Ogłoszenie tekstu Załącznika 6, cz. III do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

Dzienniki resortowe

Dz.Urz.ULC.2012.27

Akt obowiązujący

Wersja od: 28 marca 2012 r.

OBWIESZCZENIE Nr 5

PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

z dnia 19 marca 2012 r.

w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 6, cz. III do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

Na podstawie art. 23 ust. 2 pkt 1, w związku z art. 3 ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.¹⁾ ) ogłasza się jako załącznik do niniejszego obwieszczenia Załącznik 6 - "Eksploatacja statków powietrznych", część III - "Operacje międzynarodowe - śmigłowce" (wyd. siódme), obejmujący poprawki od 1 do 16 - do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z późn. zm.²⁾ ), przyjętej przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

______

¹⁾ Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340, z 2010 r. Nr 47, poz. 278 i Nr 182, poz. 1228 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432, Nr 106, poz. 622, Nr 170, poz. 1015, Nr 171, poz. 1016 i Nr 240, poz. 1429.

²⁾ Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701.

ZAŁĄCZNIK

ZAŁĄCZNIK 6

i zalecane metody postępowania grafika

Do Konwencji

o międzynarodowym lotnictwie cywilnym

Eksploatacja statków powietrznych

Część III

Operacje międzynarodowe - Śmigłowce

To wydanie obejmuje wszystkie zmiany przyjęte przez Radę przed 27 lutego 2010 r. oraz zastępuje, od dnia 18 listopada 2010 r., wszystkie poprzednie wydania Części III Załącznika 6.

W celu uzyskania informacji dotyczących zastosowań norm i zalecanych metod postępowania patrz Wstęp.

Wydanie siódme

Lipiec 2010

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

Opublikowane oddzielnie w wydaniach: angielskim, arabskim, chińskim, francuskim,

rosyjskim i hiszpańskim przez

ORGANIZACJĘ MIĘDZYNARODOWĄ LOTNICTWA CYWILNEGO

999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7

Informacje dotyczące zamówień i pełny wykaz agentów i sklepów można znaleźć na stronie internetowej ICAO www.icao.int

Pierwsze wydanie 1986

Szóste wydanie 2007

Siódme wydanie 2010

Załącznik 6, Eksploatacja Statków Powietrznych

Część III, Operacje międzynarodowe - Śmigłowce

Numer zamówienia: AN 6-3

ISBN 978-92-9231-537-5

©ICAO 2010

Wszystkie prawa zastrzeżone. Żadna część niniejszej publikacji nie może być odtwarzana, przechowywana w systemie umożliwiającym odzyskiwanie lub przekazywana w żadnej formie lub jakikolwiek sposób bez uprzedniego uzyskania pisemnej zgody Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

ZMIANY

Wydanie zmian jest anonsowane regularnie w "ICAO Journal" i comiesięcznie w "Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids". Posiadacze tych wydawnictw mogą z tego skorzystać. Poniżej przygotowano miejsca do zarejestrowania wprowadzonych zmian.

REJESTRACJA ZMIAN I POPRAWEK

ZMIANY				POPRAWKI
No.	Data stosowalności	Data wprowadzenia	Wprowadzono przez	No.	Data stosowalności	Data wprowadzenia	Wprowadzono przez
1-16	Wprowadzono do niniejszego wydania

SPIS TREŚCI

Skróty i oznaczenia

Publikacje

WSTĘP

DZIAŁ I. OGÓLNE

ROZDZIAŁ 1. Definicje

ROZDZIAŁ 2. Zastosowanie

DZIAŁ II. MIĘDZYNARODOWY ZAROBKOWY TRANSPORT LOTNICZY

ROZDZIAŁ 1. Ogólne

1.1 Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur

1.2 Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur państwa przez operatora zagranicznego

1.3 Zarządzanie bezpieczeństwem

1.4 Materiały niebezpieczne

1.5 Używanie środków psychoaktywnych

ROZDZIAŁ 2. Użytkowanie w locie

2.1 Pomoce operacyjne

2.2 Certyfikacja operacyjna oraz nadzór

2.3 Przygotowanie lotu

2.4 Procedury w locie

2.5 Obowiązki pilota-dowódcy

2.6 Obowiązki pracownika nadzorującego operacje lotnicze/dyspozytora lotniczego

2.7 Przewóz bagażu

ROZDZIAŁ 3. Ograniczenia użytkowe osiągów śmigłowca

3.1 Ogólne

3.2 Stosowane w odniesieniu do śmigłowców certyfikowanych zgodnie z Częścią IV Załącznika 8

3.3 Dane o przeszkodach

3.4 Dodatkowe wymagania dla wykonywania operacji na śmigłowcach w klasie osiągów 3 w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów (IMC) z wyłączeniem lotów specjalnych VFR

ROZDZIAŁ 4. Przyrządy, wyposażenie i lotnicze dokumenty śmigłowca

4.1 Ogólne

4.2 Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach

4.3 Rejestratory lotu

4.4 Instrumenty i wyposażenie dla VFR i IFR - w dzień i w nocy

4.5 Wszystkie śmigłowce w lotach nad wodą

4.6 Wszystkie śmigłowce w lotach nad wyznaczonymi obszarami lądowymi

4.7 Awaryjny nadajnik pozycji (ELT)

4.8 Wszystkie śmigłowce w lotach na dużej wysokości

4.9 Wszystkie śmigłowce w warunkach oblodzenia

4.10 Śmigłowce podczas przewożenia pasażerów - wykrywanie istotnych zjawisk meteorologicznych

4.11 Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji hałasu zawarte w Załączniku 16, tomie I

4.12 Śmigłowce przewożące pasażerów - siedziska personelu pokładowego

4.13 Śmigłowce wymagające wyposażenia w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową

4.14 Mikrofony

4.15 System monitorowania wibracji śmigłowca

4.16 Śmigłowce wyposażone w wyświetlacze HUD i/lub z rozszerzonymi systemami widzialności (EVS)

ROZDZIAŁ 5. Wyposażenie śmigłowca w urządzenia łączności i nawigacyjne

5.1 Wyposażenie w urządzenia łączności

5.2 Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne

5.3 Zabudowa

ROZDZIAŁ 6. Obsługa techniczna śmigłowca

6.1 Odpowiedzialność operatora w zakresie obsługi technicznej

6.2 Instrukcja kierowania obsługą u operatora

6.3 Program obsługi

6.4 Zapisy obsługi

6.5 Informacja o ciągłej zdatności do lotu

6.6 Modyfikacje i naprawy

6.7 Poświadczenie wykonania obsługi technicznej

6.8 Zapisy

ROZDZIAŁ 7. Załoga lotnicza śmigłowca

7.1 Skład załogi lotniczej

7.2 Obowiązki członka załogi lotniczej w sytuacjach niebezpiecznych

7.3 Programy szkolenia członka załogi lotniczej

7.4 Kwalifikacje

7.5 Wyposażenie załogi lotniczej

7.6 Czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych i okresy wypoczynku

ROZDZIAŁ 8. Pracownik obsługi operacji lotniczych /dyspozytor lotniczy

ROZDZIAŁ 9. Instrukcje, rejestry i zapisy

9.1 Instrukcja użytkowania w locie

9.2 Instrukcja kierowania obsługą przez operatora

9.3 Program obsługi

9.4 Dziennik podróży

9.5 Ewidencja przewożonego wyposażenia awaryjnego i ratowniczego

9.6 Zapisy rejestratora lotu

ROZDZIAŁ 10. Personel pokładowy

10.1 Wyznaczenie obowiązków w sytuacjach niebezpiecznych

10.2 Zabezpieczenie personelu pokładowego w czasie lotu

10.3 Szkolenie

10.4 Czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych i okresy wypoczynku

ROZDZIAŁ 11. Ochrona

11.1 Lista kontrolna w procedurze przeszukiwania śmigłowca

11.2 Programy szkolenia

11.3 Meldowanie o aktach bezprawnej ingerencji

DZIAŁ III. MIĘDZYNARODOWE LOTNICTWO OGÓLNE

ROZDZIAŁ 1. Ogólne

1.1 Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur

1.2 Materiały niebezpieczne

1.3 Używanie środków psychoaktywnych

ROZDZIAŁ 2. Użytkowanie w locie

2.1 Odpowiedniość pomocy operacyjnych

2.2 Minima użytkowe heliportu

2.3 Odprawa

2.4 Zdatność do lotu śmigłowca i środki ostrożności dotyczące bezpieczeństwa

2.5 Meldunki o pogodzie i prognozy pogody

2.6 Ograniczenia spowodowane warunkami meteorologicznymi

2.7 Heliporty zapasowe

2.8 Zaopatrzenie w paliwo i olej

2.9 Zaopatrzenie w tlen

2.10 Używanie tlenu

2.11 Instrukcja bezpieczeństwa w locie

2.12 Meldunki meteorologiczne pilota

2.13 Niebezpieczne warunki lotu

2.14 Sprawność członków załogi lotniczej

2.15 Członkowie załogi lotniczej na stanowiskach pracy

2.16 Procedury lotu wg wskazań przyrządów

2.17 Instrukcja - ogólne

2.18 Uzupełnianie paliwa z pasażerami na pokładzie lub z obracającym się wirnikiem

2.19 Loty nad wodą

ROZDZIAŁ 3. Ograniczenia użytkowe osiągów śmigłowca

ROZDZIAŁ 4. Przyrządy, wyposażenie i dokumenty lotnicze śmigłowca

4.1 Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach

4.2 Instrumenty i wyposażenie w lotach wg VFR i IFR - w dzień i w nocy

4.3 Wszystkie śmigłowce w lotach nad wodą

4.4 Wszystkie śmigłowce w lotach nad wyznaczonymi obszarami lądowymi

4.5 Wszystkie śmigłowce w lotach na dużej wysokości

4.6 Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji w zakresie hałasu zawarte w Załączniku 16, tomie I

4.7 Rejestratory lotu

4.8 Awaryjny nadajnik pozycji (ELT)

4.9 Śmigłowce wymagające wyposażenia w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową

4.10 Mikrofony

4.11 Śmigłowce wyposażone w wyświetlacze HUD i/lub z rozszerzonymi systemami widzialności (EVS)

ROZDZIAŁ 5. Wyposażenie śmigłowca w urządzenia łączności i nawigacyjne

5.1 Wyposażenie w urządzenia łączności

5.2 Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne

ROZDZIAŁ 6. Obsługa techniczna śmigłowca

6.1 Odpowiedzialność operatora w zakresie obsługi technicznej

6.2 Zapisy obsługi

6.3 Informacja o ciągłości zdatności do lotu

6.4 Modyfikacje i naprawy

6.5 Poświadczenie wykonania obsługi technicznej

ROZDZIAŁ 7. Załoga lotnicza śmigłowca

7.1 Kwalifikacje

7.2 Skład załogi lotniczej

DODATKI

DODATEK 1. Nadzór nad operacjami lotniczymi

1. Główne ustawodawstwo lotnicze

2. Szczególne regulacje operacyjne dotyczące eksploatacji

3. Struktura Władzy Lotniczej i funkcja nadzoru nad bezpieczeństwem

4. Wskazówki techniczne

5. Wykwalifikowany personel techniczny

6. Obowiązek licencjonowania i certyfikacji

7. Obowiązek ciągłego nadzoru

8. Postanowienia w kwestii bezpieczeństwa

DODATEK 2. Dodatkowe wymagania dla wykonywania operacji na śmigłowcach w klasie osiągów 3 w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów (IMC)

1. Niezawodność silnika

2. Systemy i wyposażenie

3. Wymagania dotyczące minimalnej sprawności - wyposażenie działające

4. Informacje dotyczące instrukcji operacyjnej

5. Raportowanie zdarzeń

6. Planowanie przez operatora

7. Doświadczenie, szkolenia i sprawdziany załogi lotniczej

8. Certyfikacja lub uprawomocnienie operatora

DODATEK 3. Certyfikat operatora lotniczego (AOC)

1. Cel i zakres

2. Wzór certyfikatu operatora lotniczego

3. Specyfikacje operacyjne dla każdego modelu śmigłowca

DODATEK 4. Schemat systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS)

DODATEK 5. Rejestratory lotu

1. Wymagania ogólne

2. Rejestrator danych o locie (FDR)

3. Rejestrator głosu w kabinie pilotów (CVR)

4. Rejestrator obrazów pokładowych (AIR)

5. Rejestrator łącza danych (DLR)

6. Inspekcje systemów rejestracji lotów

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK A. Ograniczenia użytkowe i osiągów śmigłowca

Cel i zakres

1. Definicje

2. Ogólne

ZAŁĄCZNIK B. Czas lotu i ograniczenia czasu pełnienia czynności lotniczych

1. Cel i zakres

2. Ogólne

3. Definicje

4. Komentarz do definicji

5. Rodzaje ograniczeń

6. Tablica przykładowa

ZAŁĄCZNIK C. Zaopatrzenie w środki medyczne

ZAŁĄCZNIK D. Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL)

ZAŁĄCZNIK E. Certyfikat operatora lotniczego i jego uprawomocnienie

1. Cel i zakres

2. Wymagane techniczne dla oceny bezpieczeństwa

3. Procedury zatwierdzeń

4. Czynności podejmowane przy akceptacji

5. Inne uwagi dotyczące zatwierdzenia i akceptacji

6. Uznawanie norm operacyjnych

7. Zmiany do Certyfikatu Operatora Lotniczego

ZAŁĄCZNIK F. System dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów

1. Wprowadzenie

2. Organizacja

3. Ważność

4. Opracowanie

5. Dostępność

6. Zmiana

ZAŁĄCZNIK G. Zawartość Instrukcji operacyjnej

1. Struktura

2. Zawartość

ZAŁĄCZNIK H. Dodatkowe wskazówki dla wykonywania operacji na śmigłowcach w 3 klasie osiągów w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów (IMC)

1. Cel i zakres

2. Niezawodność silnika

3. Instrukcja operacyjna

4. Certyfikacja i recertyfikacja operatora

5. Wymagania dotyczące zezwoleń operacyjnych i programu obsługi

ZAŁĄCZNIK I. Schemat krajowego programu bezpieczeństwa (SSP)

_______________________

SKRÓTY I OZNACZENIA

(stosowane w tym Załączniku)

Skróty

ACAS System unikania kolizji w powietrzu

ADS-C Automatyczny nadzór zależny - kontrakt

AFCS Układ automatycznego sterowania lotem

AIG Badania wypadków i działalność zapobiegawcza

AOC Lotnicza kontrola operacyjna

AOC Certyfikat operatora lotniczego

ATC Kontrola ruchu lotniczego

ATM Zarządzanie ruchem lotniczym

ATS Służby ruchu lotniczego

CAA Władza Lotnictwa Cywilnego

CAT I Kategoria I

CAT II Kategoria II

CAT III Kategoria III

CAT IIIA Kategoria III A

CAT IIIB Kategoria III B

CAT IIIC Kategoria III C

CDL Wykaz odstępstw od konfiguracji

CFIT Zderzenie z ziemią w locie sterowanym

cm Centymetr

CPDLC Środki łączności pomiędzy kontrolerem i pilotem, używające połączeń do kontroli ruchu lotniczego

CVR Rejestrator głosu w kabinie pilotów

DA Wysokość decyzyjna bezwzględna

DA/H Wysokość decyzyjna bezwzględna/względna

D-FIS Linia przekazu danych służbom informacji lotniczej

DH Wysokość decyzyjna względna

Distance DR Pozioma odległość, którą przebył śmigłowiec od końca dostępnej długości startu

DME Odległościomierz

ECAM Scentralizowany elektroniczny monitor statku powietrznego

EFIS System elektronicznych przyrządów pokładowych

EGT Temperatura gazów wylotowych

EICAS System kontroli silnika i alarmowania załogi

ELT Awaryjny nadajnik pozycji

ELT(AF) Automatyczny stały awaryjny nadajnik pozycji

ELT(AP) Automatyczny przenośny awaryjny nadajnik pozycji

ELT(AD) Automatycznie uruchamiany awaryjny nadajnik pozycji

ELT(S) Ratowniczy awaryjny nadajnik pozycji

EUROCAE Europejska Organizacja ds. Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego

EPR Stopień sprężania silnika

EVS Rozszerzone systemy widzialności

FATO Strefa końcowego podejścia i startu

FDAU Urządzenie zbierające dane o locie

FDR Rejestrator danych o locie

FM Modulacja częstotliwości

ft Stopa

g Przyspieszenie ziemskie

hPa Hektopaskal

HUD Wyświetlać HUD

HUMS System monitoringu stanu i zużycia

IFR Przepisy lotów wg wskazań przyrządów

ILS System lądowań wg wskazań przyrządów

IMC Warunki meteorologiczne lotów wg wskazań przyrządów

in Hg Cal słupa rtęci

kg Kilogram

km Kilometr

kN Kilonewton

kt Węzeł

LDAH Dostępna długość lądowania

LDP Punkt decyzyjny lądowania

LDRH Wymagana długość lądowania

m Metr

mb milibar

MDA Minimalna wysokość zniżania odniesiona do poziomu morza (bezwzględna)

MDA/H Minimalna wysokość zniżania odniesiona do poziomu morza/lotniska (bezwzględna/względna)

MDH Minimalna wysokość zniżania odniesiona do poziomu lotniska (względna)

MEL Wykaz minimalnego wyposażenia

MHz Megaherc

MLS Mikrofalowy system lądowania

MMEL Główny wykaz wyposażenia minimalnego

MOPS Zestawienie minimalnych osiągów użytkowych

NAV Nawigacja, żegluga

N₁ Prędkość obrotowa turbiny wysokiego ciśnienia

NM Mila morska

NVIS Systemy wizualizacji obrazów nocnych

OCA Wysokość nad progiem/lotniskiem (bezwzględna)

OCA/H Wysokość nad progiem/lotniskiem (bezwzględna/względna)

OCH Wysokość nad progiem/lotniskiem (względna)

PANS Procedury dla lotniczych służb nawigacyjnych

PBN Nawigacja oparta o charakterystyki systemów

PNR Punkt bez powrotu

psi Funty na cal kwadratowy

R Promień wirnika

RCP Wymagana charakterystyka łączności

RNAV Nawigacja obszarowa

RNP Wymagane osiągi nawigacyjne

RTODR Wymagana długość przerwanego startu

RVR Zakres widzialności na drodze startowej

SI Międzynarodowy układ jednostek

SICASP Zespół ds. usprawnień radaru wtórnego dozorowania i systemów unikania kolizji

SOP Standardowe procedury operacyjne

T₄ Temperatura gazów wylotowych silnika

TDP Punkt decyzyjny startu

TIT Temperatura na wlocie do turbiny

TLOF Strefa przyziemienia i zaniku nośności

TODAH Dostępna długość startu

TODRH Wymagana długość startu

UTC Światowy czas uniwersalny

VFR Przepisy lotów z widocznością ziemi

VMC Warunki meteorologiczne lotów z widzialnością

V_TOSS Minimalna prędkość, przy której może być osiągnięte wznoszenie z niepracującą krytyczną jednostką napędową a pozostałych jednostkach pracujących zgodnie z zatwierdzonymi ograniczeniami użytkowymi

V_y Prędkość najlepszego wznoszenia

WXR Pogoda

Oznaczenia

°C Stopnie Celsjusza

% Procent

PUBLIKACJE

(przywoływane w tym załączniku)

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Doc 7300)

Europejska Organizacja Wyposażenia w Lotnictwie Cywilnym (EUROCAE) Dokumenty ED55 i ED56A

Sposoby Postępowania i Materiały Przewodnie do Przepisów o Międzynarodowym Transporcie Powietrznym (Doc 9587)

Protokół dotyczący zmian do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Artykuł 83 bis) (Doc 9318)

Załączniki do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym:

Załącznik 1 - Licencjonowanie personelu

Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego

Załącznik 3 - Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej

Załącznik 4 - Mapy lotnicze

Załącznik 5 - Jednostki miar do wykorzystywania podczas operacji powietrznych i naziemnych

Załącznik 6 Eksploatacja statków powietrznych

Część I - Międzynarodowy zarobkowy transport lotniczy - samoloty

Część II - Międzynarodowe lotnictwo ogólne

Załącznik 8 - Zdatność do lotu statków powietrznych

Załącznik 9 - Ułatwienia

Załącznik 10 - Telekomunikacja lotnicza

Tom III - Część I - Cyfrowe systemy transmisji danych, Część II - Systemy łączności

Tom IV - Systemy dozorowania i unikania kolizji

Załącznik 11 - Służby ruchu lotniczego

Załącznik 12 - Poszukiwania i ratownictwo

Załącznik 13 - Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych

Załącznik 14 - Lotniska

Tom I - Budowa i eksploatacja lotnisk

Tom II - Lotniska dla śmigłowców

Załącznik 15 - Służby informacji lotniczej

Załącznik 16 - Ochrona środowiska

Tom I - Hałas statków powietrznych

Załącznik 18 - Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną

Procedury służb żeglugi powietrznej

OPS - Użytkowanie statków powietrznych (Doc 8168)

Tom I - Procedury lotnicze

Tom II - Struktury procedur lotów z widocznością oraz według wskazań przyrządów

ATM - Zarządzanie ruchem lotniczym (Doc 4444)

TRG - Szkolenie (Doc 9868)

Regionalne procedury dodatkowe (Doc 7030)

Podręczniki

Podręcznik służb lotniskowych (Doc 9137)

Część 1 - Ratownictwo i zwalczanie pożarów

Część 8 - Służby operacyjne lotniska

Podręcznik zdatności do lotu (Doc 9760)

Wytyczne dotyczące meldowania o wypadkach/incydentach z udziałem statków powietrznych przewożących niebezpieczne ładunki (Doc 9481)

Podręcznik szkolenia w zakresie czynników ludzkich (Doc 9683)

Podręcznik odladzania naziemnego i czynności przeciwoblodzeniowych (Doc 9640)

Podręcznik procedur inspekcji operacyjnych, certyfikacji i ciągłego nadzoru (Doc 8335)

Podręcznik procedur ustanawiania państwowego systemu licencjonowania personelu (Doc 9379)

Podręcznik wymaganej charakterystyki łączności (Doc 9869)

Podręcznik nawigacji osiągach oparciu o charakterystyki systemów (Doc 9613)

Opracowanie instrukcji operacyjnej (Doc 9376)

Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem (Doc 9859)

Podręcznik nadzoru nad bezpieczeństwem (Doc 9734)

Część A - Stworzenie i zarządzanie krajowym systemem zarządzania bezpieczeństwem

Podręcznik szkolenia (Doc 7192)

Część D-3 - Oficer operacyjny / Dyspozytor lotu

Okólnik

Materiał doradczy w zakresie implementacji Artykułu 83 bis do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Cir 295)

_______________________

ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ III

OPERACJE MIĘDZYNARODOWE - ŚMIGŁOWCE

WSTĘP

Rys historyczny

Normy i zalecane metody użytkowania statków powietrznych były przyjęte przez Radę po raz pierwszy zgodnie z warunkami Artykułu 37 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Chicago 1944 r.) w dniu 10 grudnia 1948 r. w odniesieniu do Międzynarodowego Transportu Lotniczego oraz w dniu 2 grudnia 1968 r. w odniesieniu do Międzynarodowego Lotnictwa Ogólnego. Te dokumenty zawierające wymienione normy i zalecane metody są obecnie oznaczone jako Załącznik 6, Część I i Część II, odpowiednio do Konwencji. Ogólnie Część I i Część II odnoszą się do użytkowania samolotu; żadna z nich nie ma zastosowania do użytkowania śmigłowców.

Z tego powodu, jako sposób uwzględniania warunków odnoszących się do użytkowania śmigłowców wprowadzona została Część III. Najpierw Komisja Żeglugi Powietrznej, działając w myśl zalecenia 10/1 przyjętego przez posiedzenie w sprawie zapobiegania wypadkom lotniczym i ich badaniu (AIG - 1979), opracowała warunki dotyczące rejestratorów danych o locie i rejestratorów głosu w kabinie pilotów dla śmigłowców. Warunki te zostały przyjęte przez Radę 14 marca 1986 r., opublikowane 27 lipca 1986 r. i weszły w życie 20 listopada 1986 r. Następnie zostały opracowane przy udziale Zespołu ds. Użytkowania Śmigłowców obszerne normy i zalecane metody postępowania, obejmujące inne zagadnienia użytkowania śmigłowców: te warunki włączone do Zmiany 1 zostały przyjęte przez Radę 21 marca 1990. Zmiana została opublikowana 30 lipca 1990 r. i weszła w życie 15 listopada 1990 r.

W tabeli A pokazano źródła kolejnych zmian łącznie z wykazem ich głównych treści oraz daty, w których Załącznik i zmiany były przyjęte przez Radę, kiedy zostały opublikowane i od kiedy weszły w życie.

Zastosowanie

Normy i zalecane metody postępowania zawarte w Załączniku 6 - Eksploatacja Statków Powietrznych, Część I i Część II obejmują użytkowanie wszystkich samolotów w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, z wyjątkiem gdzie jest wyszczególnione odstępstwo. Podobnie, normy i zalecane metody postępowania w Załączniku 6, Część III obejmują użytkowanie wszystkich śmigłowców w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, lotnictwie ogólnym jak również w zarobkowym transporcie lotniczym.

Działania Umawiających się Państw

Zgłaszanie różnic. Zwrócono uwagę Umawiających się Państw na obowiązek wynikający z Artykułu 38 Konwencji, zgodnie z którym państwa uczestniczące w Konwencji są zobowiązane do powiadamiania Organizacji o wszelkich różnicach pomiędzy ich własnymi wymaganiami i zaleceniami, a normami międzynarodowymi zawartymi w tym Załączniku, jak również o wszelkich zmianach. Umawiające się Państwa są proszone o rozszerzenie takich informacji na wszystkie różnice występujące w zaleceniach zawartych w Załączniku oraz na wszystkie zmiany, jeżeli informacja o takich różnicach jest ważna dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. Ponadto, zachęca się Umawiające się Państwa do bieżącego informowania o zmianach, które mogą w ich wyniku wystąpić lub o wycofaniu wszelkich różnic, które zgłoszono uprzednio. Specjalne zapytanie o informacje o różnicach będzie wysyłane do państw uczestniczących w Konwencji natychmiast po przyjęciu każdej zmiany do tego Załącznika.

Uwaga państw została również zwrócona na wymagania Załącznika 15 odnoszące się do publikowanych różnic pomiędzy państwowymi przepisami i ich stosowaniem a odpowiednimi normami i zalecanymi metodami postępowania ICAO. Publikowanie to powinno mieć miejsce poprzez Lotniczą Służbę Informacyjną, jako dodatkowe w stosunku do wymagania pod adresem państw, zawartego w Artykule 38 Konwencji.

Ogłaszanie informacji. Ustalanie i usuwanie zmian w zakresie ułatwień, służb i procedur rzutujące na użytkowanie statków powietrznych przeprowadzane zgodnie z normami i zalecanymi metodami postępowania wymienionymi w Załączniku powinny być podane do wiadomości i wprowadzone w życie zgodnie z wymaganiami Załącznika 15.

Status elementów składowych Załącznika

Załącznik składa się z następujących elementów, z których jednakże nie wszystkie są konieczne w każdym Załączniku. Części te mają następujący status.

- Materiał składający się na Załącznik zasadniczy:

Normy i zalecane metody postępowania przyjęte przez Radę na podstawie postanowienia Konwencji.

Są one określone następująco:

Norma: Każde wyszczególnienie dotyczące charakterystyki fizycznej, układu, sprzętu, osiągów, personelu lub procedury, których ujednolicenie uznano za konieczne dla bezpieczeństwa lub regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej i do których Umawiające się Państwa będą się stosować zgodnie z Konwencją; w przypadku braku możliwości przestrzegania tego, obowiązkowe jest powiadomienie Rady zgodnie z Artykułem 38.

Zalecenia: Każde wyszczególnienie dotyczące charakterystyki fizycznej, układu, sprzętu, osiągów, personelu lub procedury, którego ujednolicone stosowanie uznano za pożądane w interesie bezpieczeństwa, regularności lub skuteczności międzynarodowej żeglugi powietrznej i do których stosowania Umawiające się Państwa dołożą wszelkich starań zgodnie z Konwencją.

- Materiał przyjęty przez Radę do publikacji w powiązaniu z normami i zalecanymi metodami postępowania

Załączniki zawierające dodatkowy materiał do norm i zalecanych metod postępowania albo zawierające rady dotyczące ich zastosowań.

Wybór języka

Ten Załącznik jest przyjęty w sześciu językach: angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim. Każde państwo członkowskie jest proszone o wybranie jednego z tych tekstów w celu wprowadzenia do użytku państwowego i do innych potrzeb wynikających z Konwencji, albo przetłumaczenie tekstu na swój język państwowy oraz o odpowiednie poinformowanie o tym Organizacji.

Ustalenia wydawnicze

Przestrzegane są następujące ustalenia wydawnicze wprowadzone w celu rozróżnienia wzrokowego statusu każdego oznajmienia:Norma będzie pisana pismem zwykłym, antykwą; Zalecenia będą pisane pismem zwykłym, kursywą, Status będzie wskazany przez słowo Zalecenie; Uwagi będą pisane pismem zwykłym, kursywą, Status będzie wskazywany przez słowo Uwaga.

Następujące ustalenia wydawnicze znajdują się w pisaniu wyszczególnień: W przypadku Norm używane będzie słowo o znaczeniu obowiązku: musi (shall), a w przypadku Zaleceń słowo posiłkowe o znaczeniu: powinien (should).

Jednostki miar używane w tym dokumencie są zgodne z Międzynarodowym Systemem Jednostek (SI) tak, jak przedstawiono w Załączniku 5 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Tam, gdzie Załącznik 5 pozwala na użycie jednostek alternatywnych do SI, te są pokazane w nawiasach za jednostkami podstawowymi. Jeżeli wymienione są dwa zestawy jednostek nie musi być uznane, że te pary wartości są takie same lub zamienne. Jednak można przyjąć, że bez względu na wyłącznie użyty zestaw jednostek równorzędny poziom bezpieczeństwa musi być osiągnięty.

Każde przywołanie do części tego dokumentu, które jest oznaczone przez numer i/lub tytuł, zawiera wszystkie dane o podziałach tej części.

Wszędzie w Załączniku, gdzie użyto rodzaju męskiego należy rozumieć odpowiednie stosowanie rodzaju żeńskiego.

Tabela A. Zmiany do Załącznika 6, Część III

Zmiana	Źródło	Zawartość	Przyjęcie Publikacja Moc prawna
1 wydanie	Posiedzenie Zespołu ds. Badania Wypadków Lotniczych i ich Zapobiegania. AIG (1979 r.)	Postanowienia w sprawie rejestratorów lotu dla śmigłowców.	14 marca 1986 27 lipca 1986 20 listopada 1986
1 (2 wydanie)	Czwarte posiedzenie grupy ds. Użytkowania Śmigłowców. Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej: zmiany w wyniku zmian z 1990 r. do Załącznika 6, Część I i II	a) Wprowadzenie postanowień odnoszących się do użytkowania śmigłowców podobnych co do zakresu do zawartych w Załączniku 6, Część I i II w odniesieniu do samolotów. Te postanowienia łącznie z postanowieniami dotyczącymi rejestratorów lotu wprowadzonych wcześniej do pierwszego wydania Załącznika 6, Część III kończą wstępny etap opracowania norm i zalecanych metod postępowania w użytkowaniu śmigłowców; b) wprowadzenie postanowień odnoszących się do certyfikatu operatora lotniczego, wykazu minimalnego wyposażenia, instrukcji użytkowania i paru nowych definicji. Postanowienia służą zachowaniu odpowiedniości pomiędzy trzema częściami Załącznika 6; c) wprowadzenie materiałów przewodnich dotyczących zapisywania na FDR informacji o użytkowaniu w locie tych śmigłowców, które są wyposażone w wyświetlacze elektroniczne.	21 marca 1990 30 lipca 1990 15 listopada 1990
2	Piąte posiedzenie grupy do spraw operacyjnych, ósme posiedzenie na temat opinii o Konwencji Cywilnej Grupy ds. Separacji, posiedzenie Zespołu ds. Badania Wypadków Lotniczych i ich Zapobiegania (AIG/1992 r.), prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej	a) Weryfikacja definicji minimów użytkowych heliportu, wysokości decyzyjnej, minimalnej wysokości zniżania, wprowadzenie definicji dotyczącej nadmiarów wysokości podczas omijania przeszkód; b) wprowadzenie nowych definicji dla awaryjnego nadajnika pozycji (ELT), wymaganych osiągów nawigacyjnych (RNP) i typów RNP; c) wprowadzenie wymagania dotyczącego użycia rejestratorów danych o locie zapisujących na folii metalowej; d) wprowadzenie wymagań dotyczących przewożenia awaryjnego nadajnika pozycji (ELT) zastępujących postanowienie dotyczące radiowego wyposażenia ratowniczego i awaryjnej stacji lokacyjnej; e) wprowadzenie wymagania, że przewożone wyposażenie nawigacyjne ma umożliwić statkowi powietrznemu kontynuację zadania zgodnie z typem RNP przewidzianym dla zamierzonych tras lub obszarów.	21 marca 1994 25 lipca 1994 10 listopada 1994
3 (3 wydanie)	Prace Studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej, piętnaste posiedzenie Grupy ds. Niebezpiecznych Ładunków, zmiany wydawnicze, uzgodnienie tekstu z Załącznikiem 6, Część I i II, wynikające stąd zmiany	a) Wprowadzenie nowych i zweryfikowanych definicji; b) nowe postanowienie dotyczące zapobiegania wypadkom oraz programów bezpieczeństwa lotów; c) weryfikacja postanowień dotyczących: ułatwień użytkowania, symulacji w locie sytuacji niebezpiecznych, minimalnych wysokości lotu, czasu lotu, czasu pełnienia obowiązków i czasów odpoczynku członków załogi, przygotowanie lotu, zasilania w tlen, zadań członków załogi w miejscu pracy, obowiązków pracownika służb operacyjnych i nowe postanowienia w sprawie przewożenia bagażu, d) weryfikacja postanowień dotyczących ograniczeń masy oraz pomocy medycznej; e) nowe postanowienia dotyczące wyposażenia tlenowego, weryfikacja postanowień dotyczących użytkowania śmigłowców zgodnie z VFR i IFR; f) nowe wymagania dotyczące programu szkolenia załogi lotniczej w zakresie wiedzy i umiejętności odnoszących się do wydolności człowieka i ich ograniczeń; g) weryfikacja nazewnictwa dotyczącego urzędników służb operacyjnych w celu ujednolicenia z Załącznikiem 1; h) weryfikacja zawartości instrukcji użytkowania, nowe postanowienia dotyczące minimów użytkowych heliportu, zasilania w tlen, ograniczenia czasu lotu i pełnienia obowiązków, procedury i listy sprawdzeń użytkowane przez załogę, wyszczególnienia do operacyjnego planu lotu, program szkolenia załogi lotniczej, program szkolenia dla osób przebywających w kabinie, instrukcja i przewodnik dotyczące bezpieczeństwa, program dotyczący bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom, program i instrukcje dotyczące przypadkowości przy odlocie w zakresie kontroli masy i wyważenia; i) nowe postanowienia dotyczące czasu lotu, czasów pełnienia obowiązków i czasów odpoczynku w odniesieniu do personelu pokładowego oraz weryfikacja postanowień dotyczących szkolenia; j) weryfikacja postanowień dotyczących zapewnienia pierwszej pomocy medycznej; oraz k) nowe postanowienia dotyczące listy wyposażenia minimalnego (MEL).	10 marca 1995 24 lipca 1995 9 listopada 1995
4	Czwarte posiedzenie Zespołu ds. Usprawniania Wtórnego Radaru Dozorowania i Systemu Unikania Kolizji (SICASP/4)	Wymaganie dotyczące wyposażenia śmigłowców w transpondery przekazujące wysokość ciśnieniową.	19 lutego 1996 15 lipca 1996 7 listopada 1996
5 (4 wydanie)	Pierwsze posiedzenie Grupy ds. Rejestratorów Lotu, Zespół Roboczy Zadania ICAO i środowiska lotniczego w sprawie CFIT, prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej, Zmiana 162 do Załącznika 1, Zmiana 38 do Załącznika 11, Zmiany wydawnicze.	a) Wprowadzenie nowych i zweryfikowanych definicji instrukcji użytkowania statków powietrznych, listy odchyleń od konfiguracji, zasady czynników ludzkich, wydolności człowieka, głównego wykazu wyposażenia minimalnego, substancji psychoaktywnych i wymaganych osiągów nawigacyjnych; b) weryfikacje uwag dotyczących wynajmu i wymiany; c) wprowadzenie uwagi dotyczącej użycia substancji psychoaktywnych; d) nowe i zweryfikowane wymagania dotyczące rejestratorów lotu; e) nowe i zweryfikowane postanowienia dotyczące zawartości instrukcji użytkowania przeniesione do załącznika; f) nowe postanowienia dotyczące odpowiedzialności państwa w odniesieniu do nadzoru użytkowania w świetle certyfikatu operatora powietrznego, zatwierdzenia instrukcji użytkowania oraz utworzenia systemu certyfikacji i ciągłego nadzoru nad operatorem; g) nowe postanowienia dotyczące odladzania i przeciwoblodzenia statku powietrznego na ziemi, ograniczeń użytkowych osiągów samolotu, ograniczeń dotyczących masy, czułych wysokościomierzy ciśnieniowych oraz bieżącej praktyki drugiego pilota; h) zweryfikowane postanowienia dotyczące transponderów przekazujących wysokość ciśnieniową oraz i) nowe postanowienia dotyczące czynników ludzkich.	20 marca 1998 20 lipca 1998 5 listopada 1998
6	Drugie posiedzenie Grupy ds. Rejestratorów Lotu, 32 Sesja Zgromadzenia, prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej	a) Zmiana nazwy "osoba przebywająca w kabinie" na "personel pokładowy"; b) zweryfikowanie definicji; c) nowe postanowienie dotyczące obowiązkowego przewożenia ELT pracującego na częstotliwościach 406 MHz i 121.5 MHz, transpondery przekazujące wysokość ciśnieniową oraz ustalenie daty zapisywania łączności w technice cyfrowej.	15 marca 1999 19 lipca 1999 4 listopada 1999
7	Prace studyjne Komisja Żeglugi Powietrznej	a) Weryfikacja definicji i wprowadzenie definicji dotyczących operacji podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów; oraz b) wprowadzenie wymagania do postanowienia dotyczącego informacji o RVR oraz kryteria dotyczące operacji podejścia wg wskazań przyrządów, weryfikacja obowiązków pilota - dowódcy.	15 marca 2000 17 lipca 2000 2 listopada 2000
8 (5 wydanie)	Drugie posiedzenie Grupy ds. Rejestratorów Lotu, Trzecie posiedzenie grupy ds. Globalnego Systemu Nawigacji Satelitarnej; Piąte posiedzenie Grupy ds. ciągłości zdatności do lotu, pracy studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej	a) Aktualizacja postanowień dotyczących rejestratorów lotu, uwzględniająca zapisywanie łączności w technice cyfrowej, wymagania dotyczące FDR dla nowych statków powietrznych, weryfikacje wykazu parametrów, wprowadzenie dwugodzinnego okresu rejestracji przez CVR; b) zmiana klasyfikacji dotyczącej operacji podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów; c) nowe postanowienia odnoszące się do podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV); d) nowe definicje i aktualizacja postanowień dotyczących wymagań odnoszących się do obsługi; oraz e) tłumaczenie na język angielski dokumentów dotyczących atestów certyfikacji hałasowej.	12 marca 2001 16 lipca 2001 1 listopada 2001
9	Zespół ds. Separacji i Bezpieczeństwa Przestrzeni Powietrznej, Prace studyjne Komisji Żeglugi Powietrznej	a) Nowe postanowienie dotyczące wymagań w zakresie biegłości językowej; b) nowe definicje i postanowienia dotyczące systemu dokumentów związanych z bezpieczeństwem lotów u operatora; c) nowe definicje i postanowienia dotyczące bezpieczeństwa w organizacji obsługi naziemnej; d) upoważnienie przez państwo operatora do prowadzenia operacji w przestrzeni powietrznej, gdzie obowiązują RNP.	13 marca 2003 14 lipca 2003 27 listopada 2003
10	Szósta sesja Komitetu Lotniczej Ochrony Środowiska	Nowe ustalenia dotyczące odniesień do certyfikatu hałasu.	9 marca 2005 11 lipca 2005 24 listopada 2005
11	Drugie spotkanie Zespołu ds. Szkolenia i Licencjonowania Personelu lotniczego, Czternaste spotkanie Grupy ds. Przewyższenia nad przeszkodami, propozycja Stanów Zjednoczonych, 35 Sesja Zgromadzenia, 11 Konferencja Nawigacji Lotniczej	a) Wymagania odnośnie bieżącego doświadczenia i sprawdzianów umiejętności dla pilotów, ocena kompetentności, zarządzanie zagrożeniami i błędami oraz sprawdziany umiejętności dwa razy w roku; b) świadomość pilotów o wymaganiach operacyjnych określonych przez opracowane procedury; c) kwalifikacje dla pracowników nadzorujących operacje lotnicze/dyspozytorów lotniczych oraz elementy krytyczne w systemie prawnym państwa; d) przewóz kopii Certyfikatu Operatora Lotniczego; oraz e) zapisy dotyczące zarządzania bezpieczeństwem oraz odniesienia do nowych materiałów doradczych dotyczących założeń akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa.	14 marca 2006 17 lipca 2006 23 listopada 2006
12 (Wydanie 6)	Komisja Nawigacji Lotniczej, Pierwsze spotkanie Zespołu ds. Operational Data Link(OPLINKP/1), oraz badania ocenione przez zespół ds. Śmigłowców i Pionowzlotów	a) Zmiany do norm mające na celu ułatwienie implementacji dostępnej technologii związanej z użyciem automatycznego nadzoru zależnego-kontrakt (ADS-C) oraz wprowadzenie wymaganych osiągów łączności (RCP); b) ściślejsze dostosowanie zapisów Załącznika 6, Część III do uznawanych norm; c) zmiana definicji klas osiągów; d) zmiana pozwalająca na takie wykonywanie lotów w klasie osiągów 2 i 3, żeby mieć cały czas na uwadze możliwość wykonania bezpiecznego lądowania przymusowego w przypadku wystąpienia awarii silnika; e) dodanie nowych zapisów dotyczących wykonywania operacji zarobkowego przewozu lotniczego w warunkach do lotów według wskazań przyrządów; f) nowa definicja terminu "operacja"; g) wprowadzenie "operacji przybrzeżnych". h) obowiązkowe posiadanie na wyposażeniu awaryjnego nadajnika pozycji ELT	14 marca 2007 16 lipca 2007 22 listopada 2007 1 lipca 2008
13	Sekretariat; Sekretariat z Grupą Robaczą ds. Wymaganych Osiągów Nawigacyjnych i Specjalnych Wymogów Operacyjnych (RNPSOR)	a) Zmiany do definicji i standardów i zalecanych metod postępowania prowadzących do zaostrzenia nadzoru i wymagań dla obcych operatorów i do ujednolicenia zawartości i, od 1 stycznia 2010 r., układu; oraz b) zmiany do definicji i standardów do ujednolicenia terminologii wymaganych osiągów nawigacyjnych (RNP) oraz nawigacji obszarowej (RNAV) z koncepcją nawigacji opartej na osiągach (PBN).	3 marca 2008 20 lipca 2008 20 listopada 2008 1 lipca 2010
14-A	Siódme spotkanie zespołu operacyjnego (OPSSP/7); Sekretariat we współpracy z Zespołem ds. zapisów medycznych (MPSG)	a) Zmiana definicji "operacji podejścia i lądowanie przy użyciu procedur podejścia wg wskazań przyrządów" obniżająca RVR dla CAT II i CAT IIIA i III B; b) wyjaśnienie wymagań szkoleniowych dla personelu pokładowego w zakresie świadomości o materiałach niebezpiecznych; c) harmonizacja z zapisami Załącznika 6, cześć I zapisów w zakresie stosowania symulatora lotu w celu utrzymania uprawnień pilota-dowódcy i drugiego pilota; d) poprawka wprowadzająca zmiany do Załącznika 6 dotycząca zmiany wyposażenia medycznego przewożonego na pokładzie.	2 marca 2009 20 lipca 2009 19 listopada 2009
14-B	Sekretariat	Zmiana dotycząca przygotowania znormalizowanych postanowień odnoszących się do zarządzania bezpieczeństwem poprzez wprowadzenie harmonogramu wdrożenia i utrzymania krajowego programu bezpieczeństwa z dniem 18 listopada 2010.	2 marca 2009 20 lipca 2009 18 listopada 2010
15 (7 wydanie)	dziewiąte spotkanie grupy roboczej zespołu operacyjnego Whole (OPS/WG/WHL/9); dwunaste spotkanie grupy roboczej zespołu ds. zdatności Whole (AIRP/WG/WHL/1); Sekretariat z zespołem drugiego posiedzenia grupy roboczej zespołu ds. rejestratora lotu Whole (GLIRECP/WG/WH L/2)	a) Nowe postanowienia dotyczące wyświetlaczy HUD/rozszerzonych systemów widzialności (EVS); b) zmiany do postanowień dotyczących zapewnienia zgodności terminologii związanej z napędem; i c) nowe, uaktualnione postanowienia dotyczące rejestratorów lotu.	26 lutego 2010 12 lipca 2010 18 listopada 2010
16	Sekretariat, w celu implementacji zalecenia Rady, zgodnie z Postanowieniem Zgromadzenia A37-9	Użycie halonu zastępuje środki gaśnicze w łazienkach po dacie 31 grudnia 2011 r. oraz po dacie 31 grudnia 2016 r. dla gaśnic podręcznych.	13 czerwca 2011 30 października 2011 15 grudnia 2011

_______________________

ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ III

DZIAŁ I

OGÓLNE

MIĘDZYNARODOWE NORMY

I ZALECANE METODY POSTĘPOWANIA

ROZDZIAŁ 1.

DEFINICJE

Niżej wymienione określenia użyte w normach i zalecanych metodach postępowania mają, w kontekście międzynarodowych operacji wykonywanych przy użyciu śmigłowców, następujące znaczenia:

Prace lotnicze (Aerial work). Użytkowanie statku powietrznego, podczas którego statek ten jest użyty do wykonywania usług specjalnych takich jak: agrotechnika, budownictwo, fotogrametria, pomiary geodezyjne, obserwacje i patrolowanie, poszukiwanie i ratownictwo, reklama powietrzna itp.

Statek powietrzny (Aircraft). Każde urządzenie, które może uzyskiwać nośność w atmosferze z oddziaływania powietrza innego niż z oddziaływania powietrza na powierzchnię ziemi.

Instrukcja użytkowania statku powietrznego (Aircraft operating manual). Instrukcja zatwierdzona przez państwo operatora, zawierająca procedury normalne, nienormalne i awaryjne, listy sprawdzeń, ograniczenia, informacje o osiągach, szczegóły o systemach statku powietrznego oraz inne materiały odnoszące się do użytkowania statku powietrznego.

Uwaga. - Instrukcja użytkowania statku powietrznego jest częścią instrukcji operacyjnej.

Certyfikat Operatora Lotniczego (AOC). Certyfikat upoważniający operatora do wykonywania wyszczególnionych operacji w zarobkowym transporcie lotniczym.

Zdatny (Airworthy). Status statku powietrznego, silnika, śmigła lub części, gdy jest zgodny z zatwierdzonym projektem i jest w stanie zapewniającym wykonanie bezpiecznej operacji.

Heliport zapasowy (Alternate heliport). Heliport, do którego może odbyć się lot, gdy kontynuowanie lotu lub lądowanie w zamierzonym heliporcie okaże się niemożliwe lub niewskazane. Heliportami zapasowymi są:

Heliport zapasowy dla heliportu startu. Heliport zapasowy, na którym statek powietrzny może lądować, jeżeli to jest konieczne w krótkim czasie po starcie, a nie jest możliwe użycie lotniska wylotu.

Trasowy heliport zapasowy. Heliport, na którym możliwe jest lądowanie śmigłowca po wystąpieniu nienormalnych lub niebezpiecznych okoliczności podczas przelotu.

Trasowy heliport zapasowy dla heliportu docelowego. Heliport zapasowy, do którego śmigłowiec może się skierować, jeżeli lądowanie na lotnisku docelowym okaże się niemożliwe lub niewskazane.

Uwaga. - Heliport, z którego nastąpił wylot może także być trasowym heliportem zapasowym lub trasowym heliportem zapasowym dla heliportu docelowego.

Operacja podejścia i lądowania przy użyciu procedur podejścia wg wskazań przyrządów (Approach and landing operations using instrument approach procedures). Operacje podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów są sklasyfikowane następująco:

Operacje nieprecyzyjnego podejścia i lądowania. Podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów, gdy użyte jest naprowadzanie poziome, ale nie jest użyte naprowadzanie pionowe.

Operacje podejścia i lądowania z naprowadzaniem pionowym. Podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów z użyciem naprowadzania poziomego i pionowego, ale nie spełniające wymagań ustalonych dla podejścia i lądowania precyzyjnego.

Operacje precyzyjnego podejścia i lądowania. Podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów z użyciem precyzyjnego poziomego i pionowego naprowadzania zgodnie z minimami z kategorii operacji.

Uwaga. - Poziome i pionowe naprowadzenie odnosi się do naprowadzania zapewnianego albo przez:

zakres widzialności na drodze startowej/lądowania jest mniejszy niż 175 m, ale nie mniejszy niż 50 m.

Operacja w Kategorii III C (CAT III C). Precyzyjne podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów, gdy nie ma ograniczeń odnośnie wysokości decyzji i zakresu widzialności na drodze startowej/lądowania.

Uwaga. - Jeżeli wysokość decyzji (DH) i zakres widzialności na drodze startowej/lądowania należą do operacji różnych kategorii, operacje podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów mogłyby być przeprowadzone zgodnie z wymaganiami kategorii najbardziej wymagającej (np. gdy wysokość decyzji DH wynika z CAT III A, ale zakres widzialności na drodze startowej/lądowania wynika z CAT III B, operację należy rozpatrywać jako CAT III B; operacje z DH z zakresu CAT II, ale RVR z zakresu CAT I - należy rozpatrywać jako operację CAT II).

Faza podejścia i lądowania - śmigłowce (Approach and landing phase -helicopters). Część lotu z wysokości 300 m (1000 stóp) ponad wzniesienie strefy końcowej podejścia i startu (FATO), jeżeli planowane jest przekroczenie tej wysokości albo z punktu rozpoczęcia schodzenia w innych przypadkach do punktu lądowania lub udaremnionego lądowania.

Nawigacja obszarowa (RNAV). Metoda prowadzenia nawigacji pozwalająca na przeprowadzenie lotu po dowolnym zakładanym torze lotu w obrębie działania naziemnych pomocy nawigacyjnych lub pomocy nawigacyjnych usytuowanych w przestrzeni kosmicznej lub w ramach wydajności pomocy niezależnych lub ich kombinacji.

Uwaga. - Nawigacja obszarowa obejmuje zarówno nawigację w oparciu o charakterystyki systemów, jak i inne operacje, które nie pasują do definicji nawigacji w oparciu o charakterystyki systemu.

Członek personelu pokładowego (Cabin crew member). Członek załogi, który w interesie bezpieczeństwa pasażerów wypełnia obowiązki powierzone mu przez operatora lub przez pilota - dowódcę statku powietrznego, ale który nie może działać jako członek personelu lotniczego.

Użytkowanie zarobkowe transportu lotniczego (Commercial air transport operations). Użytkowanie statków powietrznych do przewozu pasażerów, ładunków lub poczty w celu uzyskania zapłaty, albo do wynajęcia.

Wykaz odchyleń od konfiguracji (CDL). Wykaz ustalony przez organizację odpowiedzialną za projekt typu, posiadającą zatwierdzenie przez państwo projektu, które określa wszystkie zewnętrzne części tego typu statku powietrznego, jakich może brakować przed rozpoczęciem lotu, oraz, które zawierają, tam gdzie to jest konieczne, wszystkie informacje o związanych z tym ograniczeniach użytkowych i o zmianie osiągów.

Strefa zabudowana (Congested area). W odniesieniu do miast lub osiedli, każda strefa, która jest używana głównie do celów zamieszkania, handlowych lub rekreacyjnych.

Otoczenie o nieprzyjaznej zabudowie (Congested hostile environment). Nieprzyjazne otoczenie poza obszarem zabudowanym.

Członek załogi (Crew member). Osoba upoważniona przez operatora do pełnienia obowiązków na pokładzie statku powietrznego w okresie pracy w powietrzu.

Ładunki niebezpieczne (Dangerous goods). Wyroby lub substancje, które mogą stwarzać ryzyko dla zdrowia, bezpieczeństwa osobowego lub środowiska, które są wykazane na liście ładunków niebezpiecznych w Technicznych Instrukcjach albo są sklasyfikowane zgodnie z tymi Instrukcjami.

Uwaga.- Ładunki niebezpieczne są sklasyfikowane w Załączniku 18, Rozdział 3.

Wysokość decyzyjna odniesiona do poziomu morza - bezwzględna (DA)/poziomu lotniska - względna (DH). Wyszczególniona wysokość DA lub DH podczas podejścia precyzyjnego lub podejścia z naprowadzeniem pionowym, na której należy zacząć zaprzestanie podejścia, jeżeli widzialność wymagana do kontynuacji podejścia nie jest zachowana.

Uwaga 1.- Wysokość decyzyjna (DA) jest odniesiona do średniego poziomu morza, a wysokość (DH) jest odniesiona do wzniesienia progu drogi startowej/lądowania.

Uwaga 2.- Wymagane odniesienie wzrokowe oznacza, że sektor, w którym znajdują się pomoce wzrokowe, albo obraz podejścia powinny być widoczne dla pilota przez czas wystarczający do oceny pozycji samolotu oraz prędkości zmiany tej pozycji w odniesieniu do żądanego toru lotu. W operacjach Kategorii III wymagana wysokość decyzji połączona jest z odniesieniem do wymagań widzialności wyszczególnionych dla poszczególnych procedur i operacji.

Uwaga 3.- Dla wygody, gdy obydwa wyrażenia są użyte, mogą być one napisane w formie "decyzyjna wysokość lub w skrócie DA/H".

Zdefiniowany punkt po starcie (DPATO). Punkt w czasie startu i początkowego wznoszenia, przed osiągnięciem którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym jednym silnikiem nie jest zapewniona i może okazać się wymagane przymusowe lądowanie.

Uwaga.- Zdefiniowane punkty stosuje się wyłącznie w odniesieniu do śmigłowców wykonujących operacje w klasie osiągów 2.

Zdefiniowany punkt przed lądowaniem (DPBL). Punkt w fazie podejścia i lądowania, po osiągnięciu którego zdolność śmigłowca do bezpiecznego kontynuowania lotu z niepracującym jednym silnikiem nie jest zapewniona i może okazać się konieczne przymusowe lądowanie.

Uwaga.- Zdefiniowane punkty stosuje się wyłącznie w odniesieniu do śmigłowców wykonujących operacje w klasie osiągów 2.

Heliport wzniesiony (Elevated Heliport). Heliport umiejscowiony na konstrukcji wzniesionej ponad ziemią.

Awaryjny nadajnik pozycji (ELT). Nazwa ogólna opisująca wyposażenie, które nadaje szczególny sygnał na wyznaczonej częstotliwości i zależnie od zastosowania, może być uruchomione w wyniku zderzenia lub ręcznie. ELT może być typu jednego z wymienionych:

Automatyczny stały awaryjny nadajnik pozycji (ELT(AF)). ELT uruchamiany automatycznie, zamocowany trwale w statku powietrznym.

Automatyczny przenośny awaryjny nadajnik pozycji (ELT(AP)). Automatycznie uruchamiany ELT, który jest sztywno zamocowany do statku powietrznego, ale łatwy do zdemontowania ze statku powietrznego.

Automatycznie uruchamiany awaryjny nadajnik pozycji (ELT(AD)). Awaryjny nadajnik pozycji, sztywno zamocowany do statku powietrznego, który jest automatycznie uruchamiany i aktywowany w wyniku zderzenia, a w niektórych przypadkach przez czujniki hydrostatyczne. Możliwe jest również uruchamianie ręczne.

Ratowniczy awaryjny nadajnik pozycji (ELT(S)). Awaryjny nadajnik pozycji, który może być zabrany ze statku powietrznego, tak składowany by jego użycie w przypadku zagrożenia było łatwe i uruchamiany ręcznie przez osoby poszukiwane.

Silnik (Engine). Element stosowany lub przeznaczony do stosowania do napędu statku powietrznego. Składa się co najmniej z tych elementów składowych i wyposażenia, które są potrzebne do jego działania i sterowania nim, ale nie obejmuje śmigła (jeżeli to ma zastosowanie).

Rozszerzony system widzialności (EVS). System elektronicznie wyświetlający w rzeczywistym czasie obrazy zewnętrznych scen przy wykorzystaniu czujników obrazu.

Przelot (En-route phase). Część lotu od końca startu i fazy początkowego wznoszenia do rozpoczęcia schodzenia i fazy lądowania.

Uwaga.- Jeżeli nie jest zapewniony wzrokowo odpowiedni nadmiar wysokości nad przeszkodą, lot musi być zaplanowany tak, by zapewnić ten nadmiar z odpowiednim marginesem bezpieczeństwa. W przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej, użytkownicy mogą potrzebować przystosowania procedury zastępczej.

Strefa końcowego podejścia i startu (FATO). Określony obszar, nad którym zakończona zostaje końcowa faza manewru podejścia do zawisu lub lądowania i z którego rozpoczynany jest manewr startu. W przypadku, gdy FATO ma być wykorzystywane przez śmigłowce klasy osiągów 1, obszar ten obejmuje strefę dostępną w przypadku startu przerwanego.

Członek załogi lotniczej (Flight crew member). Licencjonowany członek załogi wypełniający obowiązki ważne dla użytkowania statku powietrznego w czasie pełnienia tych obowiązków w locie.

Czas pełnienia obowiązków lotniczych (Flight duty period). Całkowity czas od chwili, gdy członek załogi lotniczej podejmuje obowiązki natychmiast po okresie odpoczynku, ale przed rozpoczęciem lotu lub serii lotów, do chwili gdy ten członek złogi lotniczej zostaje zwolniony z pełnienia obowiązków lotniczych po zakończeniu takiego lotu lub serii lotów.

Instrukcja użytkowania w locie (Flight manual). Instrukcja związana z certyfikatem zdatności do lotu, zawierająca ograniczenia określające obszar, w którym statek powietrzny jest uważany za zdatny do lotu oraz instrukcje i informacje potrzebne członkom załogi lotniczej do bezpiecznego użytkowania tego statku powietrznego.

Urzędnik lotniczych służb operacyjnych/Dyspozytor lotu (Flight Operations officer /flight dispatcher). Osoba wyznaczona przez operatora, której powierza się czynności związane z kontrolą i nadzorem nad operacjami lotniczymi. Dla zachowania bezpieczeństwa lotu, podmiot niezależnie od tego czy posiada licencje czy nie, powinien zdobyć odpowiednie kwalifikacje zgodnie z wymaganiami zawartymi w Załączniku nr 1 w kwestii wsparcia, instruktażu i/lub pomocy dowódcy.

Plan lotu (Flight plan). Szczegółowa informacja przedstawiona jednostkom służby ruchu lotniczego, dotycząca zamierzonego lotu lub części lotu statku powietrznego.

Rejestrator lotu (Flight recorder). Każdy typ rejestratora zabudowany na statku powietrznym w celu uzupełnienia danych do badania wypadku/incydentu.

System dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów (Flight safety documents system). Zbiór wewnętrznie powiązanej dokumentacji ustanowionej przez operatora, zbierający i porządkujący informacje niezbędne w locie i na ziemi, oraz obejmujący jako minimum, instrukcję operacyjną i instrukcję kierowania obsługą techniczną u operatora.

Urządzenie szkoleniowe do symulacji lotów (FSTD). Każde spośród następujących urządzeń, w którym są symulowane na ziemi warunki lotu:

Symulator lotu (flight trainer) - urządzenie stanowiące dokładne odwzorowanie kabiny załogi danego typu statku powietrznego, umożliwiające realistyczną symulację funkcji kontroli mechanicznego, elektrycznego, elektronicznego itp. pokładowego systemu tego statku powietrznego oraz symulację normalnych warunków pracy członków załogi lotniczej, osiągów i charakterystyki lotu wykonywanego na danym typie statku powietrznego.

Symulator procedur lotu (flight procedures trainer) - urządzenie umożliwiające symulowanie, w realistycznie odtworzonych warunkach kabiny załogi, działania przyrządów, prostych funkcji kontroli mechanicznych, elektrycznych, elektronicznych i innych systemów pokładowych oraz symulowanie osiągów oraz charakterystyki lotu statku powietrznego określonej klasy.

Symulator lotu wg wskazań przyrządów (basic instrument flight trainer) - urządzenie wyposażone w stosowne przyrządy umożliwiające symulowanie warunków istniejących w kabinie załogi statku powietrznego podczas lotu wg wskazań przyrządów.

Czas lotu - śmigłowce (Flight time - helicopters). Całkowity czas od chwili, gdy łopaty wirnika śmigłowca zaczynają się obracać do chwili, gdy śmigłowiec ostatecznie zatrzyma się po zakończeniu lotu, a łopaty wirnika zostają zatrzymane.

Uwaga 1. - Państwo może dostarczyć materiał doradczy w przypadkach, w których definicje dla czasu lotu nie obejmują swym zakresem lub nie zezwalają na stosowanie typowych procedur. Przykładami mogą być: zmiana załogi bez zatrzymania wirników, procedura schładzana silnika z włączonym wirnikiem po locie. W każdym przypadku czas kiedy wirniki pracują w okresie pomiędzy wykonywaniem lotu jest wliczany do czasu pracy.

Uwaga 2. - Jedynym przeznaczeniem tej definicji jest regulacja czasu lotu i czasu pełnienia obowiązków.

Operacje lotnictwa cywilnego (General aviation operations). Operacje statków powietrznych inne niż w ramach zarobkowego transportu lotniczego albo wykonywane w ramach usług lotniczych.

Obsługa naziemna (Ground handling). Niezbędna obsługa statku powietrznego po przylocie lub przed odlotem inna niż wykonywana przez służby ruchu lotniczego.

Wyświetlacz HUD (Head-up display). Wyświetlacz prezentujący pilotowi informacje o locie w jego przednim, zewnętrznym polu widzenia.

Śmigłowiec (Helicopter). Statek powietrzny cięższy od powietrza utrzymywany w locie głównie przez oddziaływanie powietrza na jeden lub więcej wirników, obracających się w wyniku działania napędu wokół rzeczywistych osi pionowych.

Uwaga. - Niektóre państwa używają terminu " wiropłat" jako alternatywa dla "śmigłowiec".

Platforma śmigłowcowa (Helideck). Heliport umiejscowiony na pozalądowej strukturze pływającej lub stałej.

Heliport (Heliport). Lądowisko albo określona przestrzeń na konstrukcji przeznaczonej do używania w całości lub w części do przylotów, odlotów i ruchu naziemnego śmigłowców.

Uwaga 1. - Za każdym razem, gdy w tej części jest mowa o Heliporcie termin ten odnosi się również do aerodromów, których pierwotnym zastosowaniem było użytkowanie ich przez statki powietrzne.

Uwaga 2. - Śmigłowce mogą operować do i z innych miejsc aniżeli heliporty.

Minima użytkowe heliportu (Heliport operating minima). Ograniczenie używalności heliportu do:

występuje niedopuszczalne ryzyko zagrożenia dla osób lub mienia na ziemi.

Zasady związane z czynnikami ludzkimi (Human factors principles). Zasady, które mają zastosowanie w projektowaniu lotniczym, certyfikacji, szkoleniu, użytkowaniu i obsłudze, a także poszukują bezpiecznych powiązań między ludzkimi i innymi składnikami systemu przez poprawne uwzględnienie możliwości człowieka.

Możliwości człowieka (Human performance). Wydolność i ograniczenia w działaniu człowieka, które mają wpływ na bezpieczeństwo i skuteczność operacji lotniczych.

Warunki meteorologiczne lotów wg wskazań przyrządów (IMC). Warunki meteorologiczne wyrażone poprzez widzialność, odległość od chmur oraz pułap*, gorsze niż minima określone dla meteorologicznych warunków widzialności.

Uwaga. - Wyszczególnione minima warunków meteorologicznych lotów z widocznością są zawarte w Rozdziale 4, Załącznika 2.

Pełen kombinezon ratunkowy (Integrated survival suit). Kombinezon ratunkowy, który spełnia wspólne wymagania dla kombinezonu ratunkowego i kamizelki ratunkowej.

Punkt decyzyjny lądowania (LDP). Punkt używany do określenia osiągów podczas lądowania, od którego po uszkodzeniu w tym miejscu jednostki napędowej, lądowanie może być kontynuowane bezpiecznie, lub może być rozpoczęte lądowanie przymusowe.

Uwaga.- LDP stosuje się jedynie do śmigłowców operujących w klasie osiągów 1.

Obsługa techniczna (Maintenance). Wykonanie zadań wymaganych do zapewnienia ciągłości zdatności do lotu statku powietrznego obejmujących osobną lub zestaw napraw, inspekcji, wymian, usunięć usterek oraz wprowadzenie modyfikacji lub wykonanie naprawy.

Instrukcja obsługi w organizacji obsługowej (Maintenace organization's procedures manual). Dokument zatwierdzony przez dyrektorów organizacji obsługowej, który precyzuje strukturę organizacyjną obsługi i odpowiedzialność kierownictwa, zakres pracy, opis urządzeń pomocniczych, procedury obsługi oraz zapewnienia, jakości lub systemu kontroli.

______

* określenie w Załączniku 2

Program obsługi (Maintenace programme). Dokument, który opisuje szczegółowe, kolejne zadania obsługowe oraz częstość ich wykonania, a także odnośne procedury, takie jak program niezawodności, niezbędne do bezpiecznego użytkowania tego statku powietrznego, którego dokument dotyczy.

Poświadczenie obsługi (Maintenance release). Dokument, który zawiera świadectwo potwierdzające, że prace obsługowe, do których się ten dokument odnosi zostały wykonane w sposób zadowalający, albo zgodnie z zatwierdzonymi danymi i procedurami opisanymi w instrukcji procedur organizacji obsługowej albo w myśl wymagań systemu równorzędnego.

Główny wykaz wyposażenia minimalnego (MMEL). Wykaz ustalony dla poszczególnego typu statku powietrznego przez organizację odpowiedzialną za zaprojektowanie tego typu, zatwierdzony przez państwo, gdzie wykonano projekt, zawierający elementy, których niesprawność, jednego lub więcej, jest przed rozpoczęciem lotu dozwolona. Wykazowi mogą towarzyszyć szczególne warunki użytkowania, ograniczenia i procedury.

Największa masa (Maximum mass). Największa certyfikowana masa startowa.

Minimalna wysokość schodzenia odniesiona do poziomu morza (MDA) lub do poziomu lotniska (MDH). Wyszczególniona wysokość odniesiona do poziomu morza/lotniska w podejściu nieprecyzyjnym lub podejściu z okrążenia, poniżej której schodzenie nie może być wykonywane bez wymaganej widoczności.

Uwaga 1.- Minimalna wysokość schodzenia MDA jest odniesiona do średniego poziomu morza, a minimalna wysokość schodzenia MDH jest odniesiona do poziomu lotniska lub wzniesienia progu drogi startowej/lądowania, jeżeli to wzniesienie wynosi więcej niż 2 m (7 stóp) powyżej poziomu lotniska. Minimalna wysokość schodzenia w podejściu z krążeniem jest odniesiona do poziomu lotniska.

Uwaga 2.- Wymagana widoczność oznacza, że sektor zawierający pomoce widzialne lub sektor podejścia powinien być widoczny przez czas wystarczający pilotowi do określenia pozycji statku powietrznego i prędkości zmiany pozycji w odniesieniu do żądanego toru lotu. W przypadku podejścia z okrążenia, wymaganym widocznym obiektem odniesienia jest otoczenie drogi startowej/lądowania.

Uwaga 3.- Dla wygody, gdy obydwa wyrażenia są użyte, mogą one być zapisane w formie "minimalnej wysokości schodzenia MDA/H".

Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL). Wykaz przygotowany przez operatora statku powietrznego w zgodności z głównym wykazem wyposażenia minimalnego ustanowionym dla typu statku powietrznego lub bardziej od niego restrykcyjny, który przewiduje użytkowanie statku powietrznego, na określonych warunkach, z niesprawnym poszczególnym wyposażeniem.

Specyfikacja wymagań nawigacyjnych (navigation specification). Seria wymagań dotyczących statku powietrznego oraz załogi lotniczej, mających na celu wsparcie operacji w określonej przestrzeni powietrznej, podczas których nawigacja prowadzona jest w oparciu o charakterystyki systemów. Istnieją dwa rodzaje specyfikacji wymagań nawigacyjnych:

Specyfikacja wymaganych osiągów nawigacyjnych (RNP). Specyfikacja wymagań nawigacyjnych w oparciu o nawigację obszarową, uwzględniająca wymagania monitorowania osiągów i ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNP, np. RNP 4, RNP APCH.

Specyfikacja nawigacji obszarowej (RNAV). Specyfikacja wymagań nawigacyjnych w oparciu o nawigację obszarową, nieuwzględniającą wymogów dotyczących monitorowania osiągów oraz ostrzegania, oznaczona przedrostkiem RNAV, np. RNAV 5, RNAV 1.

Uwaga.1 - Szczegółowe wskazówki dotyczące specyfikacji wymagań nawigacyjnych zawarte są w Podręczniku nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (PBN) (Doc 9613), Tom II.

Uwaga 2. - We wcześniejszych wydaniach RNP było definiowane jako "Stwierdzenie dotyczące osiągów nawigacyjnych niezbędnych do użytkowania wewnątrz określonej przestrzeni". Wyrażenie to zostało wykreślone z tego załącznika ponieważ koncepcja PBN przejęła koncepcje RNP. Pojęcie RNP w tym Załączniku używane jest wyłącznie w odniesieniu do specyfikacji operacyjnych wymagających monitorowania i alarmowania, np. RNP 4 odnosi się do statku powietrznych i wymagań operacyjnych, obejmujących utrzymywanie 4-milowej dokładności pozycji statku powietrznego w poziomie oraz wyposażenie monitorujące i alarmujące opisane w Doc 9613.

Noc (Night). Godziny pomiędzy końcem cywilnego zmierzchu wieczornego i początkiem cywilnego świtu porannego lub inny okres pomiędzy zachodem i wschodem słońca, jaki może być ustalony przez odpowiednią władzę.

Uwaga. - Zmierzch cywilny kończy się wieczorem, gdy środek tarczy słońca znajduje się 6 stopni poniżej horyzontu, a świt cywilny zaczyna się rano, gdy środek tarczy słońca znajduje się 6 stopni poniżej horyzontu.

Niezabudowane środowisko przyjazne (Non-congested hostile environment). Oznacza przyjazne środowisko poza obszarem zabudowanym.

Środowisko przyjazne (Non-hostile environment). Oznacza środowisko, w którym:

szacunkowy poziom ryzyka wystąpienia zagrożenia wobec ludzi lub mienia na ziemi jest dopuszczalny.

Uwaga. - Gęsto zaludnione obszary, które spełniają powyższe wymogi można uważać za środowisko przyjazne.

Wysokość nad przeszkodą odniesiona do poziomu morza (OCA) lub poziomu lotniska (OCH). Najmniejsza wysokość OCA lub OCH ponad wzniesienie progu drogi startu/lądowania lub ponad poziom lotniska, w zależności co ma zastosowanie, używane zgodnie z ustaleniami zawartymi w kryteriach omijania przeszkód.

Uwaga 1.- Wysokości OCA jest odniesiona do średniego poziomu morza, a wysokość OCH jest odniesiona do wzniesienia progu drogi startu/lądowania albo w przypadku podejść nieprecyzyjnych odniesiona do poziomu lotniska lub wzniesienia progu drogi startu/lądowania, jeżeli to wzniesienie wynosi więcej niż 2 m (7 stóp) powyżej poziomu lotniska. Wysokość omijania przeszkody podczas podejścia z okrążenia jest odniesiona do poziomu lotniska.

Uwaga 2.- Dla wygody, gdy obydwa wyrażenia są użyte, mogą one być zapisane w formie z użyciem skrótu "wysokość nad przeszkodą OCA/OCH".

Operacje przybrzeżno-morskie (Offshore operations). Takie operacje, których znaczna część lotu odbywa się nad powierzchnią morza zarówno w kierunku wybrzeża, jak i od wybrzeża. Należą do nich operacje wsparcia przy wydobyciu ropy, gazu i surowców mineralnych z platform na morzu oraz dokonywanie transferu pilotów morskich. Jednocześnie powyższe przykłady nie wyczerpują możliwych rodzajów wykonywanych operacji.

Operacja (Operation). Działanie lub seria czynności, które skupiają się wokół tematyki tych samych lub podobnych zagrożeń i które wymagają wyszczególnienia zestawu wyposażenia lub uzyskania i utrzymania odpowiednich kompetencji pilotów, w celu wyeliminowania lub złagodzenia tego rodzaju zagrożeń.

Uwaga. - Takie operacje powinny uwzględniać, ale nie być ograniczone do operacji przybrzeżno-morskich, wyciągania lub ratownictwa medycznego.

Kierowanie operacyjne (Operation control). Sprawowanie władzy nad rozpoczęciem, kontynuacją, zmianą lub zakończeniem lotu w interesie bezpieczeństwa statku powietrznego oraz regularności i skuteczności lotu.

Operacyjny plan lotu (Operational flight plan). Plan opracowany przez operatora w celu bezpiecznego przeprowadzenia lotu oparty na rozważeniu osiągów śmigłowca, innych ograniczeń użytkowych oraz odnoszących się do oczekiwanych warunków na zamierzonej trasie i w heliportach, których to dotyczy.

Operacje w 1 klasie osiągów (Operations in performance Class 1). W operacjach w tej klasie osiągów, w przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej, możliwe jest kontynuowanie przez śmigłowiec bezpiecznego lotu do odpowiedniej strefy lądowania, chyba że uszkodzenie nastąpi przed osiągnięciem punktu decyzyjnego startu lub po przekroczeniu punktu decyzyjnego lądowania.

Operacje w 2 klasie osiągów (Operations in performance Class 2). W operacjach w tej klasie osiągów, w przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej, możliwe jest kontynuowanie przez śmigłowiec bezpiecznego lotu do odpowiedniej strefy lądowania, chyba że uszkodzenie nastąpi chwilę po rozpoczęciu startu lub późnej fazie lądowania, w których to przypadkach przymusowe lądowanie może okazać się konieczne.

Operacje w 3 klasie osiągów (Operations in performance Class 3). W operacjach w tej klasie osiągów, w przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej, w jakiejkolwiek fazie lotu konieczne jest wykonanie przymusowego lądowania.

Instrukcja operacyjna (Operations manual). Instrukcja zawierająca procedury, instrukcje i wskazania do korzystania przez personel operacyjny w czasie pełnienia swoich obowiązków.

Specyfikacja operacyjna (Operations specifications). Zezwolenia, warunki oraz ograniczenia związane z certyfikatem operatora lotniczego i podlegające warunkom określonym w instrukcji operacyjnej.

Operator (Operator). Osoba, organizacja lub przedsiębiorstwo zaangażowane lub oferujące zaangażowanie w użytkowanie statków powietrznych.

Instrukcja kierowania obsługą u operatora (Operator's maintenance control manual). Dokument, który opisuje procedury u operatora niezbędne do zapewnienia, że wszystkie planowe i nieplanowe prace obsługowe są wykonywane na statkach powietrznych operatora we właściwym czasie, w kontrolowany i zadowalający sposób.

Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN). Nawigacja obszarowa prowadzona w oparciu o wymagania charakterystyki systemów określonych dla statków powietrznych użytkowanych na trasie ATS przy wykorzystaniu procedury podejścia instrumentalnego lub w określonej przestrzeni powietrznej.

Uwaga. - Wymagania charakterystyki systemów wyrażone są w specyfikacjach wymagań nawigacyjnych (RNAV, RNP) w formie dokładności, integralności, dostępności oraz funkcjonalności wymaganych dla proponowanej operacji w kontekście konkretnej koncepcji przestrzeni powietrznej.

Pilot - dowódca (Pilot-in-command). Pilot mianowany przez operatora, albo w przypadku lotnictwa ogólnego, przez właściciela, jako dowódca i odpowiedzialny za bezpieczne wykonanie lotu.

Środki psychoaktywne (Psychoactive substances). Alkohol, opium i pochodne substancje z konopi, uspokajające i hipnotyzujące, kokaina, inne psychotropowe, halucynogenne oraz lotne rozpuszczalniki z wyłączeniem kawy i tytoniu.

Naprawa (Repair). Przywrócenie wyrobu lotniczego do warunków zdatności do lotu w celu zapewnienia, że statek powietrzny jest w dalszym ciągu zgodny z założeniami projektowymi zawartymi w odpowiednich wymaganiach zdatności do lotu, w oparciu o które wydano certyfikat typu rozpatrywanego statku powietrznego. Odtworzenie nastąpiło w wyniku uszkodzenia lub zużycia.

Wymagana charakterystyka łączności (Required communication performance-RCP). Określenie wymagań charakterystycznych dla łączności operacyjnej dla wsparcia określonych funkcji ATM.

Rodzaj wymaganej charakterystyki łączności (rodzaj RCP). Oznaczenie (np. RCP 240), które przedstawia wartości przypisane do parametrów RCP związanych z czasem transakcji, ciągłością, dostępnością i integralnością łączności.

Zakres widzialności na drodze startowej/lądowania (RVR). Odległość, w zasięgu której pilot statku powietrznego znajdującego się na linii środkowej tej drogi może widzieć drogę, oznakowania na powierzchni albo światła oznaczające drogę lub jej linię środkową.

Bezpieczne przymusowe lądowanie (Safe forced landing). Nieuchronne lądowanie lub wodowanie o rozsądnych oczekiwaniach braku poszkodowanych wśród osób w statku powietrznym lub na powierzchni.

System zarządzania bezpieczeństwem (Safety management system). Planowe podejście do zarządzania bezpieczeństwem, swym zakresem obejmujący konieczne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, zasady i procedury.

Seria lotów (Series of flights). Seria lotów to kolejno następujące po sobie loty, które:

wszystkie wykonane są przez tego samego pilota-dowódcę.

Państwo rejestracji (State of registry). Państwo, w którego rejestrze jest wpisany statek powietrzny.

Uwaga. - W przypadku rejestracji statku powietrznego należącego do międzynarodowej agencji, działającej na podstawie innej niż przynależność państwowa, państwa tworzące tę agencję są wspólnie i oddzielnie zobowiązane do przyjęcia obowiązków, które zgodnie z Konwencją chicagowską należą do państwa rejestracji. Patrz w związku z tym: Decyzja Rady z 14 grudnia 1967 r. w sprawie przynależności państwowej i rejestracji statków powietrznych użytkowanych przez agencję o działalności międzynarodowej, którą można znaleźć w dokumencie Polityka i materiały przewodnie dotyczące regulacji ekonomicznych międzynarodowego transportu lotniczego (Doc 9587).

Państwo operatora (State of operator). Państwo, w którym znajduje się główne miejsce działalności gospodarczej operatora albo, gdy takie miejsce nie istnieje, państwo, w którym mieści się siedziba operatora.

Krajowy program bezpieczeństwa (State safety programme). Zbiór regulacji i procedur podnoszących poziom bezpieczeństwa.

Start i faza początkowego wznoszenia (Take-off and initial climb phase). Ta część lotu od początku startu do 300 m (1000 stóp) powyżej wzniesienia FATO, jeżeli w locie planuje się przekroczenie tej wysokości albo do końca wznoszenia w innych przypadkach.

Punkt decyzyjny startu (TDP Take-off decision point). Punkt używany w określeniu osiągów podczas startu, od którego w przypadku uszkodzenia w tym punkcie zespołu napędowego może nastąpić albo przerwanie startu albo bezpieczne jego kontynuowanie.

Uwaga.- TDP stosuje się tylko do śmigłowców operujących w 1 klasie osiągów klasy osiągów 1.

Warunki meteorologiczne lotów z widocznością (VMC). Warunki meteorologiczne wyrażone przy pomocy widzialności, odległości od chmur oraz pułapu* równe lub lepsze niż określone minima.

Uwaga. - Wyszczególnione minima są zawarte w Rozdziale 4 Załącznika 2.

V_TOSS Minimalna prędkość, na której możliwe jest wznoszenie z niepracującą krytyczną jednostką napędową, gdy pozostałe jednostki pracują w ramach zatwierdzonych ograniczeń użytkowych.

Uwaga.- Wymieniona wyżej prędkość może być zmierzona na podstawie wskazań przyrządów lub otrzymane w wyniku procedur wyszczególnionych w instrukcji użytkowania w locie.

______

* określenie w Załączniku 2

_______________________

ROZDZIAŁ 2.

ZASTOSOWANIE

Normy i zalecane metody postępowania zawarte w Załączniku 6, Część III, muszą być stosowane do wszystkich śmigłowców zaangażowanych w operacjach międzynarodowego zarobkowego transportu lotniczego lub w operacjach międzynarodowego lotnictwa ogólnego z wyjątkiem tego, że niniejsze normy i zalecane metody postępowania nie mają zastosowania do śmigłowców zaangażowanych w usługach lotniczych.

Uwaga 1.- Normy i zalecane metody postępowania mające zastosowanie do użytkowania samolotów przez operatorów upoważnionych do prowadzenia operacji w ramach międzynarodowego zarobkowego transportu lotniczego można znaleźć w Załączniku 6, Część I.

Uwaga 2.- Normy i zalecane metody postępowania mające zastosowanie do działalności międzynarodowego lotnictwa ogólnego na samolotach można znaleźć w Załączniku 6, Część II.

_______________________

ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ III

DZIAŁ II

MIĘDZYNARODOWY ZAROBKOWY TRANSPORT LOTNICZY

ROZDZIAŁ 1.

OGÓLNE

Uwaga 1. - Wprawdzie Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym nałożyła na państwa rejestracji pewne funkcje, które te państwa mogą pełnić z upoważnienia, albo z obowiązku, zależnie od przypadku, to jednak Zgromadzenie uznało w decyzji A23-13, że państwo rejestracji może być niezdolne do wywiązania się z tej odpowiedzialności w odniesieniu do sytuacji, gdy statki powietrzne są wypożyczone, wyczarterowane lub wymienione - w szczególności bez załogi - przez operatora z innego państwa oraz, że Konwencja niewystarczająco wyszczególnia prawa i obowiązki państwa operatora w takich sytuacjach zanim nabrał mocy prawnej Artykuł 83 bis Konwencji. Zgodnie z tym, Rada przynaglała, że jeżeli w wymienionych wyżej sytuacjach państwo rejestracji uzna, iż nie jest w stanie wypełniać funkcji powierzonej mu przez Konwencję, przeniesie do państwa operatora, za zgodą tego państwa, te funkcje państwa rejestracji, które mogą być lepiej spełnione przez państwo operatora. Było zrozumiałe, że do czasu nabrania mocy prawnej przez Artykuł 83 bis Konwencji, działania znajdujące się w toku mogłyby być wyłącznie sprawą praktycznej wygody i nie mogły oznaczać ani postanowienia Konwencji z Chicago nakładającej obowiązki na państwo rejestracji ani na żadne inne państwo. Jednakże skoro Artykuł 83 bis Konwencji nabrał mocy prawnej dnia 20 czerwca 1997 r., takie przeniesienie porozumienia będzie skuteczne w odniesieniu do państw uczestniczących w Konwencji, które ratyfikowały odpowiedni protokół (Doc 9318) na temat przyjęcia warunków ustalonych w Artykule 83 bis.

Uwaga 2. - W przypadku operacji międzynarodowych realizowanych łącznie ze śmigłowcami, z których nie wszystkie są zarejestrowane w jakimś państwie uczestniczącym w Konwencji, żadne z ustaleń tej części nie przeszkadza państwom, których to dotyczy, przystąpić do porozumienia w zakresie wspólnego wykonywania funkcji powierzonych państwu rejestracji w wyniku postanowień odpowiednich Załączników.

1.1

Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur

1.1.1 Operator zapewni, aby wszyscy jego pracownicy poza granicami kraju wiedzieli, że muszą przestrzegać prawa, przepisów i procedur tego państwa, w którym prowadzone są operacje.

1.1.2 Operator zapewni, aby wszyscy piloci byli zapoznani z prawem, przepisami i procedurami odnoszącymi się do ich obowiązków, wynikających z przelatywania nad danymi obszarami, z heliportami, które będą używane oraz związanych z nimi pomocami nawigacyjnymi. Operator zapewni, aby pozostali członkowie załogi byli zapoznani z tymi wymaganiami prawa, przepisami i procedurami, które są związane z wykonywaniem przez nich obowiązków w czasie użytkowania tego śmigłowca.

Uwaga.- Informacje dla pilotów i urzędników lotniczych służb operacyjnych/dyspozytora lotu dotyczące kryteriów procedur lotu i procedur operacyjnych są zawarte w PANS-OPS, Tom 1. Wskazówki dotyczące tworzenia procedur dla lotów z widocznością jak i dla lotów według przyrządów są zawarte w PANS-OPS, Tom 2. Kryteria przewyższenia nad przeszkodami i procedury użyte w niektórych krajach mogą się różnić od tych zawartych w PANS-OPS, a znajomość tych różnic jest ważna ze względów bezpieczeństwa.

1.1.3 Operator zapewni, aby członkowie załogi lotniczej wykazali się zdolnością mówienia i rozumienia w języku używanym w porozumiewaniu się, jak to określono w Załączniku 1.

1.1.4 Operator lub powołany przez niego przedstawiciel ponosi odpowiedzialność za kierowanie użytkowaniem.

Uwaga.- Prawa i obowiązki państwa w odniesieniu do operatora śmigłowców zarejestrowanych w tym państwie nie mają wpływu na to postanowienie.

1.1.5 Odpowiedzialność za nadzór operacyjny delegowana jest wyłącznie pilotowi dowódcy i urzędnikowi lotniczych służb operacyjnych/dyspozytorowi lotu, jeśli zatwierdzona metoda kontroli i nadzoru nad operacjami lotniczymi/operacji lotniczych operatora wymaga korzystania z urzędnika lotniczych służb operacyjnych/dyspozytora lotu.

Uwaga. - Materiał przewodni dotyczący organizacji nadzoru operacyjnego i roli jaką w tym nadzorze pełni urzędnik lotniczych służb operacyjnych/dyspozytor lotu jest zawarty w Podręczniku procedur dla inspekcji operacyjnych, certyfikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego (Doc 8335).

Szczegółowy materiał przewodni dotyczący upoważnień, obowiązków i odpowiedzialności urzędnika lotniczych służb operacyjnych/dyspozytora lotu, przedstawiony jest w Podręczniku przygotowania instrukcji użytkowania (Doc 9376). Wymagania odnośnie wieku, umiejętności, wiedzy i doświadczenia licencjonowanych urzędników lotniczych służb operacyjnych/ dyspozytorów lotu są podane w Załączniku nr 1.

1.1.6 Jeśli urzędnik lotniczych służb operacyjnych/dyspozytor lotu jest pierwszą osobą, która otrzyma informację o sytuacji wyjątkowej zagrażającej bezpieczeństwu statku powietrznego lub osobom, to czynności podjęte przez tę osobę zgodnie z punktem 2.6.1 powinny być bezzwłoczne i zawierać, gdzie konieczne, zawiadomienie odpowiednich władz o charakterze sytuacji jak i w razie potrzeby, żądanie wsparcia.

1.1.7 Jeżeli sytuacja niebezpieczna, która zagraża bezpieczeństwu śmigłowca lub osób wymaga podjęcia działań pociągających za sobą naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, pilot-dowódca musi bezzwłocznie powiadomić o tym odpowiednie lokalne władze. Jeżeli w państwie, w którym wystąpił ten incydent jest wymagany raport o każdym takim naruszeniu, pilot-dowódca przedłoży taki raport odpowiednim władzom tego państwa; w takim przypadku pilot-dowódca przedłoży kopię tego raportu również w państwie operatora. Taki raport musi być przesłany jak najszybciej, ale zwykle w ciągu dziesięciu dni.

1.1.8 Operator zapewni, aby pilot-dowódca miał dostępne na pokładzie wszystkie istotne informacje dotyczące służb poszukiwawczych i ratownictwa w obszarze, nad którym będzie wykonywany lot śmigłowca.

Uwaga.- Ta informacja może być dostępna dla pilota w instrukcji użytkowania lub w innych podobnych środkach uznanych za odpowiednie.

1.2

Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur państwa przez operatora zagranicznego

1.2.1 W przypadku ustalenia przez państwo lub podejrzenia naruszenia przez operatora zagranicznego prawa, przepisów oraz procedur obowiązujących na terytorium tego państwa, lub zaistnienia innej sytuacji o podobnym charakterze, mającej związek z bezpieczeństwem, dotyczącej tego operatora, państwo powiadomi bezzwłocznie zainteresowanego operatora oraz, wówczas gdy jest to uzasadnione okolicznościami sprawy, państwo operatora. Wówczas, gdy inne państwo jest państwem operatora a inne państwem rejestracji, powiadomione zostanie również państwo rejestracji, jeżeli sprawa mieści się w zakresie obowiązków tego Państwa a okoliczności sprawy uzasadniają dokonanie takiego powiadomienia.

1.2.2 W przypadku powiadomienia państw wskazanych w pkt. 1.2.1, wówczas gdy charakter sprawy i jej rozwiązanie uzasadniają takie postępowanie, państwo, w którym prowadzona jest operacja podejmie konsultacje z, stosownie do sytuacji, państwem operatora oraz państwem rejestracji, dotyczące utrzymywanych przez operatora standardów bezpieczeństwa.

Uwaga. - Wskazówki dotyczące nadzoru nad operacjami prowadzonymi przez operatorów zagranicznych zawiera Podręcznik procedur inspekcji, certyfikacji oraz stałego nadzoru nad operacjami (Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Doc 8335). Podręcznik zawiera również wskazówki dotyczące określonych w pkt. 1.2.2 konsultacji oraz związanych z nimi działań, łącznie ze wzorcową klauzulą organizacji ICAO dotyczącą bezpieczeństwa lotnictwa, która, wówczas gdy wprowadzona jest do treści porozumienia dwustronnego lub wielostronnego, reguluje kwestię konsultacji pomiędzy państwami, w sytuacji, gdy zaistnienie sytuacji dotyczącej bezpieczeństwa ustalone zostało przez którąkolwiek ze stron dwu- lub wielostronnego porozumienia w sprawie usług lotniczych.

1.3

Zarządzanie bezpieczeństwem

1.3.1 Państwa ustanowią program bezpieczeństwa w celu osiągnięcia akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Uwaga. -Plan wdrożenia i utrzymania Krajowego programu bezpieczeństwa zawarty jest w Dodatku I, a wytyczne dla Krajowego programu bezpieczeństwa zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (SMM) (Doc 9859).

1.3.2 Akceptowalny poziom bezpieczeństwa zostanie ustanowiony przez zainteresowane Państwo/Państwa członkowskie.

Uwaga. - Definicje dopuszczalnych poziomów bezpieczeństwa są zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (SMM) (Doc 9859).

1.3.3 Państwa będą domagać się od operatora, jako części ich programu bezpieczeństwa, implementacji Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem na poziomie akceptowanym przez państwo operatora, który jako minimum:

jest ukierunkowany na ciągłą poprawę całkowitego poziomu bezpieczeństwa.

Uwaga. - Wytyczne definiujące poziom bezpieczeństwa zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (SMM) (Doc 9859).

1.3.4 System zarządzania bezpieczeństwem jasno określa hierarchię odpowiedzialności w organizacji operatora wraz z bezpośrednią odpowiedzialnością za bezpieczeństwo ze strony wyższego kierownictwa.

Uwaga. - Materiał przewodni dotyczący wdrożenia i utrzymania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem jest zawarty w Dodatku 4. Wytyczne dla systemu zarządzania bezpieczeństwem zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (SMM) (Doc 9859).

1.3.5 Zalecenie. - Operator śmigłowca o certyfikowanej masie startowej przekraczającej 7 000 kg lub z konfiguracją foteli dla więcej niż 9 pasażerów wyposażonego w rejestrator danych lotu powinien ustalić i realizować program analizy danych z lotu, jako część Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem.

Uwaga. - Operator może zlecić prowadzenie programu analizy danych z lotu innej organizacji, zachowując całkowitą odpowiedzialność za obsługę takiego programu.

1.3.6 Program analizy danych o locie nie może być podstawą do karania oraz musi zawierać odpowiednie zabezpieczenia chroniące źródło(a) danych.

Uwaga 1. - Materiały przewodnie do programów analizy danych z lotu, są zawarte w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (SMM) (Doc 9859).

Uwaga 2. - Materiał prawny odnośnie ochrony informacji z systemów zbierania danych dotyczących bezpieczeństwa i systemów przetwarzania, zawarty jest w Załączniku 13, Dodatek E.

1.3.7 Operator ustanowi system dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów do użytku i porad dla personelu operacyjnego jako część systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Uwaga. - Materiał przewodni odnośnie rozwoju i sposobu organizacji systemu dokumentów dotyczących bezpieczeństwa jest zawarty w Załączniku G.

ROZDZIAŁ 2.

UŻYTKOWANIE W LOCIE

2.1.

Pomoce operacyjne

2.1.1 Operator zapewni, że lot nie zostanie rozpoczęty dopóki nie będzie ustalone przy użyciu wszystkich odpowiednich dostępnych środków, iż wszystkie naziemne i/lub nawodne pomoce, potrzebne do tego lotu, w celu bezpiecznego użytkowania śmigłowca i do ochrony pasażerów, są odpowiednie do tego typu operacji, która będzie zastosowana w danym locie oraz, że są właściwie do tego celu wykorzystane.

Uwaga. - "Odpowiednie środki" oznacza w tej normie wykorzystanie w punkcie wylotu informacji dostępnych dla operatora albo w formie oficjalnej informacji publikowanej przez lotnicze służby informacyjne albo łatwo osiągalne z innych źródeł.

2.1.2 Operator zapewni, że każda nieadekwatność pomocy, zauważona podczas operacji, zostanie zgłoszona, bez zbędnych opóźnień, odpowiedniej władzy.

2.2

Certyfikacja operacyjna oraz nadzór

2.2.1 Certyfikat operatora lotniczego

2.2.1.1 Operator nie podejmie operacji zarobkowego transportu lotniczego, jeżeli nie posiada ważnego certyfikatu operatora wydanego przez państwo operatora.

2.2.1.2 Certyfikat operatora lotniczego upoważnia operatora do prowadzenia operacji zarobkowego transportu lotniczego zgodnie ze specyfikacjami operacyjnymi.

Uwaga. - Postanowienia dotyczące treści certyfikatu operatora lotniczego oraz związanych z nim specyfikacji operacyjnych zawierają punkty 2.2.1.5 oraz 2.2.1.6.

2.2.1.3 Wydanie certyfikatu operatora lotniczego przez państwo operatora będzie zależeć od przedstawienia przez operatora odpowiedniej organizacji, metody prowadzenia i nadzoru użytkowania lotniczego, programu szkolenia jak również przygotowania obsługi naziemnej i technicznej, zgodnie z charakterem i zakresem operacji wyszczególnionych w specyfikacjach.

Uwaga. - Materiały przewodnie odnośnie wydawania certyfikatu operatora lotniczego zawiera Załącznik E.

2.2.1.4 Ciągła ważność certyfikatu operatora lotniczego musi zależeć od zachowania przez operatora, pod nadzorem państwa operatora, wymagań zawartych w punkcie 2.2.1.3.

2.2.1.5 Certyfikat operatora lotniczego zawierać będzie co najmniej poniżej wymienione informacje, a od dnia 1 stycznia 2010 r. mieć będzie formę wskazaną w punkcie 2 w Dodatku 3:

wskazanie miejsca, gdzie, w dokumencie przewożonym dla celów kontroli na pokładzie statku powietrznego, znajdują się dane kontaktowe kierownictwa operacyjnego.

2.2.1.6 Specyfikacje operacyjne związane z certyfikatem operatora lotniczego zawierać będą co najmniej informacje wymienione w pkt. 3 Dodatku 3, a od dnia 1 stycznia 2010 r. mieć będą również formę wskazaną w pkt. 3 w Dodatku 3.

Uwaga. - Dodatkowe informacje, jakie mogą zostać wymienione w specyfikacjach operacyjnych związanych z certyfikatem operatora lotniczego, zawarte są w pkt. 3.2.2 w Załączniku E.

2.2.1.7 Certyfikat operatora lotniczego oraz związane z nim specyfikacje operacyjne wydane po raz pierwszy dnia 20 listopada 2008 r. lub później mieć będą formę wskazaną w pkt. 2 i 3 w Dodatku 3.

2.2.1.8 Państwo operatora ustanowi system certyfikacji, jak i ciągłego nadzoru operatora, zgodnie z Dodatkiem 2, w celu zapewnienia, aby wymagane normy użytkowania ustalone w pkt. 2.2 były przestrzegane.

2.2.2 Nadzór nad operacjami prowadzonymi przez operatora zagranicznego

2.2.2.1 Umawiające się Państwa uznają za ważny certyfikat operatora lotniczego wydany przez inne umawiające się państwo pod warunkiem, że wymagania, na podstawie których wydano certyfikat są co najmniej równorzędne do mających zastosowanie norm wyszczególnionych w tym Załączniku.

2.2.2.2 Państwa ustanowią program zawierający procedury pozwalające na prowadzenie nadzoru nad operacjami prowadzonymi na ich terytorium przez operatora zagranicznego oraz pozwalające na podjęcie stosownych działań wówczas, gdy będą one konieczne dla zachowania bezpieczeństwa.

2.2.2.3 Operator spełni i przestrzegać będzie w sposób ciągły wymagania ustanowione przez państwa, w których prowadzone są operacje.

Uwaga. - Wskazówki dotyczące nadzoru nad operacjami prowadzonymi przez operatora zagranicznego znajdują się w Podręczniku procedur inspekcji, certyfikacji oraz stałego nadzoru nad operacjami (Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Doc 8335).

2.2.3 Instrukcja operacyjna

2.2.3.1 Operator musi umożliwić użycie i posługiwanie się przez personel, którego to dotyczy, instrukcję operacyjną stworzoną w oparciu o wskazówki zamieszczone w Załączniku H. Instrukcja operacyjna musi być zmieniana i poprawiana w miarę potrzeby w celu zapewnienia aktualności zawartych w niej informacji. Wszystkie takie zmiany lub poprawki muszą być zgłoszone całemu personelowi, który zobowiązany jest korzystać z tych instrukcji.

2.2.3.2 Państwo operatora ustanowi wymaganie dla operatora, dotyczące przedstawienia kopii instrukcji operacyjnej łącznie ze wszystkimi zmianami i poprawkami w celu zaopiniowania i zaakceptowania oraz, tam gdzie to potrzebne, zatwierdzenia. Operator włączy do instrukcji operacyjnej taki nakazany materiał, którego będzie wymagać państwo operatora.

Uwaga 1- Wskazówki dotyczące zawartości instrukcji operacyjnej znajdują się w Załączniku G.

Uwaga 2.- Szczególne punkty w instrukcji operacyjnej wymagają zatwierdzenia przez państwo operatora zgodnie z normami pkt. 2.2.8.7, 4.1.3, 7.3.1 oraz 10.3.

2.2.4 Instrukcja operacyjna - ogólnie

2.2.4.1 Operator zapewni, aby cały personel operacyjny był właściwie poinstruowany w zakresie jego poszczególnych obowiązków i odpowiedzialności, a także o zależnościach tych obowiązków od danej operacji, jako całości.

2.2.4.2 Wirnik śmigłowca nie może być obracany pod działaniem mocy w celu wykonania lotu, jeżeli za sterami nie znajduje się wykwalifikowany pilot. Operator musi zapewnić odpowiednie przeszkolenie i ustanowienie procedur, które zostaną przedstawione załodze, innej niż wykwalifikowani piloci, którzy potencjalnie mogą podjąć się sterowania wirnikiem w czasie pracy dla celów innych niż lot.

2.2.4.3 Zalecenie.- Operator powinien wydać instrukcje użytkowe i zapewnić informacje o osiągach śmigłowca w czasie wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracującymi w celu umożliwienia pilotowi-dowódcy określenia takiego gradientu wznoszenia, który będzie osiągnięty w tej fazie startu i odlotu w istniejących warunkach startu i przy użyciu zamierzonej techniki startu. Ta informacja powinna być oparta na danych producenta lub innych informacjach zaakceptowanych przez Państwo Operatora i powinna być umieszczona w instrukcji użytkowania.

2.2.5 Symulacja w locie sytuacji niebezpiecznych

Operator zapewni, że w przypadku przewozu pasażerów lub ładunku żadne symulacje sytuacji niebezpiecznych nie będą prowadzone.

2.2.6 Lista kontrolna

Lista kontrolna przygotowana zgodnie z pkt 4.1.4 musi być używana przez załogi lotnicze przed, w czasie i po każdej fazie użytkowania oraz w czasie zagrożenia bezpieczeństwa, w celu przestrzegania procedur operacyjnych zawartych w instrukcji użytkowania statku powietrznego, instrukcji użytkowania statku powietrznego w locie lub w innych dokumentach związanych z certyfikatem zdatności do lotu albo w instrukcji operacyjnej. Opracowanie i przystosowanie do użytku listy sprawdzeń musi uwzględniać zasady dotyczące roli czynnika ludzkiego.

Uwaga.- Materiał przewodni do zastosowań zasad dotyczących roli czynnika ludzkiego można znaleźć w Podręczniku szkolenia w zakresie czynników ludzkich (Doc 9683).

2.2.7 Najmniejsza wysokość lotu (operacje w warunkach IFR)

2.2.7.1 Operator musi mieć prawo ustalania najmniejszych bezwzględnych wysokości lotu dla tych tras przelotu, dla których najmniejsze wysokości zostały ustalone przez państwo za to odpowiedzialne, pod warunkiem, że wysokości ustalone przez operatora nie będą mniejsze niż wysokości ustalone przez wymienione państwo, chyba że uzyskają specjalne zatwierdzenie.

2.2.7.2 Operator określi metodę, przy użyciu której zamierzone jest ustanawianie minimalnych wysokości lotu dla operacji prowadzonych na trasach, dla których minimalne wysokości nie zostały określone przez państwo, nad którym prowadzi trasa lub przez państwo odpowiedzialne i zamieści tę metodę w instrukcji operacyjnej. Minimalne wysokości lotu określone zgodnie z wymienioną metodą nie będą niższe niż wyszczególnione w Dodatku 2.

2.2.7.3 Zalecenie.- Metoda ustalania minimalnej wysokości lotu (bezwzględnej) powinna zostać zatwierdzona przez państwo operatora.

2.2.7.4 Zalecenie.- Państwo operatora powinno zatwierdzić taką metodę tylko po starannym rozpatrzeniu prawdopodobnych skutków niżej wymienionych czynników na bezpieczeństwo omawianej operacji:

ograniczenia w przestrzeni powietrznej.

2.2.8 Minima użytkowe heliportu (operacje w warunkach IFR)

2.2.8.1 Państwo operatora musi wymagać, aby operator ustalił minima operacyjne dla każdego heliportu, który będzie użyty w czasie operacji oraz zatwierdził metodę określania tych minimów. Takie minima muszą być nie mniejsze niż te, które mogą być ustalone dla takiego heliportu przez państwo, gdzie heliport jest położony z wyjątkiem tych, które przez to państwo zostały zatwierdzone.

Uwaga 1.- Niniejsza norma nie wymaga by państwo, na terenie którego jest położony heliport, ustalało minima użytkowe heliportu.

Uwaga 2.- Korzystanie z monitorów na głową (HUD) lub systemów polepszających widzenie (EVS) mogą dopuszczać operacje z niższą widzialnością niż zazwyczaj związane z minimami operacyjnymi heliportu.

2.2.8.2 Państwo operatora musi wymagać, by podczas ustalania minimów użytkowych heliportu dla poszczególnych operacji w pełni zostały wzięte pod uwagę:

przeszkody w strefie wznoszenia i niezbędne nadmiary wysokości.

2.2.8.3 Podejście i lądowanie wg wskazań przyrządów w Kategorii II i Kategorii III jest niedozwolone, jeśli nie jest zapewniona informacja o zakresie widzialności na drodze startowej/lądowania (RVR).

2.2.8.4 Zalecenie.- Dla podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów minima użytkowe przy widzialności poniżej 800 m mają nie być uznane, jeśli dopóki nie jest zapewniona informacja o RVR lub wyniki dokładnego pomiaru albo nie są zapewnione dokładne pomiary lub obserwacje widzialności.

Uwaga.- Materiały przewodnie dotyczące pożądanej operacyjnie i bieżąco osiąganej dokładności pomiarów lub obserwacji są podane w Załączniku 3 - Służba Meteorologiczna dla Międzynarodowej Żeglugi Powietrznej, załącznik B.

2.2.9 Zapisy dotyczące paliwa i oleju

2.2.9.1 Operator musi prowadzić zapisy dotyczące paliwa i oleju w celu umożliwienia państwu operatora upewnienia się, że w każdym locie przestrzegano wymagań zawartych w 2.3.6.

2.2.9.2 Zapisy dotyczące paliwa i oleju muszą być przechowywane przez operatora przez okres trzech miesięcy.

2.2.10 Załoga

2.2.10.1 Pilot-dowódca. Operator musi wyznaczyć na każdy lot jednego pilota do działania jako pilota-dowódcę.

2.2.10.2 Czas lotu, czasy wykonywania obowiązków lotniczych, czasy odpoczynku. Operator musi sformułować zasady w celu ograniczenia czasu lotu i czasu wykonywania obowiązków lotniczych w powietrzu oraz w celu zapewnienia odpowiedniego czasu odpoczynku dla wszystkich jego członków załogi. Te zasady muszą być zgodne z przepisami ustalonymi przez państwo operatora albo zatwierdzone przez to państwo i włączone do instrukcji operacyjnej.

Uwaga. - Wskazówki dotyczące ustanowienia ograniczeń są zawarte są w Załączniku B.

2.2.10.3 Operator musi prowadzić i przechowywać bieżące zapisy czasu lotu, czasu wykonywania obowiązków lotniczych i czasu odpoczynku dla wszystkich jego członków załogi.

2.2.11 Pasażerowie

2.2.11.1 Operator zapewni, aby pasażerowie zostali zaznajomieni z rozmieszczeniem i sposobem użycia:

innego wyposażenia awaryjnego do użytku osobistego włącznie z instrukcją bezpieczeństwa.

2.2.11.2 Operator powinien się upewnić, że pasażerowie zostali poinformowani o rozmieszczeniu i ogólnych regułach użycia zasadniczych elementów wyposażenia ratowniczego przeznaczonego wspólnego wykorzystania.

2.2.11.3 W przypadku zagrożenia w locie, pasażerowie muszą być pouczeni o sposobie postępowania odpowiednim do okoliczności.

2.2.11.4 Operator zapewni, aby podczas startu, lądowania i zawsze z powodu turbulencji lub innego zagrożenia występującego w locie, gdy środki ostrożności zostaną uznane za konieczne, wszyscy pasażerowie na pokładzie śmigłowca byli zabezpieczeni na swoich siedziskach poprzez użycie dostępnych pasów i uprzęży.

2.2.12 Loty nad wodą

Wszystkie śmigłowce do lotów nad wodą zgodnie z pkt 4.5.1 muszą być certyfikowane w zakresie przymusowego wodowania. Integralną częścią informacji dotyczącej przymusowego wodowania mają być dane o stanie morza.

2.3

Przygotowanie lotu

2.3.1 Lot lub seria lotów nie będzie rozpoczęta do czasu wypełnienia dokumentów związanych z przygotowaniem lotu, potwierdzających pewność pilota-dowódcy, że:

są wykonywane przez tego samego pilota-dowódcę.

2.3.2 Wypełnione dokumenty przygotowania do lotu muszą być przechowywane przez operatora przez okres trzech miesięcy.

2.3.3 Operacyjne planowanie lotu

2.3.3.1 Operacyjny plan lotu musi być sporządzony dla każdego zamierzonego lotu lub serii lotów, a także zatwierdzony przez pilota-dowódcę oraz musi być przekazany do właściwej władzy. Operator musi opracować najbardziej efektywny sposób przekazywania operacyjnego planu lotu.

4.3.3.2 Instrukcja operacyjna musi opisywać zawartość i sposób wykorzystania operacyjnego planu lotu.

2.3.4 Heliporty zapasowe

2.3.4.1 Zapasowy heliport startu

2.3.4.1.1 Heliport zapasowy dla heliportu startu musi być wybrany i wykazany w operacyjnym planie lotu, jeśli warunki pogodowe na heliporcie wylotu kształtują się na poziomie lub poniżej minimów operacyjnych mających zastosowanie w tym heliporcie.

2.3.4.1.2 Przy wyborze heliportu jako zapasowego dla heliportu startu, dostępne informacje muszą wskazywać, że szacunkowy czas użycia heliportu oraz warunki pogodowe dla heliportu zapasowego kształtować się będą na poziomie lub powyżej minimów operacyjnych dla wykazanej operacji.

2.3.4.2 Zapasowy heliport docelowy

2.3.4.2.1 W przypadku lotu, który ma być wykonany zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów, w operacyjnym planie lotu i w planie lotu musi być podany co najmniej jeden heliport zapasowy dla heliportu docelowego, chyba że:

heliport, zamierzonego lądowania jest odosobniony i nie jest dostępny inny odpowiedni heliport zapasowy. Musi być wówczas określony punkt, z którego nie ma powrotu (PNR).

2.3.4.2.2 Przy wyborze heliportu jako zapasowego dla heliportu docelowego, dostępne informacje muszą wykazać, że szacunkowy czas użycia heliportu oraz warunki pogodowe dla heliportu zapasowego kształtować się będą na poziomie lub powyżej minimów operacyjnych dla wykazanej operacji.

2.3.4.2.3 Zalecenie.- Dla lotów wykonywanych do heliportu docelowego, dla którego prognozy meteorologiczne kształtują się poniżej minimów operacyjnych dla tego heliportu powinno się wybrać dwa heliporty zapasowe. Minima operacyjne dla pierwszego heliportu zapasowego powinny być na tym samym lub wyższym poziomie co minima operacyjne dla heliportu docelowego i dla drugiego heliportu zapasowego na tym samym lub wyższym poziomie, co minima operacyjne dla pierwszego heliportu zapasowego.

2.3.4.3 Odpowiednie zapasowe heliporty nawodne mogą być wyznaczone z zachowaniem następujących ustaleń:

informacja meteorologiczna musi być pewna i dokładna.

Uwaga.- Technika lądowania wyszczególniona w instrukcji użytkowania w locie uwzględniająca uszkodzenie systemu sterowania, może wykluczać wyznaczenie niektórych platform jako heliportów zapasowych.

2.3.4.4 Zalecenie.- Jeżeli jest możliwe przewożenie takiej ilości paliwa, która umożliwia skorzystanie z zapasowego heliportu lądowego, heliporty nawodne, jako zapasowe, nie powinny być używane. Heliporty nawodne nie powinny być używane w środowisku nieprzyjaznym.

2.3.5 Warunki meteorologiczne

2.3.5.1 Lot, który ma być wykonany zgodnie z zasadami lotu z widocznością nie będzie rozpoczęty, jeśli bieżące komunikaty meteorologiczne lub połączenie bieżących komunikatów i prognoz nie wskażą, że wzdłuż trasy lotu lub części trasy, która ma być przebyła albo nad zamierzonym obszarem dla operacji w warunkach dla lotów z widocznością, warunki meteorologiczne będą w odpowiednim czasie takie, że przestrzeganie tych zasad będzie możliwe.

Uwaga. - Gdy lot ma być wykonany zgodnie z zasadami lotu z widocznością, użycie systemu obrazowania otoczenia w nocy (NVIS) lub innego systemu wspomagającego widzialność, nie może się przyczyniać do obniżenia wymagań wymienionych w postanowieniach punktu 2.3.5.1.

2.3.5.2 Lot, który ma być wykonany zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów nie będzie rozpoczęty, jeżeli nie jest dostępna informacja, że w heliporcie zamierzonego lądowania lub, jeżeli wymagany jest heliport zapasowy, w co najmniej jednym heliporcie zapasowym w spodziewanym czasie przylotu warunki będą na poziomie lub powyżej minimów użytkowych heliportu.

Uwaga.- W niektórych państwach praktyką jest przyjmowanie dla celów planowania lotu wyższych wymagań minimów heliportu, gdy zostaje wybrany jako zapasowy niż dla tego samego heliportu, gdy jest planowany jako docelowy.

2.3.5.3 Lot, który ma odbyć się w znanych lub przewidywanych warunkach oblodzenia nie będzie rozpoczęty, jeżeli śmigłowiec nie jest certyfikowany i wyposażony do przezwyciężania takich warunków.

2.3.5.4 Lot, który jest planowany albo przewidywany do wykonania w warunkach o znanej lub podejrzewanej możliwości oblodzenia na ziemi nie będzie rozpoczęty, jeśli śmigłowiec nie został poddany inspekcji i jeśli to konieczne, odpowiednim zabiegom odladzania i przeciwoblodzenia. Nagromadzony lód lub inne występujące zanieczyszczenia naturalne muszą być usunięte tak, by śmigłowiec był utrzymany przed startem w stanie zdatności do lotu.

Uwaga.- Materiały przewodnie są podane w Instrukcji Naziemnych Czynności Odladzania i Ochrony przed Oblodzeniem (Doc 9640).

2.3.6 Zaopatrzenie w paliwo i olej

2.3.6.1 Wszystkie śmigłowce. Lot nie będzie rozpoczęty, jeśli biorąc pod uwagę zarówno warunki meteorologiczne, jak i inne opóźnienia, których można spodziewać się w locie, w śmigłowcu nie znajdzie się wystarczająca ilość paliwa i oleju, zapewniająca, że lot może być zakończony bezpiecznie. Ponadto musi być przewożona rezerwa na nieoczekiwane przeciwności.

2.3.6.2 Operacje wg przepisów lotów z widocznością (VFR). Paliwo i olej przewożone w celu przestrzegania wymagań pkt 2.3.6.1 muszą w przypadku operacji wg VFR, być co najmniej w takiej ilości by śmigłowiec mógł:

posiadać dodatkową ilość paliwa, uwzględniającą zwiększone zużycie w okolicznościach wszelkich potencjalnych utrudnień wyszczególnionych przez operatora zgodnie z oczekiwaniami państwa operatora.

2.3.6.3 Operacje wg przepisów lotów wg wskazań przyrządów. Paliwo i olej przewożone w celu przestrzegania wymagań 2.3.6.1 muszą w przypadku operacji wg IFR, być co najmniej w takiej ilości by śmigłowiec mógł:

2.3.6.3.1 Gdy zapasowy heliport nie jest wymagany, zgodnie z warunkami pkt 2.3.4.1.a), należy dolecieć do heliportu, do którego lot był zaplanowany, a następnie:

posiadać dodatkową ilość paliwa wystarczającą na pokrycie zwiększonego zużycia z powodu wystąpienia wszelkich możliwych przeciwności określonych przez operatora zgodnie z oczekiwaniami państwa operatora.

2.3.6.3.3 Jeżeli odpowiedni heliport zapasowy nie jest dostępny na warunkach pkt 2.3.4.2.1 (np. cel lotu jest odosobniony), śmigłowiec musi mieć odpowiednią ilość paliwa pozwalającą dolecieć do miejsca, do którego lot został zaplanowany i na kolejny okres, który w oparciu o czynniki geograficzne i środowiskowe, w czasie którego możliwe będzie wykonanie bezpiecznego lądowania.

2.3.6.4 Do obliczenia wymaganej wg pkt 2.3.6.1 ilości paliwa i oleju, muszą być wzięte pod uwagę, co najmniej:

wszystkie inne warunki, które mogą opóźnić lądowanie śmigłowca, albo zwiększyć zużycie paliwa/oleju.

Uwaga.- Nic w pkt 2.3.6 nie wyklucza zmiany planu lotu w czasie lotu w celu przeplanowania tego lotu do innego heliportu, pod warunkiem, że od punktu, w którym lot został przeplanowany, wymagania pkt 2.3.6 mogą być spełnione.

2.3.7 Uzupełnianie paliwa z pasażerami na pokładzie lub przy obracaniu się wirników

Zalecenie.- W śmigłowcu nie powinno być uzupełniane paliwo, gdy pasażerowie są przyjmowani na pokład, są na pokładzie lub opuszczają pokład oraz gdy wirnik się obraca, chyba że operator posiada szczególne upoważnienie państwa operatora ustalające warunki w jakich to uzupełnianie może być wykonane.

Uwaga 1.- Postanowienia dotyczące uzupełniania paliwa na statku powietrznym są zawarte w Załączniku 14, Tom I, a materiały przewodnie dotyczące stosowania bezpiecznego uzupełniania zawarte są w Podręczniku służb lotniskowych (Doc 9137), Części 1 i 8.

Uwaga 2.- Wymagane są dodatkowe środki ostrożności, gdy uzupełnianie paliwa może prowadzić do wymieszania nafty lotniczej z innymi lotniczymi paliwami do silników turbinowych, a także gdy do uzupełniania służy linia otwarta.

2.3.8 Zaopatrzenie w tlen

Uwaga.- Przybliżone wysokości bezwzględne w atmosferze standard, odpowiadające wartościom ciśnienia bezwzględnego użyte w tekście są następujące:

Ciśnienie bezwzględne	Metry	Stopy
700 hPa	3 000	10 000
620 hPa	4 000	13 000
376 hPa	7 600	25 000

2.3.8.1 Lot, który przewidziany jest do wykonania na wysokościach, na których ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniach personelu będzie mniejsze niż 700 hPa nie będzie rozpoczęty, jeśli nie jest przewożona ilość tlenu do oddychania dla:

załogi i pasażerów przez cały czas, gdy ciśnienie w zajmowanych przez nich pomieszczeniach spadnie poniżej 620 hPa.

2.3.8.2 Lot, który ma być wykonany na samolocie z kabiną hermetyzowaną nie będzie rozpoczęty dopóki wystarczająca ilość tlenu do oddychania nie zostanie zabrana w celu zasilania urządzeń wszystkich członków załogi i pasażerów, stosownie do okoliczności w locie, który ma być podjęty, w przypadku utraty hermetyzacji, przez cały okres, w którym ciśnienie atmosferyczne w zajmowanych przez nich pomieszczeniach byłoby mniejsze niż 700 hPa. Ponadto, jeżeli śmigłowiec wykonuje lot na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest większe niż 376 hPa, a nie może zniżyć się bezpiecznie w ciągu czterech minut do wysokości, gdzie ciśnienie atmosferyczne wynosi 620 hPa, zasilanie w tlen osób zajmujących pomieszczenia pasażerskie musi wystarczyć na nie mniej niż 10 minut lotu.

2.4

Procedury w locie

2.4.1 Minima użytkowe heliportu

2.4.1.1 Lot w kierunku heliportu docelowego nie będzie kontynuowany, jeżeli najświeższe dostępne informacje nie wskazują, że o spodziewanym czasie przylotu może nastąpić bezpieczne lądowanie w tym heliporcie, albo na co najmniej jednym z heliportów zapasowych przy zachowaniu minimów użytkowych ustanowionych zgodnie z pkt 2.2.8.1.

2.4.1.2 Podejście wg wskazań przyrządów nie będzie kontynuowane poza pozycję markera zewnętrznego w przypadku podejścia precyzyjnego, albo poniżej 300 m (1 000 stóp) nad heliportem w przypadku podejścia nieprecyzyjnego, jeżeli podawana widzialność lub widzialność kontrolna na drodze startowej/lądowania (RVR) nie jest większa niż wyszczególnione minimum.

2.4.1.3 Jeżeli, po przejściu pozycji markera zewnętrznego w przypadku podejścia precyzyjnego lub po zejściu na wysokość poniżej 300 m (1 000 stóp) ponad heliport w przypadku lądowania nieprecyzyjnego, podawana widzialność lub widzialność kontrolna na drodze startowej/lądowania (RVR) spadnie poniżej wyszczególnionego minimum, podejście może być kontynuowane do wysokości decyzyjnej DA/H lub do minimalnej wysokości schodzenia MD A/H. W żadnym przypadku śmigłowiec nie będzie kontynuować swojego podejścia do lądowania do żadnego heliportu poza punkt, w którym ograniczenie wynikające z minimów użytkowych wyszczególnionych dla tego heliportu mogłyby być naruszone.

2.4.2 Obserwacje meteorologiczne

Uwaga.- Procedury prowadzenia obserwacji meteorologicznych na pokładzie statku powietrznego w locie w celu ich rejestracji i przekazania są podane w Załączniku 3, PANS-ATM (Doc 4444) oraz w odpowiednich Regionalnych procedurach uzupełniających (Doc 7030).

2.4.3 Niebezpieczne warunki lotu

Informacje o napotkanych w locie warunkach niebezpiecznych innych niż związane z warunkami meteorologicznymi muszą być przekazane odpowiednim radiostacjom lotniczym najszybciej jak to możliwe. Raporty tak przekazane muszą podawać takie szczegóły, które mogą odnosić się do bezpieczeństwa innych statków powietrznych.

2.4.4 Członkowie załogi lotniczej na stanowiskach pracy

2.4.4.1 Start i lądowanie. Wszyscy członkowie załogi lotniczej potrzebni do wykonania obowiązków w kabinie załogi muszą być na swoich stanowiskach.

2.2.4.2 Przelot po trasie. Wszyscy członkowie załogi lotniczej potrzebni do wykonania obowiązków w kabinie załogi muszą być na swoich stanowiskach, z wyjątkiem, gdy ich nieobecność jest konieczna do wykonania obowiązków w związku z użytkowaniem śmigłowca lub ze względów fizjologicznych.

2.4.4.3 Pasy bezpieczeństwa. Wszyscy członkowie załogi lotniczej mają mieć zapięte pasy bezpieczeństwa podczas zajmowania swoich stanowisk.

2.4.4.4 Uprząż bezpieczeństwa. Każdy członek załogi lotniczej zajmujący fotel pilota musi mieć zapiętą uprząż bezpieczeństwa w czasie startu i lądowania; wszyscy inni członkowie załogi lotniczej mają mieć zapiętą uprząż bezpieczeństwa podczas startu i lądowania, chyba że pasy barkowe zakłócają pełnienie obowiązków, kiedy to pasy barkowe mogą być rozpięte, ale pasy biodrowe muszą pozostać zapięte.

Uwaga.- Uprząż bezpieczeństwa składa się z pasów barkowych i pasa biodrowego, które mogą być używane niezależnie.

2.4.5 Użycie tlenu

Wszyscy członkowie załogi lotniczej w czasie wykonywania obowiązków podstawowych dla bezpieczeństwa użytkowania śmigłowca w locie muszą używać tlenu do oddychania w sposób ciągły, gdy tylko zapanują okoliczności, w których użycie tlenu jest wymagane zgodnie z pkt 2.3.8.1 lub pkt 2.3.8.2.

2.4.6 Zabezpieczenie personelu pokładowego oraz pasażerów w statku powietrznym z hermetyzacją kabiny w przypadku utraty hermetyzacji

Zalecenie.- Personel pokładowy powinien być zabezpieczony tak, by z rozsądnym prawdopodobieństwem zapewnić zachowanie jego świadomości podczas każdego schodzenia awaryjnego, które może być konieczne w przypadku utraty hermetyzacji oraz, ponadto, powinien mieć środki ochronne, które umożliwią udzielenie przez niego pierwszej pomocy podczas lotu ustabilizowanego po zagrożeniu. Pasażerowie powinni być zabezpieczeni przez takie urządzenia i procedury użytkowe, które będą zapewniać rozsądne prawdopodobieństwo przeżycia przez nich skutków niedotlenienia w wyniku utraty hermetyzacji.

Uwaga.- Nie jest przewidziane, że personel pokładowy będzie zawsze mógł udzielić pomocy pasażerom w czasie awaryjnego schodzenia, które może być wymagane w przypadku utraty hermetyzacji.

2.4.7 Procedury lotu wg wskazań przyrządów

2.4.7.1 Jedna lub więcej procedur podejścia wg wskazań przyrządów opracowanych zgodnie z klasyfikacją operacji podejścia i lądowania wg wskazań przyrządów muszą być zatwierdzone i opublikowane przez państwo, w którym znajduje się heliport do zastosowania na każdej drodze startowej/lądowania lub heliportu wykorzystywanego do operacji w ramach lotu wg wskazań przyrządów.

2.4.7.2 Wszystkie śmigłowce użytkowane zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów muszą przestrzegać procedur lotów wg wskazań przyrządów zatwierdzonych przez państwo, na terytorium którego położony jest dany heliport lub przez państwo odpowiedzialne za heliport, jeśli nie znajduje się on na terytorium żadnego z państw.

Uwaga 1.- Procedury operacyjne zalecane jako materiały przewodnie dla personelu operacyjnego związanego z operacjami dotyczącymi lotów wg wskazań przyrządów są opisane w PANS-OPS (Doc 8168), Tom I.

Uwaga 2 - Kryteria do opracowania procedur lotów wg wskazań przyrządów jako materiały przewodnie dla specjalistów w zakresie procedur są wymienione w PANS-OPS (Doc 8168), Tom II.

2.4.8 Procedury operacyjne śmigłowca w celu zmniejszenia hałasu

Zalecenie.- Operator powinien się upewnić, że procedury startu i lądowania uwzględniają potrzebę zmniejszania hałasu związanego z wykonywaniem operacji przez śmigłowce.

2.5

Obowiązki pilota-dowódcy

2.5.1 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za użytkowanie i bezpieczeństwo śmigłowca oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunku znajdujących się na pokładzie od chwili, gdy silniki zostają uruchomione, aż do chwili gdy śmigłowiec zostanie całkowicie zatrzymany po zakończeniu lotu z zatrzymanymi silnikami i unieruchomionymi łopatami.

2.5.2 Pilot-dowódca zapewni, że czynności zawarte w liście sprawdzeń wyszczególnionej w pkt 2.2.6 są wykonane ze wszystkimi szczegółami.

2.5.3 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za powiadomienie najbliższej odpowiedniej władzy lotniczej, wykorzystując najszybsze dostępne środki o każdym wypadku, w którym uczestniczył ten śmigłowiec, i w wyniku którego nastąpiła śmierć lub poważne obrażenia jakiejkolwiek osoby albo znaczne uszkodzenie śmigłowca lub własności.

Uwaga. - Określenie "poważne zranienie " zawarto w Załączniku 13.

2.5.4 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za powiadomienie operatora po zakończeniu danego lotu o wszystkich znanych i przypuszczalnych usterkach w śmigłowcu.

2.5.5 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za dziennik podróży albo za deklarację generalną, zawierające informacje wymienione w pkt 9.4.1

Uwaga. - Na mocy Uchwały A10-36 Dziesiątej Sesji Zgromadzenia (Caracas, czerwiec-lipiec 1956), "deklaracja generalna [opisane w Załączniku 9], gdy jest przygotowana tak, że zawiera wszystkie informacje wymagane w Artykule 34 [Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym] w odniesieniu do dziennika podróży, może być uznana przez państwo członkowskie, jako akceptowalna forma dziennika podróży".

2.6

Obowiązki pracownika nadzorującego operacje lotnicze/dyspozytora lotniczego

2.6.1 Urzędnik lotniczych służb operacyjnych/dyspozytor lotniczy w związku z metodami kierowania i nadzorem nad operacjami lotniczymi zgodnie z pkt 2.2.1.3 będzie:

ROZDZIAŁ 3.

OGRANICZENIA UŻYTKOWE OSIĄGÓW ŚMIGŁOWCA

3.1

Ogólne

3.1.1 Śmigłowce muszą być użytkowane zgodnie z przepisami dotyczącymi osiągów ustalonymi przez państwo operatora, a także z uwzględnieniem mających zastosowanie norm niniejszego rozdziału.

Uwaga 1.- Przepisy dotyczące osiągów dotyczą zarówno wykonywania operacji w różnych fazach lotu, jak i środowiska operacyjnego. Załącznik A zawiera wskazówki dla Państwa do opracowania przepisów dotyczących osiągów.

Uwaga 2.- Rozdział 1 niniejszej Sekcji wymaga od operatorów przestrzegania prawa, przepisów oraz procedur Państwa, w których wykonywane są operacje śmigłowców. Podstawą prawną dla tego wymagania stanowi art. 11 Konwencji.

3.1.2 W warunkach, gdy nie jest zapewnione bezpieczne kontynuowanie lotu w przypadku niesprawności krytycznego zespołu napędowego operacje śmigłowca są prowadzone w taki sposób, żeby ciągle być przygotowanym na wykonanie bezpiecznego przymusowego lądowania.

Uwaga. - Materiał doradczy dotyczący czynników, które należy uwzględnić przy prowadzeniu operacji w taki sposób, zawarty jest w Załączniku A, pkt 2.4.

3.1.2.1 Tam, gdzie Państwo operatora zezwala na wykonywanie operacji IMC w klasie osiągów 3, takie operacje muszą być wykonywane zgodnie z postanowieniami pkt 3.4.

3.1.3 Zalecenie.- W odniesieniu do śmigłowców, do których w wyniku odstępstwa przewidzianego Artykułem 41 Konwencji nie stosuje się Część IV Załącznika 8, państwo operatora powinno zapewnić, aby poziom osiągów wyszczególnionych w pkt 3.2 jest zachowany na tyle na ile jest to praktycznie wykonalne.

3.1.4 Tam, gdzie śmigłowce operują z i w kierunku heliportów usytuowanych w strefie zabudowanej, Władza sprawująca nadzór nad obszarem, na którym wybudowano heliport jest zobligowana do określenia wymagań pozwalających na wykonywanie tych operacji w sposób pozwalający na uwzględnienie ryzyka związanego z uszkodzeniem jednostki napędowej.

Uwaga. - Wskazówki dla "odpowiednich rozważań" są zamieszczone w dodatku A, pkt 2.4.

3.2

Stosowane w odniesieniu do śmigłowców certyfikowanych zgodnie z Częścią IV Załącznika 8

3.2.1 Normy zawarte w pkt 3.2.2 do 3.2.7 włącznie mają zastosowanie do śmigłowców, do których ma zastosowanie Część IV Załącznika 8.

Uwaga. - Następujące dalej normy nie zawierają wyszczególnień ilościowych, dających się porównać z zawartymi w państwowych przepisach zdatności do lotu. Zgodnie z 3.1.1, powinny one być uzupełnione przez wymagania państwowe przygotowane przez państwo członkowskie.

3.2.2 Poziom osiągów określony w odpowiednich częściach przepisów dotyczących osiągów omówionych w pkt 3.1.1, w odniesieniu do śmigłowców wymienionych w pkt 3.2.1 musi być zgodny z ogólnym poziomem określonym w normach niniejszego rozdziału.

Uwaga. - Materiały przewodnie, które pokazują, na podstawie przykładu, poziom osiągów zgodny z intencją norm i zalecanych metod postępowania niniejszego rozdziału.

3.2.3 Śmigłowiec musi być użytkowany z przestrzeganiem warunków certyfikatu zdatności do lotu oraz w ramach zatwierdzonych ograniczeń użytkowania, zawartych w jego instrukcji użytkowania w locie.

3.2.4 Państwo Operatora musi podjąć takie środki ostrożności, jakie są rozsądnie możliwe, w celu zapewnienia, aby ogólny poziom bezpieczeństwa rozważany w niniejszych postanowieniach był utrzymany we wszystkich warunkach użytkowania,

w tym również takie, które w tym rozdziale nie zostały ujęte w sposób szczegółowy.

3.2.5 Lot nie będzie rozpoczęty, jeśli informacje o osiągach przedstawione w instrukcji użytkowania w locie nie wskażą, że w zamierzonym locie mogą być spełnione normy zawarte w pkt 3.2.6 i 3.2.7.

3.2.6 W stosowaniu norm zawartych w tym rozdziale musi być zwrócona uwaga na wszystkie czynniki, które znacząco wpływają na osiągi śmigłowca (takie jak: masa, procedury użytkowania, wysokość ciśnieniowa odpowiednia do wzniesienia miejsca użytkowania, temperatura, wiatr i stan nawierzchni). Takie czynniki muszą być wzięte pod uwagę bezpośrednio jako parametry związane z użytkowaniem lub pośrednio jako poprawki lub nadmiary, które mogą być zawarte w wyszczególnieniu danych o osiągach, w przepisach dotyczących osiągów, zgodnie z którymi śmigłowiec jest użytkowany.

3.2.7 Ograniczenia masy

w żadnym przypadku masa w chwili rozpoczęcia startu, albo w chwili przewidywanego czasu lądowania w heliporcie docelowym, albo w każdym heliporcie zapasowym, nie może przekraczać odpowiednich największych mas, dla których wykazano przestrzeganie norm Załącznika 16, Tom I, chyba że uzyskano inne upoważnienie na szczególnych warunkach dla pewnych miejsc użytkowania, gdzie nie istnieje problem zakłóceń hałasowych, wydane przez kompetentne władze państwa, na terenie którego znajduje się to miejsce użytkowania.

3.2.7.1 Rozwijając wykaz osiągów, Państwo Operatora musi albo ująć metodologię oceny ryzyka zgodnie ze wskazówkami zawartymi w Dodatku A albo w przypadku Państw, które postanowiły nie stosować/implementować metodologii oceny ryzyka muszą stosować się do norm określonych w pkt 3.2.7.2, 3.2.7.3 i 3.2.7.4.

3.2.7.2 Start i wznoszenie początkowe

3.2.7.2.1 Operacje w pierwszej klasie osiągów. Śmigłowiec w przypadku wystąpienia uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej rozpoznanego w punkcie decyzyjnym startu lub przed jego osiągnięciem, musi być zdolny do zaniechania startu i zatrzymania się w ramach dostępnej powierzchni, przeznaczonej dla przerwanego startu lub w przypadku wystąpienia uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej rozpoznanego w lub po przekroczeniu punktu decyzyjnego startu, kontynuowania startu z ominięciem wszystkich przeszkód występujących wzdłuż ścieżki lotu, z zachowaniem odpowiedniego nadmiaru, dopóki śmigłowiec nie znajdzie się w pozycji spełniającej postanowienia pkt 3.2.7.3.1.

3.2.7.2.2 Operacje w drugiej klasie osiągów. Śmigłowiec w przypadku wystąpienia uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej w którymkolwiek momencie po przekroczeniu DPATO, musi być zdolny do kontynuowania startu z ominięciem wszystkich przeszkód występujących wzdłuż ścieżki lotu, z zachowaniem odpowiedniego nadmiaru, dopóki śmigłowiec nie znajdzie się w pozycji spełniającej postanowienia pkt 3.2.7.3.1. Przed osiągnięciem DPATO, uszkodzenie krytycznej jednostki napędowej może skutkować przymusowym lądowaniem śmigłowca i dlatego warunki sformułowane w pkt 3.1.2. muszą być zastosowane.

3.2.7.2.3 Operacje w trzeciej klasie osiągów. W którymkolwiek punkcie ścieżki lotu, uszkodzenie krytycznej jednostki napędowej będzie powodować przymusowe lądowanie śmigłowca i dlatego warunki sformułowane w pkt 3.1.2. muszą być zastosowane.

3.2.7.3 Przelot

3.2.7.3.1 Operacje w pierwszej i drugiej klasie osiągów. Śmigłowiec w przypadku wystąpienia uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej w którymkolwiek momencie fazy przelotu, musi być zdolny do kontynuowania lotu do miejsca, dla którego spełnione są warunki pkt 3.2.7.4.1 w odniesieniu do operacji wykonywanych w pierwszej klasie osiągów lub warunki pkt 3.2.7.4.2 w odniesieniu do operacji wykonywanych w drugiej klasie osiągów lotu, z wyłączeniem lotu poniżej określonej minimalnej wysokości lotu.

Uwaga. - Gdy lot ma przebiegać nad obszarem o nieprzyjaznym otoczeniu, a czas potrzebny na zmianą kursu i dotarcie do heliportu zapasowego przekroczy okres dwóch godzin, Państwo powinno poddać ocenie ryzyko związane z uszkodzeniem drugiej jednostki napędowej.

3.2.7.3.2 Operacje w trzeciej klasie osiągów. Śmigłowiec musi być zdolny, z pracującymi wszystkimi jednostkami napędowymi, do kontynuowania lotu wzdłuż zamierzonej trasy lub planowanych od niej odstępstw pod warunkiem utrzymania w każdym punkcie wysokości nie mniejszej niż odpowiednia minimalna wysokość lotu. Uszkodzenie jednostki napędowej w dowolnym punkcie toru lotu będzie powodować przymusowe lądowanie śmigłowca i dlatego warunki sformułowane w pkt 3.1.2. muszą być zastosowane.

3.2.7.4 Podejście i lądowanie

3.2.7.4.1 Operacje w pierwszej klasie osiągów. W przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej w dowolnym punkcie podczas fazy podejścia i lądowania przed osiągnięciem punktu decyzyjnego lądowania, śmigłowiec musi, w heliporcie docelowym lub w każdym zapasowym, po ominięciu wszystkich przeszkód na ścieżce podejścia, być zdolny do lądowania i zatrzymania się na dostępnej długości wylądowania albo zaniechania lądowania i ominięcia wszystkich przeszkód na torze lotu z zachowaniem odpowiedniego nadmiaru, odpowiadającemu wartości określonej w pkt 3.2.7.2.1. W przypadku, gdy uszkodzenie nastąpiło po minięciu punktu decyzyjnego, śmigłowiec musi być zdolny do lądowania i zatrzymania się na dostępnej długości lądowania.

3.2.7.4.2 Operacje w drugiej klasie osiągów. W przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej przed DPBL śmigłowiec powinien w heliporcie docelowym lub w każdym zapasowym, po ominięciu wszystkich przeszkód na ścieżce podejścia, być zdolny do wylądowania i zatrzymania się na dostępnej długości lądowania albo zaniechania lądowania i ominięcia wszystkich przeszkód wzdłuż ścieżki lotu z zachowaniem odpowiedniego nadmiaru odpowiadającemu wartości określonej w pkt 3.2.7.2.2. Po przekroczeniu DPBL, uszkodzenie jednostki napędowej może skutkować przymusowym lądowaniem śmigłowca i dlatego warunki sformułowane w pkt 3.1.2. muszą być zastosowane.

3.2.7.4.3 Operacje w trzeciej klasie osiągów. Uszkodzenie jednostki napędowej w dowolnym punkcie toru lotu będzie powodować przymusowe lądowanie śmigłowca i dlatego warunki sformułowane w pkt 3.1.2. muszą być zastosowane.

3.4

Dodatkowe wymagania dla wykonywania operacji na śmigłowcach w klasie osiągów 3 w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów (IMC) z wyłączeniem lotów specjalnych VFR

3.4.1 Operacje w 3 klasie osiągów wykonywanych w IMC mogą być jedynie przeprowadzane nad powierzchnią otoczenia zaakceptowanego przez właściwą władzę Państwa, nad którego obszarem wykonywane są operacje.

3.4.2 Przy zatwierdzaniu operacji dla śmigłowców operujących w 3 klasie osiągów w IMC Państwo Operatora musi się upewnić, że śmigłowiec jest certyfikowany do lotów według wskazań przyrządów (IFR) i że całkowity poziom bezpieczeństwa zakładany przez postanowienia załącznika 6 i 8 uwzględnia:

wyposażenie i inne wymagania dostarczone zgodnie z Dodatkiem.

Uwaga. - Wskazówki dla "dodatkowego wyposażenia dla śmigłowców wykonujących operacje w 3 klasie osiągów w IMC" zamieszczono w Dodatku 2.

3.4.3 Przewoźnicy operujący na śmigłowcach w 3 klasie osiągów w IMC, muszą posiadać program kontroli tendencji dla silników i są zobligowani do wykorzystania zalecanych przez producenta śmigłowca instrumentów, systemów i procedur operacyjnych/obsługi w celu monitorowania silników.

3.4.4 Zalecenie.- W celu zminimalizowania możliwości wystąpienia usterek mechanicznych, w śmigłowcach operujących w 3 klasie osiągów w IMC powinno się stosować monitorowanie systemu wskaźnika drgań dla śmigła ogonowego.

ROZDZIAŁ 4.

PRZYRZĄDY, WYPOSAŻENIE I LOTNICZE DOKUMENTY ŚMIGŁOWCA

Uwaga. - Wyszczególnienia dotyczące wyposażenia łączności oraz nawigacyjnego śmigłowca są zawarte w Rozdziale 5.

4.1

Ogólne

4.1.1 Jako dodatkowe do minimum niezbędnego do wydania certyfikatu zdatności do lotu, w śmigłowcu muszą być odpowiednio, zamontowane lub przewożone przyrządy, wyposażenie oraz dokumenty lotnicze, zapisane w dalszych paragrafach, stosownie do użytego śmigłowca i do warunków w jakich będzie wykonany lot. Wymienione przyrządy i wyposażenie wraz z ich zabudową muszą być zatwierdzone lub zaakceptowane przez państwo rejestracji.

4.1.2 W helikopterze znajdować się będzie kopia poświadczenia certyfikatu operatora lotniczego wymienionego w pkt 2.2.1 oraz kopia specyfikacji operacyjnych dla określonego typu śmigłowca, wydanych łącznie z certyfikatem. Jeśli certyfikat i powiązane z nim specyfikacje operacyjne wydane są przez państwo pochodzenia operatora w języku innym aniżeli angielski, to tłumaczenie na język angielski musi być załączone.

Uwaga. - Postanowienia dotyczące treści certyfikatu operatora lotniczego oraz związanych z nim specyfikacji operacyjnych zawarte są w pkt 2.2.1.5 oraz 2.2.1.6.

4.1.3 Operator musi włączyć do instrukcji operacyjnej wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) zatwierdzony przez państwo operatora, która umożliwi pilotowi-dowódcy określenie czy lot może być rozpoczęty albo kontynuowany z każdego pośredniego postoju, gdy jakikolwiek przyrząd wyposażenia lub system byłby niesprawny. Gdy państwo operatora nie jest państwem rejestracji, państwo operatora ma zapewnić, że wykaz wyposażenia minimalnego nie będzie wpływać na przestrzeganie wymagań zdatności do lotu stosowanych w państwie rejestracji.

Uwaga. - Materiały przewodnie dotyczące listy minimalnego wyposażenia zawiera Załącznik D.

4.1.4 Operator musi zapewnić personelowi operacyjnemu i członkom załogi dostęp do instrukcji użytkowania dla każdego typu użytkowanego statku powietrznego, zawierającą procedury normalnego, nienormalnego i awaryjnego użytkowania tego statku powietrznego. Instrukcja musi zawierać szczegółowe opisy systemów statku powietrznego oraz listy kontrolne, które będą użytkowane. Opracowanie instrukcji musi uwzględniać problemy czynników ludzkich. Załoga lotnicza musi mieć dostęp do instrukcji przez cały okres trwania operacji lotniczej.

Uwaga.- Materiały przewodnie dotyczące zastosowania zasad związanych z działaniem czynników ludzkich można znaleźć w Podręczniku szkolenia w zakresie czynników ludzkich (Doc 9683).

4.2

Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach

4.2.1 Śmigłowiec ma być wyposażony w przyrządy, które umożliwią załodze kontrolowanie toru lotu śmigłowca, wykonanie wszystkich manewrów proceduralnych i przestrzeganie ograniczeń użytkowych śmigłowca w przewidywanych warunkach użytkowania.

4.2.2 Śmigłowiec wyposażony będzie w:

w śmigłowcach, gdzie wymaga się, aby w skład załogi operacyjnej wchodził personel pokładowy, uniwersalny zestaw ochronny do wykorzystania przez personel pokładowy w przypadkach zachorowania pasażerów, przy podejrzeniu choroby zaraźliwej, lub w przypadku kontaktu z płynami ustrojowymi; oraz

Uwaga. - Materiały przewodnie dotyczące zawartości zestawów pierwszej pomocy i uniwersalnych zestawów ochronnych zawarte są w Załączniku C.

uprząż bezpieczeństwa przy każdym fotelu załogi lotniczej. Uprząż bezpieczeństwa dla każdego pilota musi zawierać urządzenie, które automatycznie ograniczy swobodę przemieszczenia torsu osoby zajmującej siedzisko w przypadku gwałtownego zmniejszania prędkości.

Zalecenie. - Gdy wyposażenie obejmuje podwójną kontrolą, uprząż bezpieczeństwa przy każdym fotelu pilota powinna zawierać urządzenie krepujące ruchy, które będzie zapobiegać oddziaływaniu górnej połowy ciała na urządzenia sterownicze przez bezwładnego pasażera.

Uwaga 1. - W zależności od projektu, zamek na prowadnicy bezwładnościowej może być dla tych celów wystarczający.

Uwaga 2. - Uprząż bezpieczeństwa zawiera pasy barkowe i pas biodrowy, które mogą być używane niezależnie.

rozmieszczenie i sposób otwierania wyjść awaryjnych, oraz

jeśli bezpieczniki są w użyciu, zapasowe bezpieczniki elektryczne o odpowiedniej charakterystyce w celu zamiany tych, które są dostępne podczas lotu.

4.2.2.1 Każdy środek stosowany we wbudowanych gaśnicach do każdego łazienkowego kosza na ręczniki, papier lub odpadki w śmigłowcu, dla którego certyfikat zdatności do lotu wydany został po 31 grudnia 2011 r. wyłącznie oraz każdy środek gaśniczy stosowany w przenośnych gaśnicach w śmigłowcu, dla którego certyfikat zdatności do lotu wydany został po dacie 31 grudnia 2016 r. włącznie:

nie będzie jednym ze środków wymienionych w Załączniku A, Grupa II do Protokołu montrealskiego w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową, wydanie 8 z 2009 r.

Uwaga. - Informacje na temat środków gaśniczych znaleźć można w następujących dokumentach: UNEP Halons Technical Options Committee Technical Note No. 1 - New Technology Halon Alternatives (Nota techniczna nr1 wydana przez Komisję Zamienników Halonów UNEP - Nowe alternatywy dla halonów) oraz FAA Report No. DOT/FAA/AR-99-63, Options to the Use of Halons for Aircraft Fire Suppression Systems (Raport FAA nr DOT/FAA/AR-99-63, Zamienniki halonów w Lotniczych systemach gaszenia pożarów).

4.2.3 W śmigłowcu musi się znajdować:

aktualne i właściwe mapy obejmujące trasę proponowanego lotu, a także wszystkie inne trasy, które można uznać za rozsądne, w przypadku gdyby nastąpiła zmiana w locie.

4.2.4 Oznakowanie punktów dostępu zewnętrznego

4.2.4.1 Jeżeli miejsca w kadłubie przystosowane do dostępu zewnętrznego dla załóg ratowniczych w przypadku zagrożenia są na śmigłowcu oznakowane, miejsca te mają być oznakowane jak pokazano niżej (patrz rysunek). Kolor oznakowań ma być czerwony lub żółty i, jeśli to jest konieczne, mają one być umieszczone na białym tle w celu uzyskania kontrastu z podłożem.

4.2.4.2 Jeżeli oznakowania narożne są odległe o więcej niż 2 m, mają być dodane linie pośrednie o wymiarach 9x3 cm, tak, by odległość pomiędzy sąsiednimi oznakowaniami nie była większa niż 2 m.

Uwaga. - Ta norma nie wymaga, żeby każdy śmigłowiec miał obszary dostępu zewnętrznego.

4.3

Rejestratory lotu

Uwaga 1.- Rejestratory lotu odporne na rozbicie obejmują cztery systemy: rejestrator danych o locie (FDR), rejestrator głosu w kabinie pilotów (CVR), rejestrator obrazów pokładowych (AIR) oraz rejestrator łącza danych (DLR). Obrazy i informacja dotycząca łącza danych mogą być rejestrowane na CVR lub FDR.

Uwaga 2.- Rejestratory złożone (FDR/CVR) mogą być używane tylko w celu spełnienia wymagań w zakresie sprzętu rejestrującego, jak szczegółowo wskazano w niniejszym Załączniku.

Uwaga 3.- Szczegółowe materiały przewodnie, dotyczące rejestratorów lotu są zawarte w Załączniku 5.

4.3.1 Rejestratory lotu

Uwaga 1. - Wymagania dotyczące możliwości FDR i AIR zawarte są w EUROCAE ED-112, Specyfikacja Minimów Właściwości Użytkowych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie, lub dokumentach równoważnych.

Uwaga 2. - W tabelach A5-1 Dodatku 5 wyszczególnione są parametry, które muszą być rejestrowane.

grafika

OZNAKOWANIE PUNKTÓW DOSTĘPU ZEWNĘTRZNEGO (patrz pkt 4.2.4)

4.3.1.1 Typ

4.3.1.1.1 Typ IV rejestratora FDR musi zapisywać parametry wymagane dla dokładnego określenia toru lotu śmigłowca, prędkości, położenia, mocy silnika i operacji.

4.3.1.1.2 Typ IVA rejestratora FDR musi zapisywać parametry wymagane dla dokładnego określenia toru lotu śmigłowca, prędkości, położenia, mocy silnika, operacji i konfiguracji.

4.3.1.1.3 FDR typu V będzie rejestrował parametry wymagane dla dokładnego określenia ścieżki lotu śmigłowca, prędkości, wysokości i mocy silnika.

4.3.1.2 Właściwości użytkowe

4.3.1.2.1 Wszystkie śmigłowce o największej certyfikowanej masie startowej powyżej 3180 kg, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 2016 lub później, muszą być wyposażone w rejestrator FDR typu IVA.

4.3.1.2.2 Wszystkie śmigłowce o największej certyfikowanej masie startowej powyżej 7000 kg, z konfiguracją pasażerską powyżej 19 miejsc, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 1989 lub później, muszą być wyposażone w rejestrator FDR typu IV.

4.3.1.2.3 Zalecenie.- Wszystkie śmigłowce o największej certyfikowanej masie startowej powyżej 3180 kg do i włącznie z 7000 kg, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 1989 lub później, muszą być wyposażone w rejestrator FDR typu V.

4.3.1.3 Zaprzestanie

4.3.1.3.1 Stosowanie FDR z zapisami na folii metalowej zostanie zaprzestane.

4.3.1.3.2 Zalecenie. - Posługiwanie się analogowymi FDR wykorzystującymi modulację częstotliwości (FM) powinno być zaprzestane.

4.3.1.3.3 Posługiwanie się rejestratorami lotu zapisującymi na kliszy fotograficznej musi być zaprzestane.

4.3.1.3.4 Posługiwanie się analogowymi FDR wykorzystujące modulację częstotliwości zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2012.

4.3.1.3.5 Zalecenie. - Posługiwanie się FDR z taśmami magnetycznymi zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2011.

4.3.1.3.6 Posługiwanie się FDR z taśmami magnetycznymi zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2016.

6.3.1.4 Czas zapisu

Rejestratory FDR typu IV, IVA i V muszą być przystosowane do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 10 ostatnich godzin ich działania.

4.3.2 Rejestratory głosu w kabinie

Uwaga.- Wymagania dotyczące możliwości CVR zawarte są w EUROCAE ED-112, Specyfikacja Minimów Właściwości Użytkowych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie, lub dokumentach równoważnych.

4.3.2.1 Eksploatacja

4.3.2.1.1 Wszystkie śmigłowce o największej certyfikowanej masie startowej większej niż 7 000 kg, dla których pierwszy Certyfikat Zdatności wydano w dniu 1 stycznia 1987 lub później muszą być wyposażone w CVR. W przypadku, gdy śmigłowce nie są wyposażone w FDR, na ścieżce CVR musi być zapisana co najmniej prędkość obrotowa wirnika głównego.

4.3.2.1.2 Zalecenie.- Wszystkie śmigłowce o największej certyfikowanej masie startowej większej niż 7 000 kg, dla których pierwszy Certyfikat Zdatności wydano w dniu 1 stycznia 1987 lub później powinny być wyposażone w CVR. W przypadku, gdy śmigłowce nie są wyposażone w FDR, na ścieżce CVR musi być zapisana co najmniej prędkość obrotowa wirnika głównego.

4.3.2.1.3 Wszystkie śmigłowce o największej certyfikowanej masie startowej większej niż 7 000 kg, dla których pierwszy Certyfikat Zdatności wydano przed 1 stycznia 1987 muszą być wyposażone w CVR. W przypadku, gdy śmigłowce nie są wyposażone w FDR, na ścieżce CVR musi być zapisana co najmniej prędkość obrotowa wirnika głównego.

4.3.2.2 Zaprzestanie

4.3.2.2.1 Stosowanie FDR z zapisami na folii metalowej zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2016.

4.3.2.2.2 Zalecenie. - Posługiwanie się FDR z taśmami magnetycznymi zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2011.

4.3.2.3 Czas zapisu

4.3.2.3.1 Rejestrator CVR muszą być przystosowane do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 30 ostatnich minut ich działania.

4.3.2.3.2 Od 1 stycznia 2016 wszystkie śmigłowce, które muszą być wyposażone w rejestratory CVR, będą wyposażone w CVR przystosowane do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 2 ostatnich godzin ich działania.

4.3.2.3.3 Zalecenie. - Wszystkie śmigłowce, dla których pierwszy Certyfikat Zdatności wydano 1 stycznia 1990 lub później, i które muszą być wyposażone w CVR, muszą być wyposażone w CVR przystosowany do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 2 ostatnich godzin swojego działania.

4.3.3 Rejestratory łączy danych

Uwaga. - Wymagania dotyczące możliwości CVR zawarte są w EUROCAE ED-112, Specyfikacja Minimów Właściwości Użytkowych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie, lub dokumentach równoważnych.

4.3.3.1 Zastosowanie

4.3.3.1.1 Wszystkie śmigłowce, dla których pierwszy Certyfikat Zdatności wydano 1 stycznia 2016 lub później, i które korzystają z dowolnej aplikacji dla łączności poprzez łącza danych, jak wyszczególniono w 5.1.2 Dodatku 5 i muszą być wyposażone w CVR, muszą zapisać na rejestratorze lotu wiadomości przekazywane łączami danych.

4.3.3.1.2 Wszystkie śmigłowce, dla których zostały zmodyfikowane 1 stycznia 2016 lub później celem zabudowania dowolnej aplikacji dla łączności poprzez łącza danych, jak wyszczególniono w 5.1.2 Dodatku 5 i muszą być wyposażone w CVR, muszą zapisać na rejestratorze lotu wiadomości przekazywanych z wykorzystaniem łączy danych.

Uwaga 1. - Łączność poprzez łącze danych realizowana jest aktualnie przez śmigłowce w oparciu o ATN lub wyposażone w FANS 1/A

Uwaga 2.- Tam, gdzie to nie jest praktyczne lub wręcz za drogie do rejestrowania wiadomości przekazywanych łączami danych przy użyciu FDR lub CVR, rejestrator AIR Klasy B może stanowić środek rejestrowania wiadomości przekazywanych do i ze śmigłowca z wykorzystaniem łączy danych.

4.3.3.2 Czas zapisu

Minimalny czas zapisu będzie równy czasu trwania CVR.

4.3.3.3 Skorelowanie

Zapis łączy danych musi być skorelowany z zapisem dźwięków ze środowiska kabiny.

4.3.4 Rejestratory - ogólne

4.3.4.1 Budowa i montaż

Rejestratory lotu będą zbudowane, usytuowane i zamontowane w taki sposób, aby zapewnić maksymalną, praktyczną ochronę zapisom celem przechowania, odzyskania i przeniesienia zapisanych informacji. Rejestratory lotu spełnią wymagania dotyczące zabezpieczenia przed rozbiciem i pożarem.

Uwaga. - Wymagania dotyczące zabezpieczenia przed rozbiciem i pożarem zawarte są w EUROCAE ED-112, Specyfikacja Minimów Właściwości Użytkowych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie, lub dokumentach równoważnych.

4.3.4.2 Właściwości użytkowe

4.3.4.2.1 Rejestratory lotu nie będą wyłączane podczas lotu.

4.3.4.2.2 Celem zachowania zapisów rejestratorów lotu, rejestratory lotu będą deaktywowane po ukończeniu czasu lotu w wyniku wypadku lub incydentu. Rejestratory lotu nie będą ponownie aktywowane przed ich opróżnieniem, jak podano w Załączniku 13.

Uwaga 1.- O potrzebie wydobycia zapisów z rejestratora lotów statku powietrznego decyduje komisja badawcza państwa prowadzącego badanie, ze zwróceniem szczególnej uwagi na powagą wydarzenia i okoliczności, włącznie z ich wpływem na użytkowanie.

Uwaga 2.- Odpowiedzialność operatora odnośnie zachowania zapisów rejestratorów lotu podano w pkt 9.6.

4.3.4.3 Ciągła zdatność użytkowa

Aby zapewnić ciągłą zdatność użytkową rejestratorów będą przeprowadzane kontrole operacyjne i oceny zapisów dokonanych przez systemy rejestratora lotu.

Uwaga. - Procedury inspekcji systemów rejestratora lotów podane są w Załączniku 5.

4.3.4.4 Dokumentacja elektroniczna rejestratorów lotu

Zalecenie.- Wymagania dokumentacyjne związane z parametrami FDR i ADRS dostarczanymi przez operatorów władzom badania wypadków powinny być w formie elektronicznej z uwzględnieniem specyfikacji producenta.

Uwaga.- Specyfikację producenta dotyczącą dokumentacji odnoszącej się do parametrów rejestratora lotu można znaleźć w ARINC 647A, Elektroniczna Dokumentacja Rejestratora Lotu, lub dokumencie równoważnym.

4.4

Instrumenty i wyposażenie dla VFR i IFR - w dzień i w nocy

Uwaga. - Wymagania wyszczególnione w pkt 4.4.1, 4.4.2 i 4.4.3 odnośnie instrumentów lotniczych mogą zostać spełnione poprzez połączenie instrumentów lub wyświetlaczy elektronicznych.

4.4.1 Wszystkie śmigłowce operujące zgodnie z przepisami lotów z widocznością w dzień muszą być wyposażone w:

jeżeli operacje wykonywane w nocy, światła wyszczególnione w 4.4.2 g) do k) i 4.4.2.1.

4.4.3.1 Wszystkie śmigłowce klasy osiągów 1 i 2 użytkowane zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów muszą być wyposażone w awaryjny system zasilania, niezależny od głównego systemu elektrycznego, w celu zapewnienia działania i oświetlenia, przez czas co najmniej 30 minut, przyrządu wskazującego położenie (sztuczny horyzont) dobrze widocznego przez pilota-dowódcę. Awaryjny system zasilania w energię musi być uruchamiany automatycznie po całkowitym uszkodzeniu głównego systemu zasilania elektrycznego, a na tablicy przyrządów musi być podany wyraźny sygnał, że wskaźnik położenia pracuje z zasilania awaryjnego.

4.4.4 Zalecenie. - Śmigłowce wykonujące loty według przepisów IFR z maksymalną zatwierdzoną masą startową przekraczającą 3175 kg oraz maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc pasażerskich większą niż 9 powinny być wyposażone w system ostrzegania o bliskości ziemi z funkcją unikania terenu przed śmigłowcem.

4.5

Wszystkie śmigłowce w lotach nad wodą

4.5.1 Środki do pływania

Wszystkie śmigłowce przeznaczone do lotów nad wodą muszą być zaopatrzone w stałe lub szybko uruchamiane środki zapewniające pływalność tak, by zapewnić bezpieczne przymusowe wodowanie śmigłowca, gdy:

tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, umieszczone tak, by ich użycie było łatwe w przypadku zagrożenia, wyposażone w taki sprzęt ratowania życia, uwzględniając środki do podtrzymania życia jakie są odpowiednie do zamierzonego lotu, oraz

Zalecenie. - Gdy śmigłowiec wyposażony jest w dwie tratwy ratunkowe, każda z nich powinna być w stanie unieść wszystkich pasażerów w stanie przeciążonym.

Uwaga. - Stan przeciążenia jest konstrukcyjnym marginesem bezpieczeństwa wynoszącym 1,5 maksymalnej pojemności.

sprzęt do wykonywania sygnałów pirotechnicznych, opisany w Załączniku 2.

4.5.2.2 Śmigłowce klasy osiągów 3 użytkowane w odległości od lądu większej niż odpowiadająca zasięgowi w locie na autorotacji, ale w takiej odległości od lądu, która jest wyszczególniona przez odpowiednią władzę odpowiedzialnego państwa, muszą być wyposażone w kamizelkę ratunkową lub równoważne indywidualne urządzenie do pływania dla każdej osoby na pokładzie umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z siedziska lub miejsca do leżenia osoby, dla której są przeznaczone.

Uwaga.- Podczas określania odległości od lądu, do której odnosi się pkt 4.5.2.2 należy rozważyć warunki środowiska oraz dostępność pomocy SAR.

4.5.2.3 Śmigłowce klasy osiągów 3 użytkowane w sposób inny niż zawarty w postanowieniach pkt 4.5.2.2 muszą być wyposażone zgodnie z pkt 4.5.2.1.

4.5.2.4 W przypadku, gdy śmigłowce klasy osiągów 2 i 3 startują lub lądują wykorzystując heliport, gdzie, zdaniem państwa operatora, ścieżka startu lub podejścia ma taki przebieg nad wodą, że w przypadku niepomyślnego zbiegu okoliczności istnieje prawdopodobieństwo przymusowego wodowania, musi być przewożone co najmniej takie wyposażenie, jakie jest wymagane w pkt 4.5.2.1 lit. a.

4.5.2.5 Każda kamizelka ratunkowa i równoważne indywidualne urządzenie do pływania, gdy jest przewożone zgodnie z niniejszym punktem pkt 4.5 musi być wyposażone w elektryczne środki oświetleniowe w celu ułatwienia lokalizacji osoby.

4.5.2.6 Zalecenie. - Na każdym śmigłowcu, dla którego indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy 1 stycznia 1991 r. lub później, co najmniej 50% tratw ratunkowych przewożonych zgodnie z postanowieniami 4.5.2 powinno być rozkładanych przy użyciu zdalnego sterowania.

4.5.2.7 Zalecenie. - Tratwy, które nie są rozkładane przy użyciu zdalnego sterowania, a których masa przekracza 40 kg, powinny być wyposażone w dowolne środki do mechanicznego wspomagania rozkładania.

4.5.2.8 Zalecenie. - Każdy śmigłowiec, dla którego indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed 1 stycznia 1991 r., powinien nie później niż 31 grudnia 1992 r. spełniać postanowienia pkt 4.5.2.6 i 4.5.2.7.

4.5.3 Wszystkie śmigłowce w lotach nad wyznaczonymi obszarami wodnymi

4.5.3.1 Śmigłowce, użytkowane nad obszarami wodnymi oznaczonymi przez odpowiednie państwo jako obszary, w których poszukiwania i ratownictwo mogą być szczególnie trudne, muszą być wyposażone w takie urządzenie sygnalizacyjne i sprzęt ratowniczy (włączając środki utrzymania przy życiu), jakie mogą być odpowiednie w obszarze, nad którym odbędzie się lot.

4.5.3.2 Zalecenie. - W operacjach nad wyznaczonymi obszarami wodnymi, gdy temperatura wody nie przekracza 10°C, lub gdy zakładany czas przybycia pomocy przekracza obliczony czas przeżycia, wszyscy pasażerowie muszą mieć na sobie kombinezony przetrwania.

Uwaga.- Przy obliczaniu czasu przybycia pomocy, należy uwzględnić państwo, do którego należy morze i warunki oświetlenia otoczenia.

4.7

Awaryjny nadajnik pozycji (ELT)

4.7.1 Począwszy od 1 stycznia 2008 wszystkie śmigłowce klasy osiągów 1 i 2 użytkowane w lotach nad wodą, jak opisano w pkt 4.5.1 lit. a muszą być wyposażone w co najmniej jeden automatyczny ELT i jeden ELT(S) na każdą przewożoną tratwę ratunkową lub kamizelkę ratunkową.

4.7.2 Począwszy od 1 stycznia 2008 wszystkie śmigłowce klasy osiągów 3 użytkowane w lotach nad wodą, jak opisano w pkt 4.5.1 lit. a muszą być wyposażone w co najmniej jeden automatyczny ELT i jeden ELT(S) na każdą przewożoną tratwę ratunkową lub kamizelkę ratunkową.

4.7.3 Wyposażenie ELT przewożone w celu spełnienia wymagań pkt 4.7.1 i 4.7.2 musi działać zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Załącznika 10, Tom III.

Uwaga. - Odpowiedni wybór spośród wielu typów Awaryjnych Nadajników Pozycji oraz ich odpowiednie umieszczenie na statku powietrznym, a także odpowiedni wybór towarzyszących systemów ratowania życia na wodzie, zapewni dużą szansę aktywacji Awaryjnego Nadajnika Pozycji (ELT) w sytuacji kiedy dojdzie do wypadku statku powietrznego operującego nad wodą lub lądem, włączając w to tereny szczególnie trudne do poszukiwania i ratownictwa. Zasadnicze znaczenie dla ochrony urządzeń nadawczych przed uszkodzeniem i pożarem, ma ich odpowiednie umieszczenie. Rozmieszczenie włączników i sterowników (monitorów aktywacji) stałego Automatycznego Nadajnika Pozycji oraz towarzyszące procedury, powinny uwzględniać potrzebę szybkiego wykrywania niezamierzonego uruchomienia i łatwości ręcznego przełączania przez członków załogi.

4.8

Wszystkie śmigłowce w lotach na dużej wysokości

Uwaga.- Przybliżone wysokości wg atmosfery standard, odpowiadające wartościom ciśnienia bezwzględnego, użyte w tekście są następujące:

Ciśnienie bezwzględne	Metry	Stopy
700 hPa	3 000	10 000
620 hPa	4 000	13 000
376 hPa	7 600	25 000

4.8.1 Śmigłowiec, którego użytkowanie jest przewidziane w lotach na dużych wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne w kabinie personelu jest mniejsze niż 700 hPa musi być zaopatrzony w zapas tlenu i urządzenie dozujące, umożliwiające magazynowanie i dozowanie tlenu wymagane w pkt 2.3.8.1.

4.8.2 Śmigłowiec, którego użytkowanie jest przewidziane w lotach na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest mniejsze niż 700 hPa, ale który jest zaopatrzony w środki utrzymujące ciśnienie większe niż 700 hPa w pomieszczeniach personelu, musi być zaopatrzony w zapas tlenu i urządzenie dozujące umożliwiające magazynowanie i dozowanie tlenu wymagane w pkt 2.3.8.2.

4.8.3 Śmigłowiec, którego użytkowanie w locie jest przewidziane na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest mniejsze niż 376 hPa, albo który jest użytkowany w lotach na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest większe niż 376 hPa, ale nie może zejść bezpiecznie w czasie czterech minut do wysokości lotu, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest równe 620 hPa i, dla którego indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu 9 listopada 1998 r. lub po tym dniu, musi być wyposażony w instalację tlenową uruchamianą automatycznie zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w pkt 2.3.8.2. Łączna liczba urządzeń dozujących tlen musi być o, co najmniej, 10% większa niż liczba foteli pasażerów i członków załogi.

4.8.4 Zalecenie.- Śmigłowiec, którego użytkowanie jest przewidziane w lotach na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest mniejsze niż 376 hPa, albo który jest użytkowany w lotach na wysokościach, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest większe niż 376 hPa, ale nie może zejść bezpiecznie w czasie czterech minut do wysokości lotu, gdzie ciśnienie atmosferyczne jest równe 620 hPa i dla których indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed 9 listopada 1998 r. powinien być wyposażony w instalację tlenową uruchamianą automatycznie, zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w pkt 2.3.8.2. Łączna liczba urządzeń dozujących tlen ma być o, co najmniej, 10% większa niż liczba foteli pasażerów i członków załogi.

4.10

Śmigłowce podczas przewożenia pasażerów - wykrywanie istotnych zjawisk meteorologicznych

Zalecenie.- Śmigłowce podczas przewożenia pasażerów powinny być wyposażone w skuteczny radar meteorologiczny lub inny sprzęt do wykrywania zjawisk meteorologicznych zawsze, gdy śmigłowce takie są użytkowane w strefach, gdzie mogą być spodziewane burze i inne potencjalnie niebezpieczne warunki meteorologiczne na trasie albo w lotach w nocy lub w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów.

4.11

Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji hałasu zawarte w Załączniku 16, Tom I

Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji zawarte w Załączniku 16, Tom I, muszą przewozić dokument potwierdzający certyfikację hałasu. Jeżeli ten dokument lub odpowiednie potwierdzenie certyfikacji hałasu zawarte w innym dokumencie zatwierdzonym przez państwo rejestracji jest wydane w języku innym niż angielski, musi być załączone tłumaczenie na angielski.

Uwaga 1.- Potwierdzenie może być zawarte w jakimkolwiek przewożonym na pokładzie dokumencie zatwierdzonym przez państwo rejestracji zgodnie z odnośnymi wymaganiami Załącznika 16, Tom I.

Uwaga 2. - Różne normy certyfikacji hałasu zawarte w Załączniku 16, Tom I mające zastosowanie do śmigłowców zostały określone w zależności od daty wystąpienia z wnioskiem o wydanie certyfikatu typu albo daty przyjęcia wniosku przez władzę certyfikującą zgodnie z ustanowioną procedurą równoważną. Niektóre śmigłowce nie muszą spełniać norm certyfikacji hałasu. Szczegóły, patrz Załącznik 16, Tom I, Część II, Rozdziały 8 i 11.

4.12

Śmigłowce przewożące pasażerów - siedziska personelu pokładowego

4.12.1 Wszystkie śmigłowce muszą być wyposażone w siedzenia zwrócone do kierunku lotu lub do tyłu (w zakresie 15 stopni do osi podłużnej śmigłowca) posiadające uprząż bezpieczeństwa, przeznaczoną do użycia przez każdego członka personelu pokładowego zgodnie z intencją pkt 10.1 z uwzględnieniem ewakuacji awaryjnej.

Uwaga 1.- Zgodnie z postanowieniami pkt 4.2.2 lit. c, 1), siedzisko i pasy bezpieczeństwa muszą być zapewnione do użycia dla każdego dodatkowego członka personelu pokładowego.

Uwaga 2.- Uprząż bezpieczeństwa obejmuje pasy barkowe i pasy biodrowe, które mogą być używane niezależnie.

4.12.2 Siedziska personelu pokładowego muszą być umieszczone blisko wyjść awaryjnych na poziomie podłogi i innych, zgodnie z wymaganiami państwa rejestracji dotyczącymi ewakuacji awaryjnej.

4.13

Śmigłowce wymagające wyposażenia w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową

Wszystkie śmigłowce muszą być wyposażone w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową, który działa zgodnie z postanowieniami Załącznika 10, Tom IV.

Uwaga.- Postanowienie ma na celu wsparcie efektywności ACAS oraz usprawnienie skuteczności służb ruchu lotniczego. Ponadto postanowienie to jest przeznaczone dla statków powietrznych wyposażonych w transpondery przekazujące wysokość ciśnieniową, aby użytkowane były w taki sposób, aby nie dzieliły przestrzeni powietrznej wykorzystywanej przez statki powietrzne wyposażone w systemy unikania kolizji w czasie lotu.

ROZDZIAŁ 5.

WYPOSAŻENIE ŚMIGŁOWCA W URZĄDZENIA ŁĄCZNOŚCI I NAWIGACYJNE

5.1

Wyposażenie w urządzenia łączności

5.1.1 Śmigłowiec musi być wyposażony w sprzęt łączności radiowej umożliwiający:

prowadzenie dwustronnej łączności w dowolnym czasie lotu z co najmniej jedną radiostacją lotniczą i z takimi innymi radiostacjami lotniczymi i na takich częstotliwościach, jakie są ustanowione przez odpowiednią władzę.

Uwaga. - Wymagania pkt 5.1.1 są uznane za spełnione, jeżeli zdolność do prowadzenia łączności, tu wyszczególniona, jest ustalona w warunkach propagacji fal radiowych normalnych dla trasy przelotu.

5.1.2 Sprzęt łączności radiowej, który jest wymagany zgodnie z pkt 5.1.1 musi zapewnić łączność na lotniczej częstotliwości awaryjnej wynoszącej 121,5 MHz.

5.1.3 W lotach w wyznaczonych częściach przestrzeni powietrznej albo na trasach, gdzie został wyznaczony rodzaj RCP, śmigłowiec musi dodatkowo oprócz wymagań określonych w pkt 5.1.1:

5.2

Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne

5.2.1 Śmigłowiec musi być wyposażony w urządzenia nawigacyjne, które zapewnią mu możliwość działania

posiadać upoważnienie państwa operatora do wykonywania takich operacji.

Uwaga. - Informacje o nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów oraz wskazówki dotyczące implementacji i procesu zatwierdzenia operacyjnego są zawarte w Podręczniku nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (Doc 9613). Dokument zawiera również wyczerpujące odniesienia do innych opracowanych przez państwa i instytucje międzynarodowe dokumentów dotyczących systemów nawigacyjnych.

5.2.3 Śmigłowiec musi być wystarczająco wyposażony w urządzenia nawigacyjne, by zapewnić, że w przypadku uszkodzenia jednego z elementów tego wyposażenia w dowolnej fazie lotu, pozostałe wyposażenie będzie zapewniać śmigłowcowi możliwość nawigacji zgodnie z pkt 5.2.1 oraz, tam gdzie ma zastosowanie, z pkt 5.2.2.

5.2.4 Podczas lotów, w których zamierza się lądować w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów, śmigłowiec musi być wyposażony w urządzenie radiowe zdatne do odebrania sygnałów zapewniających naprowadzenie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością. Wyposażenie to musi być zdatne do zapewnienia takiego naprowadzania do każdego heliportu, na którym zamierzono lądować w warunkach lotu wg wskazań przyrządów oraz od każdego wybranego heliportu zapasowego.

ROZDZIAŁ 6.

OBSŁUGA TECHNICZNA ŚMIGŁOWCA

Uwaga 1.- Dla potrzeb tego rozdziału, "śmigłowiec" obejmuje: zespoły napędowe, zespoły transmisji mocy, wirniki, zespoły, przyrządy, wyposażenie i aparaturę wyposażenia ratowniczego łącznie z wyposażeniem awaryjnym.

Uwaga 2.- W całym rozdziale dokonywane jest odniesienie do wymagań państwa rejestracji. Jeżeli państwo operatora nie jest państwem rejestracji, może okazać się konieczne wzięcie pod uwagę wszystkich dodatkowych wymagań państwa operatora.

Uwaga 3.- Materiały przewodnie dotyczące wymagań w zakresie ciągłej zdatności do lotu zawarte są w Podręczniku zdatności do lotu (Doc 9760).

6.1

Odpowiedzialność operatora w zakresie obsługi technicznej

6.1.1 Użytkownicy muszą zapewnić, że zgodnie z procedurami uznawalnymi przez państwo rejestracji:

certyfikat zdatności do lotu każdego użytkowanego przez nich śmigłowca jest ważny.

6.1.2 Operator nie będzie użytkować śmigłowca, jeżeli nie jest on obsługiwany i przekazywany do służby przez organizację, która jest zatwierdzona zgodnie z Załącznikiem 6, Część I, pkt 8.7 lub w systemie równorzędnym albo akceptowanym przez państwo rejestracji.

6.1.3 Jeżeli państwo rejestracji akceptuje system równorzędny, osoba podpisująca wykonanie obsługi musi być licencjonowana zgodnie z Załącznikiem 1.

6.1.4 Operator musi zatrudnić osobę lub grupę osób w celu zapewnienia, że cała obsługa jest wykonana zgodnie

z instrukcją kierowania obsługą.

6.1.5 Operator musi zapewnić, aby obsługa jego śmigłowców była wykonywana zgodnie z programem obsługi zatwierdzonym przez państwo rejestracji.

6.2

Instrukcja kierowania obsługą u operatora

6.2.1 Operator musi dostarczyć do użytku i stosowania przez personel obsługi i operacyjny, którego to dotyczy, instrukcję kierowania obsługą, akceptowaną przez państwo rejestracji zgodnie z wymaganiami pkt 9.2. Projekt podręcznika powinien uwzględnić rolę czynnika ludzkiego.

Uwaga. - Materiał przewodni do zastosowań zasad dotyczących roli czynnika ludzkiego można znaleźć w Podręczniku szkolenia w zakresie czynników ludzkich (Doc 9683).

6.2.2 Operator musi zapewnić, że instrukcja kierowania obsługą jest zmieniana w miarę potrzeby w celu utrzymania aktualności zawartych w niej informacji.

6.2.3 Kopie wszystkich zmian wprowadzonych do instrukcji kierowania obsługą muszą być dostarczone niezwłocznie do wszystkich organizacji i osób, dla których ta instrukcja została wydana.

6.2.4 Operator musi dostarczyć państwu operatora i państwu rejestracji kopie instrukcji kierowania obsługą u operatora łącznie ze wszystkimi zmianami i/lub poprawkami do nich oraz dołączyć do tych kopii cały materiał obowiązkowy, jaki może być wymagany przez państwo operatora i państwo rejestracji.

6.3

Program obsługi

6.3.1 Operator musi dostarczyć do użytkowania i stosowania przez personel obsługowy i użytkujący program obsługi, zatwierdzony przez państwo rejestracji i zawierający informacje wymagane w pkt 9.3. Opracowanie i stosowanie programu obsługi u operatora ma uwzględniać zagadnienia dotyczące wpływu czynnika ludzkiego.

Uwaga.- Materiał przewodni dotyczący uwzględnienia wpływu czynnika ludzkiego można znaleźć w Podręczniku szkolenia w zakresie czynnika ludzkiego (Doc 9683).

6.3.2 Kopie wszystkich zmian w programie obsługi muszą być dostarczone niezwłocznie do wszystkich organizacji i osób, którym program obsługi został wydany.

6.4

Zapisy obsługi

6.4.1 Operator zapewni, aby następujące zapisy były przechowywane przez okresy wymienione w pkt 6.4.2:

szczegółowe zapisy obsługi w celu wykazania, że wszystkie wymagania dotyczące poświadczania obsługi są spełniane.

6.4.2 Zapisy wymienione w pkt 6.4.1 lit. a do e muszą być przechowywane przez co najmniej 90 dni po tym, jak część, której one dotyczą zostanie na stałe wycofana ze służby, a zapisy wymienione w pkt 6.4.1 lit. f przez okres co najmniej jednego roku od czasu podpisania poświadczenia obsługi.

6.4.3 W przypadku czasowej zmiany operatora, wymienione zapisy mają być udostępnione dla nowego operatora. W przypadku każdej trwałej zmiany operatora, zapisy muszą być przekazane nowemu operatorowi.

6.5

Informacja o ciągłej zdatności do lotu

6.5.1 Operator śmigłowca o największej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 3 180 kg musi kontrolować i prowadzić ocenę praktyki w obsłudze i użytkowaniu w odniesieniu do ciągłej zdatności do lotu oraz dostarczać informacje nakazane przez państwo rejestracji i przesyłać je poprzez system wyszczególniony w Załączniku 8, Część II, pkt 4.2.3 lit. f i 4.2.4.

6.5.2 Operator śmigłowca o największej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 3 175 kg musi odbierać i oceniać informacje i zalecenia dotyczące ciągłości zdatności do lotu otrzymywane od organizacji odpowiedzialnej za opracowanie typu i musi wprowadzać wynikające z tego działania, uznane za niezbędne zgodnie z procedurą akceptowaną przez państwo rejestracji.

Uwaga.- Materiały przewodnie dotyczące interpretacji określenia "organizacja odpowiedzialna za opracowanie typu" zawarte są w Podręczniku zdatności do lotu (Doc 9760).

6.7

Poświadczenie wykonania obsługi technicznej

6.7.1 Poświadczenie wykonania obsługi technicznej musi być wypełnione i podpisane w celu zaświadczenia, że wykonane prace obsługowe zostały ukończone poprawnie oraz zgodnie z zatwierdzonymi danymi i opisanymi procedurami przedstawionymi w instrukcji procedur organizacji obsługowej.

6.7.2 Poświadczenie obsługi musi zawierać zaświadczenie obejmujące:

6.8

Zapisy

6.8.1 Operator musi zapewnić, że przechowane są następujące zapisy:

ROZDZIAŁ 7.

ZAŁOGA LOTNICZA ŚMIGŁOWCA

7.1

Skład załogi lotniczej

7.1.1 Liczba członków i skład załogi lotniczej będą nie mniejsze niż wyszczególnione w instrukcji operacyjnej. Załogi lotnicze muszą być powiększone o dodatkowych członków załogi ponad minimum, określone w instrukcji użytkowania lub innym dokumencie towarzyszącym certyfikatowi zdatności, jeżeli jest to konieczne w wyniku rozważań w odniesieniu do typu używanego śmigłowca, rodzaju realizowanych operacji oraz długotrwałości lotu pomiędzy punktami, gdzie następuje wymiana załogi.

7.1.2 W skład załogi lotniczej musi wchodzić co najmniej jedna osoba, która posiada ważną licencję, wydaną lub uznaną za ważną przez państwo rejestracji, upoważniającą do obsługi wyposażenia radionadawczego, które ma być używane.

7.2

Obowiązki członka załogi lotniczej w sytuacjach niebezpiecznych

Dla każdego typu śmigłowca, operator musi przypisać wszystkim członkom załogi działania, które mają wykonać w przypadku niebezpieczeństwa lub w sytuacji wymagającej ewakuacji awaryjnej. Coroczne szkolenie w wykonywaniu tych działań musi być zawarte w programie szkolenia u operatora i musi obejmować instrukcję posługiwania się całym wyposażeniem bezpieczeństwa i ratownictwa, które musi być przewożone oraz ćwiczenia w awaryjnej ewakuacji śmigłowca.

7.3

Programy szkolenia członka załogi lotniczej

7.3.1 Operator musi ustanowić i realizować program szkolenia naziemnego i w locie, zatwierdzony przez państwo operatora, który zapewnia, że wszyscy członkowie załogi są odpowiednio szkoleni w celu wykonywania wyznaczonych obowiązków. Program szkolenia musi:

być powtarzany okresowo tak, jak określiło państwo operatora oraz musi obejmować ocenę kompetencyjności.

Uwaga 1. - Pkt 2.2.5 zabrania w locie symulacji sytuacji niebezpiecznych lub nienormalnych, gdy przewożeni są pasażerowie lub ładunek.

Uwaga 2. - Szkolenie w locie, w zakresie uznanym za właściwy przez państwo operatora, może być przeprowadzone przy użyciu urządzeń szkoleniowych do symulacji lotów, zatwierdzonych do tego celu przez państwo.

Uwaga 3. - Zakres szkolenia powtarzanego, wymaganego w pkt 7.2 i 7.3, może być zróżnicowany i nie ma potrzeby by był tak obszerny, jak program szkolenia wstępnego na poszczególnym typie śmigłowca.

Uwaga 4. - Korzystanie z kursów korespondencyjnych i egzaminów pisemnych podobnie, jak i innych środków może, w rozmiarze uznanym za właściwy przez państwo operatora, być stosowane dla spełnienia wymagań odnośnie okresowego szkolenia naziemnego.

Uwaga 5. - Postanowienia dotyczące szkolenia w zakresie przewozu ładunków niebezpiecznych są zawarte w Załączniku 18.

Uwaga 6. - Materiały przewodnie do opracowania programu szkolenia w celu poszerzenia wiedzy i umiejętności dotyczących wydolności człowieka, można znaleźć w Podręczniku szkolenia w zakresie czynników ludzkich (Doc 9683).

Uwaga 7. - Informacje dla załogi lotniczej i urzędnika lotniczych służb operacyjnych/dyspozytora lotu dotyczących kryteriów procedur lotu i procedur operacyjnych są zawarte w PANS-OPS (Doc 8168), Tom 1. Wskazówki dotyczące tworzenia procedur dla wykonywanych lotów z widocznością jak i według przyrządów są zawarte w PANS-OPS (Doc 8168), Tom II. Kryteria przewyższenia nad przeszkodami i procedury użyte w niektórych krajach mogą się różnić od tych zawartych w PANS-OPS, a znajomość tych różnic jest ważna ze względów bezpieczeństwa.

Uwaga 8. - Materiał przewodni dotyczący tworzenia programów szkolenia członków załogi można znaleźć w podręczniku Przygotowanie instrukcji użytkowania (Doc 9376).

Uwaga 9. - Materiał przewodni dotyczący różnic w sposobie oceny kompetencji można znaleźć w załączniku do rozdziału 2 Procedur dla lotniczych służb nawigacyjnych - szkolenie (PANS-TRG, Doc 9868).

7.3.2 Wymagania dotyczące powtarzalnego szkolenia w locie na poszczególnym typie śmigłowca będą uznane za spełnione przez:

7.4

Kwalifikacje

Uwaga.- Patrz Podręcznik ustanawiania państwowego systemu licencjonowania personelu (Doc 9379) zawierający ogólne wskazówki dotyczące kwalifikacji załóg, wykonywania lotów na różnych typach statków powietrznych lub wielu wariantach tego samego typu oraz uznawania kwalifikacji wspólnych dla różnych typów i wariantów posiadających podobne charakterystyki procedur operacyjnych.

7.4.1 Ciągłość praktyki - pilot-dowódca i drugi pilot

7.4.1.1 Operator nie wyznaczy pilota-dowódcy lub drugiego pilota do obsługi sterów określonego typu lub odmiany typu śmigłowca podczas startu i lądowania, chyba że w ciągu poprzedzających 90 dni pilot obsługiwał stery podczas przynajmniej trzech startów i lądowań na tym samym typie śmigłowca lub na zatwierdzonym dla tego celu symulatorze lotu.

7.4.1.2 Gdy pilot-dowódca lub drugi pilot lata na kilku odmianach tego samego typu śmigłowca lub na różnych typach śmigłowców, które posiadają podobne charakterystyki w znaczeniu procedur operacyjnych, systemów (układów sterowania) i użytkowania, to państwo zdecyduje na jakich warunkach mogą być zestawione stosowane wymagania punktu 7.4.1.1 dla każdej odmiany lub typu śmigłowca.

7.4.2 Kwalifikacje operacyjne pilota-dowódcy

7.4.2.1 Operator nie będzie posługiwać się pilotem jako pilotem-dowódcą śmigłowca w locie po trasie lub części trasy, do których ten pilot nie ma bieżących kwalifikacji, do czasu spełnienia przez pilota wymagań pkt 7.4.2.2 i 7.4.2.3.

7.4.2.2 Każdy pilot ma przedstawić operatorowi odpowiednią wiedzę o:

pomocy nawigacyjnych i procedur dotyczących trasy, wzdłuż której ma odbyć się lot, oraz

procedurach mających zastosowanie do lotów po trasach nad obszarami gęsto zaludnionymi i w obszarach o dużym natężeniu ruchu lotniczego, przeszkód, uwarunkowań fizycznych, oświetlenia, pomocy dolotu i podejścia, odlotu, oczekiwania, procedur podejścia wg wskazań przyrządów oraz stosowanych minimów operacyjnych.

Uwaga. - Część wykazania wiedzy, odnoszącej się do przylotu, odlotu, oczekiwania oraz procedur podejścia wg wskazań przyrządów może być dokonana na odpowiednim urządzeniu szkoleniowym, właściwym dla takiego celu.

7.4.2.3 Pilot-dowódca musi wykonać rzeczywisty lot, reprezentatywny dla operacji, którą ma wykonać pilot, co może uwzględniać lądowanie na reprezentatywnym heliporcie. Lądowanie musi wykonać jako członek załogi z udziałem pilota, który posiada kwalifikacje do wykonania danej operacji.

7.4.2.4 Operator musi przechowywać zapisy wystarczające do upewnienia się państwa operatora o kwalifikacjach pilota oraz o sposobie w jaki te kwalifikacje zostały osiągnięte.

7.4.2.5 Operator nie będzie korzystać z pilota jako pilota-dowódcy w operacji, jeśli w ciągu 12 miesięcy pilot ten nie wykonał co najmniej jednego reprezentatywnego lotu jako pilot-członek załogi lub jako pilot kontrolowany, albo obserwator na pokładzie. W przypadku, gdy upłynęło więcej niż 12 miesięcy, w czasie których pilot nie wykonał takiego reprezentatywnego lotu i przed podjęciem ponownie funkcji pilota-dowódcy w takiej operacji musi wznowić kwalifikacje zgodnie z pkt 7.4.2.2 i 7.4.2.3.

7.4.3 Sprawdziany umiejętności pilota

7.4.3.1 Operator zapewni, że technika pilotażu oraz zdolność do przeprowadzenia procedur awaryjnych jest sprawdzona w taki sposób, by wykazać kompetencje pilota na każdym typie lub odmianie danego typu śmigłowca. Tam, gdzie operacja może być przeprowadzona zgodnie z przepisami lotu wg wskazań przyrządów, operator zapewni, aby kompetencyjność pilota odpowiadająca tym przepisom, została wykazana przed pilotem kontrolującym ze strony operatora lub przed przedstawicielem państwa operatora. Takie sprawdziany muszą być wykonywane dwukrotnie w dowolnym okresie jednego roku. Żaden z tych dwóch sprawdzianów, które są podobne i mają miejsce w okresie kolejnych czterech miesięcy, nie spełnia osobno tego wymagania.

Uwaga. - Urządzenia szkoleniowe do symulacji lotów, zatwierdzone przez państwo operatora mogą być użyte do tej części sprawdzianów, do których zostały specjalnie zatwierdzone.

7.4.3.2 Jeśli operator zaplanuje załogę lotniczą na wielu odmianach tego samego typu śmigłowca lub na różnych typach śmigłowca o podobnych charakterystykach w zakresie procedur operacyjnych, systemów (układów sterowania) i użytkowania, to państwo zdecyduje na jakich warunkach mogą być zestawione stosowane wymagania punktu 7.4.3.1 dla każdej odmiany lub typu śmigłowca.

7.6

Czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych i okresy wypoczynku

Państwo operatora musi ustanowić przepisy regulujące ograniczenia, mające zastosowanie do czasu lotu i czasu pełnienia obowiązków lotniczych przez załogi lotnicze. Te przepisy muszą również zwierać postanowienia dotyczące odpowiedniego czasu odpoczynku, które mają zapewnić, że zmęczenie występujące w czasie lotu lub następujących po sobie lotach albo nagromadzone przez okres działania tych lub innych zadań nie będzie zagrażać bezpieczeństwu lotu.

Uwaga. - Materiały przewodnie dotyczące ustanawiania ograniczeń podane są w Załączniku A.

_______________________

ROZDZIAŁ 8.

PRACOWNIK NADZORUJĄCY OPERACJE LOTNICZE/DYSPOZYTOR LOTNICZY

8.1 Gdy Państwo Operatora wymaga by pracownik nadzorujący operacje lotnicze/dyspozytor lotniczy zatrudniony w związku z zatwierdzonymi metodami kontroli i nadzoru nad lotami posiadał licencje, to pracownik nadzorujący operacje lotnicze/dyspozytor lotniczy, musi posiadać licencję zgodną z postanowieniami Załącznika 1.

8.2 Przy akceptacji dowodu posiadania kwalifikacji innej niż opcja posiadania licencji przez pracownika nadzorującego operacje lotnicze/dyspozytora lotniczego, państwo operatora zgodnie z zatwierdzonymi metodami kontroli i nadzoru nad operacjami lotniczymi, musi wymagać, jako minimum, by taka osoba spełniała wymagania dla pracownika nadzorującego operacje/dyspozytora lotniczego wyszczególnione w Załączniku 1.

8.3 Pracownikowi nadzorującemu operacje lotnicze/dyspozytorowi lotniczemu nie można przydzielać obowiązków, chyba że osoba ta:

wykona w okresie poprzedzającym 12 miesięcy, przynajmniej jeden odcinek lotu kwalifikacyjnego w śmigłowcu nad jakimkolwiek obszarem, na który osoba ta ma upoważnienie do sprawowania nadzoru lotniczego. Lot powinien obejmować lądowania na tylu heliportach na ilu to jest możliwe,

Uwaga. - W locie kwalifikacyjnym pracownikowi nadzorującemu operacje lotnicze/dyspozytorowi lotniczemu powinno się umożliwić nasłuch radiowy systemu komunikacji wewnętrznej załogi lotniczej i łączności radiowej, a także powinien on mieć możliwość obserwacji działań załogi lotniczej.

instrukcjach załadunkowych śmigłowca,

wykazała przed operatorem zdolność wykonywania swych obowiązków wyszczególnionych w 2.6.

8.4 Zalecenie. - Pracownik nadzorujący operacje lotnicze/dyspozytor lotniczy wyznaczony do pełnienia obowiązków powinien posiadać pełną znajomość wszystkich cech typowych dla tej operacji, w której został wyznaczony do takich obowiązków, uwzględniając wiedzę i umiejętności związane z wydolnością człowieka.

Uwaga.- Materiał przewodni do opracowania programów szkolenia w celu rozwinięcia wiedzy i umiejętności w zakresie wydolności człowieka można znaleźć w Podręczniku szkolenia o działaniu czynników ludzkich (Doc 9683).

8.5 Zalecenie. - Pracownik nadzorujący operacje lotnicze/dyspozytor lotniczy nie powinien być wyznaczony do pełnienia obowiązków po przerwie w pełnieniu obowiązków przez kolejnych 12 miesięcy, chyba że są przestrzegane postanowienia zawarte w pkt 8.2.

_______________________

ROZDZIAŁ 9.

INSTRUKCJE, REJESTRY I ZAPISY

Uwaga.- Następujące dodatkowe instrukcje, rejestry i zapisy są związane z niniejszym Załącznikiem, ale nie są włączone do tego rozdziału:

Zapisy dotyczące paliwa i oleju - patrz pkt 2.2.9

Zapisy obsługowe - patrz pkt 6.8

Zapisy czasu lotu, okresu pełnienia obowiązków w locie i okresu odpoczynku - patrz pkt 2.2.10.3

Formularze przygotowania lotu - patrz pkt 2.3

Operacyjny plan lotu - patrz pkt 2.3.3

Zapisy kwalifikacji pilota-dowódcy dotyczących trasy i heliportów - patrz pkt 7.4.3.4

9.2

Instrukcja kierowania obsługą przez operatora

Instrukcja kontroli obsługi u operatora opracowana zgodnie z pkt 6.2, która może być wydana w oddzielnych częściach, musi zawierać następujące informacje:

opis procedur obsługowych oraz procedur sporządzania i podpisywania poświadczeń obsługi, gdy obsługa oparta jest na systemie innym niż w zatwierdzonej organizacji obsługowej,

9.3

Program obsługi

9.3.1 Program obsługi dla każdego śmigłowca ma zawierać, zgodnie z pkt 6.3, następujące informacje:

tam, gdzie ma to zastosowanie, warunki obserwacji i opis programu niezawodności dotyczące systemów śmigłowca, jego zespołów, zespołu transmisji mocy, wirników i zespołu napędowego.

9.3.2 Zadanie obsługowe i wyszczególniona obowiązkowa częstość ich wykonywania, wymienione w zatwierdzonym projekcie typu, jako obowiązkowe, muszą być tak traktowane.

9.3.3 Zalecenie. -Program obsługi ma być oparty na informacjach do programu obsługi udostępnionych przez państwo, gdzie opracowano projekt lub organizację odpowiedzialną za opracowany projekt typu wraz z wykorzystaniem wszystkich dodatkowych wniosków, płynących z doświadczenia.

9.4

Dziennik podróży

9.4.1 Zalecenie. - Dziennik podróży śmigłowca powinien zawierać następujące pozycje z odpowiednią numeracją rzymską:

I - Przynależność państwowa śmigłowca i jego rejestracja.

II - Data przylotu, wylotu.

III - Nazwiska członków załogi.

IV - Wykaz obowiązków członków załogi.

V - Miejsce wylotu.

VI - Miejsce przylotu.

VII - Czas wylotu.

VIII - Czas przylotu.

IX - Godziny lotu.

X - Rodzaj lotu (prywatny, rozkładowy lub nie rozkładowy).

XI - Incydenty, spostrzeżenia, jeśli były.

XII - Podpis osoby odpowiedzialnej.

9.4.2 Zalecenie. - Wpisy w dzienniku pokładowym powinny być dokonywane na bieżąco atramentem lub nieścieralnym ołówkiem.

9.4.3 Zalecenie. - Wypełniony całkowicie dziennik podróży powinien być przechowywany w celu zapewnienia ciągłości zapisów przez co najmniej sześciomiesięczny czas użytkowania.

9.5

Ewidencja przewożonego wyposażenia awaryjnego i ratowniczego

Operator musi mieć zawsze dostępne do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacyjnych ratownictwa wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym, znajdującym się na pokładzie jego śmigłowców, uczestniczących w międzynarodowej żegludze powietrznej. Informacja ma zawierać, jeśli to ma zastosowanie, liczbę, kolor i rodzaj tratw ratunkowych i środków pirotechnicznych, szczegóły zaopatrzenia w środki lecznicze, zapasy wody oraz rodzaj i częstotliwość pracy ratowniczego przenośnego sprzętu radiowego.

ROZDZIAŁ 10.

PERSONEL POKŁADOWY

10.1

Wyznaczenie obowiązków w sytuacjach niebezpiecznych

Operator musi ustanowić, dla spełnienia wymagań państwa operatora, minimalną liczbę członków personelu pokładowego dla każdego typu śmigłowca na podstawie liczby siedzisk lub przewożonych pasażerów w celu stworzenia warunków do szybkiej i bezpiecznej ewakuacji ze śmigłowca, a także określić niezbędne działania, które muszą być wykonane w przypadku niebezpieczeństwa lub sytuacji wymagających ewakuacji awaryjnej. Operator musi wyznaczyć te działania dla każdego typu śmigłowca.

10.3

Szkolenie

Operator musi ustanowić i realizować program szkolenia, zatwierdzony przez państwo operatora, które ma być ukończone przez każdą osobę przed powierzeniem jej funkcji członka personelu pokładowego. Członkowie personelu pokładowego ukończą cykliczny program szkolenia - corocznie. Ten program szkolenia zapewniać będzie, aby każda osoba:

była przygotowana w zakresie wiedzy na temat wydolności człowieka w odniesieniu do obowiązków wobec bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej z uwzględnieniem współpracy: załoga lotnicza - personel pokładowy.

Uwaga 1. - Wymagania dotyczące szkolenia członków personelu pokładowego w zakresie transportu towarów niebezpiecznych zawiera Program szkolenia o towarach niebezpiecznych, zawarty w Załączniku 18 - Bezpieczny transport towarów niebezpiecznych drogą powietrzną oraz Instrukcje techniczne dotyczące bezpiecznego transportu towarów niebezpiecznych (Doc 9284).

Uwaga 2. - Materiały przewodnie do opracowania programu wzbogacenia wiedzy i umiejętności w zakresie wydolności człowieka można znaleźć w Podręczniku szkolenia o działaniu czynników ludzkich (Doc 9683).

ROZDZIAŁ 11.

OCHRONA*

11.2

Programy szkolenia

11.2.1 Operator musi ustanowić i realizować program szkolenia, który umożliwi członkom załogi działanie w najbardziej stosowny sposób w celu zminimalizowania konsekwencji aktów bezprawnej ingerencji.

11.2.2 Operator musi również ustanowić i realizować program szkolenia w celu zapoznania właściwych pracowników ze środkami zapobiegawczymi i technikami stosowanymi w odniesieniu do pasażerów, bagażu, ładunku, poczty, wyposażenia, zapasów i zaopatrzenia, których przewóz jest zamierzony na śmigłowcu tak, by przyczyniali się oni do zapobiegania aktom sabotażu lub innym formom bezprawnej ingerencji.

DZIAŁ III

MIĘDZYNARODOWE LOTNICTWO OGÓLNE

ROZDZIAŁ 1.

OGÓLNE

Uwaga 1. - Wprawdzie Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym nałożyła na państwa rejestracji pewne funkcje, które te państwa mogą pełnić z upoważnienia, albo z obowiązku, zależnie od przypadku, to jednak Zgromadzenie uznało w decyzji A 23-13, że państwo rejestracji może być niezdolne do wywiązania się z tej odpowiedzialności w odniesieniu do sytuacji, gdy statki powietrzne są wypożyczone, wyczarterowane lub wymienione - w szczególności bez załogi - przez operatora z innego państwa oraz, że Konwencja niewystarczająco wyszczególnia prawa i obowiązki państwa operatora w takich sytuacjach zanim nabrał mocy prawnej Artykuł 83 bis Konwencji. Zgodnie z tym, Rada przynaglała, że jeżeli w wymienionych wyżej sytuacjach państwo rejestracji uzna, iż nie jest w stanie wypełniać funkcji powierzonych mu przez Konwencję, przeniesie do Państwa operatora, za zgodą tego państwa, te funkcje państwa rejestracji, które mogą być lepiej spełnione przez państwo operatora. Było zrozumiałe, że do czasu nabrania mocy prawnej przez Artykuł 83 bis Konwencji, działania znajdujące się w toku mogłyby być wyłącznie sprawą praktycznej wygody i nie mogły oznaczać ani postanowienia Konwencji z Chicago, nakładającej obowiązki na państwo rejestracji ani na żadne inne państwo. Jednakże skoro Artykuł 83 bis Konwencji nabrał mocy prawnej dnia 20 czerwca 1997 r., takie przeniesienie porozumienia będzie skuteczne w odniesieniu do Państw uczestniczących w Konwencji, które ratyfikowały odpowiedni protokół (Doc 9318) na temat przyjęcia warunków ustalonych w Artykule 83 bis.

1.1

Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur

1.1.1 Pilot-dowódca musi przestrzegać odpowiednie prawa, przepisy i procedury państwa, w którym jest użytkowany śmigłowiec.

Uwaga 1. - Państwo rejestracji może wymagać bardziej restrykcyjnego przestrzegania, ale nie może to być sprzeczne z postanowieniami pkt 1.1.1.

Uwaga 2. - Prawo obejmujące loty nad otwartym morzem jest zawsze zawarte w Załączniku 2.

Uwaga 3. - Informacje dla pilotów odnośnie parametrów procedur lotu i procedur operacyjnych są zawarte w PANS-OPS (Doc 8168), Tom 1. Wskazówki dotyczące tworzenia procedur dla wykonywanych lotów z widocznością, jak i budowy przyrządów lotniczych/lotu są zawarte w PANS-OPS (Doc 8168), Tom II. Kryteria przewyższenia nad przeszkodami i procedury użyte w niektórych krajach mogą się różnić od tych zawartych w PANS-OPS, a wiedza dotycząca tych różnic jest ważna ze względów bezpieczeństwa.

1.1.2 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za użytkowanie i bezpieczeństwo śmigłowca oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunku od chwili uruchomienia silnika (silników) aż do ostatecznego zatrzymania po zakończeniu lotu, wyłączenia silnika (silników) i zatrzymania łopat wirnika.

1.1.3 Jeżeli sytuacja niebezpieczna, która zagraża bezpieczeństwu śmigłowca lub osób, wymaga podjęcia działań pociągających za sobą naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, pilot-dowódca musi bezzwłocznie powiadomić odpowiednie lokalne władze. Jeżeli w państwie, w którym wystąpił ten incydent jest wymagany raport o każdym takim naruszeniu, pilot-dowódca przedłoży taki raport odpowiednim władzom tego państwa; w takim przypadku pilot-dowódca musi również przedłożyć jego kopię w państwie operatora. Taki raport musi być przedstawiony jak najszybciej, ale zwykle w ciągu dziesięciu dni.

1.1.4 Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za powiadomienie najbliższej odpowiedniej władzy, wykorzystując najszybsze dostępne środki, o każdym wypadku, w którym uczestniczył śmigłowiec, w wyniku którego jakakolwiek osoba została poważnie zraniona lub zmarła albo powstało znaczne uszkodzenie śmigłowca lub własności.

Uwaga.- Definicja pojęcia "poważne zranienie" jest zawarta w Załączniku 13.

1.1.5 Zalecenie. - Pilot-dowódca powinien mieć na pokładzie śmigłowca podstawowe informacje dotyczące służb poszukiwawczych i ratowniczych na obszarach, nad którymi zamierzono lot śmigłowca.

ROZDZIAŁ 2.

UŻYTKOWANIE W LOCIE

2.1

Odpowiedniość pomocy operacyjnych

Pilot-dowódca nie rozpocznie lotu, jeżeli wszelkimi odpowiednimi środkami nie uzyskał pewności, że obszary naziemne i/lub nawodne oraz pomoce dostępne bezpośrednio, potrzebne do takiego lotu, są odpowiednie do bezpiecznego użytkowania śmigłowca, włącznie ze środkami łączności i pomocami nawigacyjnymi.

Uwaga. - "Odpowiednie środki" w tej normie są wymienione jako wskazane do użycia w informacji dostępnej dla pilota-dowódcy, albo poprzez oficjalne informacje publikowane przez lotniczą służbę informacyjną, lub z innych łatwo dostępnych źródeł.

2.2

Minima użytkowe heliportu

Pilot-dowódca nie wykona lotu do albo od heliportu w warunkach użytkowania gorszych niż mogą być ustanowione dla tego heliportu przez państwo, na którego terenie znajduje się heliport, chyba że uzyska na to specjalne zatwierdzenie od tego państwa.

Uwaga.- Jest praktyką w niektórych państwach, że dla celów planowania lotu, przyjmowane są wyższe minima dla heliportu, gdy jest wskazany jako zapasowy, niż dla tego samego heliportu, gdy jest planowany do zamierzonego lądowania.

2.3

Odprawa

2.3.1 Pilot-dowódca zapewni, aby członkowie załogi i pasażerowie zostali zapoznani podczas ustnej odprawy lub przy użyciu innych środków, z rozmieszczeniem i użyciem:

2.4

Zdatność do lotu śmigłowca i środki ostrożności dotyczące bezpieczeństwa

Lot nie będzie rozpoczęty dopóki pilot-dowódca nie upewni się, że:

2.5

Meldunki o pogodzie i prognozy pogody

Przed rozpoczęciem lotu, pilot-dowódca musi być zapoznany ze wszystkimi dostępnymi informacjami meteorologicznymi, odpowiednimi dla zamierzonego lotu. Przygotowanie do lotu poza obszary bliskie miejscu wylotu oraz wszystkich lotów wg wskazań przyrządów musi obejmować: 1) zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi informacjami o pogodzie i z prognozą; oraz 2) zaplanowanie alternatywnego przebiegu lotu w celu przygotowania na ewentualność braku możliwości zakończenia lotu zgodnie z planem, ze względu na warunki meteorologiczne.

Uwaga. - Wymagania dotyczące planów lotu są zawarte w Załączniku 2 i PANS-ATM (Doc 4444).

2.6

Ograniczenia spowodowane warunkami meteorologicznymi

2.6.1 Loty zgodne z przepisami lotów z widocznością

Lot, z wyjątkiem takiego, który ma wyłącznie lokalny charakter w warunkach meteorologicznych lotów z widocznością, jeżeli ma być przeprowadzony zgodnie z przepisami lotów z widocznością, nie będzie rozpoczęty, jeśli dostępne aktualne komunikaty meteorologiczne lub kombinacje tych komunikatów z prognozami, nie pokażą, że warunki meteorologiczne wzdłuż trasy, lub części trasy, na której ma odbyć się lot wg przepisów lotów z widocznością, mogą być w odpowiednim czasie takie, że zapewnią możliwość przestrzegania tych przepisów.

2.6.2 Lot zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów

2.6.2.1 Gdy wymagany jest heliport zapasowy. Lot, który ma być wykonany zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów nie będzie rozpoczęty, jeżeli dostępne informacje nie wykażą, że warunki w heliporcie zamierzonego lądowania, i w co najmniej jednym heliporcie zapasowym, w przewidywanym czasie przylotu są równe lub lepsze niż minima użytkowe heliportu.

Uwaga. - Jest praktyką w niektórych państwach, że dla celów planowania lotu, podawane są wyższe minima dla heliportów, gdy jest wskazany on jako zapasowy, niż dla tego samego heliportu, gdy jest planowany jako zamierzone lądowanie.

2.6.2.2 Gdy heliport zapasowy nie jest wymagany. Lot, który ma być wykonany zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów do heliportu, gdy nie jest wymagany żaden heliport zapasowy nie będzie rozpoczęty, jeżeli dostępna informacja meteorologiczna nie wskaże, że na dwie godziny przed przewidywanym czasem przylotu do dwóch godzin po tym czasie albo od właściwego czasu wylotu do dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu, wybierając okres krótszy, będą istnieć następujące warunki meteorologiczne:

widzialność co najmniej 1.5 km większa niż minimalna wynikająca z procedury.

Uwaga. - Wartości te powinny być traktowane jako minimalne w przypadkach, gdy utrzymana jest wiarygodna i ciągła służba meteorologiczna. Jeżeli prognoza meteorologiczna ma charakter jedynie "dla obszaru" wartości te powinny być odpowiednio zwiększone.

2.6.3 Minima użytkowe heliportu

2.6.3.1 Lot do heliportu zamierzonego lądowania nie będzie kontynuowany, jeżeli najnowsze dostępne informacje meteorologiczne nie wskazują, że warunki w heliporcie lub w co najmniej jednym z heliportów zapasowych, w przewidywanym czasie przylotu, są równe lub lepsze niż wyszczególnione minima użytkowe heliportu.

2.6.3.2 Podejście wg wskazań przyrządów nie będzie kontynuowane poza pozycję radiomarkera zewnętrznego w przypadku podejścia precyzyjnego, lub poniżej 300 m (1 000 stóp) ponad heliportem w przypadku podejścia nieprecyzyjnego, jeżeli podana widzialność lub kontrolny RVR nie są większe niż wyszczególnione minimum.

2.6.3.3 Jeżeli po przejściu radiomarkera zewnętrznego w przypadku podejścia precyzyjnego lub po zejściu poniżej 300 m (1 000 stóp) ponad heliport w przypadku podejścia nieprecyzyjnego, podana widzialność albo kontrolny RVR spada poniżej wyszczególnionego minimum, podejście może być kontynuowane do DA/H lub MDA/H. W żadnym przypadku śmigłowiec nie będzie kontynuować swojego podejścia do lądowania poza punkt, w którym mogłyby być naruszone minima użytkowania heliportu.

2.6.4 Lot w warunkach oblodzenia

Lot, który ma odbyć się w znanych lub przewidywanych warunkach oblodzenia nie będzie rozpoczęty, jeżeli śmigłowiec nie jest certyfikowany i wyposażony do przezwyciężenia tych warunków.

2.7

Heliporty zapasowe

2.7.1 W przypadku lotu, który ma być wykonany zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów, co najmniej jeden odpowiedni heliport zapasowy musi być wyszczególniony w operacyjnym planie lotu i w planie lotu ATS, chyba że:

w przypadku nawodnego punktu docelowego został określony punkt bez powrotu (PNR).

2.7.2 Odpowiednie heliporty zapasowe nawodne mogą być wyszczególnione stosownie do następujących ustaleń:

informacja meteorologiczna musi być wiarygodna i dokładna.

Uwaga. - Wyszczególniona w instrukcji użytkowania w locie technika lądowania po uszkodzeniu systemu sterowania może wykluczyć niektóre platformy jako heliporty zapasowe.

2.7.3 Zalecenie.- Jeżeli jest możliwe przewożenie takiej ilości paliwa, która umożliwia wykorzystanie zapasowego heliportu naziemnego, heliporty nawodne nie powinny być używane jako zapasowe. Nie należy korzystać z zapasowych heliportów nawodnych w nieprzyjaznym środowisku.

2.8

Zaopatrzenie w paliwo i olej

2.8.1 Wszystkie śmigłowce. Lot ma nie być rozpoczęty dopóki, biorąc pod uwagę zarówno warunki meteorologiczne, jak i inne opóźnienia, których można spodziewać się w locie, w śmigłowcu nie znajdzie się wystarczająca ilość paliwa i oleju zapewniająca, że lot może być zakończony bezpiecznie. Ponadto ma być zapewniona rezerwa w celu zapobieżenia przeciwnościom.

2.8.2 Operacje wg przepisów lotów z widocznością VFR. Paliwo i olej przewożone w celu przestrzegania wymagań pkt 2.8.1, w przypadku operacji wg VFR, mają być co najmniej w takiej ilości by śmigłowiec mógł:

posiadać jeszcze dodatkową ilość paliwa, uwzględniającą zwiększone zużycie w okolicznościach każdych potencjalnych przeciwności, określonych przez państwo i wyszczególnionych w przepisach państwowych dotyczących lotnictwa ogólnego.

2.8.3 Operacje wg przepisów lotów wg wskazań przyrządów IFR. Paliwo i olej przewożone w celu przestrzegania wymagań pkt 2.8.1, w przypadku operacji wg IFR, ma być w ilości co najmniej wystarczającej by śmigłowiec mógł:

2.8.3.1 Gdy nie jest wymagany heliport zapasowy, w warunkach wynikających z pkt 2.6.2.2 lecieć do heliportu, do którego lot był zaplanowany, a następnie:

posiadać dodatkową ilość paliwa wystarczającą do pokrycia zwiększonego zużycia w przypadku wystąpienia potencjalnych przeciwności.

2.8.3.3 Jeżeli odpowiedni heliport zapasowy nie jest dostępny (tzn. heliport zamierzonego lądowania jest w miejscu odosobnionym i brak odpowiedniego heliportu zapasowego), lecieć do heliportu, do którego lot był zaplanowany, a następnie lecieć przez czas określony przez państwo operatora.

2.8.4 Do obliczenia wymaganej wg pkt 2.8.1 ilości paliwa i oleju, muszą być rozważone co najmniej:

2.9

Zaopatrzenie w tlen

Uwaga. - Przybliżone wysokości bezwzględne wg atmosfery standard, odpowiadające wartościom ciśnienia bezwzględnego użyte w tekście są następujące:

Ciśnienie bezwzględne	Metry	Stopy
700 hPa	3 000	10 000
620 hPa	4 000	13 000

2.9.1 Lot, który przewidziany jest do wykonania na wysokości, na której ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniach osobowych będzie mniejsze niż 700 hPa nie będzie rozpoczęty, jeśli nie jest przewożona wystarczająca ilość tlenu do oddychania dla:

załogi i pasażerów przez cały czas, gdy ciśnienie w zajmowanych przez nich pomieszczeniach spadnie poniżej 620 hPa.

2.9.2 Lot, który ma być wykonany na śmigłowcu z kabiną hermetyzowaną nie będzie rozpoczęty, jeśli nie jest przewożona wystarczająca ilość tlenu do oddychania dla wszystkich członków załogi i proporcjonalnie części pasażerów stosownie do okoliczności w locie, który ma być podjęty, w przypadku utraty hermetyzacji, na każdy okres, w którym ciśnienie atmosferyczne w zajmowanych przez nich pomieszczeniach byłoby mniejsze niż 700 hPa.

2.14

Sprawność członków załogi lotniczej

Pilot-dowódca jest odpowiedzialny za zapewnienie, że lot:

2.15

Członkowie załogi lotniczej na stanowiskach pracy

2.15.1 Start i lądowanie

Wszyscy członkowie załogi lotniczej, których obecność na pokładzie jest wymagana ze względu na obowiązki muszą być na swoich stanowiskach.

2.15.2 Przelot

Wszyscy członkowie załogi lotniczej, których obecność w kabinie załogi jest wymagana ze względu na obowiązki muszą pozostawać na swoich stanowiskach z wyjątkiem, gdy ich nieobecność jest konieczna ze względu na wykonywanie obowiązków związanych z użytkowaniem śmigłowca lub wynika z potrzeb fizjologicznych.

2.15.3 Pasy bezpieczeństwa

Wszyscy członkowie załogi lotniczej zajmujący swoje stanowiska muszą mieć zapięte pasy bezpieczeństwa.

2.15.4 Uprząż bezpieczeństwa

Zalecenie. - W przypadku istnienia uprzęży bezpieczeństwa, każdy członek załogi lotniczej zajmujący siedzisko pilota powinien mieć zapiętą uprząż bezpieczeństwa w czasie startu i lądowania; wszyscy pozostali członkowie załogi lotniczej powinni mieć zapięte swoje uprzęże bezpieczeństwa podczas startu i lądowania, chyba że pas barkowy uprzęży przeszkadza w wykonywaniu przez nich obowiązków, kiedy to pasy barkowe mogą być rozpięte, ale pasy biodrowe muszą pozostać zapięte.

Uwaga.- Uprząż bezpieczeństwa składa się z pasa barkowego i pasa biodrowego, które mogą być używane niezależnie.

2.16

Procedury lotu wg wskazań przyrządów

2.16.1 Jedna lub więcej procedur podejścia wg wskazań przyrządów muszą być zatwierdzone i opublikowane przez państwo, na którego terenie znajduje się dany heliport, albo przez to państwo, które jest odpowiedzialne za heliport, znajdujący się poza terytorium jakiegokolwiek państwa, dla każdego obszaru końcowego podejścia i startu lub heliportu wykorzystywanego do operacji wykonywanych zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów.

2.16.2 Wszystkie śmigłowce użytkowane zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów muszą przestrzegać procedur podejścia wg wskazań przyrządów zatwierdzonych przez państwo, w którym jest położony heliport lub przez państwo, które jest odpowiedzialne za heliport, jeżeli ten znajduje się poza terytorium jakiegokolwiek państwa.

Uwaga 1.- Procedury operacyjne zalecane jako materiały przewodnie dla personelu operacyjnego zaangażowanego w operacje dotyczące lotów wg wskazań przyrządów są opisane w PANS-OPS (Doc 8168), Tom I.

Uwaga 2.- Kryteria do opracowywania procedur lotu wg wskazań przyrządów, jako materiały przewodnie dla specjalistów ds. procedur są podane w PANS-OPS (Doc 8168), Tom II.

2.18

Uzupełnianie paliwa z pasażerami na pokładzie lub z obracającym się wirnikiem

2.18.1 Zalecenie.- Paliwo w śmigłowcu nie powinno być uzupełniane, gdy pasażerowie wchodzą na pokład, są na pokładzie lub opuszczają śmigłowiec, albo gdy wirnik obraca się, bez obecności pilota-dowódcy lub innego wykwalifikowanego personelu, przygotowanego do podjęcia i pokierowania ewakuacją śmigłowca przy użyciu najskuteczniejszych dostępnych środków ewakuacyjnych.

2.18.2 Zalecenie.- Podczas tankowania, gdy pasażerowie są przyjmowani na pokład, są na pokładzie lub opuszczają śmigłowiec powinna być utrzymana dwustronna łączność, przez wewnętrzny system łączności lub przez inne odpowiednie środki, pomiędzy załogą naziemną nadzorującą tankowanie i pilotem-dowódcą lub innym wykwalifikowanym personelem, zgodnie z wymaganiem wg pkt 2.18.1.

Uwaga 1.- Postanowienia dotyczące tankowania statku powietrznego są zawarte w Załączniku 14, Tom I, a materiały przewodnie dotyczące bezpiecznego tankowania są zawarte w Podręczniku służb lotniczych (Doc 9137), Część 1 i 8.

Uwaga 2.- Dodatkowe środki ostrożności są wymagane, gdy tankowanie dotyczy paliw innych niż nafta lotnicza albo gdy tankowanie może skutkować mieszaniem nafty lotniczej z innymi paliwami do silników turbinowych, lub gdy do tankowania użyta jest linia otwarta.

ROZDZIAŁ 3.

OGRANICZENIA UŻYTKOWE OSIĄGÓW ŚMIGŁOWCA

3.1 Śmigłowiec musi być użytkowany:

w ramach ograniczeń masy wynikających z przestrzegania mających zastosowanie norm certyfikacji hałasu zawartych w Załączniku 16, Tom I, chyba że posiada upoważnienie, wydane na specjalnych warunkach dla niektórych heliportów, gdzie nie występuje problem zakłóceń hałasowych, wydane przez kompetentne władze państwa, w którym znajduje się ten heliport.

3.2 W śmigłowcu muszą być uwidocznione tabliczki, napisy, oznakowania przyrządów oraz ich kombinacje, obejmujące te ograniczenia użytkowe ustalone przez władzę certyfikującą państwa rejestracji, które wymagają prezentacji wzrokowej.

Uwaga.- Normy zawarte w Załączniku 8, Część IV, stosuje się do wszystkich śmigłowców, które zamierza się używać do przewożenia pasażerów lub ładunku albo poczty w międzynarodowej żegludze powietrznej.

3.3 W przypadku, gdy śmigłowce wykonują lot do heliportów w otoczeniu o nieprzyjaznej zabudowie właściwa władza powinna przedsięwziąć odpowiednie działania dla kontroli ryzyka związanego z awarią zespołu napędowego.

Uwaga. - Materiał doradczy zawarty jest w Załączniku A, pkt 2.4.

_______________________

ROZDZIAŁ 4.

PRZYRZĄDY, WYPOSAŻENIE I DOKUMENTY LOTNICZE ŚMIGŁOWCA

Uwaga. - Wyszczególnienia dotyczące postanowienia o wyposażeniu łączności i nawigacyjnym śmigłowca są zawarte w Rozdziale 5.

4.1

Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach

4.1.1 Ogólne

W uzupełnieniu do minimum niezbędnego do wydania certyfikatu zdatności do lotu, w śmigłowcu muszą być zamontowane lub przewożone przyrządy, wyposażenie oraz dokumenty lotnicze zapisane w poniższych paragrafach stosownie do użytego śmigłowca i do warunków w jakich będzie wykonywany lot. Wymienione przyrządy i wyposażenie wraz z ich zabudową muszą być zatwierdzone lub zaakceptowane przez państwo rejestracji.

4.1.2 Przyrządy

Śmigłowiec musi być wyposażony w przyrządy, które umożliwią załodze sterowanie śmigłowcem po wybranym torze lotu, wykonanie wymaganych manewrów proceduralnych i przestrzeganie ograniczeń użytkowych śmigłowca w przewidywanych warunkach użytkowania.

4.1.3 Wyposażenie

4.1.3.1 Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach muszą być wyposażone w:

lista sygnałów wizualnych do użycia przez statki powietrzne przechwytujący i przechwytywany, zawartych w Załączniku 2, oraz

zapasowe bezpieczniki elektryczne o odpowiedniej charakterystyce w celu zamiany w locie, jeżeli stosowane.

4.1.3.2 Każdy środek stosowany we wbudowanych gaśnicach do każdego łazienkowego kosza na ręczniki, papier lub odpadki w śmigłowcu, dla którego certyfikat zdatności do lotu wydany został po 31 grudnia 2011 r. włącznie oraz każdy środek gaśniczy stosowany w przenośnych gaśnicach w samolocie, dla którego certyfikat zdatności do lotu wydany został po dacie 31 grudnia 2016 r. włącznie:

nie będzie jednym ze środków wymienionych w Załączniku A, Grupa II do Protokołu montrealskiego w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową, wydanie 8 z 2009 r.

Uwaga. - Informacje na temat środków gaśniczych znaleźć można w następujących dokumentach: UNEP Halons Technical Options Committee Technical Note No. 1 - New Technology Halon Alternatives (Nota techniczna nr 1 wydana przez Komisję Zamienników Halonów UNEP - Nowe alternatywy dla halonów) oraz FAA Report No. DOT/FAA/AR-99-63, Options to the Use of Halons for Aircraft Fire Suppression Systems (Raport FAA nr DOT/FAA/AR-99-63, Zamienniki halonów w Lotniczych systemach gaszenia pożarów).

4.1.3.3 Zalecenie. - Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach powinny być wyposażone w kody sygnałów ziemia-powietrze w celach poszukiwawczych i ratowniczych.

4.1.3.4 Zalecenie. - Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach powinny być wyposażone w uprząż bezpieczeństwa przy każdym siedzeniu członka załogi lotniczej.

Uwaga. - Uprząż bezpieczeństwa składa się z pasa barkowego i pasa biodrowego, które mogą być używane niezależnie.

4.1.4 Oznakowanie miejsc dostępu zewnętrznego

4.1.4.1 Jeżeli miejsca w kadłubie przystosowane do dostępu zewnętrznego dla załóg ratowniczych w przypadku zagrożenia są na śmigłowcu oznakowane, miejsca te muszą być oznakowane jak pokazano niżej (patrz rysunek). Kolor oznakowań musi być czerwony lub żółty i, jeśli to jest konieczne, muszą one być umieszczone na białym tle w celu uzyskania kontrastu z podłożem.

4.1.4.2 Jeżeli oznakowania narożne są odległe od siebie o więcej niż 2 m, muszą być dodane linie pośrednie o wymiarach 9 cm x 3 cm tak, by odległość pomiędzy sąsiednimi oznakowaniami nie była większa niż 2 m.

Uwaga.- Norma nie wymaga, żeby każdy śmigłowiec miał obszary dostępu zewnętrznego.

grafika

OZNAKOWANIE PUNKTÓW DOSTĘPU ZEWNĘTRZNEGO (patrz pkt 4.1.4)

4.2

Instrumenty i wyposażenie w lotach wg VFR i IFR - w dzień i w nocy

Uwaga. - Wyposażenie wymagane w pkt 4.4.1, 4.4.2 i 4.4.3 może zostać zastąpione przez różne zestawienie instrumentów lub przez wyświetlacze elektroniczne.

4.2.1 Wszystkie śmigłowce użytkowane w lotach wg VFR muszą być wyposażone w:

4.3

Wszystkie śmigłowce w lotach nad wodą

4.3.1 Środki do pływania

Wszystkie śmigłowce, przeznaczone do lotów nad wodą muszą być wyposażone w stałe lub szybko rozkładane środki do pływania tak, by zapewnić bezpieczne wodowanie śmigłowca, gdy:

sprzęt do wykonywania sygnałów pirotechnicznych opisanych w Załączniku 2.

4.3.2.2 Podczas startu lub lądowania w heliporcie, w którym wg państwa operatora, ścieżka startu lub podejścia ma taki przebieg nad wodą, że w przypadku niepomyślnego zbiegu okoliczności istnieje prawdopodobieństwo przymusowego wodowania, musi być przewożone co najmniej takie wyposażenie, jakie jest wymagane w pkt 4.3.2.1 a).

4.3.2.3 Każda kamizelka ratunkowa i równoważne indywidualne urządzenie do pływania, gdy jest przewożone zgodnie z pkt 4.3, musi być wyposażone w elektryczne środki oświetleniowe w celu ułatwienia lokalizacji osoby.

4.3.2.4 Zalecenie.- Na każdym śmigłowcu, dla którego indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy 1 stycznia 1991 r. lub później, co najmniej 50% tratew ratunkowych przewożonych zgodnie z postanowieniem pkt 4.3.2 powinno być rozkładanych przy użyciu zdalnego sterowania.

4.3.2.5 Zalecenie.- Tratwy ratunkowe, które nie są rozkładane przy użyciu zdalnego sterowania, a których masa przekracza 40 kg powinny być wyposażone w jakieś środki do mechanicznego wspomagania rozkładania.

4.3.2.6 Zalecenie.- Każdy śmigłowiec, dla którego indywidualny certyfikat zdatności do lotu wydano po raz pierwszy przed 1 stycznia 1991 r., powinien nie później niż 31 grudnia 1992 r. spełniać postanowienia pkt 4.3.2.4 i 4.3.2.5.

4.5

Wszystkie śmigłowce w lotach na dużej wysokości

4.5.1 Śmigłowce bez kabin hermetyzowanych

Śmigłowce o kabinach nie hermetyzowanych, które zamierza się użytkować na dużych wysokościach, muszą przewozić wyposażenie do przechowywania i rozprowadzania tlenu zgodnie z wymaganiami podanymi w pkt 2.9.1.

4.5.2 Śmigłowce z kabiną hermetyzowaną

Zalecenie.- Śmigłowce z kabiną hermetyzowaną, które zamierza się użytkować na dużych wysokościach powinny przewozić awaryjne wyposażenie do przechowywania i dozowania tlenu zgodnie z wymaganiami podanymi w pkt 2.9.2.

4.6

Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji w zakresie hałasu zawarte w Załączniku 16, tomie I

Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji zawarte w Załączniku 16, tomie I, muszą przewozić dokument potwierdzający certyfikację hałasu. Jeżeli ten dokument lub odpowiednie potwierdzenie certyfikacji hałasu zawarte w innym dokumencie zatwierdzonym przez państwo rejestracji jest wydane w języku innym niż angielski, musi być załączone tłumaczenie na angielski.

Uwaga 1.- Potwierdzenie może być zawarte w jakimkolwiek przewożonym na pokładzie dokumencie zatwierdzonym przez państwo rejestracji zgodnie z odnośnymi wymaganiami Załącznika 16, Tomu I.

Uwaga 2. - Różne normy certyfikacji hałasu zawarte w Załączniku 16, tomie I mające zastosowanie do śmigłowców zostały określone w zależności od daty wystąpienia z wnioskiem o wydanie certyfikatu typu albo daty przyjęcia wniosku przez władzę certyfikującą zgodnie z ustanowioną procedurą równoważną.

4.7

Rejestratory lotu

Uwaga 2.- Rejestratory złożone (FDR/CVR) mogą być używane w celu spełnienia wymagań niniejszego Załącznika w zakresie sprzętu rejestrującego.

Uwaga 3.- Szczegółowe materiały przewodnie, dotyczące rejestratorów lotu zawarte są w Załączniku 5.

4.7.1 Rejestratory danych o locie

Uwaga 2. - W tabelach A5-1 Dodatku 5 wyszczególnione są parametry, które muszą być rejestrowane.

4.7.1.1 Typy

4.7.1.1.1 Rejestrator FDR Typu IV musi zapisywać parametry wymagane do dokładnego określenia toru lotu śmigłowca, prędkości, położenia, mocy i działania silnika.

4.7.1.2 Rejestratora FDR Typu V musi zapisywać parametry wymagane do dokładnego określenia toru lotu śmigłowca, prędkości, położenia i mocy silnika.

4.7.1.1.3 Rejestratora FDR Typu IVA musi zapisywać parametry wymagane do dokładnego określenia toru lotu śmigłowca, prędkości, położenia, mocy silnika, działania i operacji.

4.7.1.2 Właściwości użytkowe

4.7.1.2.1 Wszystkie śmigłowce o certyfikowanej masie startowej powyżej 3 180 kg, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 2016 lub później muszą być wyposażone w FDR Typu IVA.

4.7.1.2.2 Wszystkie śmigłowce o certyfikowanej masie startowej powyżej 7 000 kg i konfiguracją miejsc siedzących dla 19 osób lub więcej, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 1989 lub później muszą być wyposażone w FDR Typu IV.

4.7.1.2.3 Zalecenie.- Wszystkie śmigłowce o certyfikowanej masie startowej powyżej 3 180 kg do i włącznie z 7000 kg, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 1989 lub później muszą być wyposażone w FDR Typu V.

4.7.1.3 Zaprzestanie

4.7.1.3.1 Stosowanie FDR z zapisami na folii metalowej zostanie zaprzestane.

4.7.1.3.2 Zalecenie.- Posługiwanie się FDR analogowymi wykorzystującymi modulację częstotliwości (FM) powinno być zaprzestane.

4.7.1.3.3. Posługiwanie się rejestratorami lotu zapisującymi na kliszy fotograficznej będzie zaprzestane.

4.7.1.3.4. Posługiwanie się FDR analogowymi wykorzystującymi modulację częstotliwości (FM) zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2012.

4.7.1.3.5 Zalecenie.- Posługiwanie się FDR z taśmami magnetycznymi zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2011.

4.7.1.3.6 Posługiwanie się FDR z taśmami magnetycznymi zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2016.

4.7.1.4 Czas zapisu

Rejestratory FDR IV, IVA i V muszą być przystosowane do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 10 ostatnich godzin ich działania.

4.7.2 Rejestratory głosu w kabinie i systemy rejestrowania dźwięku w środowisku kabiny

Uwaga. - Wymagania dotyczące możliwości CVR zawarte są w EUROCAE ED-112, Specyfikacja Minimów Właściwości Użytkowych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie, lub dokumentach równoważnych.

4.7.2.1 Obowiązywanie

4.7.2.1.1 Wszystkie śmigłowce o certyfikowanej masie startowej powyżej 7 000 kg, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 1987 lub później muszą być wyposażone w CVR. W śmigłowcach niewyposażonych w FDR przynajmniej prędkość głównego wirnika będzie rejestrowana na CVR.

4.7.2.1.2 Zalecenie. - Wszystkie śmigłowce o certyfikowanej masie startowej powyżej 3180 kg, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano w dniu 1 stycznia 1987 lub później muszą być wyposażone w CVR. W śmigłowcach niewyposażonych w FDR przynajmniej prędkość głównego wirnika będzie rejestrowana na CVR.

4.7.2.1.3 Wszystkie śmigłowce o certyfikowanej masie startowej powyżej 7 000 kg, dla których pierwszy Certyfikat Typu wydano przed 1 stycznia 1987 muszą być wyposażone w CVR. W śmigłowcach niewyposażonych w FDR przynajmniej prędkość głównego wirnika będzie rejestrowana na CVR.

4.7.2.2 Zaprzestanie

4.7.2.2.1 Posługiwanie się CVR z taśmami magnetycznymi i kablem zostanie zaprzestane z dniem 1 stycznia 2016.

4.7.2.2.2 Zalecenie. - Posługiwanie się CVR z taśmami magnetycznymi i kablem powinno zostać zaprzestane z dniem 1 stycznia 2011.

4.7.2.3 Czas zapisu

4.7.2.3.1 Wszystkie rejestratory CVR muszą być przystosowane do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 30 ostatnich minut ich działania.

4.7.2.3.2 Od 1 stycznia 2016 wszystkie rejestratory CVR muszą być przystosowane do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 2 ostatnich godzin ich działania.

4.7.2.3.3 Zalecenie. - Wszystkie śmigłowce, dla których pierwszy Certyfikat Zdatności wydano 1 stycznia 1990 lub później, i które muszą być wyposażone w CVR, muszą być wyposażone w CVR przystosowany do zachowania informacji zapisanych w czasie co najmniej 2 ostatnich godzin swojego działania.

4.7.3 Rejestratory łączy danych

Uwaga. - Wymagania dotyczące możliwości CVR zawarte są w EUROCAE ED-112, Specyfikacja Minimów Właściwości Użytkowych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie, lub dokumentach równoważnych.

4.7.3.1 Zastosowanie

4.7.3.1.1 Wszystkie śmigłowce, dla których pierwszy Certyfikat Zdatności wydano 1 stycznia 2016 lub później, i które korzystają z dowolnej aplikacji dla łączności poprzez łącza danych, jak wyszczególniono w 5.1.2 Dodatku 5 i muszą być wyposażone w CVR, muszą zapisać na rejestratorze lotu wiadomości przekazywane łączami danych.

4.7.3.1.2 Wszystkie śmigłowce, dla które zostały zmodyfikowane 1 stycznia 2016 lub później celem zabudowania dowolnej aplikacji dla łączności poprzez łącza danych, jak wyszczególniono w 5.1.2 Dodatku 5 i muszą być wyposażone w CVR, muszą zapisać na rejestratorze lotu wiadomości przekazywanych z wykorzystaniem łączy danych.

Uwaga 1. - Łączność poprzez łącze danych realizowana jest aktualnie przez statki powietrzne w oparciu o ATN lub wyposażone w FANS 1/A.

Uwaga 2. - Tam gdzie to nie jest praktyczne lub wręcz za drogie do rejestrowania wiadomości przekazywanych łączami danych przy użyciu FDR lub CVR, rejestrator AIR Klasy B może stanowić środek rejestrowania wiadomości przekazywanych do i z samolotu z wykorzystaniem łączy danych.

4.7.3.2 Czas zapisu

Minimalny czas zapisu będzie równy czasu trwania CVR.

4.7.3.3 Skorelowanie

Zapis łączy danych musi być skorelowane z zapisem dźwięków ze środowiska kabiny.

4.7.4 Rejestratory lotu - ogólne

4.7.4.1 Budowa i montaż

Rejestratory lotu będą zbudowane, usytuowane i zamontowane w taki sposób, aby zapewnić maksymalną, praktyczną ochronę zapisom celem przechowania, odzyskania i przeniesienie zapisanych informacji. Rejestratory lotu spełnią wymagania dotyczące zabezpieczenia przed rozbiciem i pożarem.

Uwaga 1. - Wymagania dotyczące zabezpieczenia FDR, CVR, AIR i DLT przed rozbiciem i pożarem zawarte są w EUROCAE ED-112, Specyfikacja Minimów Właściwości Użytkowych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie, lub dokumentach równoważnych.

4.7.4.2 Właściwości użytkowe

4.7.4.2.1 Rejestratory lotu nie będą wyłączane podczas lotu.

4.7.4.2.2 Celem zachowania zapisów rejestratorów lotu, rejestratory lotu będą deaktywowane po ukończeniu czasu lotu w wyniku wypadku lub incydentu. Rejestratory lotu nie będą ponownie aktywowane przed ich opróżnieniem, jak podano w Załączniku 13.

Uwaga 1.- Konieczność wydobycia zapisów znajdujących się w rejestratorze lotu zostanie określone przez władzę państwa prowadzącego dochodzenia z uwzględnieniem powagi wydarzenia oraz warunków, włącznie ze skutkami takiej operacji.

Uwaga 2.- Odpowiedzialność operatora za przechowanie zapisów znajdujących się w rejestratorze lotu zawarta jest w II, 9.6.

4.7.4.3 Ciągła zdatność użytkowa

Aby zapewnić ciągłą zdatność użytkową rejestratorów będą przeprowadzane kontrole operacyjne i oceny zapisów dokonanych przez systemy rejestratora lotu.

Uwaga.- Procedury inspekcji systemów rejestratora lotów podane są w Załączniku 5.

4.7.4.4 Dokumentacja elektroniczna rejestratorów lotu

Zalecenie. - Wymagania dokumentacyjne związane z parametrami FDR i ADRS dostarczanymi przez operatorów władzom badania wypadków powinny być w formie elektronicznej z uwzględnieniem specyfikacji producenta.

Uwaga.- Specyfikację producenta dotycząca dokumentacji dotyczącej parametrów rejestratora lotu można znaleźć w ARINC 647A, Elektroniczna Dokumentacja Rejestratora Lotu, lub dokumencie równoważnym.

4.8

Awaryjny nadajnik pozycji (ELT)

4.8.1 Od 1 lipca 2008 r. śmigłowce klasy osiągów 1 i 2, użytkowane w lotach nad wodą, jak opisano w pkt 4.3.1 lit. a muszą być wyposażone w co najmniej jeden ELT automatyczny i co najmniej jeden ELT(S) na tratwie.

4.8.2 Od 1 lipca 2008 r. śmigłowce klasy osiągów 3, użytkowane w lotach nad wodą, jak opisano w pkt 4.3.1 lit. a muszą być wyposażone w co najmniej jeden ELT automatyczny i co najmniej jeden ELT(S) na tratwie lub kamizelce ratunkowej.

4.8.3 Wyposażenie ELT przewożone w celu spełnienia wymagań pkt 4.8.1 i 4.8.2, musi działać zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Załącznika 10, Tomu III.

Uwaga. - Rozsądne dobranie liczby ELT, ich rodzaj i umiejscowienie na statku powietrznym oraz powiązane z nimi pływające urządzenia ratownicze zapewnią włączenie ELT w przypadku wypadku lotniczego nad wodą lub lądem, szczególnie w obszarach trudnych do prowadzenia operacji poszukiwania i ratownictwa. Umiejscowienie nadajnika jest najistotniejszym czynnikiem w zapewnieniu ochrony przed skutkami uderzenia i pożaru. Umiejscowienie urządzeń kontrolnych i przełączników ELT (AF) oraz związane z nim procedury operacyjne powinny uwzględniać potrzebę szybkiego wykrywania przypadkowej aktywacji urządzenia i wygodne ręczne przełączanie przez członków załogi.

4.9

Śmigłowce wymagające wyposażenia w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową

4.91 Od 1 stycznia 2003 r., jeżeli właściwa władza nie uczyniła wyjątku, wszystkie śmigłowce muszą być wyposażone w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową, który działa zgodnie z odpowiednimi ustaleniami Załącznika 10, Tomu IV.

4.9.2 Zalecenie. - Wszystkie śmigłowce powinny być wyposażone w transpondery przekazujące wysokość ciśnieniową, które działają zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Załącznika 10, Tomu IV.

Uwaga. - Postanowienie zawarte w pkt 4.9.1 i 4.9.2 mają na celu zwiększenie skuteczności ACAS, jak również poprawić skuteczność służb ruchu lotniczego. Daty wprowadzenia wymagań posiadania na pokładzie ACAS zawarte są w Załączniku 6, części I, pkt 6.18.1 i 6.18.2. Zamiarem jest również, by statki powietrzne niewyposażone w transpondery przekazujące wysokość ciśnieniową były użytkowane tak, by nie wykorzystywały przestrzeni powietrznej używanej przez statki powietrzne wyposażone w system unikania kolizji w powietrzu. Wreszcie wyjątki od wymagań przewożenia transponderów, przekazujących wysokość ciśnieniową mogłyby być stosowane przez wyznaczenie przestrzeni powietrznej, gdzie posiadanie transponderów nie jest wymagane.

ROZDZIAŁ 5.

WYPOSAŻENIE ŚMIGŁOWCA W URZĄDZENIA ŁĄCZNOŚCI I NAWIGACYJNE

5.1

Wyposażenie w urządzenia łączności

5.1.1 Śmigłowiec, który ma być użytkowany zgodnie z przepisami lotów wg wskazań przyrządów albo w nocy musi być wyposażony w sprzęt do łączności radiowej. Takie wyposażenie musi zapewnić utrzymanie dwustronnej łączności z tymi stacjami lotniczymi i na takich częstotliwościach, które są wyznaczone przez odpowiednią władzę.

Uwaga. - Wymagania z pkt 5.1.1 uważa się za spełnione, jeżeli zdolność do prowadzenia łączności tu wyszczególniona jest zachowana w warunkach propagacji fal radiowych, które są normalne dla trasy.

5.1.2 Jeżeli wykazanie zgodności z pkt 5.1.1 wymaga, aby zapewnić więcej niż jedną jednostkę wyposażenia łączności, każda z nich musi być niezależna od innych w takim stopniu, aby usterka jednej nie wywoływała uszkodzenia żadnej innej.

5.1.3 Śmigłowiec, który ma być użytkowany zgodnie z przepisami lotów z widocznością, ale jako lot kontrolowany, musi być, jeśli właściwa władza nie uczyniła wyjątku, wyposażony w sprzęt do łączności radiowej, zapewniający utrzymanie dwustronnej łączności w każdej chwili lotu z takimi stacjami lotniczymi i na takich częstotliwościach jakie mogą być wyznaczone przez odpowiednią władzę.

5.1.4 Śmigłowiec, który ma być użytkowany w locie, do którego stosuje się postanowienia pkt 4.3 lub pkt 4.4, musi być, jeśli właściwa władza nie uczyniła wyjątku, wyposażony w sprzęt do łączności radiowej, zapewniający utrzymanie dwustronnej łączności w każdej chwili lotu z takimi stacjami lotniczymi i na takich częstotliwościach jakie mogą być wyznaczone przez odpowiednią władzę.

5.1.5 Zalecenie. - Wyposażenie łączności radiowej wymagane zgodnie z pkt 5.1.1 do pkt 5.1.4 powinno zapewniać łączność na lotniczej częstotliwości niebezpieczeństwa 121.5 MHz.

5.1.6 W lotach, dla których wyznaczono części przestrzeni powietrznej lub na trasach, którym przypisano typ RCP śmigłowiec musi, poza wymaganiami określonymi w 5.1.1 do 5.1.5:

5.2

Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne

5.2.1 Śmigłowiec musi być zaopatrzony w wyposażenie nawigacyjne, które mu umożliwi podążanie:

zgodnie z wymaganiami służb ruchu lotniczego;

z wyjątkiem gdy, jeśli nie jest to wykluczone przez właściwą władzę, nawigacja w lotach wg przepisów dla lotów z widocznością jest prowadzona w oparciu o wzrokowe odniesienie do obiektów na ziemi. W przypadku międzynarodowego lotnictwa ogólnego, obiekty na ziemi muszą być rozmieszczone w odległościach nie większych niż 110 km (60 NM).

5.2.2 W przypadku operacji, gdzie obowiązuje specyfikacja wymagań nawigacyjnych dla nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów (PBN), śmigłowiec, w uzupełnieniu do wymagań przedstawionych w pkt 5.2.1, będzie:

mieć upoważnienie państwa operatora do wykonywania takich operacji.

Uwaga.- Informacja o wymaganych osiągach nawigacyjnych (RNP) i związanych z tym procedurach oraz wskazówki dotyczące implementacji i procesu zatwierdzania operacyjnego, jest zawarta w Podręczniku o wymaganych osiągach nawigacyjnych (RNP) (Doc 9613). Ten dokument zawiera również wyczerpujący wykaz odniesień do innych dokumentów przedstawionych przez państwa i organizacje międzynarodowe dotyczących systemów nawigacyjnych i RNP.

5.2.3 Śmigłowiec musi być odpowiednio wyposażony w urządzenia nawigacyjne, by zapewnić, że w przypadku uszkodzenia jednego z elementów tego wyposażenia w dowolnej fazie lotu, pozostałe wyposażenie będzie zapewniać śmigłowcowi możliwość nawigacji zgodnie z pkt 5.2.1., a tam gdzie ma to zastosowanie, 5.2.2.

Uwaga. - W międzynarodowym lotnictwie cywilnym wymaganie to może być spełnione przy użyciu innych środków niż zdwojenie wyposażenia.

5.2.4 W lotach, w których zamierzone jest lądowanie w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów, śmigłowiec musi być wyposażony w urządzenie radiowe zdatne do odbioru sygnałów zapewniających naprowadzenie do punktu, z którego można wykonać skuteczne lądowanie z widocznością. Wyposażenie musi być zdolne do zapewnienia takiego naprowadzania do każdego heliportu, na którym zamierzono lądować w warunkach lotu wg wskazań przyrządów oraz od każdego wybranego heliportu zapasowego.

_______________________

ROZDZIAŁ 6.

OBSŁUGA TECHNICZNA ŚMIGŁOWCA

Uwaga 1. - Dla potrzeb tego rozdziału, "śmigłowiec" obejmuje: zespół napędowy, zespół transmisji mocy, wirniki, zespoły, wyposażenie i aparaturę włącznie z wyposażeniem ratowniczym.

Uwaga 2. - Materiały przewodnie dotyczące wymagań ciągłości zdatności do lotu, zawarte są w Podręczniku zdatności do lotu (Doc 9760).

6.1

Odpowiedzialność operatora w zakresie obsługi technicznej

6.1.1 Właściciel śmigłowca, albo w przypadku, gdy śmigłowiec jest wynajęty, najmujący musi zapewnić, że:

6.2

Zapisy obsługi

6.2.1 Właściciel musi zapewnić, aby następujące zapisy były przechowywane przez okresy wymienione w pkt 6.2.2.

szczegółowe zapisy obsługi w celu wykazania, że spełnione są wszystkie wymagania potrzebne do potwierdzenia podpisami wykonania obsługi.

6.2.2 Zapisy z pkt 6.2.1 lit. a do e muszą być przechowywane przez co najmniej 90 dni po całkowitym wycofaniu ze służby danego elementu, a zapisy wg pkt 6.2.1 lit. f, przez okres co najmniej jednego roku od podpisania poświadczenia tej obsługi.

6.2.3 Wynajmujący śmigłowiec musi spełniać wymagania pkt 6.2.1 i pkt. 6.2.2 odpowiednio, w czasie gdy śmigłowiec jest wynajmowany.

6.5

Poświadczenie wykonania obsługi technicznej

6.5.1 Poświadczenie wykonania obsługi technicznej musi być sporządzone i podpisane zgodnie z ustaleniami państwa rejestracji w celu potwierdzenia, że wykonane prace obsługowe zostały wykonane zadawalająco.

6.5.2 Poświadczenie obsługi musi obejmować zaświadczenie zawierające:

ROZDZIAŁ 7.

ZAŁOGA LOTNICZA ŚMIGŁOWCA

7.1

Kwalifikacje

Pilot-dowódca musi upewnić się, że licencje każdego członka załogi lotniczej są wydane lub uznane za ważne przez państwo rejestracji i zawierają odpowiednie uprawnienia o aktualnej ważności oraz musi być przekonany, że członkowie załogi lotniczej zachowują kompetencje.

Uwaga. - Informacje dla pilotów odnośnie parametrów procedur lotu i procedur operacyjnych są zawarte w PANS-OPS (Doc 8168), tomie 1. Wskazówki dotyczące tworzenia procedur dla lotów z widocznością, jak i według przyrządów są zawarte w PANS-OPS (Doc 8168), tomie II. Kryteria przewyższenia nad przeszkodami i procedury użyte w niektórych krajach mogą się różnić od tych zawartych w PANS-OPS, a wiedza dotycząca tych różnic jest ważna ze względów bezpieczeństwa.

1.

Główne ustawodawstwo lotnicze

1.1 Państwo Operatora powinno ustanowić i wprowadzić prawa, które umożliwią Państwu regulacje kwestii lotnictwa cywilnego przez powołanie Władzy Lotnictwa Cywilnego lub jej odpowiedniej organizacji, powołanej w tym celu. Ustawodawstwo powinno na tyle upoważnić Władzę, by ta mogła przejąć od Państwa obowiązki nadzoru. Ustawodawstwo w celu stworzenia regulacji powinno dostarczyć certyfikaty i ciągły nadzór nad Operatorami lotniczymi oraz rozwiązać kwestie bezpieczeństwa rozpoznane przez Władzę.

Uwaga. - Określenia Władza użyta w tym dodatku odnosi się do Władzy Lotnictwa Cywilnego, jak i do organizacji pełniących takie same funkcje, włączając inspektorów i personel.

1.2 Państwo Operatora powinno się upewnić, że prawa państwowe nakładają na operatorów lotniczych obowiązek dostarczenia Władzy rejestru personelu, statków powietrznych, operacji i urządzeń oraz powiązanych danych dla celów certyfikacji

i ciągłego nadzoru.

Uwaga. - Wskazówki dotyczące newralgicznych elementów systemu, które umożliwiają Państwu zwolnienie go z obowiązku przeprowadzania inspekcji, certyfikacji i ciągłego nadzoru nad operacjami są zawarte w Podręczniku Sprawowania Nadzoru, części A: Określenie i Zarządzanie Państwowym Nadzorem Nad Operatorami Lotniczymi (Doc 9734), Podręcznik Procedur dla Inspekcji Operacyjnych, Certyfikacji i Ciągłego Nadzoru (Doc 8335) oraz Podręcznik Zdatności Do Lotu (Doc 9760).

2.

Szczególne regulacje operacyjne dotyczące eksploatacji

2.1 Państwo Operatora powinno dostosować regulacje tak, by przeprowadzać certyfikacje i ciągły nadzór nad użytkowaniem statków powietrznych oraz obsługą techniczną w zgodności z Załącznikami do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.

2.2 Państwo Operatora powinno mieć pewność, że regulacje są wystarczająco wyczerpujące, szczegółowe i aktualne z uwzględnieniem zmian w technologii i kosztów eksploatacji do zapewnienia ich zadowalającego zastosowania, które będzie skutkować uzyskaniem akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa dla podjętych operacji.

3.

Struktura Władzy Lotniczej i funkcja nadzoru nad bezpieczeństwem

3.1 Państwo Operatora powinno mieć pewność, że Władza jest odpowiedzialna za sprawowanie nadzoru nad operatorami lotniczymi oraz że posiada środki odpowiednie do rozmiaru i stopnia złożoności cywilnych operacji lotniczych pod zarządem Państwa, by w sposób efektywny przejąć obowiązki.

3.2 Państwo Operatora powinno mieć pewność, że Inspektorzy Władzy Lotniczej posiadają odpowiednie wsparcie, upoważnienia i środki transportu do wykonania, niezależnie, zadań certyfikacji i ciągłego nadzoru.

4.

Wskazówki techniczne

4.1 Państwo Operatora musi zapewnić, że inspektorzy Władzy Lotniczej są zaznajomieni z podręcznikami wskazówek praktycznych, które zawierają zasady, procedury i standardy używane podczas certyfikacji i ciągłego nadzoru nad operacjami lotniczymi.

4.2 Państwo Operatora musi zapewnić, że inspektorzy Władzy Lotniczej są zaznajomieni ze wskazówkami praktycznymi, które zawierają zasady, procedury i standardy używane przy rozwiązywaniu kwestii bezpieczeństwa włączając środki przymusu.

4.3 Państwo Operatora musi zapewnić, że inspektorzy Władzy Lotniczej otrzymali wskazówkami odnośnie etyki, kultury osobistej i unikaniu lub świadomości możliwych konfliktów interesów, które mogą wyniknąć podczas wykonywania obowiązków służbowych.

5.

Wykwalifikowany personel techniczny

5..1 Państwo Operatora musi używać metodyki do określenia wymogów dla kadry inspektorów w odniesieniu do rozmiaru

i stopnia złożoności cywilnych operacji lotniczych w Państwie.

5..2 Zalecenie.- Metodologia użyta w punkcie 5.1 powinna być udokumentowana.

5..3 Państwo Operatora musi ustanowić wymogi kwalifikacyjne, by mieć pewność, że kadra złożona z inspektorów posiada doświadczenie praktyczne w pracy operacyjnej lub technicznej i że szkolenie zgodne z tymi czynnościami, które są wymagane podczas certyfikacji lub inspekcji.

Uwaga. - Wskazówki odnośnie doświadczenia i szkoleń dla inspektorów są zawarte w Podręczniku Procedur Inspekcji Operacyjnych, Certyfikacji i Ciągłego Nadzoru (Doc 8335).

5..4 Państwo Operatora musi wymagać od inspektorów władzy lotniczej ukończenia początkujących i powtarzających się szkoleń w odnośnych przedmiotach technicznych (łącznie z przedmiotami typowymi dla statków powietrznych) i w umiejętnościach koniecznych dla pomyślnego zakończenia ich certyfikacji i zadań związanych z ciągłym nadzorem.

5..5 Zalecenie. - Państwo Operatora powinno podjąć odpowiednie kroki, takie jak warunki służby, by mieć pewność, że zakwalifikowani inspektorzy zostaną nowymi pracownikami, jak i nimi pozostaną.

6.

Obowiązek licencjonowania i certyfikacji

6..1 Państwo Operatora musi używać udokumentowanej procedury dla certyfikacji operatorów lotniczych, zawierającej poprzez ocenę techniczną wyznacznik do zatwierdzenia lub zaakceptowania procedur, dokumentów i operacji wyszczególnionych w dziale II.

6..2 Państwo Operatora musi wymagać od operatorów lotniczych wykazania, przed rozpoczęciem nowych zarobkowych operacji transportu lotniczego, że potrafią w sposób bezpieczny przeprowadzić zaproponowane operacje.

7.

Obowiązek ciągłego nadzoru

7..1 Państwo Operatora musi używać udokumentowanej procedury dla ciągłego nadzoru nad operatorami lotniczymi do weryfikacji ciągłej ważności certyfikatów operatora lotniczego wydanych przez Władzę Lotniczą.

7..2 Państwo Operatora musi używać bieżącego planu nadzoru dla potwierdzenia, że przewoźnicy w dalszym ciągu spełniają odpowiednie wymagania dla pierwszej certyfikacji oraz że każdy z operatorów lotniczych funkcjonuje w sposób zadowalający.

8.

Postanowienia w kwestii bezpieczeństwa

8..1 Państwo Operatora musi używać udokumentowanej procedury do podjęcia właściwych działań naprawczych, zawierających środki przymusu w celu rozwiązania rozpoznanych kwestii bezpieczeństwa.

8..2 Państwo Operatora musi mieć pewność, że rozpoznane kwestie bezpieczeństwa są rozwiązywane w porę wykorzystując do tego system, który monitoruje i rejestruje postęp w rozwiązywaniu tego typu kwestii, włączając w to zaangażowanie operatora lotniczego.

_______________________

DODATEK 2. DODATKOWE WYMAGANIA DLA WYKONYWANIA OPERACJI NA ŚMIGŁOWCACH W KLASIE OSIĄGÓW 3 W WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH LOTÓW WG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (IMC)

(patrz Dział II, Rozdział 3, 3.4.1)

Wymagania operacyjne i zdatności do lotu zawarte w Dziale II, Rozdziale 3, pkt 3.4.1 będą spełniały następujące warunki:

1.

Niezawodność silnika

1.1 Otrzymanie i utrzymanie zezwolenia dla silników używanych w śmigłowcach wykonujących loty w klasie osiągów 3 w warunkach IMC.

1.1.1 W celu uzyskania wstępnego zezwolenia dla obecnie istniejących typów silników, niezawodność powinna być wykazana na poziomie mniejszym niż 1 utratę mocy na 100 000 godzin pracy silnika, opartą o proces zarządzania bezpieczeństwem.

Uwaga. - W kontekście tym przez utratę mocy rozumie się każdą znaczącą utratę mocy, której przyczyna może zależeć od silnika lub jego części, konstrukcji, obsługi technicznej lub zamontowania (w tym konstrukcja lub zamontowanie pomocniczego paliwa lub systemów kontroli silnika) (patrz Załącznik H).

1.1.2 W celu uzyskania zezwolenia dla nowych typów silników państwo konstrukcji będzie oceniać modele silników pod kątem dopuszczenia do operacji w klasie osiągów 3 w warunkach IMC indywidualnie dla każdego przypadku.

1.1.3 W celu utrzymania zezwolenia, państwo projektu prowadząc proces ciągłej zdatności, zapewni, że niezawodność silnika pozostanie zgodna z zamiarem normy zawartej w pkt 1.1.1.

1.2 Operator będzie odpowiedzialny za ciągłe monitorowanie trendu silnika.

1.3 W celu zminimalizowania prawdopodobieństwa wystąpienia awarii silnika w locie, będzie on wyposażony w:

2.

Systemy i wyposażenie

W celu zapewnienia ciągłego bezpieczeństwa lotów, oraz w celu pomocy w przypadku lądowania awaryjnego po awarii zespołu napędowego, we wszystkich dopuszczalnych warunkach eksploatacji śmigłowce wykonujące loty w klasie osiągów 3 w warunkach IMC muszą być wyposażone w następujące systemy i wyposażenie:

działanie radiowysokościomierza;

5.

Raportowanie zdarzeń

5.1. Operator, który otrzymał zezwolenie na prowadzenie operacji śmigłowcami w klasie osiągów 3 w warunkach IMC musi raportować państwu operatora wszystkie istotne usterki i uszkodzenia. Państwo operatora przekazuje informacje państwu konstrukcji.

5.2. Państwo operatora będzie monitorować operacje wykonywane w klasie osiągów 3 w warunkach IMC, w sposób umożliwiający podjęcie działań zapewniających, że utrzymany jest wysoki poziom bezpieczeństwa.

6.

Planowanie przez operatora

Podczas planowania tras i obszarów prowadzenia operacji operator powinien uwzględnić wszystkie istotne informacje, takie jak:

7.

Doświadczenie, szkolenia i sprawdziany załogi lotniczej

7.1. Państwo operatora zaleci minimalne doświadczenie dla załóg lotniczych wykonujących loty na śmigłowcach w klasie osiągów 3 w warunkach IMC.

7.2. Szkolenie załóg i sprawdziany będą odpowiednie dla operacji w klasie osiągów 3 w warunkach IMC i obejmować będą procedury normalne, nienormalne i awaryjne, oraz, w szczególności wykrywanie usterek silnika łącznie ze zniżaniem do przymusowego lądowania w warunkach IMC, oraz dla śmigłowców jednosilnikowych, wejście w ustabilizowaną autorotację.

1.

Cel i zakres

1.1 Certyfikat operatora lotniczego oraz związane z nim specyfikacje operacyjne właściwe konkretnemu modelowi śmigłowca zawierać będą, jako minimum, informacje wymagane kolejno w pkt 2 oraz 3 przedstawione w standardowym formacie.

1.2 Certyfikat operatora lotniczego oraz związane z nim specyfikacje operacyjne określać będą operacje do prowadzenia których upoważniony jest operator.

Uwaga. - Załącznik E, pkt 3.2.2, zawiera dodatkowe informacje, jakie mogą zostać wymienione w związanych z certyfikatem operatora lotniczego specyfikacjach operacyjnych.

2.

Wzór certyfikatu operatora lotniczego

Uwaga. - Punkt 4.1.2 w rozdziale 4 Działu II wymaga, aby poświadczony odpis certyfikatu AOC przewożony był na pokładzie statku powietrznego.

CERTYFIKAT OPERATORA LOTNICZEGO
¹	PAŃSTWO OPERATORA²	1
	ORGAN WYDAJĄCY³
AOC #⁴: Data ważności⁵:	NAZWA OPERATORA⁶ Nazwa handlowa⁷: Adres Operatora⁸: Telefon⁹: Faks: E-mail:	OPERACYJNE PUNKTY KONTAKTOWE¹⁰ Szczegóły dotyczące punktu kontaktowego, w którym bez zbędnej zwłoki można skontaktować się z nadzorującym operacje, wymienione są w _____________¹¹
Ten certyfikat poświadcza, że ____________________¹² jest upoważniony do prowadzenia operacji zarobkowego przewozu lotniczego, jak określono w załączonych Specyfikacjach Operacyjnych, w zgodności z Instrukcją Operacyjną oraz_______________¹³
Data wydania¹⁴:	Nazwisko i podpis¹⁵: Tytuł:

Uwagi:

3.

Specyfikacje operacyjne dla każdego modelu śmigłowca

Uwaga. - Dział II, rozdział 4, pkt 4.1.2 wymaga, aby kopia specyfikacji operacyjnych była przewożona na pokładzie statku powietrznego.

3.1 W odniesieniu do każdego modelu śmigłowca, określonego poprzez podanie marki, modelu oraz numerów seryjnych, uwzględniony zostanie poniższy wykaz zezwoleń, warunków oraz ograniczeń: dane kontaktowe organu wydającego, nazwa operatora i numer certyfikatu AOC, data wydania oraz podpis przedstawiciela organu, model statku powietrznego, rodzaje oraz obszary operacji, ograniczenia i zezwolenia specjalne.

Uwaga. - Wówczas, gdy zezwolenia i ograniczenia są identyczne w odniesieniu do dwóch lub więcej modeli śmigłowców, modele takie mogą zostać połączone w jednym wykazie.

3.2 Specyfikacje operacyjne wymienione w rozdziale 2, pkt 2.2.1.6, mieć będą następujący układ:

Uwaga. - Wykaz MEL stanowi integralną część Instrukcji operacyjnej.

SPECYFIKACJA OPERACYJNA (z zastrzeżeniem warunków określonych w zatwierdzonej instrukcji operacyjnej)
DANE KONTAKTOWE ORGANU WYDAJĄCEGO¹
Numer telefonu: __________________		Numer faksu:________________						Adres e-mail:_____________
AOC #²:_____________	Nazwa Operatora³:_____________					Data⁴:____________				Podpis:____________
Nazwa handlowa: _____
Typ statku powietrznego⁵:
Rodzaje prowadzonych operacji: Zarobkowy przewóz lotniczy					Pasażerowie		Towary		Inne⁶:____________
Obszary prowadzenia oreacji⁷:
Specjalne Ograniczenia⁸:
UPOWAŻNIENIA SZCZEGÓLNE	TAK		NIE	POZWOLENIA SZCZEGÓLNE⁹					UWAGI
Materiały niebezpieczne
Operacje przy obniżonej widzialności				CAT¹⁰:____ RVR:____ m DH:____ ft
Podejście i lądowanie
Start				RVR¹¹:____ m
Specyfikacje operacyjne dla operacji PBN¹²									¹³
Ciągła zdatność				¹⁴
Inne¹⁵

Uwagi:

15.

Mogą zostać wprowadzone inne zezwolenia lub dane, przy wykorzystaniu jednej linii (lub jednego bloku tekstu składającego się z kilku linii) na zezwolenie (np. zezwolenie na przeprowadzenie podejścia specjalnego, operacje specjalne, specyfikacje dotyczące klas(y) osiągów, w których może być użytkowany statek powietrzny itp.)

_______________________

DODATEK 4. SCHEMAT SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM (SMS)

(patrz Rozdział 1, 1.3)

Niniejszy Dodatek zawiera schemat planu wdrożenia i utrzymania przez operatora lub zatwierdzoną organizację obsługową systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). SMS jest systemem zarządzania bezpieczeństwem przez organizację. Schemat planu zawiera cztery składniki i dwanaście elementów reprezentujących minimalne wymagania dla wdrożenia SMS. Wdrożenie założonego schematu będzie zgodne z wielkością organizacji i złożoności świadczonych usług. Niniejszy Dodatek zawiera również krótki opis każdego elementu schematu.

1.

Założenia i polityka bezpieczeństwa

1.1 Zaangażowanie i odpowiedzialność kierownictwa

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi zdefiniuje politykę bezpieczeństwa organizacji, która będzie zgodna z międzynarodowymi i krajowymi wymaganiami, i która będzie podpisana przez przedstawiciela kierownictwa organizacji. Polityka bezpieczeństwa będzie odzwierciedlać zobowiązania organizacji w zakresie bezpieczeństwa; zawierać będzie jednoznaczne oświadczenie o zapewnieniu odpowiednich środków dla wdrożenia polityki bezpieczeństwa; zostanie, za poświadczeniem przekazana całej organizacji. Polityka bezpieczeństwa będzie uwzględniać procedury zgłaszania informacji o bezpieczeństwie; wyraźnie określi jaki rodzaj zachowań operacyjnych jest nieakceptowalny; i będzie uwzględniać warunki, w których nie będą podejmowane działania dyscyplinarne. Polityka bezpieczeństwa będzie okresowo przeglądana celem zapewnienia, że ma zastosowanie i jest odpowiednia dla organizacji.

1.2 Odpowiedzialność za bezpieczeństwo

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi wyznaczy dyrektora odpowiedzialnego, który niezależnie od innych obowiązków, będzie całkowicie odpowiedzialny i rozliczany, w imieniu operatora/organizacji obsługi, za wdrożenie i utrzymanie SMS. Operator/zatwierdzona organizacja obsługi określi również obowiązki wszystkich członków kierownictwa niezależnie od innych obowiązków, oraz pracowników, w odniesieniu do poziomu bezpieczeństwa SMS. Obowiązki związane z bezpieczeństwem, odpowiedzialność i upoważnienia będą udokumentowane i informacja o tym przekazana w całej organizacji, i zawierać będzie definicję szczebli kierowniczych upoważnionych do podejmowania decyzji odnośnie tolerancji ryzyka bezpieczeństwa.

1.3 Wyznaczenie kluczowego personelu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi wyznaczy dyrektora odpowiedzialnego, który będzie osobą odpowiedzialną za wdrożenie i utrzymanie skutecznego SMS i jednocześnie będzie osobą kontaktową w organizacji w tym zakresie.

1.4 Koordynacja planowania reagowania w sytuacji awaryjnej

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi dopilnuje, aby plan reagowania w sytuacji awaryjnej zapewniał spokojne i skuteczne przejście od operacji normalnych do awaryjnych i z powrotem, skoordynowane z planami reagowania w sytuacji awaryjnej organizacji, z którymi współpracuje podczas realizacji swoich usług.

1.5 Dokumentacja SMS

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje plan wdrożenia SMS, podpisany przez kierownictwo organizacji, który definiuje podejście organizacji do zarządzania bezpieczeństwem w sposób, który spełnia założenia organizacji w zakresie bezpieczeństwa. Organizacji opracuje i będzie przechowywać dokumentację SMS opisującą politykę i założenia bezpieczeństwa, wymagania dla SMS, oraz jego procedury i procesy, obowiązki, odpowiedzialności i upoważnienia dla prowadzenia procesów i procedur oraz końcowe wyniki SMS. Również jako część dokumentacji SMS, Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać podręcznik systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMSM), celem przekazania swojego stanowiska w zakresie zarządzania bezpieczeństwem całej organizacji.

2.

Zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa

2.1 Identyfikacja zagrożenia

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać formalny proces, który zapewnia, że występujące w operacjach zagrożenia są zidentyfikowane. Identyfikacja zagrożenia będzie oparta na kombinacji reaktywnych, proaktywnych

i przewidywanych metod zbierania danych dotyczących bezpieczeństwa.

2.2 Ocena ryzyka bezpieczeństwa i jego neutralizowanie/łagodzenie

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać formalny proces, który zapewnia prowadzenie analizy, oceny i kontroli ryzyk bezpieczeństwa w operacjach lotniczych/obsługowych.

3.

Zapewnienie bezpieczeństwa

3.1 Monitorowanie i mierzenie poziomu bezpieczeństwa

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać metody dla weryfikacji poziomu bezpieczeństwa w organizacji oraz dla sprawdzania skuteczności zabezpieczeń ryzyka bezpieczeństwa. Poziom bezpieczeństwa organizacji będzie weryfikowany w odniesieniu do wskaźników poziomu bezpieczeństwa i założonego poziomu bezpieczeństwa SMS.

3.2 Zarządzanie zmianą

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać formalny proces do identyfikacji zmian w organizacji, które mogą mieć wpływ na ustanowione procesy i usługi; do opisania uzgodnień dla zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przed wdrożeniem zmiany; oraz dla wyeliminowania lub zmodyfikowania zabezpieczeń od ryzyka bezpieczeństwa, które nie są już potrzebne lub wystarczająco skuteczne w związku ze zmianami w środowisku operacyjnym.

3.3 Ciągłe usprawnianie SMS

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać formalny proces do identyfikacji przyczyn obniżenia poziomu SMS, określania skutków takiego poziomu SMS na operacje oraz eliminowania lub łagodzenia takich przyczyn.

4.

Promowanie bezpieczeństwa

4.1 Szkolenia i edukowanie

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać program szkolenia z zakresu bezpieczeństwa, który będzie zapewniał, że personel jest wyszkolony i kompetentny do wykonywania swoich obowiązków wynikających z SMS. Zakres szkolenia z zakresu bezpieczeństwa będzie odpowiedni do stopnia zaangażowania danej osoby w SMS.

4.2 Komunikowanie się w sprawach bezpieczeństwa

Operator/zatwierdzona organizacja obsługi opracuje i będzie utrzymywać odpowiednie sposoby przekazywania informacji o bezpieczeństwie, zapewniające, że cały personel jest w pełni świadomy SMS, przekazujące informację krytyczną dla bezpieczeństwa oraz wyjaśniające dlaczego podjęto szczególne działania związane z bezpieczeństwem i dlaczego wprowadzane są lub zmieniane odnośne procedury.

_______________________

DODATEK 5. REJESTRATORY LOTU

(patrz Dział II, Rozdział 4, 4.3 i Dział III, Rozdział 4, pkt 4.7 )

Niniejszy Dodatek zawiera materiał dotyczący rejestratorów lotu, które mają być zabudowane na śmigłowcach zaangażowanych w międzynarodowej nawigacji lotniczej. Rejestratory lotu odporne na rozbicie obejmują cztery systemy: rejestrator danych o locie (FDR), rejestrator głosu w kabinie pilotów (CVR), rejestrator obrazów pokładowych (AIR) oraz rejestrator łącza danych (DLR).

1.

Wymagania ogólne

1.1 Pojemniki zawierające systemy rejestracji lotu będą:

w przypadku, gdy systemy rejestratora lotu mają urządzenie kasujące zapis, to zabudowa rejestratora będzie tak zaprojektowana, aby uniemożliwić jego uruchomienie podczas lotu lub uderzenia spowodowanego wypadkiem.

1.3 Systemy rejestratora lotu, po sprawdzeniu sposobami zatwierdzonymi przez odpowiednią władze certyfikującą, wykażą, że są odpowiednie dla skrajnych środowisk, dla których zostały zaprojektowane do wykonywania operacji.

1.4 Zapewnione będą środki zapewniające dokładną korelację czasową pomiędzy zapisami systemów rejestratora lotu.

1.5 Producent dostarczy odpowiedniej władzy certyfikującej następującą informację dotyczącą systemów rejestratora lotu:

2.

Rejestrator danych o locie (FDR)

2.1 Rejestrator danych o locie zacznie rejestrować zapis zanim śmigłowiec zacznie się przemieszczać przy użyciu własnej mocy i będzie go kontynuować do zakończenie lotu, gdy samolot nie może już przemieszczać się przy użyciu własnej mocy.

2.2 Parametry, które muszą być rejestrowane

2.2.1 Rejestratory danych lotu są klasyfikowane jako Typ IV, Typ IVA, i Typ V, w zależności od liczby parametrów, które muszą być zapisane oraz wymaganego czasu przechowywania zapisanej informacji.

2.2.2 Parametry spełniające wymagania FDR Typu IV, IVA, i V są wymienione poniżej. Liczba rejestrowanych parametrów zależy od złożoności śmigłowca. Parametry bez odsyłacza (*) muszą być zapisane obowiązkowo, niezależnie od złożoności śmigłowca. Dodatkowo, muszą być zapisane parametry oznakowane odsyłaczem (*), jeżeli źródło informacji danych dotyczących tych parametrów odnosi się do systemów śmigłowca albo działań załogi związanych z użytkowaniem śmigłowca. Inne parametry jednak mogą być zastąpione z uwzględnieniem typu śmigłowca i właściwości sprzętu rejestrującego.

2.2.3 Następujące parametry spełnią wymogi dla toru lotu i prędkości:

zawartość wody w stanie ciekłym w wykrywaczu oblodzenia **.

Uwaga. - Wymagania dotyczące parametrów, zawierające zakres, próbkowanie, dokładność i rozdzielczość zawarte są w EUROCAE ED-112 Wykaz Minimów Osiągów Operacyjnych (MOPS) dla Pokładowych Systemów Rejestracji Odpornych na Rozbicie lub w dokumentach równoważnych.

2.2.8 Typ IVA FDR. Ten RDF będzie zdolny rejestrować, co będzie miało zastosowanie do śmigłowca, przynajmniej 48 parametrów podanych w Tabeli A5-1.

2.2.9 Typ IV FDR. Ten RDF będzie zdolny rejestrować, co będzie miało zastosowanie do śmigłowca, przynajmniej 30 parametry podane w Tabeli A5-1.

2.2.10 Typ II i IIA FDR. Ten RDF będzie zdolny rejestrować, co będzie miało zastosowanie do śmigłowca, przynajmniej pierwszych 15 parametrów podanych w Tabeli A5-1.

2.2.11 Jeżeli występować będzie dodatkowa pojemność pozwalająca na rejestrację, należy rozważyć rejestrację dodatkowych informacji:

dodatkowych parametrów silnika (EPR, N₁, przepływu paliwa itp.).

2.3 Informacja dodatkowa

2.3.1 Zakres pomiaru, przerwy w zapisie i dokładność parametrów na zabudowanym sprzęcie będzie weryfikowana metodami zatwierdzonymi przez odpowiednią władzę certyfikującą.

2.3.2 Dokumentacja dotycząca przydzielenia parametrów, równań dla konwersji, okresowej kalibracji i innej informacji związanej z obsługą i działaniem będzie przechowywana przez operatora. Dokumentacja musi być wystarczająca dla zapewnienia, że władze badające wypadek mają odpowiednią informację, z której mogą odczytać dane w jednostkach technicznych.

3.

Rejestrator głosu w kabinie pilotów (CVR)

3.1 Parametry, które muszą być rejestrowane

3.1.1 CVR zacznie rejestrować zapis zanim śmigłowiec zacznie się przemieszczać przy użyciu własnej mocy i będą kontynuować do zakończenie lotu, gdy śmigłowiec nie może już przemieszczać przy użyciu własnej mocy. Ponadto, w zależności od dostępności zasilania elektrycznego, CVR zacznie rejestrować, jak najwcześniej będzie to możliwe, podczas sprawdzenia w kabinie przed uruchomieniem silnika na początku lotu do sprawdzenia w kabinie natychmiast po wyłączeniu silnika po zakończeniu lotu.

3.1.2 CVR zarejestruje na czterech, lub więcej, osobnych kanałach przynajmniej:

komunikację głosowa pomiędzy członkami załogi przy korzystaniu z systemu do informowania pasażerów, jeżeli jest zainstalowany.

3.1.3 CVR musi być zdolny do rejestrowania równolegle przynajmniej na czterech kanałach. Na CVR rejestrującym na taśmie, aby zapewnić dokładną korelację czasową pomiędzy kanałami, urządzenie musi rejestrować w formacie in-line.

Jeżeli stosowana jest konfiguracji dwukierunkowa, format in-line i przydział kanałów zostanie zachowany w obu kierunkach.

3.1.4 Preferowany przydział kanałów będzie jak niżej:

Kanał 1 - słuchawki drugiego pilota i zestaw słuchawkowo-mikrofonowy

Kanał 2 - słuchawki kapitana i zestaw słuchawkowo-mikrofonowy

Kanał 3 - mikrofon obszarowy

Kanał 4 - zapis czasu plus zestaw słuchawkowo-mikrofonowy trzeciego i czwartego członka załogi, jeżeli ma to zastosowanie.

Uwaga 1. - Kanał 1 ulokowany jest najbliżej podstawy głowicy zapisu.

Uwaga 2. - Preferowane przydzielenie kanałów zakłada korzystanie z mechanizmów bieżącego przekazu konwencjonalną taśmą magnetyczną, co jest to wyszczególnione ze względu na fakt, że zewnętrzne krawędzie taśmy narażone są na większe ryzyko uszkodzenia niż część środkowa. Nie jest zamiarem wykluczenie stosowania alternatywnych mediów rejestracji, tam gdzie takie rygory mogą nie mieć zastosowania.

4.

Rejestrator obrazów pokładowych (AIR)

4.1 Klasy

4.1.1 AIR klasy A obejmuje cały obszar kabiny zapewniając uzupełniające dane dla konwencjonalnych rejestratorów lotu.

Uwaga 1. - Celem zapewnienia prywatności członkom załogi widok wnętrzna kabiny może, na ile to praktyczne, być tak zaprojektowany, aby nie rejestrować głowy i ramion członków załogi, gdy siedzą na typowych dla siebie miejscach podczas wykonywania normalnych operacji.

Uwaga 2. - W niniejszym dokumencie nie ma żadnych postanowień dotyczących AIR klasy A.

4.1.2 AIR klasy B wychwytuje wyświetlane wiadomości poprzez łącza danych.

4.1.3 AIR klasy C wychwytuje przyrządy i tablice sterowania.

Uwaga. - AIR klasy C można traktować jako środek rejestrujący dane z lotu, gdy rejestracja na FDR nie jest praktyczna lub nadmiernie droga, lub FDR nie jest wymagany.

4.2 Działanie

AIR muszą rozpocząć rejestrowanie zapisu zanim śmigłowiec zacznie się przemieszczać przy użyciu własnej mocy i będą kontynuować do zakończenia lotu, gdy śmigłowiec nie może już przemieszczać się przy użyciu własnej mocy. Ponadto, w zależności od dostępności zasilania elektrycznego, AIR muszą rozpocząć rejestracje jak najwcześniej będzie to możliwe, podczas sprawdzenia w kabinie przed uruchomieniem silnika na początku lotu do sprawdzenia w kabinie natychmiast po wyłączeniu silnika po zakończeniu lotu.

5.

Rejestrator łącza danych (DLR)

5.1 Aplikacje, które muszą być rejestrowane

5.1.1 Tam gdzie ścieżka lotu statku powietrznego jest autoryzowana lub kontrolowana przy użyciu wiadomości z łączy danych, wszystkie takie wiadomości, łączność do góry (wchodzące na śmigłowiec) i łączność dół (wychodzące ze śmigłowca) będą rejestrowane/zapisywane na pokładzie śmigłowca. Na ile to możliwe, czas wyświetlenia wiadomości członkom załogi i czas reakcji na nie będzie rejestrowany/zapisywany.

Uwaga. - Dostateczna ilość informacji dla zdobycia treści komunikowanej wiadomości poprzez łącza danych i czas ich wyświetlenia członkom załogi jest potrzebna, aby określić dokładną sekwencję zdarzeń na pokładzie statku powietrznego.

5.1.2 Wiadomości związane z niżej wymienionym aplikacjami będą rejestrowane, Aplikacje bez odsyłacza (*) muszą być zapisane obowiązkowo. Aplikacje z odsyłaczem (*) będą rejestrowane tylko wówczas, gdy będzie to praktyczne, biorąc pod uwagę projekt systemu:

6.

Inspekcje systemów rejestracji lotów

6.1 Przed pierwszym lotem dnia, wbudowane właściwości sprawdzające dla rejestratorów lotu i zespołu pozyskiwania danych z lotu (FDAU), jeżeli jest zabudowany, będą monitorowane kontrolami ręcznymi i/lub automatycznymi.

6.2 Roczne inspekcje będą przeprowadzone jak niżej:

roczne badanie zapisanych obrazów przez AIR będzie wykonane przez przegranie zapisu AIR. Będąc zabudowanym na statku powietrznym AIR będzie zapisywał obrazy kontrolne z każdego źródła i każdego, mającego zastosowanie, zewnętrznego źródła, aby zapewnić, że wszystkie wymagane obrazy spełniają wymaganą jakość zapisu.

6.3 Systemy rejestracji lotu będą uznane jako niedziałające, jeżeli występuje znaczny okres złej jakości danych, nieczytelności sygnałów, i jeden lub więcej z obowiązkowych parametrów nie jest prawidłowo zapisany.

6.4 Dla celów monitorowania na żądanie władz dostępne będzie sprawozdanie z rocznego badania.

5.5 Kalibracja systemu FDR:

dla parametrów wysokości i prędkości dostarczanych przez czujniki przeznaczone tylko dla systemu FDR ponowna kalibracja zostanie wykonana zgodnie z zaleceniami producenta czujnika, lub przynajmniej raz na dwa lata.

Tabela A5-1. Wytyczne dla parametrów rejestrowanych przez rejestratory lotu

Nr seryjny	Parametr	Zakres pomiaru	Max próbkowanie i przerwy w zapisach (sekundy)	Granice dokładność (czujniki na wejściu w odniesieniu do odczytu FDR)	Rozdzielczość zapisu
1	Czas (jeżeli dostępny UTC, w przeciwnym wypadku obliczenie czasu względnego lub synchronizacja czas GPS)	24 godziny	4	±0.125%/godz	1 sekunda
2	Wysokość ciśnieniowa	-300 m (-1000 st) do max cert wys. st. pow. +1500 m (+5000 st)	1	±30m do ±200m (±100 st do ±700st)	1,5m (5 stóp)
3	Prędkości wskazywana	Zgodnie ze wskazaniem zabudowanego systemu pomiarowego	1	±3%	1 kt
4	Kurs	360°	1	±2°	0.5°
5	Przyspieszenie normalne	-3 g do +3 g	0.125	±0.09g z wyłączeniem błędu datum ±0.045g	0.004g
6	Pochylenie	± 75° lub zasięg użytkowy, cokolwiek większe	0.5	±2°	0.5°
7	Przechylenie	± 180°	0.5	±2°	0.5°
8	Włącznik transmisji radiowej	Włączone-wyłączone (jeden indywidualny)	1	-	-
9	Moc na każdym silniku	Pełen zasięg	1 (dla każdego silnika)	±2%	0.1% pełnego zasięgu
10	Główny wirnik: Prędkość głównego wirnika	Pełen zasięg lub każde w położeniu indywidualnym	0.51	±2%	0.3% pełnego zasięgu
	Hamulec wirnika	Pojedynczo		-	-
11*	Położenie wejściowe i wyjściowe powierzchni kontrolnej-pierwszorzędowy układ sterowania (skok ogólny; podłużna zmiana skoku cyklicznego; poprzeczna zmiana skoku cyklicznego, pedał wirnika ogonowego)	Pełen zakres	0.5 (zalecane 0.25)	±2% chyba, że wyjątkowo wymagana większa dokładność	0.5% zakresu operacyjnego
12	Hydraulika, każdy system (niskie ciśnienie i wybór)	Pojedynczo	1	-	-
13*	Temperatura zewnętrzna	Zakres czujnika	2	±2°C	0.3°C
14*	Autopilot/ automatyczna regulacji mocy silnika, tryb automatycznego sterowania lotem i stan uruchomienia (tzn. włączony/wyłączony) AFCS	Odpowiednia kombinacja wartości	1	-	-
15*	Stan układu wspomagania (zwiększania) stabilności	Pojedynczo	1	-	-
Uwaga.- Wcześniej podane 15 parametrów spełnia wymagania dla FDR Typu V
16*	Ciśnienie oleju w głównej przekładni	Jak zabudowano	1	Jak zabudowano	6.896 kN/m²/1 psi)
17*	Temperatura oleju w głównej przekładni	Jak zabudowano	2	Jak zabudowano	1°C
18	Prędkość przechylenia	±400°/sekundę	0.25	±1.5% max. zakresu z wyłączeniem błędu datum ±5%	2°/s
19*	Wytrzymałość zawiesi (load force)	0-200% certyfikowanego ładunku	0.5	±3% max. zakresu	0.5% dla max. certyfikowanego ładunku
20	Przyspieszenie wzdłużne	±1g	0.25	±0.015g z wyłączeniem błędu datum ±0.05g	0.004 g
21	Przyspieszenie boczne	±1g	0.25	±0.015g z wyłączeniem błędu datum ±0.05g	0.004 g
22*	Wysokość wg radiowysokościomierza	-6 m do 750 m (-20 stóp do 2500 stóp)	1	±0.6m (±2 stopy) lub ±3% cokolwiek większe poniżej 150 m (500stóp) i ±5% powyżej 150m (500stóp)	0.3 m (1stopa) poniżej 150 m (500 stóp) 0.3 m (1stopa) +0.5% pełnego zasięgu powyżej 150 m (500 stóp)
23*	Odchylenie pionowej belki	Zasięg sygnału	1	±3%	0.3% pełnego zakresu
24*	Odchylenie poziomej belki	Zasięg sygnału	1	±3%	0.3% pełnego zakresu
25	Znacznik przejścia radiolatarni	Pojedynczy	1	-	-
26	Ostrzeżenia	Pojedynczy	1	-	-
27	Wybór każdej częstotliwości odbiornika NAV	Wystarczający dla określenia wybranej częstotliwości	4	Zgodnie z zabudową	1852 m(1NM)
28*	Odległości DME 1 i 2	0-370km (0-200NM)	4	Zgodnie z zabudową	1852 m (1 NM)
29*	Dane nawigacyjne (szerokość i długość, prędkościach po ziemi, prędkość i kierunek wiatru)	Jak zabudowano	2	Zgodnie z zabudową	Jak zabudowano
30*	Położenie podwozia i przełącznika podwozia	Pojedynczy	4	-	-
Uwaga.- Wcześniej podane 30 parametry spełniają wymagania dla FDR Typu IV
31*	Temperatura gazów wydechowych z silnika (T₄)	Jak zabudowano	1	Zgodnie z zabudową
32*	Temperatura na wlocie do turbiny (TIT/ITT)	Jak zabudowano	1	Zgodnie z zabudową
33*	Zawartość paliwa	Jak zabudowano	4	Zgodnie z zabudową
34*	Prędkość wznoszenia	Jak zabudowano	1	Zgodnie z zabudową
35*	Wykrywanie oblodzenia	Jak zabudowano	4	Zgodnie z zabudową
36*	System monitorowania stanu i zużycia śmigłowca	Jak zabudowano	-	Zgodnie z zabudową	-
37*	Tryby kontroli silnika	Pojedynczy	1	-	-
38*	Wybrane ustawienia barometryczne (pilot i drugi pilot)	Jak zabudowano	64 (4 zalecane)	Zgodnie z zabudową	0.1mb (0.01 w Hg)
39*	Wybrana wysokość (wszystkie tryby operacji możliwe do wyboru przez pilota)	Zgodnie z zabudową	1	Zgodnie z zabudową	Wystarczające dla określenia wyboru przez załogę
40*	Wybrana prędkość (wszystkie tryby operacji możliwe do wyboru przez pilota)	Zgodnie z zabudową	1	Zgodnie z zabudową	Wystarczające dla określenia wyboru przez załogę
41*	Wybrana liczba Macha (wszystkie tryby operacji możliwe do wyboru przez pilota)	Zgodnie z zabudową	1	Zgodnie z zabudową	Wystarczające dla określenia wyboru przez załogę
42*	Wybrana prędkość pionowa (wszystkie tryby operacji możliwe do wyboru przez pilota)	Zgodnie z zabudową	1	Zgodnie z zabudową	Wystarczające dla określenia wyboru przez załogę
43*	Wybrany kierunek (wszystkie tryby operacji możliwe do wyboru przez pilota)	Zgodnie z zabudową	1	Zgodnie z zabudową	Wystarczające dla określenia wyboru przez załogę
44*	Wybrana ścieżka lotu (wszystkie tryby operacji możliwe do wyboru przez pilota)	Zgodnie z zabudową	1	Zgodnie z zabudową	Wystarczające dla określenia wyboru przez załogę
45*	Wybrana wysokość decyzji	Zgodnie z zabudową	4	Zgodnie z zabudową	Wystarczające dla określenia wyboru przez załogę
46*	Format wyświetlania EFIS (pilot, drugi pilot)	Pojedynczo (pojedyncze)	4	-	-
47*	Format wyświetlania wielofunkcyjności/silnika/alertów	Pojedynczo (pojedyncze)	4	-	-
48*	Oznacznik zdarzenia	Pojedynczo	1	-	-
Uwaga.- Wcześniej podane 30 parametry spełniają wymagania dla FDR Typu IVA

Tabela A5-2. Opis aplikacji dla rejestratorów łącza danych

Nr seryjny	Typ aplikacji	Opis aplikacji	Treść zapisu
1	Uruchomienie łącza danych	Obejmuje to wszelkie aplikacje wykorzystywane do zalogowania się lub uruchomienia łączy danych. W FANS-1/A i ATN to odpowiednio Biura Notyfikacji ATS (AFN) i Zarządzanie Kontekstem (CM)	C
2	Łączność kontroler-pilot	Obejmuje to wszelkie aplikacje wykorzystywane do wymiany próśb, zgód, instrukcji i meldunków pomiędzy załogą i kontrolerami na ziemi. W FANS-1/A i ATN obejmuje to aplikację CPDLC. Obejmuje to również aplikacje stosowane do wymiany zgód przelotu nad oceanem (OCL) i odlotu (DCL) oraz zgody na kołowanie dostarczonej przez łącza danych.	C
3	Nadzór ukierunkowany	Obejmuje to każdą aplikację, w której ziemia ustanawia kontrakty dla dostawy danych nadzoru. W FANS-1/A i ATN obejmuje to aplikację Automatycznego Nadzoru Zależnego (ADS-C). Jeżeli dane parametry zgłaszane są w wiadomości, będą rejestrowane, chyba że dane z tego samego źródła są rejestrowane na FDR.	C
4	Informacja o locie	Obejmuje to każdą służbę, która dostarcza informacje o locie na pokład konkretnego statku powietrznego. Obejmuje to np. D-METAR, D-ATIS, D-NOTAM i inne tekstowe służby łącza danych.	C
5	Nadzór nadawania przez statek powietrzny	Obejmuje to podstawowe i rozszerzone systemy nadzoru, jak również dane wyjściowe ADS-B. Jeżeli dane parametr zgłaszane są w wiadomości, będą rejestrowane, chyba że dane z tego samego źródła są rejestrowane na FDR.	M*
6	Dane kontrolujące operacje lotnicza	Obejmuje to każdą aplikację przekazującą lub odbierającą dane wykorzystywane dla celów AOC (zgodnie z definicją ICAO dla AOC).	M*

Klucz:

C: Rejestracja kompletnej treści.

M: Informacja umożliwiająca korelację ze związanymi zapisami osobno przechowywanymi na samolocie.

*: Aplikacje rejestrowane tylko wówczas, gdy praktyczne w związku z konstrukcją systemu.

_______________________

ZAŁĄCZNIK 6 - CZĘŚĆ III

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK A. OGRANICZENIA UŻYTKOWE I OSIĄGÓW ŚMIGŁOWCA

(uzupełnienie do Rozdziału 3, Części II i III)

Cel i zakres

Ten załącznik zawiera materiał stanowiący uzupełnienie do Rozdziału 3 części II i III, który stworzono w celu dostarczenia materiału pomocniczego w postaci wskazówek. Państwo może wykorzystać te wskazówki jako podstawę dla ustanowienia przepisów dotyczących osiągów, jednakże Państwo może wprowadzać alternatywne/zamienne lub łagodniejsze przepisy, przy zachowaniu zgodności z założeniami bezpieczeństwa zawartymi w Załączniku 6.

Uwaga. - Przykład ilości specyfikacji można znaleźć w przykładzie poniżej.

1.

Definicje

Kategoria A (Category A). W odniesieniu do śmigłowców, oznacza śmigłowiec wielosilnikowy, zaprojektowany z uwzględnieniem specyfikacji na temat rozdzielenia zespołów napędowych i układów, podane w Dodatku 8, Części IVB i jest zdolny do użytkowania w oparciu o dane na temat startu i lądowania, podane dla krytycznej postaci zaprzestania pracy silnika, co zapewnia zadowalające wymagania na temat powierzchni do startu i lądowania oraz osiągi dla dalszego bezpiecznego kontynuowania lotu albo bezpiecznego zaniechanego startu.

Kategoria B (Category B). W odniesieniu do śmigłowców, oznacza śmigłowiec jednosilnikowy, który nie spełnia standardów Kategorii A. Śmigłowce Kategorii B nie mają gwarantowanej zdolności do kontynuowania bezpiecznego lotu w przypadku zaprzestania pracy silnika i zakłada się wykonanie przymusowego lądowania.

2.

Ogólne

2.1 Śmigłowce wykonujące operacje w 1 i 2 klasie osiągów powinny uzyskać certyfikat Kategorii A.

2.2 Śmigłowce wykonujące operacje w 3 klasie osiągów powinny uzyskać certyfikat Kategorii A lub Kategorii B (lub równoważny).

2.3 Z wyłączeniem zezwoleń wydanych przez odpowiednią władzę:

2.3.1 Start i lądowanie z heliportu położonego w obszarze otoczenia o nieprzyjaznej zabudowie powinno się przeprowadzać jedynie dla operacji w 1 klasie osiągów.

2.3.2 Operacje w 2 klasie osiągów powinno się przeprowadzać z uwzględnieniem możliwości wykonania bezpiecznego przymusowego lądowania podczas startu i lądowania.

2.3.3 Operacje w 3 klasie osiągów powinno się przeprowadzać tylko w otoczeniu przyjaznego środowiska.

2.4 W przypadku stosowania przez władze odmian wobec przepisów 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3 powinna ona ocenić wysokość ryzyka wobec takich czynników jak:

instalacja i wykorzystanie systemu kontroli.

Uwaga 1. - Uznaje się, że występują takie przypadki, w których wykonanie bezpiecznego przymusowego lądowania nie jest możliwe z uwagi na otoczenie lub z powodu innych okoliczności. Wiele Państw wprowadziło do stosowania zarządzanie ryzykiem i wydało zezwolenia na stosowanie odmiennych przepisów dla określonych operacji, takich jak wykonywanie operacji w kierunku pokładu dla śmigłowców, przy których w przypadku wystąpienia uszkodzenia silnika lot może być kontynuowany bez procedury przymusowego bezpiecznego lądowania. Zezwalanie na stosowanie odmiennych przepisów, opartych na ocenie ryzyka, jest typową częścią procesu tworzenia krajowego wykazu dotyczącego osiągów. Gdy rozważaniu są poddane operacje wykonywane bez uwzględnienia odpowiednich obszarów dla bezpiecznego przymusowego lądowania, wtedy ocenie powinny zostać poddane wszystkie istotne czynniki. Mogą one dotyczyć prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia, potencjalnych konsekwencji, zmniejszenia ryzyka, jak i wynikających z tego korzyści i kosztów dla wykonania operacji. Państwo decyduje o określonej procedurze, służącej do przeprowadzenia takiej oceny. W każdym przypadku powinno się poddać rozważaniom zasadność uwzględnienia lub wykluczenia przymusowego bezpiecznego lądowania w procesie tworzenia zasad odnośnie klas wydajności. Historia incydentów oraz inne ważne dane i analizy bezpieczeństwa są istotnym elementem dla rozwoju przepisów operacyjnych w tym obszarze zagadnień. Efekty wymogów mogą przybrać wiele form, takich jak określenie zatwierdzonych obszarów dla wykonywania operacji, trasy lotu i wymogi odnośnie wysokości nad przeszkodami.

Uwaga 2. - Jeśli istnieją trasy przebiegające nad obszarami dogodnymi dla wykonania bezpiecznego przymusowego lądowania, wtedy powinny one zostać wykorzystane dla lotów z i do strefy zabudowanej. W przypadkach, gdy wyznaczenie takiej trasy nie jest możliwe, ocena takiej operacji może uwzględniać rozważenie ograniczenia ryzyka, takiego jak niezawodność systemu napędowego w krótkich przydziałach czasu, gdy lot nad obszarem dogodnym dla przymusowego bezpiecznego lądowania nie jest możliwy.

_______________________

Przykład

Cel i zakres

Poniższe przykłady stanowią o specyfikacjach ilościowych podanych w celu zobrazowania - ukazania poziomu zamierzonych osiągów zawartych w postanowieniach w rozdziale 3 części II. Państwo może wykorzystać te przykłady jako podstawę/wyznacznik dla ustanowienia przepisów dotyczących osiągów, jednakże państwo może wprowadzić odstępstwa pod warunkiem, że nie będą sprzeczne z założeniami bezpieczeństwa rozdziału 3 części II i załącznika A.

Skróty specyficzne dla operacji wykonywanych na śmigłowcach

Skróty

D Maksymalny wymiar śmigłowca

DPBL Zdefiniowany punkt przed lądowaniem

DPATO Zdefiniowany punkt po starcie

DR Odległość (śmigłowca)

FATO Strefa końcowego podejścia i startu

HFM Podręcznik użytkowania śmigłowca

LDP Punkt decyzyjny lądowania

LDAH Wymagana długość lądowania

LDRH Wymagana długość lądowania

R Promień wirnika nośnego

RTODR Wymagana długość startu przerwanego

TDP Punkt decyzyjny startu

TLOF Strefa przyziemienia i oderwania od ziemi

TODAH Dostępna długość startu

TODRH Wymagana długość startu

V_TOSS Właściwa prędkość startu

1.

Definicje

1.1 Stosowalne tylko w odniesieniu do operacji w 1 klasie osiągów.

Wymagana długość lądowania (Landing distance required) (LDRH). Mierzona w poziomie długość wymagana do lądowania i zatrzymania z wysokości 15 m (50 stóp) nad powierzchnią lądowania.

Wymagana długość startu przerwanego (Rejected take-off distance required) (RTODR). Mierzona w poziomie długość wymagana od rozpoczęcia startu do takiego punktu, gdzie śmigłowiec zatrzyma się w następstwie uszkodzenia jednostki napędowej i przerwania startu w punkcie decyzyjnym startu.

Wymagana długość startu (Take-off distance required) (TODRH). Mierzona w poziomie wymagana długość od rozpoczęcia startu do punktu, w którym są osiągnięte V_TOSS, wybrana wysokość i dodatni gradient wznoszenia, w konsekwencji uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej ujawniony w punkcie decyzyjnym startu (TDP) i pracy pozostałych jednostek zespołu napędowego w ramach zatwierdzonych ograniczeń użytkowania.

Uwaga. - Wybrana wysokość określona w powyższym punkcie ustanowiono w odniesieniu do:

poziomu zdefiniowanego przez najwyższą prze szkodę w wymaganej długości startu.

1.2 Stosowane do operacji we wszystkich klasach osiągów

D. Maksymalny zasięg śmigłowca

Odległość DR (Distance DR). Jest odległością poziomą, którą śmigłowiec przebył od końca dostępnej długości startu.

Dostępna długość lądowania (Landing distance available) (LDAH). Długość strefy końcowego podejścia i startu plus każdej dodatkowej strefy podanej jako dostępna i odpowiednia do celu zakończenia przez śmigłowiec manewru lądowania z określonej wysokości.

R. Promień wirnika nośnego

Dostępna długość startu (Take-off distance available) (TODAH). Długość strefy końcowego podejścia i startu plus długość strefy wolnej (jeżeli jest zapewniona), podanej jako dostępna i odpowiednia dla śmigłowca do zakończenia startu.

Ścieżka wznoszenia (Take-off flight path). Pionowa i pozioma ścieżka, z niedziałającą krytyczną jednostką napędową, mierzona od określonego punktu podczas startu do 300 m (1000 stóp) powyżej powierzchni.

Strefa przyziemienia i oderwania od ziemi (Touchdown and lift-off area) (TLOF). Strefa nawierzchni nośnej, na której śmigłowiec może przyziemić lub oderwać się od ziemi.

V_TOSS. Właściwa prędkość startu.

V_y. Prędkość najefektywniejszego wznoszenia.

2.

Ogólnie

2.1 Zastosowanie

2.1.1 Śmigłowce w konfiguracji powyżej 19 miejsc pasażerskich lub wykonującym operacje do lub z heliportu umiejscowionego w obszarze o nieprzyjaznej zabudowie powinny wykonywać operacje w 1 klasie osiągów.

2.1.2 Śmigłowce w konfiguracji nieprzekraczającej 19 miejsc pasażerskich lub o liczbie większej niż 9 miejsc pasażerskich powinny wykonywać operacje w 1 lub 2 klasie osiągów, chyba że operacje są wykonywane w kierunku lub z obszaru o nieprzyjaznej zabudowie. W tym przypadku śmigłowce powinny wykonywać operacje w 1 klasie osiągów.

2.1.3 Śmigłowce w konfiguracji nieprzekraczającej 9 miejsc pasażerskich powinny wykonywać operacje w 1, 2 lub 3 klasie osiągów, chyba że operacje są wykonywane w kierunku lub z obszaru o nieprzyjaznej zabudowie. W tym przypadku śmigłowce powinny wykonywać operacje w 1 klasie osiągów.

2.2 Czynniki znaczące dla osiągów

W celu określenia osiągów śmigłowców powinno się zwrócić uwagę na co najmniej następujące czynniki:

wiatr; uwzględnienie wiatru w czasie startu i lądowania nie powinno obejmować więcej jak 50% każdej składowej podanego stałego wiatru czołowego o prędkości 5 węzłów lub większej. W przypadkach, gdy start i lądowanie z wiatrem tylnym są w instrukcji użytkowania w locie dozwolone, powinno się uwzględnić nie mniej niż 150% każdej składowej podawanego wiatru tylnego. Jeżeli precyzyjny sprzęt pomiaru wiatru umożliwia dokładny pomiar jego prędkości nad punktem startu lub lądowania, te wartości mogą się zmieniać.

2.3 Warunki operacyjne

2.3.1 W odniesieniu do śmigłowców wykonujących operacje w 2 i 3 klasie osiągów, gdy uszkodzenie jednostki napędowej w dowolnej fazie lotu, może być przyczyną przymusowego lądowania śmigłowca:

podstawa chmur jest mniejsza niż 180 m (600 stóp).

Uwaga.- Treść 2.3 zawiera interpretacją zasady "odpowiednie rozważanie" dla bezpiecznego przymusowego lądowania (zawarte w Części II, Rozdział 3, 3.1.2). Państwa, które wykorzystują Dział II, Rozdział 3, 3.4, lub, które narażone są na oszacowane ryzyko i/lub dopuszczają nocne operacje VFR, powinny zastąpić 2.3 odpowiednio opracowanym alternatywnym tekstem.

2.4 Obszar rozpatrywany pod względem występowania przeszkód

2.4.1 Dla celów zasad zachowania przewyższenia nad przeszkodami, które wymieniono poniżej w paragrafie 4, przeszkody te powinno się brać pod uwagę, jeżeli ich odległość pozioma od najbliższego punktu na powierzchni poniżej zamierzonej trasy lotu nie jest dalsza niż:

1.5 D (lub 30 m, cokolwiek jest większe) plus:

Dla operacji startu rozpoczynającego się z widzialnością, a następnie przejściu po przekroczeniu punktu przejścia do lotu IFR/IMC, kryteria wymagane w punkcie 2.4.1 a) stosuje się do punktu przejścia następnie po przekroczeniu tego punktu stosuje się kryteria wymagane w punkcie 2.4.1 b).

2.4.2 Dla startu z użyciem procedury zapasowej (lub z poziomym przesunięciem punktu przejścia) dla celów zasad zachowania przewyższenia nad przeszkodami wymienionymi poniżej w paragrafie 4, przeszkody usytuowane poniżej zapasowej trasy lotu (trasy lotu z poziomym przesunięciem) powinno brać się pod uwagę czy pozioma odległość od najbliższego punktu na powierzchni poniżej zamierzonej trasy lotu nie jest większa niż połowa minimalnej szerokości FATO (gdy brak jest zdefiniowanej takiej szerokości wtedy 0,75 D plus 0,25 D razy D lub 3 m biorąc pod uwagę większą wartość) plus:

900 m w innych/pozostałych przypadkach.

Uwaga. - Standardowe śledzenie zawiera wskazania z pomocy nawigacyjnych ADF i VOR. Precyzyjne śledzenie kursu korzysta z naprowadzania ILS, MLS lub innych wskazówek nawigacyjnych zapewniających taki sam poziom dokładności nawigacyjnej.

2.4.4 Punkt przejścia nie powinien być umiejscowiony przed końcem TODRH dla śmigłowców wykonujących operacje w 1 klasie osiągów i przed DPATO dla śmigłowców wykonujących operacje w 3 klasie osiągów.

2.4.5 Przy rozważaniu ścieżki nieudanego podejścia, rozbieżności w obszarze z przeszkodami powinny mieć zastosowanie tylko po wyczerpaniu się dostępnej długości startu.

2.5 Źródło danych o osiągach

Operator powinien się upewnić, że zatwierdzone dane o osiągach zawarte w instrukcji operacyjnej śmigłowca zostały określone zgodnie z tym rozdziałem (Przykład), stanowiąc obligatoryjne uzupełnienie do pozostałych danych zaakceptowanych przez Państwo Operatora.

3.

Znaczenia obszaru wykonywania operacji

3.1 FATO

Dla operacji w pierwszej klasie osiągów, FATO powinna mieć wymiary przynajmniej takie jakie są wymienione w instrukcji operacyjnej śmigłowca.

Uwaga. - FATO, którego wymiary są mniejsze od wyszczególnionych w instrukcji operacyjnej śmigłowca może być zaakceptowany do użycia, jeśli śmigłowiec jest zdolny do zawisu bez wpływu ziemi przy jednej niesprawnej jednostce napędowej (HOGE OEI) i spełnione są warunki przepisu 4.1 wymienionego poniżej.

4.

Ograniczenia wynikające z osiągów

4.1 Wykonywanie operacji w 1 klasie osiągów

4.1.1 Start

4.1.1.1. Masa startowa śmigłowca nie powinna przekraczać maksymalnej zatwierdzonej masy do startu, wyszczególnionej w instrukcji użytkowania w locie dla przewidzianej procedury i w celu osiągnięcia na wysokości 60 m (200 stóp) prędkości wznoszenia na poziomie 100 stóp/min i 150 stóp/min na wysokości 300 m (1000 stóp) powyżej poziomu heliportu przy niesprawnej krytycznej jednostce napędowej i pozostałych jednostkach napędowych pracujących przy dostatecznym współczynniku mocy, biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2.2 (Rys. A-1).

4.1.1.2. Przerwany start

Masa startowa śmigłowca powinna być taka, żeby wymagana długość startu przerwanego nie przekraczała dostępnej długości startu przerwanego.

4.1.1.3. Masa startowa śmigłowca powinna być taka, żeby wymagana długość startu nie przekraczała dostępnej długości startu.

Uwaga 1. - Jako alternatywa, powyższy wymóg można pominąć przy uwzględnieniu, że śmigłowiec z uszkodzona krytyczną jednostką napędową, kontynuując start ominie wszystkie przeszkody w odcinku od końca dostępnej długości startu do końca wymaganej długości startu, wymagając by pionowa odległość nie była mniejsza niż 10,7 m (35 stóp) (Rys. A-2).

Uwaga 2. - Dla wyniesionych heliportów, państwowe przepisy zdatności do lotu określają odpowiednie wartości dla przewyższeń licząc od krawędzi wyniesionych heliportów (Rys. A-3).

4.1.1.4. Procedury zapasowe (lub procedury z poziomym przesunięciem/przemieszczeniem punktu przejścia)

Operator powinien się upewnić, czy przy uszkodzeniu krytycznej jednostki napędowej wszystkie przeszkody poniżej zapasowej trasy lotu (trasa lotu z poziomym przesunięciem bocznym) są położone w dostatecznie dużej odległości z zachowaniem odpowiedniego marginesu. Jedynie przeszkody wyszczególnione w punkcie 2.4.2 są brane pod uwagę.

4.1.2 Ścieżka wznoszenia po starcie

Od końca wymaganej długości startu (TODRH) z uszkodzoną krytyczną jednostką napędową.

4.1.2.1. Masa startowa powinna być taka, że tor wznoszenia zapewnia pionowe przewyższenie nie mniejsze niż 10.7 m (35 stóp) w lotach wg VFR oraz 10.7 m (35 stóp) + 0.01 DR w lotach wg IFR nad wszystkimi przeszkodami znajdującymi się na torze lotu. Powinno się brać pod uwagę jedynie przeszkody wyszczególnione w punkcie 2.4.

4.1.2.2. Jeżeli wykonywana zmiana kierunku jest większa niż 15°, wymagania w zakresie nadmiarów nad przeszkodami powinno się zwiększyć o 5 m (15 stóp) począwszy od punktu, gdzie rozpoczęto zakręt. Zakręt ten jednak nie powinien się rozpoczynać przed osiągnięciem wysokości 60 m (200 stóp) nad powierzchnią startu, chyba że istnieje stosowne zezwolenie stanowiące cześć zatwierdzonej procedury zawartej w instrukcji użytkowania.

4.1.3 Przelot

Masa startowa powinna być taka, żeby możliwe było, w przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej w dowolnym punkcie toru lotu, kontynuowanie lotu do odpowiedniego miejsca lądowania i osiągnięcie minimalnych wysokości lotu na trasie przelotu.

grafika

Rysunek A-1

grafika

Rysunek A-2

grafika

Rysunek A-3

4.1.4 Podejście, lądowanie i lądowanie zaniechane (Rys. A-4 i A-5)

Przewidywana masa do lądowania w punkcie docelowym lub zapasowym powinna być taka, żeby:

nie przekraczać największej masy do lądowania wyszczególnionej w instrukcji użytkowania w locie dla przewidzianej procedury i dla osiągnięcia na wysokości 60 m (200 stóp) prędkości wznoszenia na poziomie 100 stóp/min i 150 stóp/min na wysokości 300 m (1000 stóp) powyżej poziomu heliportu przy niesprawnej krytycznej jednostce napędowej powyżej poziomu heliportu, przy niesprawnej krytycznej jednostce napędowej i pozostałych jednostkach napędowych pracujących przy dostatecznym współczynniku mocy, biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2.2 (Rys. A-1);

w przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej rozpoznanej w LDP lub w jakimkolwiek momencie przed osiągnięciem LDP, możliwym było wylądowanie i zatrzymanie się poza FATO albo minięcie strefy zgodnie z wymogami przepisu 4.1.2.1 i 4.1.2.2.

Uwaga. - Dla wyniesionych heliportów państwowe przepisy zdatności do lotu określają odpowiednie wartości dla przewyższeń, licząc od krawędzi wyniesionych heliportów.

4.2 Operacje w 2 klasie osiągów

4.2.1 Start (rys. A-6 i A-7)

Masa startowa śmigłowca nie powinna przekraczać maksymalnej zatwierdzonej masy do startu wyszczególnionej w instrukcji użytkowaniu w locie, dla przewidzianej procedury i w celu osiągnięcia na wysokości 300 m (1000 stóp) prędkości wznoszenia na poziomie 150 stóp/min powyżej poziomu heliportu przy niesprawnej krytycznej jednostce napędowej i pozostałych jednostkach napędowych pracujących przy dostatecznym współczynniku mocy, biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2.2.

4.2.2 Ścieżka wznoszenia po starcie

Od DPATO lub jako alternatywa, nie później niż na wys. 60 m (200 stóp) nad powierzchnią do lądowania z jedną niepracującą jednostką napędową, powinny zostać spełnione warunki przepisu 4.1.2.1 i 4.1.2.2.

4.2.3 Przelot

Powinny zostać spełnione wymogi przepisu 4.1.3.

4.2.4 Podejście, lądowanie i lądowanie zaniechane (Rys. A-8 i A-9)

Przewidywana masa w punkcie docelowym lub zapasowym powinna być taka, że:

nie przekracza maksymalnej masy do lądowania wyszczególnionej w instrukcji użytkowania w locie, dla przewidzianej procedury i dla osiągnięcia na wysokości 60 m (200 stóp) prędkości wznoszenia na poziomie 100 stóp/min i 150 stóp/min na wysokości 300 m (1000 stóp) powyżej poziomu heliportu przy niesprawnej krytycznej jednostce napędowej powyżej poziomu heliportu przy niesprawnej krytycznej jednostce napędowej i pozostałych jednostkach napędowych pracujących przy dostatecznym współczynniku mocy, biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2;

możliwym jest w przypadku uszkodzenia krytycznej jednostki napędowej w lub przed DPBL, wykonanie bezpiecznego przymusowego lądowania albo minięcie strefy zgodnie z wymogami przepisu 4.1.2.1 i 4.1.2.2.

Powinno się brać pod uwagę jedynie przeszkody wyszczególnione w punkcie 2.4.

Rysunek A-4

Rysunek A-5

Rysunek A-6

Rysunek A-7

Rysunek A-8

Rysunek A-9

4.3 Wykonywanie operacji w 3 klasie osiągów

4.3.1 Start (Rys. A-6 i A-7)

Masa startowa śmigłowca nie powinna przekraczać maksymalnej zatwierdzonej masy do startu wyszczególnionej w instrukcji użytkowaniu w locie, dla zawisu z wpływem ziemi z wszystkimi jednostkami napędowymi pracującymi z mocą niezbędną do wykonania startu biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2.2. Jeśli warunki nie pozwalają na zawis z wpływem ziemi, wtedy masa startowa śmigłowca nie powinna przekraczać maksymalnej masy określonej dla zawisu bez wpływu ziemi z wszystkimi jednostkami napędowymi pracującymi z mocą niezbędną do wykonania startu, biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2.2.

4.3.2 Wznoszenie początkowe

Masa startowa powinna być taka, że ścieżka wznoszenia zapewnia odpowiednie pionowe przewyższenie nad wszystkimi przeszkodami położonymi wzdłuż ścieżki wznoszenia przy pracujących wszystkich silnikach.

4.3.3 Przelot

Masa startowa jest taka, że możliwe jest osiągnięcie minimalnej wysokości na przelocie przy wszystkich silnikach pracujących.

4.3.4 Podejście i lądowanie

Przewidywana masa w punkcie docelowym lub zapasowym powinna być taka, że:

przekracza największej masy do lądowania wyszczególnionej w instrukcji użytkowania w locie dla zawisu z wpływem ziemi z wszystkimi jednostkami napędowymi pracującymi z mocą niezbędną do wykonania startu, biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2.2. Jeśli warunki nie pozwalają na zawis z wpływem ziemi, wtedy masa startowa śmigłowca nie powinna przekraczać maksymalnej masy określonej dla zawisu bez wpływu ziemi z wszystkimi jednostkami napędowymi pracującymi z mocą niezbędną do wykonania startu, biorąc pod uwagę parametry wyszczególnione w punkcie 2.2;

1.

Cel i zakres

1.1 Ograniczenia czasu lotu i czasu pełnienia obowiązków lotniczych są ustalone wyłącznie w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa, że zmęczenie członków załogi lotniczej może niepomyślnie oddziaływać na bezpieczeństwo lotu.

1.2 W celu ochrony przed tym należy mieć na uwadze dwa rodzaje zmęczenia, mianowicie, zmęczenie przejściowe i zmęczenie nagromadzone. Zmęczenie przejściowe może być opisane jako zmęczenie, którego zwykle doznają zdrowe osoby po pewnym okresie pracy, wysiłku lub podniecenia i które zwykle zanika po jednym wystarczającym okresie snu. Z drugiej strony, zmęczenie nagromadzone może wystąpić w wyniku opóźnionego lub niezupełnego wypoczynku po zmęczeniu przejściowym, albo jako zjawisko wtórne wynikające z nadmiernej ilości pracy, wysiłku lub podniecenia bez wystarczającej możliwości odzyskania sił.

1.3 Ograniczenia oparte na postanowieniach tej części, będą zapewniać ochronę przed obydwoma rodzajami zmęczenia, ponieważ będą oznaczać:

1.3.1 Konieczność ograniczenia czasu lotu w taki sposób, by chronić przed obydwoma rodzajami zmęczenia.

1.3.2 Konieczność ograniczenia czasu poświęconego na wykonanie obowiązków na ziemi bezpośrednio przed lotem lub w okresach pomiędzy kolejnymi lotami w przypadku serii lotów, tak by w szczególności ochraniać przed zmęczeniem nagromadzonym.

1.3.3 Konieczność zapewnienia członkom załogi odpowiedniej możliwości odzyskania sił po zmęczeniu.

1.3.4 Konieczność wzięcia pod uwagę innych zadań, które członkowie załogi mają wykonać, w szczególności z punktu widzenia ochrony przed zmęczeniem nagromadzonym.

2.

Ogólne

2.1 Na pilocie spoczywa odpowiedzialność, by nie korzystał z licencji i odpowiednich uprawnień w żadnym przypadku, gdy ma obawy o obniżenie sprawności zdrowotnej, co mogłoby spowodować, że pilot nie będzie mógł bezpiecznie wykorzystywać swoich możliwości, uwzględniając w tym jakiekolwiek obniżenie tej sprawności z powodu zmęczenia.

2.2 Ograniczenia zamieszczone w poniższych punktach muszą być rozumiane jako wymagania minimalne, a odpowiedzialnością operatora jest dopasowanie ich do konkretnych przypadków, mając na uwadze niżej wymienione czynniki. Należy rozważyć w szczególności następujące czynniki:

3.

Definicje

Członek załogi zapasowej (Deadheading crew). Członek załogi skierowany przez operatora do lotu lub do transportu naziemnego.

Czas pełnienia obowiązków (Duty period). Czas, w którym członek załogi lotniczej wykonuje obowiązki na polecenie pracodawcy.

Czas pełnienia obowiązków lotniczych (Flight duty period). Całkowity czas od chwili, gdy członek załogi lotniczej rozpoczyna pełnienie obowiązków natychmiast po zakończeniu okresu odpoczynku, ale przed wykonaniem lotu lub serii lotów, do chwili gdy członek załogi lotniczej zostanie zwolniony ze wszystkich obowiązków po zakończeniu takiego lotu lub serii lotów.

Odcinek lotu (Flight sektor). Lot lub jeden z serii lotów, który zaczyna się na miejscu postoju statku powietrznego i kończy na miejscu postoju tego statku powietrznego.

Składa się z:

okresu czasu po odcinku lotu lub serii odcinków lotu.

Czas lotu - śmigłowce (Flight time - helicopters). Całkowity czas od chwili, gdy łopaty wirnika nośnego zaczną ruch obrotowy aż do chwili, gdy śmigłowiec zatrzyma się ostatecznie po zakończeniu lotu, a łopaty wirnika nośnego zostaną zatrzymane.

Czas odpoczynku (Rest period). Każdy okres na ziemi, podczas którego członek załogi lotniczej jest zwolniony przez operatora ze wszystkich obowiązków.

Seria lotów (Series of flights). Dwa lub więcej sektorów lotów związanych z dwoma lub więcej okresami odpoczynku między nimi.

Gotowość (Standby). Wymagany okres podczas którego członek załogi lotniczej może być wezwany do pełnienia obowiązków z minimalnym wyprzedzeniem.

Czas postoju (Turnaround time). Czas spędzany na ziemi w okresie pełnienia obowiązków pomiędzy dwoma odcinkami lotu.

4.

Komentarz do definicji

4.1 Czas lotu

Określenie czasu lotu jest, z konieczności, bardzo ogólne, ale w kontekście ograniczeń jest, oczywiście, zamierzone w odniesieniu do członków załogi lotniczej zgodnie z odpowiednim określeniem członka załogi lotniczej. Stosownie do tego drugiego określenia, licencjonowany personel załóg lotniczych podróżujący jako pasażerowie nie może być uważany za członków załogi lotniczej, jednakże przy organizowaniu okresu odpoczynku, ten fakt powinien być wzięty pod uwagę.

4.2 Czas pełnienia obowiązków lotniczych

4.2.1 Określenie czasu pełnienia obowiązków lotniczych zmierza do objęcia ciągłego pełnienia obowiązków, które zawsze obejmuje lot lub serie lotów. To oznacza uwzględnienie wszystkich obowiązków od czasu, gdy członkowie załogi lotniczej mogą pełnić obowiązki od chwili, gdy zgłoszą się na swoich miejscach pracy w dniu lotu aż do zwolnienia z pełnienia obowiązków po zakończeniu lotu lub serii lotów. Uważa się za konieczne poddanie tego okresu ograniczeniom, ponieważ działalność członka załogi lotniczej w ramach tego okresu, mogłoby ewentualnie wywołać zmęczenie - przejściowe lub nagromadzone, które zagraża bezpieczeństwu lotu. Z drugiej strony (z punktu widzenia bezpieczeństwa), nie istnieją wystarczające motywy ustalania ograniczeń dla jakiegokolwiek innego czasu, w którym członkowie załogi lotniczej wykonują zadanie zlecone im przez operatora. Takie zadanie powinno być brane pod uwagę tylko dlatego, by podjąć postanowienie o czasie odpoczynku, jako o jednym z wielu czynników, które mogłyby prowadzić do zmęczenia.

4.2.2 Określenie nie sugeruje włączenia takich okresów, jak czas podróży członka załogi lotniczej z domu do miejsca pracy.

4.2.3 Ważnym elementem ochrony może być uznanie przez państwo i operatora prawa członka załogi lotniczej do odmowy dalszego pełnienia obowiązków, gdy wystąpi u niego zmęczenie w takim stopniu, że może to zagrażać bezpieczeństwu lotu.

4.3 Okres odpoczynku

Określenie to oznacza brak obowiązków i zmierza do odzyskania sił po zmęczeniu; za sposób, który służy do odzyskania sił odpowiada dana osoba.

5.

Rodzaje ograniczeń

5.1 Ograniczenia są głównie związane z podziałem czasu; dla przykładu większość państw powiadamiających ICAO, określa ograniczenia czasu lotu w skali dnia, miesiąca i roku, a znacząca liczba państw również w skali kwartału. Wydaje się wystarczające przyjęcie ograniczenia w odniesieniu do doby. Trzeba jednak rozumieć, że takie ograniczenia będą istotnie różnić się, biorąc pod uwagę konkretne sytuacje.

5.2 Podczas formułowania regulaminów lub przepisów należy wziąć pod uwagę liczebność składu załogi oraz zakres różnych zadań, jakie należy wykonać z podziałem pomiędzy członków załogi; a w przypadku, gdy na pokładzie statku powietrznego znajdują się odpowiednie ułatwienia do zrobienia przerwy w czasie pełnienia obowiązków, że członek załogi może odpocząć w pozycji leżącej lub z pewnym stopniem prywatności, okres pełnienia obowiązków lotniczych może być wydłużony. W miejscach na ziemi, gdzie okres zmiany na służbie będzie wykorzystywany, wymagane jest zapewnienie odpowiedniego zaplecza do odpoczynku. Państwo i operator powinni także przywiązywać wagę do następujących czynników: pomoce nawigacyjne i łącznościowe; rytm cyklu praca/sen; liczba lądowań i startów; charakterystyki pilotażowe i osiągowe statku powietrznego oraz warunki meteorologiczne.

6.

Tablica przykładowa

Dla przykładu pokazano tablicę, która ilustruje jedną z wielu form, przy pomocy której może być wprowadzona w życie Norma zawarta w Dziale II pkt 2.2.10.2.

Załoga	Najdłuższy czas pełnienia obowiązków lotniczych w ciągu 24 h	Maksimum czasu lotu (godziny)				Okres odpoczynku
		Dobowy (24 godziny)	Miesięcznie	Kwartalnie	Rocznie	Dobowy	Tygodniowy
Pilot-dowódca
1-szy oficer

_______________________

ZAŁĄCZNIK C. ZAOPATRZENIE W ŚRODKI MEDYCZNE

(uzupełniający do Działu II, Rozdział 4, pkt 4.2.2 lit. a)

Zestaw pierwszej pomocy

Poniższa lista stanowi wskazówki dotyczące typowego zestawu środków pierwszej pomocy przewożonych na pokładzie śmigłowca:

środki przeciwuczuleniowe.

Uniwersalny zestaw ochronny

Uniwersalny zestaw ochronny powinien być przewożony na pokładach śmigłowców, gdzie wymaga się obecności przynajmniej jednego członka personelu pokładowego. Zestaw taki wykorzystywany być może do uprzątnięcia potencjalnie zakaźnych treści ustrojowych takich jak krew, mocz, wymiociny i odchody oraz do ochrony członków personelu pokładowego udzielającym pomocy potencjalnym chorym na chorobę zakaźną.

Typowa zawartość zestawu:

Musi być także rozważona możliwość narażenia na dodatkowe niebezpieczeństwo uszkodzenia w czasie kontynuowania użytkowania z niesprawnym systemem lub wyposażeniem, w celu wykazania, że zostanie zachowany akceptowalny poziom bezpieczeństwa. Wykaz wyposażenia minimalnego nie może odbiegać od wymagań zawartych w części instrukcji użytkowania w locie dotyczącej ograniczeń ujętych w procedurach awaryjnych lub innych wymaganiach zdatności do lotu wydanych przez państwo rejestracji lub państwo operatora, chyba że odpowiednie władze w zakresie zdatności do lotu lub instrukcja użytkowania w locie stanowią inaczej.

1.

Cel i zakres

1.1 Wprowadzenie

Celem tego Dodatku jest dostarczenie wskazówek odnośnie działań wymaganych przez Państwo w związku z wymogami dla certyfikacji operatora lotniczego wymienionych w Rozdziale 2, pkt 2.2.1, szczególnie w rozumieniu pomyślnego zakończenia i zapisu tych działań.

1.2 Wcześniejsze wymogi przed podjęciem Certyfikacji

Zgodnie z wymogiem pkt 2.2.1.3, wydanie certyfikatu operatora lotniczego (AOC) jest "zależne od wykazania" Państwu przez operatora, że jego organizacja, szkolenia, służby operacyjne i utrzymanie planów są wystarczające, biorąc pod uwagę istotę i rozwój operacji lotniczych do tego, by je utrzymać.

1.3 Standardowe praktyki certyfikacji

Państwo Operatora zgodnie z normą zawartą w 2.2.1.8 powinno wymagać ustanowienia systemu certyfikacji w celu zapewnienia zgodności z wymaganymi standardami dla poszczególnych rodzajów przeprowadzanych operacji. Kilka Państw rozwinęło zasady i procedury, by odpowiadały tym wymaganiom certyfikacji, które stanowią element rozwoju przemysłu. Podczas, gdy te Państwa nie rozwinęły ich praktyk certyfikacji w koordynacji ze sobą, to ich praktyki są w dużej mierze podobne i jednolite w ich wymaganiach. Skuteczność ich praktyk została potwierdzona przez wiele lat, skutkując ulepszeniem zapisów bezpieczeństwa u Operatorów z całego świata. Duża liczba tych zastosowanych w praktyce certyfikacji została włączona do przepisów ICAO.

2.

Wymagane techniczne dla oceny bezpieczeństwa

2.1 Zatwierdzenie i akceptacja działań

2.1.1 Certyfikacja i ciągły nadzór operatora lotniczego zawiera działania podjęte przez Państwo w kwestiach przedstawionych dla dokonywanego przeglądu. Działania mogą być zaklasyfikowane jako zatwierdzenia lub akceptacje, zależnie od rodzaju reakcji Państwa w stosunku do kwestii przedstawionych dla dokonywanego przeglądu.

2.1.2 Zatwierdzenie jest odpowiedzią Państwa na kwestie przedstawione dla dokonywanego przeglądu. Zatwierdzenie formułuje wniosek lub określa zgodność ze stosowanymi standardami. Zatwierdzenie będzie poświadczone przez podpis zatwierdzającego urzędnika, wydanie dokumentu lub świadectwa albo podjęcie przez Państwo innych formalnych działań.

2.1.3 Zezwolenie niekoniecznie wymaga odpowiedzi od Państwa na kwestie przedstawione dla dokonywanego przeglądu. Państwo może zaakceptować kwestie przedstawione dla dokonywanego przeglądu jako zgodne z obowiązującymi standardami, jeśli Państwo wyraźnie nie odrzuci całości lub części spraw poddanych przeglądowi, zwykle po zdefiniowanym czasie, po dokonaniu przeglądu/wydaniu raportu.

2.1.4 Fraza "zatwierdzone przez państwo" lub podobne wyrażenia używające słowa "zatwierdzenie" często są użyte w Rozdziale 2, Części III. Ustalenia wskazujące na rozpatrywaną kwestie, które pociągają za sobą jej zatwierdzenie lub przynajmniej "akceptację" przez Państwo, zdarzają się nawet częściej niż w Rozdziale 2, Części III. W dodatku do określonych wyrażeń, Rozdział II Część III zawiera liczne odniesienia do wymagań, które - jako minimum - utworzyłyby konieczność odbycia przynajmniej przeglądów technicznych dokonanych przez Państwo. Ten Załącznik scala i przedstawia szczególne standardy i zalecone procedury w celu ułatwienia Państwu ich użycia.

2.1.5 Przed wydaniem zatwierdzenia lub akceptacji Państwo musi wykonać albo zarządzić ocenę technicznego poziomu bezpieczeństwa. Ocena musi:

tam, gdzie jest to niezbędne dla bezpieczeństwa, zawierać praktyczny pokaz aktualnych możliwości operatora lotniczego, które potwierdzą możliwość wykonywania takich operacji.

2.2 Wymóg przeprowadzenia pokazów poprzedzających akceptacje

2.2.1 Standard 2.2.1.3 zobowiązuje Państwo Operatora - przed przeprowadzeniem certyfikacji operatora - by wymagać od operatora przeprowadzenia pokazów, które pozwolą Państwu właściwie/poprawnie ocenić organizacje operatora, jego metody kontroli i nadzoru nad operacjami powietrznymi i organizacją obsługi technicznej. Pokazy te muszą być załącznikiem do przeglądów lub podręczników instrukcji, rejestrów, ułatwień i wyposażenia. Niektóre z zatwierdzeń wymaganych przez Część III, Rozdział II, takich jak zatwierdzenie do operacji w Kategorii III, ma istotne odniesienie do bezpieczeństwa, dlatego też przed wydaniem przez Państwo zatwierdzenia do tego typu operacji, musi być przeprowadzony pokaz potwierdzający zdatność do operacji w Kategorii III.

2.2.2 Podczas gdy określone metodologie i zakres wymaganych pokazów i ocen są w Państwach zróżnicowane, to w Państwach, w których przewoźnicy osiągają dobre notowania w zakresie bezpieczeństwa, proces certyfikacji w zasadzie jest jednolity. W Państwach wykwalifikowani inspektorzy przed wystawieniem AOC lub dodatkowych upoważnień do AOC poddają ocenie typowy przykład aktualnego szkolenia, obsługi i operacji.

2.3 Zapis procesu certyfikacji

2.3.1 Ważnym jest, by Państwo odpowiednio udokumentowało procesy certyfikacji, zatwierdzeń lub akceptacji. Państwo powinno wydać dokument w formie pisemnej, taki jak list albo dokument formalny jako oficjalny zapis podjętych działań. Te dokumenty w formie pisemnej muszą pozostać dotąd, póki operator korzysta z upoważnień, dla których wydano zatwierdzenie lub akceptacje. Dokumenty takie są jednoznacznym poświadczeniem posiadania przez operatora upoważnień i są dowodem w przypadku, gdy Państwo i operator nie są zgodne co do operacji, dla których przeprowadzenia operator posiada zezwolenie.

2.3.2 Niektóre Państwa zbierają zapisy certyfikacji, takie jak inspekcje, pokazy, zatwierdzenia i dokumenty akceptacji do jednego archiwum i przechowują je, dopóki operator jest czynny. Inne Państwa zachowują te zapisy w archiwum zgodnie z podjętym procesem certyfikacji i nanoszą zmiany do akt w momencie aktualizacji lub akceptacji zatwierdzeń. Niezależnie od użytej metody, zapisy z certyfikacji są przekonywającym dowodem na to, że Państwo - w odniesieniu do certyfikacji operatora - wywiązuje się ze swoich zobowiązań wobec ICAO.

2.4 Koordynacja operacji i ocena sprawności do lotu

Niektóre z odniesień do zatwierdzeń albo akceptacji w Rozdziale II Części III będą wymagały oceny operacji i oceny sprawności do lotu. Minimalne wymogi dla przeprowadzenia procesu zatwierdzenia dla operacji podejścia z wykorzystaniem ILS w Kategorii II i III, np. wymagają uzgodnienia przed przeprowadzeniem oceny przez specjalistów operacyjnych i technicznych. Lotniczy specjaliści operacyjni powinni poddać ocenie procedury operacyjne, szkolenia i kwalifikacje.

Lotniczy specjaliści techniczni powinni poddać ocenie statek powietrzny, niezawodność sprzętu, procedury obsługowe. Te oceny mogą być wykonane osobno, ale powinny zostać skoordynowane, by zapewnić, że wszystkie aspekty konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa zostały przedstawione, zanim wydano jakiekolwiek zatwierdzenie.

2.5 Państwo Operatora i Obowiązki Państwa w którym dokonano rejestracji Operatora

2.5.1 Załącznik 6, Część I, powierza odpowiedzialność dla wstępnej certyfikacji, wydania AOC i ciągłego nadzoru powietrznego nad operatorem lotniczym Państwu Operatora. Załącznik 6, Część III wymaga, by Państwo Operatora brało pod uwagę albo działało zgodnie z wszelkimi zatwierdzeniami i akceptacjami Państwa Rejestracji. Stosownie do tych zastrzeżeń, Państwo Operatora musi zapewnić, że jego działania są zgodne z zatwierdzeniami i akceptacjami Państwa Rejestracji i że operator lotniczy spełnia wymagania postanowione przez Państwo Rejestracji.

2.5.2 Istotnym jest, by Państwu Operatora odpowiadały przygotowania poczynione na statkach powietrznych zarejestrowanych przez inne Państwo, które są używane przez operatora lotniczego, w szczególności w kwestii obsługi technicznej i przeprowadzonych szkoleń dla załogi. Państwo Operatora musi dokonać przeglądu tych przygotowań we współpracy z Państwem Rejestracji. Tam, gdzie stosowne, porozumienie przejęcia odpowiedzialności za nadzór przez Państwo Operatora od Państwa Rejestracji zgodnie z Artykułem 83 bis do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, musi być tak zaplanowane, by wykluczyć jakiekolwiek nieporozumienia odnośnie kwestii podziału określonych obowiązków za nadzór wobec każdego z Państw.

Uwaga. - Wskazówki dotyczące odpowiedzialności Państwa Operatora i Państwa Rejestracji w obszarze leasingu, najmu i wymiany są zawarte w Podręczniku Procedur dla Inspekcji Operacyjnych, Certyfikacji i Bieżącego Nadzoru Operacyjnego (Doc 8335). Wskazówki dotyczące przeniesienia odpowiedzialności z Państwa Rejestracji na Państwo Operatora w nawiązaniu do Artykułu 83 bis są zawarte we Wskazówkach implementacji Artykułu 83 bis Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Okólnik 295).

3.

Procedury zatwierdzeń

3.1. Zatwierdzenia

Termin "zatwierdzenie" oznacza bardziej formalne czynności podejmowane przez państwo w odniesieniu do kwestii certyfikacji aniżeli określenia "akceptacja". Niektóre państwa dla każdego "zatwierdzenia" wymagają od Prezesa Lotniczej Władzy Cywilnej lub wyznaczonego urzędnika niższego szczebla w Lotniczej Władzy Cywilnej wydania oficjalnego dokumentu. Inne państwa zezwalają na wydanie wielu dokumentów będących dowodem uzyskania "zatwierdzenia. Wydany dokument zatwierdzający i kwestie poruszane przez zatwierdzenie będą zależały od upoważnień przekazanych urzędnikowi. W takich Państwach władza podpisująca zatwierdzenia dla procedur, takich jak wykaz minimalnego wyposażenia dla określonego statku powietrznego jest przekazywana inspektorom technicznym. Bardziej złożone czy istotne zatwierdzenia są zazwyczaj wydawane przez urzędników wyższego szczebla.

3.2 Certyfikat operatora powietrznego (AOC)

3.2.1 Certyfikat AOC wymagany w Załączniku 6, Część III, Dział II, Rozdział 2, pkt 2.2.1 jest oficjalnym instrumentem. Dział II, rozdział 2, pkt 2.2.1.5 podaje wykaz informacji, które mają zostać zawarte w certyfikacie.

3.2.2 Obok zagadnień wymienionych w Dodatku 3, pkt 3, specyfikacje operacyjne mogą dodatkowo zawierać konkretne zezwolenia, takie jak:

operacje w przestrzeniach o specjalnych procedurach (np. operacje w przestrzeniach o różnych jednostkach miar wysokości bądź różnych procedurach nastawiania wysokościomierzy).

3.3 Postanowienia wymagające zatwierdzenia

Następujące warunki wymagają albo dodają zatwierdzenie przez określone Państwo. Zatwierdzenie Państwa Operatora jest wymagane we wszystkich czynnościach certyfikacyjnych wymienionych poniżej, które nie są poprzedzone jedną lub większą ilością gwiazdek. Czynności certyfikacyjne wymienione poniżej, które są poprzedzone jedną lub większą ilością gwiazdek, wymagają zatwierdzenia Państwa Rejestracji (pojedyncza gwiazdka albo "*"), albo przez Państwo Projektu (podwójna gwiazdka albo "**"). Jednakże Państwo Operatora powinno podjąć odpowiednie kroki w celu upewnienia się, że przewoźnicy, za których jest odpowiedzialne, stosują się do wszystkich obowiązujących ich zatwierdzeń wydanych przez Państwo Rejestracji i/lub Państwo Projektu jako dodatek do własnych wymagań.

Program szkoleniowy dla osób przebywających w kabinie (10.3).

3.4 Postanowienia wymagające oceny technicznej

Pozostałe postanowienia w tej części wymagają, by Państwo dokonało oceny technicznej. Te postanowienia zawierają frazy "akceptowany przez Państwo", "satysfakcjonujący dla Państwa", "ustalony przez Państwo", "uznany przez Państwo" i "określony przez Państwo". Podczas, gdy ich zatwierdzenie przez Państwo nie jest konieczne, to te Standardy, po przeprowadzeniu określonego przeglądu i oceny, wymagają od Państwa przynajmniej zaakceptowania faktu ich wystąpienia przy wydaniu zatwierdzenia. Tymi postanowieniami są:

4.

Czynności podejmowane przy akceptacji

4.1 Akceptacja

4.1.1 Faktyczny zakres Państwowej oceny gotowości operatora do podjęcia pewnych operacji lotniczych powinien być znacznie ograniczony w porównaniu do Standardów wymagających zatwierdzenia. Podczas certyfikacji Państwo powinno się upewnić, że przed przeprowadzeniem operacji międzynarodowego zarobkowego przewozu lotniczego stosuje się do wszystkich wymagań Części III, Rozdziału II.

4.1.2 Pojęcie "akceptacja" jest używane przez niektóre Państwa jako oficjalny sposób potwierdzenia, że wszystkie krytyczne aspekty procesu certyfikacji operatora podlegają przez Państwo rewizji przed oficjalnym wydaniem AOC. Używając tego pojęcia Państwa egzekwują swoje prawo ponownego dokonania przez inspektorów operacyjnych rewizji zasad i procedur wpływających na bezpieczeństwo w kwestiach operacyjnych. Faktyczne wykonanie czynności odzwierciedlających tę akceptację (przyjmując, że taki dokument został wydany) może być powierzona inspektorowi technicznemu, któremu przypisano tę certyfikację.

4.1.3 Proces "akceptacji" jest dodatkiem do określonego zatwierdzenia; np. pewną ilość podręczników operacyjnych można zaakceptować mając do dyspozycji zestaw oficjalnie przyjętych czynności, podczas gdy inny fragment, taki jak wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) konkretny dla określonego statku powietrznego, jest "zatwierdzony" przez oddzielny zestaw oficjalnie przyjętych czynności.

4.2 Wykaz potwierdzeń akceptacji

Niektóre Państwa używają wykazu potwierdzeń, dokumentując w ten sposób listę akceptacji, które stworzono dla określonego operatora. Jest to dokument potwierdzony przez operatora, który szczegółowo opisuje, odsyłając do konkretnych instrukcji operatora lub instrukcji obsługi, jak odnosi się/stosuje się do wszystkich obowiązujących regulacji Państwowych. Ten rodzaj dokumentu powołuje się na Doc 8335 i Doc 9760, Tom I, 6.2.1 c) 4). Podczas procesu certyfikacji i, jeśli zachodzi taka konieczność, również podczas powtórnego przeglądu, istnieje potrzeba użycia takiego wykazu potwierdzeń akceptacji, tak by można było odzwierciedlić zmiany wymagane przez Państwo w odniesieniu do zasad i procedur operatora. Ostatecznie wykaz potwierdzeń akceptacji jest dołączany do archiwum dokumentów certyfikacyjnych wraz z resztą dokumentów stanowiących o przebiegu procesu certyfikacji. Wykaz potwierdzeń akceptacji jest znakomitym sposobem pokazania, że certyfikacja operatora odbyła się w sposób właściwy i w zgodzie z obowiązującymi przepisami.

4.3 Instrukcje operatora i instrukcje obsługi

4.3.1 Instrukcje operatora i instrukcje obsługi oraz jakiekolwiek późniejsze zmiany musi zatwierdzić Państwo (2.2.3.2, 6.1.1, 6.2.4, 6.3.2). Państwo również uchwala minimalną zawartość tych instrukcji (9.2, 9.3, 9.4 i Dodatek G). Analogiczne części instrukcji obsługi poddane ocenie muszą zostać odnotowane w Państwowym przewodniku technicznym, przykładowo instrukcja zasad operacyjnych, instrukcja operacyjna statku powietrznego, podręcznik personelu pokładowego, przewodnik trasowy i podręcznik szkoleń. Niektóre Państwa wydają oficjalny instruktarz akceptujący każdą instrukcję i jakiekolwiek późniejsze zmiany.

4.3.2 Państwowa ocena techniczna, oprócz zapewnienia, że wszystkie zawarte wymogi są uwzględnione, ma odpowiedzieć na pytanie, czy konkretne zasady i procedury pozwolą osiągnąć oczekiwany rezultat, np. wyszczególniony operacyjny plan lotu (Dodatek G, 2.1.15) musi zapewnić kompletny przewodnik krok po kroku, koniecznie stosując się do 2.3 z uwzględnieniem treści/zawartości i zakres tych planów.

4.3.3 Stwierdzone praktyki przemysłu, takie jak aktualny zakończony operacyjny plan lotu dla załogi lotniczej i dyspozytorów lotu (jednakże nie jest to standardem) mogą również być wymagane przez państwowego inspektora podczas certyfikacji. Ten aspekt oceny technicznej musi być wykonany przez doświadczonych inspektorów w obszarze certyfikacji operatora. Poważnym rozważaniom poddaje się ewentualność zatrudnienia inspektorów posiadających aktualne doświadczenie praktyczne dla oceny stwierdzonych praktyk przemysłu, które dotyczą konkretnego statku powietrznego, wyposażenia lub mają ograniczone skutki.

5.

Inne uwagi dotyczące zatwierdzenia i akceptacji

Niektóre państwa przewidują do zatwierdzenia lub akceptacji kilka istotnych dokumentów, zapisów lub procedur określonych w Części III, Dziale II, chociaż stosowne Standardy Załącznika 6 nie wymagają zatwierdzenia lub akceptacji w państwie operatora. Poniżej wymieniono kilka przykładów:

6.

Uznawanie norm operacyjnych

Norma 2.2.1.4 nakłada wymóg, że ważność AOC musi zależeć od utrzymywania przez operatora norm związanych z certyfikatem (2.2.1.3), pod nadzorem państwa operatora. Sprawowanie nadzoru wymaga ustanowienia systemu ciągłego nadzoru dla zapewnienia, że wymagane standardy prowadzenia operacji są utrzymywane (2.2.1.8). Dobrym punktem początkowym do ustanowienia takiego systemu są roczne lub półroczne inspekcje, obserwacje i testy do ocenienia wymaganych zgód i akceptacji.

7.

Zmiany do Certyfikatu Operatora Lotniczego

Certyfikacja operatora lotniczego jest procesem ciągłym. Kilku operatorów będzie usatysfakcjonowanych z biegiem czasu, wstępnymi zezwoleniami wydanymi z ich AOC. Rozwijający się rynek sprawi, że operator będzie zmieniał statki powietrzne i szukał zgód na nowe obszary wymagające innych zdolności. Dodatkowe oceny techniczne powinny być wymagane przez państwo przed wydaniem formalnych instrumentów, zatwierdzających jakiekolwiek zmiany do pierwotnego AOC i innych upoważnień. Gdzie jest to możliwe, każdy wniosek powinien być "podparty" przy użyciu oryginalnego pozwolenia, jako podstawy do określenia zakresu oceny państwa przed wydaniem formalnego instrumentu.

_______________________

ZAŁĄCZNIK F. SYSTEM DOKUMENTÓW DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

(uzupełniający do Działu II, Rozdział 1, pkt 1.3.6.)

1.

Wprowadzenie

1.1. Niniejszy materiał zawiera wskazówki dotyczące organizacji i rozwoju systemu dokumentów u operatora, dotyczących bezpieczeństwa lotów. Powinno być zrozumiałe, że system dokumentów jest spójnym procesem i że zmiany wprowadzone do każdego dokumentu wchodzącego do systemu mogą oddziaływać na całość systemu. Wytyczne stosowane do rozwoju dokumentów operacyjnych są tworzone przez państwo oraz źródła przemysłowe i są dostępne dla operatora. Jednakowoż może sprawiać trudności dla operatora zrobienie najlepszego użytku z tych wytycznych, jeżeli są one rozpowszechnione poprzez pewną liczbę publikacji.

1.2 Co więcej, wytyczne stosowane do rozwoju dokumentów operacyjnych zmierzają do skupienia się na pojedynczych aspektach opracowywania dokumentów, dla przykładu na formatowaniu i drukowaniu. Wytyczne rzadko obejmują całość procesu rozwoju dokumentów operacyjnych. W odniesieniu do dokumentów operacyjnych ważna jest zgodność między nimi oraz zgodność z przepisami, wymaganiami producenta i zagadnieniami czynników ludzkich. Jest również konieczne zapewnienie zgodności pomiędzy działami, jak również zgodność w zastosowaniu. Stąd wywierany nacisk na podejście integralne, oparte na rozumieniu dokumentów operacyjnych, jako systemu kompletnego.

1.3 Wytyczne w niniejszym Załączniku kierują główne spojrzenie na proces rozwoju dokumentów operatora, dotyczących bezpieczeństwa lotów, z zamiarem zapewnienia zgodności z Działem II, Rozdziałem 1, pkt 1.3.6.. Te wytyczne są oparte nie tylko na badaniach naukowych, lecz także na najlepszych zastosowaniach przemysłowych z naciskiem na wysoki stopień odpowiedzialności użytkowej.

2.

Organizacja

2.1 System dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów ma być zorganizowany zgodnie z kryteriami, które zapewnią łatwy dostęp do informacji wymaganych do użytkowania w locie i na ziemi, zawartych w różnych dokumentach operacyjnych wchodzących w skład systemu, i które ułatwiają rozprowadzanie i korygowanie tych dokumentów.

2.2 Informacje zawarte w systemie dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów, powinny być pogrupowane zgodnie z ważnością i używaniem informacji w sposób następujący:

4.

Opracowanie

4.1 System dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów powinien zachowywać spójność terminologiczną i w stosowaniu terminologii standardowej w odniesieniu do wspólnych pozycji i działań.

4.2 Dokumenty operacyjne powinny zawierać słownik terminów, akronimów i ich standardowych definicji, zaktualizowanych w oparciu o prawidłowe podstawy w celu zapewnienia dostępu do najbardziej aktualnej terminologii. Powinny być zdefiniowane wszystkie istotne nazwy i akronimy, stosowane w systemie dokumentacji lotniczej.

4.3 System dokumentacji dotyczącej bezpieczeństwa lotów powinien zapewniać ujednolicenie w zakresie wszystkich rodzajów dokumentów, uwzględniając styl zapisu, terminologię, użytą grafikę i symbole oraz sformatowanie. Obejmuje to zgodność rozmieszczenia poszczególnych rodzajów informacji, zgodność użytych jednostek miar oraz zgodność użytych znaków umownych.

4.4 System dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów powinien zawierać podstawowy indeks w celu szybkiego umiejscowienia, informacji zawartej w więcej niż jednym dokumencie operacyjnym.

Uwaga. - Podstawowy indeks musi być umieszczony na początku każdego dokumentu i składać się z nie więcej niż trzech grup indeksacyjnych. Strony zawierające informacje, które dotyczą sytuacji nienormalnych i awaryjnych muszą być włożone z przystosowaniem do dostępu bezpośredniego.

4.5 System dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów, ma być zgodny z wymaganiami systemu jakości u operatora, jeśli to ma zastosowanie.

6.

Zmiana

6.1 Operator powinien rozwijać gromadzenie informacji, opinii i system kierowania korektami w celu zakwalifikowania informacji i danych ze wszystkich źródeł, odpowiednio do rodzaju prowadzonej operacji, uwzględniając w tym, ale nie ograniczając do państwa operatora, państwa budowniczego, państwa rejestracji, producentów i sprzedawców wyposażenia.

Uwaga. - Producenci dostarczają informacji, dotyczących użytkowania poszczególnych statków powietrznych, w których kładą nacisk na systemy statków powietrznych w warunkach, które mogą nie w pełni odpowiadać wymaganiom operatorów. Użytkownicy powinni zapewniać, żeby takie informacje spełniały ich szczególne oczekiwana oraz pochodziły od władz lokalnych.

6.2 Operator powinien rozwijać system gromadzenia i rozpowszechniania informacji i opinii, uwzględniając:

po zmianach w przepisach dotyczących bezpieczeństwa.

6.4 Operator powinien rozwijać metody przekazywania nowych informacji. Specyficzne metody powinny być odpowiednie do stopnia pilności przekazu.

Uwaga. - Ponieważ częste zmiany zmniejszają ważność nowych lub zmodyfikowanych procedur, pożądane jest zminimalizowanie zmian w systemie dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów.

6.5 Nowe informacje powinny być zaopiniowane i uprawomocnione, rozpatrując ich oddziaływanie na cały system dokumentów dotyczących bezpieczeństwa lotów.

6.6 Metoda rozpowszechniania nowych informacji powinna być odpowiednia do monitorowania w celu zapewnienia ich ważności dla personelu operacyjnego. System obserwacji powinien uwzględniać procedurę weryfikacyjną dotyczącą aktualności wiedzy personelu operacyjnego.

_______________________

ZAŁĄCZNIK G. ZAWARTOŚĆ INSTRUKCJI OPERACYJNEJ

(patrz Dział II, Rozdział 2, pkt 2.2.3.1)

1.

Struktura

1.1 Instrukcja operacyjna, która może być wydana w oddzielnych częściach odpowiadających poszczególnym aspektom użytkowania, dostarczona zgodnie z Działem 2, pkt 2.2.3.1 powinna posiadać podaną niżej strukturę:

2.

Zawartość

Instrukcja operacyjna wymieniona w pkt 1.1 i pkt 1.2 musi zawierać przynajmniej poniższe:

2.1 Zasady ogólne

2.1.1 Instrukcje określające odpowiedzialność personelu operacyjnego właściwego dla prowadzenia operacji lotniczych.

2.1.2 Przepisy ograniczające czas lotu i czas wykonywania obowiązków lotniczych oraz zapewniające odpowiednie okresy wypoczynku dla członków załóg lotniczych i personelu pokładowego.

2.1.3 Wykaz wyposażenia nawigacyjnego, które ma być przewożone, łącznie z wymaganiami związanymi z operacjami, gdzie obowiązuje nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów.

2.1.4 Okoliczności, w których ma być prowadzony nasłuch radiowy.

2.1.5 Metoda określania minimalnych wysokości lotu.

2.1.6 Metody określania minimów użytkowych heliportu.

2.1.7 Środki ostrożności podczas uzupełniania paliwa z pasażerami na pokładzie.

2.1.8 Przygotowanie i procedury obsługi naziemnej.

2.1.9 Procedury dla dowódców obserwujących wypadek lotniczy, przedstawione w Załączniku 12.

2.1.10 Załoga lotnicza dla każdego typu operacji i ustalenie przekazywania dowodzenia.

2.1.11 Ściśle określone instrukcje obliczania ilości paliwa i oleju, która musi być przewożona, biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności jakie mogą wystąpić podczas użytkowania, włącznie z możliwością utraty ciśnienia i usterki jednego lub więcej zespołów napędowych na trasie.

2.1.12 Warunki, w których musi być używany tlen oraz ilość tlenu określona zgodnie z Działem II, Rozdziałem 2, pkt 2.3.8.2.

2.1.13 Instrukcje kontroli załadowania i wyważenia.

2.1.14 Instrukcje prowadzenia i nadzoru czynności odladzania i ochrony przed oblodzeniem.

2.1.15 Wykaz szczegółów operacyjnego planu lotu.

2.1.16 Standardowe procedury operacyjne (SOP) dla każdej fazy lotu.

2.1.17 Instrukcje użycia normalnych list kontrolnych i harmonogram ich użycia.

2.1.18 Procedury na wypadek zakłóconego (nieudanego) odlotu.

2.1.19 Instrukcje zachowania świadomości wysokości lotu.

2.1.20 Instrukcje wyjaśniania i przyjmowania zezwoleń ATC, szczególnie gdy dotyczą nadmiaru wysokości nad terenem.

2.1.21 Odprawa w załodze przed odlotem i rozpoczęciem podejścia.

2.1.22 Zapoznanie z trasami i heliportami docelowymi.

2.1.23 Warunki wymagane do rozpoczęcia lub kontynuowania podejścia według wskazań przyrządów.

2.1.24 Instrukcje wykonywania procedur precyzyjnych i nieprecyzyjnych podejść według wskazań przyrządów.

2.1.25 Przydział obowiązków dla załogi podczas lotu w nocy i procedury rozkładania obciążenia załogi pracą podczas lotu w nocy oraz podczas podejść i lądowań według wskazań przyrządów w warunkach IMC.

2.1.26 Informacje i instrukcje dotyczące przechwytywania cywilnych statków powietrznych obejmujące:

sygnały wzrokowe używane przez przechwytywane i przechwytujące statki powietrzne zawarte w Załączniku 2.

2.1.27 Szczegóły zapobiegania wypadkom lotniczym i program bezpieczeństwa lotów zapewniony zgodnie z Działem II, Rozdziałem 1, pkt 1.3.3, włącznie z określeniem polityki bezpieczeństwa i odpowiedzialności personelu.

2.1.28 Informacje i instrukcje przewozu towarów niebezpiecznych, obejmujące działania jakie należy podjąć w przypadku niebezpieczeństwa.

Uwaga. - Materiał przewodni do opracowania polityki i procedur dotyczących zdarzeń z towarami niebezpiecznymi na pokładzie statku powietrznego zawarte są w Poradniku postępowania w zagrożeniu statku powietrznego na skutek incydentu z towarami niebezpiecznymi (Doc 9481).

2.1.29 Instrukcje i wskazówki dotyczące ochrony.

2.1.30 Lista kontrolna przeszukania statku powietrznego, wymagana w Dziale II, Rozdziale 11, pkt 11.1.

2.1.31 Instrukcje i wymagania szkoleniowe dla stosowania wyświetlaczy HUD i/lub z systemami polepszającymi widzenie (EVS).

2.2 Informacje o użytkowaniu statku powietrznego

2.2.1 Ograniczenia certyfikacyjne i użytkowe.

2.2.2 Procedury normalne, nienormalne i awaryjne dla załogi lotniczej i odnoszące się do nich listy kontrolne wymagane przez Dział II, Rozdział 4, pkt 4.1.4.

2.2.3 Dane planowania lotu do planowania przed lotem i w czasie lotu dla różnych nastawień ciągu/mocy i prędkości.

2.2.4 Instrukcje i dane do obliczeń masy i wyważenia.

2.2.5 Instrukcje załadunku statku powietrznego i zabezpieczania ładunku.

2.2.6 Systemy statku powietrznego, związane z nimi sterowniki i instrukcje ich użycia, zgodnie z wymaganiem Działu II, Rozdziału 4, pkt 4.1.4.

2.2.7 Wykaz wyposażenia minimalnego dla użytkowanych typów śmigłowców i określonych dozwolonych operacji, łącznie z wymaganiami związanymi z operacjami, gdzie obowiązuje nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów.

2.2.8 Listy kontrolne wyposażenia ratowniczego i bezpieczeństwa oraz instrukcje ich użycia.

2.2.9 Procedury ewakuacji awaryjnej śmigłowca, obejmujące procedury dla poszczególnego typu, współpracę w załodze, wyznaczenie miejsc na wypadek niebezpieczeństwa oraz obowiązki w niebezpieczeństwie wyznaczone dla każdego członka załogi.

2.2.10 Procedury normalne, nienormalne i awaryjne do wykonania przez personel pokładowy, listy kontrolne do nich oraz wymagane informacje o systemach statku powietrznego, włącznie ze stanowiskiem w sprawie koniecznych procedur współpracy między załogą lotniczą i personelem pokładowym.

2.2.11 Wyposażenie ratunkowe i przetrwania dla różnych tras i niezbędne procedury sprawdzania ich normalnego działania przed startem, włącznie z procedurami określania wymaganej i rzeczywistej ilości tlenu.

2.2.12 Kod sygnałów wizualnych ziemia-powietrze do użycia przez rozbitków, zawarty w Załączniku 12.

2.3 Trasy, lotniska i heliporty

2.3.1 Przewodnik trasowy, który zapewni, że załoga lotnicza będzie posiadać informacje dotyczące urządzeń łączności, pomocy nawigacyjnych, lotnisk, podejść, przylotów i odlotów według wskazań przyrządów, w zależności od operacji oraz wszystkie inne informacje, które operator może uznać za niezbędne do właściwego prowadzenia operacji lotniczych.

2.3.2 Minimalne wysokości lotu dla każdej trasy, po której ma odbyć się lot.

2.3.3 Minima użytkowe heliportu dla każdego z heliportów, którego użycie jako heliportu zamierzonego lądowania lub jako heliportu zapasowego jest prawdopodobne.

2.3.4 Podwyższenie minimów użytkowych heliportu w przypadku obniżenia jakości działania urządzeń podejścia lub urządzeń heliportu.

2.3.5 Instrukcja korzystania z minima operacyjnego lotniska dla podejść wg wskazań przyrządów dotyczących stosowania HUD i EVS.

2.4 Szkolenie

2.4.1 Szczegóły programu szkolenia załóg lotniczych i wymagania przedstawione w Dziale II, Rozdziale 7, pkt 7.3.

2.4.2 Szczegóły programu szkolenia w obowiązkach personelu pokładowego wymaganego w Dziale II, Rozdziale 10, pkt 10.3.

2.4.3 Szczegóły programu szkolenia dyspozytorów lotniczych służb operacyjnych, jeśli są zatrudnieni w związku z metodą nadzoru nad lotami zgodnie z Działem II, Rozdział 2, pkt 2.2.

Uwaga. - Szczegóły programu szkolenia pracownika nadzorującego operacje lotnicze/dyspozytora lotniczych służb operacyjnych lotu zawarte są w Dziale II, Rozdział 8, pkt 8.2.

_______________________

ZAŁĄCZNIK H. DODATKOWE WSKAZÓWKI DLA WYKONYWANIA OPERACJI NA ŚMIGŁOWCACH W 3 KLASIE OSIĄGÓW W WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH LOTÓW WG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (IMC)

(uzupełniający do Działu II, Rozdział 3, pkt 3.4 i Dodatek 2)

2.

Niezawodność silnika

2.1 Wymaganie ustanowione w Dziale II, Rozdziale 3, pkt 3.4.1 i Dodatku 2, Paragraf 1 stanowiące o częstości utraty mocy powinno być ustalone w oparciu o dane z operacji zarobkowego przewozu lotniczego uzupełnione o odpowiednie dane z innych operacji o podobnym stopniu zagrożenie dla wykonywania operacji. Koniecznym do wydania osądu jest posiadanie informacji w tym zakresie ze strony obsługi technicznej i powinno zawierać liczbę godzin dopuszczoną przez Państwo produkcji dla aktualnych powiązań/wariacji śmigłowiec/silnik, chyba że dodatkowe pomiary przeprowadzono lub doświadczenie zostało zdobyte na wystarczająco podobnych odmianach silnika.

2.2 Podejmując się oceny zdatności silnika, materiały powinno się czerpać ze światowej bazy danych o flocie, która by stanowiła miarodajne źródło, zawierające możliwie największą ilość operacji wprowadzonych przez posiadaczy Certyfikatu Typu i poddanych weryfikacji przez Państwo Produkcji, jak to tylko możliwe. W celu rozwoju danych o zdatności silnika odkąd raportowanie godzin lotu dla niektórych typów operacji nie jest obowiązkowe, można użyć odpowiednio przybliżonych wartości. Dane dla indywidualnych operatorów zatwierdzonych dla operacji zawierających kontrole tendencji i raportowanie zdarzeń, także powinny być monitorowane i przedstawione do oceny Państwu Operatora w celu upewnienia się, że nie ma żadnych przesłanek, mogących sugerować o niesatysfakcjonującym poziomie doświadczenia operatora.

2.2.1 Kontrola tendencji dla silników powinna zawierać:

program kontroli stanu technicznego silnika opisujący parametry podlegające kontroli, sposobu gromadzenia danych i podejmowanych działań naprawczych, wszystkie one powinny być stworzone w oparciu o zalecenia producenta. Celem takiego monitoringu jest wykrycie we wczesnym stadium pogorszenia technicznego/osiągów silnika, umożliwiając w ten sposób podjęcie działań naprawczych zanim mogłoby to przełożyć się na bezpieczeństwo wykonywania/mieć szkodliwy wpływ na wykonywanie zamierzonych operacji.

2.2.2 Program zdatności swym zakresem powinien obejmować silniki i skojarzone z nimi systemy. Program zdatności dla silnika powinien zawierać ilość wylatanych godzin w określonym przedziale czasu i wartość odnoszącą się do tempa utraty mocy dla wszystkich przypadków opartych na odpowiednich zasadach statystycznych. Proces raportowania zdarzeń powinien zawierać wszystkie istotne elementy umożliwiające bezpieczne wykonanie operacji w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów (IMC). Dane powinny być dostępne dla posiadacza certyfikatu typu i Państwa Produkcji tak, by mieć możliwość ustalenia, że zakładany poziom zdatności jest możliwy do osiągnięcia. Jakikolwiek utrzymujący się niekorzystny trend powinien skutkować jego natychmiastową oceną w porozumieniu z Państwem Produkcji i posiadaczami certyfikatu typu wraz z planem określającym czynności pozwalające przywrócić zakładany poziom bezpieczeństwa.

Uwaga. - Wybrany aktualny przedział czasu powinien odzwierciedlać globalny poziom zużycia ze wskazaniem na rolą, jaką odgrywa zebrane doświadczenie (np. nowe przypadki dodane do bazy wcale nie muszą mieć istotnego znaczenia z racji kolejnych obligatoryjnych modyfikacji mających przełożenie na tempo utraty mocy). W krótkim okresie po prezentacji nowej odmiany silnika, gdy całościowe zużycie silnika jest niskie, całkowite dostępne doświadczenie może być wykorzystane, by spróbować wyszukać istotną średnią wartość dla przedziału czasu wynikającą ze statystyk.

2.3 Częstość utraty mocy powinna być wyznaczona jako średnia przesuwająca się w kierunku odpowiedniego okresu. Częstość utraty mocy raczej, aniżeli częstość samoistnego wyłączenia się silnika podczas lotu, traktuje się jako bardziej stosowne dla śmigłowców wykonujących operacje w 3 klasie osiągów. W przypadku wystąpienia uszkodzenia na śmigłowcu wykonującym operacje w 1 lub 2 klasie osiągów, którego następstwem jest znaczna, ale nie całkowita utrata mocy jednego z silników, prawdopodobne jest, że nastąpi samoistne wyłączenie silnika jednak dostępna będzie wydajność wynikająca z autorotacji, która to pozostała moc w przypadku śmigłowców wykonujących operacje w 3 klasie osiągów może zostać wykorzystana do wydłużenia długości lotu ślizgowego.

4.

Certyfikacja i recertyfikacja operatora

Proces certyfikacji lub recertyfikacji operatora ustanowiony przez Państwo Operatora powinien dawać gwarancję posiadania stosownych procedur dla sytuacji typowych, nietypowych/nienormalnych i awaryjnych, zawierających czynności konieczne do podjęcia w przypadku wystąpienia uszkodzenia silnika, systemów lub wyposażenia. W przypadku typowych wymagań dla procesu certyfikacji lub recertyfikacji powinno się dodatkowo uwzględnić następujące punkty mające odniesienie do operacji wykonywanych w 3 klasie osiągów:

5.

Wymagania dotyczące zezwoleń operacyjnych i programu obsługi

5.1 Zezwolenie pozwalające na podjęcie wykonania operacji na śmigłowcu 3 klasy osiągów w IMC określone w certyfikacie operatora lub równoważnym dokumencie powinno wskazywać w szczególności możliwe kombinacje płatowiec/silnik włącznie z przepisami stanowiącymi o bieżącym typie konstrukcji dla takich operacji, wskazywać określone śmigłowce i obszary lub trasy zatwierdzone dla takich operacji.

5.2 Instrukcja kontroli obsługi operatora powinna zawierać potwierdzenie certyfikacji dodatkowego wymaganego wyposażenia oraz programu zdatności i obsługi dla takiego wyposażenia włącznie z silnikiem.

_______________________

ZAŁĄCZNIK I. SCHEMAT KRAJOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA (SSP)

Niniejszy Dodatek zawiera schemat planu wdrożenia i utrzymania przez Państwo krajowego programu bezpieczeństwa (SSP). SSP jest systemem zarządzania bezpieczeństwem przez Państwo. Schemat planu zawiera cztery składniki i jedenaście elementów omówionych poniżej. Wdrożenie SSP będzie zgodne z wielkością i złożonością krajowego systemu lotnictwa i może wymagać koordynacji wieloma organami odpowiedzialnymi za pojedyncze elementy funkcji lotnictwa w Państwie. Schematy SSP omówiony w niniejszym załączniki oraz systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) omówiony w Dodatku 4 muszą się wzajemnie uzupełniać, jednocześnie stanowiąc wyraźne niezależne programy. Niniejszy Dodatek zawiera również krótki opis każdego elementu schematu.

1.

Założenia i polityka bezpieczeństwa Państwa

1.1 Legislacja Państwa

Państwo wdrożyło krajową legislację dotyczącą bezpieczeństwa wraz ze szczegółowymi przepisy i zgodnie z międzynarodowymi i krajowymi standardami, co razem definiuje, określa w jaki sposób Państwo będzie zarządzać bezpieczeństwem w kraju. To obejmuje udział państwowych organizacji lotniczych zajmujących się konkretnymi czynnościami związanymi z zarządzaniem bezpieczeństwem w Państwie, oraz określenie ról, odpowiedzialności i powiązań pomiędzy tymi organizacjami. Krajowa legislacja dotycząca bezpieczeństwa oraz szczegółowe przepisy będą okresowo analizowane, aby zapewnić, że mają zastosowanie i pozostają odpowiednie dla Państwa.

1.2 Obowiązki i odpowiedzialność Państwa za bezpieczeństwo

Państwo zidentyfikowało, zdefiniowało i udokumentowało wymagania, obowiązki i odpowiedzialności związane ze stworzeniem i utrzymaniem SSP. Obejmuje to dyrektywy planowania, organizacji, opracowywania, utrzymywania, kontroli i ciągłego usprawniania SSP w sposób spełniający założenia Państwa. Uwzględnia to również jednoznaczne oświadczenie i zapewnieniu niezbędnych środków dla wdrożenia SSP.

1.3 Badanie wypadków i incydentów

Państwo ustanowi niezależny proces badania wypadków i incydentów, którego jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom, a nie obarczanie winą lub odpowiedzialnością. Takie badania prowadzone są w celu wsparcia procesu zarządzania bezpieczeństwem w kraju. Poprzez funkcjonowanie SSP Państwo utrzymuje niezależność organizacji badającej wypadki i incydenty od innych państwowych organizacji lotniczych.

1.4 Polityka wykonawcza

Państwo opublikowało politykę wykonawczą, która ustanawia warunki i sytuacje, w których usługodawcy mają prawo zajmować się i rozwiązywać zdarzenia związane z pewnymi odstępstwami od zasad bezpieczeństwa, wewnętrznie, poza systemem zarządzania bezpieczeństwem usługodawcy (SM), i ku zadowoleniu odpowiedniego organu Państwa. Polityka wykonawcza również ustanawia warunki i sytuacje, w których odstępstwa od zasad bezpieczeństwa muszą być poddane ustanowionym procedurom wykonawczym.

2.

Zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa przez Państwo

2.1 Wymagania dotyczące bezpieczeństwa dla dostawcy usług SMS

Państwo ustanowi zabezpieczenia, przy użyciu których usługodawcy będą identyfikować zagrożenia i zarządzać ryzykami bezpieczeństwa. Uwzględniają wymagania, szczególne przepisy operacyjne i politykę wdrażania do stosowania przez usługodawcę SMS. Wymagania, szczególne przepisy operacyjne i polityka wdrażania są okresowo analizowane, aby zapewnić, że mają zastosowanie i pozostają odpowiednie dla usługodawców.

2.2 Akceptacja poziomu bezpieczeństwa dostawcy usług SMS

Państwo uzgodniło z indywidualnymi usługodawcami poziom bezpieczeństwa ich SMS. Uzgodniony poziom bezpieczeństwa danego usługodawcy SMS jest okresowo analizowany, aby zapewnić, że ma zastosowanie i pozostaje odpowiedni dla usługodawców.

3.

Zapewnienie bezpieczeństwa

3.1 Monitorowanie bezpieczeństwa

Państwo ustanowiło mechanizmy zapewniające skuteczne monitorowanie ośmiu krytycznych elementów funkcji nadzoru nad bezpieczeństwem. Państwo również ustanowiło mechanizmy zapewniające, że identyfikacja zagrożeń i zarządzanie ryzykami bezpieczeństwa przez usługodawców jest zgodna z prawnymi zabezpieczeniami (wymaganiami, szczególnymi przepisami operacyjnymi i polityką wdrażania). Mechanizmy te obejmują inspekcje, audyty, badania dla zapewnienia, że obowiązujące zabezpieczenia ryzyk bezpieczeństwa są odpowiednio zintegrowane z SMS usługodawcy oraz stosowane zgodnie z założeniami i, że prawne zabezpieczenie wywierają założony wpływ na ryzyka bezpieczeństwa.

3.2 Zbieranie danych dotyczących bezpieczeństwa, analiza i wymiana

Państwo ustanowiło mechanizmy zapewniające zbieranie i przechowywanie danych o zagrożeniach i ryzykach bezpieczeństwa, zarówno na poziomie indywidualnym, jak i całościowym Państwa. Państwo również ustanowiło mechanizmy dla opracowania informacji w oparciu o przechowywane dane oraz dla aktywnej wymiany informacji o bezpieczeństwie z usługodawcami i/lub innymi Państwami, co będzie miało zastosowanie.

3.3 Określanie, w oparciu o dane bezpieczeństwa, obszarów troski lub o zwiększonych potrzebach

Państwo ustanowiło procedury ustanawiające kolejność inspekcji, audytów i badań w obszarach troski lub o zwiększonych potrzebach, jak zidentyfikowano w oparciu o analizy danych o zagrożeniach, ich skutkach na operacje oraz szacowanych ryzykach niebezpieczeństwa.

4.

Promowanie bezpieczeństwa

4.1 Szkolenia wewnętrzne, komunikacja i rozpowszechnianie informacji o bezpieczeństwie

Państwo zapewnia szkolenie i popiera świadomość oraz dwukierunkową wymianę informacji związanej z bezpieczeństwem dla wsparcia wypracowania kultury organizacyjnej, wewnątrz krajowych organizacji lotniczych, która popiera skuteczny i sprawny SSP.

4.2 Szkolenia zewnętrzne, komunikacja i rozpowszechnianie informacji o bezpieczeństwie

Państwo zapewnia wiedzę i popiera świadomość o ryzykach bezpieczeństwa oraz dwukierunkową wymianę informacji związanej z bezpieczeństwem dla wsparcia wypracowania kultury organizacyjnej wśród usługodawców, która popiera skuteczny i sprawny SMS.

- KONIEC -

Ogłoszenie tekstu Załącznika 6, cz. III do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

Dz.Urz.ULC.2012.27

OBWIESZCZENIE Nr 5 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 19 marca 2012 r. w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 6, cz. III do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

ZAŁĄCZNIK ZAŁĄCZNIK 6

DZIAŁ I OGÓLNE

ROZDZIAŁ 1. DEFINICJE

ROZDZIAŁ 2. ZASTOSOWANIE

DZIAŁ II MIĘDZYNARODOWY ZAROBKOWY TRANSPORT LOTNICZY

ROZDZIAŁ 1. OGÓLNE

1.1 Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur

1.2 Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur państwa przez operatora zagranicznego

1.3 Zarządzanie bezpieczeństwem

1.4 Materiały niebezpieczne

1.5 Używanie środków psychoaktywnych

ROZDZIAŁ 2. UŻYTKOWANIE W LOCIE

2.1. Pomoce operacyjne

2.2 Certyfikacja operacyjna oraz nadzór

2.3 Przygotowanie lotu

2.4 Procedury w locie

2.5 Obowiązki pilota-dowódcy

2.6 Obowiązki pracownika nadzorującego operacje lotnicze/dyspozytora lotniczego

2.7 Przewóz bagażu

ROZDZIAŁ 3. OGRANICZENIA UŻYTKOWE OSIĄGÓW ŚMIGŁOWCA

3.1 Ogólne

3.2 Stosowane w odniesieniu do śmigłowców certyfikowanych zgodnie z Częścią IV Załącznika 8

3.3 Dane o przeszkodach

3.4 Dodatkowe wymagania dla wykonywania operacji na śmigłowcach w klasie osiągów 3 w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów (IMC) z wyłączeniem lotów specjalnych VFR

ROZDZIAŁ 4. PRZYRZĄDY, WYPOSAŻENIE I LOTNICZE DOKUMENTY ŚMIGŁOWCA

4.1 Ogólne

4.2 Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach

4.3 Rejestratory lotu

4.4 Instrumenty i wyposażenie dla VFR i IFR - w dzień i w nocy

4.5 Wszystkie śmigłowce w lotach nad wodą

4.6 Wszystkie śmigłowce w lotach nad wyznaczonymi obszarami lądowymi

4.7 Awaryjny nadajnik pozycji (ELT)

4.8 Wszystkie śmigłowce w lotach na dużej wysokości

4.9 Wszystkie śmigłowce w warunkach oblodzenia

4.10 Śmigłowce podczas przewożenia pasażerów - wykrywanie istotnych zjawisk meteorologicznych

4.11 Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji hałasu zawarte w Załączniku 16, Tom I

4.12 Śmigłowce przewożące pasażerów - siedziska personelu pokładowego

4.13 Śmigłowce wymagające wyposażenia w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową

4.14 Mikrofony

4.15 System monitorowania wibracji śmigłowca

4.16 Śmigłowce wyposażone w wyświetlacze HUD i/lub z rozszerzonymi systemami widzialności (EVS)

ROZDZIAŁ 5. WYPOSAŻENIE ŚMIGŁOWCA W URZĄDZENIA ŁĄCZNOŚCI I NAWIGACYJNE

5.1 Wyposażenie w urządzenia łączności

5.2 Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne

5.3 Zabudowa

ROZDZIAŁ 6. OBSŁUGA TECHNICZNA ŚMIGŁOWCA

6.1 Odpowiedzialność operatora w zakresie obsługi technicznej

6.2 Instrukcja kierowania obsługą u operatora

6.3 Program obsługi

6.4 Zapisy obsługi

6.5 Informacja o ciągłej zdatności do lotu

6.6 Modyfikacje i naprawy

6.7 Poświadczenie wykonania obsługi technicznej

6.8 Zapisy

ROZDZIAŁ 7. ZAŁOGA LOTNICZA ŚMIGŁOWCA

7.1 Skład załogi lotniczej

7.2 Obowiązki członka załogi lotniczej w sytuacjach niebezpiecznych

7.3 Programy szkolenia członka załogi lotniczej

7.4 Kwalifikacje

7.5 Wyposażenie załogi lotniczej

7.6 Czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych i okresy wypoczynku

ROZDZIAŁ 8. PRACOWNIK NADZORUJĄCY OPERACJE LOTNICZE/DYSPOZYTOR LOTNICZY

ROZDZIAŁ 9. INSTRUKCJE, REJESTRY I ZAPISY

9.1 Instrukcja użytkowania w locie

9.2 Instrukcja kierowania obsługą przez operatora

9.3 Program obsługi

9.4 Dziennik podróży

9.5 Ewidencja przewożonego wyposażenia awaryjnego i ratowniczego

9.6 Zapisy rejestratora lotu

ROZDZIAŁ 10. PERSONEL POKŁADOWY

10.1 Wyznaczenie obowiązków w sytuacjach niebezpiecznych

10.2 Zabezpieczenie personelu pokładowego w czasie lotu

10.3 Szkolenie

10.4 Czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych i okresy wypoczynku

ROZDZIAŁ 11. OCHRONA*

11.1 Lista kontrolna w procedurze przeszukiwania śmigłowca

11.2 Programy szkolenia

OBWIESZCZENIE Nr 5

PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

z dnia 19 marca 2012 r.

w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 6, cz. III do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.

ZAŁĄCZNIK

ZAŁĄCZNIK 6

DZIAŁ I

OGÓLNE

ROZDZIAŁ 1.

DEFINICJE

ROZDZIAŁ 2.

ZASTOSOWANIE

DZIAŁ II

MIĘDZYNARODOWY ZAROBKOWY TRANSPORT LOTNICZY

ROZDZIAŁ 1.

OGÓLNE

1.1

Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur

1.2

Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur państwa przez operatora zagranicznego

1.3

Zarządzanie bezpieczeństwem

1.4

Materiały niebezpieczne

1.5

Używanie środków psychoaktywnych

ROZDZIAŁ 2.

UŻYTKOWANIE W LOCIE

2.1.

Pomoce operacyjne

2.2

Certyfikacja operacyjna oraz nadzór

2.3

Przygotowanie lotu

2.4

Procedury w locie

2.5

Obowiązki pilota-dowódcy

2.6

Obowiązki pracownika nadzorującego operacje lotnicze/dyspozytora lotniczego

2.7

Przewóz bagażu

ROZDZIAŁ 3.

OGRANICZENIA UŻYTKOWE OSIĄGÓW ŚMIGŁOWCA

3.1

Ogólne

3.2

Stosowane w odniesieniu do śmigłowców certyfikowanych zgodnie z Częścią IV Załącznika 8

3.3

Dane o przeszkodach

3.4

Dodatkowe wymagania dla wykonywania operacji na śmigłowcach w klasie osiągów 3 w warunkach meteorologicznych lotów wg wskazań przyrządów (IMC) z wyłączeniem lotów specjalnych VFR

ROZDZIAŁ 4.

PRZYRZĄDY, WYPOSAŻENIE I LOTNICZE DOKUMENTY ŚMIGŁOWCA

4.1

Ogólne

4.2

Wszystkie śmigłowce we wszystkich lotach

4.3

Rejestratory lotu

4.4

Instrumenty i wyposażenie dla VFR i IFR - w dzień i w nocy

4.5

Wszystkie śmigłowce w lotach nad wodą

4.6

Wszystkie śmigłowce w lotach nad wyznaczonymi obszarami lądowymi

4.7

Awaryjny nadajnik pozycji (ELT)

4.8

Wszystkie śmigłowce w lotach na dużej wysokości

4.9

Wszystkie śmigłowce w warunkach oblodzenia

4.10

Śmigłowce podczas przewożenia pasażerów - wykrywanie istotnych zjawisk meteorologicznych

4.11

Wszystkie śmigłowce, które muszą spełniać normy certyfikacji hałasu zawarte w Załączniku 16, Tom I

4.12

Śmigłowce przewożące pasażerów - siedziska personelu pokładowego

4.13

Śmigłowce wymagające wyposażenia w transponder przekazujący wysokość ciśnieniową

4.14

Mikrofony

4.15

System monitorowania wibracji śmigłowca

4.16

Śmigłowce wyposażone w wyświetlacze HUD i/lub z rozszerzonymi systemami widzialności (EVS)

ROZDZIAŁ 5.

WYPOSAŻENIE ŚMIGŁOWCA W URZĄDZENIA ŁĄCZNOŚCI I NAWIGACYJNE

5.1

Wyposażenie w urządzenia łączności

5.2

Wyposażenie w urządzenia nawigacyjne

5.3

Zabudowa

ROZDZIAŁ 6.

OBSŁUGA TECHNICZNA ŚMIGŁOWCA

6.1

Odpowiedzialność operatora w zakresie obsługi technicznej

6.2

Instrukcja kierowania obsługą u operatora

6.3

Program obsługi

6.4

Zapisy obsługi

6.5

Informacja o ciągłej zdatności do lotu

6.6

Modyfikacje i naprawy

6.7

Poświadczenie wykonania obsługi technicznej

6.8

Zapisy

ROZDZIAŁ 7.

ZAŁOGA LOTNICZA ŚMIGŁOWCA

7.1

Skład załogi lotniczej

7.2

Obowiązki członka załogi lotniczej w sytuacjach niebezpiecznych

7.3

Programy szkolenia członka załogi lotniczej

7.4

Kwalifikacje

7.5

Wyposażenie załogi lotniczej

7.6

Czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych i okresy wypoczynku

ROZDZIAŁ 8.

PRACOWNIK NADZORUJĄCY OPERACJE LOTNICZE/DYSPOZYTOR LOTNICZY

ROZDZIAŁ 9.

INSTRUKCJE, REJESTRY I ZAPISY

9.1

Instrukcja użytkowania w locie

9.2

Instrukcja kierowania obsługą przez operatora

9.3

Program obsługi

9.4

Dziennik podróży

9.5

Ewidencja przewożonego wyposażenia awaryjnego i ratowniczego

9.6

Zapisy rejestratora lotu

ROZDZIAŁ 10.

PERSONEL POKŁADOWY

10.1

Wyznaczenie obowiązków w sytuacjach niebezpiecznych

10.2

Zabezpieczenie personelu pokładowego w czasie lotu

10.3

Szkolenie

10.4

Czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych i okresy wypoczynku

ROZDZIAŁ 11.

OCHRONA*

11.1

Lista kontrolna w procedurze przeszukiwania śmigłowca

11.2

Programy szkolenia

11.3

Meldowanie o aktach bezprawnej ingerencji

DZIAŁ III

MIĘDZYNARODOWE LOTNICTWO OGÓLNE