lotnictwa ogólnego, zastosowana początkowo w niniejszym Załączniku, obejmowała operacje prowadzone w ramach usług lotniczych, zostały one celowo wyłączone z postanowień tego Załącznika w rozdziale 1.2 - Zastosowanie.
Poziom bezpieczeństwa. Załącznik powinien zapewniać akceptowalny poziom bezpieczeństwa w stosunku do pasażerów oraz osób trzecich (przez osoby trzecie rozumie się osoby przebywające na ziemi oraz osoby znajdujące się w powietrzu na pokładach innych statków powietrznych). Dodatkowo, z uwagi na fakt, iż niektóre operacje prowadzone w ramach międzynarodowego lotnictwa ogólnego (zazwyczaj z wykorzystaniem samolotów o masie poniżej 5.700 kg) wykonywane będą przez załogi posiadające mniejsze doświadczenie i umiejętności, oraz przy wykorzystaniu wyposażenia o mniejszej niezawodności, przy zastosowaniu mniej rygorystycznych standardów i z większą swobodą działania niż w zarobkowym transporcie lotniczym, uznano, że pasażerowie na pokładach statków powietrznych wykonujących operacje z zakresu międzynarodowego lotnictwa ogólnego niekoniecznie korzystać będą z tego samego poziomu bezpieczeństwa, jaki zapewniony jest płacącym za bilety pasażerom w zarobkowym transporcie lotniczym. Jednakże uznano, że w celu zapewnienia stosownego poziomu bezpieczeństwa osób trzecich, powinien zostać osiągnięty akceptowalny poziom bezpieczeństwa załóg lotniczych i pasażerów.
Swoboda działania. Międzynarodowemu lotnictwu ogólnemu zapewnić się powinno możliwie największą swobodę działania w połączeniu z zapewnieniem utrzymania akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa.
Odpowiedzialność. Odpowiedzialność, która według zapisów Załącznika 6, Część I spoczywa na operatorze, w przypadku Części II Załącznika ponosi właściciel statku powietrznego lub pilot-dowódca. Procedura dla tego kierunku działania zawarta jest w Załączniku 2.
W związku z przyjęciem Załącznika 6, Część III, Operacje międzynarodowe - Śmigłowce, wprowadzono zmianę tytułu w celu wskazania, iż Załącznik 6, Część II ma zastosowanie wyłącznie do samolotów.
W 1986 r. Komisja Żeglugi Powietrznej rozpoczęła opiniowanie Załącznika 6, Część II i doszła do wniosku, że definicję lotnictwa ogólnego należy skorygować poprzez wyłączenie z niej usług lotniczych, stwierdzając tym samym, że usługi lotnicze stanowią odrębny aspekt lotnictwa cywilnego oraz uznając za celowe wyłączenie ich z zakresu stosowania Załącznika 6, Część II. Podobnie jak podczas Czwartej Konferencji Żeglugi Powietrznej w 1965 r., Komisja ŻeglugiPowietrznej nie stwierdziła żadnego stopnia międzynarodowych usług lotniczych, który wymagałby opracowania międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania. Poprawione definicje lotnictwa ogólnego, usług lotniczych oraz zmieniony rozdział dotyczący zastosowania, zostały przedłożone państwom członkowskim w trybie zwykłym i zostały przyjęte przez Radę w marcu 1990 r.
W latach 2005 i 2006 Komisja Żeglugi Powietrznej dokonała dokładnego przeglądu Załącznika 6, Część II w celu modyfikacji jego postanowień w taki sposób, aby uaktualnić jego treść, odzwierciedlając istotne zmiany, jakie dokonały się w dziedzinie lotnictwa ogólnego od czasu pierwszego opracowania Załącznika. Komisja uwzględniła nową dynamikę w lotnictwie ogólnym, widoczną w coraz częstszym wykorzystaniu dużych, zaawansowanych technologicznie, samolotów z silnikami turbinowymi do prowadzenia operacji lotnictwa ogólnego. Komisja zaakceptowała zasadę przyjętą podczas wstępnych prac nad Załącznikiem, że odpowiedzialność za zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych operacji, nie będących operacjami zarobkowymi oraz niedostępnych dla zwykłych członków społeczeństwa, ponoszą właściciel samolotu oraz pilot-dowódca. W związku z oczywistą, nieodłączną odpowiedzialnością właściciela oraz pilota-dowódcy, w przypadku takich operacji, w przeciwieństwie do operacji, do których odnoszą się postanowienia Załącznika 6, Część II, przepisy zawarte w normach i zalecanych metodach postępowania nie muszą mieć charakteru nakazowego. Na państwie nie spoczywa wówczas "obowiązek czuwania" nad bezpieczeństwem osób przewożonych na pokładzie statków powietrznych w takim samym stopniu, jak w przypadku płacących za bilety pasażerów w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego. Komisja przyjęła również zasadę poziomu bezpieczeństwa, zakładającą, że przepisy norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 6, Część II muszą chronić interesy osób trzecich. Uzgodniono zatem, że zakres zastosowania podstawowych postanowień Załącznika 6, Część II powinien nadal obejmować wszystkie operacje lotnictwa ogólnego, ale treść tych postanowień należy uaktualnić w celu odzwierciedlenia, w stosownych przypadkach, wykorzystania nowoczesnych technologii, nowych procedur operacyjnych oraz użycia systemów zarządzania bezpieczeństwem.
Komisja stwierdziła również, że do dokumentu należy wprowadzić dodatkowe przepisy odnoszące się do operacji bardziej złożonych i prowadzonych na większą skalę oraz do operacji z zakresu lotnictwa ogólnego prowadzonych z wykorzystaniem samolotów turboodrzutowych. Komisja podjęła decyzję o wprowadzeniu dodatkowego działu mającego zastosowanie do tego właśnie sektora lotnictwa ogólnego.
Uzgodniono, iż w przypadku operacji z wykorzystaniem dużych i turboodrzutowych statków powietrznych, w związku z wysokim stopniem ich złożoności, przepisy powinny odnosić się do operatora, a nie, jak założono przy wstępnym opracowywaniu Załącznika 6, Część II, do właściciela i pilota-dowódcy. Badanie dokumentacji dotyczącej bezpieczeństwa w sektorze lotnictwa ogólnego wykazało, iż zasada indywidualnej odpowiedzialności operatora oraz procedury postępowania mające zastosowanie w branży lotniczej były skuteczne, przy założeniu, iż stosowne rejestry wskazywały doskonały poziom bezpieczeństwa stosowny dla dużych, rejsowych operacji lotniczych regulowanych przepisami Załącznika 6, Część II.
Komisja wskazała również na potrzebę zastosowania bardziej nowoczesnego podejścia do tworzenia przepisów, poprzez wprowadzenie standardów "opartych na osiągach". Rozważono zastosowanie tego typu podejścia dla innych Załączników, w tym Załącznika 6, Część III. Zastosowanie standardów opartych na osiągach ułatwione jest dzięki wykorzystaniu branżowych procedur postępowania, a Komisja zatwierdziła odniesienia do akceptowalnych procedur przy opracowywaniu uaktualnionej wersji Załącznika 6, Część II.
Tabela A pokazuje źródła kolejnych poprawek łącznie z wykazem głównych tematów, których one dotyczą oraz informacją o datach przyjęcia Załącznika i kolejnych poprawek, datach ich publikacji oraz wejścia w życie.
Zastosowanie
Normy i zalecane metody postępowania zawarte w Załączniku 6, Część II mają zastosowanie do operacji lotnictwa ogólnego z wykorzystaniem samolotów.
Normy i zalecane metody postępowania stanowią minimum przepisów i, wraz z postanowieniami zawartymi w Załączniku 6 - Eksploatacja statków powietrznych, Część I - Międzynarodowy zarobkowy transport lotniczy - Samoloty obejmują użytkowanie wszystkich samolotów w międzynarodowym lotnictwie cywilnym z wyłączeniem usług lotniczych.
Należy zauważyć, że postanowienia norm i zalecanych metod postępowania zawarte w Załączniku 6, Część II, są mniej surowe w odniesieniu do samolotów dużych niż te zawarte w Załączniku 6, Część I, mające zastosowanie do tych samych samolotów użytkowanych w ramach zarobkowego transportu lotniczego. Niemniej jednak uważa się, że Załącznik 6, Część II, w połączeniu z postanowieniami zawartymi w Załączniku 1 i Załączniku 8, zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych przewidywany dla samolotów dużych. W związku z tym zwraca się uwagę na fakt, że wszystkie zawarte w Załączniku 8 normy dotyczące osiągów mają zastosowanie do samolotów o masie przekraczającej 5.700 kg, na których pokładzie, w ramach międzynarodowej żeglugi powietrznej, przewożeni będą pasażerowie, ładunki lub poczta, a których prototypy zgłoszone zostały do certyfikacji 13 grudnia 1964 r. lub później. Dodatkowo, na mocy Załącznika 1, pilot samolotu certyfikowanego do lotów z załogą o minimalnym składzie dwóch pilotów musi posiadać uprawnienia na dany typ samolotu.
Działania Umawiających się Państw
Zgłaszanie różnic. Na Umawiających się Państwach spoczywa obowiązek, wynikający z artykułu 38 Konwencji, powiadomienia Organizacji o wszelkich różnicach pomiędzy ich uregulowaniami i praktykami wewnętrznymi a normami międzynarodowymi, zawartymi w niniejszym Załączniku oraz we wszystkich poprawkach wprowadzanych do niego.
Zachęca się Umawiające się Państwa do rozszerzenia zakresu informowania w celu objęcia informacji dotyczących wszelkich różnic w stosunku do zalecanych metod postępowania, zawartych w niniejszym Załączniku, oraz poprawkach wprowadzanych do niego, które mają istotne znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. Ponadto, Umawiające się Państwa proszone są o informowanie na bieżąco o wszelkich różnicach, które mogą wystąpić w późniejszym czasie lub o wycofaniu wszelkich uprzednio zgłoszonych różnic. Konkretna prośba o udzielenie informacji o różnicach kierowana będzie do Umawiających się Państw natychmiast po przyjęciu każdej kolejnej poprawki do niniejszego Załącznika.
Obok wymogów art. 38 Konwencji, zwraca się również uwagę na postanowienia Załącznika 15 odnoszące się do publikowania, za pośrednictwem Lotniczej Służby Informacyjnej, różnic pomiędzy wewnętrznymi regulacjami i przepisami państw a odpowiednimi normami i zalecanymi metodami postępowania ICAO.
Ogłaszanie informacji. Wprowadzanie, wycofywanie oraz dokonywanie zmian w zakresie urządzeń, usług i procedur mających wpływ na użytkowanie statków powietrznych zgodnie z normami i zaleconymi metodami postępowania, wymienionymi w Załączniku, powinno zostać zgłoszone i wprowadzone w życie zgodnie z wymaganiami Załącznika 15.
Status elementów składowych Załącznika
Załącznik składa się z następujących elementów; jednak nie wszystkie z tych elementów muszą występować w każdym Załączniku; części te mają następujący status:
1: Materiał składający się na Załącznik zasadniczy
Norma. Każda specyfikacja dotycząca charakterystyki fizycznej, konfiguracji, osiągów, personelu lub procedury, których jednolite zastosowanie uznane zostało za konieczne dla bezpieczeństwa lub regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej, i które Umawiające się Państwa mają obowiązek przestrzegać zgodnie z postanowieniami Konwencji; w przypadku braku możliwości przestrzegania danej normy, Państwa zobowiązane są, na mocy art. 38, powiadomić o tym fakcie Radę.
Zalecana metoda postępowania. Każda specyfikacja dotycząca charakterystyki fizycznej, konfiguracji, sprzętu, osiągów, personelu lub procedury, którego jednolite stosowanie uznano za pożądane w interesie bezpieczeństwa, regularności lub skuteczności żeglugi powietrznej i do których stosowania Umawiające się Państwa dołożą wszelkich starań zgodnie z Konwencją.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że niektóre normy zawarte w niniejszym Załączniku zawierają, poprzez odwołanie, inne specyfikacje mające status zaleconej metody postępowania. W takich przypadkach tekst zalecanej metody postępowania staje się częścią normy.
2: Materiał zatwierdzony przez Radę do publikacji w powiązaniu z normami i zalecanymi metodami postępowania:
Wybór języka
Niniejszy Załącznik został przyjęty w sześciu językach: angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, rosyjskim oraz hiszpańskim. Każde z Umawiających się Państw dokonuje wyboru jednej z wersji językowych tekstu w celu wprowadzenia go w życie na własnym terytorium oraz w innych celach przewidzianych w Konwencji, zarówno poprzez bezpośrednie wykorzystanie wybranej oryginalnej wersji językowej, jak i przez przetłumaczenie tekstu na język państwowy, a następnie składa do Organizacji stosowne powiadomienia.
Zasady redakcji tekstu
W niniejszym dokumencie stosuje się następujące zasady redagowania tekstu, wprowadzone w celu umożliwienia łatwego wzrokowego rozpoznania statusu każdego z postanowień: normy oznaczone są pismem zwykłym (niewytłuszczonym), czcionką antykwą. zalecone metody postępowania oznaczone są pismem zwykłym (niewytłuszczonym), kursywą; status wskazany jest przez słowo Zalecenie; Uwagi oznaczone są pismem zwykłym (niewytłuszczonym), kursywą, ich status wskazuje użycie słowa Uwaga.
Następujące zasady redakcji tekstu zastosowane zostały przy specyfikacjach: w przypadku norm istnienie obowiązku sygnalizowane jest poprzez zastosowanie czasu przyszłego (powiadomi, zgłosi, złoży, itp.) lub użycie sformułowań "zobowiązany jest," "ma obowiązek" (shall), zaś w przypadku zaleceń, fakultatywność zapisu przekazana jest przez użycie słowa "powinien" (should).
Jednostki miar używane w niniejszym dokumencie są zgodne z Międzynarodowym Systemem Jednostek (SI), jak wskazuje Załącznik 5 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Tam, gdzie Załącznik 5 zezwala na użycie jednostek alternatywnych do SI, podane są one w nawiasach za jednostkami podstawowymi. Wówczas, gdy wymienione są dwa zestawy jednostek, nie należy zakładać, że obydwie wartości są równe i mogą być stosowane zamiennie. Można jednak przyjąć, że zastosowanie wyłącznie jednego, dowolnie wybranego z tych dwóch zastawów jednostek zapewni osiągnięcie równorzędnego poziomu bezpieczeństwa.
Każde odwołanie do części niniejszego dokumentu określonej numerem i/lub tytułem podaje podrozdziały tej części.
Tabela A. Poprawki do Załącznika 6, Część II
Poprawka | Źródło | Zawartość | Przyjęcie Publikacja Moc prawna | |||
1 wydanie | Piętnasta Sesja Walnego Zgromadzenia (Rezolucje A15-15) i Czwarta Konferencja Żeglugi Powietrznej | 2 grudnia 1968 r. 2 kwietnia 1969 r. 18 września 1969 r. | ||||
1 | Szósta Konferencja Żeglugi Powietrznej | a) | Wymagania dotyczące dodatkowego wyposażenia na samolotach użytkowanych w systemie lotów kierowanych wg VFR w czasie przelotu po trasie; oraz | 1 czerwca 1970 r. 1 października 1970r. 4 lutego 1971 r. | ||
b) | zezwolenie, w przypadku braku możliwości prowadzenia nawigacji z wykorzystaniem orientacyjnych punktów odniesienia w terenie, na prowadzenie nawigacji przy użyciu wyposażenia innego niż radionawigacyjne np. wyłącznie przy użyciu samodzielnych środków nawigacyjnych, pod warunkiem przestrzegania określonych wymogów dotyczących możliwości tego sprzętu, co może zwolnić z obowiązku posiadania sprzętu radionawigacyjnego. | |||||
2 (2 wydanie) | Specjalne posiedzenie w sprawie hałasu generowanego przez statki powietrzne w pobliżu lotnisk | Włączenie specyfikacji dla samolotów użytkowanych w ramach ograniczeń masy nałożonych przez stosowne normy certyfikacji hałasu z wyjątkiem określonych okoliczności oraz obowiązku posiadania na pokładzie statku powietrznego dokumentu poświadczającego certyfikację hałasu. | 2 kwietnia 1971 r. 2 sierpnia 1971 r. 6 stycznia 1972 r. | |||
3 | Siódma Konferencja Żeglugi Powietrznej | Włączenie zalecenia obejmującego projekt oraz sposób przewożenia i instalacji awaryjnych stacji lokalizacyjnych (beacon) - dla statków powietrznych, na pokładach samolotów i w lotach określonych przez odpowiednie organy. | 29 maja 1973 r. 1 października 1973r. 23 maja 1974 r. | |||
4 | Korekta Załącznika 12, Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej dotyczące przechwytywania samolotów cywilnych oraz działania Rady w trybie Rezolucji A18-16 Walnego Zgromadzenia | a) | postanowienie w sprawie oznaczania miejsc zewnętrznego dostępu na kadłubach statków powietrznych, | 4 lutego 1975 r. 4 czerwca 1975 r. 9 października 1975r. | ||
b) | postanowienia w celu zmniejszenia ryzyka na jakie narażone są przechwycone statki powietrzne, | |||||
c) | korekta uwagi wprowadzającej do rozdziału 3 Załącznika. Korekta ta dotyczy praktycznych metod wypełniania przez państwo funkcji przewidzianych w przypadku leasingu, czarterowania i wzajemnej wymiany statków powietrznych w operacjach międzynarodowych. | |||||
5 | Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej, poprawka 60 do Załącznika 3 i poprawka 30 do Załącznika 14 | Wymagania dotyczące zaopatrzenia statków powietrznych w uprzęże bezpieczeństwa dla załogi oraz sposobu używania tych uprzęży; rozszerzenie specyfikacji dla rodzajów czasomierzy wymaganych w czasie użytkowania statków powietrznych w lotach IFR i w lotach kontrolowanych VFR; oraz korekta definicji dotyczących informacji o lotnisku i informacji meteorologicznych. | 7 kwietnia 1976 r. 7 sierpnia 1976 r. 30 grudnia 1976 r. | |||
6 | ASIA/PAC Regionalne posiedzenie w sprawie żeglugi powietrznej | Wymagania dotyczące przewozu ratowniczego wyposażenia radiowego w lotach nad obszarami, gdzie prowadzenie operacji poszukiwania i ratownictwa byłoby szczególnie utrudnione mają być określane przez indywidualne państwa, a nie w trybie regionalnego porozumienia w zakresie żeglugi powietrznej. | 16 czerwca 1976 r. 16 października 1976r. 6 października 1977r. | |||
7 | Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | Zalecenie dotyczące instalacji systemu ostrzegającego o bliskości ziemi na pokładach niektórych samolotów. | 15 grudnia 1977 r. 15 kwietnia 1978 r. 10 sierpnia 1978 r. | |||
8 | Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | Wprowadzenie wymagania, aby wyposażenie nawigacyjne spełniało specyfikacje minimalnych osiągów nawigacyjnych (MNPS). | 2 kwietnia 1980 r. 2 sierpnia 1980 r. 27 listopada 1980 r. | |||
9 | Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | Korekta postanowień dotyczących świateł zewnętrznych, w celu uzgodnienia ich brzmienia z nowymi postanowieniami zawartymi w Załącznikach 2 i 8 | 22 marca 1982 r. 22 lipca 1982 r. 25 listopada 1982 r. | |||
10 (3 wydanie) | Siódme posiedzenie zespołu ds. przewyższenia nad przeszkodami, spotkanie oddziałowe AGA (1981), poprawki wynikające z przyjęcia Załączników 5 i 18 | Wprowadzono postanowienia dotyczące opracowania i zapostępowania procedur podejścia wg wskazań przyrządów, upoważnień i kompetencji w odniesieniu do powietrznych taksówek. Zmiany w wymaganiach dotyczących przewozu materiałów niebezpiecznych, wprowadzone w wyniku przyjęcia przez Radę Załącznika 18. Ujednolicono jednostki miar zgodnie z postanowieniami Załącznika 5 oraz zaktualizowano Uwagę do rozdziału 3 dotyczącą leasingu, czarterowania i wzajemnej wymiany statków powietrznych. Zamiast określenia "minima meteorologiczne lotniska" wprowadzono nazwę "minima operacyjne lotniska", a do rozdziału 1 wprowadzono definicję "względnej/ bezwzględnej wysokości decyzji" i "minimalnej względnej/ bezwzględnej wysokości schodzenia". | 20 maja 1983 r. 20 września 1983 r. 24 listopada 1983 r. | |||
11 | Posiedzenie oddziału ds. zapobiegania wypadkom i ich badaniu, AIG (1979) | Wprowadzenie postanowień dotyczących rejestratorów pokładowych. Wprowadzenie odpowiednich wskazówek do załącznika. | 8 marca 1985 r. 29 lipca 1985 r. 21 listopada 1985 r. | |||
12 | Komisja Żeglugi Powietrznej | Przewożenie informacji na pokładzie statku powietrznego, wyposażenie łączności na częstotliwości 121,5 MHz. | 14 marca 1986 r. 27 lipca 1986 r. 20 listopada 1986 r. | |||
13 | Siódme posiedzenie zespołu ds. przewyższenia nad przeszkodami, prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | Zaopatrzenie w tlen oraz korzystanie z zapasów tlenu na pokładzie, ostrzeganie o uszkodzeniu hermetyzacji kabiny; uzupełnianie paliwa z pasażerami na pokładzie; postanowienia dotyczące danych o osiągach przy wznoszeniu z wszystkimi silnikami pracującymi. | 14 marca 1986 r. 27 lipca 1986 r. 20 listopada 1986 r. | |||
14 (4 wydanie) | Pierwszy etap opiniowania Załącznika przez Komisję Żeglugi Powietrznej, trzecie posiedzenie Zespołu ds. Operacji wg VFR, prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | a) | Korekta definicji usługi lotniczej i lotnictwa ogólnego. Korekta definicji lotniska zapasowego w celu wprowadzenia określeń: lotnisko zapasowe dla lotniska startu, trasowe lotnisko zapasowe, lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego. Wprowadzenie nowych definicji operacji w zarobkowym transporcie lotniczym, planu lotu oraz rejestratora pokładowego, | 19 marca 1990 r. 30 lipca 1990 r. 15 listopada 1990 r. | ||
b) | usunięcie usług lotniczych z zakresu postępowania, | |||||
c) | ujednolicenie z Załącznikiem 6, Część I, w szczególności w odniesieniu do zapisów rejestratora pokładowego po wypadku lub zdarzeniu lotniczym oraz wymóg dotyczący wskaźnika liczby Macha, | |||||
d) | usunięcie określenia "kontrolowany lot VFR", | |||||
e) | wprowadzenie materiału zawierającego wskazówki dotyczące zapisu przez rejestrator parametrów lotu ważnych informacji w odniesieniu do samolotów wykorzystujących wskaźniki elektroniczne. | |||||
15 | Piąte posiedzenie zespołu ds. operacji, Siódme i ósme posiedzenie zespołu ds. rewizji ogólnej koncepcji separacji, Posiedzenie oddziału ds. badania wypadków (AIG/1992), prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | a) | Korekta następujących definicji: minima operacyjne lotniska, bezwzględna/względna wysokość decyzji, minimalna bezwzględna/względna wysokość schodzenia oraz wprowadzenie definicji bezwzględnej/względnej wysokości przewyższenia nad przeszkodami, | |||
b) | wprowadzenie nowej definicji awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT), wymaganych osiągów nawigacyjnych (RNP) i typu RNP, | |||||
c) | wprowadzenie definicji dotyczącej klasyfikacji operacji podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów, | |||||
d) | korekta wymagań dotyczących użycia rejestratorów parametrów lotu zapisujących na taśmie metalowej, | |||||
e) | wprowadzenie wymagań dotyczących przewożenia awaryjnych nadajników lokalizacyjnych w miejsce postanowień dotyczących radiowego wyposażenia ratowniczego oraz awaryjnej stacji lokalizacyjnej (beacon), | 21 marca 1994 r. 25 lipca 1994 r. 10 listopada 1994 r. | ||||
f) | wprowadzenie wymagania, aby pokładowe wyposażenie nawigacyjne umożliwiało statkom powietrznym postępowanie zgodne z typami RNP ustanowionymi dla zamierzonych tras lub obszarów oraz postanowień zezwalających na ujednolicone wprowadzenie separacji 300 m (1000 stóp) powyżej poziomu lotu FL 290. | |||||
16 (5 wydanie) | Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej, Czternaste posiedzenie zespołu ds. materiałów niebezpiecznych, poprawki redakcyjne, uzgodnienie tekstu z Załącznikiem 6, Część I i/lub Część III | a) | wprowadzenie skorygowanych definicji, | 10 marca 1995 r. 24 lipca 1995 r. 9 listopada 1995 r. | ||
b) | włączenie odniesienia do artykułu 35 Konwencji, | |||||
c) | korekta postanowień dotyczących pomocy operacyjnych, odprawy, zdatności statku powietrznego do lotu i środków ostrożności, lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego, ograniczeń spowodowanych warunkami meteorologicznymi, użycia tlenu i uprzęży bezpieczeństwa, | |||||
d) | nowe postanowienia dotyczące samolotów we wszystkich lotach i samolotów wykorzystywanych do lotów z widocznością (VFR) oraz systemów ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS), | |||||
e) | korekta postanowień dotyczących użytkowania samolotów zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR), | |||||
f) | korekta postanowień dotyczących składu załogi lotniczej; oraz | |||||
g) | korekta postanowień dotyczących przewożenia i użycia tlenu. | |||||
17 | Czwarte posiedzenie zespołu ds. ulepszeń radaru wtórnego i systemu unikania kolizji (SICASP/4) | Wprowadzenie wymagania wyposażenia samolotów w transpondery przekazujące informacje o wysokości ciśnieniowej. | 19 lutego 1996 r. 17 lipca 1996 r. 7 listopada 1996 r. | |||
18 (6 wydanie) | Pierwsze posiedzenie zespołu ds. rejestratorów pokładowych, Grupa ICAO i Przemysł. Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej, Zmiana 162 do Załącznika 1, poprawka 38 do Załącznika 11, poprawki redaktorskie | a) | Wprowadzenie nowej i skorygowanej definicji substancji psychoaktywnych oraz wymaganych osiągów nawigacyjnych, | 30 marca 1998 r. 20 lipca 1998 r. 5 listopada 1998 r. | ||
b) | korekta uwag dotyczących leasingu i wymiany wzajemnej, | |||||
c) | wprowadzenie uwag dotyczących używania substancji psychoaktywnych; oraz | |||||
d) | nowe i skorygowane postanowienia dotyczące systemu ostrzegania o bliskości ziemi, transponderów przekazujących informacje o wysokości ciśnieniowej oraz rejestratorów pokładowych. | |||||
19 | Drugie posiedzenie zespołu ds. rejestratorów pokładowych, prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | a) | Skorygowane definicje; oraz | 15 marca 1996 r. 19 lipca 1999 r. 4 listopada 1999 r. | ||
b) | nowe postanowienie dotyczące obowiązkowego przewożenia awaryjnych nadajników lokalizacyjnych pracujących na częstotliwości 406 MHz i 121.5 MHz, dodanie funkcji przewidywania zderzenia z terenem do systemu ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS), transponderów przekazujących wysokość ciśnieniową oraz wyznaczenie daty wprowadzenia zapisów łączności cyfrowej. | |||||
20 | Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | a) | Skorygowane definicje; oraz | 15 marca 2000 r. 17 lipca 2000 r. 2 listopada 2000 r. | ||
b) | korekta obowiązków pilota-dowódcy i wprowadzenie kryteriów operacji podejścia wg wskazań przyrządów. | |||||
21 | Drugie posiedzenie zespołu ds. rejestratorów lotu, Trzecie posiedzenie zespołu ds. systemu globalnej nawigacji satelitarnej, Piąte posiedzenie zespołu ds. ciągłości zdatności do lotu | a) | Aktualizacja postanowień odnoszących się do rejestratorów pokładowych z uwzględnieniem zapisów łączności cyfrowej; wymaganie wyposażenia nowych statków powietrznych w rejestrator parametrów lotu (FDR); korekta wykazu parametrów, wprowadzenie rejestratora rozmów w kabinie (CVR) o dwugodzinnym zapisie, | 9 marca 2001 r. 16 lipca 2001 r. 1 listopada 2001 r. | ||
b) | zmiana klasyfikacji operacji podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów, | |||||
c) | nowe postanowienia dotyczące podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV); oraz | |||||
d) | nowe definicje i aktualizacja postanowień odnoszących się do wymagań dotyczących obsługi technicznej | |||||
22 | Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | Skorygowane wymagania dotyczące systemu ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) oraz funkcji unikania terenu z wyprzedzeniem. | 15 marca 2002 r. 15 lipca 2002 r. 28 listopada 2002 r. | |||
23 | Zespół ds. separacji i bezpieczeństwa w przestrzeni powietrznej | Upoważnienie przez państwo rejestracji do prowadzenia operacji w przestrzeni powietrznej RNP. | 13 marca 2003 r. 14 lipca 2003 r. 27 listopada 2003 r. | |||
24 | Prace studyjne zespołu ds. separacji i bezpieczeństwa przestrzeni powietrznej oraz Komisji Żeglugi Powietrznej | a) | Nowe definicje i postanowienia, dotyczące wymagań utrzymywania i monitorowania wysokości, towarzyszące operacjom przy zredukowanym minimum separacji pionowej (RVSM); oraz | 28 lutego 2002 r. 11 lipca 2003 r. 24 listopada 2005 r. | ||
b) | nowe wymagania wyposażenia samolotów lotnictwa ogólnego w pokładowy system unikania kolizji w locie (ACAS II) oraz wymagania dotyczące związanego z nim szkolenia pilotów. | |||||
25 | Czternasta sesja zespołu ds. przewyższenia nad przeszkodami | Znajomość wymagań operacyjnych określonych w projekcie procedur wśród pilotów. | 6 marca 2006r. | |||
26 | Pierwsza sesja zespołu ds. operacyjnych cyfrowych łącz danych (OPLINKP/1) oraz prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej | a) | Poprawki norm w celu ułatwienia wprowadzenia dostępnych technologii w związku z automatycznym zależnym systemem dozorowania- contract (ADS-C) oraz z wprowadzeniem wymaganych osiągów łączności radiowej (RCP) w działalności służb ruchu lotniczego (ATS). | 14 marca 2007r. 16 lipca 2007r. 22 listopada 2007r. 1 lipca 2008 | ||
b) | obowiązkowe wyposażenie w awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT) od dnia 1 lipca 2008. | |||||
27 | Sekretariat ICAO przy udziale organizacji IBAC oraz IAOPA; Sekretariat przy udziale grupy studyjnej RNPSOR | a) | Wprowadza postanowienia odzwierciedlające bieżące praktyki stosowane w międzynarodowym lotnictwie ogólnym oraz zmiany w podstawowej strukturze Załącznika; oraz | 7 marca 2008r. 20 lipca 2008r. 18 listopada 2010 | ||
b) | Zmiany definicji oraz norm w celu dopostępowania terminologii związanej z wymaganymi osiągami nawigacyjnymi (RNP) oraz nawigacją obszarową (RNAV) z koncepcją nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (PBN). |
ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ II
DZIAŁ 1
POSTANOWIENIA OGÓLNE
POSTANOWIENIA OGÓLNE
ROZDZIAŁ 1.1 DEFINICJE
Niżej wymienione określenia użyte w normach i zaleconych metodach postępowania mają, w kontekście użytkowania samolotów w międzynarodowym lotnictwie ogólnym, następujące znaczenia:
Akty bezprawnej ingerencji. Przypadki sprowadzenia niebezpieczeństwa lub usiłowania sprowadzenia niebezpieczeństwa na operacje lotnictwa cywilnego oraz transportu lotniczego, np.:
- bezprawne zajęcie statku powietrznego w trakcie lotu,
- bezprawne zajęcie statku powietrznego na ziemi,
- wzięcie zakładników na pokładzie statku powietrznego lub na terenie lotniska,
- wtargnięcie z użyciem siły na pokład statku powietrznego, na teren lotniska lub obiektu lotniczego,
- wniesienie na pokład statku powietrznego lub na teren lotniska broni, urządzenia lub materiału niebezpiecznego z zamiarem wykorzystania w celu popełnienia przestępstwa,
- przekazanie informacji nieprawdziwych w celu sprowadzenia niebezpieczeństwa na statek powietrzny w locie lub na ziemi, jak również na pasażerów, załogę, personel naziemny bądź ogół społeczeństwa na terenie lotniska lub obiektu lotnictwa cywilnego
Prace lotnicze. Operacje lotnicze, w ramach których statek powietrzny jest wykorzystywany do wykonywania usług specjalnych w zakresie rolnictwa, budownictwa, fotografii, geodezji, prowadzenia obserwacji i patrolowania, operacji poszukiwawczo-ratowniczych, reklamy powietrznej itp.
Lotnisko. Powierzchnia określona na ziemi lub wodzie (włącznie z budynkami, urządzeniami i wyposażeniem) przeznaczona do użytkowania w całości lub części dla przylotów, odlotów i naziemnego ruchu statków powietrznych.
Minima użytkowe lotniska. Ograniczenia dotyczące użeteczności lotniska do:
Samolot. Statek powietrzny cięższy od powietrza, z napędem, wytwarzający swoją siłę nośną w powietrzu, głównie w wyniku aerodynamicznych oddziaływań na powierzchnie, które powstają w położeniu stałym w danych warunkach lotu.
Statek powietrzny. Każde urządzenie, które może uzyskiwać nośność w atmosferze z oddziaływań powietrza, innych niż pochodzące z oddziaływań powietrza na powierzchnię ziemi.
Lotnisko zapasowe. Lotnisko, do którego może skierować się statek powietrzny, jeżeli kontynuowanie lotu do lotniska zamierzonego lądowania okaże się niemożliwe albo niewskazane. Lotniskiem zapasowym jest:
Lotnisko zapasowe dla lotniska startu. Lotnisko zapasowe, na którym statek powietrzny może lądować, jeżeli lądowanie jest konieczne w krótkim czasie po starcie, a nie jest możliwe skorzystanie z lotniska startu.
Trasowe lotnisko zapasowe. Lotnisko, na którym jest możliwe lądowanie statku powietrznego po wystąpieniu podczas przelotu okoliczności nienormalnych lub niebezpiecznych.
Lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego. Lotnisko zapasowe, do którego statek powietrzny może się skierować, jeżeli na lotnisku docelowym lądowanie okaże się niemożliwe lub niewskazane.
Uwaga: Lotnisko, z którego nastąpił wylot, może być także trasowym lotniskiem zapasowym lub zapasowym lotniskiem dla lotniska docelowego w tym locie.
Błąd systemu pomiaru wysokości (ASE). Różnica między wysokością wskazywaną przez wskaźnik wysokościomierza przy właściwym nastawieniu ciśnienia a wysokością ciśnieniową odpowiadającą niezakłóconemu ciśnieniu otoczenia.
Operacja podejścia i lądowanie przy użyciu procedur podejścia wg wskazań przyrządów. Operacje podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów są sklasyfikowane następująco:
Operacje podejścia nieprecyzyjnego i lądowania. Podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów, gdy użyte jest naprowadzanie poziome, ale nie jest użyte naprowadzanie pionowe.
Operacje podejścia i lądowania z naprowadzaniem pionowym. Podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów z użyciem naprowadzenia poziomego i pionowego, ale niespełniające wymagań ustalonych dla podejścia precyzyjnego i lądowania
Operacje podejścia precyzyjnego i lądowania. Podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów z użyciem precyzyjnego poziomego i pionowego naprowadzania zgodnie z minimami wynikającymi z kategorii operacji.
Uwaga: Poziome i pionowe naprowadzanie odnosi się do prowadzenia zapewnionego przez:
Kategorie operacji precyzyjnego podejścia i lądowania:
Operacja w Kategorii I (CAT I). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie przy:
Operacja w Kategorii II (CAT II). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie przy:
Operacja w Kategorii III A (CAT III A). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie przy:
Operacja w Kategorii III B (CAT III B). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie przy:
Operacja w Kategorii III C (CAT III C). Precyzyjne podejście wg wskazań przyrządów i lądowanie w warunkach braku ograniczeń wysokości decyzji i widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR).
Uwaga. - Jeżeli wartości wysokości decyzji (DH) i zakresu widzialności na drodze startowej (RVR) należą do różnych kategorii operacji, operacje podejścia wg wskazań przyrządów i lądowania należy wykonywać zgodnie z wymaganiami kategorii nakładającej najbardziej rygorystyczne wymagania (np. operację, gdzie wartość DH należy do zakresu przewidzianego dla CAT III A, ale wartość RVR należy do zakresu przewidzianego dla CAT III B należy uważać za operację CAT III B; zaś w przypadku wartości DH z zakresu CAT II, a wartości RVR z zakresu CAT I - operację należy uznać za operacje CAT II).
Nawigacja obszarowa (RNAV). Metoda prowadzenia nawigacji, pozwalająca na przeprowadzenie lotu po dowolnym zakładanym torze lotu, w obrębie działania naziemnych oraz usytuowanych w przestrzeni kosmicznej pomocy nawigacyjnych oraz w ramach ograniczeń możliwości pomocy niezależnych lub ich kombinacji.
Uwaga. - Nawigacja obszarowa dotyczy zarówno nawigacji w oparciu o charakterystyki systemu, jak i innych operacji nieodpowiadających definicji tego rodzaju nawigacji.
Członek personelu pokładowego. Członek załogi wykonujący, w interesie bezpieczeństwa pasażerów, obowiązki przydzielone mu przez operatora lub pilota-dowódcę statku powietrznego, lecz niewykonujący czynności członka załogi lotniczej.
Operacje zarobkowego transportu lotniczego. Użytkowanie statków powietrznych do przewozu pasażerów, ładunków lub poczty w celu uzyskania zapłaty albo do wynajęcia.
Operacje lotnictwa korporacyjnego. Niezarobkowe wykorzystywanie przez spółkę (przedsiębiorstwo) statku powietrznego do przewozu pasażerów lub ładunków, w ramach lotów pilotowanych przez zatrudnionych w tym celu profesjonalnych pilotów, mające na celu rozwój działalności spółki (przedsiębiorstwa).
Materiały niebezpieczne. Wyroby lub substancje, które mogą stwarzać ryzyko dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska naturalnego, wykazane na liście materiałów niebezpiecznych w instrukcjach technicznych lub sklasyfikowane zgodnie z tymi instrukcjami.
Uwaga: Materiały niebezpieczne są sklasyfikowane w Załączniku 18, rozdział 3.
Wysokość decyzji bezwzględna (DA) lub wysokość decyzji względna (DH). Określona wysokość bezwzględna lub względna przy operacji podejścia precyzyjnego lub podejścia z naprowadzaniem pionowym, na której należy rozpocząć podejście nieudane, wówczas gdy nie zostało uzyskane wymagane odniesienie wzrokowe wymagane w celu kontynuowania podejścia.
Uwaga 1: Bezwzględna wysokość decyzji (DA) to wysokość określona względem średniego poziomu morza, a względna wysokość decyzji (DH) to wysokość względem poziomu progu drogi startowej.
Uwaga 2: Wymagane odniesienie wzrokowe oznacza, że sektor, w którym znajdują się pomoce wizualne lub obszar podejścia powinny być widoczne dla pilota przez czas wystarczający do dokonania przez niego oceny pozycji samolotu oraz tempa zmiany pozycji w odniesieniu do pożądanego toru lotu. W operacjach w Kategorii III z wysokością decyzji wymagane odniesienie wzrokowe jest takie, jak określono dla poszczególnych procedur i operacji.
Uwaga 3: Dla wygody, wówczas gdy używane są obydwa wyrażenia, mogą one być zapisane w formie "bezwzględna/względna decyzji wysokość" lub w formie skrótu "DA/H".
Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT). Nazwa ogólna oznaczająca urządzenie nadające charakterystyczne sygnały na wyznaczonych częstotliwościach, które, zależnie od zapostępowania, może być uruchomione automatycznie, w wyniku zderzenia, lub ręcznie. Poniżej wymieniono istniejące typy nadajnika ELT:
Automatyczny stały nadajnik lokalizacyjny (ELT(AF)). ELT uruchamiany automatycznie, przymocowany na stałe do statku powietrznego.
Automatyczny przenośny awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(AP)). ELT uruchomiony automatycznie, który jest sztywno mocowany do statku powietrznego, ale z możliwością zdemontowania.
Automatycznie uruchamiany awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(AD)). Awaryjny nadajnik lokalizacyjny, sztywno mocowany do statku powietrznego, który jest automatycznie uruchamiany w wyniku zderzenia, a w niektórych przypadkach przez czujniki hydrostatyczne. Możliwe jest również uruchamianie ręczne.
Ratowniczy awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)). Awaryjny nadajnik pozycji, demontowalny ze statku powietrznego, złożony tak, by łatwe było jego użycie w przypadku zagrożenia, uruchamiany ręcznie przez ocalałych rozbitków.
Lot nad rozległym obszarem wodnym. Lot nad obszarem wodnym w odległości od obszaru lądowego, na którym w razie
wystąpienia sytuacji awaryjnej możliwe jest wykonanie lądowania, wynoszącej więcej niż 93 km (50 mil morskich) lub odpowiadającej 30 minutom lotu przy normalnej prędkości przelotowej (w zależności od tego która z tych odległości jest krótsza).
Członek załogi lotniczej. Licencjonowany członek załogi wypełniający obowiązki niezbędne dla użytkowania statku powietrznego w czasie wykonywania czynności w locie.
Instrukcja użytkowania w locie. Instrukcja związana z świadectwem zdatności do lotu i określająca ograniczenia, w ramach których statek powietrzny uważany jest za zdatny do lotu oraz zawierająca instrukcje i informacje potrzebne członkom załogi lotniczej do bezpiecznego użytkowania tego statku powietrznego.
Plan lotu. Szczegółowa informacja przedstawiana jednostkom służby ruchu lotniczego dotycząca zamierzonego lotu wykonywanego przez statek powietrzny lub części tego lotu.
Rejestrator lotu. Każdy typ rejestratora zainstalowany na pokładzie statku powietrznego w celu uzupełnienia danych do badań wypadku/zdarzenia lotniczego.
Urządzenie szkoleniowe do symulacji lotu. Każde spośród następujących urządzeń, w którym są symulowane na ziemi warunki lotu:
Symulator lotu, urządzenie stanowiące dokładne odwzorowanie kabiny załogi danego typu statku powietrznego, umożliwiające realistyczną symulację funkcji kontroli mechanicznego, elektrycznego, elektronicznego itp. pokładowego systemu tego statku powietrznego oraz symulację normalnych warunków pracy członków załogi lotniczej, osiągów i charakterystyki lotu wykonywanego na danym typie statku powietrznego.
Symulator procedur lotu (flight procedures trainer), urządzenie umożliwiające symulowanie, w realistycznie odtworzonych warunkach kabiny załogi, działania przyrządów, prostych funkcji kontroli mechanicznych, elektrycznych, elektronicznych i innych systemów pokładowych oraz symulowanie osiągów oraz charakterystyki lotu statku powietrznego określonej klasy.
Symulator lotu wg wskazań przyrządów (basie instrument flight trainer), urządzenie wyposażone w stosowne przyrządy, umożliwiające symulowanie warunków istniejących w kabinie załogi statku powietrznego podczas lotu wg wskazań przyrządów.
Czas lotu - samoloty. Całkowity czas od chwili, gdy samolot ruszy po raz pierwszy w celu wykonania startu, aż do momentu, gdy samolot ten ostatecznie zatrzyma się po zakończeniu lotu.
Uwaga. - Zdefiniowany w ten sposób czas lotu jest bliskoznaczny ze stosowanymi powszechnie określeniami "czas blokowy" ("block to block") lub "czas podstawienia podstawki" ("chock to chock"), które to czasy są mierzone od chwili, gdy samolot po raz pierwszy ruszy z miejsca w celu wystartowania do chwili ostatecznego zatrzymania się tego samolotu po zakończeniu lotu.
Operacje lotnictwa ogólnego. Operacje z wykorzystaniem statków powietrznych, inne niż te wykonywane w ramach zarobkowego transportu lotniczego lub w ramach usług lotniczych.
Branżowe procedury postępowania (industry codes of practice). Materiał zawierający wskazówki opracowane przez organy lotnicze z myślą o określonym sektorze przemysłu lotniczego, w celu postępowania przez ten sektor wprowadzonych przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) normi i zalecanych metod postępowania oraz innych wymogów, dotyczących bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz jak najlepszych przyjętych metod postępowania.
Uwaga. -- Niektóre państwa, podczas opracowywania przepisów mających na celu zapewnienie spełnienia wymagań Załącznika 6, Część II, uznają i odwołują do branżowych procedur postępowania oraz udostępniają swe źródła i udzielają wskazówek, dotyczących sposobów ich uzyskania.
Warunki meteorologiczne dla lotów wg wskazań przyrządów (IMC). Warunki meteorologiczne wyrażone w formie widzialności, odległości od chmur i pułapu1, mniejsze niż minima określone dla warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością.
Uwaga. -- Wyszczególnione minima warunków meteorologicznych dla lotów z widocznością są zawarte w rozdziale 4 Załącznika 2
Samoloty duże. Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie do startu powyżej 5.700 kilogramów.
Obsługa techniczna. Wykonywanie zadań, wymaganych do zapewnienia ciągłej zdatności statku powietrznego do lotu, włączając każdą pojedynczą czynność polegającą na dokonaniu przeglądu, kontroli, wymiany części, usunięciu usterki, wprowadzeniu modyfikacji lub wykonaniu naprawy oraz dowolną kombinację takich czynności.
Program obsługi technicznej. Dokument opisujący określone planowe, wynikające z harmonogramu, zadania obsługi technicznej i częstotliwość ich wykonania oraz odnośne procedury, taki jak program niezawodności niezbędny do bezpiecznego użytkowania samolotów, których dokument dotyczy.
Poświadczenie wykonania obsługi technicznej. Dokument, poświadczający skuteczne wykonanie określonej usługi technicznej, które odbyło się zgodnie z zatwierdzonymi danymi i procedurami określonymi w instrukcji procedur organizacji obsługi technicznej albo na podstawie wymagań systemu równorzędnego.
Informacje meteorologiczne. Raport meteorologiczny, analiza, prognoza pogody lub każdy inny dokument, dotyczący występujących lub przewidywanych warunków meteorologicznych.
Minimalna bezwzględna (MDA) lub względna (MDH) wysokość schodzenia. Określona wysokość, bezwzględna lub względna, podczas operacji podejścia nieprecyzyjnego lub podejścia z kręgu, poniżej której schodzenie nie może być wykonywane bez uzyskania wymaganego odniesienia wzrokowego.
Uwaga 1. -- Minimalna bezwzględna wysokość schodzenia (MDA) to wysokość określona względem średniego poziomu morza, a minimalna względna wysokość (MDH) to wysokość określona względem poziomu lotniska lub poziomu progu drogi startowej, jeżeli wynosi on więcej niż 2 m (7 stóp) poniżej poziomu lotniska. Minimalna wysokość schodzenia w podejściu z kręgu jest odniesiona do poziomu lotniska.
Uwaga 2. -- Wymagane odniesienie wzrokowe oznacza, że sektor, w którym znajdują się pomoce wizualne lub obszar podejścia powinien być widoczny dla pilota przez czas wystarczający do dokonania przez niego oceny pozycji samolotu oraz tempa zmiany pozycji w odniesieniu do pożądanego toru lotu. W przypadku podejścia z kręgu wymaganym obiektem odniesienia wzrokowego jest otoczenie drogi startowej.
Uwaga 3. -- Dla wygody, wówczas gdy użyte są obydwa wyrażenia, mogą one być zapisane w formie określenia "minimalna bezwzględna/ względna wysokości schodzenia" lub w formie skrótu "MDA/H".
Specyfikacja wymagań nawigacyjnych. Seria wymagań dotyczących statku powietrznego oraz załogi lotniczej, mających na celu wsparcie operacji w określonej przestrzeni powietrznej, podczas których nawigacja prowadzona jest w oparciu o charakterystyki systemów. Istnieją dwa rodzaje specyfikacji wymagań nawigacyjnych:
Specyfikacja RNP. Specyfikacja wymagań nawigacyjnych w oparciu o nawigację obszarową, uwzględniająca wymagania monitorowania osiągów i ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNP, np. RNP 4, RNP APCH.
Specyfikacja RNAV. Specyfikacja wymagań nawigacyjnych w oparciu o nawigację obszarową nieuwzględniająca wymogów dotyczących monitorowania osiągów oraz ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNAV, np. RNAV 5, RNAV 1.
______
1 Określenie w Załączniku 2.
Uwaga. -- Szczegółowe wskazówki dotyczące specyfikacji wymagań nawigacyjnych zawarte są w Podręczniku nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (Dokument 9613), Tom II.
Noc. Godziny pomiędzy końcem urzędowym zmierzchu a początkiem urzędowym świtu lub inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca ustalony przez stosowny organ.
Uwaga. -- Zmierzch urzędowy (civil twilight) kończy się wieczorem, gdy środek tarczy słonecznej znajduje się 6 stopni poniżej horyzontu, a zaczyna się rano, gdy środek tarczy słonecznej znajduje się 6 stopni poniżej horyzontu.
Bezwzględna lub względna wysokość przewyższenia nad przeszkodami (OCA/ OCH). Najniższa bezwzględna lub względna wysokość nad poziomem określonego progu drogi startowej lub poziomem lotniska używana w celu zachowania zgodności ze stosownymi kryteriami przewyższenia nad przeszkodami.
Uwaga 1. -- Bezwzględna wysokość przewyższenia nad przeszkodami (OCA) to wysokości określona względem średniego poziomu morza, a względna wysokość przewyższenia nad przeszkodami (OCH) to wysokość określona względem poziomu progu drogi startowej lub, w przypadku podejścia nieprecyzyjnego, względem poziomu lotniska albo poziomu progu drogi startowej, wówczas gdy znajduje się on 2 m (7 stóp) poniżej poziomu lotniska. Wysokość przewyższenia nad przeszkodami w podejściu z kręgu jest odniesiona do poziomu lotniska.
Uwaga2. -- Dla wygody, wówczas gdy użyte są obydwa wyrażenia, mogą one być zapisane w formie określenia "bezwzględna/ względna wysokości przewyższenia nad przeszkodami" lub w formie skrótu "OCA/H".
Baza operacyjna. Miejsce, w którym sprawowany jest nadzór operacyjny.
Uwaga. -- Zazwyczaj bazą operacyjną jest miejsce, gdzie pracuje personel zaangażowany w działania związane z operacjami prowadzonymi przy użyciu statku powietrznego oraz gdzie przechowywane są dokumenty związane z takimi operacjami. Baza operacyjna, w odróżnieniu od miejsca, w którym zwykle pełnione są dyżury (regular point of call), ma charakter bardziej stały.
Nadzór operacyjny. Sprawowanie władzy nad rozpoczęciem, kontynuacją, zmianą kursu oraz zakończeniem lotu w interesie bezpieczeństwa statku powietrznego oraz regularności i wydajności operacji lotniczej.
Operacyjny plan lotu. Plan bezpiecznego przeprowadzenia operacji lotniczej przygotowany przez operatora przy wzięciu pod uwagę czynników takich jak osiągi samolotu inne niż ograniczenia operacyjne oraz spodziewane warunki na trasie przelotu oraz lotniskach, które mają zostać wykorzystane.
Instrukcja operacyjna. Podręcznik zawierający procedury, instrukcje oraz wskazówki, które mają być przestrzegane przez personel operacyjny podczas pełnienia obowiązków.
Operator. Każda osoba, organizacja lub przedsiębiorstwo prowadzące lub oferujące działalność, w ramach której użytkowany jest statek powietrzny.
Uwaga. -- W kontekście Załącznika 6, Część II, operator nie prowadzi działalności polegającej na transporcie pasażerów, ładunków lub poczty w celu uzyskania zapłaty albo do wynajęcia.
Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN). Nawigacja obszarowa prowadzona w oparciu wymagania osiągów określonych dla statków powietrznych użytkowanych na trasie ATS w procedurze podejścia instrumentalnego lub w określonej przestrzeni powietrznej.
Uwaga. -- Wymagania osiągów wyrażone są w specyfikacjach nawigacji (RNAV, RNP) w formie dokładności, integralności, dostępności oraz funkcjonalności, wymaganych dla proponowanej operacji w kontekście konkretnej koncepcji przestrzeni powietrznej.
Pilot-dowódca. Pilot, któremu operator lub właściciel statku powietrznego powierzył dowództwo oraz odpowiedzialność za bezpieczne wykonanie lotu.
Środki psychoaktywne. Alkohol, opium i jego pochodne, substancje z konopi, środki uspokajające i hipnotyzujące, kokaina, inne substancje psychotropowe, halucynogenne oraz lotne rozpuszczalniki z wyłączeniem kawy i tytoniu.
Rodzaj wymaganej charakterystyki łączności (rodzaj RCP). Oznaczenie (np. RCP 240), przedstawiające wartości przypisane parametrom RCP związanym z czasem transakcji, ciągłością, dostępnością oraz integralnością łączności.
Wymagana charakterystyka łączności (RCP - Required communication performance). Określenie wymaganych, dotyczących charakterystyki łączności operacyjnej dla wsparcia określonych funkcji ATM.
Naprawa. Przywrócenie produktu lotniczego, który uległ zniszczeniu lub zużyciu, do stanu zdatności do lotu w celu zapewnienia, aby statek powietrzny w dalszym ciągu spełniał założenia projektowe stosownych wymagań zdatności do lotu, na podstawie których uzyskał certyfikat typu.
Zakres widzialności na drodze startowej (RVR). Odległość, z której pilot statku powietrznego, znajdującego się na linii centralnej tej drogi widzi oznaczenia powierzchni drogi startowej lub światła wytyczające drogę startową lub jej linię centralną.
System zarządzania bezpieczeństwem. Systematyczny system zarządzania bezpieczeństwem, uwzględniający niezbędne struktury organizacyjne, hierarchię odpowiedzialności, zasady oraz procedury.
Państwo rejestracji. Państwo, w którym zarejestrowany jest statek powietrzny.
Uwaga: -- W przypadku rejestracji statku powietrznego należącego do agencji międzynarodowej, działającej na poziomie innym niż państwowy, państwa tworzące tę agencję zobowiązane są do solidarnego przyjęcia obowiązków, które Konwencja Chicagowska nakłada na państwo rejestracji. Patrz: Decyzja Rady z 14 grudnia 1967 r. w sprawie przynależności państwowej i rejestracji statków powietrznych użytkowanych przez agencje międzynarodowe zawarte w dokumencie Zasady i wskazówki dotyczące regulaminu ekonomicznego międzynarodowego transportu lotniczego (Dokument 9587).
Założony poziom bezpieczeństwa (TLS). Termin ogólny oznaczający poziom ryzyka uważany za dopuszczalny w określonych warunkach.
Całkowity błąd pionowy (TVE). Pionowa różnica geometryczna między faktyczną wysokością ciśnieniową, na której wykonywany jest lot, a wyznaczoną wysokością ciśnieniową (poziomem lotu).
Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC). Warunki meteorologiczne wyrażone jako widzialność, odległość od chmur i pułap2, których wartości są równe lub lepsze od określonych minimów.
Uwaga: Określone minima zawarte są w rozdziale 4 Załącznika 2
______
2 Określenie w Załączniku 2.
ROZDZIAŁ 1.2. ZASTOSOWANIE
Normy i zalecane metody postępowania zawarte w Załączniku 6, Część II mają zastosowanie do operacji międzynarodowego lotnictwa ogólnego prowadzonych przy użyciu samolotów zgodnie z postanowieniami zawartymi w działach 2 oraz 3.
Uwaga 1. - Normy i zalecane metody postępowania mające zastosowanie do użytkowania samolotów przez operatorów upoważnionych do prowadzenia operacji międzynarodowego zarobkowego transportu lotniczego zawiera Załącznik 6, Część I.
Uwaga 2. - Normy i zalecane metody postępowania, mające zastosowanie do operacji międzynarodowego zarobkowego transportu lotniczeg oraz operacji międzynarodowego lotnictwa ogólnego z wykorzystaniem śmigłowców zawiera Załącznik 6, Część III.
Uwaga 3. - Dział 2 Załącznika 6, Część II, ma zastosowanie do operacji międzynarodowego lotnictwa ogólnego, włączając operacje określone w dziale 3. Dział 3 wprowadza dodatkowe wymagania dotyczące użytkowania samolotów dużych i turboodrzutowych oraz operacji lotnictwa korporacyjnego.
ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ II
DZIAŁ 2
OPERACJE Z ZAKRESU LOTNICTWA OGÓLNEGO
ROZDZIAŁ 2.1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
Uwaga 1. - Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym nakłada na Państwa Rejestracji pewne funkcje, które, zależnie od okoliczności, mają one prawo lub obowiązek spełnić. Jednakże Zgromadzenie, w decyzji A23-13, uznało, iż Państwo Rejestracji może być niezdolne do wywiązania się z tej odpowiedzialności w sytuacji, gdy statki powietrzne są wzięte w leasing, wyczarterowane lub wymienione - w szczególności bez załogi - przez operatora pochodzącego z innego Państwa oraz, że Konwencja, do czasu wejścia w życie art. 83 bis, nie określa w sposób wystarczająco dokładny jakie prawa i obowiązki spoczywają na Państwie Operatora w takiej sytuacji. W związku z tym, zaleceniem Rady było, aby w wyżej wymienionych przypadkach Państwo Rejestracji, uznawszy, iż nie jest w stanie wypełniać w sposób właściwy funkcji powierzonych mu na mocy Konwencji, przekazało Państwu Operatora, po uprzednim uzyskaniu jego zgody, te funkcje, które mogą być przez nie lepiej spełnione. Uznano za zrozumiałe, iż do czasu nabrania mocy prawnej przez artykuł 83 bis, wyżej opisana procedura, stanowiłaby wyłącznie rozwiązanie stosowane dla wygody i pozostawałaby bez wpływu na postanowienia Konwencji Chicagowskiej, nakładającej obowiązki na Państwo Rejestracji, oraz bez wpływu na państwa trzecie. Jednakże, w związku z faktem, iż artykuł 83 bis wszedł w życie dnia 20 czerwca 1997 r., porozumienia państw w sprawie przeniesienia takich funkcji i obowiązków mieć będzie skutki w odniesieniu do Umawiających się Państw, które ratyfikowały stosowny protokół (Dokument 9318) po uprzednim spełnieniu warunków ustalonych w artykule 83 bis.
Uwaga 2. - W przypadku operacji międzynarodowych realizowanych wspólnie przy użyciu samolotów zarejestrowanych w różnych państwach, będących uczestnikami Konwencji, żadne z ustaleń niniejszej części nie stoi na przeszkodzie, aby zainteresowane państwa przystąpiły do porozumienia o wspólnym wykonywaniu funkcji nałożonych na Państwo Rejestracji na mocy postanowień stosownych załączników.
2.1.1 Stosowanie praw, przepisów i procedur
2.1.1.1 Pilot-dowódca zobowiązany jest przestrzegać odpowiednich praw, przepisów oraz procedur tego państwa, na terenie którego prowadzone są operacje.
Uwaga 1. -- Informacje dla pilotów dotyczące parametrów i procedur operacyjnych zawarte są w dokumencie PANS-OPS, Tom I. Kryteria dla tworzenia procedur dla lotów z widocznością i lotów wg wskazań przyrządów zawarte są w PANS-OPS, Tom II. Procedury i kryteria przewyższenia nad przeszkodami stosowane na terenach określonych państw mogą się różnić od tych określonych w PANS-OPS, a świadomość tych różnic ma istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa.
2.1.1.2 Pilot-dowódca jest zobowiązany znać prawa, przepisy oraz procedury mające związek z wykonywanymi przez niego obowiązkami, a określone dla obszarów, na których prowadzone być mają operacje, lotnisk, które mają zostać użyte oraz stosownych urządzeń nawigacyjnych, które mają być wykorzystane. Pilot-dowódca zobowiązany jest zapewnić, aby pozostali członkowie załogi lotniczej znali prawa, przepisy oraz procedury mające związek z wypełnianymi przez nich obowiązkami.
2.1.1.3 Na pilocie-dowódcy spoczywa obowiązek sprawowania nadzoru operacyjnego.
Uwaga. -- Powyższe postanowienie pozostaje bez wpływu na prawa i obowiązki państwa w odniesieniu do użytkowania samolotów w nim zarejestrowanych.
2.1.1.4 W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej, zagrażającej bezpieczeństwu samolotu lub osób znajdujących się na jego pokładzie, wymuszającej podjęcie działań, które pociągałyby za sobą naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, pilot dowódca bezzwłocznie powiadomi o tym fakcie odpowiednie władze lokalne. Jeżeli państwo, na terenie którego zdarzenie miało miejsce, wymaga złożenia raportu o naruszeniu przepisów lokalnych, pilot-dowódca złoży taki raport odpowiednim władzom tego państwa; w takim przypadku pilot-dowódca złoży kopię raportu również w Państwie Rejestracji. Raport należy złożyć bezzwłocznie, zwykle w ciągu dziesięciu dni.
2.1.1.5 Zalecenie. - Pilot-dowódca powinien mieć na pokładzie samolotu dostęp do niezbędnych informacji dotyczących służb poszukiwawczo-ratowniczych na obszarach, nad którymi ma odbyć się lot.
2.1.1.6 Pilot-dowódca zobowiązany jest zapewnić, aby wszyscy członkowie załogi lotniczej wykazali się umiejętnością posługiwania się i zrozumienia języka, w którym prowadzona ma być lotnicza łączność radiotelefoniczna, zgodnie z postanowieniami Załącznika 1.
2.1.2 Materiały niebezpieczne
Uwaga 1. -- Postanowienia dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych zawiera Załącznik 18.
Uwaga 2. -- Artykuł 35 Konwencji odnosi się do określonych klas ograniczeń dotyczących przewozu towarów.
2.1.3 Używanie substancji psychoaktywnych
Uwaga. -- Postanowienia dotyczące używania środków psychoaktywnych zawiera Załącznik 1 pkt. 1.2.7 oraz Załącznik 2, pkt. 2.5.
ROZDZIAŁ 2.2. OPERACJE LOTNICZE
2.2.1 Pomoce operacyjne
Pilot-dowódca nie rozpocznie lotu, jeżeli, korzystając z wszelkich odpowiednich środków, nie uzyska pewności, że wszystkie dostępne i w sposób bezpośredni potrzebne dla zapewnienia bezpieczeństwa planowanego lotu, naziemne i/lub usytuowane na obszarze wodnym, urządzenia łączności i pomoce nawigacyjne są odpowiednie dla danego typu operacji.
Uwaga. -- W rozumieniu powyższego zapisu określenie "odpowiednie środki" oznacza wykorzystywanie, w miejscu wylotu, danych dostępnych dla pilota-dowódcy w formie oficjalnych informacji ogłoszonych przez lotnicze służby informacyjne albo łatwo osiągalnych informacji pochodzących z innych źródeł.
2.2.2 Zarządzanie operacjami
2.2.2.1 Instrukcje operacyjne - postanowienia ogólne
Samolot nie rozpocznie kołowania po płaszczyznach manewrowych lotniska, chyba że za jego sterami znajduje się pilot, posiadający stosowne kwalifikacje lub osoba, która:
2.2.2.2 Minima operacyjne lotniska
Pilot-dowódca nie wykona lotu z lotniska ani do lotniska, wówczas gdy minima operacyjne są niższe niż te ustalone dla danego lotniska przez państwo, na którego terenie jest ono położone, z wyjątkiem sytuacji, w której pilot uzyska od tego państwa specjalne zezwolenie.
Uwaga. -- W niektórych państwach jest przyjęte, że do celów planowania lotu wyższe minima ustanawia się dla danego lotniska wskazanego jako zapasowe niż dla tego samego lotniska wskazanego jako lotnisko zamierzonego lądowania.
2.2.2.3 Pasażerowie
2.2.2.3.1 Pilot-dowódca zapewni, aby pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem i sposobem użycia:
2.2.2.3.2 Pilot-dowódca zapewni, aby wszystkie osoby na pokładzie samolotu były zaznajomione z rozmieszczeniem oraz sposobem użycia głównego wyposażenia awaryjnego przeznaczonego do wspólnego użytku.
2.2.2.3.3 W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej w trakcie lotu, pilot-dowódca zapewni, aby pasażerowie otrzymali instruktaż dotyczący czynności stosownych do zaistniałych okoliczności.
2.2.2.3.4 Pilot-dowódca zapewni, aby podczas startu i lądowania oraz zawsze wtedy, gdy jest to wymagane ze względu na turbulencje lub sytuację awaryjną podczas lotu, pasażerowie przebywający na pokładzie samolotu byli zabezpieczeni pasami lub uprzężami bezpieczeństwa.
2.2.3 Przygotowanie lotu
2.2.3.1 Do wykonania lotu nie przystąpi się, dopóki pilot-dowódca nie upewni się, że:
2.2.3.2 Zalecenie - Pilot-dowódca powinien posiadać wystarczające informacje dotyczące osiągów w czasie wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi, w celu określenia gradientu wznoszenia, który może zostać osiągnięty podczas odlotu w występujących warunkach do startu oraz przy uwzględnieniu zamierzonej techniki startu.
2.2.3.3 Planowanie lotu
Przed rozpoczęciem lotu pilot-dowódca zapozna się z dostępnymi informacjami meteorologicznymi odpowiednimi do zamierzonego lotu. Przygotowanie lotu poza obszary bliskie miejsca wylotu oraz przygotowanie lotów wg wskazań przyrządów musi obejmować:
Uwaga. -- Wymagania dotyczące planu lotu są zawarte w Załączniku 2 - Przepisy Lotnicze i Procedury dla Służb Żeglugi Powietrznej -Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM, Dokument 4444).
2.2.3.4 Warunki meteorologiczne
2.2.3.4.1 Do lotu z widocznością przystępuje się wyłącznie pod warunkiem, że bieżące meldunki meteorologiczne lub meldunki w połączeniu z prognozą pogody wskazują, iż warunki meteorologiczne na trasie lotu lub części tej trasy umożliwiać będą, w przewidywanym czasie lotu, wykonanie takiego lotu zgodnie z przepisami o lotach z widocznością (VFR).
2.2.3.4.2 Do lotu wg wskazań przyrządów przystępuje się wyłącznie pod warunkiem, że z dostępnych informacji wynika, iż warunki na lotnisku zamierzonego lądowania i na co najmniej jednym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego, wówczas gdy wyznaczenie takiego lotniska jest wymagane, będą, w przewidywanym czasie przylotu, co najmniej równe lub lepsze niż minima operacyjne tego lotniska.
Uwaga. -- W niektórych państwach przyjęte jest, że, do celów planowania lotu, wyższe minima ustanawia się dla danego lotniska wskazanego jako lotnisko zapasowe niż dla tego samego lotniska wskazanego jako lotnisko zamierzonego lądowania
2.2.3.4.3 Do lotu w występujących lub przewidywanych warunkach oblodzenia przystępuję się wyłącznie pod warunkiem, że samolot jest stosownie certyfikowany i wyposażony tak, aby sprostać tym warunkom.
2.2.3.4.4 Do lotu w podejrzewanych lub występujących warunkach oblodzenia przystępuje się wyłącznie pod warunkiem, że samolot został zbadany pod kątem występowania śladów oblodzenia oraz, wówczas gdy jest to wymagane, został poddany zabiegom zapobiegania oblodzeniu lub zabiegom odladzania. Tworząca się formacja lodu oraz inne naturalnie gromadzące się zanieczyszczenia zostaną usunięte w celu zapewnienia, aby przed startem samolot przywrócony został do stanu zdatności do lotu.
Uwaga. -- Materiał zawierający stosowne wskazówki zawarty jest w Podręczniku zapobiegania oblodzeniu/ odladzania samolotu na ziemi (Dokument 9640).
2.2.3.5 Lotniska zapasowe
Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego
W przypadku lotu, który ma być wykonany zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów, zostanie wybrane i wskazane w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska lądowania, chyba że:
1) dla lotniska zamierzonego lądowania wymagana jest standardowa procedura podejścia instrumentalnego; oraz
2) dostępne bieżące informacje meteorologiczne wskazują, iż wymienione niżej warunki pogodowe utrzymywać się będą przynajmniej od dwóch godzin przed czasem przylotu:
i) podstawa chmur na wysokości co najmniej 300 metrów (1.000 stóp) powyżej minimum wyznaczonego dla procedury podejścia instrumentalnego; oraz
ii) widzialność przynajmniej 5,5 kilometra lub o 4 kilometry większa niż minimum wyznaczone dla tej procedury.
2.2.3.6 Zaopatrzenie w paliwo i olej
Do lotu można przystąpić jedynie pod warunkiem, że, uwzględniając zarówno warunki meteorologiczne, jak i wszelkie opóźnienia spodziewane w tym locie, samolot jest zaopatrzony w wystarczającą ilości paliwa i oleju, zapewniającą bezpieczne zakończenie tego lotu. Ilość przewożonego paliwa oraz oleju musi zapewniać:
Uwaga. -- Postanowienia pkt. 2.2.3.6 nie wykluczają możliwości wprowadzania zmian do planu lotu w celu przeplanowania go do innego lotniska, pod warunkiem, że od miejsca wprowadzenia takiej zmiany możliwe jest spełnienie wymagań zawartych w pkt. 2.2.3.6.
2.2.3.7 Uzupełnianie paliwa z pasażerami na pokładzie
2.2.3.7.1 Zalecenie. -- W czasie, kiedy pasażerowie znajdują się na pokładzie albo kiedy wchodzą na lub schodzą z pokładu samolotu nie powinno się uzupełniać paliwa, chyba że obecny jest przy tym pilot-dowódca lub inny wykwalifikowany członek personelu, gotowy rozpocząć i pokierować ewakuacją pasażerów z pokładu samolotu przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i najszybszych dostępnych środków.
2.2.3.7.2 Zalecenie. -- Wówczas gdy paliwo jest uzupełnianie kiedy pasażerowie znajdują się na pokładzie samolotu, wchodzą na pokład bądź z niego schodzą, podtrzymana zostać powinna, przy pomocy systemu łączności wewnętrznej lub innej stosownej metody, obustronna łączność pomiędzy obsługą naziemną nadzorującą uzupełnianie paliwa oraz pilotem-dowódcą lub innym członkiem stosownie wykwalifikowanego personelu spełniającego wymogi określone w pkt. 2.2.3.7.1.
Uwaga 1.-- Przepisy zawarte w pkt. 2.2.3.7.1 nie nakładają wymogu rozkładania schodów własnych samolotu ani otwierania wyjść awaryjnych jako warunku koniecznego do przeprowadzenia operacji uzupełniania paliwa.
Uwaga 2.-- Postanowienia dotyczące uzupełniania paliwa zawiera Załącznik 14, Tom I, natomiast wskazówki dotyczące bezpiecznego uzupełniania paliwa zawiera Podręcznik Obsługi Lotniskowej (Dokument 9137), Części 1 oraz 8.
Uwaga 3.-- Dodatkowe środki zapobiegawcze wymagane są wówczas gdy uzupełniane jest paliwo inne niż kerazyna, gdy w wyniku uzupełniania paliwa dochodzi do zmieszania kerazyny z innymi paliwami do silników turbinowych lub gdy wykorzystywana jest linia otwarta.
2.2.3.8 Zaopatrzenie w tlen
Pilot-dowódca zapewni, aby tlen do oddychania był dostępny dla członków załogi i pasażerów w ilości wystarczającej podczas wszystkich lotów na takich wysokościach, na jakich niedobór tlenu mógłby spowodować pogorszenie władz umysłowych członków załogi albo zaszkodzić pasażerom.
Uwaga. - Materiały zwierające wskazówki dotyczące przewożenia i używania tlenu podane są w dodatku 2.A.
Uwaga 2. - Przybliżone wysokości w atmosferze standardowej odpowiadające wartościom ciśnienia absolutnego, zawarte w dodatku 2.A, są następujące:
Ciśnienie absolutne | Wysokość w metrach | Wysokość w stopach |
700 hPa | 3.000 | 10.000 |
620 hPa | 4.000 | 13.000 |
376 hPa | 7.600 | 25.000 |
2.2.4 Procedury w locie
2.2.4.1 Minima operacyjne lotniska
2.2.4.1.1 Lot nie będzie kontynuowany do lotniska zamierzonego lądowania, chyba że najświeższe dostępne informacje wskazują, że w szacowanym czasie lądowania na tym lotnisku lub na przynajmniej jednym z wybranych lotnisk zapasowych będzie można przeprowadzić lądowanie zgodnie z minimami operacyjnymi ustanowionymi na podstawie 2.2.2.2.
2.2.4.1.2 Podejście instrumentalne nie będzie kontynuowane poza pozycję markera zewnętrznego w przypadku podejścia precyzyjnego, lub poniżej wysokości 300 metrów (1.000 stóp) nad płytą lotniska w przypadku podejścia nieprecyzyjnego, chyba że podawane wartości widoczności meteorologicznej lub kontrolnej widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) są wyższe niż określone minimum.
2.2.4.1.3 Jeżeli, po przekroczeniu pozycji markera zewnętrznego -- w przypadku podejścia precyzyjnego, lub po zejściu poniżej wysokości 300 metrów (1.000 stóp) nad płytą lotniska -- w przypadku podejścia nieprecyzyjnego, podawane wartości widoczności meteorologicznej lub kontrolnego RVR spadną poniżej określonego minimum, podejście może być kontynuowane do wysokości DA/H lub MDA/H. W każdym przypadku, podejście do lądowania nie będzie kontynuowane poza punkt, w którym doszłoby do przekroczenia wartości granicznych minimów operacyjnych lotniska.
Uwaga.-Kontrolne RVR oznacza podawane wartości widzialności wzdłuż drogi startowej, pochodzące z jednego lub kilku punktów pomiaru (przyziemienie, środek pasa oraz koniec pasa), wykorzystywane w celu ustalenia czy minima operacyjne są przestrzegane czy nie. Jeżeli dane Państwo nie określi indywidualnych kryteriów, wówczas gdy wykorzystywana jest wartość widzialności wzdłuż drogi startowej, RVR kontrolne stanowić będzie wartość zmierzona w punkcie przyziemienia.
2.2.4.2 Meldunki meteorologiczne pilota
Zalecenie. - W przypadku napotkania warunków meteorologicznych, mogących zagrozić bezpieczeństwu innych statków powietrznych, informacje o nich powinny być przekazane możliwie najszybciej.
Uwaga. - Procedury dotyczące obserwacji warunków meteorologicznych na pokładzie statku powietrznego podczas lotu, rejestrowania tych warunków oraz meldowania o nich zawiera Załącznik 3, PANS-ATM (dokument 4444) oraz stosowne Regionalne Procedury Uzupełniające (dokument 7030).
2.2.4.3 Niebezpieczne warunki lotu
Zalecenie. - W przypadku napotkania ryzykownych warunków lotu, niezwiązanych z warunkami meteorologicznymi, stosowny meldunek należy przekazać, możliwie najszybciej, stosownej stacji lotniczej. Meldunek taki powinien zawierać wszelkie szczegóły mogące mieć istotne znaczenie dla bezpieczeństwa innych statków powietrznych.
2.2.4.4 Członkowie załogi lotniczej na stanowiskach pracy
2.2.4.4.1 Start i lądowanie. Wszyscy członkowie załogi lotniczej, którzy mają wykonywać czynności lotnicze , znajdować się będą na swoich stanowiskach.
2.2.4.4.2 Przelot. Wszyscy członkowie załogi lotniczej, którzy mają wykonywać czynności lotnicze, pozostawać będą na swoich stanowiskach, z wyjątkiem sytuacji, gdy ich nieobecność wynika z konieczności wykonywania czynności związanych z użytkowaniem samolotu lub z potrzeb fizjologicznych.
2.2.4.4.3 Pasy bezpieczeństwa. Członkowie załogi lotniczej pozostawać będą zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa przez cały czas przebywania na swoich stanowiskach.
2.2.4.4.4 Uprzęże bezpieczeństwa. Jeżeli samolot wyposażony jest w uprzęże bezpieczeństwa, każdy członek załogi lotniczej zajmujący fotel pilota pozostanie zabezpieczony taką uprzężą podczas startu i lądowania; pozostali członkowie załogi lotniczej zabezpieczeni będą uprzężami bezpieczeństwa podczas startu i lądowania, chyba że pas barkowy uprzęży uniemożliwia lub znacznie utrudnia wykonywanie przez nich obowiązków -- wówczas pas barkowy uprzęży może zostać rozpięty, ale pas bezpieczeństwa pozostanie zapięty.
Uwaga. - Uprząż bezpieczeństwa składa się z pasa barkowego (pasów barkowych) i pasa bezpieczeństwa, które mogą być używane oddzielnie.
2.2.4.5 Użycie tlenu
Wszyscy członkowie załogi, w czasie wykonywania obowiązków niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu w locie, będą używać tlenu do oddychania w sposób ciągły zawsze wtedy, kiedy występują okoliczności, w których użycie tlenu jest wymagane zgodnie z pkt. 2.2.3.8.
2.2.4.6 Zabezpieczenie personelu pokładowego oraz pasażerów w samolotach z kabiną hermetyzowaną na wypadek dehermetyzacji
Zalecenie. - Członkowie personelu pokładowego powinni zostać zabezpieczeni na wypadek dehermetyzacji kabiny w sposób dający uzasadnione prawdopodobieństwo, że nie utracą oni świadomości podczas schodzenia awaryjnego, które może się okazać konieczne w takiej sytuacji, oraz, dodatkowo, że członkowie tego personelu zabezpieczeni zostaną w sposób umożliwiający im udzielenie pasażerom pierwszej pomocy po ustabilizowaniu się lotu. Pasażerowie powinni zostać zabezpieczeni przy użyciu takich urządzeń oraz wykorzystaniu takich procedur operacyjnych, jakie dają uzasadnione prawdopodobieństwo, że przeżyją oni efekty niedotlenienia w przypadku wystąpienia dehermetyzacji kabiny.
Uwaga. - Nie zakłada się, że personel pokładowy będzie zawsze zdolny udzielić pomocy pasażerom podczas schodzenia awaryjnego, które może okazać się konieczne w przypadku dehermetyzacji kabiny samolotu.
2.2.4.7 Procedura podejścia instrumentalnego
2.2.4.7.1 Dla każdej drogi startowej lub lotniska wykorzystywanego do lotów wg wskazań przyrządów zatwierdzona i opublikowana zostanie, przez państwo, w którym znajduje się to lotnisko, jedna lub więcej procedur podejścia instrumentalnego opracowanych zgodnie z klasyfikacją operacji podejść i lądowań.
2.2.4.7.2 W stosunku do samolotów użytkowanych zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów przestrzegane będą procedury podejścia instrumentalnego zatwierdzone przez państwo, na którego terytorium jest położone dane lotnisko.
Uwaga 1. -- Definicje dotyczące klasyfikacji operacji podejścia i lądowania instrumentalnego zawiera rozdział 1.1.
Uwaga 2.- Informacje skierowane do pilotów, a dotyczące parametrów procedur w locie oraz procedur operacyjnych zawiera dokument PANS-OPS, Tom I. Kryteria do opracowywania procedur lotów z widocznością oraz lotów wg wskazań przyrządów zawiera dokument PANS-OPS, Tom II. Kryteria oraz procedury dotyczące przewyższenia nad przeszkodami stosowane w niektórych państwach mogą różnić się od tych wskazanych w dokumencie PANS-OPS, a znajomość tych różnic ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa operacji.
2.2.5 Obowiązki pilota-dowódcy
2.2.5.1 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za użytkowanie i bezpieczeństwo samolotu oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów oraz ładunków przewożonych na pokładzie samolotu.
2.2.5.2 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby lot:
2.2.5.3 Pilot-dowódca odpowiedzialny jest za jak najszybsze powiadomienie najbliższego właściwego organu o każdym wypadku z udziałem samolotu, w skutek którego jakakolwiek osoba poniosła śmierć lub poważne obrażenie ciała lub w skutek, którego znacznemu uszkodzeniu uległ samolot lub mienie.
Uwaga. - Definicję określenia "poważne obrażenie ciała" zawiera Załącznik 13.
2.2.6 Bagaż w kabinie samolotu (start i lądowanie)
Pilot-dowódca zadba, aby bagaż wniesiony na pokład samolotu i umieszczony w kabinie pasażerskiej został stosownie rozmieszczony i zabezpieczony.
ROZDZIAŁ 2.3 OGRANICZENIA OPERACYJNE SAMOLOTU
2.3.1 Postanowienia ogólne
2.3.1.1 Samolot będzie użytkowany:
2.3.1.2 Na pokładzie samolotu rozmieszczone będą tabliczki, wykazy, oznakowania przyrządów oraz ich kombinacje, zawierające te ograniczenia operacyjne, które, zgodnie z wymaganiami organu certyfikującego w Państwie Rejestracji, podlegają prezentacji wizualnej.
2.3.1.3 Pilot-dowódca określi czy osiągi samolotu pozwolą na bezpieczne wykonanie startu oraz lądowania.
ROZDZIAŁ 2.4 PRZYRZĄDY, WYPOSAŻENIE SAMOLOTU I DOKUMENTACJA LOTNICZA
Uwaga. - Specyfikacje wymagań dotyczących wyposażenia łączności i wyposażenia nawigacyjnego zawiera rozdział 2.5.
2.4.1 Postanowienia ogólne
Obok wyposażenia minimalnego, niezbędnego do wydania świadectwa zdatności do lotu, na pokładzie samolotu zamontowane lub przewożone będą przyrządy, wyposażenie oraz dokumenty lotnicze wymagane przepisami kolejnych paragrafów, stosownie do wykorzystywanego samolotu oraz warunków w jakich będzie wykonywany lot. Wymienione przyrządy i wyposażenie oraz sposób ich instalacji podlegać będą zatwierdzeniu przez Państwo Rejestracji.
2.4.2 Samoloty we wszystkich lotach
2.4.2.1 Samolot wyposażony będzie w przyrządy, które umożliwią załodze lotniczej kontrolowanie toru lotu samolotu, wykonanie wymaganych procedurami manewrów oraz przestrzeganie ograniczeń operacyjnych samolotu w przewidywanych warunkach operacyjnych.
2.4.2.2 Samoloty, bez względu na rodzaj wykonywanego lotu, wyposażone będą w:
a) apteczkę pierwszej pomocy umieszczoną w łatwo dostępnym miejscu;
b) przenośne gaśnice takiego typu, którego użycie nie spowoduje niebezpiecznego skażenia powietrza na pokładzie samolotu; co najmniej jedna gaśnica umieszczona będzie w:
1) kabinie pilotów; oraz
2) w każdym pomieszczeniu pasażerskim, które jest oddzielone od kabiny pilota i nie jest łatwo dostępne dla pilota lub drugiego pilota;
c) 1) fotel lub koję dla każdej osoby powyżej wieku określonego przez Państwo Rejestracji; oraz
2) pasy bezpieczeństwa przy każdym fotelu oraz pasy podtrzymujące przy każdej koi;
d) następujące instrukcje, mapy i informacje:
1) instrukcję użytkowania w locie lub inne dokumenty albo informacje dotyczące wszystkich ograniczeń operacyjnych ustalonych dla określonego typu samolotu przez organ certyfikujący Państwa Rejestracji, wymagane ze względu na stosowanie rozdziału 2.3;
2) aktualne mapy stosowne dla trasy planowanego lotu oraz dla wszystkich ewentualnych tras, wobec których można oczekiwać, że lot, w razie konieczności, zostanie na nie skierowany,
3) procedury dla pilota-dowódcy przechwytywanego statku powietrznego, zgodnie z postanowieniami zawartymi w Załączniku 2; oraz
4) sygnały wizualne używane przez przechwytywane i przechwytujące statki powietrzne, zgodnie z postanowieniami zawartymi w Załączniku 2;
5) dziennik podróży samolotu;
e) zapasowe bezpieczniki elektryczne o odpowiedniej charakterystyce w celu wymiany tych, które są w locie dostępne.
2.4.2.3 Zalecenie - Samoloty, bez wzglądu na rodzaj wykonywanego lotu, powinny być wyposażone w znaki sygnałów ziemia-powietrze dla celów poszukiwawczo-ratowniczych.
2.4.2.4 Zalecenie - Samoloty, bez względu na rodzaj wykonywanego lotu, powinny być wyposażone w uprzęże bezpieczeństwa przy każdym fotelu członka załogi lotniczej.
Uwaga. -- Uprząż bezpieczeństwa składa się z pasa barkowego (pasów barkowych) i pasa bezpieczeństwa, które mogą być używane oddzielnie.
2.4.2.5 Oznakowanie punktów dostępu zewnętrznego
2.4.2.5.1 Jeżeli na kadłubie samolotu oznaczone są miejsca przystosowane do wycięcia przez załogi ratownicze w przypadku sytuacji awaryjnej, będą one oznakowane zgodnie ze wzorem przedstawionym poniżej (patrz rysunek). Oznakowania te będą koloru czerwonego lub żółtego, oraz - wówczas, gdy jest to konieczne - obrysowane zostaną kolorem białym w celu wyróżnienia na tle kadłuba samolotu.
2.4.2.5.2 Jeżeli przeciwległe oznakowania narożne znajdują się w odległości większej niż 2 m od siebie, pomiędzy nimi dodane zostaną linie wewnętrzne o wymiarach 9x3 cm tak, by odległość między sąsiednimi znakami nie była większa niż 2 m.
Uwaga. -- Powyższa norma nie wymaga, aby każdy samolot posiadał punkty dostępu zewnętrznego.
OZNAKOWANIE PUNKTÓW DOSTĘPU ZEWNĘTRZNEGO
(patrz pkt. 2.4.2.5
2.4.3 Samoloty użytkowane w lotach wg VFR
2.4.3.1 Samoloty użytkowane w lotach wg VFR wyposażone będą w:
1) kursu magnetycznego;
2) czasu podawanego w godzinach, minutach i sekundach;
3) wysokości ciśnieniowej;
4) wskazywanej prędkości; oraz
2.4.3.2 Zalecenie. - W lotach wg VFR wykonywanych jako loty kontrolowane, wyposażenie powinno być zgodne z postanowieniami zawartymi w pkt. 2.4.7.
2.4.4 Samoloty w lotach nad obszarami wodnymi
2.4.4.1 Wodnosamoloty
Wodnosamoloty, niezależnie od rodzaju wykonywanego lotu, wyposażone zostaną w:
Uwaga. -- Do wodnosamolotów zalicza się amfibie użytkowane jako wodnosamoloty.
2.4.4.2 Samoloty lądowe
Samoloty jednosilnikowe
Zalecenie. - Na pokładzie wszystkich samolotów jednosilnikowych:
przewożone powinny być kamizelki ratunkowe lub równoważne urządzenia pływające dla każdej osoby na pokładzie rozmieszczone w miejscach łatwo dostępnych z fotela lub koi osoby, dla której są przeznaczone.
Uwaga. -- Samoloty lądowe obejmują amfibie użytkowane jako samoloty lądowe.
2.4.4.3 Samoloty w lotach nad rozległymi obszarami wodnymi
2.4.4.3.1 Samoloty wykonujące loty nad obszarem wodnym wyposażone będą w kamizelki ratunkowe lub równoważne urządzenia pływające dla każdej osoby na pokładzie, umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z fotela lub koi osoby, do użytku ,której są one przeznaczone.
2.4.4.3.1 Na dowódcy załogi samolotu, wykorzystywanego do lotu nad rozległym obszarem wodnym, spoczywa obowiązek oszacowania zagrożenia dla osób znajdujących się na pokładzie, związanego z ewentualnym wodowaniem oraz szans na przeżycie tych osób w razie wodowania. Dowódca uwzględni charakterystykę środowiska operacyjnego oraz warunki, takie jak, między innymi, stan morza oraz temperaturę morza i powietrza, odległość od lądu stosowną do wykonania ewentualnego lądowania awaryjnego, jak również dostępność zaplecza poszukiwawczo-ratowniczego. Na podstawie oceny wyżej wymienionych zagrożeń, dowódca zadba, aby na pokładzie samolotu, obok wyposażenia wymaganego postanowieniami zawartymi w pkt. 2.4.4.3.1, znajdowały się:
2.4.5 Samoloty w lotach
nad oznaczonymi obszarami lądowymi
Samoloty użytkowane nad obszarami lądowymi oznaczonymi przez państwo jako obszary, w których prowadzenie operacji poszukiwawczo-ratowniczych mogłoby być szczególnie trudne, będą wyposażone w urządzenia sygnalizacyjne i sprzęt ratowniczy (z uwzględnieniem środków podtrzymywania życia) stosowne do obszaru, nad którym ma odbywać się lot.
2.4.6 Samoloty w lotach
na dużych wysokościach
2.4.6.1 Samoloty, które użytkowane mają być w lotach na dużych wysokościach, wyposażone będą w urządzenia do przechowywania i podawania tlenu, zdolne przechowywać i podawać tlen wymagany postanowieniami zawartymi w pkt. 2.2.3.8.
2.4.6.2 Samoloty, których indywidualne świadectwo
zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy
1 stycznia 1990r. lub później
Samoloty z kabiną hermetyzowaną, przeznaczone do użytkowania w lotach na wysokościach, gdzie wartość ciśnienia atmosferycznego jest mniejsza niż 376 hPa, wyposażone będą w urządzenie ostrzegające załogę lotniczą o każdej niebezpiecznej utracie hermetyzacji.
2.4.6.3 Samoloty, których świadectwo
zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy
przed 1 stycznia 1990r.
Zalecenie. - Samoloty z kabiną hermetyzowaną, przeznaczone do użytkowania w lotach na wysokościach, gdzie wartość ciśnienia atmosferycznego jest mniejsza niż 376 hPa, wyposażone będą w urządzenie ostrzegające załogę lotniczą o każdej niebezpiecznej utracie hermetyzacji.
2.4.7 Samoloty użytkowane zgodnie z przepisami o
lotach wg wskazań przyrządów
Samoloty, gdy są użytkowane zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów lub, gdy samolot nie może być utrzymany w pożądanym położeniu przestrzennym bez odczytu wskazań jednego lub większej liczby przyrządów pokładowych, wyposażone będą w:
1) kursu magnetycznego (busola zapasowa);
2) czasu w godzinach, minutach, sekundach;
3) wysokości ciśnieniowej;
4) wskazywanej prędkości, wraz z mechanizmem zapobiegającym błędnemu funkcjonowaniu warunkach kondensacji lub oblodzenia;
5) zakrętu i przechylenia;
6) położenia przestrzennego samolotu; oraz
7) ustabilizowany kurs statku powietrznego.
Uwaga. -- Wymagania zawarte w podpkt. 5), 6) oraz 7) mogą zostać spełnione poprzez zastosowanie kombinacji przyrządów lub zintegrowanych systemów kierowania lotem pod warunkiem, że utrzymane są zabezpieczenia na wypadek niesprawności całkowitej, właściwe trzem oddzielnym przyrządom.
8) informację o tym, czy zasilanie przyrządów żyroskopowych jest wystarczające;
9) temperaturę powietrza zewnętrznego;
10) tempo wznoszenia i schodzenia; oraz
2.4.8 Samoloty użytkowane w nocy
Samoloty podczas użytkowania w nocy wyposażone będą w:
Uwaga.. --- Specyfikacje oświetlenia, spełniającego wymagania zawarte w Załączniku 2, w odniesieniu do świateł nawigacyjnych, zawiera Załącznik 2.1. Ogólna charakterystyka świateł określona jest w Załączniku 8. Szczegółowa charakterystyka świateł spełniających wymagania Załącznika 2 dla samolotów w locie lub w ruchu w płaszczyźnie manewrowej lotniska jest zawarta w Podręczniku zdatności do lotu (Dokument 9760).
2.4.9 Samoloty spełniające normy certyfikacji hałasu
zawarte w Załączniku 16, Tom I
Na pokładzie samolotu przewożony będzie dokument potwierdzający certyfikację hałasu.
Uwaga. -- Potwierdzenie może być zawarte w dowolnym dokumencie przewożonym na pokładzie samolotu, zatwierdzonym przez Państwo Rejestracji.
2.4.10 Wskaźnik liczby Macha
Samoloty posiadające ograniczenia prędkości wyrażone w postaci liczby Macha wyposażone będą w stosowny wskaźnik tej liczby.
2.4.11 Samoloty wymagające wyposażenia
w system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS)
2.4.11.1 Samoloty z turbinowym zespołem napędowym, o maksymalnej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 5.700 kg albo dopuszczone do przewożenia pasażerów w liczbie większej niż dziewięciu, wyposażone będą w system ostrzegania o bliskości ziemi, zawierający funkcję zbliżeniowego unikania przeszkód terenu.
2.4.11.2 Zalecenie. - Samoloty z turbinowym zespołem napędowym oraz maksymalną certyfikowaną masą do startu nie większą niż 5.700 kg dopuszczone do przewożenia pasażerów w liczbie większej niż pięciu, ale nie większej niż dziewięciu powinny być wyposażone w system ostrzegania o bliskości ziemi, zawierający funkcję zbliżeniowego unikania przeszkód terenu.
2.4.11.3 Zalecenie. - Samoloty z tłokowym zespołem napędowym oraz maksymalną certyfikowaną masą do startu przekraczającą 5.700 kg lub dopuszczone do przewożenia pasażerów w liczbie większej niż dziewięciu powinny być wyposażone w system ostrzegania o bliskości ziemi, zawierający funkcję zbliżeniowego unikania przeszkód terenu.
2.4.11.4 System ostrzegania o bliskości ziemi będzie automatycznie, z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym, przy pomocy charakterystycznych sygnałów ostrzegawczych, informować załogę lotniczą o potencjalnie niebezpiecznym zbliżaniu się do powierzchni ziemi.
2.4.11.5 System ostrzegania o bliskości ziemi dostarczać będzie sygnały ostrzegawcze w co najmniej następujących okolicznościach:
2.4.11.6 Zalecenie. - System ostrzegania o bliskości ziemi powinnien dostarczyć sygnały ostrzegawcze w co najmniej następujących okolicznościach:
11) podwozie nie zablokowane w pozycji wypuszczonej;
12) klapy nie przygotowane w pozycji do lądowania; oraz
2.4.11.7 System ostrzegania o bliskości ziemi zainstalowany na pokładach samolotów z turbinowym zespołem napędowym oraz maksymalną certyfikowaną masą do startu przekraczającą 5.700 kg albo dopuszczonych do przewożenia pasażerów w liczbie większej niż dziewięciu, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy po 1 stycznia 2011, dostarczać będzie, w wersji minimalnej, sygnały ostrzegawcze przynajmniej w następujących okolicznościach:
1) podwozie nie zablokowane w pozycji wypuszczonej;
2) klapy nie przygotowane w pozycji do lądowania; oraz
2.4.12 Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)
2.4.12.1 Zalecenie. - Wszystkie samoloty powinny być wyposażone w awaryjny nadajnik pozycji (ELT)
2.4.12.2 Z zastrzeżeniem postanowień zawartych w pkt.2.4.12.3, począwszy od dnia 1 lipca 2008, wszystkie samoloty wyposażone będą w przynajmniej jeden awaryjny nadajnik pozycji (ELT) dowolnego typu.
2.4.12.3 Wszystkie samoloty, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy po 1 lipca 2008 r., wyposażone będą w przynajmniej jeden automatyczny awaryjny nadajnik pozycji ELT.
2.4.12.4 Wyposażenie ELT przewożone w celu spełnienia wymagań pkt. 2.4.12.1, 2.4.12.2, 2.4.12.3 działać będzie zgodnie ze stosownymi postanowieniami Załącznika 10, Tom III.
Uwaga. - Dokonanie roztropnego wyboru liczby, rodzaju oraz sposobu rozmieszczenia na pokładzie samolotu awaryjnych nadajników pozycji oraz towarzyszącego pływającego wyposażenia do podtrzymywania życia ma na celu zapewnienie możliwie największych szans, że nadajnik zostanie uruchomiony w razie wypadku samolotu użytkowanego nad obszarem wodnym bądź lądem, włącznie z obszarami, w których przeprowadzenie operacji poszukiwawczo-ratowniczych byłyby wyjątkowo trudne. Sposób rozmieszczenia nadajników stanowi istotny czynnik mający wpływ na zapewnienie ich optymalnego zabezpieczenia na wypadek zderzenia i pożaru. Przy planowaniu rozmieszczenia urządzeń sterowania i uruchamiania (monitorów uruchomienia) automatycznego stałego awaryjnego nadajnika pozycji (ELT(AF)) oraz przy opracowywaniu stosownych procedur operacyjnych uwzględnić należy potrzebę istnienia funkcji szybkiego wykrywania niezamierzonego uruchomienia nadajnika oraz funkcji umożliwiającej manualne wyłączenie go przez załogę samolotu w sposób nie nastręczający trudności.
2.4.13 Wymagania dla transponderów przekazujących wysokość ciśnieniową
2.4.13.1 Wszystkie samoloty zostaną wyposażone w transponder informujący o wysokości ciśnieniowej, działający w sposób określony w odnośnych postanowieniach zawartych w Załączniku 10, Tom IV.
2.4.13.2 Samoloty wykonujące loty z widocznością, wyposażone będą w transponder informujący o wysokości ciśnieniowej, działający w sposób określony w odnośnych postanowieniach zawartych w Załączniku 10, Tom IV, chyba że zostaną zwolnione z tego obowiązku przez właściwe organy.
Uwaga. - Powyższe postanowienia zostały wprowadzone w celu zwiększenia skuteczności systemu ACAS oraz usprawnienia pracy służb ruchu lotniczego.
2.4.14 Mikrofony
Zalecenie. - Członkowie załogi, podczas pełnienia obowiązków w kabinie pilota, będą utrzymywać łączność przy użyciu mikrofonów pałąkowych oraz laryngofonów poniżej poziomu przejściowego/wysokości przejściowej.
ROZDZIAŁ 2.5. WYPOSAŻENIE SAMOLOTU W URZĄDZENIA ŁĄCZNOŚCI I URZĄDZENIA NAWIGACYJNE
2.5.1 Wyposażenie w urządzenia łączności
2.5.1.1 Samolot, który ma być użytkowany zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów lub w nocy, wyposażony będzie w sprzęt do łączności radiowej. Sprzęt ten musi zapewniać łączność dwustronną ze stacjami lotniczymi wskazanymi przez właściwe organy i na częstotliwościach przez nie wskazanych.
Uwaga. - Uważa się, że wymagania zawarte w pkt. 2.5.1.1 są spełnione, jeżeli możliwość prowadzenia łączności jest ustanowiona w warunkach propagacji fal radiowych normalnych dla danej trasy.
2.5.1.2 Jeżeli przestrzeganie postanowień zawartych w pkt. 2.5.1.1 oznacza konieczność zapostępowania więcej niż jednego zestawu urządzeń łączności, każdy taki zestaw będzie niezależny od pozostałych w stopniu zapewniającym, aby uszkodzenie któregokolwiek z nich nie skutkowało niesprawnością pozostałych.
2.5.1.3 Samolot, który ma być użytkowany zgodnie z przepisami o lotach z widocznością, ale w lotach kontrolowanych, o ile nie uzyska stosownego zwolnienia wydanego przez właściwe organy, wyposażony będzie w sprzęt do łączności radiowej. Sprzęt ten musi zapewniać łączność dwustronną ze stacjami lotniczymi wskazanymi przez właściwe organy i na częstotliwościach przez nie wskazanych.
2.5.1.4 Samolot, który ma być użytkowany w lotach, do których zastosowanie maja postanowienia pkt. 2.4.4.3.1 lub 2.4.5, o ile nie uzyska stosownego zwolnienia wydanego przez właściwe organy, wyposażony będzie w sprzęt do łączności radiowej zapewniajacy łączność dwustronną ze stacjami lotniczymi wskazanymi przez właściwe organy i na częstotliwościach przez nie wskazanych.
2.5.1.5 Sprzęt łączności radiowej wymagany w pkt. 2.5.1.1 do 2.5.1.4 zapewniać bedzie łączność na lotniczej częstotliwości awaryjnej 121.5 MHz.
2.5.1.6 W lotach w wyznaczonych częściach przestrzeni powietrznej albo na trasach, gdzie został wyznaczony rodzaj RCP, obok wymagań określonych w pkt. od 2.5.1.1 do 2.5.1.5, samolot będzie dodatkowo:
Uwaga. -- Informacje dotyczące RCP oraz odnośne procedury, a także wskazówki dotyczące procedur zatwierdzania, są zawarte w Podręczniku wymaganej charakterystyki łączności (RCP) (Dokument 9869). Dokument ten zawiera również odwołania do innych dokumentów dotyczących systemów łączności i RCP, opracowanych przez poszczególne państwa oraz instytucje międzynarodowe.
2.5.2 Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne
2.5.2.1 Samolot wyposażony będzie w urządzenia nawigacyjne umożliwiajace wykonanie lotu:
z wyjątkiem sytuacji, gdy -pod warunkiem, że właściwe organy nie wykluczą takiej mozliwosci -- nawigacja w lotach z widocznością odbywa się na podstawie wzrokowego odniesienia do punktów terenu.
2.5.2.2 Samolot wykorzystywany do prowadzenia operacji lotniczych, wówczas gdy wymagana jest specyfikacja nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (PBN), obok spełnienia wymagań określonych w pkt. 2.5.2.1:
Uwaga. - Informacje o nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów, jak również wskazówki dotyczace procedur wprowadzania i zatwierdzenia zawiera Podręcznik nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (Dokument 9613). Dokument ten zawiera równiez pełną listę odniesień do innych dokumentów, dotyczących systemów nawigacyjnych opracowanych przez poszczególne państwa oraz instytucje międzynarodowe.
2.5.2.3 W lotach, w określonym obszarze przestrzeni powietrznej, w którym na podstawie regionalnych uzgodnień dotyczących żeglugi powietrznej obowiązują specyfikacje minimalnych osiągów nawigacyjnych (MNPS), samolot wyposażony bedzie w urządzenia nawigacyjne:
Uwaga. -- Wymagane specyfikacje minimalnych osiągów nawigacyjnych i procedury określające sposób ich postępowania, opublikowane są w Regionalnych procedurach uzupełniających (Dokument 7030).
2.5.2.4 W lotach w wyznaczonej części przestrzeni powietrznej, w której na podstawie regionalnych uzgodnień dotyczących żeglugi powietrznej, ma zastosowanie zredukowane minimum separacji pionowej (RVSM) 300 m (1.000 ft) między poziomami lotu 290 i 410 włącznie, samolot
1) wskazywać załodze utrzymywany poziom lotu;
2) automatycznie utrzymywać wybrany poziom lotu;
3) ostrzegać załogę lotniczą o odejściu od wybranego poziomu lotu. Próg uruchomienia sygnału ostrzegawczego nie może przekraczać ±90 m (300 ft); oraz
4) automatycznie przekazywać informacje o wysokości ciśnieniowej, a także
2.5.2.5 Przed wydaniem zezwolenia RVSM, wymaganego zgodnie z postanowieniami pkt. 2.5.2.4b), państwo upewni sie, że:
Uwaga. -- Zezwolenie RVSM ma zasięg globalny przy założeniu, że wszelkie procedury operacyjne okeślone dla danego rejonu zostaną ustanowione w instrukcji operacyjnej lub odpowiednim przewodniku dla załogi.
2.5.2.6 Państwo rejestracji zapewni, aby, w odniesieniu do samolotów wymienionych w pkt. 2.5.2.4, istniały odpowiednie ustalenia dotyczące:
2.5.2.7 Wszystkie państwa odpowiedzialne za przestrzeń powietrzną, w której wprowadzono RVSM lub, które wydały zezwolenie RVSM właścicielowi samolotu/ operatorowi działającemu na ich terenie, ustalą przepisy i procedury, które zapewnią podjęcie odpowiednich działań w stosunku do statków powietrznych oraz właścicieli/ operatorów, wykonujących operacje lotnicze w przestrzeni RVSM bez ważnego zezwolenia.
Uwaga 1. -- Postanowienia te oraz procedury muszą obejmować zarówno sytuacje, w których statek powietrzny wykonywał w przestrzeni danego państwa operacje lotnicze bez zezwolenia, jak i sytuacje, w których właściciel samolotu/ operator, nad którym dane państwo sprawuje nadzór, wykonuje loty bez wymaganego zezwolenia w przestrzeni innego państwa.
Uwaga 2. -- Wskazówki odnoszące się do zezwoleń na wykonywanie lotów w przestrzeni RVSM zawarte są w Podręczniku wprowadzania 300-metrowej (1.000-stopowej) minimalnej separacji pionowej między poziomami lotu 290 i 410 włącznie (Dokument 9574).
2.5.2.8 Samolot zostanie zaopatrzony w wystarczające wyposażenie nawigacyjne w taki sposób, aby w przypadku wystąpienia, w dowolnej fazie lotu, usterki jednego z elementów wyposażenia pozostałe wyposażenie umożliwiało prowadzenie nawigacji w sposób zgodny z wymaganiami zawartymi w pkt. 2.5.2.1 oraz - jeśli ma to zastosowanie - pkt. 2.5.2.2, 2.5.2.3 oraz 2.5.2.4.
Uwaga 1. -- Powyższe wymaganie może zostać spełnione metodą inną niż poprzez zastosowanie podwójnego wyposażenia.
Uwaga 2. -- Wskazówki dotyczące wyposażenia statku powietrznego niezbędnego do wykonywania lotów w przestrzeni, gdzie zastosowanie ma 300-metrowa (1.000 ft) minimalna separacja pionowa zawarte są w Podręczniku wprowadzania 300-metrowej (1.000-stopowej) minimalnej separacji pionowej między poziomami lotu 290 i 410 włącznie (Dokument 9574).
2.5.2.9 W lotach, w których lądowanie odbywać się ma w warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów, samolot wyposażony będzie w urządzenia radiowe zdolne odbierać sygnały zapewniające poprowadzenie samolotu do punktu, z którego możliwe jest wykonanie lądowania z widocznością. Wyposażenie takie zapewnieniać będzie doprowadzenie samolotu do każdego lotniska, gdzie zamierzone jest lądowanie w warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów oraz do dowolnego wyznaczonego lotniska zapasowego.
ROZDZIAŁ 2.6. OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOLOTU
Uwaga 1. -- Na potrzeby niniejszego rozdziału określenie "samolot" obejmuje następujące elementy: zespoły napędowe, śmigła, zespoły, osprzęt, przyrządy, wyposażenie i aparaturę z uwzględnieniem sprzętu awaryjnego.
Uwaga 2. -- Wskazówki dotyczące wymagań w zakresie ciągłej zdatności do lotu zawiera Podręcznik zdatności do lotu (Dokument 9760).
Uwaga 3. -- Zachęca się poszczególne państwa, aby, przy okazji zatwierdzania programu obsługi technicznej, który nie jest oparty na zaleceniach posiadacza certyfikatu danego typu samolotu, przeprowadzić analizę ryzyka.
2.6.1 Odpowiedzialność operatora
za obsługę techniczną samolotu
2.6.1.1 Właściciel samolotu lub, w przypadku samolotu oddanego w leasing, leasingobiorca zapewni, aby:
2.6.1.2 Samolot nie będzie użytkowany, jeżeli nie jest obsługiwany i oddawany do użytkowania na podstawie systemu akceptowalnego dla Państwa Rejestracji.
2.6.1.3 Wówczas, gdy poświadczenie wykonania obsługi technicznej nie jest wystawiane przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej, zgodnie z postanowieniami zawartymi w Załączniku 6, Część I, pkt. 8.7, osoba poświadczająca wykonanie obsługi, posiadać musi licencję wydaną zgodnie z postanowieniami Załącznika 1.
2.6.1.4 Właściciel samolotu lub leasingobiorca zapewni, aby obsługa techniczna samolotu wykonywana była w sposób zgodny z programem obsługi technicznej uznanym przez Państwo Rejestracji.
2.6.2 Rejestry czynności obsługi technicznej
2.6.2.1 Właściciel samolotu, lub -- wówczas gdy samolot oddany został w leasing -- leasingobiorca, zapewni, aby następujące dokumenty były przechowywane przez okresy podane w pkt. 2.6.2.2:
2.6.2.2 Dokumenty wymienione w pkt. 2.6.2.1 lit. a) do e), przechowywane będą przez okres co najmniej 90 dni od wycofania z użytkowania, na stałe, części, której dotyczą, a rejestry wymienione w pkt. 2.6.2.1 lit. f), przez okres co najmniej roku od czasu poświadczenia odebrania obsługi technicznej.
2.6.2.3 W przypadku czasowej zmiany właściciela samolotu lub leasingobiorcy, takiemu właścicielowi lub leasingobiorcy tymczasowemu udostępnione zostaną wszelkie wyżej wymienione dokumenty i rejestry. Wówczas, gdy zmiana właściciela bądź leasingobiorcy jest zmianą na stałe, dokumenty i rejestry zostaną mu przekazane na stałe.
Uwaga 1: -- Nie ma obowiązku przewożenia na pokładzie samolotu, podczas lotów międzynarodowych, rejestrów dotyczących obsługi technicznej oraz związanych z nimi dokumentów, innych niż ważne świadectwo zdatności do lotu.
Uwaga 2: -- W kontekście postanowień punktu 2.6.2.3 Państwo Rejestracji podejmie decyzję kiedy zmianę właściciela samolotu lub leasingobiorcy uznać należy za zmianę tymczasową w świetle potrzeby sprawowania nadzoru nad dokumentami oraz rejestrami, gdzie istotnym czynnikiem będzie możliwość dostępu oraz aktualizowania tych dokumentów i rejestrów.
2.6.3 Modyfikacje i naprawy
Wszelkie modyfikacje i naprawy dokonane na statku powietrznym spełniać będą wymagania dotyczące zdatności do lotu uznane przez Państwo Rejestracji. Ustanowione zostaną procedury mające na celu zapewnienia, aby zachowane zostały dane potwierdzające przestrzeganie wymagań dotyczących zdatności do lotu.
2.6.4 Poświadczenie obsługi technicznej
2.6.4.1 Dokument poświadczający wykonanie obsługi technicznej samolotu należy wypełnić oraz podpisać, zgodnie z wymaganiami Państwa Rejestracji, w celu poświadczenia, iż czynność obsługi została wykonana w sposób zadowalający i zgodnie z danymi oraz procedurami uznanymi przez Państwo Rejestracji.
2.6.4.2 Dokument poświadczający wykonanie obsługi technicznej samolotu zawierać będzie potwierdzenie uwzględniające następujące informacje:
ROZDZIAŁ 2.7 ZAŁOGA LOTNICZA SAMOLOTU
2.7.1 Skład załogi lotniczej
Liczba członków oraz skład załogi lotniczej będzie nie mniejszy niż liczba i skład określony w instrukcji użytkowania w locie lub innym dokumencie związanym ze świadectwem zdatności do lotu.
2.7.2 Kwalifikacje
2.7.2.1. Pilot-dowódca upewni się, że:
2.7.2.2. Pilot-dowódca samolotu, wyposażonego w pokładowy system unikania kolizji (ACAS II) upewni się, że każdy członek załogi został w odpowiedni sposób przeszkolony i jest biegły w zakresie obsługi wyposażenia ACAS II oraz unikania kolizji.
Uwaga 1. -- Procedury używania wyposażenia ACAS II są określone w dokumencie Procedury Służb Żeglugi Powietrznej - Operacje Statków Powietrznych (PANS - OPS, Doc 8168), Tom I - Procedury Lotu. Wskazówki dla pilotów dotyczące ACAS II są zawarte w PANS-OPS, Tom I, Załącznik do części III, Dział (Część/ Sekcja) 3, Rozdział 3.
Uwaga 2. -- Potwierdzenie odbycia odpowiedniego przeszkolenia w zakresie obsługi wyposażenia ACAS II oraz unikania kolizji, uznanego za zadawalające przez dane państwo, stanowić mogą:
ROZDZIAŁ 2.8 INSTRUKCJE, DZIENNIKI I REJESTRY
Uwaga. -- Niżej wymienione dokumenty pozostają w związku z niniejszym Załącznikiem lecz nie są zawarte w niniejszym rozdziale:
Rejestry obsługi technicznej - patrz pkt.2.6.2.
2.8.1 Instrukcja użytkowania w locie
Uwaga. -- Instrukcja użytkowania w locie zawiera informacje określone w Załączniku 8.
Instrukcja użytkowania samolotu w locie uaktualniana będzie poprzez wprowadzanie takich poprawek, jakie zostaną wskazane jako obowiązkowe przez Państwo Rejestracji.
2.8.2 Dziennik podróży
2.8.2.1 Każdy samolot wykorzystywany do prowadzenia operacji lotniczych w ramach międzynarodowej żeglugi powietrznej posiadać będzie pokładowy dziennik podróży, w którym odnotowywane będą dane dotyczące samolotu, załogi oraz każdego lotu.
2.8.2.2 Zalecenie. - Pokładowy dziennik podróży zawierać powinnien następujące elementy:
2.8.3 Rejestry przewożonego wyposażenia awaryjnego i ratowniczego
Właściciel samolotu, lub -- wówczas gdy samolot oddany jest w leasing - leasingobiorca, zapewni, aby stosowne wykazy zawierające informacje dotyczące wyposażenia awaryjnego oraz ratunkowego, przewożonego na pokładzie samolotu użytkowanego w ramach międzynarodowej żeglugi powietrznej, były stale dostępne i gotowe do bezzwłocznego przekazania centrom koordynacji operacji ratowniczych. Informacje te zawierać będą stosownie liczbę, kolor oraz rodzaj tratew ratunkowych oraz materiałów pirotechnicznych, informacje o zapasach awaryjnych środków medycznych, wody oraz rodzaju i częstotliwościach przenośnego awaryjnego wyposażenia radiowego.
ROZDZIAŁ 2.9 OCHRONA
2.9.1 Ochrona statku powietrznego
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo statku powietrznego podczas użytkowania spoczywa na pilocie-dowódcy.
2.9.2 Informowanie o aktach bezprawnej ingerencji
Pilot-dowódca złoży wyznaczonemu organowi lokalnemu stosowny raport po każdym przypadku bezprawnej ingerencji.
Uwaga. - W kontekście niniejszego rozdziału, określenie "ochrona lotnictwa" oznacza zapobieganie aktom bezprawnej ingerencji przeciwko lotnictwu cywilnemu.
ZAŁĄCZNIK 2.1. ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE SAMOLOTÓW
(Uwaga. - Patrz rozdział 2.4.8)
1. Terminologia
Poniżej wymienione terminy wykorzystane w niniejszym dodatku mają następujące znaczenia:
Kąty pokrycia:
Płaszczyzna pozioma. Płaszczyzna, na której leży oś podłużna samolotu i jest prostopadła do płaszczyzny symetrii samolotu.
Oś podłużna samolotu. Wybrana oś równoległa do kierunku lotu w normalnym locie z prędkością przelotową i przechodząca przez środek ciężkości samolotu.
Zostawianie śladu. Samolot "zostawia ślad" na wodzie, gdy jest w ruchu i porusza się z prędkością w odniesieniu do wody.
Sterowny. Samolot na powierzchni wody jest "sterowny", gdy jest możliwe wykonanie manewru wymaganego przez międzynarodowe przepisy zapobiegania kolizjom na morzu, w celu ominięcia innych jednostek pływających.
W ruchu. Samolot jest "w ruchu", gdy nie styka się z ziemią lub nie jest przycumowany do ziemi albo do jakiegokolwiek stałego obiektu na lądzie lub wodzie.
Płaszczyzny pionowe. Płaszczyzny prostopadłe do płaszczyzny poziomej.
Widoczny. Widoczne podczas ciemnej nocy przy czystym powietrzu.
2. Światła nawigacyjne wymagane w powietrzu
Uwaga. -- Światła wyszczególnione w niniejszym punkcie mają spełniać wymagania dotyczące świateł nawigacyjnych wskazane w Załączniku 2.
Zgodnie ze schematem pokazanym na rysunku nr 1, świecić się będą niczym nieprzysłonięte następujące światła nawigacyjne:
3. Światła wymagane na obszarze wodnym
3.1 Ogólne
Uwaga: -- Światła wyszczególnione w niniejszym punkcie mają spełniać zawarte w Załączniku 2 wymagania dotyczące świateł samolotu wymaganych na obszarze wodnym.
Postanowienia międzynarodowych przepisów o zapobieganiu kolizjom na morzu wymagają różnych świateł, które muszą świecić na samolocie na obszarze wodnym:
Światła wymagane na samolocie w każdym z wyżej wymienionych przypadków opisane są poniżej.
3.2 Gdy samolot jest w ruchu
Zgodnie ze schematem pokazanym na rysunku nr 2, wymagany jest następujący układ stałych niezakłóconych świateł:
Światła opisane w pkt. 3.2 lit. a), b) i c) powinny być widoczne z odległości co najmniej 3,7 km (2 mile morskie). Światło opisane w pkt. 3.2. lit. d) powinno być widoczne z odległości 9,3 km (5 mil morskich), wówczas gdy zainstalowane jest ono na samolocie o długości 20 i więcej metrów, lub z odległości 5,6 km (3 mile morskie), wówczas gdy zainstalowane jest ono na samolocie o długości mniejszej niż 20 m.
3.3 Gdy samolot holuje inną jednostkę pływającą
lub samolot
Zgodnie ze schematem przedstawionym na rysunku nr 3, wymagany jest następujący układ stałych niezakłóconych świateł:
3.4 Gdy samolot jest holowany
Wymagane są światła opisane w pkt. 3.2 lit. a), b) i c) świecące w sposób stały i niezakłócone.
3.5 Gdy samolot jest nie sterowny i nie zostawia śladu
Zgodnie ze schematem przedstawionym na rysunku nr 4, dwa stałe czerwone światła umiejscowione w taki sposób, aby były najlepiej widoczne, jedno pionowo nad drugim w odległości nie mniejszej niż 1 m i o takiej charakterystyce, by były widoczne z każdej strony i z odległości co najmniej 3,7 km (2 mile morskie).
3.6 Gdy samolot jest w ruchu, ale nie jest sterowny
Zgodnie ze schematem przedstawionym na rysunku nr 5, światło opisane w pkt. 3.5 razem z opisanymi w pkt. 3.2 lit. a), b) i c).
Uwaga: -- Światła wymienione w punktach 3.5 i 3.6 odczytane zostaną przez inne statki powietrzne jako sygnały, iż samolot ten pokazuje, iż nie jest sterowny i dlatego nie może ustąpić drogi. Nie stanowią one jednak sygnałów samolotów w niebezpieczeństwie i wymagających pomocy.
3.7 Gdy samolot jest zakotwiczony
3.8 Gdy samolot jest połączony z lądem
Światła wymienione w pkt. 3.7 i dodatkowo dwa stałe światła czerwone pionowo jedno nad drugim w odległości nie mniejszej niż 1 m umiejscowione tak, by były widoczne ze wszystkich stron.
ZAŁĄCZNIK 2.2 WYMAGANIA DOKŁADNOŚCI SYSTEMU POMIARU WYSOKOŚCI W PRZESTRZENI RVSM
(Uwaga. - Patrz rozdział 2.5.2.5)
DODATEK 2.A. PRZEWÓZ I WYKORZYSTANIE TLENU
Postanowienia zawarte w niniejszym dodatku stanowią uzupełnienie zapisów punktu 2.2.3.8
Wprowadzenie
Problem wydolności członków załogi oraz dobra pasażerów w czasie lotu na wysokościach, gdzie niedobór tlenu mógłby wpływać na pogorszenie zdolności umysłowych, jest problemem szczególnie istotnym. Badania prowadzone w komorze niskich ciśnień albo w warunkach wysokich gór wskazują, iż odporność człowieka na działanie takich warunków może być związana z wysokością oraz czasem przebywania na tej wysokości. Zagadnienie to przedstawione jest szczegółowo w Podręczniku medycyny lotnictwa cywilnego (Dokument 8984). W świetle powyższych faktów oraz w celu ułatwienia pilotowi-dowódcy zapewnienia zaopatrzenia w tlen, zgodnie z zapisami zawartymi w pkt. 2.2.3.8 niniejszego Załącznika, poniższe wskazówki uwzględniające wymagania ustanowione wcześniej w Załączniku 6, Część I, uważa się za stosowne.
1. Zaopatrzenie w tlen
1.1 Nie powinno się przystępować do lotu, który ma być wykonywany na wysokości, gdzie ciśnienie atmosferyczne w przedziałach osobowych będzie niższe niż 700 hPa, chyba że na pokładzie samolotu przewożona jest wystarczająca ilość tlenu do podania:
1.2 Nie powinno się przystępować do lotu, który ma być wykonywany przy wykorzystaniu samolotu z kabiną hermetyzowaną, chyba że na pokładzie samolotu przewożona jest wystarczająca ilość zmagazynowanego tlenu pozwalająca na podanie go wszystkim członkom załogi i pasażerom, stosownie do okoliczności podejmowanego lotu, w przypadku utraty hermetyzacji, przez czas, kiedy ciśnienie atmosferyczne w zajmowanych przez nich przedziałach pozostaje niższe niż 700 hPa. Ponadto, jeżeli samolot wykonuje lot na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest niższe niż 376 hPa, albo gdy jest ono wyższe niż 376 hPa, ale samolot nie jest w stanie zniżyć się bezpiecznie w czasie czterech minut na taką wysokość, na której ciśnienie atmosferyczne wynosi 620 hPa, zapas tlenu będzie wystarczający do podawania go osobom zajmującym pomieszczenia pasażerskie przez okres nie krótszy niż 10 minut.
2. Użycie tlenu
2.1 Wszyscy członkowie załogi, w czasie wykonywania obowiązków niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu w locie, powinni używać tlenu w sposób ciągły zawsze wtedy, kiedy występują okoliczności, w których użycie tlenu jest wymagane zgodnie z pkt. 1.1 lub 1.2.
2.2 Wszyscy członkowie załogi lotniczej samolotu z kabiną hermetyzowaną w locie powyżej wysokości, na której ciśnienie atmosferyczne jest niższe niż 376 hPa, powinni mieć dostęp ze stanowisk, gdzie pełnią obowiązki lotnicze, do masek tlenowych szybkiego nakładania (quick-donning masks), przez które tlen podawany będzie, w sposób łatwy, na żądanie.
Uwaga. -- Poniżej podano przybliżone wysokości w atmosferze standardowej, odniesione do poziomu morza, odpowiadające wartościom ciśnienia bezwzględnego użytego w teście:
Ciśnienie bezwzględne | Metry | Stopy |
700 hPa | 3.000 | 10.000 |
620 hPa | 4.000 | 13.000 |
376 hPa | 7.600 | 25.000 |
ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ II
DZIAŁ 3
SAMOLOTY DUŻE I TURBOODRZUTOWE
ROZDZIAŁ 3.1 ZASTOSOWANIE
3.1.1 Postanowienia działu 2 oraz działu 3 norm i zalecanych metod postępowania mają zastosowanie do wymienionych niżej operacji:
Międzynarodowe operacje z zakresu lotnictwa ogólnego:
3.1.2 Zalecenie. - Operacje lotnicze prowadzone przy wykorzystaniu samolotów z konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 9 prowadzone być powinny w sposób zgodny z postanowieniami działu 3.
Uwaga. - Zakres stosowania postanowień zawartych w rozdziale 3.1 nie wyklucza możliwości spełnienia wymogów działu 3 przez operatora prowadzącego działalność z zakresu lotnictwa ogólnego, wówczas gdy jest to dla niego korzystne.
ROZDZIAŁ 3.2 OPERACJE Z ZAKRESU LOTNICTWA KORPORACYJNEGO
Zalecenie. - Operacje z zakresu lotnictwa korporacyjnego z wykorzystaniem trzech lub większej liczby statków powietrznych użytkowanych przez pilotów zatrudnionych w celu wykonywania lotów prowadzone być powinny w sposób zgodny z postanowieniami działu 3.
Uwaga. - Użyte powyżej określenie "statek powietrzny" oznacza, iż operacje z zakresu lotnictwa korporacyjnego, wówczas gdy prowadzone są z wykorzystaniem kombinacji samolotów i śmigłowców, objęte są zakresem stosowania powyższego zalecenia zawsze wtedy, gdy wykorzystywany jest przynajmniej jeden samolot.
ROZDZIAŁ 3.3 POSTANOWIENIA OGÓLNE
3.3.1 Stosowanie prawa, przepisów i procedur
3.3.1.1 Operator zapewni, aby wszyscy pracownicy świadomi byli, iż mają oni obowiązek przestrzegać przepisów prawnych, regulaminów oraz procedur obowiązujących na terenie państw, gdzie prowadzone są operacje.
Uwaga. - Potrzebne pilotom informacje dotyczące parametrów i procedur operacyjnych, zawarte są w dokumencie PANS-OPS, Tom I. Kryteria tworzenia procedur dla lotów z widocznością i lotów wg wskazań przyrządów zawarte są w PANS-OPS, Tom II. Procedury i kryteria przewyższenia nad przeszkodami stosowane w określonych państwach mogą się różnić od tych określonych w PANS-OPS, a znajomość tych różnic jest istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa.
3.3.1.2 Operator zapewni, aby piloci znali przepisy prawne, regulaminy oraz procedury mające związek z wykonywanymi przez nich obowiązkami, a określone dla obszarów, na których prowadzone być mają operacje, dla lotnisk, które mają zostać użyte oraz dla stosownych urządzeń nawigacyjnych, które mają być wykorzystane. Operator zapewni, aby pozostali członkowie załogi lotniczej znali prawa, przepisy oraz procedury dotyczące obowiązków wypełnianych przez nich w związku z użytkowaniem samolotu.
3.3.1.3 Na pilocie-dowódcy spoczywa obowiązek sprawowania nadzoru operacyjnego. Operator sporządzi i umieści w instrukcji operacyjnej opis systemu nadzoru operacyjnego wraz ze wskazaniem ról i zakresu odpowiedzialności osób związanych z jego funkcjonowaniem.
Uwaga. -- Powyższe postanowienie pozostaje bez wpływu na prawa i obowiązki państwa w odniesieniu do użytkowania samolotów zarejestrowanych na jego terenie.
3.3.1.4 Operator zapewni, aby pilot-dowódca posiadał na pokładzie samolotu dostęp do niezbędnych informacji dotyczących służb poszukiwawczo-ratowniczych na obszarach, nad którymi ma odbywać się lot.
Uwaga. - Informacje, o których mowa w punkcie powyżej, zawarte zostaną w instrukcji operacyjnej lub dostępne będą w innej formie uznanej za stosowną.
3.3.1.5 Operator zapewni, aby wszyscy członkowie załogi lotniczej wykazali się umiejętnością posługiwania się i zrozumienia języka, w którym prowadzona ma być lotnicza łączność radiotelefoniczna, zgodnie z postanowieniami Załącznika 1.
3.3.2 System zarządzania bezpieczeństwem
3.3.2.1 Operator ustanowi i wykorzystywać będzie system zarządzania bezpieczeństwem stosowny do rozmiarów oraz stopnia złożoności prowadzonych operacji lotniczych.
3.3.2.2 Zalecenie. - W wersji minimalnej, system zarządzania bezpieczeństwem zawierać powinien:
Uwaga. - Wskazówki dotyczące systemów zarządzania bezpieczeństwem zawiera dokument zatytułowany Podręcznik Zarządzania Bezpieczeństwem (Dokument 9859)oraz branżowe procedury postępowania.
ROZDZIAŁ 3.4 OPERACJE LOTNICZE
3.4.1 Pomoce operacyjne
Operator zapewni, aby do wykonania lotu przystąpiono wyłącznie po uprzednim stwierdzeniu, przy pomocy wszelkich dostępnych i odpowiednich środków, że dostępne urządzenia naziemne oraz/lub wodne, włączając urządzenia łączności i pomoce nawigacyjne, wymagane w sposób bezpośredni do wykonywania planowanego lotu w celu zapewnienia bezpiecznego użytkowania samolotu, są odpowiednie dla danego typu operacji lotniczej.
Uwaga. -- W rozumieniu powyższego zapisu określenie "odpowiednie środki" oznacza wykorzystanie, w miejscu wylotu, informacji dostępnych dla operatora w formie oficjalnych danych ogłoszonych przez lotnicze służby informacyjne albo łatwo osiągalnych informacji pochodzących z innych źródeł.
3.4.2 Zarządzanie operacjami
3.4.2.1 Powiadomienie składane przez operatora
3.4.2.1.1 Wówczas, gdy operator posiada bazę operacyjną na terenie państwa innego niż Państwo Rejestracji, powiadomi on o tym fakcie państwo, na terenie którego znajduje się ta baza.
3.4.2.1.2 Po złożeniu przez operatora powiadomienia wymienionego w punkcie 3.4.2.1.1, państwo, na terenie którego znajduje się baza operacyjna operatora oraz Państwo Rejestracji skoordynują między sobą funkcje nadzoru nad bezpieczeństwem operacji.
3.4.2.2 Instrukcja operacyjna
Operator posiadać będzie i przekaże do użytku personelu instrukcję operacyjną, zawierającą wszelkie instrukcje i informacje niezbędne personelowi operacyjnemu, do wykonywania obowiązków służbowych. W miarę konieczności do instrukcji operacyjnej wprowadzane będą zmiany i poprawki w celu zapewnienia, aby informacje w niej zawarte były zawsze aktualne.
Uwaga 1. - Państwa mogą wskazać operatorom zaakceptowane i przyjęte branżowe procedury postępowania jako źródło, na podstawie którego opracować należy instrukcję operacyjną.
Uwaga 2. - Dodatek 2A zawiera wskazówki dotyczące zawartości oraz sposobu organizacji treści instrukcji operacyjnej.
3.4.2.3 Instrukcje operacyjne - postanowienia ogólne
3.4.2.3.1 Operator zadba, aby cały personel operacyjny został stosownie przeszkolony co do swoich indywidualnych obowiązków i zakresu odpowiedzialności oraz wpływu ich czynności na całość operacji.
3.4.2.3.2 Zalecenie. - Operator wyda instrukcje operacyjne oraz udostępni informacje dotyczące osiągów samolotu podczas wznoszenia w celu umożliwienia pilotowi-dowódcy ustalenia gradientu wznoszenia, jaki może być osiągnięty podczas fazy odlotu w występujących warunkach statru oraz przy uwzględnieniu zamierzonej techniki startu. Informacje te powinny zawarte być w instrukcji operacyjnej.
3.4.2.4 Symulacja sytuacji awaryjnych w locie
Operator zapewni, aby nie prowadzono symulacji sytuacji awaryjnych lub nienormalnych, wówczas gdy na pokładzie samolotu znajdują się pasażerowie.
3.4.2.5 Listy kontrolne
Członkowie załogi lotniczej korzystać będą z list kontrolnych przed, w trakcie oraz po każdej fazie operacji lotniczej, jak i w każdej sytuacji awaryjnej, w celu zapewnienia przestrzegania procedur operacyjnych zawartych w instrukcji operacyjnej statku powietrznego oraz instrukcji użytkowania w locie lub w innym dokumencie związanym ze świadectwem zdatności do lotu oraz w instrukcji operacyjnej. Projekt listy kontrolnej oraz sposób jej użycia uwzględniać będą zasady dotyczące czynnika ludzkiego (Human Factor principles).
Uwaga. - Wskazówki odnoszące się do zastosowania zasad dotyczących czynnika ludzkiego zawiera Podręcznik szkolenia o czynniku ludzkim (Dokument 9683).
3.4.2.6 Minimalne wysokości lotu
Operator określi metody ustalania wysokości przewyższenia nad przeszkodami dla lotów wg wskazań przyrządów.
3.4.2.7 Minima operacyjne lotnisk
Operator zapewni, aby pilot-dowódca nie wykonał lotu z lotniska, ani do lotniska, gdzie minima operacyjne są niższe niż minima jakie mogą być ustanowione dla tego lotniska przez państwo, na którym jest ono położone, chyba że uprzednio uzyska od tego państwa wyraźne upoważnienie do wykonania takiej operacji.
Uwaga. -- W niektórych państwach przyjęte jest, że, do celów planowania lotu, wyższe minima ustanawiane są dla lotniska wskazanego jako zapasowe niż dla tego samego lotniska wskazanego jako lotnisko zamierzonego lądowania.
3.4.2.8 Program zarządzania zużyciem
Operator opracuje i wprowadzi w życie program zarządzania zmęczeniem zapewniający, aby żaden członek personelu, którego obowiązki związane są z użytkowaniem oraz obsługą techniczną statku powietrznego nie pełnił ich pod wpływem zmęczenia. Przy opracowywaniu tego programu uwzględnić należy zarówno czas lotu (flight time), jak i czas czynności lotniczych (duty time), a sam program zawrzeć w instrukcji operacyjnej.
3.4.2.9 Pasażerowie
3.4.2.9.1 Operator zapewni, aby pasażerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem i sposobem użycia:
3.4.2.9.2 Operator zapewni, aby wszystkie osoby na pokładzie samolotu były zaznajomione z rozmieszczeniem oraz sposobem użycia głównego wyposażenia awaryjnego przeznaczonego do wspólnego użytku.
3.4.2.9.3 Operator zapewni, aby, w przypadku wystąpienia w trakcie lotu sytuacji awaryjnej, pasażerowie zostali poinstruowani w zakresie działań awaryjnych stosownych do zaistniałych okoliczności.
3.4.2.9.4 Operator zapewni, aby podczas startu i lądowania oraz zawsze wtedy, gdy jest to wymagane ze względu na turbulencje lub sytuacje awaryjną podczas lotu, pasażerowie przebywający na pokładzie samolotu byli zabezpieczeni pasami lub uprzężami bezpieczeństwa.
3.4.3 Przygotowanie do lotu
3.4.3.1 Operator opracuje stosowne procedury w celu zapewnienia, aby do wykonania lotu przystępiono, jedynie wówczas, gdy:
3.4.3.2 Zalecenie. - Operator powinien udostępnić wystarczające informacje, dotyczące osiągów samolotu w czasie wznoszenia z wszystkimi silnikami pracującymi, w celu umożliwienia określenia gradientu wznoszenia, który może zostać osiągnięty podczas odlotu w występujących warunkach startu oraz przy uwzględnieniu zamierzonej techniki startu.
3.4.3.3 Operacyjne planowanie lotu
W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych, operator określi procedury planowania lotów przy uwzględnieniu osiągów samolotu innych niż ograniczenia operacyjne oraz odnośnych warunków spodziewanych na zamierzonej trasie lotu oraz wyznaczonych lotniskach.
3.4.3.4 Lotniska zapasowe
3.4.3.4.1 Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego
3.4.3.4.1.1 Lotnisko zapasowe dla lotniska startu zostanie wybrane oraz wskazanie w planie lotu, jeżeli warunki pogodowe na lotnisku startu są równe lub niższe niż wartości mających zastosowanie minimów operacyjnych, lub gdy powrót na lotnisko startu nie byłby możliwy z innych powodów.
3.4.3.4.1.2 Lotnisko zapasowe dla lotniska startu dzielić będą od tego lotniska nasępujące odległości:
3.4.3.4.1.3 Lotnisko może zostać wybrane jako lotnisko zapasowe jedynie wówczas, gdy dostępne informacje wskazują, iż, w przewidywanym czasie korzystania z tego lotniska, warunki pogodowe będą równe lub wyższe niż wartości minimów operacyjnych przewidzianych dla danego typu operacji lotniczej.
3.4.3.5 Uzupełnianie paliwa z pasażerami na pokładzie
3.4.3.5.1 Nie będzie się uzupełniać się paliwa w czasie, kiedy pasażerowie znajdują się na pokładzie albo kiedy wchodzą na pokład samolotu lub z niego schodzą, chyba że obecny jest przy tym wykwalifikowany członek personelu, gotowy do rozpoczęcia i pokierowania ewakuacją pasażerów z pokładu samolotu przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i najszybszych dostępnych środków.
3.4.3.5.2 Wówczas, gdy paliwo jest uzupełnianie kiedy pasażerowie znajdują się na pokładzie samolotu, wchodzą na pokład bądź z niego schodzą, podtrzymana zostanie, przy pomocy systemu łączności wewnętrznej lub innej stosownej metody, obustronna łączność pomiędzy załogą naziemną nadzorującą uzupełnianie paliwa oraz wykwalifikowanym personelem przebywającym na pokładzie samolotu.
Uwaga 1. -- Przepisy zawarte w pkt. 3.4.3.5.1 nie wymagają rozłożenia schodów własnych samolotu ani otwierania wyjść awaryjnych jako warunku koniecznego do spełnienia w celu przeprowadzenia operacji uzupełniania paliwa.
Uwaga 2. -- Postanowienia dotyczące uzupełniania paliwa zawiera Załącznik 14, Tom I, natomiast wskazówki dotyczące procedur bezpieczeństwa podczas uzupełniania paliwa zawiera Podręcznik obsługi lotniskowej (Dokument 9137), Części 1 oraz 8.
Uwaga 3. -- Dodatkowe środki zapobiegawcze wymagane są wówczas, gdy uzupełniane jest paliwo inne niż kerazyna lub gdy, w wyniku uzupełniania paliwa, dochodzi do zmieszania kerazyny z innymi paliwami do silników turbinowych lub gdy wykorzystywana jest linia otwarta.
3.4.3.6 Zaopatrzenie w tlen
3.4.3.6.1 Lot, który ma być wykonywany na wysokości, gdzie ciśnienie atmosferyczne w przedziałach osobowych będzie niższe niż 700 hPa, nie zostanie podjęty, chyba że na pokładzie samolotu przewożona jest wystarczająca ilość tlenu pozwalająca na podanie:
3.4.3.6.2 Lot, który ma być wykonywany przy wykorzystaniu samolotu z kabiną hermetyzowaną, nie zostanie podjęty, chyba że na pokładzie samolotu przewożona jest wystarczająca ilość tlenu, pozwalająca na podanie go wszystkim członkom załogi i pasażerom, stosownie do okoliczności podejmowanego lotu, w przypadku utraty hermetyzacji, przez czas, kiedy ciśnienie atmosferyczne w zajmowanych przez nich przedziałach pozostaje niższe niż 700 hPa. Ponadto, jeżeli samolot wykonuje lot na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest niższe niż 376 hPa, albo, gdy jest ono wyższe niż 376 hPa, ale samolot nie jest w stanie zniżyć się bezpiecznie w czasie czterech minut na taką wysokość, na której ciśnienie atmosferyczne wynosi 620 hPa, zapas tlenu wystarczy na podanie osobom zajmującym pomieszczenia pasażerskie przez okres nie krótszy niż 10 minut.
3.4.4 Procedury w locie
3.4.4.1 Podejście instrumentalne
Zalecenie. - Operator powinien zawrzeć procedury wykonywania operacji podejścia instrumentalnego w instrukcji operacyjnej zalecanej w pkt. 3.6.1.2.
3.4.4.2. Użycie tlenu
3.4.4.2.1 Wszyscy członkowie załogi, w czasie wykonywania obowiązków niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu w locie będą korzystać z tlenu w sposób ciągły zawsze wtedy, kiedy występują okoliczności, w których użycie tlenu jest wymagane zgodnie z pkt. 3.4.3.6.1 lub 3.4.3.6.2.
3.4.4.2.2 Wszyscy członkowie załogi lotniczej samolotu z kabiną hermetyzowaną w locie powyżej wysokości, na której ciśnienie atmosferyczne jest niższe niż 376 hPa, mieć będą, ze stanowisk, na których pełnią czynności lotnicze, dostęp do masek tlenowych szybkiego nakładania (quick-donning masks), przez które tlen podawany będzie, w sposób łatwy, na żądanie.
3.4.4.3 Operacyjne procedury przeciwhałasowe
3.4.4.3.1 Zalecenie. - Operacyjne procedury przeciwhałasowe powinny być zgodne z postanowieniami dokumentu PANS-OPS (Dokument 8168), Tom I.
3.4.4.3.2 Zalecenie. - Procedury przeciwhałasowe określone przez operatora dla dowolnego typu samolotu powinny pozostawać niezmienne bez względu na wykorzystywane lotnisko.
Uwaga. - Dla spełnienia wymogów obowiązujących na niektórych lotniskach konieczne może być zastosowanie więcej niż jednej procedury.
3.4.5 Obowiązki pilota-dowódcy
3.4.5.1 Pilot-dowódca zapewni, aby przestrzegano postępowania list kontrolnych określonych w pkt. 3.4.2.5.
3.4.5.2 Pilot-dowódca odpowiedzialny jest za jak najszybsze powiadomienie najbliższego właściwego organu o każdym wypadku z udziałem samolotu, w skutek którego jakakolwiek osoba poniosła śmierć lub poważne obrażenie ciała lub wskutek, którego znacznemu uszkodzeniu uległ samolot lub mienie. W przypadku, gdyby pilot-dowódca był niezdolny do pracy, obowiązek złożenia wyżej wymienionego powiadomienia spoczywać będzie na operatorze.
Uwaga. - Definicję określenia "poważne obrażenie ciała " zawiera Załącznik 13.
3.4.5.3 Pilot-dowódca odpowiedzialny jest za zgłaszanie operatorowi, po zakończeniu lotu, wszelkich stwierdzonych oraz podejrzewanych usterek samolotu.
3.4.5.4 Pilot-dowódca odpowiedzialny jest za pokładowy dziennik podróży lub ogólne przedstawienie informacji (general declaration) wymienionych w pkt. 2.8.2.
Uwaga. - Na mocy Postanowienia A10-36 dziesiątej sesji zgromadzenia (Karakas, lipiec-sierpień 1956), Umawiające się Państwa mogą uznać "ogólne przedstawienie informacji" [opisane w Załączniku 9] opracowane w taki sposób, aby zawierało informacje wymagane postanowieniami art. 34 [Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym] w odniesieniu do pokładowego dziennika podróży, za stanowiące akceptowalną formę takiego dziennika.
3.4.6 Bagaż w kabinie (start i lądowanie)
Operator określi procedury, których celem będzie zapewnienie, aby bagaż wniesiony na pokład samolotu i umieszczony w kabinie pasażerskiej został stosownie rozmieszczony i zabezpieczony.
ROZDZIAŁ 3.5 OGRANICZENIA OPERACYJNE SAMOLOTU
3.5.1 Postanowienia ogólne
Zalecenie. - W odniesieniu do samolotów, wobec których, ze wzglądu na objęcie ich zwolnieniem, o którym mówi art.41 Konwencji, nie mają zapostępowania części IIIA i IIIB Załącznika 8, Państwo Rejestracji powinno zapewnić, aby poziom osiągów określony w pkt. 3.5.2 przestrzegany był w jak największym stopniu.
3.5.2 Samoloty certyfikowane na podstawie postanowień
części IIIA oraz IIIB Załącznika 8
3.5.2.1 Do samolotów, do których zastosowanie mają postanowienia części IIIA oraz IIIB Załącznika 8, stosuje się normy zawarte w punktach od 3.5.2.2 do 3.5.2.9 włącznie.
Uwaga. - Normy zawarte w Załączniku 8 - Zdatność samolotu do lotu, Części IIIA oraz IIIB, mają zastosowanie do samolotów, których maksymalna certyfikowana masa do startu przekracza 5.700 kg i które mają być wykorzystywane do przewozu pasażerów, ładunków lub poczty w ramach międzynarodowej żeglugi powietrznej.
3.5.2.2 Każdy samolot użytkowany będzie zgodnie z warunkami określonymi w świadectwie zdatności do lotu oraz zgodnie z zatwierdzonymi ograniczeniami operacyjnymi zawartymi w instrukcji użytkowania w locie.
3.5.2.3 Państwo Rejestracji podejmie wszelkie stosowne dostępne środki zapobiegawcze w celu zapewnienia, aby, w odniesieniu do wszystkich możliwych warunków operacyjnych, włącznie z warunkami niewskazanymi w sposób bezpośredni w przepisach niniejszego rozdziału, utrzymany został ogólny poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych, przewidziany w niniejszych postanowieniach.
3.5.2.4 Do lotu przystąpi się, jedynie wówczas, gdy z zawartych w instrukcji użytkowania w locie informacji, dotyczących osiągów, wynika że podczas zamierzonego lotu mogą zostać spełnione normy określone w pkt. od 3.5.2.5 do 3.5.2.9.
3.5.2.5 Stosując normy zawarte w niniejszym rozdziale należy uwzględnić wszelkie czynniki mające istotny wpływ na osiągi samolotu (takie jak: masa, procedury operacyjne, wysokość ciśnieniowa odpowiednia dla wzniesienia lotniska, temperatura, natężenie wiatru, stopień nachylenia drogi startowej, np. przy występowaniu stopniałego śniegu, wody oraz/ lub lodu - w przypadku do samolotów lądowych, oraz stan powierzchni wody - w przypadku samolotów wodnych). Czynniki takie należy uwzględnić w sposób bezpośredni -- w formie parametrów operacyjnych lub w sposób pośredni -- poprzez porównanie z wartościami dozwolonymi oraz stosownymi marginesami, które mogą zostać zawarte w wykazie danych osiągowych lub w szczgółowym regulaminie osiągów, zgodnie z którym użytkowany jest samolot.
3.5.2.6 Ograniczenia masy
3.5.2.7 Start. W razie wystąpienia, w dowolnym momencie startu, niesprawności krytycznego zespołu napędowego, samolot zdolny będzie przerwać start i zatrzymać się w odległości odpowiadającej dostępnej długości przerwanego startu (accelerate-stop distance) lub dostępnej długości drogi startowej, lub kontynuować start i osiągnąć odpowiednie przewyższenie (przewyższenie o odpowiednią wysokość/ by an adequate margin) nad wszystkimi przeszkodami występującymi na torze lotu aż do momentu, kiedy samolot znajdzie się w pozycji umożliwiającej przestrzeganie postanowień zawartych w pkt. 3.5.2.8.
Uwaga. - Wymienione powyżej "odpowiednie przewyższenie" ilustrują stosowne przykłady zawarte w dodatku C do Załącznika 6, Część I.
3.5.2.7.1 Przy ustalaniu dostępnej długości drogi startowej, uwzględnić należy jej skrócenie ze względu na ustawienie samolotu w lini prostej przed startem.
3.5.2.8 Przelot - jeden zespół napędowy niepracujący. W razie wystąpienia, w dowolnym momencie podczas przelotu wzdłuż wyznaczonej trasy lotu bądź trasy stanowiącej planowane odchylenie od niej, niesprawności krytycznego zespołu napędowego, samolot będzie zdolny kontynuować lot aż do osiągnięcia lotniska, gdzie możliwe jest spełninenie normy określonej w pkt. 3.5.2.9, bez schodzenia poniżej minimalnej wysokości przewyższenia nad przeszkodami w żadnym momencie lotu.
3.5.2.9 Lądowanie. Samolot, na lotnisku zamierzonego lądowania lub na dowolnym lotnisku zapsowym, po wykonaniu bezpiecznego przewyższenia nad wszystkimi przeszkodami wzdłuż ścieżki podejścia, będzie w stanie wylądować i zatrzymać się lub -- w przypadku wodnolotu -- zwolnić do osiągnięcia stosownie małej prędkości, korzystając z dostępnej długości drogi startowej tego lotniska. Uwzględnić należy możliwe planowane różnice w technikach podejścia oraz lądowania, jeżeli nie zostały one uwzględnione wcześniej przy opracowywaniu wykazów danych osiągowych.
ROZDZIAŁ 3.6 PRZYRZĄDY, WYPOSAŻENIE SAMOLOTU I DOKUMENTACJA LOTNICZA
Uwaga. - Specyfikacje dotyczące wyposażenia samolotu w urządzenia łączności oraz urządzenia nawigacyjne zawiera rozdział 3.7.
3.6.1 Postanowienia ogólne
3.6.1.1 Wówczas, gdy istnieje główny wykaz wyposażenia minimalnego (MMEL) ustanowiony dla danego typu statku powietrznego, operator zawrze w instrukcji operacyjnej wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) zatwierdzony przez Państwo Rejestracji, umożliwiający pilotowi-dowódcy ustalenie czy do lotu można przystąpić bądź czy lot może być kontynuowany z dowolnego punktu trasy w przypadku wystąpienia niesprawności jednego z przyrządów, elementów wyposażenia lub systemu.
Uwaga. - Dodatek 3.B zawiera wskazówki dotyczące wykazu wyposażenia minimalnego.
3.6.1.2 Zalecenie. - Operator powinien zaopatrzyć personel operacyjny oraz załogę lotniczą w instrukcję operacyjną statku powietrznego stosowną dla typu użytkowanego statku powietrznego i zawierającą procedury mające zastosowanie w sytuacjach normalnych oraz w sytuacjach nienormalnych i awaryjnych. Treść instrukcji takiej powinna powinna być zgodna z zapisami instrukcji użytkowania w locie oraz listami kontrolnymi, zaś sposób rozmieszczenia jej treści uwzględniać powinien zasady dotyczące czynnika ludzkiego.
Uwaga. - Wskazówki odnoszące się do zastosowania zasad dotyczących czynnika ludzkiego zawiera Podręcznik szkolenia o czynniku ludzkim (Dokument 9683).
3.6.2 Samoloty we wszystkich lotach
3.6.2.1 Obok spełnienia wymagań zawartych w pkt. 2.4.2.2, samolot wyposażony będzie w:
Uwaga. - Wskazówki dotyczące rodzajów, liczby, miejsca przechowywania oraz zawartości zapasów środków medycznych zawiera dodatek B do Załącznika 6, Część I.
Uwaga. - Uprząż bezpieczeństwa składa się z pasów barkowych i pasa bezpieczeństwa, które mogą być używane oddzielnie.
1) kiedy należy zapiąć pasy bezpieczeństwa;
2) kiedy oraz w jaki sposób użyć należy wyposażenia podającego tlen, wówczas gdy wymagane jest przewożenie tlenu na pokładzie samolotu;
3) informacji o ograniczeniach dotyczących palenia na pokładzie;
4) informacji o rozmieszczeniu oraz sposobie użycia kamizelek ratunkowych lub innych równoważnych urządzeń pływających, wówczas gdy wymagane jest przewożenie ich na pokładzie samolotu;
5) informacji o rozmieszczeniu wyposażenia awaryjnego; oraz
6) informacji o rozmieszczeniu oraz sposobie otwierania wyjść awaryjnych.
3.6.2.2 Na pokładzie samolotu przewożone będą:
3.6.3 Rejestratory lotu
Uwaga 1. -- Rejestratory pokładowe obejmują dwa systemy; rejestrator parametrów lotu (FDR) oraz rejestrator rozmów w kabinie pilotów (CVR).
Uwaga 2. -- Rejestratory zespolone (FDR/CVR) mogą być wykorzystywane w celu spełnienia wymagań w zakresie sprzętu rejestrującego wyłącznie zgodnie z wyraźnymi wskazaniami niniejszego Załącznika.
Uwaga 3. -- Szczegółowe materiały zawierające wskazówki dotyczące rejestratorów lotu są zawarte w dodatku 3. C.
3.6.3.1 Typy rejestratorów parametrów lotu (FDR)
3.6.3.1.1 Rejestrator parametrów lotu typu I zapisywać będzie parametry potrzebne do dokładnego określenia toru lotu samolotu, prędkości, położenia, mocy zespołu napędowego, konfiguracji oraz działania.
3.6.3.1.2 Rejestrator parametrów lotu typu II zapisywać będzie parametry potrzebne do dokładnego określenia toru lotu samolotu, prędkości, położenia, mocy zespołu napędowego oraz konfiguracji urządzeń sterowania nośnością i oporem.
3.6.3.1.3 Posługiwanie się rejestratorami parametrów lotu zapisującymi na folii metalowej zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 1995r.
3.6.3.1.4 Zalecenie. - Posługiwanie się analogowymi rejestratorami FDR, wykorzystującymi modulację częstotliwości (FM,) zostanie zaprzestane z dniem 5 listopada 1998r.
3.6.3.1.4.1 Posługiwanie się rejestratorami partametrów lotu zapisującymi dane na kliszy fotograficznej zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2003 r.
3.6.3.1.5 Samoloty, których świadectwa zdatności do lotu zostały wydane po raz pierwszy po 1 stycznia 2005 r., które wykorzystują przekazy pochodzące z cyfrowych łącz danych i które zgodnie ze stosownymi wymaganiami wyposażone mają być w rejestrator rozmów w kabinie (CVR), zapisywać będą przy pomocy rejestratora pokładowego wszystkie cyfrowe przekazy danych, zarówno wychodzące jak i przychodzące. Minimalny czas nagrywania równy będzie czasowi nagrywania rejestratora rozmów w kabinie (CVR) i korelować będzie z nagraniami odgłosów w kabinie załogi.
3.6.3.1.5.1 Od 1 stycznia 2007 r., wszystkie samoloty wykorzystujące przekazy pochodzące z cyfrowych łącz danych oraz które, zgodnie z wymaganiami, wyposażone być mają w rejestrator rozmów w kabinie (CVR), zapisywać będą, przy pomocy rejestratora pokładowego, całą łączność cyfrową, zarówno przekazy wychodzące, jak i przychodzące. Minimalny czas nagrywania równy będzie temu wyznaczonemu dla rejestratora rozmów w kabinie (CVR) i korelować będzie z nagraniami odgłosów w kabinie załogi.
3.6.3.1.5.2 Zapisywana będzie też wystarczająca ilość informacji pozwalająca na odtworzenie przekazu łączności cyfrowej oraz, wówczas gdy jest to możliwe, godzina wyświetlenia się lub wysłania go przez załogę.
Uwaga. -- Łączność przy pomocy cyfrowych łącz danych obejmuje między innymi: Automatyczny zależny system dozorowania/ automatyczne zależne dozorowanie - kotrakt (ADS-C), komunikację kontroler-pilot (CPDLC), połączenia ze służbą informacji lotniczej (D-FIS) oraz przekazy do lotniczej kontroli operacyjnej (AOC).
3.6.3.1.6. Zalecenie - Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 5.700 kg, które zgodnie z wymaganiami wyposażone być mają w rejestrator parametrów lotu i rejestrator rozmów w kabinie pilotów, mogą, alternatywnie, być wyposażone w dwa rejestratory zespolone (FDR/CVR).
3.6.3.1.7 Zalecenie. - Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie do startu równej lub mniejszej niż 5.700 kg, które zgodnie z wymaganiami wyposażone być mają w rejestrator parametrów lotu oraz/lub rejestrator rozmów w kabinie pilotów, mogą, alternatywnie, być wyposażone w jeden rejestrator zespolony (FDR/CVR).
3.6.3.1.8 Rejestrator parametrów lotu typu IA musi zapisywać parametry potrzebne do dokładnego określenia toru lotu samolotu, prędkości, położenia, mocy zespołu napędowego, konfiguracji i działania. Dane, które muszą być zapisane w celu spełnienia wymagań dotyczących rejestratora typu IA, wymienione zostały poniżej. Parametry nie oznaczone gwiazdką (*) podlegają obowiązkowemu zapisowi, natomiast parametry oznaczone gwiazdką (*) zapisywane będą wówczas, gdy źródło informacji danych (information data source) dotyczących tych parametrów jest wykorzystywane przez systemy samolotu lub przez załogę lotniczą w związku z jego użytkowaniem.
3.6.3.1.8.1 W celu określenia toru i prędkości lotu zapisywane będą następujące parametry:
- wysokość ciśnieniowa
- prędkość wskazywana lub poprawiona
- wskazania czujnika powietrze-ziemia na każdym podwoziu, o ile jest to możliwe
- temperatura całkowita lub temperatura powietrza zewnętrznego
- kurs (wskazania urządzenia podstawowego dla załogi)
- przyspieszenie w kierunku normalnym
- przyspieszenie boczne
- przyspieszenie wzdłużne (wzdłuż osi podłużnej)
- czas lub naliczanie czasu względnego
- dane nawigacyjne*, kąt znoszenia, prędkość wiatru, kierunek wiatru, długość i szerokość geograficzna
- prędkość względem ziemi*
- wysokość wg radiowysokościomierza*
3.6.3.1.8.2 W celu określenia położenia przestrzennego samolotu zapisywane będą następujące parametry:
- pochylenie
- przechylenie
- odchylenie lub kąt ślizgu*
- kąt natarcia*
3.6.3.1.8.3 W celu określenia mocy zespołu napędowego zapisywane będą następujące parametry:
- ciąg/moc silnika: ciąg/moc każdego z silników, położenie dźwigni sterowania ciągiem/mocą w kabinie
- położenie odwracacza ciągu*
- nastawienie ciągu silnika
- docelowy ciąg silnika*
- położenie zaworu upustowego silnika*
- dodatkowe parametry silnika*: stopień sprężania - EPR, N1, poziom drgań, N2, temperatura gazów wylotowych (EGT), kąt dźwigni sterowania ciągiem (TLA), przepływ paliwa, położenie dźwigni odcinającej dopływ paliwa, N3
3.6.3.1.8.4 W celu określenia konfiguracji samolotu zapisywane będą następujące parametry:
- położenie powierzchni wyrównoważających podłużnie
- klapy*: położenie klap na krawędzi spływu, położenie dźwigni sterowania klapami w kabinie
- sloty*: położenie klap (slotów) na krawędzi natarcia, położenie dźwigni sterowania klapami w kabinie
- podwozie*: położenie podwozia, położenie dźwigni sterowania podwoziem
- położenie powierzchni wyrównoważających kierunkowo*
- położenie powierzchni wyrównoważających poprzecznie*
- położenie w kabinie sterownika wyrównoważeniem podłużnym*
- położenie w kabinie sterownika wyrównoważeniem poprzecznym
- położenie w kabinie sterownika wyrównoważeniem kierunkowym
- hamulce aerodynamiczne i hamulce*: położenie hamulców i ich sterowników
- położenie włącznika systemu odladzania i/lub systemu przeciwoblodzeniowego*
- ciśnienie w instalacji hydraulicznej (w każdym systemie)*
- ilość paliwa*
- stan szyny zbiorczej prądu zmiennego*
- stan szyny zbiorczej prądu stałego*
- położenie zaworu upustowego pomocniczego zespołu napędowego (APU)*
- wyliczone położenie środka ciężkości*
3.6.3.1.8.5 W celu określenia poprawności działania zapisywane będą następujące parametry:
- ostrzeżenia
- włączanie głównych układów sterowania powierzchniami i głównych układów sterowania samolotem: oś poprzeczna, oś podłużna, oś pionowa
- przejście nad radiolatarnią
- wybór częstotliwości każdego odbiornika nawigacyjnego
- ręczne włączanie nadawania przez radio oraz dostrojenie rejestratorów CVR/FDR
- nastawianie i włączanie autopilota/automatu ciągu/automatycznego kierowania lotem (AFCS)
- wybrane ustawienia ciśnieniowe*: pilot, pierwszy oficer
- wybrana wysokość (wszystkie dostępne wybieralne rodzaje działania)*
- wybrane prędkości (wszystkie dostępne wybieralne rodzaje działania)*
- wybrana liczba Macha (wszystkie dostępne wybieralne rodzaje działania)*
- wybrana prędkość pionowa (wszystkie ustawione wybieralne rodzaje działania)*
- wybrany kurs (wszystkie dostępne wybieralne rodzaje działania)*
- wybrany tor lotu (wszystkie dostępne wybieralne rodzaje działania)*: kąt drogi/żądana linia drogi, kąt toru lotu
- wybór wysokości decyzyjnej*
- wyświetlana strona systemu elektronicznych przyrządów pokładowych (EFIS)*: pilot, pierwszy oficer
- wyświetlana strona wielofunkcyjnego urządzenia ostrzegawczego dla silnika*
- GPWS/TAWS/GCAS*: wybór sposobu zobrazowania terenu włącznie z układem stron, sygnalizacja terenu, przestrogi i ostrzeżenia, rady i polecenia, położenie włącznika pracy
- ostrzeżenie o niskim ciśnieniu*: ciśnienie hydrauliczne, ciśnienie w instalacji powietrznej
- uszkodzenie komputera*
- utrata ciśnienia w kabinie*
- Pokładowy system ostrzegania i unikania kolizji (TCAS/ACAS)*
- wykrywanie oblodzenia*
- ostrzeżenie o drganiach każdego silnika*
- ostrzeżenie o przekroczeniu temperatur w każdym silniku*
- ostrzeżenie o niskim ciśnieniu oleju w każdym silniku*
- ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości obrotowej każdego z silników*
- ostrzeżenie o uskoku wiatru
- zapobieganie przeciągnięciu: uruchomienie wskaźnika drgań i dźwigni sterownicy ręcznej
- siły na wszystkich sterownicach w kabinie pilotów*: wolant, kolumna, pedały steru kierunku
- odchylenie pionowe* ścieżka schodzenia ILS, wzniesienie MLS, ścieżka schodzenia wg GNSS
- odchylenie poziome*: ścieżka kierunku ILS, azymut MLS, ścieżka podejścia GNSS
- odległości z DME 1 i 2*
- Podstawowy wykorzystywany system nawigacyjny: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS
- hamulce*: ciśnienie w hamulcach lewym i prawym, położenie pedałów lewego i prawego
- data*
- znacznik zdarzeń*
- używany wyświetlacz przezierny*
- włączenie wyświetlacza parawidoczności*
Uwaga. -- Wymagania dotyczące parametrów, obejmujące zakres, próbkowanie, dokładność i rozdzielczość są zawarte w Specyfikacji minimów właściwości użytkowych (MOPS), w dokumencie o Systemach rejestratorów pokładowych Europejskiej Organizacji ds. Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego (EUROCAE) lub w dokumentach równoważnych.
Uwaga 2. -- Liczba parametrów podlegających zapisowi zależy od złożoności samolotu. Parametry nie oznaczone gwiazdką (*) zapisywane będą bez względu na złożoność samolotu. Parametry oznaczone gwiazdką (*) podlegają zapisowi, wówczas gdy źródła informacji dla tych parametrów są wykorzystywane przez systemy samolotu i/lub przez załogę lotniczą w związku z jego użytkowaniem.
3.6.3.2 Rejestratory parametrów lotu - czas zapisu
Rejestratory parametrów lotu typu I i II będą przystosowane do zachowywania informacji zapisanych w ciągu co najmniej ostatnich 25 godzin działania.
3.6.3.3 Rejestratory parametrów lotu - samoloty,
których indywidualne świadectwo zdatności do lotu
wydano po raz pierwszy
w dniu 1 stycznia 1989r. lub później
3.6.3.3.1 Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 27.000 kg wyposażone będą w rejestrator parametrów lotu typu I.
3.6.3.3.2 Zalecenia. - Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 5.700 do 27.000 kg włącznie powinny być wyposażone w FDR typu II.
3.6.3.4 Rejestratory parametrów lotu - samoloty, których
indywidualne świadectwo zdatności do lotu
wydano po raz pierwszy po 1 stycznia 2005 r.
Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 5.700 kg wyposażone będą w rejestrator parametrów lotu typu IA.
3.6.3.5 Rejestratory rozmów w kabinie (CVR) - samoloty,
których indywidualne świadectwo zdatności
do lotu wydano po raz pierwszy
w dniu 1 stycznia 1987r. lub później
Uwaga. -- Wymagania dotyczące osiągów rejestratorów rozmów w kabinie (CVR) są takie, jak zawarte w specyfikacjach minimów użytkowych (MOPS), w dokumencie dotyczącym systemów rejestratorów lotów Europejskiej Organizacji ds. Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego (EUROCAE) lub w dokumencie równoważnym.
3.6.3.5.1 Wszystkie samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 27.000 kg wyposażone będą w rejestrator rozmów w kabinie, którego zadaniem jest zapisywanie tła dźwiękowego na kabinie pilotów w trakcie lotu.
3.6.3.5.2 Zalecenie. - Wszystkie samoloty o maksymalej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 5.700 kg do 27.000 kg włącznie, powinny być wyposażone w rejestrator rozmów w kabinie, którego celem jest zapisywanie tła dźwiękowego w kabinie pilotów w trakcie lotu.
3.6.3.6 Rejestratory rozmów w kabinie - czas zapisu
3.6.3.6.1 Rejestrator rozmów w kabinie przystosowany będzie do zachowywania informacji zapisanej w czasie co najmniej ostatnich 30 minut jego działania.
3.6.3.6.2 Zalecenie. - Rejestrator rozmów w kabinie, zainstalowany na pokładach samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie do startu większej niż 5.700 kg, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 1990r. lub później, powinien być przystosowany do zachowania informacji zapisanych podczas co najmniej dwóch ostatnich godzin jego działania.
3.6.3.6.3 Rejestrator rozmów w kabinie, zainstalowany na pokładach samolotów o maksymalnej masie do startu przekraczającej 5.700 kg, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy po 1 stycznia 2003r., przystosowany będzie do zachowywania informacji zapisanych podczas co najmniej dwóch ostatnich godzin jego działania.
3.6.3.7 Rejestratory pokładowe - konstrukcja
i instalacja
Rejestratory pokładowe będą skonstruowane, umiejscowione i zabudowane w taki sposób, aby zapewnić możliwie najlepsze zabezpieczenie zapisów w celu zachowania, odtworzenia oraz spisania zarejestrowanych informacji. Rejestratory pokładowe spełniać będą wymagania dotyczące ochrony przeciwpożarowej i odpowiedniej odporności na zniszczenie.
Uwaga. - Branżowe specyfikacje dotyczące odporności na zniszczenie i ochrony przeciwpożarowej zawierają dokumenty Europejskiej Organizacji ds. Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego (EUROCAE) takie jak ED55 i ED56A.
3.6.3.8 Rejestratory pokładowe - Użytkowanie
3.6.3.8.1 Rejestratory pokładowe nie będą wyłączane w czasie lotu.
3.6.3.8.2 W celu zabezpieczenia zapisów rejestratorów pokładowych, rejestratory zostaną wyłączone po zakończniu lotu, wówczas gdy w jego trakcie miał miejsce wypadek bądź zdarzenie lotnicze. Rejestratory pokładowe nie zostaną ponownie włączone do czasu zadysponowania nimi w sposób określony w Załączniku 13.
Uwaga 1. - Decyzja o potrzebie wydobycia zapisów rejestratora pokładowego ze statku powietrznego pozostaje w gestii organu śledczego państwa prowadzącego dochodzenie, a przy jej podejmowaniu uwzględnić należy powagę oraz okoliczności zdarzenia, łącznie z ich wpływem na operację lotniczą.
Uwaga 2. - Postanowienia dotyczące odpowiedzialności pilota-dowódcy za zachowanie zapisów rejestratorów pokładowych zawarte są w pkt 3.6.3.9.
3.6.3.9. Zapisy rejestratorów pokładowych
Wówczas, gdy samolot uczestniczył w wypadku lub zdarzeniu lotniczym, pilot-dowódca oraz/lub właściciel samolotu/operator zapewnią, w możliwie najszerszym zakresie, zabezpieczenie wszystkich odnośnych zapisów rejestratorów pokładowych i, jeśli jest to konieczne, samych rejestratorów oraz przechowanie ich w bezpiecznym miejscu do czasu zadysponowania nimi zgodnie z postanowieniami Załącznika 13.
3.6.3.10 Rejestratory pokładowe - zapewnienie ciągłej sprawności
W celu zapewnienia ciągłej sprawności rejestratorów parametrów lotu oraz rejestratorów rozmów w kabinie, przeprowadzane będą kontrole ich działania oraz oceny zapisów.
Uwaga. -- Procedury sprawdzania systemów rejestratorów parametrów lotu i rejestratorów rozmów w kabinie pilotów podane są w dodatku A.
3.6.3.11 Samoloty w lotach nad rozległymi obszarami wodnymi
3.6.3.11.1 Operator samolotu użytkowanego nad rozległym obszarem wodnym określi stopień zagrożenia życia i szansę na przeżycie osób znajdujących się na pokładzie samolotu w razie wodowania. Operator uwzględni środowisko operacyjne oraz warunki w jakich wykonywany ma być lot, takie jak, między innymi, stan morza, temperaturę wody i powietrza, odległość od obszaru lądowego stosownego do wykonania lądowania awaryjnego oraz dostępność służb poszukiwawczo-ratowniczych. Na podstawie oceny wyżej wymieninych zagrożeń operator zadba, aby samolot, obok sprzętu wymaganego przepisami pkt. 2.4.4.3, został stosownie wyposażony w:
3.6.3.11.2 Każda kamizelka lub stosowne urządzenie pływające przeznaczone do użytku indywidualnego, wówczas kiedy przewożone są one na pokładzie samolotu zgodnie z postanowieniami pkt. 2.4.4.3, wyposażone będą w urządzenia zapewniające oświetlenie elektryczne w celu ułatwienia zlokalizowania rozbitków, z wyjątkiem sytuacji, w której wymagania zawarte w pkt. 2.4.4.3.1 spełnione są przez wyposażenie samolotu w urządzenia pływające do użytku indywidualnego inne niż kamizelki ratunkowe.
3.6.3.12 Samoloty, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu
zostało wydane po raz pierwszy przed 1 stycznia 1990r.
3.6.3.12.1 Samoloty z kabiną hermetyzowaną, które mają być wykorzystywane na wysokościach, na których ciśnienie atmosferyczne wynosi mniej niż 376 hPa, wyposażone będą w urządzenie informujące załogę lotniczą w formie jednoznacznego ostrzeżenia o każdym niebezpiecznym przypadku utraty hermetyzacji.
3.6.3.12.2 Samoloty, które mają być wykorzystywane na wysokościach, na których ciśnienie atmosferyczne w przedziałach osobowych wynosi mniej niż 700 hPa, wyposażone będą w urządzenie służące do przechowywania oraz podawania tlenu, zdolne przechowywać i podawać tlen w ilościach wymaganych postanowieniami pkt 3.4.3.6.1.
3.6.3.12.3 Samoloty, które mają być wykorzystywane na wysokościach, na których ciśnienie atmosferyczne wynosi mniej niż 700 hPa, lecz które wyposażone są w urządzenia umożliwiające zachowanie w przedziałach osobowych ciśnienia wyższego niż 700 hPa, wyposażony będzie w urządzenie służące do przechowywania oraz podawania tlenu, zdolne przechowywać oraz podawać tlen w ilościach wymaganych postanowieniami pkt 3.4.3.6.2.
3.6.4 Samoloty w warunkach oblodzenia
Samoloty, wówczas gdy wykorzystywane są w meldowanych lub spodziewanych warunkach oblodzenia, wyposażone będą w stosowne urządzenia do odladzania oraz urządzenia przeciwoblodzeniowe.
3.6.5 Samoloty użytkowane zgodnie z przepisami o lotach wg wskazań przyrządów
3.6.5.1 Obok spełnienia wymagań wskazanych w pkt. 2.4.7, samoloty wykorzystywane do lotów wg wskazań przyrządów lub zawsze wtedy, gdy samolot nie może być utrzymany w pożądanym położeniu przestrzennym bez odczytu wskazań jednego lub większej liczby przyrządów, wyposażone będą w dwa niezależne systemy pomiaru i odczytu wysokości.
3.6.5.2 Samoloty o masie powyżej 5.700 kg -
awaryjne źródło zasilania elektrycznych przyrządów
informujących o położeniu przestrzennym samolotu
3.6.5.2.1 Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 5.700 kg, wprowadzone do użytku po 1 stycznia 1975 r., wyposażone będą w urządzenie stanowiące awaryjne źródło zasilania, działające niezależnie od głównego systemu zasilania, w celu zapewnienia funkcjonowania oraz podświetlenia, przez okres nie krótszy niż 30 minut, przyrządu informującego o położeniu przestrzennym samolotu (sztuczny horyzont) w sposób zapewniający, aby przyrząd ten pozostawał wyraźnie widoczny dla pilota-dowódcy. W razie całkowitej niesprawności głównego systemu zasilania, awaryjne źródło zasilania uruchamiać się będzie w sposób automatyczny, a na panelu przyrządów wyświetlać się będzie wyraźna informacja, że wskaźnik (wskaźniki) położenia przestrzennego zasilany jest ze źródła awaryjnego.
3.6.5.2.2 Zalecenie. - Statek powietrzny wyposażony w zaawansowane systemy automatyzacji kabiny pilotów (szklany kokpit) posiadać powinien system zwielokratniający, zapewniający załodze lotniczej, w razie wystąpienia niesprawności systemu podstawowegolub wskaźnika głównego, wskazania dotyczące położenia przestrzennego, kursu, prędkości oraz wysokości lotu.
3.6.5.2.3 Przyrządy, które są używane przez jednego członka załogi lotniczej, będą rozmieszczone w sposób pozwalający obserwować ich wskazania ze stanowiska danego członka załogi, z możliwie najmniejszym odchyleniem od zajmowanej przez niego pozycji oraz od linii wzroku, którą członek załogi normalnie przyjmuje, kiedy patrzy prosto przed siebie na tor lotu.
3.6.6 Samoloty z kabiną hermetyzowaną z pasażerami na pokładzie -
wyposażenie wykrywające zjawiska pogodowe
Samolot z kabiną hermetyzowaną, wówczas gdy na jego pokładzie znajdują się pasażerowie, posiadać będzie funkcjonujące wyposażenie do wykrywania zjawisk pogodowych, zdolne wykrywać burze zawsze wtedy, kiedy samolot użytkowany jest w obszarach, gdzie oczekiwać można, że zjawiska takie wystąpią na trasie lotu w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów (IMC).
3.6.7 Samoloty użytkowane na wysokościach powyżej 15.000 m (49.000 stóp)-
wskaźnik promieniowania
Zalecenie. - Samolot, który ma być użytkowany głównie powyżej wysokości 15.000 metrów (49.000 stóp) powinien wyposażony być w urządzenia służące do ciągłego pomiaru oraz odczytu dawki odbieranego całkowitego promieniowania kosmicznego (np. całkowitego jonizującego i neutronowego promieniowania pochodzenia galaktycznego i słonecznego) oraz łącznej dawki w każdym locie. Wskaźnik urządzenia umieszczony będzie w taki sposób, aby był łatwo widoczny dla członka załogi lotniczej.
Uwaga. - Wyposażenie wyskalowane będzie na podstawie założeń zaakceptowanych przez właściwe organy państwowe.
3.6.8 Samoloty wymagające wyposażenia w system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS)
Wszystkie samoloty wyposażone będą zgodnie z postanowieniami zawartymi w pkt 2.4.11.
3.6.9 Samoloty z pasażerami na pokładzie - fotele personelu pokładowego
3.6.9.1 Samoloty, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu
zostało wydane po raz pierwszy 1 stycznia 1981r. lub później
Samoloty wyposażone będą w fotele skierowane do przodu oraz do tyłu (pod kątem15 stopni w stosunku do osi podłużnej samolotu), wyposażone w uprząż bezpieczeństwa przeznaczoną do użytku każdego członka załogi, który spełnić ma, w odniesieniu do ewakuacji w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej, wymagania zawarte w pkt 3.12.1.
3.6.9.2 Samoloty, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu
zostało wydane po raz pierwszy przed 1 stycznia 1981r.
3.6.9.2.1 Zalecenie. - Samoloty wyposażone być powinny w fotele skierowane do przodu oraz do tyłu (pod kątem15 stopni w stosunku do osi podłużnej samolotu), wyposażone w uprząż bezpieczeństwa przeznaczoną do użytku każdego członka załogi, który spełnić ma, w odniesieniu do ewakuacji koniecznej w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej, wymagania zawarte w pkt 3.12.1.
Uwaga. - Uprząż bezpieczeństwa składa się z pasów barkowych i pasa bezpieczeństwa, które mogą być używane oddzielnie.
3.6.9.2.2 Fotele personelu pokładowego wymagane postanowieniami pkt 3.6.9.1 lub 3.6.9.2.1 rozmieszczone będą w pobliżu wyjść awaryjnych na poziomie podłogi samolotu oraz w pobliżu innych wyjść awaryjnych, zgodnie z wymaganiami Państwa Rejestracji w odniesieniu do ewakuacji w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej.
3.6.10 Samoloty wymagające wyposażenia
w system unikania kolizji w powietrzu (ACAS)
3.6.10.1 Zalecenie. - Samoloty z turbinowymi zespołami napędowymi i maksymalną certyfikowaną masą do startu przekraczającą 15.000 kg, lub posiadające upoważnienie do przewożenia pasażerów w liczbie większej niż 30, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy po 24 listopada 2005 r., wyposażone być powinny w pokładowy system unikania kolizji (ACAS II).
3.6.10.2 Samoloty z turbinowymi zespołami napędowymi i maksymalną certyfikowaną masą do startu przekraczającą 15.000 kg lub posiadające upoważnienie do przewożenia pasażerów w liczbie większej niż 30, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy po 1 stycznia 2007 r., wyposażone będą w pokładowy system unikania kolizji (ACAS II).
3.6.10.3 Zalecenie. - Samoloty z turbinowymi zespołami napędowymi i maksymalną certyfikowaną masą do startu przekraczającą 5.700 kg, lecz nie większą niż 15.000 kg, lub posiadające upoważnienie do przewożenia pasażerów w liczbie większej niż 19, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu zostało wydane po raz pierwszy po 1 stycznia 2008 r., wyposażone być powinny w pokładowy system unikania kolizji (ACAS II).
3.6.11 Wymagania dla transponderów przekazujących
wysokość ciśnieniową
Samoloty wyposażone będą w transponder informujący o wysokości ciśnieniowej, funkcjonujący zgodnie z odnośnymi postanowieniami Załącznika 10, Tom IV.
Uwaga. - Powyższy przepis został wprowadzony w celu zwiększenia skuteczności systemu ACAS oraz usprawnienia pracy służb ruchu lotniczego.
3.6.12 Mikrofony
Członkowie załogi, podczas pełnienia obowiązków w kabinie pilota, będą utrzymywać łączność przy użyciu mikrofonów pałąkowych oraz laryngofonów poniżej poziomu przejściowego/ wysokości przejściowej.
ROZDZIAŁ 3.7 WYPOSAŻENIE SAMOLOTU W URZĄDZENIA
ŁĄCZNOŚCI
I URZĄDZENIA NAWIGACYJNE
3.7.1 Urządzenia łączności
Obok spełnienia wymagań zawartych w pkt 2.5.1.1 do 2.5.1.5, samolot wyposażony będzie w urządzenia łączności radiowej zapewniające:
Uwaga. -- Wymagania zawarte w pkt 3.7.1 uważa się za spełnione, jeżeli możliwość prowadzenia łączności jest ustanowiona w warunkach propagacji fal radiowych normalnych dla danej trasy.
3.7.2 Instalacja
Wyposażenie łączności oraz sprzęt nawigacyjny zainstalowane będą w taki sposób, aby niesprawność jednego urządzenia nie powodowała niesprawności kolejnych, wymaganych dla celów prowadzenia łączności lub nawigacji.
3.7.3 Zarządzanie elektronicznymi danymi nawigacyjnymi
3.7.3.1 Operator nie będzie wykorzystywał produktów zawierających dane nawigacyjne w formie elektronicznej (electronic navigation data products), zatwierdzone do postępowania w powietrzu oraz na ziemi, chyba że Państwo Rejestracji zatwierdzi procedury stosowane przez operatora w celu zapewnienia, aby zarówno zastosowane procesy, jak i dostarczone produkty spełniały stosowne normy niezawodności/integralności oraz, aby były kompatybilne z funkcją, jaką spełniać ma wyposażenie, w ramach którego będą wykorzystywane. Państwo Rejestracji zapewni, aby operator kontynuował monitorowanie zarówno procedur, jak i samych produktów.
Uwaga. - Wskazówki dotyczące procesów jakie mogą być stosowane przez dostawców danych zawarte są w dokumencie RTCA DO-200A/ EUROCAE ED-76 oraz RTCA DO-201A/EUROCE ED-77.
3.7.3.2 Operator wprowadzi do użytku procedury mające na celu zapewnienie, aby aktualne dane nawigacyjne w formie elektronicznej były dostarczane do wszystkich samolotów na czas oraz wprowadzane w formie niezmienionej.
ROZDZIAŁ 3.8 OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOLOTU
3.8.1 Odpowiedzialność operatora za obsługę techniczną samolotu
3.8.1.1 Operator spełni wymagania zawarte w pkt 2.6.1.
3.8.1.2 Zalecenie. - Operator powinien zapewnić, aby personel odpowiedzialny za obsługę techniczną samolotu odbył szkolenie wstępne oraz kolejne szkolenia, zakres których podlegać będzie akceptacji Państwa Rejestracji, stosownie do przydzielonych mu zadań oraz zakresu odpowiedzialności. Zakres takiego szkolenia obejmować powinien omówienie tematyki czynnika ludzkiego oraz kwestię koordynacji działań z pozostałymi członkami personelu obsługi technicznej oraz z załogą lotniczą.
Uwaga. - Wskazówki odnoszące się do zapostępowania zasad dotyczących czynnika ludzkiego zawiera Podręcznik szkolenia o czynniku ludzkim (Dokument 9683).
3.8.2 Instrukcja obsługi technicznej operatora
Zalecenie. - Operator dostarczy do użytku personelu odpowiedzialnego za obsługę techniczną samolotu oraz personelu operacyjnego dziennik nadzoru obsługi technicznej, zgodnie z postanowieniami zawartymi w pkt 3.11.1.
Uwaga. - Państwa mogą dostarczyć materiały zawierające wskazówki, zgodnie z sugestiami przedstawionymi w pkt 3.11.2, lub wskazać uznane branżowe procedury postępowania.
3.8.3 Program obsługi technicznej
3.8.3.1 Operator dostarczy do użytku personelu odpowiedzialnego za obsługę techniczną oraz personelu operacyjnego, program obsługi technicznej, zawierający wskazówki, którymi personel ten kierować się ma przy wykonywaniu obowiązków, a który to program podlegać będzie akceptacji przez Państwo Rejestracji i zawierać będzie informacje wymagane w pkt 3.11.2. Sposób rozmieszczenia treści oraz sposób postępowania programu obsługi technicznej uwzględniać będą zasady dotyczące czynnika ludzkiego, zgodnie ze wskazówkami wydanymi przez Państwo Rejestracji.
Uwaga. - Wskazówki odnoszące się zapostępowania zasad dotyczących czynnika ludzkiego zawiera Podręcznik Szkolenia O Czynniku Ludzkim (Dokument 9683).
3.8.3.2 Kopie wszelkich poprawek wprowadzonych do programu obsługi technicznej przekazywane będą bezzwłocznie wszystkim organizacjom lub osobom, którym program ten został wydany.
3.8.4 Informacje o ciągłej zdatności do lotu
Operator samolotu o maksymalnej certyfikowanej masie do startu przekraczającej 5.700 kg zapewni, zgodnie z wymaganiami Państwa Rejestracji, aby informacje uzyskane na podstawie doświadczeń operatora w zakresie obsługi technicznej oraz działań operacyjnych w odniesieniu do ciągłej zdatności do lotu były przekazywane zgodnie z wymaganiami zawartymi w Załączniku 8, Część II, pkt. 4.2.3 podpkt. f) oraz pkt. 4.2.4.
3.8.5 Poświadczenie obsługi technicznej
3.8.5.1 Dokument poświadczający wykonanie obsługi technicznej należy wypełnić oraz podpisać, zgodnie z wymaganiami Państwa Rejestracji, w celu poświadczenia, iż czynność obsługi technicznej została wykonana w sposób zgodny z programem obsługi technicznej oraz innymi danymi i procedurami uznanymi przez Państwo Rejestracji.
3.8.5.2 Dokument poświadczający wykonanie obsługi technicznej zawierać będzie potwierdzenie uwzględniające następujące informacje:
ROZDZIAŁ 3.9 ZAŁOGA LOTNICZA SAMOLOTU
3.9.1 Skład załogi lotniczej
3.9.1.1 Wyznaczenie pilota-dowódcy
Do każdego lotu operator wyznaczy pilota, któremu powierzona będzie funkcja pilota-dowódcy.
3.9.1.2 Mechanik pokładowy
Wówczas, gdy na pokładzie samolotu znajduje się osobne stanowisko mechanika pokładowego, w skład załogi lotniczej wejdzie przynajmniej jeden mechanik pokładowy, który wyznaczony będzie do pełnienia obowiązków przy tym konkretnym stanowisku, chyba że mogą być one wykonywane w sposób zadowalający przez innego członka załogi lotniczej, posiadającego licencję mechanika pokładowego, tak, aby nie kolidowało to z pozostałymi, zwykłymi obowiązkami tego członka załogi.
3.9.2 Obowiązki członka załogi lotniczej w sytuacji awaryjnej
Operator wyznaczy członkom załogi lotniczej, w odniesieniu do każdego typu samolotu, funkje, jakie pełnić oni mają w razie wystąpienia sytuacji awaryjnej lub sytuacji wymagającej przeprowadzenia ewakuacji z pokładu samolotu. Szkolenia okresowe, mające na celu przygotowanie członków załogi do pełnienia tych funkcji, zawarte zostaną w stosowanym przez operatora programie szkoleń i obejmować będą sposób użycia wszystkich elementów wyposażenia awaryjnego oraz całego sprzętu ratunkowego, którego przewożenie na pokładzie samolotu jest wymagane oraz ćwiczenie czynności, które wykonane być mają w przypadku ewakuacji.
3.9.3 Programy szkolenia członków załogi lotniczej
3.9.3.1 Operator wprowadzi i stosować będzie program szkoleń, opracowany w celu zapewnienia, aby każda osoba odbywająca szkolenie zdobyła i utrzymała kompetencje w zakresie powierzonych jej obowiązków. Programy szkoleń naziemnych oraz szkoleń w powietrzu wprowadzone zostaną poprzez opracowanie programów wewnętrznych albo poprzez zaangażowanie zewnętrznej instytucji organizującej szkolenia oraz zawierać będą wykaz zagadnień omawianych w ramach szkoleń lub znajdą się w nich odniesienia do takiego wykazu zawartego w instrukcji operacyjnej firmy. W programie szkoleń zawarte będą szkolenia mające na celu zdobycie sprawności w obsłudze całego zainstalowanego na pokładzie samolotu wyposażenia.
3.9.3.2 Zalecenie. - Symoulatory lotu wykorzystywane być powinny w możliwie najszerszym zakresie dla celów szkolenia początkowego oraz corocznych szkoleń okresowych.
3.9.4 Kwalifikacje
3.9.4.1 Licencjonowanie członków załogi lotniczej
3.9.4.1.1 Operator:
3.9.4.1.2 Operator samolotu wyposażonego w pokładowy system unikania kolizji (ACAS II) zapewni, aby wszyscy członkowie załogi lotniczej odbyli szkolenie, a także zdobyli kompetencje i umiejętności w zakresie obsługi wyposażenia systemu ACAS II oraz w unikaniu kolizji.
Uwaga 1. -- Procedury obsługi wyposażenia ACAS II są określone w dokumencie Procedury Służb Żeglugi Powietrznej - Operacje Statków Powietrznych (PANS - OPS, Doc 8168), Tom I - Procedury Lotu. Wskazówki dla pilotów dotyczące ACAS II są zawarte w PANS-OPS, Tom I, Załącznik do części III, Część (Dział/ Sekcja) 3, Rozdział 3.
Uwaga 2. -- Potwierdzenie odbycia odpowiedniego przeszkolenia w zakresie obsługi wyposażenia ACAS II oraz procedur unikania kolizji, uznanego za zadawalające przez dane państwo, stanowić mogą:
3.9.4.2 Ciągłość praktyki zawodowej - pilot-dowódca
Operator nie wyznaczy do pełnienia obowiązków dowódcy załogi samolotu pilota, który w okresie ostatnich 90 dni nie wykonał przynajmniej trzech startów i trzech lądowań samolotem tego samego typu albo na odpowiadającym mu symulatorze lotu zatwierdzonym w tym celu.
3.9.4.3 Ciągłość praktyki zawodowej - drugi pilot
Operator nie wyznaczy drugiego pilota do wykonywania czynności lotniczych przy sterach samolotu podczas startu oraz lądowania, jeżeli w ciągu ostatnich 90 dni nie pełnił on obowiązków przy sterach podczas startu i lądowania na samolocie tego samego typu albo na odpowiednim dla niego symulatorze lotu zatwierdzonym w tym celu.
3.9.4.4 Sprawdziany umiejętności
Operator zapewni, aby technika pilotażu pilota oraz jego umiejętność wykonywania procedur awaryjnych podlegały okresowej weryfikacji, odbywającej się w sposób umożliwiający sprawdzenie kompetencji tego pilota. Wówczas, gdy operacja lotnicza prowadzona ma być wg wskazań przyrządów, operator zapewni, aby znajomość pilota przepisów o lotach wg wskazań przyrządów oraz umiejętność ich postępowania zostały sprawdzone przez pilota kontrolującego (check pilot), będącego pracownikiem operatora lub będącego przedstawicielem państwa, które wydało licencję pilota.
Uwaga. - Częstotliwość sprawdzianów umiejętności, o których mówi pkt 3.9.4.4 zależy od stopnia złożoności zarówno samolotu, jak i podejmowanych operacji lotniczych.
ROZDZIAŁ 3.10 PRACOWNIK NADZORUJĄCY OPERACJE LOTNICZE/
DYSPOZYTOR LOTNICZY
Zalecenie. - Operator powinien zapewnić, aby każda osoba, której powierzono funkcję nadzoru nad przebiegiem operacji/funkcję dyspozytora lotniczego, odbyła szkolenie oraz była zaznajomiona ze wszelkimi aspektami operacji mającymi związek z jej obowiązkami, włączając wiedzą oraz umiejętności związane z zagadnieniem czynnika ludzkiego.
ROZDZIAŁ 3.11 INSTRUKCJE, DZIENNIKI POKŁADOWE I REJESTRY
Uwaga. - Niżej wymieniony dokument pozostaje w związku z niniejszym Załącznikiem, lecz nie jest zawarty w niniejszym rozdziale:
Operacyjny plan lotu - patrz pkt 3.4.3.3
3.11.1 Instrukcja obsługi technicznej operatora
Zalecenie. - Prowadzony przez operatora dziennik nadzoru obsługi technicznej, wymagany w pkt 3.8.2, który może być wydany w formie oddzielnych części, opracowany być powinien zgodnie z branżowymi procedurami postępowania lub z zawierającymi wskazówki materiałami wydanymi przez Państwo Rejestracji i zawierać powinien, w wersji minimalnej, informacje o:
3.11.2 Program obsługi technicznej
3.11.2.1 Program obsługi technicznej dla każdego samolotu, zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt 3.8.3, zawierać będzie następujące informacje:
3.11.2.2 Wskazać należy oraz oznaczyć jako obowiązkowe te zadania obsługi technicznej oraz taką częstotliwość ich wykonywania, jakie zostały określone jako obowiązkowe w zatwierdzeniu projektu danego typu samolotu lub zatwierdzonych zmianach wprowadzonych do programu obsługi technicznej.
3.11.2.3 Zalecenie. - Program obsługi technicznej opracowany być powinien w oparciu o informacje dotyczące programu obsługi, udostępnione przez Państwo Projektu lub organizację odpowiedzialną za opracowanie projektu danego typu samolotu oraz w oparciu o dodatkowe stosowne doświadczenie w zakresie obsługi technicznej.
3.11.3 Zapisy rejestratorów lotu
Właściciel samolotu, lub - w przypadku samolotu oddanego w leasing -- leasingobiorca, zapewni, w możliwie najszerszym zakresie, aby, wówczas gdy samolot bierze udział w wypadku lub zdarzeniu lotniczym, zachowane zostały wszystkie odnośne zapisy pochodzące z rejestratorów pokładowych oraz, jeżeli jest to konieczne, same rejestrtory oraz aby przechowywane były one w bezpiecznym miejscu aż do momentu zadysponowania nimi w sposób zgodny z postanowieniami Załącznika 13.
ROZDZIAŁ 3.12 PERSONEL POKŁADOWY
3.12.1 Przydział obowiązków w niebezpieczeństwie
Operator określi, w odniesieniu do każdego typu samolotu i w oparciu o liczbę miejsc pasażerskich na jego pokładzie lub liczbę przewożonych pasażerów, wymagania wobec personelu pokładowego oraz ich funkcje na wypadek sytuacji awaryjnej lub sytuacji wymagającej przeprowadzenia ewakuacji oraz określi zadania członków tego personelu, które wykonane być mają w celu przeprowadzenia, w sposób sprawny i bezpieczny, ewakuacji pasażerów z pokładu samolotu. Operator określi te funkcje w odniesieniu do każdego typu samolotu.
3.12.2 Personel pokładowy na stanowiskach
Wówczas, gdy właściwe organy danego państwa wymagają, aby na pokładzie samolotu znajdował się personel pokładowy, każdy członek takiego personelu, któremu wyznaczono zadania na wypadek ewakuacji, zajmować będzie fotel na pokładzie samolotu, wymagany postanowieniami zawartymi w pkt 3.6.9, podczas startu oraz lądowania oraz zawsze wtedy, kiedy tak zarządzi pilot-dowódca.
3.12.3 Zabezpieczenie personelu pokładowego podczas lotu
Każdy z członków personelu pokładowego będzie zabezpieczony w pozycji siedzącej pasem bezpieczeństwa lub - wówczas, gdy taka istnieje -- uprzężą bezpieczeństwa, podczas startu i lądowania oraz zawsze wtedy, gdy tak zarządzi pilot-dowódca.
3.12.4 Szkolenie
3.12.4.1 Operator zapewni, aby wszystkie osoby ukończyły stosowny program szkoleń zanim wyznaczone zostaną do wykonywania czynności personelu pokładowego.
3.12.4.2 Zalecenie. - Operator powinien wprowadzić i utrzymać w użyciu program szkoleń personelu pokładowego, opracowany w sposób zapewniający, aby wszystkie osoby biorące w nim udział zdobyły sprawność w zakresie wykonywania przydzielonym ich zadań. Program zawierać powinien wykaz tematów omawianych w ramach szkoleń lub odniesienia do takiego wykazu zawartego w instrukcji operacyjnej firmy. Wśród szkoleń obiętych programem znaleźć się powinno szkolenie dotyczące czynnika ludzkiego.
Uwaga. - Wskazówki odnoszące się zastosowania zasad dotyczących czynnika ludzkiego zawiera Podręcznik szkolenia o czynniku ludzkim (Dokument 9683).
ROZDZIAŁ 3.13 OCHRONA
3.13.1 Program ochrony lotnictwa
Zalecenie. - Każde z Umawiających się Państw powinno zapewnić, aby każda jednostka prowadząca operacje z zakresu lotnictwa ogólnego, włączając operatorów lotnictwa korporacyjnego, wykorzystująca statki powietrzne o maksymalnej masie do startu przekraczającej 5.700 kg, opracowała w formie pisemnej, wprowadziła i utrzymała w użyciu program ochrony, spełniający wymagania krajowego programu ochrony lotnictwa wykorzystywanego przez dane państwo.
Uwaga. - Program ochrony może być opracowany przez operatora na podstawie zaakceptowanych branżowych procedur postępowania.
DODATEK 3.A INSTRUKCJA OPERACYJNA
Postanowienia zawarte w niniejszym dodatku stanowią uzupełnienie zapisów punktu 3.4.2.2
Poniższa lista stanowi sugerowaną zawartość instrukcji operacyjnej firmy. Instrukcja może zostać wydana w formie oddzielnych części, odpowiadających poszczególnym aspektom działalności lotniczej. Zawierać ona powinna instrukcje oraz informacje umożliwiające personelowi wykonywanie obowiązków w sposób bezpieczny. W wersji minimalnej wśród informacji tych znaleźć się powinny następujące:
DODATEK 3.B WYKAZ WYPOSAŻENIA MINIMALNEGO (MEL)
Postanowienia zawarte w niniejszym dodatku stanowią uzupełnienie zapisów punktu 3.6.1.1.
DODATEK 3.C REJESTRATORY LOTU
Postanowienia zawarte w niniejszym dodatku stanowią uzupełnienie zapisów punktu 3.6.3.
Wprowadzenie
Materiał zawarty w niniejszym dodatku dotyczy rejestratorów pokładowych, które zainstalowane zostać mają na pokładach samolotów wykorzystywanych w ramach międzynarodowej żeglugi powietrznej. Rejestratory pokładowe obejmują dwa systemy - rejestrator parametrów lotu oraz rejestrator rozmów w kabinie pilotów. Rejestratory lotu sklasyfikowane są jako rejestratory typu I, typu II oraz typu IIA w zależności od liczby parametrów, które mają one za zadanie zarejestrować oraz wymaganego czasu przechowywania zapisanych informacji.
1. Rejestrator danych o locie (FDR)
1.1 Wymagania ogólne
1.1.1 Rejestrator FDR ma na celu prowadzenie ciągłego zapisu w czasie lotu.
1.1.2 Pojemnik rejestratora FDR musi:
a) być pomalowany na wyróżniający pomarańczowy lub żółty kolor;
b) posiadać materiał odblaskowy, ułatwiający jego lokalizację; oraz
c) posiadać dobrze zamocowane urządzenie do lokalizacji podwodnej ulegające automatycznemu uruchomieniu.
1.1.3 Rejestrator FDR zainstalowany ma być w taki sposób, aby:
a) zminimalizowane zostało prawdopodobieństwo uszkodzenia jego zapisów; w celu spełnienia tego wymagania rejestrator zainstalowany powinien być możliwie najdalej w tylnej części samolotu. W przypadku samolotów z kabiną hermetyzowaną umieszczony być powinnien w pobliżu tylnej wręgi kabiny ciśnieniowej;
b) pobierał zasilanie elektryczne z szyny zbiorczej, zapewniającej maksymalną niezawodność działania rejestratora bez narażania jego pracy na obciążenie zasadnicze i awaryjne; oraz
c) istniały zarówno dźwiękowe, jak i wizualne metody sprawdzenia przed lotem czy rejestrator funkcjonuje właściwie.
1.2 Parametry podlegające zapisowi
1.2.1 Rejestrator FDR typu I. Rejestrator przystosowany będzie do zapisywania, stosownie do samolotu, co najmniej 32 parametrów zestawionych w Tabeli 3.C-1. Jednakże inne parametry mogą być uwzględnione zamiennie w zależności od typu samolotu i charakterystyki wyposażenia rejestrującego.
1.2.2 Rejestrator FDR typu II oraz IIA. Rejestratory przystosowane będą do zapisywania, stosownie do typu samolotu, co najmniej pierwszych 15 parametrów podanych w Tabeli 3.C-1. Jednakże inne parametry mogą być uwzględnione zamiennie w zależności od typu samolotu i charakterystyki wyposażenia rejestrującego.
1.3 Informacje dodatkowe
1.3.1 Rejestrator FDR typu IIA, obok 30-minutowego czasu prowadzenia zapisów, zachowywać ma dla celów kalibracji wystarczające informacje z poprzedniego startu.
1.3.2 Sprawdzenia zakresu pomiarowego, przedziału czasowego zapisywania i dokładności zapisu parametrów dokonuje się zwykle przy użyciu metod zatwierdzonych przez odpowiedni organ certyfikujący.
1.3.3 Producent zwykle dostarcza państwowemu organowi certyfikującemu następujące informacje w odniesieniu do rejestratora FDR:
1.3.4 Operator powinien zachować dokumentację dotyczącą przydziału parametrów, równań przekształcenia, okresowego skalowania oraz innych informacji związanych ze sprawnością sprzętu lub jego obsługą techniczną. Dokumentacja musi być wystarczająca do zapewnienia, aby władze badające wypadek lotniczy otrzymały niezbędne informacje, które będą mogły zostać odczytane w jednostkach technicznych (inżynieryjnych).
2. Rejestrator głosów w kabinie (CVR)
2.1 Wymagania ogólne
2.1.1 Rejestrator CVR zaprojektowany ma być w taki sposób, aby rejestrował co najmniej:
2.1.2 Pojemnik rejestratora musi:
2.1.3 W celu ułatwienia odróżnienia odgłosów rozmów od tła dźwiękowego, mikrofony w kabinie pilotów umiescić należy w możliwie najlepszym położeniu umożliwiającym rejestrowanie łączności głosowej wychodzącej ze stanowisk pilota lub drugiego pilota oraz przekazów głosowych innych członków załogi, kierownych do tych stanowisk. Najlepszym sposobem osiągnięcia tego celu jest podłączenie odpowiednich mikrofonów pałąkowych przystosowanych do prowadzenia ciągłego zapisu dźwięku na oddzielnych kanałach.
2.1.4 Rejestrator zainstalowany ma być w taki sposób, aby:
2.2 Wymagania osiągowe
2.2.1 Rejestrator, z wyjątkiem rejestratora CVR w przypadku sytuacji opisanej w pkt 3.6.3.5.2, zdolny będzie dokonywać zapisu na co najmniej czterech ścieżkach jednocześnie. W celu zapewnienia dokładnej korelacji czasowej pomiędzy poszczególnymi ścieżkami, rejestrator powinien zapisywać w formacie swobodnym (in-line). Jeżeli użyto konfiguracji dwukierunkowej, format ten i połączenie ścieżek powinny być zachowane w obu kierunkach.
2.2.2 Poniżej określono preferowane położenie ścieżek:
Ścieżka 1 -- słuchawki i mikrofon pałąkowy drugiego pilota
Ścieżka 2 -- słuchawki i przenośny mikrofon pilota
Ścieżka 3 -- mikrofon ogólny, lokalny
Ścieżka 4 -- czas oraz słuchawki i mikrofony trzeciego i czwartego członka załogi (w stosownych przypadkach).
Uwaga 1. -- Ścieżka 1 jest umieszczona najbliżej podstawy głowicy rejestrującej.
Uwaga 2. -- Preferowane położenie ścieżek zakłada użycie typowych mechanizmów ciągłego przesuwu taśmy magnetycznej i jest wyszczególnione ze względu na większe ryzyko zniszczenia krawędzi zewnętrznych niż środkowej części taśmy. Nie wyklucza się użycia innych środków rejestrujących, w których mogą nie mieć zastosowania wspomnianie wyżej ograniczenia.
2.2.3 Podczas testowania rejestratorów przy wykorzystaniu metod zatwierdzonych przez odpowiedni organ certyfikujący, należy wykazać, że rejestrator CVR jest przydatny w extremalnych warunkach otoczenia, do pracy w których został zaprojektowany.
2.2.4 Należy podjąć środki zapewniające dokładną korelację czasową pomiędzy rejestratorami FDR i CVR.
Uwaga. -- Jedną z metod osiągnięcia takiej korelacji jest nakładanie sygnału czasu z rejestratora FDR na CVR.
2.3 Informacje dodatkowe
Producent zwykle dostarcza państwowemu organowi certyfikującemu następujące informacje dotyczące rejestratora rozmów w kabinie (CVR):
3. Przeglądy systemów rejestratorów
danych o locie oraz głosów w kabinie (FDR i CVR)
3.1 Przed przystąpieniem do pierwszego lotu w danym dniu sprawdzone zostać powinny wskazania urządzeń kontrolnych CVR, FDR i, jeżeli jest ono zainstalowane na pokładzie samolotu, FDAU (urządzenie zbierające dane o parametrach lotu), zabudowane.
3.2 Coroczną kontrolę rejestratorów należy przeprowadzić w następujący sposób:
3.3 Systemy rejestratorów lotu powinny zostać uznane za niezdatne do pracy, jeżeli stwierdzone zostanie występowanie znacznych okresów rejestrowania danych niskiej jakości, niezrozumiałych sygnałów lub gdy jeden lub więcej parametrów, podlegających obowiązkowemu zapisowi, nie jest rejestrowany w sposób prawidłowy.
3.4 Sprawozdanie z corocznego przeglądu systemów rejestratorów FDR i CVR powinno być udostępnione na życzenie państwowemu urzędowi nadzorującemu, w celu umożliwienia mu sprawowania funkcji monitorowania.
3.5 Skalowanie systemu FDR:
Tabela 3.C-1 Parametry zapisywane przez rejestratory danych o locie
Numer kolejny | Parametr | Zakres pomiarowy | Częstość zapisu (sek.) | Wymagana dokładność (wejście z czujnika porównane z odczytem FDR) | |
1 | Czas (UTC jeśli dostępny, albo czas bieżący) | 24 godziny | 4 | ±0,125% na godzinę | |
2 | Wysokość ciśnieniowa | -300 m (-1000 stóp) do największej certyfikowanej wysokości lotu samolotu +1.500 m (+5.000 stóp) | 1 | ±30 m do ±200 m (±100 stóp do ±700 stóp) | |
3 | Wskazywana prędkość lotu | 95 km/godz. (50 węzłów) do największej Vs0 (Uwaga 1) Vs0 do 1.2 VD (Uwaga 2) | 1 | ±5% ±3% | |
4 | Kurs | 360° | 1 | ±20 | |
5 | Przyspieszenia wzdłuż osi pionowej | -3 g do 6 g | 0.125 | ±1% największego zakresu z wyjątkiem błędu odniesienia: ±5% | |
6 | Pochylenie | ±75° | 1 | ±2° | |
7 | Przechylenie | ±180° | 1 | ±2° | |
8 | Włączanie nadawania radiowego | Włączone-Wyłączone (położenie) | 1 | ||
9 | Moc każdego silnika (Uwaga 3) | Pełny zakres | 1/na silnik | ±2% | |
10 | Klapy na krawędzi spływu lub sterownica w kabinie pilota | Pełny zakres lub poszczególne położenia | 2 | ±5% lub wg wskaźnika pilota | |
11 | Klapy na krawędzi natarcia lub sterownica w kabinie pilota | Pełny zakres lub poszczególne położenia | 2 | ±5% lub wg wskaźnika pilota | |
12 | Położenie odwracacza ciągu | Złożony, przejściowy, odwrócony | 1/na silnik | ||
13 | Przerywacz naziemny/hamulec aerodynamiczny | Pełny zakres lub poszczególne położenia | 1 | ±2% jeśli większa dokładność nie jest szczególnie wymagana | |
14 | Temperatura powietrza zewnętrznego | Zakres czujnika | 2 | ±20C | |
15 | Pilot automatyczny, automat ciągu/AFCS rodzaj i stan użycia | Odpowiednia konfiguracja położeń | 1 | ||
Uwaga: Wyżej wymienione 15 parametrów spełnia wymagania dla rejestratora FDR typu II. | |||||
16 | Przyspieszenie wzdłuż osi podłużnej | ±1 g | 0,25 | ±1,5% największego zakresu z wyjątkiem błędu odniesienia ±5% | |
17 | Przyspieszenie wzdłuż osi poprzecznej | ±1 g | 0,25 | ±1,5% największego zakresu z wyjątkiem błędu odniesienia ±5% | |
18 | Sterowanie przez pilota i/lub płożenie powierzchni sterujących - sterowanie główne (pochylenie, przechylenie, odchylenie) (Uwaga 4) | Pełny zakres | 1 | ±2% jeśli większa dokładność nie jest szczególnie wymagana | |
19 | Położenie wyrównoważenia podłużnego | Pełny zakres | 1 | ±3% jeśli większa dokładność nie jest szczególnie wymagana | |
20 | Wysokość wg radiowysokościomierza | -6 m do 750 m (-20 stóp do 2.500 stóp) | 1 | ±0,6 m (±2 stopy) albo ±3% co jest większe poniżej 150 m (500 stóp) i ±5% powyżej 150 m (500 stóp) | |
21 | Odchylenie od ścieżki schodzenia | Zakres sygnału | 1 | ±3% | |
22 | Odchylenie lokalizatora | Zakres sygnału | 1 | ±3% | |
23 | Przejście radiolatarni znacznika | Stan | 1 | ||
24 | Główny system ostrzegawczy | Stan | 1 | ||
25 | Wybór częstotliwości NAV 1 i 2 (Uwaga 5) | Pełny zakres | 4 | Jak ustawiono | |
26 | Wybór wskazań odległości DME 1 i 2 (Uwaga 5 i 6) | 0÷370 km | 4 | Jak ustawiono | |
27 | Włącznik ugięcia podwozia | Położenie | 1 | ||
28 | System ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) | Stan | 1 | ||
29 | Kąt natarcia | Pełny zakres | 0,5 | Jak ustawiono | |
30 | Każdy system hydrauliczny (niskie ciśnienie) | Wartość | 2 | ||
31 | Dane nawigacyjne (długość i szerokość geograficzna, prędkość względem ziemi, kąt znoszenia) (Uwaga 7) | Jak ustawiono | 1 | Jak ustawiono | |
32 | Podwozia lub sterowanie położeniem | Położenie | 4 | Jak ustawiono |
Uwaga: Wyżej wymienione 32 parametry spełniają wymagania dla rejestratora FDR typu I.
Uwagi. -
Jeżeli możliwa jest dalsza rejestracja, rozważyć należy zapisanie następujących dodatkowych informacji:
1) parametry wybrane przez załogę w odniesieniu do pożądanego toru lotu, tzn. ustawienie ciśnienia ciśnieniowego, wybrana wysokość, wybrana prędkość lotu, wysokość decyzyjna, pracujący system lotu automatycznego oraz system wskazań, jeśli nie jest zapisany na podstawie innych źródeł;
2) wybór stanu/systemu wyświetlania tzn. SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, ETC,
3) ostrzeżenia i alarmy,
4) identyfikacja wyświetlonych stron dotyczących procedur awaryjnych oraz list kontrolnych,
PUBLIKACJE TECHNICZNE ICAO
Poniższe streszczenie określa status oraz opisuje, w sposób ogólny, zawartość różnych serii publikacji technicznych wydawanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Nie obejmuje ono publikacji specjalistycznych, które nie mieszczą się dokładnie w jednej z serii, tak jak np. katalog map lotniczych czy tablice meteorologiczne dla międzynarodowej żeglugi powietrznej.
Międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania przyjmowane są przez Radę zgodnie z postanowieniami artykułów 54, 37 i 90 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i są przedstawione, dla wygody, w formie załączników do niej. Zgodne stosowanie przez Umawiające się Państwa specyfikacji zawartych w międzynarodowych normach uważa się za konieczne w celu zapewnienia bezpieczeństwa i regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej; natomiast zgodne stosowanie specyfikacji zawartych w zalecanych metodach postępowania postrzegane jest jako pożądane w interesie bezpieczeństwa, regularności i skuteczności międzynarodowej żeglugi powietrznej. Świadomość wszelkich różnic pomiędzy przepisami państwowymi i zakresem ich stosowania, a postanowieniami wprowadzonymi przez normy międzynarodowe ma znaczenie zasadnicze dla bezpieczeństwa oraz regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej. Na każdym państwie spoczywa, w świetle artykułu 38 Konwencji, obowiązek powiadomienia Rady o każdym przypadku braku zgodności przepisów państwowych z normami międzynarodowymi. Znajomość różnic pomiędzy przepisami wewnętrznymi, a zalecanymi metodami postępowania również może mieć istotne znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej i, mimo iż Konwencja nie nakłada żadnych obowiązków w odniesieniu do zalecanych metod postępowania, Rada zachęca Umawiające się Państwa, aby, obok skaładania powiadomień dotyczących braku zgodności przepisów wewnętrznych z normami, informowały one również o wszelkich ewentualnych różnicach dotyczących zaleceń.
Procedury dla Służb Międzynarodowej Żeglugi Powietrznej (PANS) są zatwierdzane przez Radę do stosowania w całym świecie. Zawierają one głównie procedury operacyjne, które postrzegane są jeszcze jako niewystarczająco rozbudowane, aby mogły zostać przyjęte jako międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, jak również jako stanowiące materiał o charakterze bardziej trwałym, który uznany jest za zbyt szczegółowy, aby mógł zostać włączony do załącznika lub ulegający zbyt częstym zmianom, poprzez wprowadzanie doń poprawek, w związku z czym stosowanie wobec niego procesów przewidzianych w Konwencji byłoby zbyt kłopotliwe.
Uzupełniające Procedury Regionalne (SUPPS) posiadają status podobny do procedur zawartych w PANS w związku z faktem, iż są one również zatwierdzane przez Radę, z tą jednak różnicą, że ich zakres stosowania ograniczony jest do określonych regionów. Są one przygotowane w formie skonsolidowanej, ponieważ niektóre mają zastosowanie w regionach, których granice zachodzą na siebie, albo istnieją jako procedury wspólne dla dwóch lub większej liczby regionów.
______________________
Następujące publikacje są przygotowywane przez urząd Sekretarza Generalnego zgodnie z zasadami i polityką zatwierdzonymi przez Radę.
Instrukcje Techniczne zawierają wskazówki oraz rozwinięcie informacji o międzynarodowych normach i zalecanych metodach postępowania oraz PANS, których wprowadzanie w życie mają za zadanie ułatwiać.
Plany Żeglugi Powietrznej określają wymagania dotyczące urządzeń oraz usług dla międzynarodowej żeglugi powietrznej w odniesieniu do Regionów Żeglugi Powietrznej ICAO. Są one przygotowane przez urząd Sekretarza Generalnego na podstawie zaleceń z posiedzeń dotyczących regionalnej żeglugi powietrznej i związanych z nimi działań Rady. Do planów okresowo wprowadzane są poprawki w celu odzwierciedlenia zmian w wymaganiach oraz etapu wdrażania zaleceń dotyczących urządzeń oraz usług.
Okólniki ICAO udostępniają informacje specjalistyczne będące przedmiotem zainteresowania Umawiających się Państw i obejmują one prace studyjne w sprawach technicznych.