Ogłoszenie tekstu Załącznika 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
Dz.Urz.ULC.2012.21
Akt obowiązującyOBWIESZCZENIE Nr 2
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 15 marca 2012 r.
w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
1) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz. 331 i Nr 82, poz. 558, z 2008 r. Nr 97, poz. 625, Nr 144, poz. 901, Nr 177, poz. 1095, Nr 180, poz. 1113 i Nr 227, poz. 1505 oraz z 2009 r. Nr 18, poz. 97 i Nr 42, poz. 340 oraz z 2010 r. Nr 47, poz. 278 i Nr 182, poz. 1228 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432, Nr 106, poz. 622, Nr 170, poz. 1015, Nr 171, poz. 1016 i Nr 240, poz. 1429.
2) Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701.
ZAŁĄCZNIK
Licencjonowanie personelu
Licencjonowanie personelu
Załącznik 1
do Konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym
Niniejsze wydanie zawiera wszystkie zmiany
przyjęte przez Radę przed 5 marca 2011
i zastępuje w dniu 17 listopada 2011
wszystkie dotychczasowe wydania Załącznika 1.
Informacje o stosowaniu
Norm oraz zalecanych metod i zasad postępowania - patrz Przedmowa
Wydanie 11
Lipiec 2011
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
POPRAWKI
Zmiany są ogłaszane w suplementach do Katalogu ICAO Publikacje; Katalog i jego suplementy dostępne są na stronie internetowej ICAO www.icao.int. Poniższa tabela została sporządzona w celu rejestrowania takich zmian.
Rejestr poprawek i errata
Poprawki | Errata | ||||||
Nr | Data stosowania | Data zgłoszenia | Zgłoszone przez | Nr | Data stosowania | Data zgłoszenia | Zgłoszone przez |
1-170 | Zawarte w tym wydaniu | ||||||
SPIS TREŚCI
PRZEDMOWA
ROZDZIAŁ 1. Definicje i ogólne zasady wydawania licencji
1.1 Definicje
1.2 Ogólne zasady wydawania licencji
ROZDZIAŁ 2. Licencje i uprawnienia dla pilotów
2-1 Ogólne zasady odnoszące się do licencji pilota i uprawnień
2.2 Uczeń - pilot
2.3 Licencja pilota turystycznego
2.4 Licencja pilota zawodowego
2.5 Licencja pilota w załodze wieloosobowej dla odpowiedniej kategorii samolotu
2.6 Licencja pilota liniowego
2.7 Uprawnienie do lotów według wskazań przyrządów
2.8 Uprawnienia instruktora lotu odpowiednie na samoloty, sterowce, śmigłowce i pionowzloty
2.9 Licencja pilota szybowcowego
2.10 Licencja pilota balonu wolnego
ROZDZIAŁ 3. Licencje dla członków załogi lotniczej inne niż licencje pilotów
3.1 Ogólne zasady dotyczące licencji nawigatora lotniczego i mechanika pokładowego
3.2 Licencja nawigatora lotniczego
3.3 Licencja mechanika pokładowego
3.4 Radiooperator pokładowy
ROZDZIAŁ 4. Licencje i uprawnienia dla personelu innego niż członkowie załogi lotniczej
4.1 Ogólne zasady dotyczące licencji i uprawnień dla personelu innego niż członkowie załogi lotniczej
4.2 Obsługa techniczna statku powietrznego (technik/inżynier/mechanik)
4.3 Praktykant - kontroler ruchu lotniczego
4.4 Licencja kontrolera ruchu lotniczego
4.5 Uprawnienia kontrolera ruchu lotniczego
4.6 Licencja inspektora obsługi lotów/ dyspozytora lotniczego
4.7 Licencja operatora stacji lotniczej
4.8 Lotniczy personel meteorologiczny
ROZDZIAŁ 5. Druk licencji personelu lotniczego
ROZDZIAŁ 6. Warunki zdrowotne niezbędne do wydania licencji
6.1 Orzeczenie lotniczo-lekarskie - Ogólnie
6.2 Wymagania dotyczące otrzymania orzeczenia lotniczo-lekarskiego
6.3 Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 1
6.4 Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2
6.5 Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 3
ZAŁĄCZNIK 1. Wymagania dotyczące poziomów znajomości języków stosowanych w łączności radiotelefonicznej APP 1-1
ZAŁĄCZNIK 2. Zatwierdzona organizacja szkolenia APP 2-1
ZAŁĄCZNIK 3. Wymagania dotyczące wydania licencji pilota w załodze wieloosobowej - samolot APP 3-1
ZAŁĄCZNIK 4. Podstawy systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) APP 4-1
DODATEK A. Skala oceny biegłości znajomości języka wg ICAO ATT A-1
DODATEK B. Licencja pilota w załodze wieloosobowej - samolot - poziomy umiejętności ATT B-1
DODATEK C. Podstawy krajowego programu bezpieczeństwa (SSP) ATT C-1
PRZEDMOWA
Tło historyczne
Normy oraz zalecane metody i zasady postępowania dotyczące licencjonowania personelu były po raz pierwszy przyjęte przez Radę 14 kwietnia 1948r., stosownie do postanowień Artykułu 37 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Chicago 1944) i oznaczone jako Załącznik 1 do konwencji. Weszły w życie 15 września 1948 r.
Tabela A przedstawia pochodzenie późniejszych poprawek wraz z wykazem głównych, uwzględnianych tematów i dat, w których Załącznik i poprawki były przyjęte przez Radę, kiedy weszły w życie i kiedy zostały zastosowane.
Stosowanie standardów PEL
Załącznik 1 obejmuje normy oraz zalecane metody i zasady postępowania przyjęte przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jako minimalne normy w zakresie licencjonowania personelu.
Niniejszy Załącznik jest stosowany w odniesieniu do wszystkich kandydatów ubiegających się o licencję i przedłużenie jej ważności oraz w stosunku do wszystkich posiadaczy licencji i uprawnień tutaj wyszczególnionych.
Rada postanowiła, że poprawki dotyczące już istniejących wymogów licencyjnych mają zastosowanie w odniesieniu do wszystkich kandydatów ubiegających się o licencję i posiadaczy licencji. Jednak ich stosowanie w przypadku obecnych posiadaczy licencji, ocenę konieczności ponownego sprawdzania wiedzy, doświadczenia i umiejętności indywidualnych posiadaczy licencji, pozostawia się do uznania państw członkowskich.
Działanie Państw Członkowskich
Zgłaszanie różnic. Zwraca się uwagę państw członkowskich na zobowiązania nałożone przez Artykuł 38 Konwencji, według którego państwa członkowskie zobowiązane są do zgłaszania Organizacji wszelkich różnic pomiędzy ich państwowymi przepisami prawnymi a zalecanymi metodami i zasadami postępowania zawartymi w niniejszym Załączniku i wszelkimi poprawkami do nich. Zachęca się państwa członkowskie do rozszerzenia tego rodzaju zgłoszeń dotyczących wszelkich różnic istniejących pomiędzy zalecanymi metodami i zasadami postępowania zawartymi w niniejszym Załączniku i wszelkimi poprawkami, kiedy zgłoszenie takich różnic ma znaczenie dla bezpieczeństwa nawigacji lotniczej. Państwa członkowskie proszone są o informowanie Organizacji na bieżąco o każdej różnicy mogącej powstać później lub o wycofaniu każdej różnicy uprzednio zgłoszonej. Specjalna prośba o zgłaszanie różnic zostanie przesłana do państw członkowskich natychmiast po przyjęciu każdej poprawki do niniejszego Załącznika.
Wykorzystanie treści Załącznika w narodowych przepisach prawnych. 13 kwietnia 1948 r. Rada przyjęła rezolucję zwracającą uwagę państw członkowskich na konieczność stosowania w ich własnych, państwowych przepisach prawnych, w takim stopniu w jakim jest to możliwe, precyzyjnego języka w odniesieniu do tych norm ICAO, które mają charakter przepisów prawnych, a także o sygnalizowaniu odejść od norm, włączając w to każde dodatkowe, państwowe przepisy prawne, które są istotne dla bezpieczeństwa lub regularności nawigacji lotniczej. Tam gdzie jest to możliwe, postanowienia niniejszego Załącznika mają być pisane w sposób ułatwiający wdrożenie do państwowego systemu prawnego bez większych zmian tekstowych.
Informacja ogólna
Wyrażenie "licencja" używane w całym tekście niniejszego Załącznika ma to samo znaczenie co wyrażenie "świadectwo kompetencji i licencja", "licencja lub świadectwo" i "licencja" używane w Konwencji. Podobnie wyrażenie "członek personelu lotniczego" ma to samo znaczenie co wyrażenie "członek załogi operującej statkiem powietrznym" i "personel operujący" używane w Konwencji, podczas gdy wyrażenie "personel inny niż członek personelu lotniczego " zawiera w sobie wyrażenie "personel obsługi" używane w Konwencji.
Status części składowych Załącznika
Załącznik składa się z niżej wymienionych części składowych, z których nie wszystkie muszą znaleźć się w każdym Załączniku; ich status jest jednak określony:
Norma: każdy wymóg dotyczący właściwości fizycznych, konfiguracji, materiału, osiągów, personelu lub procedury, których jednolite stosowanie jest uznane za konieczne dla bezpieczeństwa lub regularności międzynarodowej nawigacji powietrznej i które państwa członkowskie przestrzegać zgodnie z Konwencją; w przypadku niemożliwości zastosowania się, należy to obowiązkowo, zgodnie z Artykułem 38, zgłosić Radzie.
Zalecane metody i zasady postępowania: każda specyfikacja dotycząca właściwości fizycznych, konfiguracji, sprzętu, osiągów, personelu lub procedury, których jednolite stosowanie jest uznane za pożądane w interesie bezpieczeństwa, regularności lub skuteczności międzynarodowej żeglugi powietrznej, i które, państwa członkowskie będą się starały stosować zgodnie z Konwencją.
Należy zaznaczyć, że niektóre normy znajdujące się w niniejszym Załączniku, poprzez ich przywołanie, wprowadzają inne specyfikacje mające status zalecanych metod i zasad postępowania. W takich przypadkach tekst zalecanych metod i zasad postępowania staje się częścią normy.
Wybór języka
Niniejszy Załącznik został przyjęty w sześciu językach: angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim. Każde z państw członkowskich proszone jest o wybór jednego z tych tekstów w celu wdrożenia we własnym kraju oraz dla innych skutków wynikających z Konwencji, albo przez wykorzystanie bezpośrednie albo przez przekład na język własny i powiadomienie o tym Organizacji.
Praktyki wydawnicze
Poniższa praktyka została zastosowana w celu rozpoznania statusu każdego wyrażenia: normy zostały wydrukowane zwykłą czcionką; zalecane metody i zasady postępowania zostały wydrukowane kursywą a ich status jest tu wskazany przez słowo Zalecenie; Uwagi zostały wydrukowane kursywą a ich status jest wskazany przez słowo Uwaga.
Należy zaznaczyć, że w tekście angielskim do pisania specyfikacji została zastosowana następująca praktyka: dla norm zastosowano jako obowiązujący czasownik "należy" natomiast dla zalecanych metod i zasad postępowania zastosowano jako obowiązujący czasownik "należałoby".
Jednostki miar wykorzystywane w tym dokumencie są zgodne z Międzynarodowym Układem Jednostek (SI), tak jak to wyszczególniono w Załączniku 5 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Tam, gdzie Załącznik 5 zezwala na używanie alternatywnych jednostek nie należących do SI, są one pokazane w nawiasach po jednostkach podstawowych. Tam, gdzie cytowane są dwa zestawy jednostek nie należy przyjmować, że dane pary wartości są równe i wzajemnie wymienialne. Jednakże, powinno się wnioskować, że jednakowy poziom bezpieczeństwa jest osiągany przy wyłącznym użyciu któregokolwiek z układów jednostek.
Każde odniesienie do części niniejszego dokumentu, które jest oznaczone numerem dotyczy wszystkich podpunktów zawartych w tej części.
Tabela A. Poprawki do Załącznika 1
Poprawka | Źródło(a) | Przedmiot(y) | Przyjęte Obowiązujące Stosowane |
1 Wydanie | Druga Sesja Wydziału PEL; Styczeń 1947 | Licencjonowanie członków personelu lotniczego i kluczowego personelu służb żeglugi powietrznej. | 14 kwietnia 1948 r. 15 września 1948 r. 1 maja 1949 r. |
1 do 123 (2 Wydanie) | Trzecia Sesja Wydziału PEL; Marzec 1948 | Modyfikacja istniejących norm. | 22 marca 1950 r. 1 września 1950 r. 1 października 1951 r. |
124 do 129 | Trzecia Sesja Wydziału PEL; Marzec 1948 | Modyfikacja istniejących norm. | 27 czerwca 1950 r. 1 listopada 1950 r. 1 października 1952 r. |
130 do 151 (3 Wydanie) | Trzecia i czwarta Sesja Wydziału PEL; Marzec 1948; Luty 1952 | Modyfikacja istniejących norm. | 25 listopada 1952 r. 1 kwietnia 1953 r. 1 kwietnia 1955 r. |
152 | Specjalne Posiedzenie dotyczące wymagań wzrokowych i słuchowych w licencjonowaniu personelu; 1955 | Wymagania dotyczące wzroku i słuchu w licencjonowaniu personelu. | 22 lutego 1956 r. 1 lipca 1956 r. 1 grudnia 1956 r. |
153 | Komisja Żeglugi Powietrznej | Nowe wymagania dotyczące elektrokardiogramów. | 16 kwietnia 1957 r. 1 września 1957 r. 1 grudnia 1957 r. |
154 (4 Wydanie) | Trzecia Konferencja Żeglugi Powietrznej; 1956 | Poprawka dotycząca SARPs. | 13 czerwca 1957 r. 1 października 1957 r. 1 grudnia 1957 r. |
155 (5 wydanie) | Zalecenia z PEL/MED; Maj 1961 | Poprawka dotycząca SARPs. | 27 czerwca 1962 r. 1 listopada 1962 r. 1 września 1963 r. |
156 (6 Wydanie) | Zalecenia z posiedzenia wydziałowego PEL/TRG/MED; Październik/ Listopad 1970 | Poprawka dotycząca SARPs. | 11 grudnia 1972 r. 11 kwietnia 1973 r. 2 stycznia 1975 r. 26 stycznia 1978 r. |
157 | Rada | Używanie języka rosyjskiego w licencjach personelu. | 28 czerwca 1976 r. 28 października 1976 r. 21 kwietnia 1977 r. |
158 (7 Wydanie) | Korespondencja i Sekretariat, 21 Posiedzenie Zgromadzenia i Rady | Modyfikacje istniejących norm dotyczących lekarzy orzeczników. Nowe SARPs dotyczące oceny zdatności lotniczo-lekarskiej. Zastąpienie Wymagań Fizycznych i Psychicznych klasami orzeczeń lotniczo-lekarskich. | 4 maja 1982 r. 4 września 1982 r. 25 listopada 1982 r. |
159 (8 Wydanie) | Drugie, trzecie i czwarte Posiedzenie Zespołu licencjonowania personelu i szkolenia (PELT); Listopad 1983, Kwiecień 1985, Maj 1986. Komisja Żeglugi Powietrznej | Poprawka SARPs dotycząca licencjonowania personelu lotniczego. Skreślenie licencji starszego pilota zawodowego - samolot, uprawnienie do kontrolowanych lotów VFR, licencja lotniczego operatora radiotelefonicznego i uprawnienie instruktora pilotażu na szybowce i balony wolne. Linia podziału maksimum 5 700 kg masy startowej zostaje zastąpiona przez linię podziału opartą na konieczności certyfikowania załogi. Wszystkie przepisy dotyczące śmigłowców mają status norm. Zostały zaostrzone wymagania dla wydawania uprawnienia typu na statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji z załogą dwu pilotów. Uaktualniono przepisy dotyczące wydawania każdej licencji i uprawnienia. Wymagania szkolenia w locie zostały ustalone dla licencji pilotów turystycznych, zawodowych, szybowcowych i balonów wolnych oraz dla uprawnień dotyczących lotów wg wskazań przyrządów oraz uprawnień instruktora pilotażu. | 28 marca 1988 r. 31 lipca 1988 r. 16 listopada 1989 r. |
160 | Komisja Żeglugi Powietrznej | Poprawka SARPs dla kontrolerów ruchu lotniczego, operatorów stacji lotniczej i dyspozytorów lotniczych. | 24 marca 1993 r. 26 lipca 1993 r. 10 listopada 1994 r. |
161 | Komisja Żeglugi Powietrznej | Poprawka SARPs dla techników/inżynierów/mechaników obsługi technicznej samolotu i wymagań dotyczących licencjonowania personelu. | 10 marca 1997 r. 21 lipca 1997 r. 5 listopada 1998 r. |
162 | Pierwsze, Drugie, Trzecie i Czwarte Posiedzenia Grupy Studialnej ds. Nadużywania Substancji Psychoaktywnych (PSAWSG) Grudzień 1993, Sierpień 1994, Styczeń 1995, Maj 95, Komisja Żeglugi Powietrznej | Poprawka do SARPs dotyczących używania środków psychoaktywnych przez personel lotniczy. | 25 lutego 1998 r. 20 lipca 1998 r. 5 listopada 1998 r. |
163 | Grupa Studialna dot. Bezpieczeństwa Lotn. i Czynnika Ludzkiego (FSHFSG);Maj 1995 Grupa Studialna dot. wzroku i rozróżniania koloru (WCPSG); Czerwiec 1997 do maja 1998; Komisja Żeglugi Powietrznej | Wymagania dotyczące wiedzy na temat czynnika ludzkiego; wymagania dotyczące wzroku i postrzegania kolorów; język używany w licencjach personelu; skreślenie Dodatku. | 19 lutego 2001 r. 16 lipiec 2001r. 1 listopad 2001 r. |
164 | 32 Posiedzenie Zgromadzenia i Rady, spotkanie Wydziału MET (2002), Komisja Żeglugi Powietrznej | Zmiana definicji; nowe wymagania dotyczące biegłości w znajomości języka dla pilotów samolotów i śmigłowców, nawigatorów korzystających z łączności radiotelefonicznej, kontrolerów ruchu lotniczego i dyspozytorów lotniczych; wprowadzenie Uwagi o kwalifikacjach i szkoleniu lotniczego personelu meteorologicznego; zmiana wymagań z zakresu wiedzy o czynniku ludzkim dla inżynierów obsługi technicznej statku powietrznego. | 5 marca 2003 r. 14 lipca 2003 r. 27 listopada 2003 r. |
165 | Komisja Żeglugi Powietrznej | Wpis uprawnień na typ z ograniczeniem przywilejów do fazy przelotu. | 25 lutego 2004 r. 12 lipca 2004 r. 25 listopada 2004 r. |
166 | Komisja Żeglugi Powietrznej; Grupa Studialna ds. warunków medycznych (MPSG); Grupa ds. Licencjonowania Załóg Lotniczych i Szkolenia (FCLTP) | Zmiana w wymaganiach medycznych; nowe warunki dotyczące zatwierdzania organizacji szkoleniowych. | 21 lutego 2005 r. 11 lipca 2005 r. 24 listopada 2005 r. |
167 | Badania Komisji Żeglugi Powietrznej; Drugie spotkanie Grupy ds. Licencjonowania Załóg Lotniczych i Szkolenia | Zmiana i nowe wymagania medyczne dotyczące górnego limitu wiekowego dla członków załogi lotniczej nowe wymagania dla licencjonowania personelu dla sterowców i pionowzlotów; wprowadzenie licencji pilota w załodze wieloosobowej; zmiany w szczegółach istniejących Norm dla załóg lotniczych; zmiany w warunkach znaczenia szkolenia w urządzeniach treningowych dla zdobycia lub utrzymania wymaganych umiejętności dla różnych poziomów licencji i uprawnień. | 10 marca 2006 r. 17 lipca 2006 r. 23 listopada 2006r. |
168 | Badania Komisji Żeglugi Powietrznej | Zmiana dotyczy: a) zastąpienie uprawnień kontroli radaru podejścia i obszaru przez uprawnienia do nadzorowania podejścia i kontroli obszaru celem odzwierciedlenia faktu, że systemy nadzorowania nie są ograniczone do radarów; b) zunifikowanie wymagań dla kontrolerów ruchu lotniczego z zakresu wiedzy o czynniku ludzkim z niedawno przyjętymi dla załóg latających, a stanowiącymi część poprawki 167 do Załącznika 1; c) odpowiedniość istniejących standardów dla zatwierdzonego szkolenia dla załóg lotniczych (Załącznik 1, 1.2.8 i Załącznik 2) wobec zatwierdzonego szkolenia wymaganego dla uzyskania licencji i uprawnień kontrolera ruchu lotniczego; i d) nowe postanowienia dla osoby szkolonej na kontrolera ruchu lotniczego w środowisku operacyjnym. | 23 lutego 2007 r. 16 lipca 2007 r. 22 listopada 2007 r. |
169-A | Sekretariat z pomocą Grupy Studialnej ds. warunków medycznych | Zmiana wprowadzająca niektóre nowe koncepcje w dziedzinie medycyny lotniczej w celu lepszego określenia obecnego wpływu ryzyka w medycynie lotniczej na bezpieczeństwo lotu. | 2 marca 2009 r. 20 lipca 2009 r. 19 listopada 2009 r. |
169-B | Sekretariat | Zmiana dotyczy opracowania spójnych założeń związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem poprzez wprowadzenie schematu wdrożenia i utrzymania krajowego programu bezpieczeństwa na dzień 18 listopada 2010 r.. | 2 marca 2009 r. 20 lipca 2009 r. 18 listopada 2009 r. |
170 | Sekretariat we współpracy z zespołem zadaniowym Nowej Generacji Specjalistów ds. Lotnictwa (NGAP) oraz ze Wspólnymi Inicjatywami Szkoleniowymi i Kwalifikowania (ITQI) IATA | a) Ułatwienie zastosowania alternatywnych sposobów spełnienia wymagań dotyczących doświadczenia dla licencji technika obsługi statku powietrznego, gdy stosowane są zatwierdzone programy szkolenia oparte na kompetencjach; b) zmiana definicji zatwierdzonego szkolenia i zatwierdzonego ośrodka szkolenia celem uproszczenia ich nazewnictwa oraz zmiana rozmieszczenia w nowym Standardzie wymagań stwierdzających, że szkolenie pewnych kategorii personelu musi być prowadzone w zatwierdzonym ośrodku szkolenia; c) zunifikowanie wymagań związanych z zarządzaniem zagrożeniem i błędem (TEM) obowiązujących część licencjonowanego personelu z wymaganiami obowiązującymi licencjonowane załogi lotnicze; d) przedłużenie terminu wejścia w życie przepisów dotyczących wpisywanie do licencji pionowzlotów; i e) różne zmiany edytorskie. | 4 marca 2011 r. 18 lipca 2011 r. 17 listopada 2011 r. |
Międzynarodowe normy oraz zalecane metody i zasady postępowania
Rozdział 1.
Definicje i ogólne zasady wydawania licencji
Definicje i ogólne zasady wydawania licencji
1.1
Definicje
Definicje
Orzeczenie (Accredited medical conclusion). Ocena wydana przez jednego lub więcej ekspertów medycznych, akceptowana przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, a wydana dla odnośnego przypadku w porozumieniu, jeżeli to konieczne, z ekspertami operacyjnymi lub innym ekspertami.
Samolot (Aeroplane). Statek powietrzny cięższy od powietrza, napędzany silnikiem, uzyskujący swoją siłę nośną w locie na skutek oddziaływań aerodynamicznych występujących na jego powierzchniach, pozostających w niezmiennym położeniu podczas określonych warunków lotu.
Statek powietrzny (Aircraft). Każde urządzenie zdolne do unoszenia się w atmosferze na skutek oddziaływania powietrza, innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi.
Wyposażenie radioelektroniczne statku powietrznego (Aircraft avionics). Termin, którym określa się wszystkie urządzenia elektroniczne wykorzystywane na statku powietrznym, łącznie z wyposażeniem elektrycznym, urządzeniami radiowymi oraz systemami automatycznego lotu i systemem przyrządów.
Kategoria - Statek powietrzny (Aircraft - category). Klasyfikacja statku powietrznego zgodnie z jego podstawowymi cechami np. samolot, śmigłowiec, szybowiec, balon wolny.
Statek powietrzny certyfikowany do wykonywania operacji z jednym pilotem (Aircraft certificated for single-pilot operations). Typ statku powietrznego, który podczas procesu certyfikacji został uznany przez Państwo Rejestracji za mogący bezpiecznie wykonywać operacje lotnicze, będąc pilotowany przez minimum jednego pilota.
Statek powietrzny, który musi być pilotowany z drugim pilotem (Aircraft to be operatem with a co-pilot). Statek powietrzny, który musi być pilotowany z drugim pilotem, zgodnie z tym jak podano w instrukcji użytkowania lub certyfikacie operatora lotniczego.
Typ statku powietrznego (Aircraft - type of). Wszystkie statki powietrzne tego samego, podstawowego projektu, łącznie z jego wszelkimi modyfikacjami, z wyjątkiem tych modyfikacji, które powodują zmiany w obsłudze lub w charakterystyce lotu.
Umiejętność latania (Airmanship). Logiczne korzystanie z prawidłowej oceny i dobrze opanowanej wiedzy, umiejętności i zachowań dla wykonania zadań lotu.
Sterowiec (Airship). Statek powietrzny lżejszy od powietrza, napędzany silnikiem.
Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej (Approved maintenance organization). Organizacja prowadząca swoją działalność pod nadzorem zatwierdzonym przez Umawiające się Państwo, zgodnie z wymaganiami Załącznika 6, część I, rozdział 8 - Obsługa Techniczna Samolotu, wykonująca obsługę techniczną statku powietrznego lub jego podzespołów.
Uwaga. Intencją tej definicji nie jest, w żadnym wypadku, wykluczenie ewentualności, aby organizacja i nadzór nad nią były zatwierdzone przez więcej, niż przez jedno państwo.
Zatwierdzone szkolenie (Approved training). Szkolenie realizowane według specjalnego programu nauczania i pod nadzorem zatwierdzonym przez Umawiające się Państwo.
Zatwierdzona organizacja szkolenia (Approved training organization). Organizacja zatwierdzona i działająca pod nadzorem Umawiającego się Państwa, zgodnie z wymaganiami Załącznika 1, do prowadzenia zatwierdzonego szkolenia.
Usługa kontroli radarowej ATS (ATS surveillance service). Pojęcie stosowane dla wskazania, że usługa realizowana jest bezpośrednio przy wykorzystaniu urządzeń kontroli radarowej ATS.
System kontroli radarowej ATS (ATS surveillance system). Nazwa rodzajowa o różnym znaczeniu, DS.-B, PSR, SSR lub każdy inny porównywalny system naziemny, umożliwiający zidentyfikowanie statku powietrznego.
Uwaga. Porównywalny system naziemny to taki, który, przy zastosowaniu analizy porównawczej lub innej metodologii wykazał, że posiada równoważny lub wyższy poziom bezpieczeństwa i działania niż monopulsacyjny SSR.
Balon (Balloon). Statek powietrzny lżejszy od powietrza, nie napędzany silnikiem.
Uwaga. Dla celów niniejszego Załącznika, ta definicja ma zastosowanie do balonów wolnych.
Zaświadczenie o zdatności do lotu (Certify as airwortht (to)) . Zaświadczenie, że statek powietrzny lub jego części po wykonanej obsłudze technicznej na danym statku powietrznym lub jego częściach, spełniają bieżące wymogi zdatności do lotu.
Operacja w zarobkowym transporcie powietrznym (Commercial air transport operation). Operacje statku powietrznego, które obejmują zarobkowy transport pasażerów, towaru lub poczty.
Kompetencje (Competency). Umiejętności, wiedza i zachowania konieczne do wykonania zadania wg określonego standardu.
Element kompetencji (Competency element). Działanie, które stanowi zadanie inicjujące i kończące zdarzenie z wyraźnie określonymi granicami i przewidywanym skutkiem.
Jednostka kompetencji (Competency unit). Odosobniona funkcja składająca się z szeregu elementów kompetencji.
Drugi pilot (Co-pilot). Licencjonowany pilot, wykonujący czynności związane z pilotowaniem statku powietrznego, inne niż pilota dowódcy z wyjątkiem pilota, który znajduje się na pokładzie statku powietrznego w celu odbycia szkolenia w locie.
Uznanie (Credit). Uznanie alternatywnych sposobów lub wcześniej uzyskanych kwalifikacji.
Przelot (Cross-country). Lot między punktem startu a punktem lądowania wg wcześniej zaplanowanej trasy przy użyciu standardowych procedur nawigacyjnych.
Czas lotu szkolnego (Dual instruction time). Czas lotu, w którym dana osoba szkoli się w powietrzu pod nadzorem pilota posiadającego odpowiednie uprawnienia.
Błąd (Error). Działanie lub brak działania członka personelu operacyjnego, które prowadzi do odstępstw w organizacji i odstępstw od założeń lub oczekiwań członka załogi operacyjnej.
Uwaga. Opis personelu operacyjnego, patrz Załącznik E do Załącznika 13 - Badanie wypadków i incydentów lotniczych.
Zarządzanie błędem (Error management). Proces wykrywania i reagowania na błędy czynnościami przeciwdziałającymi, które zmniejszają lub eliminują konsekwencje błędu i łagodzą prawdopodobieństwo powstania kolejnych błędów lub niepożądanych stanów statku powietrznego.
Uwaga. Patrz Załącznik C do rozdziału 3 Procedur Służb Nawigacji Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868) i Okólnik 314 - Zarządzanie zagrożeniem i błędem (TEM) w Kontroli Ruchu Lotniczego dla opisów niepożądanych stanów statku powietrznego.
Członek załogi lotniczej (Flight crew mwmber). Licencjonowany członek załogi statku powietrznego pełniący obowiązki bezpośrednio związane z eksploatacją statku powietrznego podczas lotu.
Plan lotu (Flight plan). Określone informacje dostarczane jednostkom służby ruchu lotniczego, odnoszące się do zamierzonego lotu lub do części lotu statku powietrznego.
Symulator procedur lotu (Flight procedur es Rainer). Patrz - Urządzenie treningowe.
Urządzenie treningowe (Flight simulation training device . Każde z trzech niżej wymienionych typów urządzeń, w których na ziemi symulowane są warunki lotu:
Symulator lotu, urządzenie, które oddaje dokładny obraz kabiny konkretnego typu statku powietrznego w zakresie obejmującym mechaniczne, elektryczne, elektroniczne itp. systemy kierowania funkcjonowaniem statku powietrznego, symuluje warunki identyczne z warunkami w kabinie oraz możliwości i właściwości lotu danego typu statku powietrznego.
Symulator procedur lotu, urządzenie, które oddaje realistyczne środowisko kabiny i symuluje reakcje przyrządów, proste funkcje mechanicznego, elektrycznego, elektronicznego itp. sterowania systemów statku powietrznego oraz osiągi i właściwości lotu statku powietrznego danej klasy;
Podstawowe urządzenie treningowe do lotów wg wskazań przyrządów, urządzenie które jest wyposażone w odpowiednie przyrządy i które symuluje środowisko kabiny statku powietrznego w locie wg wskazań przyrządów
Symulator lotu (Flight simulator). Patrz - Urządzenie treningowe.
Czas lotu samolotu (Flight time - aeroplanes). Czas całkowity od momentu kiedy samolot zaczyna poruszać się w celu startu, aż do momentu zatrzymania się po zakończonym locie.
Uwaga. Czas lotu, zdefiniowany jak wyżej, jest synonimem terminu czasu "od odblokowania do zablokowania" lub czasu "od podstawek do podstawek" będących w powszechnym użyciu, który jest mierzony od czasu, kiedy samolot rusza z miejsca w celu startu aż do momentu całkowitego zatrzymania się po zakończonym locie.
Czas lotu śmigłowcem (Flight time - helicopters). Całkowity czas od momentu kiedy łopaty wirnika śmigłowca zaczynają się obracać aż do momentu zajęcia miejsca postojowego przez śmigłowiec i zatrzymania obrotów łopat wirnika.
Szybowiec (Glider). Statek powietrzny cięższy od powietrza, nie napędzany silnikiem, uzyskujący swoją siłę nośną w locie głównie na skutek zjawisk aerodynamicznych występujących na jego powierzchniach, pozostających w niezmiennym położeniu podczas ustalonych warunków lotu.
Czas lotu szybowca (Glider flight time). Całkowity czas przebywania w powietrzu, niezależnie od tego czy jest holowany czy nie, od momentu kiedy szybowiec rusza w celu wykonania startu, aż do momentu lądowania po zakończonym locie.
Śmigłowiec (Helicopter). Statek powietrzny cięższy od powietrza, utrzymujący się w locie głównie wskutek oddziaływania powietrza na jeden lub więcej, z zasady osadzonych na osiach pionowych, wirników nośnych napędzanych silnikami.
Możliwości człowieka (Human performance). Możliwości i ograniczenia człowieka, które mają wpływ na bezpieczeństwo i sprawność jego działania w lotnictwie.
Czas lotu wg wskazań przyrządów (Instrument flight time). Czas lotu, w którym pilot pilotuje statek powietrzny wyłącznie wg wskazań przyrządów i bez odniesienia do obiektów zewnętrznych.
Czas wg wskazań przyrządów na ziemi (Instrument ground time). Czas, w którym pilot otrzymuje na ziemi szkolenie symulowanego lotu wg wskazań przyrządów, w urządzeniu treningowym zatwierdzonym przez Władzę uprawnioną do licencjonowania.
Czas wg wskazań przyrządów (Instrument time). Czas lotu wg wskazań przyrządów lub czas wg wskazań przyrządów na ziemi.
Władza uprawniona do licencjonowania (Licensing Authority). Władza wyznaczona przez Umawiające się Państwa odpowiedzialna za licencjonowanie personelu.
Uwaga. Wg przepisów niniejszego Załącznika, Władza uprawniona do licencjonowania zobowiązana jest przez Umawiające się Państwo do:
Prawdopodobnie (Likely). W kontekście wymagań medycznych znajdujących się w Rozdziale 6, prawdopodobnie oznacza potencjalną możliwość wystąpienia zdarzenia, do którego lekarz orzecznik nie powinien dopuścić.
Obsługa techniczna (Maintenance). Czynność wymagana do zapewnienia utrzymania zdatności do lotu statku powietrznego obejmująca remont kapitalny, naprawy, przegląd, wymianę części, modyfikacje lub usunięcie niesprawności /usterki/, lub ich kombinację.
Orzeczenie lotniczo-lekarskie (Medical Assessment). Zaświadczenie wydane przez Umawiające się Państwo potwierdzające, że posiadacz licencji spełnia wymagania lotniczo-lekarskie.
Asesor medyczny (Medical assessor). Lekarz, wyznaczony przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, posiadający udokumentowane kwalifikacje i doświadczenie w medycynie lotniczej, kompetentny w ocenie i analizowaniu sprawozdań medycznych, mających znaczenie dla bezpieczeństwa lotu.
Uwaga 1. Asesorzy medyczni oceniają raporty medyczne nadesłane do Władz uprawnionych do licencjonowania przez lekarzy orzeczników.
Uwaga 2. Oczekuje się, że asesorzy medyczni będą na bieżąco aktualizować posiadaną wiedzę zawodową.
Lekarz orzecznik (Medical examiner). Lekarz przeszkolony w medycynie lotniczej, posiadający wiedzę praktyczną i doświadczenie w środowisku lotniczym, który został wyznaczony przez Władzę uprawnioną do licencjonowania do prowadzenia badań lotniczo-lekarskich w celu stwierdzenia sprawności kandydatów ubiegających się o licencję lub uprawnienia, dla których określono wymagania medyczne.
Noc (Night). Godziny pomiędzy końcem urzędowego, wieczornego zmierzchu a początkiem urzędowego wschodu słońca lub inny okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki może być ustalony przez odpowiednie władze.
Uwaga. Urzędowy zmierzch kończy się wieczorem, kiedy środek tarczy słonecznej znajduje się 6 stopni poniżej horyzontu i zaczyna się rano kiedy środek tarczy słonecznej znajduje się 6 stopni powyżej horyzontu.
Kryteria umiejętności (Performance criteria). Czynniki, na podstawie których dokonuje się oceny umiejętności oraz opis zastosowanych kryteriów dla oceny wymaganego poziomu umiejętności.
Pilotowanie (Pilot (to)). Wykonywanie ruchów sterami statku powietrznego podczas lotu.
Pilot dowódca (Pilot-in-command). Pilot wyznaczony przez operatora, lub w przypadku lotnictwa ogólnego, właściciel będący dowódcą odpowiadający za bezpieczne wykonanie lotu.
Pilot dowódca pod nadzorem (Pilot-in-command under supervision). Drugi pilot, wykonujący pod nadzorem pilota dowódcy obowiązki i funkcje pilota dowódcy, zgodnie ze sposobem nadzoru zatwierdzonym przez Władzę upoważnioną do licencjonowania.
Pionowzlot (Powered-lift). Statek powietrzny cięższy niż powietrze, który może wykonywać pionowy start, pionowe lądowanie i lot przy małej prędkości, co zasadniczo jest uzależnione od urządzeń wytwarzających siłę nośną napędzaną silnikiem lub ciągiem silnika podczas tych faz lotu, które nie posiadają wirujących płatów, wytwarzających siłę nośną niezbędną do lotu poziomego.
Problematyczne stosowanie środków psychoaktywnych (Problematic use of substances). Stosowanie przez personel lotniczy jednego lub więcej środków psychoaktywnych w sposób, który:
Środki psychoaktywne (Psychoactive substances). Alkohol, opioidy, pochodne z konopi indyjskich, środki uspokajające i nasenne, kokaina, inne środki psychostymulujące, halucynogeny i rozpuszczalniki lotne, z wyłączeniem kawy i tytoniu.
System jakości (Quality system). Udokumentowane procedury organizacyjne i sposoby postępowania; audyt wewnętrzny tych procedur i sposobów postępowania; ocena kierownictwa i zalecenia dla poprawienia jakości.
Uprawniony kontroler ruchu lotniczego (Rated air traffic kontroler). Kontroler ruchu lotniczego posiadający licencję, wraz z wpisanymi do niej ważnymi uprawnieniami do wykonywania czynności.
Uprawnienie (Rating). Upoważnienie wpisane lub łączące się z licencją, określające warunki specjalne, uprawnienia lub ograniczenia odnoszące się do danej licencji.
Uznawanie ważności (licencji) (Rendering (a licence) vaild). Działanie podjęte przez Umawiające się Państwo, będące alternatywą wydania swej własnej licencji przez potwierdzenie ważności licencji wydanej przez inne Umawiające się Państwo jako równoważnej jego własnej licencji.
System zarządzania bezpieczeństwem (Safety management system). Systematyczne podejście do zarządzania bezpieczeństwem, w tym konieczne struktury organizacyjne, odpowiedzialność, działania i procedury.
Poświadczenie wykonania obsługi technicznej (Sign a maintenance release (to). Potwierdzenie, że prace związane z obsługą techniczną zostały wykonane w sposób zadowalający, zgodnie z obowiązującymi normami zdatności do lotu, przez wydanie dopuszczenia do eksploatacji omówionego w Załączniku 6.
Znaczący (Significant). W kontekście postanowień medycznych znajdujących się w Rozdziale 6, znaczący oznacza w jakim stopniu lub jakiego charakteru zdarzenie, prawdopodobnie może zagrozić bezpieczeństwu lotu.
Czas lotu samodzielnego (Solo flight time). Czas lotu, podczas którego szkolony pilot jest jedyną osobą na pokładzie statku powietrznego.
Krajowy program bezpieczeństwa (State safety programme). Zintegrowany zbiór przepisów i działań mający na celu polepszenie bezpieczeństwa.
Ryzyko (Threat). Sytuacje lub błędy, które powstają bez udziału członka personelu operacyjnego, zwiększające złożoność operacji, które muszą być monitorowane/zarządzane dla utrzymania marginesu bezpieczeństwa.
Uwaga. Opis personelu operacyjnego, patrz Załącznik E do Załącznik 13 - Badanie wypadków i incydentów lotniczych z opisem personelu operacyjnego.
Zarządzanie ryzykiem (Threat management). Proces wykrywania i reagowania na ryzyko czynnościami przeciwdziałającymi, które zmniejszają lub eliminują konsekwencje błędu i łagodzą prawdopodobieństwo powstania kolejnych błędów lub niepożądanych stanów statku powietrznego.
Uwaga. Patrz Załącznik C do rozdziału 3 Procedur Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868) i Okólnik 314 - Zarządzanie zagrożeniem i błędem (TEM) w Kontroli Ruchu Lotniczego dla opisów niepożądanych stanów statku powietrznego.
1.2
Ogólne zasady wydawania licencji
Ogólne zasady wydawania licencji
Uwaga 2. Międzynarodowe normy oraz zalecane metody i zasady postępowania zostały ustanowione dla licencjonowania poniższego personelu:
1.2.1
Upoważnienie do działania jako członek załogi lotniczej
Upoważnienie do działania jako członek załogi lotniczej
Uwaga. Artykuł 29 Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym wymaga, aby członkowie załogi lotniczej posiadali swoje odpowiednie licencje na pokładzie każdego statku powietrznego zaangażowanego w międzynarodowej żegludze powietrznej
1.2.2
Metoda uznawania ważności licencji
Metoda uznawania ważności licencji
Uwaga. Ta klauzula nie zmierza do uniemożliwienia państwu, które wydało licencję, przedłużenia okresu ważności tej licencji, poprzez stosowną notyfikację, bez konieczności wymogu zarówno fizycznego zwrotu licencji, jak i zjawienia się posiadacza licencji przed władzami danego państwa.
1.2.2.2 Jeżeli wydawana jest autoryzacja do wykonywania operacji w zarobkowym transporcie lotniczym zgodnie z 1.2.2.1, Władza upoważniona do licencjonowania potwierdzi ważność licencji drugiego Państwa Umawiającego się przed wydaniem autoryzacji.
1.2.2.3 Zalecenie. Licencja pilota wydana przez Umawiające się Państwo powinna być uznana za ważną przez inne Umawiające się Państwa w celu wykorzystywania w lotach turystycznych.
Uwaga. Umawiające się Państwa, które bez formalności potwierdzają ważność licencji wydanej przez inne Umawiające się Państwo w celu wykorzystywania w lotach turystycznych zachęca się, aby fakt ten odnotowały
i opublikowały w swoich informacjach lotniczych.
1.2.3
Uprawnienia posiadacza licencji
Uprawnienia posiadacza licencji
1.2.4
Ogólna sprawność fizyczna
Ogólna sprawność fizyczna
Uwaga 2. W celu sprostania wymogom licencyjnym dotyczącym sprawności fizycznej dla wydania różnych typów licencji, kandydat musi spełniać odpowiednie wymogi medyczne, które są wyszczególnione w orzeczeniu leczniczo-lekarskim jako trzy klasy. Szczegóły zostały podane w 6.2, 6.3, 6.4 i 6.5. W celu dostarczenia niezbędnych dowodów sprostania wymogom 1.2.4.1., Władza uprawniona do licencjonowania nada posiadaczowi licencji, wraz z odpowiednim orzeczeniem lotniczo-lekarskim, Klasę 1, Klasę 2 lub Klasę 3 poprzez stosownie nazwany, osobny certyfikat bądź zaświadczenie w licencji, bądź przepis krajowy stwierdzający, że orzeczenie lotniczo-lekarskie jest integralną częścią licencji itp.
1.2.4.1 Kandydat do otrzymania licencji powinien, w stosownych przypadkach, posiadać orzeczenie lotniczo-lekarskie wydane zgodnie z warunkami podanymi w Rozdziale 6.
1.2.4.2 Zalecenie. Od 18 listopada 2010, w procesach badań lotniczo-lekarskich posiadaczy licencji Państwa, jako część swojego krajowego programu bezpieczeństwa, powinny stosować podstawowe zasady zarządzania bezpieczeństwem, które jako minimum powinny uwzględniać:
Uwaga. Zasady wdrożenia i utrzymania krajowego programu bezpieczeństwa znajdują się w Dodatku C. Wytyczne dotyczące krajowych programów bezpieczeństwa i zasady zarządzania bezpieczeństwem zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (SMM) (Doc. 9859) i w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
1.2.4.3 Okres ważności powinien zaczynać się z dniem wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego. Czas trwania ważności orzeczenia lotniczo-lekarskiego powinien być zgodny z warunkami w 1.2.5.2.
1.2.4.3.1 Okres ważności orzeczenia lotniczo-lekarskiego może, za zgodą Władzy upoważnionej do licencjonowania, zostać przedłużony do 45 dni.
Uwaga. Zaleca się, aby dzień kalendarzowy, w którym wygasa orzeczenie lotniczo-lekarskie był tym samym co roku, tak aby data wygaśnięcia aktualnego orzeczenia lotniczo-lekarskiego była datą rozpoczęcia nowego okresu ważności pod warunkiem, że badanie lekarskie odbędzie się w okresie ważności aktualnego orzeczenia lotniczo-lekarskiego, ale nie później niż 45 dni po jego wygaśnięciu.
1.2.4.4 Z wyjątkiem przedstawionym w punkcie 1.2.5.2.6, członkowie załogi lotniczej lub kontrolerzy ruchu lotniczego, nie powinni wykorzystywać uprawnień wynikających z ich licencji dopóki nie uzyskają aktualnego orzeczenia lotniczo-lekarskiego odpowiedniego dla ich licencji.
1.2.4.5 Umawiające się Państwa, do przeprowadzenia badań sprawności kandydatów w celu otrzymania lub odnowienia licencji, względnie uprawnień określonych w Rozdziale 2 i 3 oraz odpowiednich licencji określonych w Rozdziale 4, powinny desygnować lekarzy orzeczników, licencjonowanych i wykwalifikowanych w praktyce lekarskiej.
1.2.4.5.1 Lekarze orzecznicy będą posiadać przeszkolenie w dziedzinie medycyny lotniczej i będą uczestniczyć w szkoleniu odświeżającym w regularnych odstępach czasu. Przed wyznaczeniem, lekarze orzecznicy muszą udowodnić odpowiednie kompetencje z dziedziny medycyny lotniczej.
1.2.4.5.2 Lekarze orzecznicy muszą posiadać wiedzę praktyczną i doświadczenie odnośnie warunków, w jakich posiadacze licencji i specjalności wykonują swoje obowiązki.
Uwaga. Przykłady wiedzy praktycznej i doświadczenia to doświadczenie lotnicze, na symulatorze, z obserwacji na miejscu lub każde inne doświadczenie praktyczne uznane przez Władzę upoważnioną do licencjonowania jako spełniające ten wymóg.
1.2.4.5.3 Zalecenie. Kompetencje lekarzy orzeczników powinny być sprawdzane okresowo przez urzędnika medycznego.
1.2.4.6 Kandydaci do otrzymania licencji lub uprawnień, dla których sprawność fizyczna jest obowiązująca powinni dostarczyć lekarzowi orzecznikowi oświadczenie mówiące o tym czy poprzednio poddawali się takim badaniom; jeśli tak to: kiedy, gdzie i z jakim wynikiem. Muszą również poinformować lekarza czy wcześniej odmówiono im wydania, cofnięto lub zawieszono ważność orzeczenia lekarskiego, a jeżeli tak, to z jakich powodów.
1.2.4.6.1 Każde fałszywe oświadczenie złożone przez kandydata do otrzymania licencji lub uprawnienia lekarzowi orzecznikowi, powinno być zgłoszone Władzy uprawnionej do licencjonowania danego państwa w celu podjęcia właściwego działania.
1.2.4.7 Po zakończeniu badań lekarskich kandydata, lekarz orzecznik, zgodnie z Rozdziałem 6, powinien zebrać wszystkie wyniki badań i dostarczyć podpisane orzeczenie, lub dokument równoważny, Władzy uprawnionej do licencjonowania, zgodnie z jej wymogami, zawierające wyniki badania i ich ocenę w odniesieniu do sprawności fizycznej.
1.2.4.7.1 Jeżeli orzeczenie lotniczo-lekarskie przekazywane jest Władzy upoważnionej do licencjonowania w formie elektronicznej, należy opracować odpowiedni sposób identyfikacji lekarza orzecznika.
1.2.4.7.2 Jeśli badania lotniczo-lekarskie wykonywane są przez dwóch lub większą liczbę lekarzy orzeczników, to Umawiające się Państwa mianują kierownika tej grupy, który odpowiadać będzie za koordynację badań i podpisanie orzeczenia.
1.2.4.8 Umawiające się Państwa będą korzystać z usług rzeczoznawców medycznych, aby ocenić orzeczenia wystawione przez lekarzy orzeczników Władzy uprawnionej do licencjonowania.
1.2.4.8.1 Wymaga się, aby lekarz orzecznik przedstawił Władzy upoważnionej do licencjonowania dostateczną ilość informacji medycznych umożliwiającej jej sprawdzanie orzeczeń lotniczo-lekarskich.
Uwaga. Celem sprawdzania jest zapewnienie, że lekarze orzecznicy spełniają odpowiednie standardy dobrej praktyki i oceny ryzyka lotniczo-medycznego. Wytyczne dotyczące oceny ryzyka lotniczo-medycznego zawarte są w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
1.2.4.9 Jeśli przewidziane w Rozdziale 6 normy medyczne dla danej licencji nie są spełnione, to odpowiednie orzeczenie lotniczo-lekarskie nie powinno być wydane lub odnowione, dopóki nie zostaną spełnione poniższe warunki:
i
1.2.4.10 Należy zawsze zachować poufność medyczną.
1.2.4.10.1 Wszystkie orzeczenia i dokumenty medyczne będą bezpiecznie przechowywane, a dostęp do nich będzie miał tylko personel upoważniony.
1.2.4.10.2 W przypadkach uzasadnionych przyczynami operacyjnymi, lekarz orzecznik określi w jakim zakresie dana informacja medyczna może być przedstawiona odpowiednim urzędnikom Władzy upoważnionej do licencjonowania.
1.2.5
Ważność licencji
Ważność licencji
1.2.5.1.1 Zalecenie. Umawiające się Państwo powinno określić wymagania dotyczące utrzymywania kompetencji i bieżącej praktyki dla licencji pilotów i uprawnień w oparciu o stały proces zapobiegania wypadkom, w tym uwzględnić proces analizy ryzyka i aktualnych operacji, włącznie z analizą danych o wypadkach i incydentach mających miejsce w danym państwie.
1.2.5.1.2 Umawiające się Państwo, po wydaniu licencji powinno zapewnić aby inne Umawiające się Państwa były przekonane co do ważności tej licencji.
Uwaga 1. Zachowanie kwalifikacji członków personelu lotniczego, biorących udział w zarobkowych operacjach lotniczych, może być ustalone w sposób zadowalający poprzez demonstrowanie umiejętności podczas kontrolnych lotów sprawnościowych wykonywanych zgodnie z Załącznikiem 6.
Uwaga 2. Zachowanie kwalifikacji może być w sposób zadowalający odnotowane w zapisach operatora lub w osobistej książce lotów członka załogi lotniczej albo w licencji.
Uwaga 3. Członkowie załogi lotniczej mogą, w zakresie uznanym za wykonalny przez dane Państwo Rejestracji, demonstrować utrzymanie swych kwalifikacji na urządzeniu treningowym zatwierdzonym przez to Państwo.
Uwaga 4. Podręcznik Kryteriów Oceny Kwalifikacji na Symulatorach Lotu (Doc. 9625).
Uwaga 5.Patrz Podręcznik Procedur dla Stworzenia i zarządzania Państwowym Systemem Licencjonowania Personelu (Doc. 9379) dla wytycznych do opracowania procesu zarządzania ryzykiem.
1.2.5.2 Z wyjątkiem jak podano w 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 i 1.2.5.2.6 orzeczenie lotniczo-lekarskie wydane zgodnie z punktami 1.2.4.6 i 1.2.4.7 będzie ważne od daty badania medycznego przez okres nie dłuższy niż:
60 miesięcy dla licencji na pilota turystycznego - samolot, sterowiec, śmigłowiec lub pionowzlot;
12 miesięcy dla licencji pilota zawodowego - samolot, sterowiec, śmigłowiec lub pionowzlot;
12 miesięcy dla licencji pilota w załodze wieloosobowej - samolot;
12 miesięcy dla licencji pilota liniowego-samolot, śmigłowiec lub pionowzlot;
60 miesięcy dla licencji pilota szybowca;
60 miesięcy dla licencji pilota balonu wolnego;
12 miesięcy dla licencji nawigatora lotniczego;
12 miesięcy dla licencji mechanika pokładowego;
48 miesięcy dla licencji kontrolera ruchu lotniczego.
Uwaga 1. Okresy ważności podane powyżej mogą, zgodnie z 1.2.4.3.1, być wydłużone o 45 dni.
Uwaga 2. Jeżeli czas ważności liczony jest zgodnie z 1.2.5.2 i jego podpunktami, to okres ważności w ostatnim liczonym miesiącu, będzie uwzględniał dzień, który ma tę samą datę kalendarzową jak data orzeczenia lotniczo- lekarskiego lub, jeżeli przy miesiącu nie ma podanej daty, ostatni dzień miesiąca.
1.2.5.2.1 Ważność orzeczenia lotniczo-lekarskiego może być skrócona, jeżeli występują odpowiednie wskazania kliniczne.
1.2.5.2.2 Jeżeli posiadacze licencji pilota liniowego - samolot, śmigłowiec lub pionowzlot i pilota zawodowego - samolot, śmigłowiec lub pionowzlot, którzy wykonują operacje w transporcie zarobkowym, w przewozach pasażerskich na statkach powietrznych z załogą jednoosobową przekroczą 40 rok życia to okres ważności podany w 1.2.5.2 ulega skróceniu do 6 miesięcy.
1.2.5.2.3 Jeżeli posiadacze licencji pilota liniowego - samolot, śmigłowiec lub pionowzlot i pilota zawodowego - samolot, śmigłowiec lub pionowzlot, którzy wykonują operacje w transporcie zarobkowym przekroczą 60 rok życia to okres ważności podany w 1.2.5.2 ulega skróceniu do 6 miesięcy.
1.2.5.2.4 Jeżeli posiadacze licencji pilota turystycznego - samolot, sterowiec, śmigłowiec lub pionowzlot, pilota balonu wolnego, pilota szybowca i kontrolera ruchu lotniczego przekroczą 40 rok życia to okres ważności podany w 1.2.5.2 ulega skróceniu do 24 miesięcy.
1.2.5.2.5 Zalecenie. Jeżeli posiadacze licencji pilota turystycznego - samolot, sterowiec, śmigłowiec lub pionowzlot, pilota balonu wolnego, pilota szybowca i kontrolera ruchu lotniczego przekroczą 50 rok życia to okres ważności podany w 1.2.5.2 ulega dalszemu skróceniu do 12 miesięcy.
Uwaga. Okresy ważności podane powyżej są oparte o wiek kandydata poddającego się w tym momencie kontrolnemu badaniu lekarskiemu .
1.2.5.2.6 Okoliczności, w których kontrolne badanie lekarskie może być odroczone. Nakazane, ponowne badanie lekarskie posiadacza licencji działającego na obszarze odległym od siedziby wyznaczonej komisji lekarskiej może być odroczone na podstawie decyzji Władzy uprawnionej do licencjonowania, pod warunkiem, że taka zwłoka zaistnieje tylko wyjątkowo i nie przekroczy:
1.2.6
Obniżenie sprawności fizycznej
Obniżenie sprawności fizycznej
1.2.6.1.1 Zalecenie. Państwa powinny dopilnować, aby posiadacze licencji zostali wyposażeni w zrozumiałe wytyczne dotyczące stanów medycznych mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu oraz informację, kiedy należy zwrócić się do orzecznika medycznego lub Władzy upoważnionej do licencjonowania w celu uzyskania wyjaśnień lub wytycznych.
Uwaga. Wskazówki dotyczące stanu fizycznego i mentalnego oraz leczenia, które mogą wpływać na bezpieczeństwo lotu, o jakich może być konieczne przesłanie informacji do Władzy uprawnionej do licencjonowani, zawarte są w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
1.2.6.1.2 Zalecenie. Każde Umawiające się Państwo powinno, w takim stopniu w jakim jest to możliwe, zapewnić aby posiadacze licencji nie wykorzystywali swych licencji i związanych z nimi uprawnień w okresie, w którym ich sprawność fizyczna, obojętnie z jakich powodów, obniżyła się do poziomu, który mógłby stanowić przeszkodę w wydaniu lub odnowieniu ich orzeczenia lotniczo-lekarskiego.
1.2.7
Używanie środków psychoaktywnych
Używanie środków psychoaktywnych
1.2.7.2 Posiadacze licencji wymienionych w niniejszym Załączniku nie będą przyjmować jakichkolwiek środków psychoaktywnych.
1.2.7.3 Zalecenie. Umawiające się Państwa, na tyle na ile jest to wykonalne, powinny dopilnować, aby wszyscy posiadacze licencji, których dotyczy jakikolwiek problem związany z używaniem środków psychoaktywnych zostali wykryci i zwolnieni z pełnienia funkcji o decydującym znaczeniu dla bezpieczeństwa. Przywrócenie do pełnienia tych funkcji może być rozważane dopiero po pozytywnie zakończonym leczeniu lub, w przypadkach kiedy leczenie nie jest konieczne, po przerwaniu używania środków psychoaktywnych i po ustaleniu, że dalsze wykonywanie obowiązków przez tę osobę nie zagraża bezpieczeństwu.
Uwaga. Wytyczne dotyczące odpowiednich metod wykrywania (np. testy biochemiczne wykonywane podczas badań przed zatrudnieniem, przy uzasadnionym podejrzeniu, po wypadku/zdarzeniu, przy badaniach okresowych i doraźnych) i zagadnień związanych z prewencją znajdują się w "Instrukcji zapobiegania problemom używania środków psychoaktywnych w miejscu pracy związanym ze środowiskiem lotniczym" (Doc. 9654).
1.2.8
Zatwierdzone szkolenie w zatwierdzonej organizacji szkolenia.
Zatwierdzone szkolenie w zatwierdzonej organizacji szkolenia.
1.2.8.1 Szkolenie wg zatwierdzonego programu powinno zapewnić poziom kwalifikacji co najmniej równy temu, jaki daje minimum doświadczenia wymaganego dla personelu, który nie przeszedł szkolenia wg zatwierdzonego programu.
1.2.8.2 Zatwierdzenie przez państwo organizacji szkoleniowej będzie zależało od zademonstrowania spełnienia przez wnioskującą organizację wymagań Załącznika 2 i Załącznika 4 .
Uwaga. Wytyczne w sprawie zatwierdzania organizacji szkolenia można znaleźć w Podręczniku Zatwierdzania Organizacji Szkolenia (Doc. 9841).
1.2.8.3 Zatwierdzone szkolenie dla załóg lotniczych i kontrolerów ruchu lotniczego realizowane będzie w zatwierdzonej organizacji szkolenia.
Uwaga. Zatwierdzone szkolenie, o którym mowa w 1.2.8.3 dotyczy zasadniczo zatwierdzonego szkolenia dla wydania licencji lub uprawnienia wg Załącznika I. Nie zamierza się uwzględniać zatwierdzonego szkolenia dla utrzymania kompetencji lub zdobycia kwalifikacji operacyjnych po pierwszym wydaniu licencji lub uprawnienia, jak to może być wymagane w przypadku kontrolerów ruchu lotniczego lub załóg lotniczych, tak jak zatwierdzone szkolenie wymagane Załącznikiem 6 - Eksploatacja statków powietrznych, Część I: Międzynarodowy zarobkowy transport lotniczy - Samoloty, 9.3 lub Część III: Operacje międzynarodowe - Śmigłowce, Sekcja II, 7.3.
1.2.8.4 Dla personelu obsługi statku powietrznego zatwierdzone szkolenie oparte o kompetencje realizowane będzie w zatwierdzonej organizacji szkolenia.
Uwaga. Kompletny program szkolenia dla uzyskania licencji personelu obsługi statku powietrznego (mechanik/technik/inżynier), zawierający różne poziomy kompetencji, można znaleźć w Procedurach Służb Nawigacji Powietrznej - Szkolenie (Doc. 9868, PANS-TRG).
1.2.9 Znajomość języka
1.2.9.1 Piloci samolotów, sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów i nawigatorzy lotów, którzy muszą posługiwać się radiotelefonem na pokładzie statku powietrznego, muszą zademonstrować umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej.
Uwaga. Artykuł 42 Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, paragraf 1.2.9.1 nie ma zastosowania do członków personelu, których licencje zostały wydane przed 5 marca 2004 r., ale w każdym przypadku ma dotyczyć osób, których licencje pozostają ważne po 5 marca 2008 r.
1.2.9.2 Kontrolerzy ruchu lotniczego i operatorzy stacji lotniskowej muszą zademonstrować umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej.
1.2.9.3 Zalecenie. Inżynierowie pokładowi oraz piloci szybowców i balonów wolnych powinni posiadać umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej.
1.2.9.4 Począwszy od 5 marca 2008 r. piloci samolotów, sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, kontrolerzy ruchu lotniczego i operatorzy stacji lotniczej muszą zademonstrować umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej na poziomie podanym w wymaganiach dla znajomości/biegłości języka w Załączniku 1.
1.2.9.5 Zalecenie. Piloci samolotów, sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, nawigatorzy lotniczy, którzy muszą się posługiwać radiotelefonem na pokładzie statku powietrznego oraz kontrolerzy ruchu lotniczego i operatorzy stacji lotniczej muszą zademonstrować umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiowo-telefonicznej na poziomie podanym w wymaganiach dla znajomości/biegłości języka w Załączniku 1.
1.2.9.6 Począwszy od 5 marca 2008 r. piloci samolotów, sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, kontrolerzy ruchu lotniczego i operatorzy stacji lotniczej, którzy zademonstrowali znajomość języka poniżej poziomu eksperckiego (poziom 6) będą poddawani sprawdzaniu znajomości języka w określonych odstępach czasowych, zgodnie z zademonstrowanym indywidualnym poziomem znajomości.
1.2.9.7 Zalecenie. Poziom znajomości języka u pilotów samolotów, sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, nawigatorów lotów, którzy muszą się posługiwać radiotelefonem na pokładzie statku powietrznego oraz kontrolerów ruchu lotniczego i operatorów stacji lotniczej, którzy zademonstrowali znajomość języka poniżej poziomu eksperckiego (poziom 6), będzie sprawdzany w określonych odstępach czasowych, zgodnie z zademonstrowanym indywidualnym poziomem znajomości:
Uwaga 1. Nie wymaga się formalnego sprawdzenia znajomości języka u tych kandydatów, którzy wykazali się znajomością na poziomie eksperckim, np. dla których jest to język ojczysty lub bardzo biegłych, dla których nie jest to język ojczysty, ale którzy porozumiewają się dialektem lub z akcentem zrozumiałym dla międzynarodowej społeczności lotniczej.
Uwaga 2. Postanowienia punktu 1.2.9 odnoszą się do Załącznika 10, Tom II, Rozdział 5, gdzie podane jest, że język stosowany w łączności radiotelefonicznej może być językiem stosowanym na stacji lotniczej na ziemi lub językiem angielskim. W związku z tym, w praktyce, występować będą sytuacje, w których członkowie załogi lotniczej będą musieli umieć porozumiewać się tylko w języku zazwyczaj używanym na stacji lotniczej na ziemi.
Rozdział 2.
Licencje i uprawnienia dla pilotów
Licencje i uprawnienia dla pilotów
2.1
Ogólne zasady odnoszące się do licencji pilota i uprawnień
Ogólne zasady odnoszące się do licencji pilota i uprawnień
2.1.1
Ogólne wymagania licencjonowania
Ogólne wymagania licencjonowania
2.1.1.2 Kategoria statku powietrznego powinna być zamieszczona w tytule samej licencji lub w postaci osobnego zapisu w licencji uprawnienia na kategorię.
2.1.1.2.1 Kiedy posiadacz licencji pilota ubiega się o licencję na dodatkową kategorię statku powietrznego to Władza uprawniona do licencjonowania powinna:
Uwaga. Wymagania dotyczące uprawnień na daną kategorię są ustalane według specyfikacji licencyjnej dla pilotów i na poziomach odpowiednich do uprawnień nadanych posiadaczowi licencji.
2.1.1.3 Kandydat powinien, zanim zostanie mu wydana jakakolwiek licencja pilota lub uprawnienie, spełniać określone wymagania dotyczące wieku, wiedzy, doświadczenia, szkolenia lotniczego, umiejętności i sprawności fizycznej, jakie są wyszczególnione dla danej licencji lub uprawnienia.
2.1.1.3.1 Każdy kandydat ubiegający się o jakąkolwiek licencję pilota lub uprawnienie powinien wykazać się, w sposób określony przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, taką wiedzą i umiejętnościami jakie są wyszczególnione dla danej licencji i uprawnień.
2.1.1.4 Zasady przejściowe dotyczące pionowzlotów.
Do 5 marca 2015 r. Władza upoważniona do licencjonowania może dokonywać wpisu do licencji pilota samolotu lub śmigłowca uprawnienia na typ pionowzlotów. We wpisie uprawnienia do licencji zaznaczone będzie, że dany statek powietrzny jest częścią kategorii dla pionowzlotów. Szkolenie w celu uzyskania uprawnienia na typ pionowzlotów przeprowadzone będzie w trakcie zatwierdzonego szkolenia, uwzględni dotychczasowe doświadczenie kandydata na samolocie lub śmigłowcu i obejmować będzie odpowiednie aspekty pilotowania pionowzlotów.
2.1.2
Kategoria uprawnień
Kategoria uprawnień
2.1.2.2 Kategoria uprawnień nie powinna być wpisywana do licencji wtedy, gdy jest ona zawarta w tytule samej licencji.
2.1.2.3 Każda dodatkowa kategoria uprawnień wpisana do licencji pilota powinna wskazywać zakres uprawnień licencyjnych na tę kategorię, na którą jest ona nadana.
2.1.2.4 Posiadacz licencji pilota ubiegający się o dodatkową kategorię uprawnień powinien spełniać wymagania niniejszego Załącznika odpowiednio do uprawnień związanych z kategorią, o którą się ubiega.
2.1.3
Uprawnienia na klasę i typ
Uprawnienia na klasę i typ
Uwaga. Postanowienia tego paragrafu nie wykluczają ustanowienia innych klas w ramach tej struktury podstawowej.
2.1.3.1.1 Zalecenie. Umawiające się Państwa powinny rozważyć ustanowienie uprawnień dla klasy tych śmigłowców i pionowzlotów, które są certyfikowane do operacji z załogą jednoosobową, i które mają porównywalne właściwości pilotażowe, osiągi oraz inne cechy.
2.1.3.2 Uprawnienia na typ powinny być ustalone dla:
Uwaga 1. Jeśli uzgodniono wspólne uprawnienie na typ, to dotyczyć będzie ono tylko statków powietrznych posiadających podobne właściwości w odniesieniu do procedur operacyjnych, systemów i pilotażu.
Uwaga 2. Wymagania co do uprawnień dla klas i typów na szybowce i balony wolne nie zostały określone.
2.1.3.3 Jeśli kandydat posiada umiejętności i wiedzę niezbędne do wstępnego wydania licencji pilota, to należy wpisać do licencji kategorię i uprawnienia odpowiednie dla klasy i typu statku powietrznego wykorzystanego do ich zademonstrowania.
2.1.4
Warunki, w których wymagane są uprawnienia na klasę i typ
Warunki, w których wymagane są uprawnienia na klasę i typ
2.1.4.1.1 Jeśli wydano uprawnienie na określony typ, ograniczające uprawnienia do działania jako drugi pilot lub jako pilot w trakcie fazy przelotu, to takie ograniczenie powinno być wpisane do uprawnienia.
2.1.4.2 W celu szkolenia, testowania lub w szczególnych lotach nie zarobkowych lub bez transportu pasażerów, posiadaczowi licencji Władza uprawniona do licencjonowania może wydać specjalne upoważnienie na piśmie, zgodnie z punktem 2.1.4.1, zamiast wydawania uprawnienia na klasę i typ. Upoważnienie powinno być ograniczone na czas niezbędny do ukończenia danego lotu.
2.1.5
Wymagania dotyczące wydania uprawnień na klasę i typ
Wymagania dotyczące wydania uprawnień na klasę i typ
Kandydat powinien przedstawić stopień umiejętności odpowiedni do licencji na statek powietrzny tej klasy, na którą uprawnienie ma być wydane.
2.1.5.2 Uprawnienia na typ zgodnie z wymaganiami punktu 2.1.3.2 a)
Kandydat powinien:
Uwaga. Zwraca się uwagę na Zalecenie 2.1.8.1 dotyczące kwalifikacji wymaganych od pilota wykonującego szkolenie praktyczne w locie.
Uwaga. Patrz Podręcznik Procedur dla Stworzenia i Zarządzania Państwowym Systemem Licencjonowania Personelu (Doc. 9379) dla wytycznych o charakterze ogólnym dla wymiennych kwalifikacji załogi i wymiennego uznawania.
2.1.5.3 Uprawnienia na typ zgodnie z wymaganiami punktów 2.1.3.2 b) i c)
Kandydat powinien wykazać się umiejętnościami i wiedzą wymaganymi dla bezpiecznej operacji na odpowiednim typie statku powietrznego, mającymi związek z wymaganiami licencyjnymi i funkcjami kandydata jako pilota.
2.1.6
Zastosowanie urządzeń treningowych dla zdobycia doświadczenia i wykazania umiejętności
Zastosowanie urządzeń treningowych dla zdobycia doświadczenia i wykazania umiejętności
2.1.7
Warunki, w których wymagane jest uprawnienie do lotu według wskazań przyrządów
Warunki, w których wymagane jest uprawnienie do lotu według wskazań przyrządów
Uwaga. Uprawnienie do lotów według wskazań przyrządów jest włączone w licencję pilota liniowego - kategoria samolot, pionowzlot, i licencję pilota w załodze wieloosobowej i pilota zawodowego - kategoria sterowiec. Klauzule punktu 2.1.7 nie wykluczają wydania licencji, której częścią integralną byłoby uprawnienie do lotów według wskazań przyrządów.
2.1.8
Warunki, w których wymagane jest upoważnienie do szkolenia
Warunki, w których wymagane jest upoważnienie do szkolenia
2.1.8.2 Umawiające się Państwo nie zezwoli osobie na prowadzenie szkolenia w celu wydania licencji lub uprawnienia na urządzeniu treningowym w locie, chyba że taka osoba posiadała odpowiednią licencję lub przeszła odpowiednie szkolenia, ma doświadczenie lotnicze oraz otrzymała właściwe upoważnienie od tegoż Umawiającego się Państwa.
2.1.9
Zaliczanie czasu lotu
Zaliczanie czasu lotu
2.1.9.2 Posiadacz licencji pilota, wykonujący obowiązki drugiego pilota na stanowisku pilota na statku powietrznym certyfikowanym do wykonywania operacji z jednym pilotem, na którym zgodnie z wymaganiami Państwa Umawiającego się, operacje można wykonywać tylko z drugim pilotem, ma prawo do zaliczenia nie więcej niż 50 procent czasu lotu spędzonego w charakterze drugiego pilota do sumarycznego czasu lotu wymaganego dla licencji pilota wyższego stopnia. Państwo Umawiające się może zgodzić się na zaliczenie w całości czasu wymaganego lotu, jeżeli statek powietrzny jest wyposażony tak, aby mógł być pilotowany przez drugiego pilota w operacjach z załogą wieloosobową.
2.1.9.3 Posiadacz licencji pilota wykonujący obowiązki drugiego pilota na stanowisku pilota na statku powietrznym certyfikowanym do wykonywania operacji z drugim pilotem, ma prawo do zaliczenia w całości czasu wymaganego lotu dla wydania licencji pilota wyższego stopnia.
2.1.9.4 Posiadacz licencji pilota działający jako dowódca pod nadzorem pilota dowódcy, ma prawo do zaliczenia tego czasu lotu w całości do sumarycznego czasu lotu wymaganego dla licencji pilota wyższego stopnia.
2.1.10
Ograniczenie uprawnień pilotów, którzy skończyli 60 lat i ograniczenie uprawnień pilotów, którzy skończyli 65 lat
Ograniczenie uprawnień pilotów, którzy skończyli 60 lat i ograniczenie uprawnień pilotów, którzy skończyli 65 lat
2.1.10.2 Zalecenie. Umawiające się Państwo, które wydało licencje pilotów, nie powinno ich posiadaczom zezwalać na wykonywanie czynności drugiego pilota na statku powietrznym, zaangażowanym w międzynarodowym transporcie zarobkowym, jeśli posiadacze licencji skończyli 65 lat.
Uwaga. Należy zwrócić uwagę na punkt 1.2.5.2.3 dotyczący ważności Orzeczenia Lekarskiego dla pilotów, którzy ukończyli 60 lat, a wykonujących operacje w międzynarodowym transporcie zarobkowym.
2.2
Uczeń - pilot
Uczeń - pilot
2.2.2 Uczeń - pilot nie będzie latać samodzielnie, chyba że pod nadzorem lub z upoważnienia uprawnionego instruktora lotu.
2.2.2.1 -Uczeń - pilot nie będzie latać samodzielnie na statku powietrznym w ruchu międzynarodowym, chyba że za specjalnym lub ogólnym uzgodnieniem pomiędzy zainteresowanymi Umawiającymi się Państwami.
2.2.3
Ogólna sprawność fizyczna
Ogólna sprawność fizyczna
2.3
Licencja pilota turystycznego
Licencja pilota turystycznego
2.3.1
Ogólne wymagania niezbędne do wydania licencji dla odpowiedniej kategorii samolotu, sterowca, śmigłowca i pionowzlotów
Ogólne wymagania niezbędne do wydania licencji dla odpowiedniej kategorii samolotu, sterowca, śmigłowca i pionowzlotów
Kandydat powinien mieć ukończone 17 lat.
2.3.1.2 Wiedza
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni do uprawnień nadanych posiadaczowi licencji pilota turystycznego i odpowiedniej kategorii statku powietrznego, o której wpis ubiega się do licencji, przynajmniej z poniższych przedmiotów:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza o samolotach, sterowcach, śmigłowcach i pionowzlotach
Osiągi, planowanie lotu i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Meteorologia
Nawigacja
Procedury operacyjne
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG. Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C i Część II, Rozdział 2 z Podręcznika Szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Zasady lotu
Łączność radiotelefoniczna
2.3.1.3 Umiejętności
Kandydat musi zademonstrować umiejętność wykonywania czynności pilota dowódcy statku powietrznego odpowiedniej kategorii, wykazać znajomość procedur i manewrów opisanych w 2.3.3.2 lub 2.3.4.2.1 lub 2.3.5.2 lub 2.3.6.2 w stopniu odpowiadającym przyznanym uprawnieniom posiadaczowi licencji pilota turystycznego, i:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG. Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Część II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.3.1.4 Sprawność fizyczna
Kandydat musi posiadać ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2.
Uwaga. Zwraca się uwagę na punkt 2.7.1.3 dotyczący wymagań w zakresie sprawności fizycznej dla posiadaczy licencji turystycznych, a ubiegających się o uprawnienia do wykonywania lotów wg przyrządów.
2.3.2
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
2.3.2.2 Przed korzystaniem z przywilejów w nocy, posiadacz licencji otrzyma szkolenie w lotach nocnych, włącznie ze startem, lądowaniem i nawigacją, na dwusterze na statku powietrznym odpowiedniej kategorii.
2.3.3
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię samolotu
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię samolotu
2.3.3.1.1 Kandydat musi wykonać co najmniej 40 godzin lotu, lub 35 godzin jeżeli nalot został uzyskany podczas zatwierdzonego kursu szkolenia, jako pilot samolotów, odpowiednich dla wnioskowanego uprawnienia na klasę. Władza uprawniona do licencjonowania określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być do zaakceptowania w poczet całkowitego 40-godzinnego lub 35-godzinnego czasu lotu. Zaliczenie takiego doświadczenia ma być ograniczone do 5 godzin maksimum.
2.3.3.1.1.1 Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.3.3.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.3.3.1.2 Kandydat musi wykonać co najmniej 10 godzin lotu samodzielnego odpowiedniego dla wnioskowanego uprawnienia na klasę, pod nadzorem upoważnionego instruktora pilotażu, włączając w to 5 godzin czasu samodzielnego lotu nawigacyjnego, z co najmniej jednym przelotem o całkowitej długości nie mniejszej niż 270 km (150 NM), podczas którego należy wykonać dwa lądowania z całkowitym zatrzymaniem się, na dwóch różnych lotniskach.
2.3.3.2 Szkolenie w locie
Kandydat powinien otrzymać szkolenie na samolotach, odpowiednich dla wnioskowanego uprawnienia na klasę od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne na poziomie spełnienia wymagań dla pilota turystycznego, w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Część II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Uwaga. Doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów podane w 2.3.3.2. i) oraz szkolenia na dwusterze w lotach nocnych, jak podano w 2.3.2.2 nie upoważnia posiadacza licencji turystycznej do pilotowania samolotów zgodnie z przepisami IFR.
2.3.4
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię śmigłowca
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię śmigłowca
2.3.4.1.1 Kandydat musi wykonać co najmniej 40 godzin lotu, lub 35 godzin jeżeli nalot został uzyskany podczas zatwierdzonego kursu szkolenia, jako pilot śmigłowców. Władza uprawniona do licencjonowania określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być do zaakceptowania w poczet całkowitego 40-godzinnego lub 35-godzinnego czasu lotu. Zaliczenie takiego doświadczenia ma być ograniczone do 5 godzin maksimum.
2.3.4.1.1.1 Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.3.4.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.3.4.1.2 Kandydat musi wykonać co najmniej 10 godzin lotu samodzielnego na śmigłowcu pod nadzorem upoważnionego instruktora lotu, włączając w to 5 godzin czasu samodzielnego lotu nawigacyjnego, z co najmniej jednym przelotem o całkowitej długości nie mniejszej niż 180 km (100 NM) na kursie, w którym powinno się wykonać lądowania na dwóch różnych lotniskach.
2.3.4.2 Szkolenie w locie
2.3.4.2.1 Kandydat powinien otrzymać przynajmniej 20-godzinne szkolenie na śmigłowcach od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne na poziomie spełnienia wymagań dla pilota turystycznego, w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.3.4.2.1.1 Zalecenia. Kandydat powinien otrzymać szkolenie w lotach wg wskazań przyrządów od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne w wykonywaniu lotów wyłącznie wg wskazań przyrządów, włącznie z wykonaniem zakrętu poziomego 180° na odpowiednio wyposażonym śmigłowcu.
Uwaga. Doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów podane w 2.3.4.2.1 1 oraz szkolenia na dwusterze w lotach nocnych jak podano w 2.3.2.2 nie upoważnia posiadacza licencji turystycznej do pilotowania śmigłowców w operacjach wg wskazań przyrządów.
2.3.5
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię pionowzlotów
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię pionowzlotów
2.3.5.1.1 Zalecenie. Kandydat musi wykonać co najmniej 40 godzin lotu jako pilot pionowzlotu. Władza uprawniona do licencjonowania określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być do zaakceptowania w poczet całkowitego
40-godzinnego czasu lotu.
2.3.5.1.2 Zalecenie. Jeśli kandydat ma nalot jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.3.5.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.3.5.1.3 Zalecenie. Kandydat musi wykonać co najmniej 10 godzin lotu samodzielnego na pionowzlocie pod nadzorem upoważnionego instruktora pilotażu, włączając w to 5 godzin czasu samodzielnego lotu nawigacyjnego,
z co najmniej jednym przelotem o całkowitej długości nie mniejszej niż 270 km (150 NM), podczas którego należy wykonać dwa lądowania z całkowitym zatrzymaniem się na dwóch różnych lotniskach.
2.3.5.2 Szkolenie w locie
Zalecenie. Kandydat powinien otrzymać przynajmniej 20-godzinne szkolenie na pionowzlotach, od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne na poziomie spełnienia wymagań dla pilota turystycznego, w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Cześć II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Uwaga. Doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów podane w 2.3.5.2. g) oraz w lotach nocnych jak podano w 2.3.2.2 nie upoważnia posiadacza licencji turystycznej do pilotowania pionowzlotów w operacjach według IFR.
2.3.6
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię sterowców
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię sterowców
Kandydat musi wykonać co najmniej 25 godzin lotu jako pilot sterowca, w tym:
2.3.6.2 Szkolenie w locie
Kandydat powinien otrzymać szkolenie na sterowcach dwusterowych od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat otrzymał szkolenie, w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Uwaga. Doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów podane w 2.3.6.2. i) oraz szkolenia na dwusterze w lotach nocnych, jak podano w 2.3.2.2 nie upoważnia posiadacza licencji turystycznej do pilotowania sterowców zgodnie z przepisami IFR.
2.4
Licencja pilota zawodowego
Licencja pilota zawodowego
2.4.1
Wymagania dotyczące wydania odpowiedniej licencji dla kategorii samolotu, sterowca, śmigłowca i pionowzlotu
Wymagania dotyczące wydania odpowiedniej licencji dla kategorii samolotu, sterowca, śmigłowca i pionowzlotu
Kandydat powinien mieć ukończone 18 lat.
2.4.1.2 Wiedza
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni do uprawnień nadanych posiadaczowi licencji pilota zawodowego i odpowiedniej kategorii statku powietrznego, o której wpis ubiega się do licencji, przynajmniej z poniższych przedmiotów:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza o samolotach, sterowcach, śmigłowcach i pionowzlotach
Osiągi, planowanie lotu i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Meteorologia
Nawigacja
i) stosowanie, ograniczenia i obsługa oprzyrządowania i awioniki koniecznej do pilotowania i nawigacji;
ii) wykorzystanie, dokładność i wiarygodność systemów nawigacyjnych w fazach startu, przelotu, podejścia i lądowania, identyfikacja pomocy radionawigacyjnych;
iii) zasady i cechy kompletnych systemów nawigacyjnych oraz zasady posługiwania się zewnętrznymi punktami odniesienia, funkcjonowanie wyposażenia pokładowego;
Procedury operacyjne
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Zasady lotu
Łączność radiotelefoniczna
2.4.1.3 Umiejętności
Kandydat musi zademonstrować umiejętność wykonywania czynności pilota-dowódcy statku powietrznego odpowiedniej kategorii, wykazać znajomość procedur i manewrów opisanych w 2.4.3.2 lub 2.4.4.2. lub 2.4.5.2 lub 2.4.6.2 w stopniu odpowiadającym przyznanym uprawnieniom posiadaczowi licencji pilota turystycznego, i:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.3.1.4 Sprawność fizyczna
Kandydat musi posiadać ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 1.
2.4.2
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
2.4.2.2 Przed korzystaniem z przywilejów w nocy, posiadacz licencji otrzyma szkolenie na statku powietrznym odpowiedniej kategorii w lotach nocnych, włącznie ze startem, lądowaniem i nawigacją.
Uwaga. Dla posiadacza licencji po skończeniu 60 lub 65 lat pewne przywileje są ograniczone przez 2.1.10
2.4.3
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię samolotu
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię samolotu
2.4.3.1.1. Kandydat musi wykonać co najmniej 200 godzin lotu jako pilot samolotu albo 150 godzin lotu, jeśli odbył szkolenie wg zatwierdzonego programu. Władza wydająca licencję określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być do zaakceptowania w poczet całkowitego 200-godzinnego lub 150-godzinnego czasu lotu, w zależności od przypadku. Zaliczenie takiego doświadczenia ma być ograniczone do 10 godzin maksimum.
2.4.3.1.1.1 Kandydat powinien mieć zaliczone w samolocie co najmniej:
2.4.3.1.2 Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania określi czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.4.3.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.4.3.2 Szkolenie w locie
Kandydat powinien otrzymać szkolenie na samolotach od upoważnionego instruktora lotu, odpowiedniego dla uprawnień na klasę i/lub typ, o które się ubiega. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne na poziomie wymaganym dla pilota zawodowego, w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Uwaga. Doświadczenie w lotach według wskazań przyrządów, wyszczególnione w punktach 2.4.3.1.1.1 c) i 2.4.3.2 j) oraz doświadczenie w lotach nocnych i szkolenie wyszczególnione w punktach 2.4.3.1.1.1 d) i 2.4.2.2 nie daje posiadaczowi licencji pilota zawodowego - samolot, prawa do pilotowania samolotów w operacjach IFR.
2.4.4
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię śmigłowca
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię śmigłowca
2.4.4.1.1. Kandydat musi wykonać co najmniej 150 godzin lotu jako pilot śmigłowca albo 100 godzin lotu, jeśli odbył szkolenie wg zatwierdzonego programu. Władza wydająca licencję określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być do zaakceptowana w poczet całkowitego 150-godzinnego lub 100-godzinnego czasu lotu, w zależności od przypadku. Zaliczenie takiego doświadczenia ma być ograniczone do 10 godzin maksimum.
2.4.4.1.1.1 Kandydat powinien mieć wykonane na śmigłowcu co najmniej:
2.4.4.1.2 Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania określi czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.4.4.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.4.4.2 Szkolenie w locie
Kandydat powinien otrzymać szkolenie na śmigłowcach od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne na poziomie wymaganym dla pilota zawodowego, w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Uwaga. Doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów podane w 2.4.4.1.1.1 c) i 2.4.4.2 i) oraz szkolenia w lotach nocnych, jak podano w 2.4.4.1.1.1 d) i 2.4.2.2 nie upoważniają posiadacza licencji zawodowej do pilotowania śmigłowców zgodnie z przepisami IFR.
2.4.5
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię pionowzlotów
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię pionowzlotów
2.4.5.1.1 Zalecenie. Kandydat musi wykonać co najmniej 200 godzin lotu jako pilot pionowzlotu lub 150 godzin lotu, jeśli odbył szkolenie wg zatwierdzonego programu. Władza uprawniona do licencjonowania określi, jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być do zaakceptowania w poczet całkowitego 200- lub 150-godzinnego czasu lotu, w zależności od przypadku.
2.4.5.1.2 Zalecenie. Kandydat powinien wykonać na pionowzlocie co najmniej:
2.4.5.1.3 Zalecenie. Jeśli kandydat posiada nalot jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.4.5.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.4.5.2 Szkolenie w locie
Zalecenie. Kandydat powinien otrzymać szkolenie na pionowzlocie, od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, czy kandydat posiada doświadczenie operacyjne na poziomie wymaganym dla pilota turystycznego, w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Uwaga. Doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów podane w 2.4.5.1.2 c) i 2.4.5.2 i) oraz szkolenia i doświadczenie w lotach nocnych, jak podano w 2.4.5.1.2 d) i 2.4.2.2 nie upoważnia posiadacza licencji zawodowej do pilotowania pionowzlotów zgodnie z przepisami IFR.
2.4.6
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię sterowców
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię sterowców
2.4.6.1.1 Kandydat musi wykonać co najmniej 200 godzin lotu jako pilot.
2.4.6.1.1.1 Kandydat musi przynajmniej wykonać:
2.4.6.2 Szkolenie w locie
Kandydat powinien otrzymać szkolenie na sterowcach od upoważnionego instruktora. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne na poziomie wymaganym dla pilota zawodowego w co najmniej poniższych dziedzinach:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.5
Licencja pilota w załodze wieloosobowej dla odpowiedniej kategorii samolotu
Licencja pilota w załodze wieloosobowej dla odpowiedniej kategorii samolotu
2.5.1
Ogólne wymagania dla wydania licencji
Ogólne wymagania dla wydania licencji
Kandydat powinien mieć ukończone 18 lat.
2.5.1.2 Wiedza
Kandydat zdobędzie wymagania podane w 2.6.1.2 dla licencji pilota liniowego dla odpowiedniej kategorii samolotu, na zatwierdzonym szkoleniu.
2.5.1.3 Umiejętności
2.5.1.3.1 Kandydat musi zademonstrować umiejętności dotyczące wszystkich wymagań dla pilota lecącego i monitorującego w załodze przynajmniej dwuosobowej, podanych w Załączniku 3, na poziomie wymaganym dla wykonywania czynności drugiego pilota, na samolotach z silnikami turbinowymi, certyfikowanymi do wykonywania operacji zgodnie z przepisami VFR i IFR, i:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Część II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.5.1.3.2 Postęp w zdobywaniu umiejętności podanych w 2.5.1.3.1 będzie oceniany na bieżąco.
2.5.1.4 Sprawność fizyczna
Kandydat musi posiadać ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 1.
2.5.2
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
2.5.2.2 Przed korzystaniem z przywilejów wykonywania lotów wg wskazań przyrządów w operacjach z załogą jednoosobową na samolotach, posiadacz licencji musi zademonstrować umiejętność wykonywania czynności pilota dowódcy w operacjach z załogą jednoosobową, w lotach wyłącznie wg wskazań przyrządów i spełnić wymagania podane w 2.7.1.2, odpowiednie dla kategorii samolotu.
2.5.2.3 Przed korzystaniem z przywilejów posiadacza licencji pilota zawodowego w operacjach z załogą jednoosobową, posiadacz licencji musi:
Uwaga 1. Jeżeli Państwo Umawiające się przyznaje uprawnienia do wykonywania operacji w załodze jednoosobowej posiadaczowi licencji pilota w załodze wieloosobowej, dla ich udokumentowania może te uprawnienia wpisać do licencji pilota załogi wieloosobowej lub wyda licencję pilota zawodowego dla kategorii samolotu.
Uwaga 2. Pewne przywileje posiadacza licencji zostają ograniczone zgodnie z 2.1.10 po ukończeniu 65 lat.
2.5.3
Doświadczenie
Doświadczenie
2.5.3.2 Praktyczne doświadczenie lotnicze będzie przy-najmniej uwzględniać wymagania punktu 2.3.3.1, szkolenie odświeżające po chorobie, loty nocne i loty wyłącznie wg wskazań przyrządów.
2.5.3.3 Poza spełnieniem postanowień 2.5.3.2, kandydat musi zdobyć na samolocie z silnikami turbinowymi certyfikowanymi do wykonywania operacji z załogą składającą się z minimum dwóch pilotów, lub w urządzeniu symulującym lot, zatwierdzonym dla tego celu przez Władzę upoważnioną do licencjonowania zgodnie z Załącznikiem 3, paragraf 4, doświadczenie konieczne dla zdobycia zaawansowanego poziomu kompetencji określonych w Załączniku 3.
2.5.4
Szkolenie w locie
Szkolenie w locie
2.5.4.2 Kandydat zostanie przeszkolony odnośnie wszystkich wymaganych umiejętności, jak podano w Załączniku 3, do poziomu wymaganego dla wydania licencji pilota w załodze wieloosobowej, włącznie z uwzględnieniem części dotyczących kwalifikacji koniecznych do wykonywania lotów wg wskazań przyrządów.
2.6
Licencja pilota liniowego
Licencja pilota liniowego
2.6.1
Wymagania dotyczące wydania odpowiedniej licencji dla kategorii samolotu, śmigłowca lub pionowzlotów.
Wymagania dotyczące wydania odpowiedniej licencji dla kategorii samolotu, śmigłowca lub pionowzlotów.
Kandydat powinien mieć ukończone 21 lat.
2.6.1.2 Wiedza
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy, odpowiedni do uprawnień nadanych posiadaczowi licencji pilota liniowego i odpowiednich dla kategorii statku powietrznego, który ma być włączony do licencji przynajmniej z niżej podanych przedmiotów:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza o samolotach, śmigłowcach i pionowzlotach
Osiągi, planowanie lotu i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Dok 9683).
Meteorologia
Nawigacja
Procedury operacyjne
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Zasady lotu
Łączność radiotelefoniczna
2.6.1.2.2 Poza wyżej wymienionymi przedmiotami, kandydat ubiegający się o licencję pilota liniowego dla odnośnej kategorii samolotu lub pionowzlotu musi spełnić wymagania dotyczące wiedzy z zakresu wykonywania lotów wg wskazań przyrządów, jak podano w 2.7.1.1.
2.6.1.3 Umiejętności
2.6.1.3.1 Kandydat musi zademonstrować umiejętność wykonywania czynności pilota dowódcy statku powietrznego odpowiedniej kategorii z drugim pilotem i wykazać znajomość następujących procedur i manewrów:
2.6.1.3.1.1 W przypadku samolotu kandydat musi zademonstrować umiejętność wykonywania procedur i manewrów opisanych w 2.6.1.3.1 jako pilot dowódca na samolotach wielosilnikowych.
2.6.1.3.1.2 Kandydat musi zademonstrować umiejętność wykonywania procedur i manewrów opisanych w 2.6.1.3 w stopniu odpowiednim dla uprawnień przyznanych posiadaczowi licencji pilota liniowego, i:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.6.1.4 Sprawność fizyczna
Kandydat musi posiadać ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 1.
2.6.2
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
Przywileje posiadaczy licencji i warunki, które należy przestrzegać przy korzystaniu z tych przywilejów
2.6.2.2 Jeżeli posiadacz licencji pilota liniowego dla kategorii samolotu posiadał uprzednio licencję pilota załogi wieloosobowej, uprawnienia takiej licencji będą ograniczone do operacji w załodze wieloosobowej, chyba że jej posiadacz spełnił wymagania określone w 2.5.2.1 a), 2.5.2.2 i 2.5.2.3, co będzie miało zastosowanie. Wszelkie ograniczenia uprawnień będą wpisane do licencji.
Uwaga. Pewne przywileje posiadacza licencji zostają ograniczone zgodnie z 2.1.10 po ukończeniu 60 i 65 lat.
2.6.3
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię samolotu
Szczególne wymagania dla wydania uprawnień na kategorię samolotu
2.6.3.1.1. Kandydat musi mieć co najmniej 1500 godzin nalotu jako pilot samolotu. Władza uprawniona do licencjonowania określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być zaliczona w poczet całkowitego 1500-godzinnego czasu nalotu. Zaliczenie takiego doświadczenia będzie ograniczone do 100 godzin maksimum., z czego nie więcej niż 25 godzin może być uzyskane na urządzeniu treningowym z zakresu procedur lotu lub wykonywania lotów wg podstawowych przyrządów.
2.6.3.1.1.1 Kandydat powinien mieć wykonane w samolotach co najmniej:
2.6.3.1.2 Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania określi czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.6.3.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.6.3.2 Szkolenie w locie
Kandydat zostanie przeszkolony przez odpowiedniego instruktora, zgodnie z 2.4.3.2 w celu wydania licencji pilota zawodowego i zgodnie z 2.7.4 dla wydania uprawnienia na wykonywanie operacji wg wskazań przyrządów lub zgodnie z 2.5.4 w celu wydania licencji pilota załogi wieloosobowej.
2.6.4
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię śmigłowca
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię śmigłowca
2.6.4.1.1. Kandydat musi wykonać co najmniej 1000 godzin lotu jako pilot śmigłowca. Władza uprawniona do licencjonowania określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być zaliczona w poczet całkowitego 1000-godzinnego czasu lotu. Zaliczenie takiego doświadczenia ma być ograniczone do 100 godzin maksimum., z czego nie więcej niż 25 godzin może być uzyskane na urządzeniu treningowym z zakresu procedur lotu lub wykonywania lotów wg podstawowych przyrządów.
2.6.4.1.1.1 Kandydat powinien mieć wykonane w śmigłowcach co najmniej:
2.6.4.1.2 Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania określi czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.6.4.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.6.4.2 Szkolenie w locie
Kandydat przejdzie szkolenie wymagane do wydania licencji pilota zawodowego (2.4.4.2).
Uwaga. Doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów podane w 2.6.4.1.1.1 c) oraz w lotach nocnych jak podano w 2.6.4.1.1.1 d) nie upoważnia posiadacza śmigłowcowej licencji liniowej do pilotowania śmigłowców w operacjach IFR.
2.6.5
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię pionowzlotów
Szczególne wymagania niezbędne do wydania uprawnień na kategorię pionowzlotów
2.6.5.1.1. Zalecenie. Kandydat musi wykonać co najmniej 1500 godzin lotu jako pilot pionowzlotów. Władza uprawniona do licencjonowania określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze pilota podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią urządzeniu treningowym, może być wliczona w poczet całkowitego 1500-godzinnego czasu lotu.
2.6.5.1.2 Zalecenie. Kandydat powinien wykonać na pionowzlotach co najmniej:
2.6.5.1.3 Zalecenie. Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot statku powietrznego innej kategorii, to Władza uprawniona do licencjonowania określi czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i, jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.6.5.1.1 mogą być, zgodnie z tym, zmniejszone.
2.6.5.2 Szkolenie w locie
Zalecenie. Kandydat zostanie przeszkolony przez odpowiedniego instruktora zgodnie z 2.4.5.2 w celu wydania licencji pilota zawodowego i zgodnie z 2.7.4 dla wydania uprawnienia na wykonywanie operacji wg wskazań przyrządów.
2.7
Uprawnienie do lotów według wskazań przyrządów
Uprawnienie do lotów według wskazań przyrządów
2.7.1
Wymagania dla wydania uprawnienia na kategorie samolotów, sterowców, śmigłowców i pionowzlotów
Wymagania dla wydania uprawnienia na kategorie samolotów, sterowców, śmigłowców i pionowzlotów
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni do uprawnień nadanych ich posiadaczowi odnośnie wykonywania lotów według wskazań przyrządów z przynajmniej niżej podanych przedmiotów:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza dla wnioskowanej kategorii statku powietrznego
Wykonanie i planowanie lotu dla wnioskowanej kategorii statku powietrznego
Możliwości człowieka dla wnioskowanej kategorii statku powietrznego
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Dok 9683).
Meteorologia dla wnioskowanej kategorii statków powietrznych
Nawigacja dla wnioskowanej kategorii statków powietrznych
Procedury operacyjne dla wnioskowanej kategorii statków powietrznych
Uwaga. Informacje dla pilotów i personelu operacyjnego dotyczące parametrów procedur w locie oraz procedur operacyjnych można znaleźć w Procedurach dla Służb Nawigacyjnych (PANS-OPS, Doc. 8168), Tom I - Procedury Lotu. Procedury stosowane w niektórych państwach mogą różnić się od PAN-OPS, dlatego ze względów bezpieczeństwa konieczna jest ich znajomość.
Łączność radiotelefoniczna
2.7.1.2 Umiejętności
2.7.1.2.1 Kandydat powinien wykazać się zdolnością do wykonywania procedur i manewrów dla kategorii statku powietrznego, dla której ubiega się o uprawnienia do wykonywania lotów wg przyrządów opisanych w punkcie 2.7.4.1, w stopniu odpowiednim do kompetencji związanych z nadanymi posiadaczowi uprawnieniami do lotów według wskazań przyrządów, i do:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.7.1.2.1.1 Jeżeli kandydat zamierza korzystać z uprawnień do wykonywania lotów wyłącznie wg wskazań na wielosilnikowym statku powietrznym odpowiedniej kategorii, musi zademonstrować umiejętność pilotowania takiego statku powietrznego z jednym niesprawnym silnikiem lub niesprawnością symulowaną.
Uwaga. Należy zwrócić uwagę na punkt 2.1.6 odnoszący się do urządzeń treningowych używanych do demonstrowania umiejętności.
2.7.1.3 Sprawność fizyczna
2.7.1.3.1 Kandydaci, którzy posiadają licencję pilota turystycznego powinni określić stan swego słuchu, biorąc za podstawę zgodność z wymaganiami słuchowymi do wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 1.
2.7.1.3.2 Zalecenie. Umawiające się Państwa powinny rozważyć żądanie od posiadaczy licencji pilota turystycznego, spełnienia fizycznych, psychicznych i wzrokowych wymagań potrzebnych do wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 1.
2.7.2
Przywileje posiadacza uprawnień do lotów według wskazań przyrządów i warunki jakie musi spełnić, aby je utrzymać
Przywileje posiadacza uprawnień do lotów według wskazań przyrządów i warunki jakie musi spełnić, aby je utrzymać
2.7.2.2 Przed korzystaniem z uprawnień na wielosilnikowych statkach powietrznych, posiadacz uprawnienia musi spełnić wymagania podane w 2.7.1.2.1.1.
Uwaga. Piloci mogą korzystać z łącznych uprawnień do lotów wg wskazań przyrządów na więcej niż jednej kategorii statków powietrznych, jeżeli spełnili wymagania dla każdej kategorii.
2.7.3
Doświadczenie
Doświadczenie
2.7.3.2 Kandydat musi wykonać co najmniej:
2.7.4
Szkolenie w locie
Szkolenie w locie
2.7.4.2 Jeżeli kandydat ma korzystać z uprawnień do wykonywania lotów wg wskazań przyrządów, na wielosilnikowych statkach powietrznych, to musi przejść szkolenia według wskazań przyrządów pod nadzorem upoważnionego instruktora dla wnioskowanej kategorii wielosilnikowego statku powietrznego. Instruktor powinien upewnić się, że kandydat posiada doświadczenie operacyjne w pilotowaniu statku powietrznego odpowiedniej kategorii wyłącznie w oparciu o wskazania przyrządów, z jednym niesprawnym silnikiem lub niesprawnością symulowaną.
2.8
Uprawnienia instruktora lotu odpowiednie na samoloty, sterowce, śmigłowce i pionowzloty
Uprawnienia instruktora lotu odpowiednie na samoloty, sterowce, śmigłowce i pionowzloty
2.8.1
Wymagania dotyczące wydania uprawnień
Wymagania dotyczące wydania uprawnień
Kandydat powinien, w zakresie wiedzy, spełnić wymogi niezbędne do wydania licencji pilota zawodowego dla odpowiedniej kategorii statku powietrznego wpisanego do licencji. Ponadto, kandydat powinien posiadać wiedzę na poziomie przyznanych uprawnień odpowiednich dla uprawnienia instruktora lotu, przynajmniej w następujących dziedzinach:
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zarządzaniem ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.8.1.2 Umiejętności
Kandydat powinien umieć zademonstrować, w tej kategorii i klasie statku powietrznego, w której ubiega się o uprawnienia instruktora lotu, zdolność do szkolenia w tych dziedzinach, w których szkolenie lotnicze ma być wykonywane, obejmujące odpowiednio, szkolenie w przygotowaniu do lotu, po locie i na ziemi.
2.8.1.3 Doświadczenie
Kandydat powinien, pod względem doświadczenia, spełniać wymagania stawiane do wydania licencji pilota zawodowego, wyszczególnione w punktach 2.4.3.1, 2.4.4.1, 2.4.5.1 i 2.4.6.1 dla każdej kategorii.
2.8.1.4 Szkolenie w locie
Kandydat, pod nadzorem instruktora lotu, zatwierdzonego przez Władzę uprawnioną do licencjonowania powinien:
2.8.2
Przywileje posiadacza uprawnienia i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z tych uprawnień.
Przywileje posiadacza uprawnienia i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z tych uprawnień.
pod warunkiem, że instruktor:
2.8.2.2 Kandydat musi spełnić wszystkie wymagania niezbędne do uzyskania uprawnień instruktorskich, jeżeli ma prowadzić szkolenie na licencję pilota w załodze wieloosobowej.
Uwaga. Szczególne postanowienia dla instruktorów pilotażu na licencję pilota w załodze wieloosobowej można znaleźć w Rozdziale 4 Procedura dla Służb Nawigacyjnych - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868).
2.9
Licencja pilota szybowcowego
Licencja pilota szybowcowego
2.9.1
Wymagania dotyczące wydania licencji
Wymagania dotyczące wydania licencji
Kandydat powinien mieć ukończone 16 lat.
2.9.1.2 Wiedza
2.9.1.2.1 Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni do nadanych posiadaczowi uprawnień z tytułu licencji pilota szybowcowego, przynajmniej z przedmiotów podanych niżej:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza o statku powietrznym
Osiągi, planowanie lotu i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Dok 9683)
Meteorologia
Nawigacja
Procedury operacyjne
Zasady lotu
2.9.1.2.1 Zalecenie. Kandydat powinien wykazać się poziomem wiedzy odpowiednim do uprawnień jakie mają być nadane posiadaczowi licencji pilota szybowcowego, w dziedzinie procedur łączności radiotelefonicznej i frazeologii odpowiedniej do operacji w warunkach VFR i działań jakie należy podjąć w przypadku utraty łączności.
2.9.1.3 Doświadczenie
2.9.1.3.1 Kandydat musi wykonać co najmniej sześć godzin lotu jako pilot szybowca, włączając w to dwie godziny samodzielnego lotu, podczas których wykonano co najmniej dwadzieścia wyciągnięć i lądowań.
2.9.1.3.1.1 Jeśli kandydat ma zaliczony czas lotu jako pilot samolotów, to Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić czy takie doświadczenie jest do zaakceptowania i jeśli tak, zakres do którego wymagania czasu lotu wymienione w punkcie 2.9.1.3.1 mogą być odpowiednio zredukowane.
2.9.1.3.2 Kandydat powinien uzyskać, pod odpowiednim nadzorem, operacyjne doświadczenie na szybowcach, przynajmniej w następujących dziedzinach:
2.9.1.4 Umiejętności
Kandydat powinien umieć zademonstrować zdolność do wykonania, jako pilot dowódca szybowca, procedur i manewrów opisanych w punkcie 2.9.1.3.2, w stopniu odpowiednim do kompetencji związanych z nadanymi posiadaczowi uprawnieniami licencji pilota szybowcowego, i do:
Uwaga: Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.9.1.5 Sprawność fizyczna
Kandydat powinien posiadać aktualne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2 .
2.9.2
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
2.9.2.2 Zalecenie. Posiadacz licencji musi mieć przynajmniej 10 godzin nalotu jako pilot szybowca, jeżeli ma przewozić pasażerów.
2.10
Licencja pilota balonu wolnego
Licencja pilota balonu wolnego
2.10.1
Wymagania dotyczące wydania licencji
Wymagania dotyczące wydania licencji
Kandydat powinien mieć ukończone 16 lat.
2.10.1.2 Wiedza
2.10.1.2.1 Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni do nadanych posiadaczowi licencji pilota balonu wolnego uprawnień, przynajmniej z przedmiotów podanych niżej:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza o statku powietrznym
Osiągi, planowanie lotu i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Meteorologia
Nawigacja
Procedury operacyjne
Zasady lotu
2.10.1.2.2 Zalecenie. Kandydat powinien wykazać się poziomem wiedzy odpowiednim do uprawnień jakie mają być nadane posiadaczowi licencji pilota balonu wolnego, w dziedzinie procedur łączności radiotelefonicznej i frazeologii odpowiedniej do operacji w warunkach VFR oraz działań jakie należy podjąć w przypadku utraty łączności.
2.10.1.3 Doświadczenie
2.10.1.3.1 Kandydat musi wykonać co najmniej 16 godzin lotu jako pilot balonu wolnego, włączając w to co najmniej osiem startów i wznoszeń, z których jedno musi być wykonane samodzielnie.
2.10.1.3.2 Kandydat powinien uzyskać, pod odpowiednim nadzorem, doświadczenie operacyjne na balonach wolnych, przynajmniej w następujących dziedzinach:
2.10.1.3.3 Jeśli uprawnienia licencyjne mają być wykorzystywane w nocy, kandydat powinien zdobyć, pod odpowiednim nadzorem, doświadczenie operacyjne w lotach nocnych na balonie wolnym.
2.10.1.3.4 Zalecenie. Posiadacz licencji balonu wolnego, jeżeli chce przewozić pasażerów za wynagrodzeniem lub wynajęciem, musi posiadać nalot przynajmniej 35-godzinny, w tym 20 godzin jako pilot balonu wolnego.
2.10.1.4 Umiejętności
Kandydat powinien wykazać się zdolnością do wykonania, jako pilot dowódca balonu wolnego, procedur i manewrów opisanych w punkcie 2.10.1.3.2 w stopniu odpowiednim do kompetencji, związanych z nadanymi posiadaczowi uprawnieniami licencji pilota balonu wolnego, i do:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
2.10.1.5 Sprawność fizyczna
Kandydat powinien posiadać aktualne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2.
2.10.2
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
2.10.2.2 Przed korzystaniem z przywilejów w nocy, posiadacz licencji musi spełnić wymagania podane w punkcie 2.10.1.3.3.
Rozdział 3.
Licencje dla członków załogi lotniczej inne niż licencje pilotów
Licencje dla członków załogi lotniczej inne niż licencje pilotów
3.1
Ogólne zasady dotyczące licencji nawigatora lotniczego i mechanika pokładowego
Ogólne zasady dotyczące licencji nawigatora lotniczego i mechanika pokładowego
3.1.1.1 Kandydat do licencji nawigatora lotniczego lub licencji mechanika pokładowego musi spełniać takie wymagania w zakresie wiedzy i umiejętności, jakie są przewidziane dla tych licencji, w sposób określony przez Władzę uprawnioną do licencjonowania.
3.2
Licencja nawigatora lotniczego
Licencja nawigatora lotniczego
3.2.1
Wymagania dotyczące wydania licencji
Wymagania dotyczące wydania licencji
Kandydat powinien mieć ukończone 18 lat.
3.2.1.2 Wiedza
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni, do nadanych posiadaczowi licencji uprawnień nawigatora lotniczego, przynajmniej z przedmiotów podanych niżej:
Prawo lotnicze
Osiągi, planowanie lotu i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Meteorologia
Nawigacja
Procedury operacyjne
Zasady lotu
Łączność radiotelefoniczna
3.2.1.3 Doświadczenie
3.2.1.3.1 Kandydat musi wykonać obowiązki nawigatora lotniczego w czasie co najmniej 200 godzin lotu, akceptowanym przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, na statku powietrznym wykonującym przeloty nawigacyjne, w tym co najmniej 30 godzin w nocy.
3.2.1.3.1.1 Kiedy kandydat ma zaliczony nalot jako pilot, to Władza uprawniona do licencjonowania określi czy takie doświadczenie jest do przyjęcia, jeśli tak, poda zakres zgodnie z którym wymagany przez punkt 3.2.1.3.1 czas lotu może być odpowiednio zmniejszony.
3.2.1.3.2 Kandydat powinien udowodnić, że prawidłowo określił pozycję statku powietrznego w locie i wykorzystał tę informację do nawigacji statku powietrznego:
3.2.1.4 Umiejętności
Kandydat powinien wykazać się zdolnością do wykonywania czynności jako nawigator lotniczy statku powietrznego, w stopniu odpowiednim do kompetencji związanych z nadanymi posiadaczowi uprawnieniami licencji nawigatora lotniczego, i:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, Część II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
3.2.1.5 Sprawność fizyczna
Kandydat powinien posiadać aktualne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2.
3.2.2
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
3.3
Licencja mechanika pokładowego
Licencja mechanika pokładowego
3.3.1
Wymagania dotyczące wydania licencji.
Wymagania dotyczące wydania licencji.
Kandydat powinien mieć ukończone 18 lat.
3.3.1.2 Wiedza
3.3.1.2.1 Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni do nadanych posiadaczowi licencji pokładowego mechanika lotniczego uprawnień, przynajmniej z przedmiotów podanych niżej:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza o statku powietrznym
Osiągi, planowanie lotu i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Procedury operacyjne
Zasady lotu
Łączność radiotelefoniczna
3.3.1.2.2 Zalecenie. Kandydat powinien wykazać się poziomem wiedzy odpowiednim do uprawnień nadanych posiadaczowi licencji pokładowego mechanika lotniczego, przynajmniej w poniższych dziedzinach:
3.3.1.3 Doświadczenie
3.3.1.3.1 Kandydat musi wykonać, pod nadzorem osoby zatwierdzonej przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, obowiązki mechanika pokładowego podczas co najmniej 100 godzin lotu. Władza uprawniona do licencjonowania określi jaka część doświadczenia zdobytego w charakterze mechanika pokładowego podczas szkolenia na zatwierdzonym przez nią symulatorze lotu, może być zaakceptowana w poczet całkowitych 100 godzin czasu lotu. Zaliczenie takiego doświadczenia ma być ograniczone do maksimum 50 godzin.
3.3.1.3.1.1 Kiedy kandydat ma zaliczony czas nalotu jako pilot, Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić czy takie doświadczenie jest do przyjęcia, jeśli tak, podać zakres, zgodnie z którym wymagany przez punkt 3.3.1.3.1 czas nalotu może być odpowiednio zmniejszony.
3.3.1.3.2 Kandydat powinien mieć doświadczenie operacyjne w wykonywaniu obowiązków mechanika pokładowego, uzyskane pod nadzorem mechanika lotniczego, zatwierdzonego w tym celu przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, przynajmniej w następujących dziedzinach:
3.3.1.4 Umiejętności
3.3.1.4.1 Kandydat powinien umieć zademonstrować zdolność do wykonywania, jako mechanik pokładowy statku powietrznego, obowiązków i procedur opisanych w punkcie 3.3.1.3.2 w stopniu odpowiednim do kompetencji związanych z uprawnieniami nadanymi posiadaczowi licencji pokładowego mechanika lotniczego, i:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Część II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
3.3.1.4.2 Wykorzystanie urządzenia treningowego symulującego lot do wykonania wszystkich procedur wymaganych podczas demonstrowania umiejętności opisanych w punkcie 3.3.1.4.1 powinno być zatwierdzone przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, która powinna upewnić się, że urządzenie treningowe jest odpowiednie do tego zadania.
3.3.1.5 Sprawność fizyczna
Kandydat powinien posiadać aktualne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2.
3.3.2
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
3.3.2.2 Typy statków powietrznych, na których posiadacz licencji mechanika pokładowego jest upoważniony do wykorzystywania swych uprawnień licencyjnych powinny być wpisane do licencji lub odnotowane gdzie indziej, w sposób akceptowany przez Władzę uprawnioną do licencjonowania.
3.4
Radiooperator pokładowy
Radiooperator pokładowy
Uwaga 2. Wymagania w zakresie umiejętności i wiedzy dotyczące procedur radiotelefonii i frazeologii, zostały opracowane jako integralna część wszystkich licencji dla pilotów samolotowych, sterowców, śmigłowców i pionowzlotów.
Rozdział 4.
Licencje i uprawnienia dla personelu innego niż członkowie załogi lotniczej
Licencje i uprawnienia dla personelu innego niż członkowie załogi lotniczej
4.1
Ogólne zasady dotyczące licencji i uprawnień dla personelu innego niż członkowie załogi lotniczej
Ogólne zasady dotyczące licencji i uprawnień dla personelu innego niż członkowie załogi lotniczej
4.1.2 Kandydat, starający się o jakąkolwiek licencję lub uprawnienie dla personelu innego niż członkowie załogi lotniczej, powinien spełniać, w sposób określony przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, takie wymagania jakie są przewidziane dla danej licencji lub uprawnienia.
4.2
Obsługa techniczna statku powietrznego (technik/inżynier/mechanik)
Obsługa techniczna statku powietrznego (technik/inżynier/mechanik)
4.2.1
Wymagania dotyczące wydania licencji
Wymagania dotyczące wydania licencji
Kandydat powinien mieć ukończone 18 lat.
4.2.1.2 Wiedza
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy mający odniesienie do uprawnień, jakie mają mu być nadane i odpowiednie do obowiązków posiadacza licencji obsługi technicznej statku powietrznego, przynajmniej z poniższych przedmiotów:
Prawo lotnicze i wymagania zdatności do lotu
Nauki przyrodnicze i ogólna wiedza o statku powietrznym
Mechanika statku powietrznego
Obsługa techniczna statku powietrznego
Możliwości człowieka
Uwaga. Wytyczne dla opracowania programów szkoleniowych dotyczących możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku Szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
4.2.1.3 Doświadczenie
Kandydat powinien mieć następujące doświadczenie w inspekcji, przeglądzie i obsłudze technicznej statku powietrznego lub jego komponentów:
4.2.1.4 Szkolenie
Zalecenie. Kandydat powinien mieć ukończone szkolenie odpowiednie do uprawnień jakie będą mu nadane.
Uwaga. Podręcznik Szkolenia (Doc. 7192), Cześć D-l zawiera materiał pomocniczy na szkolenie kandydatów na licencję obsługi technicznej statku powietrznego.
4.2.1.5 Umiejętności
Kandydat powinien wykazać się zdolnością do wykonywania funkcji odpowiednich do uprawnień jakie mają mu być nadane.
4.2.2
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
Przywileje posiadacza licencji i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z nich
4.2.2.2 Uprawnienia posiadacza licencji obsługi technicznej wyszczególnione w punkcie 4.2.2.1 mogą być wykorzystywane tylko:
4.2.2.3 Umawiające się Państwo powinno określić zakres uprawnień posiadacza licencji pod względem złożoności certyfikowanych zadań.
4.2.2.3.1 Zalecenie. Szczegóły uprawnień certyfikacyjnych powinny być wpisane do licencji lub do niej załączone, lub należy dokonać adnotacji w licencji do innego dokumentu wydanego przez Umawiające się Państwo.
4.2.2.4 Jeśli Umawiające się Państwo upoważnia jakąś zatwierdzoną organizację obsługi do wyznaczenia nie licencjonowanego personelu do korzystania z uprawnień wynikających z 4.2.2, to wyznaczona osoba musi spełnić wymagania podane w punkcie 4.2.1.
4.3
Praktykant - kontroler ruchu lotniczego
Praktykant - kontroler ruchu lotniczego
4.3.2
Sprawność fizyczna
Sprawność fizyczna
4.4
Licencja kontrolera ruchu lotniczego
Licencja kontrolera ruchu lotniczego
4.4.1
Wymagania dla wydania licencji
Wymagania dla wydania licencji
4.4.1.1 Wiek
Kandydat powinien mieć ukończone 21 lat.
4.4.1.2 Wiedza
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni dla posiadacza licencji kontrolera ruchu lotniczego, przynajmniej w poniższych przedmiotach:
Prawo lotnicze
Wiedza ogólna
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Meteorologia
Nawigacja
Procedury operacyjne
4.4.1.3 Doświadczenie
Kandydat musi ukończyć zatwierdzone szkolenie i zaliczyć, na poziomie zadowalającym, co najmniej trzy miesiące pracy w służbie ruchu lotniczego pod nadzorem kontrolera ruchu lotniczego, posiadającego stosowne uprawnienia. Wymagania w zakresie doświadczenia, dotyczące uprawnień kontrolera ruchu lotniczego, wyszczególnione w punkcie 4.5 mogą być zaliczone jako część doświadczenia określonego w tym paragrafie.
4.4.1.4 Sprawność fizyczna
Kandydat musi posiadać aktualne orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 3.
4.5
Uprawnienia kontrolera ruchu lotniczego
Uprawnienia kontrolera ruchu lotniczego
4.4.1
Kategorie uprawnień kontrolera ruchu lotniczego
Kategorie uprawnień kontrolera ruchu lotniczego
Uwaga. Światowa Organizacja Meteorologiczna posiada określone wymagania dla personelu dokonującego obserwacji meteorologicznych, które odnoszą się do kontrolerów ruchu lotniczego wykonujących tę służbę.
4.5.2
Wymagania dotyczące uprawnień kontrolera ruchu lotniczego
Wymagania dotyczące uprawnień kontrolera ruchu lotniczego
Kandydat powinien wykazać się poziomem wiedzy odpowiednim do nadanych uprawnień w takim stopniu, w jakim wpływają one na obszar jego odpowiedzialności, przynajmniej z poniższych przedmiotów:
4.5.2.2 Doświadczenie
4.5.2.2.1 Kandydat musi mieć:
4.5.2.2.2 Doświadczenie określone w punkcie 4.5.2.2.1 b) powinno być uzyskane w okresie 6 miesięcy, bezpośrednio poprzedzających wniesienie podania.
4.5.2.2.3 Jeśli kandydat posiada już jakieś uprawnienia kontrolera ruchu lotniczego innej kategorii lub tej samej kategorii, ale dla innej jednostki, to Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić czy wymagane doświadczenia podane w punkcie 4.5.2.2 mogą być zredukowane, jeśli tak, to w jakim wymiarze.
4.5.2.3 Umiejętności
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni do nadawanych uprawnień oraz bezpiecznie, sprawnie i w sposób uporządkowany wykonywać służbę kontrolną, włącznie z rozpoznawaniem i zarządzaniem ryzykami i błędami.
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C, i Część II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683) i w Okólniku 314, Zarządzanie ryzykiem i błędem (TEM) w Kontroli Ruchu Lotniczego.
4.5.2.4 Równoczesne wydanie dwóch uprawnień kontrolera ruchu lotniczego
Jeśli istnieje potrzeba wydania równocześnie dwóch uprawnień kontrolera ruchu lotniczego, to Władza uprawniona do licencjonowania powinna określić odpowiednie wymagania dla każdego uprawnienia. Wymagania te nie powinny być mniejsze, niż te dotyczące uprawnień o większych wymaganiach.
4.5.3
Posiadanie uprawnień kontrolera ruchu lotniczego i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z tych uprawnień
Posiadanie uprawnień kontrolera ruchu lotniczego i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z tych uprawnień
4.5.3.2 Przed rozpoczęciem korzystania z uprawnień wymienionych w punkcie 4.5.3.1 posiadacz licencji powinien zostać zaznajomiony z aktualnymi i fachowymi informacjami.
4.5.3.3 Umawiające się Państwo wydające licencję kontrolera ruchu lotniczego, nie powinno zezwalać jej posiadaczowi na wykonywanie działalności szkoleniowej o problematyce operacyjnej, chyba że otrzymał on odpowiednie upoważnienie od tegoż Umawiającego się Państwa.
4.5.3.4 Ważność uprawnień
Uprawnienie staje się nieważne, gdy kontroler ruchu lotniczego przestaje wykonywać obowiązki związane z uprawnieniami dłużej niż sześć miesięcy. Uprawnienie pozostaje nieważne dopóki zdolność kontrolera do wykonywania obowiązków z tytułu uprawnień nie zostanie przywrócona.
4.6
Licencja inspektora obsługi lotów/dyspozytora lotniczego
Licencja inspektora obsługi lotów/dyspozytora lotniczego
4.6.1
Wymagania dotyczące wydania licencji
Wymagania dotyczące wydania licencji
Kandydat powinien mieć ukończone 21 lat.
4.6.1.2 Wiedza
Kandydat powinien wykazać się poziomem wiedzy odpowiednim do nadanych uprawnień posiadacza licencji dyspozytora lotniczego, przynajmniej w poniższych przedmiotach:
Prawo lotnicze
Ogólna wiedza o statku powietrznym
Obliczanie osiągów, procedury planowania i obciążenia
Możliwości człowieka
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka, włącznie z zasadami zarządzania ryzykiem i błędem, można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
Meteorologia
Nawigacja
Procedury operacyjne
Zasady lotu
Łączność radiowa
4.6.1.3 Doświadczenie
4.6.1.3.1 Kandydat powinien posiadać następujące doświadczenie:
lub
lub
4.6.1.3.2 Kandydat powinien mieć przepracowane, pod nadzorem dyspozytora lotów, co najmniej 90 dni roboczych, w ciągu sześciu miesięcy bezpośrednio poprzedzających kandydaturę.
4.6.1.4 Umiejętności
Kandydat musi wykazać się zdolnością do:
Uwaga. Wytyczne dotyczące stosowania zasad zarządzania ryzykiem i błędem można znaleźć w Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868), Rozdział 3, Załącznik C ,i Część II, Rozdział 2 z Podręcznika szkolenia dotyczącego czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
4.6.2
Posiadanie uprawnień licencyjnych i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z tych uprawnień
Posiadanie uprawnień licencyjnych i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z tych uprawnień
4.7
Licencja operatora stacji lotniczej
Licencja operatora stacji lotniczej
4.7.1
Wymagania dla wydania licencji
Wymagania dla wydania licencji
4.7.1.2 Wiek
Kandydat powinien mieć ukończone 18 lat.
4.7.1.3 Wiedza
Kandydat powinien prezentować poziom wiedzy odpowiedni dla operatora stacji lotniczej przynajmniej w poniższych przedmiotach:
Wiedza ogólna
Procedury operacyjne
Przepisy i ustalenia
Sprzęt telekomunikacyjny
4.7.1.4 Doświadczenie
4.6.1.4.1 Kandydat musi mieć:
4.7.1.5 Umiejętności
Kandydat musi wykazać się lub już wykazał się umiejętnościami w:
4.7.2 Uprawnienia operatora stacji lotniczej i warunki jakich należy przestrzegać przy korzystaniu z tych uprawnień.
Posiadacz licencji operatora stacji lotniczej, pod warunkiem spełnienia wymagań określonych w punktach 1.2.5 i 1.2.9, uprawniony jest do pełnienia czynności operatora stacji lotniczej. Przed rozpoczęciem korzystania z uprawnień licencyjnych, posiadacz musi być zaznajomiony z wszelką adekwatną i aktualną informacją dotyczącą typów sprzętu i procedur operacyjnych wykorzystywanych w stacji lotniczej.
4.8
Lotniczy personel meteorologiczny
Lotniczy personel meteorologiczny
Rozdział 5.
Druk licencji personelu lotniczego
Druk licencji personelu lotniczego
5.1.1 Wyszczególnienie
5.1.1.1 Umawiające się Państwo dopilnuje, aby po wydaniu licencji inne państwo mogło łatwo odczytać przywileje wynikające z licencji i ważność uprawnień.
Uwaga. Dokumentacja operatora lub osobiste książki lotów członków załogi lotniczej, w których odnotowywane są umiejętności w zakresie obsługi i aktualne posiadane doświadczenie, nie są dostępne na pokładzie statków powietrznych wykonujących loty międzynarodowe.
5.1.1.2 Na licencji powinny znajdować się poniższe informacje:
I) Nazwa państwa (pogrubioną czcionką);
II) Tytuł licencji (bardzo pogrubioną czcionką);
III) Numer serii licencji, cyframi arabskimi, nadany przez Władzę uprawnioną do licencjonowania;
IV) Nazwisko posiadacza w pełnym brzmieniu (alfabetem łacińskim, także wtedy kiedy pisownia języka narodowego jest inna niż łacińska);
IV) Data urodzenia;
V) Adres właściciela;
VI) Obywatelstwo właściciela;
VII) Podpis właściciela;
VIII) Władza i, tam gdzie to konieczne, warunki na których licencja została wydana;
IX) Poświadczenie ważności i upoważnienie dla posiadacza do korzystania z uprawnień odpowiednich do licencji;
X) Podpis urzędnika wydającego licencję i data wydania;
XI) Plomba lub pieczątka władzy uprawnionej do licencjonowania;
XII) Uprawnienia, np. kategoria, klasa, typ statku powietrznego, płatowiec, kontrola lotniska itp.;
XIII) Uwagi, tzn. specjalne wpisy dotyczące ograniczeń i adnotacje dotyczące uprawnień, oraz począwszy od 5 marca 2008 wpis dotyczący znajomości języka, a także inne wymagane informacje przez art. 39 Konwencji Chicagowskiej ;
XIV) Wszelkie inne szczegóły wymagane przez władzę uprawnioną do licencjonowania danego państwa.
5.1.2
Materiał
Materiał
5.1.3
Język
Język
5.1.4
Układ pozycji
Układ pozycji
Uwaga. Nazwy pozycji mogą być ułożone w takim porządku, jaki będzie najbardziej dogodny dla Umawiającego się Państwa wydającego licencję.
Rozdział 6.
Warunki zdrowotne niezbędne do wydania licencji
Warunki zdrowotne niezbędne do wydania licencji
Uwaga 2. Predyspozycje/czynniki mogące mieć wpływ na chorobę, takie jak otyłość i palenie, mogą być ważne dla określenia, czy konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań w indywidualnym przypadku.
Uwaga 3. W skomplikowanych i nietypowych przypadkach oraz gdy kandydat nie w pełni spełnia warunki zdrowotne, badanie musi być odłożone i skierowane do ostatecznej analizy przez asesora medycznego Władzy uprawnionej do licencjonowania. W takich przypadkach należy zwrócić uwagę na przyznane licencją przywileje, które kandydat poddający się badaniu lotniczo-lekarskiemu posiada lub, o które się ubiega i warunki, w których posiadacz licencji będzie korzystał z przywilejów przy wykonywaniu nałożonych obowiązków.
Uwaga 4. Zwraca się uwagę na klauzulę znajdującą się w punkcie 1.2.4.9, traktującą o uznanym orzeczeniu lotniczo-lekarskim.
Uwaga 5. Materiał przewodni stanowiący pomoc dla Władzy uprawnionej do licencjonowania i lekarzy orzeczników został opublikowany oddzielnie w bieżącej edycji Podręcznika Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984). Materiał ten zawiera również dyskusję dotyczącą pojęć takich jak "prawdopodobnie" i "znaczący", stosowanych w Rozdziale 6 dotyczącym warunków zdrowotnych.
Uwaga 6. Podstawowe zasady zarządzania bezpieczeństwem, mające zastosowanie do procesów oceny medycznej, mogą pomóc w zapewnieniu, że zasoby medycyny lotniczej są wykorzystywane skutecznie.
6.1
Orzeczenia lotniczo-lekarskie - Ogólnie
Orzeczenia lotniczo-lekarskie - Ogólnie
6.1.1
Klasy orzeczeń lotniczo-lekarskich
Klasy orzeczeń lotniczo-lekarskich
stosowane w odniesieniu do kandydatów i posiadaczy:
stosowane w odniesieniu do kandydatów i posiadaczy:
stosowane względem kandydatów i posiadaczy:
6.1.2 Kandydat, w celu otrzymania orzeczenia lotniczo-lekarskiego powinien dostarczyć lekarzowi orzecznikowi osobiście potwierdzone oświadczenie o przebytych chorobach dotyczących jego osoby, rodziny i chorób dziedzicznych. Kandydat powinien być pouczony o konieczności złożenia wyczerpującego i dokładnego oświadczenia, na jakie tylko pozwala mu jego wiedza, zaś każde fałszywe oświadczenie będzie traktowane zgodnie z punktem 1.2.4.6.1.
6.1.3 Lekarz orzecznik powinien zgłosić Władzy uprawnionej do licencjonowania każdy przypadek, w którym według jego opinii, niespełnienie przez kandydata jakiegoś wymogu, czy to w sensie liczbowym czy innym, przy korzystaniu z uprawnień licencyjnych, o które się ubiega lub posiada, nie stwarza prawdopodobieństwa zagrożenia bezpieczeństwa lotu (1.2.4.9).
6.1.4 Przy odnawianiu orzeczenia lotniczo-lekarskiego wymagania konieczne do spełnienia są takie same jak dla pierwszego orzeczenia, chyba że określone są inne wymagania.
Uwaga. Przerwy pomiędzy okresowymi badaniami lekarskimi w celu odnowienia orzeczenia lotniczo-lekarskiego są wyszczególnione w punkcie 1.2.5.2.
6.2
Wymagania dotyczące otrzymania orzeczenia lotniczo-lekarskiego
Wymagania dotyczące otrzymania orzeczenia lotniczo-lekarskiego
6.2.1
Ogólnie
Ogólnie
6.2.2
Wymagania fizyczne i psychiczne
Wymagania fizyczne i psychiczne
takich, które powodowałyby jakiś stopień niesprawności funkcjonalnej, mającej wpływ na bezpieczeństwo operacji statku powietrznego lub bezpieczne wykonywanie obowiązków.
Uwaga. Stosowanie lekarstw ziołowych lub alternatywnych metod leczenia wymaga zwrócenia szczególnej uwagi na skutki uboczne.
6.2.3.
Wymagania dotyczące ostrości wzroku
Wymagania dotyczące ostrości wzroku
6.2.3.2 Zalecenie. Do testowania ostrości wzroku należy przyjąć poniższe metody:
normie zwykłego oświetlenia w pomieszczeniu biurowym (30 - 60 cd/m2);
6.2.4
Wymagania postrzegania kolorów
Wymagania postrzegania kolorów
6.2.4.2 Od kandydata będzie się wymagać zademonstrowania zdolności do łatwego postrzegania tych kolorów, których postrzeganie jest niezbędne do bezpiecznego wykonywania obowiązków.
6.2.4.3 U kandydata musi być sprawdzona zdolność poprawnego rozpoznawania serii izochromatycznych płytek w świetle dziennym lub przy świetle sztucznym o tej samej temperaturze koloru, jaka jest wyznaczona przez normę CIE dotyczącą oświetleń C lub D65, określoną przez Międzynarodową Komisję do spraw Oświetlenia (CIE).
6.2.4.4. Kandydat otrzymujący satysfakcjonujący wynik, określony przez Władzę uprawnioną do licencjonowania, powinien być oceniony jako zdolny. Kandydat, który w takim teście nie zdołał otrzymać satysfakcjonującego wyniku powinien być oceniony jako niezdolny, chyba że jest zdolny do łatwego rozróżniania kolorów używanych w nawigacji lotniczej i prawidłowej identyfikacji kolorowych świateł lotniczych. Kandydat, który nie zdołał sprostać tym kryteriom powinien być oceniony jako niezdolny z wyjątkiem orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 2, z następującym ograniczeniem: ważne tylko w dzień.
Uwaga. Wskazówki dotyczące odpowiednich metod oceniania umiejętności rozróżniania kolorów zawarte są w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Dokument 8984).
6.2.4.4.1. Zalecenie. Okulary słoneczne noszone przez kandydata podczas korzystania z przywilejów licencji lub uprawnień powinny być niepolaryzujące i w neutralnym szarym kolorze.
6.2.5
Wymagania słuchowe
Wymagania słuchowe
6.2.5.2 Od kandydata wymaga się, aby nie miał jakichkolwiek wad słuchu, które mogłyby wpływać na bezpieczne wykonywanie obowiązków związanych z uprawnieniami licencyjnymi.
6.2.5.3 Kandydaci ubiegający się o wydanie orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 1 muszą być poddani badaniu na audiometrze totalnym przy pierwszym wydaniu orzeczenia, nie rzadziej niż raz na pięć lat do 40 roku życia, a potem nie rzadziej niż raz na dwa lata.
6.2.5.3.1 Można stosować inne metody, które zapewnią równoważne wyniki.
6.2.5.4 Kandydaci ubiegający się o wydanie orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 3 muszą być poddani badaniu na audiometrze tonalnym przy pierwszym wydaniu orzeczenia, nie rzadziej niż raz na cztery lata do 40 roku życia, a potem nie rzadziej niż raz na dwa lata.
6.2.5.4.1 Można stosować inne metody, które zapewnią równoważne wyniki.
6.2.5.5 Zalecenie. Kandydaci ubiegający się o wydanie orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 2 muszą być poddani badaniu na audiometrze tonalnym przy pierwszym wydaniu orzeczenia, a po skończeniu 50 lat nie rzadziej niż raz na dwa lata.
6.2.5.6 Podczas badań, innych niż wymienione w punktach 6.2.5.3, 6.2.5.4 i 6.2.5.5, w trakcie których nie wykonuje się badania na audiometrze totalnym, kandydaci będą badani w cichym pokoju przy wykorzystaniu testów szeptanych i mówionych.
Uwaga 1- Odniesienie do zera w celu kalibrowania audiometru totalnego jest Standardem aktualnego wydania Metod Pomiaru Audiometrii, opublikowanego przez Międzynarodową Organizację Normalizacji (ISO).
Uwaga 2. Cichym pokojem dla celów testowania wymogów słuchu jest pokój, w którym intensywność szumu jest mniejsza, niż 35 dB(A).
Uwaga 3. Dla sprawdzania słuchu, poziom dźwięku normalnej rozmowy w odległości 1m od jego źródła (dolna warga mówiącego) wynosi c.60dB(A), a poziom dźwięku szeptu c.45dB(A). Przy odległości 2 m od mówiącego poziom dźwięku jest niższy o 6 dB(A).
Uwaga 4. Wytyczne dla badania kandydatów, którzy stosują aparaty słuchowe znajdują się w Podręczniku Medycyny Lotniczej (Dok 8984).
Uwaga 5. Zwraca się uwagę na punkt 2.7.1.3.1 dotyczący wymagań dla wydania uprawnień do lotów wg przyrządów dla kandydatów, którzy posiadają licencję turystyczną.
6.3
Orzeczenia lotniczo-lekarskie klasy 1
Orzeczenia lotniczo-lekarskie klasy 1
6.3.1
Wydanie i wznowienie orzeczenia
Wydanie i wznowienie orzeczenia
6.3.1.2 Z wyjątkiem gdy podano inaczej w tej sekcji, posiadacze licencji pilota zawodowego - samolot, sterowiec, śmigłowiec lub pionowzlot, licencji pilota w załodze wieloosobowej - samolot lub licencji pilota liniowego - samolot, śmigłowiec lub pionowzlot muszą swoje orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 1 odnawiać w przedziałach czasowych nie przekraczających tych określonych w punkcie 1.2.5.2.
6.3.1.2.1 Zalecenie. W przypadku kandydatów Klasy 1, którzy nie ukończyli jeszcze 40 lat, Władza upoważniona do licencjonowania może zezwolić lekarzowi orzecznikowi na pominięcie w co drugim roku niektórych typowych elementów badań związanych ze zdolnością fizyczną, jednocześnie kładąc nacisk na edukację zdrowotną i zapobieganie chorobom.
Uwaga. Wytyczne dla Władzy upoważnionej do licencjonowania chcących zmniejszyć nacisk na wykrywanie chorób jednocześnie kładąc nacisk na edukację zdrowotną i zapobieganie chorobom u kandydatów, którzy nie ukończyli jeszcze 40 lat można znaleźć w Podręcznika Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.1.3 Jeśli Władza uprawniona do licencjonowania jest przekonana, że wymagania zawarte w tej sekcji i ogólne warunki punktów 6.1 i 6.2 są spełnione, to należy wydać kandydatowi orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 1.
6.3.2
Wymagania fizyczne i psychiczne
Wymagania fizyczne i psychiczne
6.3.2.2 Kandydat, w historii swych badań lekarskich lub diagnozie klinicznej, nie powinien mieć stwierdzonych:
które mogłyby uczynić kandydata niezdolnym do bezpiecznego korzystania z uprawnień licencyjnych o jakie się stara lub już posiada.
6.3.2.2.1 Zalecenie. Kandydat cierpiący na depresję, leczony środkami antydepresyjnymi, musi być oceniony jako niezdatny, chyba że orzecznik medyczny, mając dostęp do szczegółów przypadku, uzna, że jest mało prawdopodobnym, aby stan kandydata przeszkodził w bezpiecznym korzystaniu z licencji i przywilejów wynikających z uprawnień.
Uwaga 1. Wytyczne dotyczące kandydatów leczonych środkami antydepresyjnymi można znaleźć w Podręcznika Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Zaburzenia psychiczne i zaburzeń osobowości są zdefiniowane zgodnie z opisami klinicznymi i wytycznymi diagnostycznymi określonymi przez Światową Organizację Zdrowia, jak podano w Międzynarodowej Klasyfikacji Statystycznej Chorób i Związanych z tym Problemów Zdrowotnych, wydanie 10 - Klasyfikacja Zaburzeń Psychicznych i Osobowości, WHO 1992. Dokument ten zawiera szczegółowy opis wymagań diagnostycznych, które mogą być przydatne do zastosowania przy orzekaniu o stanie zdrowia.
6.3.2.3 Kandydat nie powinien, w historii swych badań lekarskich lub diagnozie klinicznej, mieć stwierdzonych:
6.3.2.4 Kandydat nie powinien doznać żadnych urazów głowy, których skutki, mogą wpływać na bezpieczne korzystanie z licencji i uprawnień.
6.3.2.5 Kandydat nie powinien mieć żadnych wad serca, wrodzonych lub nabytych, które mogłyby wpływać na bezpieczne korzystanie z licencji i uprawnień.
6.3.2.5.1 Kandydat, który przeszedł zabieg wszczepienia by-passu lub zabieg angioplastyki (ze stentem lub bez) lub inną interwencję na sercu bądź cierpi na jakąkolwiek chorobę serca będzie uznany za niezdolnego, chyba że stan jego zdrowia zostanie przebadany i oceniony zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej, w wyniku czego stwierdzi się, że nie będzie on miał wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6.3.2.5.2 Kandydat z nietypowym rytmem serca zostanie uznany za niezdolnego, chyba że arytmia zostanie przebadana i oceniona zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej i stwierdzi się, że nie będzie miała wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
Uwaga. Wytyczne dotyczące badań sercowo-naczyniowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.6 Elektrokardiografia musi stanowić część badań serca dla pierwszego wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego.
6.3.2.6.1 Elektrokardiografia musi być włączona do ponownych badań kandydata powyżej 50 roku życia, nie rzadziej niż raz na rok.
6.3.2.6.2 Zalecenie. Elektrokardiografia musi być włączona do ponownych badań kandydata pomiędzy 30 a 50 rokiem życia, nie rzadziej niż raz na dwa lata.
Uwaga 1. Celem rutynowej kardiografii jest znalezienie przypadku chorobowego. Nie dostarcza ona jednak wystarczającego dowodu na uzasadnienie dyskwalifikacji bez dalszych, gruntownych badań sercowo-naczyniowych.
Uwaga 2. Wskazówki dotyczące elektrokardiografii spoczynkowej i wysiłkowej zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.7 Skurczowe i rozkurczowe ciśnienie krwi powinno znajdować się w granicach normy.
6.3.2.7.1 Stosowanie leków w celu kontrolowania wysokiego ciśnienia jest dyskwalifikujące, z wyjątkiem tych leków, których stosowanie, zgodnie z opinią lekarską, zapewnia bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wyczerpujące wskazówki w tym zakresie zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.8 W odniesieniu do układu krążenia nie będą występować żadne znaczące wady funkcjonalne i strukturalne.
6.3.2.9 Nie będzie występować ostra niewydolność płuc ani żadna czynna choroba w strukturze płuc, śródpiersia i opłucnej, która prawdopodobnie może skutkować oznakami niezdolności w trakcie wykonywania normalnych i awaryjnych operacji.
6.3.2.9.1 Zalecenie. Radiografia klatki piersiowej powinna stanowić część wstępnego badania.
Uwaga. Nie wymaga się wykonywania okresowego prześwietlenia płuc, ale w przypadku podejrzenia bezobjawowej choroby płuc może to być konieczne.
6.3.2.10 Kandydat z przewlekłą obstrukcyjną chorobą płuc zostanie uznany za niezdolnego, chyba że zostanie przebadany i oceniony zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej w wyniku czego zostanie stwierdzone, że stan jego zdrowia prawdopodobnie nie będzie miał wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6..3.2.11 Kandydaci chorujący na astmę z wyraźnymi jej symptomami, które prawdopodobnie mogą skutkować oznakami niezdolności w trakcie wykonywania normalnych i awaryjnych operacji, uznani zostaną za niezdolnych.
6..3.2.11.1 Stosowanie leków do kontrolowania astmy jest dyskwalifikujące, z wyjątkiem tych leków, których stosowanie, zgodnie z poświadczoną opinią lekarską, zapewnia bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wytyczne dotyczące ryzyka w stosowaniu medykamentów i lekarstw zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.12 Kandydaci z czynną gruźlicą płuc, będą uznani za niezdolnych.
6.3.2.12.1 Kandydaci z przypadkami nieczynnych lub zaleczonych zmian chorobowych, które są rozpoznane jako gruźlicze lub przypuszczalnie mają gruźlicze pochodzenie, mogą być uznani za zdolnych.
Uwaga 1. Wytyczne dotyczące oceny chorób dróg oddechowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Wytyczne dotyczące ryzyka w stosowaniu medykamentów i lekarstw zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.13 Kandydaci z przypadkami chorób powodujących niezdolność połączoną z wyraźnym upośledzeniem funkcji układu pokarmowego, będą uznani za niezdolnych.
6.3.2.13.1 Kandydaci nie mogą mieć przepuklin, które mogłyby przyczyniać się do powstawania symptomów czyniących ich niezdolnymi.
6.3.2.14. Kandydaci cierpiący na dolegliwości ze strony przewodu pokarmowego w wyniku przebytych chorób lub zabiegów chirurgicznych, zwłaszcza na zaparcia z powodu zwężenia lub ucisku jelit, mogące skutkować oznakami niezdolności podczas lotu, zostaną uznani za niezdolnych.
6.3.2.14.1 Zalecenie. Kandydat, który przeszedł poważną operację chirurgiczną dróg żółciowych lub pęcherzyka żółciowego, bądź przewodu pokarmowego, będzie uznany za niezdolnego do czasu, gdy rzeczoznawca medyczny mający dostęp do szczegółów danej operacji nie uzna, że przebyty zabieg chirurgiczny prawdopodobnie nie będzie powodować niezdolności podczas lotu.
6.3.2.15 Kandydaci z przypadkami zaburzeń metabolicznych, żywieniowych lub wewnątrzwydzielniczych, które prawdopodobnie mogą przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych, będą uznani za niezdolnych.
6.3.2.16 Kandydaci z przypadkami cukrzycy leczonej insuliną będą uznani za niezdolnych.
Uwaga. Wytyczne dotyczące oceny kandydatów z przypadkami cukrzycy Typu 2 leczonej insuliną zgodnie z postanowieniami 1.2.4.9 są zawarte w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.16.1 Kandydaci z przypadkami cukrzycy nie leczonej insuliną będą uznani za niezdolnych, chyba że cukrzycę będzie można skutecznie kontrolować samą dietą lub dietą połączoną z lekarstwami przeciwcukrzycowymi przyjmowanymi doustnie, które zapewnią bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wytyczne dotyczące oceny stanu zdrowia kandydata z cukrzycą zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.17 Kandydaci z chorobą krwi i/lub układu limfatycznego zostaną uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Posiadanie cechy krwinki czerwonej sierpowatej lub innej cechy biernej hemoglobiny jest zazwyczaj kompatybilne z orzeczeniem o zdolności.
6.3.2.18 Kandydaci z chorobą nerek lub dróg moczowych będą uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.3.2.18.1 Badanie moczu stanowić będzie część badania medycznego, a stany nietypowe będą odpowiednio badane.
Uwaga. Wytyczne dotyczące sposobów badania moczu i analizy sytuacji nietypowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.19 Kandydaci cierpiący z powodu dolegliwości wywołanych chorobami lub zabiegami chirurgicznymi dróg moczowych, będą uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie kolidował z bezpiecznym korzystaniem z uprawnień.
6.3.2.19.1 Kandydaci, którzy poddali się zabiegowi usunięcia nerki zostaną uznani za niezdolnych, chyba że taki stan będzie bardzo dobrze zrekompensowany.
6.3.2.20 Kandydaci z wirusem nabytego upośledzenia odporności (HIV), którzy są seropozytywni będą uznani za niezdolnych, chyba że stan kandydata zostanie dokładnie zbadany i oceniony zgodnie z najlepszą praktyką lekarską i zostanie stwierdzone, że stan jego zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień.
Uwaga.1. Wczesne zdiagnozowanie i aktywne leczenie wirusa nabytego upośledzenia odporności (HIV) w połączeniu z terapią antyretrowirusową zmniejsza śmiertelność i polepsza rokowania, a zatem zwiększa prawdopodobieństwo wyleczenia choroby.
Uwaga 2. Wytyczne dla badania kandydatów z wirusem nabytego upośledzenia odporności (HIV) zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.21 Kandydatki, które są w ciąży zostaną uznane za niezdolne, chyba że wyniki badań ginekologicznych i ciągły nadzór lekarski wskazują na nieskomplikowaną ciążę niskiego ryzyka.
6.3.2.21.1 Zalecenie. Dla kandydatek z nieskomplikowaną ciążą niskiego ryzyka, nadzorowaną zgodnie z punktem 6.3.2.21, okres uznania za zdolną powinien być ograniczony od 12 tygodnia do końca 26 tygodnia ciąży.
6.3.2.22 Bezpośrednio po porodzie lub przerwaniu ciąży, kandydatka nie może być dopuszczona do korzystania z uprawnień licencyjnych dopóki nie przejdzie ponownych badań, zgodnych ze standardami praktyki lekarskiej i nie zostanie uznana za zdolną do bezpiecznego korzystania z przywilejów wynikających z posiadanej licencji i uprawnień.
6.3.2.23 Kandydat nie może mieć żadnych nieprawidłowości kości, stawów, mięśni lub ścięgien oraz innych dolegliwości związanych z układem mięśniowo-szkieletowym, mogących prawdopodobnie kolidować z bezpiecznym korzystaniem z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wszelkie poważne następstwa nieprawidłowości kości, stawów, mięśni lub ścięgien i określone wady anatomiczne będą zazwyczaj wymagać badania sprawności ruchowej, aby określić sprawność fizyczną.
6.3.2.24 Kandydat nie może mieć żadnych anormalności ani chorób uszu mogących prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.3.2.25 Nie będą występować:
6.3.2.25.1 Pojedyncze suche przebicie błony bębenkowej nie będzie powodować niezdolności kandydata.
Uwaga. Wytyczne dotyczące badania zaburzenia układu przedsionkowego zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.2.26 Nie będą występować:
mogące prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.3.2.27 Kandydaci jąkający się i z innymi wadami mowy, na tyle poważnymi, że mogą utrudniać komunikowanie się, zostaną uznani za niezdolnych.
6.3.3
Wymagania wzrokowe
Wymagania wzrokowe
6.3.3.1 Funkcjonowanie oczu i ich przydatków powinno być normalne. Nie powinno być żadnych czynnych stanów patologicznych, ostrych i chronicznych ani żadnych następstw zabiegu chirurgicznego bądź urazu oczu lub ich przydatków, zmniejszających właściwe funkcjonowanie wzroku w zakresie, który mógłby przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z licencji i uprawnień.
6.3.3.2. Odległościowa ostrość widzenia, z korekcją lub bez, powinna wynosić 6/9 lub więcej w każdym oku oddzielnie, a binokularna ostrość wzroku powinna wynosić 6/6 lub więcej. Nie ma żadnych ograniczeń dla nie korekcyjnej ostrości wzroku. Tam, gdzie standard ostrości wzroku może być uzyskany tylko za pomocą soczewek korygujących, kandydat może być oceniony jako zdolny, pod warunkiem, że:
Uwaga 1. Temat punktu 6.3.3.2 b) jest omówiony w normach oraz zaleconych metodach Załącznika 6, Część I.
Uwaga 2. Uważa się, że kandydat uznany za spełniającego te warunki w dalszym ciągu je spełnia, chyba że istnieją uzasadnione podejrzenia innego postępowania; w takim przypadku wymagany jest wynik badania okulistycznego według uznania Władzy uprawnionej do licencjonowania. Zarówno nieskorygowana, jak i skorygowana ostrość wzroku są normalnie mierzone i zapisywane przy każdym ponownym badaniu. Warunki, które wskazują potrzebę uzyskania wyniku badania okulistycznego obejmują: znaczne pogorszenie się nieskorygowanej ostrości wzroku, każde pogorszenie skorygowanej ostrości wzroku i przypadki choroby, uszkodzenia lub operacji oczu.
6.3.3.2.1. Kandydat może używać soczewek kontaktowych spełniając te wymagania pod warunkiem, że:
Uwaga. Kandydaci, którzy używają soczewek kontaktowych nie muszą mierzyć niekorygowanej ostrości wzroku podczas każdego kolejnego badania pod warunkiem, że wiadomo o zaleceniu noszenia soczewek kontaktowych.
6.3.3.2.2. Kandydaci z dużą wadą wzroku (zaburzenia refrakcji) będą stosować soczewki kontaktowe lub renomowane szkła korekcyjne.
Uwaga 1. Jeśli używane są okulary, należy stosować soczewki wysokiej jakości w celu zminimalizowania zniekształcenia widzenia obwodowego.
6.3.3.2.3. Od kandydatów, którzy mają nieskorygowaną odległościową ostrość wzroku w którymkolwiek oku, gorszą niż 6/60, należy żądać dostarczenia pełnych wyników badań okulistycznych przed rozpoczęciem badań do wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego, a następnie co 5 lat od daty jego pierwszego wydania.
Uwaga 1. Celem wymaganego badania okulistycznego, jest (1) potwierdzenie normalnego poziomu widzenia, i (2) rozpoznanie każdej znaczącej patologii.
Uwaga 2. Wskazówki dotyczące oceny kandydatów z jednoocznych, zgodnie z postanowieniami punktu 1.2.4.8 opublikowane są w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.3.3.3. Kandydaci, którzy byli poddani operacji mającej wpływ na prawidłowe widzenie (refrakcja) będą uznani za niezdolnych, chyba że ich wzrok nie będzie prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z ich licencji i uprawnień.
6.3.3.4 Kandydat podczas noszenia soczewek korygujących, jeżeli takich używa, wymaganych przez punkt 6.3.3.2. musi posiadać zdolność czytania mapy N5 lub jej ekwiwalentu z odległości wybranej przez siebie w zakresie od 30 do 50 cm i zdolności czytania mapy N14 lub jej ekwiwalentu z odległości 100 cm. Jeśli wymaganie to jest spełnione tylko przy użyciu korekcji bliskiego widzenia, kandydat może być oceniony jako sprawny, pod warunkiem, że ta korekcja bliskiego widzenia, zgodnie z punktem 6.3.3.2, jest dodana do przepisanych okularów korygujących. Jeśli taka korekcja nie jest przepisana, para okularów do bliskiego widzenia powinna być łatwo dostępna podczas korzystania z przywilejów licencji. Jeżeli wymagana jest korekcja bliskiego widzenia, kandydat musi zademonstrować, że jedna para okularów jest wystarczająca do spełnienia obu wymagań odległości i bliskiego widzenia.
Uwaga 1. N5 i N14 dotyczą rozmiaru użytego kroju pisma. Więcej szczegółów, patrz Podręcznik Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Kandydat, który potrzebuje bliskiej korekcji do spełnienia tego wymogu, będzie wymagał okularów dwuogniskowych lub być może wieloogniskowych do odczytywania wskazań z przyrządów i map lub instrukcji trzymanej w ręce oraz korzystania z widzenia na odległość przez przednią szybę bez zdejmowania okularów. Korekcja pojedynczego widzenia bliskiego (tylko soczewki pełne o jednej mocy, odpowiednie do czytania) znacząco obniża ostrość widzenia na odległość i dlatego jest to nie do zaakceptowania.
Uwaga 3. Gdy tylko zaistnieje konieczność zastosowania lub wymiany soczewek korekcyjnych, kandydat poinformuje optyka (refraktora) o odległościach do czytania dla wzrokowych czynności na pokładzie, odpowiednich dla typu statków powietrznych, na których kandydat prawdopodobnie będzie wykonywał operacje..
6.3.3.4.1. Jeżeli, zgodnie z tym punktem wymagana jest korekcja bliskiego widzenia, druga para okularów bliskiego widzenia powinna być dostępna do natychmiastowego użycia.
6.3.3.5. Od kandydata wymaga się posiadania normalnego pola widzenia.
6.3.3.6. Od kandydata wymaga się posiadania normalnego widzenia obuocznego.
6.3.3.6.1 Nie będą dyskwalifikujące do wykonywania czynności lotniczych zaburzenia widzenia przestrzennego i nieprawidłowa zbieżność oczu, w przypadku gdy spełnione są warunki dla prawidłowego widzenia bliży przy nieprawidłowym osadzeniu oka, jeżeli występują możliwości kompensacji wady ostrości widzenia.
6.3.4
Wymagania słuchowe
Wymagania słuchowe
6.3.4.1.1 Każdy kandydat z utratą słuchu większą niż powyższe, może być uznany za zdolnego pod warunkiem, że posiada normalną sprawność słuchową na tle szumu, który odtwarza lub symuluje właściwości maskujące szum na pokładzie w formie mowy i sygnałów latarni kierunkowej.
Uwaga 1. Bardzo ważne jest, aby szum był hałasem reprezentatywnym dla kabiny typu statku powietrznego, dla którego licencja i uprawnienia kandydata są ważne.
Uwaga 2. W materiałach mówionych dla prowadzonego badania stosuje się zarówno frazy związane z lotnictwem, jak i słowa zrównoważone fonetycznie.
6.3.4.1.2 Alternatywnie można przeprowadzić test podczas lotu w kabinie typu statku powietrznego, w której posiadana licencja i uprawnienia kandydata mogą być wykorzystywane.
6.4
Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2
Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 2
6.4.1
Wydanie i wznowienie orzeczenia
Wydanie i wznowienie orzeczenia
6.4.1.2 Z wyjątkiem gdy podano inaczej w tej sekcji, posiadacze licencji pilota turystycznego - samolot, sterowiec, śmigłowiec lub pionowzlot, licencji pilota szybowca, licencji pilota balonu wolnego, mechanika pokładowego lub licencji nawigatora lotniczego, muszą swoje orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 2 odnawiać w przedziałach czasowych nieprzekraczających tych określonych w punkcie 1.2.5.2.
6.4.1.3 Jeśli Władza uprawniona do licencjonowania jest przekonana, że wymagania zawarte w tej sekcji i ogólne warunki punktów 6.1 i 6.2 są spełnione, to orzeczenia lotniczo-lekarskiego klasy 2 będzie kandydatowi wydane.
6.4.2
Wymagania fizyczne i psychiczne
Wymagania fizyczne i psychiczne
6.4.2.1 Kandydat nie może cierpieć na żadną chorobę lub niedyspozycję, która mogłaby spowodować jego nagłą niezdolność do bezpiecznego pilotowania statku powietrznego lub bezpiecznego wykonywania powierzonych mu obowiązków.
6.4.2.2 Kandydat, w historii swych badań lekarskich lub diagnozie klinicznej, nie powinien mieć stwierdzonych:
które mogłyby uczynić kandydata niezdolnym do bezpiecznego korzystania z uprawnień licencyjnych o jakie się stara lub już posiada.
6.4.2.2.1 Zalecenia. Kandydat cierpiący na depresję, leczony środkami antydepresyjnymi, musi być oceniony jako niezdatny, chyba że orzecznik medyczny, mając dostęp do szczegółów przypadku, uzna, że jest mało prawdopodobnym, aby stan kandydata przeszkodził w bezpiecznym korzystaniu z licencji i przywilejów wynikających z uprawnień.
Uwaga 1. Wytyczne dotyczące kandydatów leczonych środkami antydepresyjnymi można znaleźć w Podręcznika Cywilnej Medycyny Lotniczej (Dokument 8984).
Uwaga 2. Zaburzenia psychiczne i zaburzenia osobowości są zdefiniowane zgodnie z opisami klinicznymi i wytycznymi diagnostycznymi określonymi przez Światową Organizację Zdrowia, jak podano w Międzynarodowej Klasyfikacji Statystycznej Chorób i Związanych z tym Problemów Zdrowotnych, wydanie 10 - Klasyfikacja Zaburzeń Psychicznych i Osobowości, WHO 1992. Dokument ten zawiera szczegółowy opis wymagań diagnostycznych, które mogą być przydatne do zastosowania przy orzekaniu o stanie zdrowia.
6.4.2.3 Kandydat nie powinien, w historii swych badań lekarskich lub diagnozie klinicznej, mieć stwierdzonych:
6.4.2.4 Kandydat nie powinien doznać żadnych urazów głowy, których skutki mogą wpływać na bezpieczne korzystanie z licencji i uprawnień.
6.4.2.5 Kandydat nie powinien mieć żadnych wad serca, wrodzonych lub nabytych, które mogłyby wpływać na bezpieczne korzystanie przez kandydata z licencji i uprawnień.
6.4.2.5.1 Kandydat, który przeszedł zabieg wszczepienia by-passu lub zabieg angioplastyki (ze stentem lub bez) lub inną interwencję na sercu, bądź cierpi na jakąkolwiek chorobę serca będzie uznany za niezdolnego, chyba że stan jego zdrowia zostanie przebadany i oceniony zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej, w wyniku czego stwierdzi się, że nie będzie on miał wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6.4.2.5.2 Kandydat z nietypowym rytmem serca zostanie uznany za niezdolnego, chyba że arytmia zostanie przebadana i oceniona zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej i stwierdzi się, że nie będzie miała wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
Uwaga. Wytyczne dotyczące badań sercowo-naczyniowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.6 Elektrokardiografia musi stanowić część badań serca dla wstępnego wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego po ukończeniu 40 roku życia.
6.4.2.6.1 Elektrokardiografia musi być włączona do ponownych badań kandydata powyżej 50 roku życia, nie rzadziej niż raz na rok.
6.4.2.6.2 Zalecenie. Elektrokardiografia musi być częścią badania serca dla pierwszego wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego.
Uwaga 1. Celem rutynowej kardiografii jest znalezienie przypadku chorobowego. Nie dostarcza ona jednak wystarczającego dowodu na uzasadnienie dyskwalifikacji bez dalszych, gruntownych badań sercowo-naczyniowych.
Uwaga 2. Wskazówki dotyczące elektrokardiografii spoczynkowej i wysiłkowej zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.7 Skurczowe i rozkurczowe ciśnienie krwi powinno znajdować się w granicach normy.
6.4.2.7.1 Stosowanie leków do kontrolowania wysokiego ciśnienia jest dyskwalifikujące z wyjątkiem tych leków, których stosowanie, zgodnie z poświadczoną opinią lekarską, zapewnia bezpieczne korzystanie przez kandydata z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wyczerpujące wskazówki w tym zakresie zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.8 W zakresie układu krążenia nie powinno być żadnych znaczących wad funkcjonalnych i strukturalnych.
6.4.2.9 Nie będzie występować ostra niewydolność płuc ani żadna czynna choroba w strukturze płuc, śródpiersia i opłucnej, która prawdopodobnie może skutkować oznakami niezdolności w trakcie normalnych i awaryjnych operacji.
6.4.2.9.1 Zalecenie. Radiografia klatki piersiowej powinna stanowić część pierwszego badania i badań okresowych w przypadkach podejrzenia bezobjawowej rozedmy płuc.
6.4.2.10 Kandydat z rozedmą płuc zostanie uznany za niezdolnego, chyba że zostanie przebadany i oceniony zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej w wyniku czego zostanie stwierdzone, że stan jego zdrowia prawdopodobnie nie będzie miał wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6.4.2.11 Kandydaci chorujący na astmę z wyraźnymi jej symptomami, które prawdopodobnie mogą skutkować oznakami niezdolności w trakcie wykonywania normalnych i awaryjnych operacji, uznani zostaną za niezdolnych.
6.4.2.11.1 Stosowanie leków do kontrolowania astmy jest dyskwalifikujące z wyjątkiem tych leków, których stosowanie, zgodnie z poświadczoną opinią lekarską, zapewnia bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wytyczne na temat ryzyka w stosowaniu medykamentów i lekarstw zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.12 Kandydaci z czynną gruźlicą płuc, będą uznani za niezdolnych.
6.4.2.12.1 Kandydaci z przypadkami nieczynnych lub zaleczonych zmian chorobowych, które są rozpoznane jako gruźlicze lub przypuszczalnie mają gruźlicze pochodzenie, mogą być uznani za zdolnych.
Uwaga 1. Wytyczne dotyczące oceny chorób dróg oddechowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Wytyczne dotyczące zagrożeń związanych z lekami są opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.13 Kandydat nie będzie miał przepuklin, które mogłyby przyczyniać się do powstawania symptomów czyniących go niezdolnym.
6.3.2.13.1 Kandydaci z przypadkami chorób powodujących niezdolność połączoną z wyraźnym upośledzeniem funkcji układu pokarmowego będą uznani za niezdolnych.
6.4.2.14. Kandydaci cierpiący na dolegliwości ze strony przewodu pokarmowego w wyniku przebytych chorób lub zabiegów chirurgicznych, zwłaszcza na zaparcia z powodu zwężenia lub ucisku jelit, mogące skutkować oznakami niezdolności podczas lotu, zostaną uznani za niezdolnych.
6.4.2.14.1 Zalecenie. Kandydat, który przeszedł poważną operację chirurgiczną dróg żółciowych lub pęcherzyka żółciowego, bądź przewodu pokarmowego, będzie uznany za niezdolnego do czasu, gdy rzeczoznawca medyczny mający dostęp do szczegółów danej operacji nie uzna, że przebyty zabieg chirurgiczny prawdopodobnie nie będzie powodować niezdolności podczas lotu.
6.4.2.15 Kandydaci z przypadkami zaburzeń metabolicznych, żywieniowych lub wewnątrzwydzielniczych, które prawdopodobnie mogą przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu przez kandydata z uprawnień licencyjnych, będą uznani za niezdolnych.
6.4.2.16 Kandydaci z przypadkami cukrzycy leczonej insuliną będą uznani za niezdolnych.
Uwaga. Wytyczne dotyczące oceny kandydatów z przypadkami cukrzycy Typu 2 leczonej insuliną zgodnie z postanowieniami 1.2.4.9 są zawarte w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.16.1 Kandydaci z przypadkami cukrzycy nie leczonej insuliną będą uznani za niezdolnych, chyba że cukrzycę będzie można kontrolować samą dietą lub dietą połączoną z lekarstwami przeciwcukrzycowymi przyjmowanymi doustnie, które zapewnią bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wytyczne na temat oceny stanu kandydata z cukrzycą zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.17 Kandydaci z chorobą krwi i/lub układu limfatycznego zostaną uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Posiadanie cechy krwinki czerwonej sierpowatej lub innej cechy biernej hemoglobiny jest zazwyczaj kompatybilne z orzeczeniem o zdolności.
6.4.2.18 Kandydaci z chorobą nerek lub dróg moczowych będą uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.4.2.18.1 Badanie moczu stanowić będzie część badania medycznego, a stany nietypowe będą odpowiednio badane.
Uwaga. Wytyczne dotyczące sposobów badania moczu i analizy sytuacji nietypowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.19 Kandydaci cierpiący z powodu dolegliwości wywołanych chorobami lub zabiegami chirurgicznymi dróg moczowych, będą uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień.
6.4.2.19.1 Kandydaci, którzy poddali się zabiegowi usunięcia nerki zostaną uznani za niezdolnych, chyba że taki stan będzie bardzo dobrze zrekompensowany.
6.4.2.20 Kandydaci z wirusem nabytego upośledzenia odporności (HIV), którzy są seropozytywni będą uznani za niezdolnych, chyba że stan kandydata zostanie dokładnie zbadany i oceniony zgodnie z najlepszą praktyką lekarską i zostanie stwierdzone, że stan jego zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień.
Uwaga 1. Wczesne zdiagnozowanie i aktywne leczenie wirusa nabytego upośledzenia odporności (HIV) w połączeniu z terapią antyretrowirusową zmniejsza śmiertelność i polepsza rokowania, a zatem zwiększa prawdopodobieństwo wyleczenia choroby.
Uwaga 2. Wytyczne dotyczące badania kandydatów z wirusem nabytego upośledzenia odporności (HIV) zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.21 Kandydatki, które są w ciąży zostaną uznane za niezdolne, chyba że wyniki badań ginekologicznych i ciągły nadzór lekarski wskazują na nieskomplikowaną ciążę niskiego ryzyka.
6.4.2.21.1 Zalecenie. Dla kandydatek z nieskomplikowaną ciążą niskiego ryzyka, nadzorowaną zgodnie z punktem 6.4.2.21, okres uznania za zdolną powinien być ograniczony od 12 tygodnia do końca 26 tygodnia ciąży.
6.4.2.22 Bezpośrednio po porodzie lub przerwaniu ciąży, kandydatka nie może być dopuszczona do korzystania z uprawnień licencyjnych dopóki nie przejdzie ponownych badań, zgodnych ze standardami praktyki lekarskiej i nie zostanie uznana za zdolną do bezpiecznego korzystania z przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6.4.2.23 Kandydat nie może mieć nieprawidłowości kości, stawów, mięśni lub ścięgien oraz innych dolegliwości związanych z układem mięśniowo-szkieletowym, mogących prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wszelkie poważne następstwa nieprawidłowości kości, stawów, mięśni lub ścięgien i określone wady anatomiczne będą zazwyczaj wymagać badania sprawności ruchowej, aby określić sprawność fizyczną.
6.4.2.24 Kandydat nie może mieć żadnych nieprawidłowości ani chorób uszu mogących prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.4.2.25 Nie będą występować:
6.4.2.25.1 Pojedyncze, suche przebicie błony bębenkowej nie będzie powodować niezdolności kandydata.
Uwaga. Wytyczne dotyczące badania zaburzenia układu przedsionkowego zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.2.26 Nie będą występować:
mogące prawdopodobnie kolidować z bezpiecznym korzystaniem z uprawnień licencyjnych.
6.4.2.27 Kandydaci jąkający się i z innymi wadami mowy, na tyle poważnymi, że mogą utrudniać komunikowanie się zostaną uznani za niezdolnych.
6.4.3
Wymagania wzrokowe
Wymagania wzrokowe
6.4.3.1 Funkcjonowanie oczu i ich przydatków powinno być normalne. Nie powinno być żadnych czynnych stanów patologicznych, ostrych i chronicznych ani żadnych następstw zabiegu chirurgicznego bądź urazu oczu lub ich przydatków, zmniejszających właściwe funkcjonowanie wzroku w zakresie, który mógłby przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z licencji i uprawnień.
6.4.3.2. Odległościowa ostrość widzenia, z korekcją lub bez, powinna wynosić 6/12 lub więcej w każdym oku oddzielnie a binokularna ostrość wzroku powinna wynosić 6/9 lub więcej. Nie ma żadnych ograniczeń dla nie korekcyjnej ostrości wzroku. Tam, gdzie standard ostrości wzroku może być uzyskany tylko za pomocą soczewek korygujących, kandydat może być oceniony jako sprawny, pod warunkiem, że:
Uwaga. Uważa się, że kandydat uznany za spełniającego te warunki w dalszym ciągu je spełnia, chyba że istnieją uzasadnione podejrzenia innego postępowania; w takim przypadku wymagany jest wynik badania okulistycznego według uznania Władzy uprawnionej do licencjonowania. Zarówno nieskorygowana, jak i skorygowana ostrość wzroku są normalnie mierzone i zapisywane przy każdym ponownym badaniu. Warunki, które wskazują potrzebę uzyskania wyniku badania okulistycznego obejmują: znaczne pogorszenie się nieskorygowanej ostrości wzroku, każde pogorszenie skorygowanej ostrości wzroku i przypadki choroby, uszkodzenia lub operacji oczu.
6.4.3.2.1. Kandydat może używać soczewek kontaktowych spełniając te wymagania pod warunkiem, że:
Uwaga. Kandydaci, którzy używają soczewek kontaktowych nie muszą mierzyć nieskorygowanej ostrości wzroku podczas każdego kolejnego badania pod warunkiem, że wiadomo o zaleceniu noszenia soczewek kontaktowych.
6.4.3.2.2. Kandydaci z dużą wadą wzroku (zaburzenia refrakcji) będą stosować soczewki kontaktowe lub renomowane szkła korekcyjne.
Uwaga. Jeśli używane są okulary, należy stosować soczewki wysokiej jakości w celu zminimalizowania zniekształcenia widzenia obwodowego.
6.4.3.2.3. Zalecenie. Od kandydatów, którzy mają nieskorygowaną odległościową ostrość wzroku w którymkolwiek oku, gorszą niż 6/6, należy żądać dostarczenia pełnych wyników badań okulistycznych przed rozpoczęciem badań do wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego, a następnie co 5 lat od daty jego pierwszego wydania.
Uwaga 1. Celem wymaganego badania okulistycznego jest (1) potwierdzenie normalnego poziomu widzenia i (2) rozpoznanie każdej znaczącej patologii.
Uwaga 2. Wskazówki dotyczące oceny kandydatów z jednoocznych, zgodnie z postanowieniami punktu 1.2.4.9 opublikowane są w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.4.3.3. Kandydaci, którzy byli poddani operacji mającej wpływ na prawidłowe widzenie (refrakcja) będą uznani za niezdolnych, chyba że ich wzrok nie będzie prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z ich licencji i uprawnień.
6.4.3.4 Kandydat, podczas noszenia soczewek korygujących, jeżeli takich używa, wymaganych przez punkt 6.4.3.2., musi posiadać zdolność czytania mapy N5 lub jej ekwiwalentu z odległości wybranej przez kandydata w zakresie od 30 do 50 cm. Jeśli wymaganie to jest spełnione tylko przy użyciu korekcji bliskiego widzenia, kandydat może być oceniany jako sprawny pod warunkiem, że ta korekcja bliskiego widzenia, zgodnie z punktem 6.4.3.2, jest dodana do przepisanych okularów korygujących. Jeśli taka korekcja nie jest przepisana, para okularów do bliskiego widzenia powinna być łatwo dostępna podczas korzystania z przywilejów licencji. Jeżeli wymagana jest korekcja bliskiego widzenia, kandydat musi zademonstrować, że jedna para okularów jest wystarczająca do spełnienia obu wymagań odległości i bliskiego widzenia.
Uwaga 1. N5 dotyczy rozmiaru użytego kroju pisma. Więcej szczegółów, patrz Podręcznik Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Kandydat, który potrzebuje bliskiej korekcji do spełnienia tego wymogu, będzie wymagał okularów dwuogniskowych lub być może wieloogniskowych do odczytywania wskazań z przyrządów i map lub instrukcji trzymanej w ręce oraz korzystania z widzenia na odległość przez przednią szybę bez zdejmowania okularów. Korekcja pojedynczego widzenia bliskiego (tylko soczewki pełne o jednej mocy, odpowiednie do czytania) znacząco obniża ostrość widzenia na odległość i dlatego jest to nie do zaakceptowania.
Uwaga 3. Gdy tylko zaistnieje konieczność zastosowania lub wymiany soczewek korekcyjnych, kandydat poinformuje optyka (refraktora) o odległościach do czytania dla wzrokowych czynności na pokładzie, odpowiednich dla typu statków powietrznych, na których kandydat prawdopodobnie będzie wykonywał operacje.
6.4.3.4.1. Jeżeli, zgodnie z tym punktem, wymagana jest korekcja bliskiego widzenia, druga para okularów bliskiego widzenia powinna być dostępna do natychmiastowego użycia.
6.4.3.5. Od kandydata wymaga się posiadania normalnego pola widzenia.
6.4.3.6. Od kandydata wymaga się posiadania normalnego widzenia obuocznego.
6.4.3.6.1 Nie będą dyskwalifikujące do wykonywania czynności lotniczych zaburzenia widzenia przestrzennego i nieprawidłowa zbieżność oczu, w przypadku, gdy spełnione są warunki dla prawidłowego widzenia bliży przy nieprawidłowym osadzeniu oka oraz występują możliwości kompensacji wady ostrości widzenia.
6.4.4
Wymagania słuchowe
Wymagania słuchowe
6.4.4.1 Kandydat, który używając obu uszu, nie słyszy z odległości 2 m siedząc tyłem do lekarza, głosu przeciętnej rozmowy w cichym pokoju, uznany będzie za niezdolnego.
6.4.4.2 Kandydat, badany na audiometrze tonalnym, mający utratę słuchu, w każdym uchu traktowanym oddzielnie, większą niż 35 dB przy którejkolwiek z częstotliwości 500, 1000 lub 2000 Hz lub większej niż 50 dB przy 3000 Hz, będzie uznany za niezdolnego.
6.4.4.3 Zalecenie. Kandydat, który nie spełni wymagań podanych w punkcie 6.4.4.1 lub punkcie 6.4.4.2 musi być poddany dalszym badaniom zgodnie z punktem 6.3.4.1.1.
6.5
Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 3
Orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 3
6.5.1
Wydanie i wznowienie orzeczenia
Wydanie i wznowienie orzeczenia
6.5.1.2 Z wyjątkiem gdy podano inaczej w tej sekcji, posiadacze licencji kontrolera ruchu lotniczego muszą swoje orzeczenia lotniczo-lekarskie klasy 3 odnawiać w przedziałach czasowych nieprzekraczających tych określonych w punkcie 1.2.5.2.
6.5.1.3 Jeśli Władza uprawniona do licencjonowania jest przekonana, że wymagania zawarte w tej sekcji i ogólne warunki punktów 6.1 i 6.2 są spełnione, to orzeczenie lotniczo-lekarskie klasy 3 będzie kandydatowi wydane.
6.5.2
Wymagania fizyczne i psychiczne
Wymagania fizyczne i psychiczne
6.5.2.2 Kandydat, w historii swych badań lekarskich lub diagnozie klinicznej, nie powinien mieć stwierdzonych:
które mogłyby uczynić kandydata niezdolnym do bezpiecznego korzystania z uprawnień licencyjnych, o jakie się stara lub już posiada.
6.5.2.2.1 Zalecenie. Kandydat z depresją, leczony lekami antydepresyjnymi, powinien być uznany za niezdolnego, chyba że lekarz orzecznik, mający dostęp do szczegółów dotyczących danego przypadku, uzna, że stan kandydata nie będzie miał wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
Uwaga 1. Wytyczne, co do oceny kandydatów leczonych lekami antydepresyjnymi zawarte są w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Zaburzenia psychiczne i zaburzenia osobowości są zdefiniowane zgodnie z opisami klinicznymi i wytycznymi diagnostycznymi określonymi przez Światową Organizację Zdrowia, jak podano w Międzynarodowej Klasyfikacji Statystycznej Chorób i Związanych z tym Problemów Zdrowotnych, wydanie 10 - Klasyfikacja Zaburzeń Psychicznych i Osobowości, WHO 1992. Dokument ten zawiera szczegółowy opis wymagań diagnostycznych, które mogą być przydatne do zastosowania przy orzekaniu o stanie zdrowia.
6.5.2.3 Kandydat nie powinien, w historii swych badań lekarskich lub diagnozie klinicznej, mieć stwierdzonych:
6.5.2.4 Kandydat nie powinien doznać żadnych urazów głowy, których skutki mogą wpływać na bezpieczne korzystanie z licencji i uprawnień.
6.5.2.5 Kandydat nie powinien mieć żadnych wad serca, wrodzonych lub nabytych, które mogłyby wpływać na bezpieczne korzystanie z licencji i uprawnień.
6.5.2.5.1 Kandydat, który przeszedł zabieg wszczepienia by-passu lub zabieg angioplastyki (ze stentem lub bez) lub inną interwencję na sercu bądź cierpi na jakąkolwiek chorobę serca będzie uznany za niezdolnego, chyba że stan jego zdrowia zostanie przebadany i oceniony zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej, w wyniku czego stwierdzi się, że nie będzie on miał wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6.5.2.5.2 Kandydat z nietypowym rytmem serca zostanie uznany za niezdolnego, chyba że arytmia zostanie przebadana i oceniona zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej i stwierdzi się, że nie będzie miała wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
Uwaga. Wytyczne dotyczące badań sercowo-naczyniowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Dokument 8984).
6.5.2.6 Elektrokardiografia musi stanowić część badań serca dla wstępnego wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego.
6.5.2.6.1 Elektrokardiografia musi być włączona do ponownych badań kandydata powyżej 50 roku życia, nie rzadziej niż raz na rok.
Uwaga 1. Celem rutynowej kardiografii jest znalezienie przypadku chorobowego. Nie dostarcza ona jednak wystarczającego dowodu na uzasadnienie dyskwalifikacji bez dalszych, gruntownych badań sercowo-naczyniowych.
Uwaga 2. Wskazówki dotyczące elektrokardiografii spoczynkowej i wysiłkowej zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.5.2.7 Skurczowe i rozkurczowe ciśnienie krwi powinno znajdować się w granicach normy.
6.5.2.7.1 Stosowanie leków do kontrolowania wysokiego ciśnienia jest dyskwalifikujące z wyjątkiem tych leków, których stosowanie, zgodnie z poświadczoną opinią lekarską, zapewnia bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wskazówki w tym zakresie zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Dokument 8984).
6.5.2.8 W układzie krążenia nie będą występować żadne znaczące wady funkcjonalne i strukturalne.
6.5.2.9 Nie będzie występować ostra niewydolność płuc ani żadna czynna choroba w strukturze płuc, śródpiersia i opłucnej, która prawdopodobnie może skutkować oznakami niezdolności.
Uwaga. Radiografia klatki piersiowej powinna stanowić część pierwszego badania i badań okresowych w przypadku podejrzenia bezobjawowej rozedmy płuc.
6.5.2.10 Kandydat z rozedmą płuc zostanie uznany za niezdolnego, chyba że zostanie przebadany i oceniony zgodnie ze standardami praktyki lekarskiej, w wyniku czego zostanie stwierdzone, że stan jego zdrowia prawdopodobnie nie będzie miał wpływu na bezpieczne wykonywanie przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6.5.2.11 Kandydaci chorujący na astmę z wyraźnymi jej symptomami, które prawdopodobnie mogą skutkować niezdolnością przy wykonywaniu obowiązków zostaną uznani za niezdolnych.
6.5.2.11.1 Stosowanie leków do kontrolowania astmy jest dyskwalifikujące z wyjątkiem tych leków, których stosowanie, zgodnie z poświadczoną opinią lekarską, zapewnia bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wytyczne na temat ryzyka w stosowaniu medykamentów i lekarstw zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.5.2.12 Kandydaci z czynną gruźlicą płuc, będą uznani za niezdolnych.
6.5.2.12.1 Kandydaci z przypadkami nieczynnych lub zaleczonych zmian chorobowych, które są rozpoznane jako gruźlicze lub przypuszczalnie mają gruźlicze pochodzenie, mogą być uznani za zdolnych.
Uwaga 1. Wytyczne dotyczące oceny chorób dróg oddechowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Wytyczne dotyczące ryzyka w stosowaniu medykamentów i lekarstw zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.5.2.13 Kandydaci nie będą mieć przepuklin, które mogłyby przyczyniać się do powstawania symptomów czyniących ich niezdolnymi.
6.5.2.14. Kandydaci cierpiący na dolegliwości ze strony przewodu pokarmowego w wyniku przebytych chorób lub zabiegów chirurgicznych, zwłaszcza na zaparcia z powodu zwężenia lub ucisku jelit, mogące skutkować oznakami niezdolności podczas lotu, zostaną uznani za niezdolnych.
6.5.2.14.1 Zalecenie. Kandydat, który przeszedł poważną operację chirurgiczną dróg żółciowych lub pęcherzyka żółciowego, bądź przewodu pokarmowego, będzie uznany za niezdolnego do czasu, gdy rzeczoznawca medyczny mający dostęp do szczegółów danej operacji nie uzna, że przebyty zabieg chirurgiczny prawdopodobnie nie będzie powodować niezdolności podczas lotu.
6.5.2.15 Kandydaci z zaburzeniami metabolicznymi, żywieniowymi lub wewnątrzwydzielniczymi, które mogą przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych, będą uznani za niezdolnych.
6.5.2.16 Kandydaci z przypadkami cukrzycy leczonej insuliną będą uznani za niezdolnych.
Uwaga. Wytyczne dotyczące oceny kandydatów z przypadkami cukrzycy Typu 2 leczonej insuliną zgodnie z postanowieniami 1.2.4.9 są zawarte w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.5.2.16.1 Kandydaci z przypadkami cukrzycy nie leczonej insuliną będą uznani za niezdolnych, chyba że cukrzycę będzie można kontrolować samą dietą lub dietą połączoną z lekarstwami przeciwcukrzycowymi przyjmowanymi doustnie, które zapewniają bezpieczne korzystanie z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wytyczne na temat oceny stanu zdrowia kandydata z cukrzycą zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Dokument 8984).
6.5.2.17 Kandydaci z chorobą krwi i/lub układu limfatycznego zostaną uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.5.2.18 Kandydaci z chorobą nerek lub dróg moczowych będą uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie uznane, że ich stan prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.5.2.18.1 Badanie moczu stanowić będzie część badania medycznego a stany nietypowe będą odpowiednio badane.
Uwaga. Wytyczne dotyczące sposobów badania moczu i analizy sytuacji nietypowych zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.5.2.19 Kandydaci cierpiący z powodu dolegliwości wywołanych chorobami lub zabiegami chirurgicznymi dróg moczowych, w szczególności obstrukcji spowodowanej zwężeniem lub uciskiem będą uznani za niezdolnych, chyba że po dokładnym zbadaniu zostanie stwierdzone, że stan ich zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień.
6.5.2.19.1 Kandydaci, którzy poddali się zabiegowi usunięcia nerki zostaną uznani za niezdolnych, chyba że taki stan będzie bardzo dobrze zrekompensowany.
6.5.2.20 Kandydaci z wirusem nabytego upośledzenia odporności (HIV), którzy są seropozytywni będą uznani za niezdolnych, chyba że stan kandydata zostanie dokładnie zbadany i oceniony zgodnie z najlepszą praktyką lekarską i zostanie stwierdzone, że stan jego zdrowia prawdopodobnie nie będzie przeszkadzał w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień.
Uwaga 1. Wczesne zdiagnozowanie i aktywne leczenie wirusa nabytego upośledzenia odporności (HIV) w połączeniu z terapią antyretrowirusową zmniejsza śmiertelność i polepsza rokowania, a zatem zwiększa prawdopodobieństwo wyleczenia choroby.
Uwaga 2. Wytyczne dotyczące badania kandydatów z wirusem nabytego upośledzenia odporności (HIV) zostały opublikowane w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.5.2.21 Kandydatki, które są w ciąży zostaną uznane za niezdolne, chyba że wyniki badań ginekologicznych i ciągły nadzór lekarski wskazują na nieskomplikowaną ciążę niskiego ryzyka.
6.5.2.21.1 Zalecenie. W okresie ciąży należy przedsięwziąć środki ostrożności dla natychmiastowego zwolnienia kontrolera ruchu w przypadku wczesnego rozpoczęcia się porodu lub innych komplikacji.
6.5.2.21.2 Zalecenie. Dla kandydatek z nieskomplikowaną ciążą niskiego ryzyka, nadzorowaną zgodnie z punktem 6.5.2.21, okres uznania za zdolną powinien być ograniczony od 12 tygodnia do końca 26 tygodnia ciąży.
6.5.2.22 Bezpośrednio po porodzie lub przerwaniu ciąży, kandydatka nie może być dopuszczona do korzystania z uprawnień licencyjnych dopóki nie przejdzie ponownych badań, zgodnych ze standardami praktyki lekarskiej i nie zostanie uznana za zdolną do bezpiecznego korzystania z przywilejów wynikających z licencji i uprawnień.
6.5.2.23 Kandydat nie może mieć nieprawidłowości kości, stawów, mięśni lub ścięgien oraz innych dolegliwości związanych z układem mięśniowo-szkieletowym, mogących prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu przez kandydata z uprawnień licencyjnych.
Uwaga. Wszelkie poważne następstwa nieprawidłowości kości, stawów, mięśni lub ścięgien i określone wady anatomiczne będą zazwyczaj wymagać badania sprawności ruchowej, aby określić sprawność fizyczną.
6.5.2.24 Kandydat nie może mieć żadnych anormalności ani chorób uszu mogących prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.5.2.25 Nie powinny występować żadne zaburzenia ani choroby nosa, przedsionka jamy ustnej lub górnych dróg oddechowych mogących prawdopodobnie przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z uprawnień licencyjnych.
6.5.2.26 Kandydaci jąkający się i z innymi wadami mowy, na tyle poważnymi, że mogą utrudniać komunikowanie się zostaną uznani za niezdolnych.
6.5.3
Wymagania wzrokowe
Wymagania wzrokowe
6.5.3.1 Funkcjonowanie oczu i ich przydatków powinno być normalne. Nie powinno być żadnych czynnych stanów patologicznych, ostrych i chronicznych ani żadnych następstw zabiegu chirurgicznego bądź urazu oczu lub ich przydatków, zmniejszających właściwe funkcjonowanie wzroku w zakresie, który mógłby przeszkadzać w bezpiecznym korzystaniu z licencji i uprawnień.
6.5.3.2. Odległościowa ostrość widzenia, z korekcją lub bez, powinna wynosić 6/9 lub więcej w każdym oku oddzielnie a binokularna ostrość wzroku powinna wynosić 6/6 lub więcej. Nie ma żadnych ograniczeń dla nie korekcyjnej ostrości wzroku. Tam, gdzie standard ostrości wzroku może być uzyskany tylko za pomocą soczewek korygujących, kandydat może być oceniony jako sprawny, pod warunkiem, że:
Uwaga. Uważa się, że kandydat uznany za spełniającego te warunki w dalszym ciągu je spełnia, chyba że istnieją uzasadnione podejrzenia innego postępowania; w takim przypadku wymagany jest wynik badania okulistycznego według uznania Władzy uprawnionej do licencjonowania. Zarówno nieskorygowana, jak i skorygowana ostrość wzroku są normalnie mierzone, jak i zapisywane przy każdym ponownym badaniu. Warunki, które wskazują potrzebę uzyskania wyniku badania okulistycznego obejmują: znaczne pogorszenie się nieskorygowanej ostrości wzroku, każde pogorszenie się skorygowanej ostrości wzroku i przypadki choroby, uszkodzenia lub operacji oczu.
6.5.3.2.1. Kandydat może używać soczewek kontaktowych spełniając te wymagania pod warunkiem, że:
Uwaga. Kandydaci, którzy używają soczewek kontaktowych nie muszą mierzyć niekorygowanej ostrości wzroku podczas każdego kolejnego badania pod warunkiem, że wiadomo o zaleceniu noszenia soczewek kontaktowych.
6.5.3.2.2. Kandydaci z dużą wadą wzroku będą stosować soczewki kontaktowe lub renomowane szkła korekcyjne.
Uwaga. Jeśli używane są okulary, należy stosować soczewki wysokiej jakości w celu zminimalizowania zniekształcenia widzenia obwodowego.
6.5.3.2.3. Od kandydatów, którzy mają nieskorygowaną odległościową ostrość wzroku w którymkolwiek oku, gorszą niż 6/60, należy żądać dostarczenia pełnych wyników badań okulistycznych przed rozpoczęciem badań w celu wydania orzeczenia lotniczo-lekarskiego, a następnie co 5 lat od daty jego pierwszego wydania.
Uwaga 1. Celem wymaganego badania okulistycznego, jest (1) potwierdzenie normalnego poziomu widzenia, i (2) rozpoznanie każdej znaczącej patologii.
Uwaga 2. Wskazówki dotyczące oceny kandydatów z jednoocznych, zgodnie z postanowieniami punktu 1.2.4.9 opublikowane są w Podręczniku Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
6.5.3.3. Kandydaci, którzy byli poddani operacji mającej wpływ na prawidłowe widzenie, będą uznani za niezdolnych, chyba że ich wzrok nie będzie kolidować z bezpiecznym korzystaniem z ich licencji i uprawnień.
6.5.3.4 Kandydat, podczas noszenia soczewek korygujących, wymaganych przez punkt 6.5.3.2., musi posiadać zdolność czytania mapy N5 lub jej ekwiwalentu z odległości wybranej przez siebie w zakresie od 30 do 50 cm i zdolności czytania mapy N14 lub jej ekwiwalentu z odległości 100 cm. Jeśli wymaganie to jest spełnione tylko przy użyciu korekcji bliskiego widzenia, kandydat może być oceniany jako zdolny pod warunkiem, że ta korekcja bliskiego widzenia, zgodnie z punktem 6.5.3.2, jest dodana do przepisanych okularów korygujących. Jeśli taka korekcja nie jest przepisana, para okularów do bliskiego widzenia powinna być łatwo dostępna podczas korzystania z przywilejów licencji. Jeżeli wymagana jest korekcja bliskiego widzenia, kandydat musi zademonstrować, że jedna para okularów jest wystarczająca do spełnienia obu wymagań odległości i bliskiego widzenia.
Uwaga 1. N5 i N14 dotyczą rozmiaru użytego kroju pisma. Więcej szczegółów, patrz Podręcznik Cywilnej Medycyny Lotniczej (Doc. 8984).
Uwaga 2. Kandydat, który potrzebuje bliskiej korekcji do spełnienia tego wymogu, będzie wymagał okularów dwuogniskowych lub być może wieloogniskowych do odczytania wskazań z przyrządów i map lub instrukcji trzymanej w ręce oraz korzystania z widzenia na odległość przez przednią szybę bez zdejmowania okularów. Korekcja pojedynczego widzenia bliskiego (tylko soczewki pełne o jednej mocy, odpowiednie do czytania) może być akceptowana dla pewnych obowiązków kontroli ruchu lotniczego. Należy jednak pamiętać, że korekcja pojedynczego widzenia bliskiego znacząco obniża ostrość widzenia na odległość.
Uwaga 3. Gdy tylko zaistnieje konieczność zastosowania lub wymiany soczewek korekcyjnych, kandydat poinformuje optyka (refraktora) o odległościach dla zadań związanych z kontrolą ruchu lotniczego, które kandydat prawdopodobnie będzie wykonywał.
6.5.3.4.1. Jeżeli, zgodnie z tym punktem, wymagana jest korekcja bliskiego widzenia, druga para okularów bliskiego widzenia powinna być dostępna do natychmiastowego użycia.
6.5.3.5. Od kandydata wymaga się posiadania normalnego pola widzenia.
6.5.3.6. Od kandydata wymaga się posiadania normalnego widzenia obuocznego.
6.5.3.6.1 Nie będą dyskwalifikujące do wykonywania czynności lotniczych zaburzenia widzenia przestrzennego i nieprawidłowa zbieżność oczu w przypadku, gdy spełnione są warunki dla prawidłowego widzenia bliży przy nieprawidłowym osadzeniu oka oraz występują możliwości kompensacji wady ostrości widzenia.
6.5.4
Wymagania słuchowe
Wymagania słuchowe
6.5.4.1.1 Każdy kandydat z utratą słuchu większą niż powyżej, może być uznany za zdolnego pod warunkiem, że wykaże normalną sprawność słuchową na tle szumu, który odtwarza lub symuluje typowe środowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego.
Uwaga 1. Kompozycja częstotliwości szumu jest zdefiniowana tylko do takiego stopnia, aby zakresy częstotliwości 600 do 4800 Hz (zakres częstotliwości mowy) były odpowiednio reprezentowane.
Uwaga 2. W materiałach mówionych dla prowadzonego badania stosuje się zarówno frazy związane z lotnictwem, jak i słowa zrównoważone fonetycznie.
6.5.4.1.2 Alternatywnie można przeprowadzić test w środowisku kontroli ruchu lotniczego, w którym posiadana licencja i ważne uprawnienia kandydata mogą być wykorzystywane.
Załącznik 1
WYMAGANIA DOTYCZĄCE POZIOMÓW ZNAJOMOŚCI JĘZYKÓW STOSOWANYCH W ŁĄCZNOŚCI RADIOTELEFONICZNEJ
WYMAGANIA DOTYCZĄCE POZIOMÓW ZNAJOMOŚCI JĘZYKÓW STOSOWANYCH W ŁĄCZNOŚCI RADIOTELEFONICZNEJ
1.
Ogólne
Ogólne
Kandydat ubiegający się o licencję lub ją posiadający powinien spełnić wymagania dotyczące poziomu znajomości języka zawarte w Rozdziale 1, Sekcji 1.2.9; kandydat musi zademonstrować, w sposób zadawalający Władzę upoważnioną do licencjonowania, omówione wymagania w Sekcji 2 i mieć znajomość języka na poziomie operacyjnym (Poziom 4) ICAO, jak podano w sposobach oceny znajomości języka w Dodatku A.
2.
Opis wymagań
Opis wymagań
Załącznik 2.
ZATWIERDZONA ORGANIZACJA SZKOLENIA
ZATWIERDZONA ORGANIZACJA SZKOLENIA
1.
Wydanie zatwierdzenia
Wydanie zatwierdzenia
1.2 Dokument zatwierdzający będzie zawierać przynajmniej:
2.
Instrukcja szkolenia i podręcznik procedur
Instrukcja szkolenia i podręcznik procedur
2.2 Organizacja szkolenia dopilnuje, aby instrukcja szkolenia i podręcznik procedur były w miarę potrzeb zmieniane, tak aby zawarte w nich informacje były aktualne.
2.3 Kopie wszystkich zmian do instrukcji szkolenia i podręcznika procedur będą szybko przekazywane wszystkim innym organizacjom i osobom, którym instrukcja i podręcznik zostały wydane.
3.
Programy szkolenia
Programy szkolenia
Uwaga. Kompletny program szkolenia dla uzyskania licencji personelu obsługi statku powietrznego (mechanik/technik/inżynier), zawierający różne poziomy kompetencji, można znaleźć w Procedurach Służb Nawigacji Powietrznej - Szkolenie (Doc. 9868, PANS-TRG).
3.2 Jeżeli Władza upoważniona do licencjonowania zatwierdzi program szkolenia na licencję pilota w załodze wieloosobowej, zatwierdzona organizacja szkolenia udowodni, że szkolenie zapewnia poziom kompetencji w operacjach w załodze wieloosobowej przynajmniej równy z tym, który muszą uzyskać posiadacze licencji pilota zawodowego, uprawnień do wykonywania lotów wg przyrządów i uprawnień na typ samolotów certyfikowanych do wykonywania operacji z minimalną załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów.
Uwaga. Wytyczne dotyczące, zatwierdzania programów szkolenia można znaleźć w Podręczniku Zatwierdzania Organizacji Szkolenia (Doc. 9841).
4.
Zarządzanie bezpieczeństwem
Zarządzanie bezpieczeństwem
Uwaga. Wytyczne definiujące charakterystyki bezpieczeństwa są zawarte w Instrukcji zarządzania bezpieczeństwem (SMM) (Doc. 9859).
4.2 System zarządzania bezpieczeństwem będzie jasno definiował podział odpowiedzialności za bezpieczeństwo w ramach zatwierdzonej organizacji szkolenia, włączając bezpośrednią odpowiedzialność za bezpieczeństwo w części wyższego kierownictwa.
Uwaga 1. Podstawy wdrożenia i utrzymania systemu zarządzania bezpieczeństwem zawarte są w Załączniku 4. Wytyczne dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem zawarte są w Instrukcji zarządzania bezpieczeństwem (SMM) (Doc. 9859).
Uwaga 2. Podstawy wdrożenia i utrzymania krajowego Programu bezpieczeństwa zawarte są w Dodatku C.
5.
System zapewnienia jakości
System zapewnienia jakości
6.
Pomieszczenia
Pomieszczenia
6.2 Organizacja szkolenia ma lub będzie miała dostęp do niezbędnych informacji, sprzętu, urządzeń szkoleniowych i materiałów, koniecznych do prowadzenia szkoleń, na które posiada zatwierdzenia.
6.3 Urządzenia treningowe, aby zapewnić że są odpowiednie dla wyznaczonych zadań, będą kwalifikowane zgodnie z wymaganiami ustalonymi przez Umawiające się Państwo i ich stosowanie będzie zatwierdzone przez Władzę upoważnioną do licencjonowania.
Uwaga. Podręcznik Kryteria dla Kwalifikowania Symulatorów Lotu (Doc. 9625) zawiera wytyczne z zakresu zatwierdzania symulatorów lotu.
7.
Personel
Personel
7.2 Organizacja zatrudni niezbędny personel konieczny dla planowania, realizowania i nadzorowania szkolenia, które ma być prowadzone.
7.3 Kompetencje personelu instruktorskiego będą zgodne z procedurami i na poziomie akceptowanym przez Władzę upoważnioną do licencjonowania.
7.4 Organizacja szkolenia dopilnuje, aby cały personel instruktorski otrzymał szkolenie wstępne i odświeżające, odpowiednie do przypisanych zadań i obowiązków. Program szkolenia opracowany przez organizację szkolenia musi uwzględniać szkolenia z zakresu wiedzy i umiejętności w aspekcie czynnika ludzkiego.
Uwaga. Materiał pomocniczy w sprawie tworzenia programów szkolenia na temat możliwości człowieka można znaleźć w Podręczniku szkolenia dotyczącym czynnika ludzkiego (Doc. 9683).
8.
Dokumentacja
Dokumentacja
8.2 Organizacja szkolenia będzie prowadzić system rejestracji kwalifikacji oraz szkoleń personelu instruktorskiego i egzaminacyjnego.
8.3 Dokumentacja wymagana zgodnie z punktem 8.1 będzie przechowywana przez minimum 2 lata od ukończenia szkolenia. Dokumentacja wymagana zgodnie z punktem 8.2 będzie przechowywana przez minimum 2 lata od dnia, w którym instruktor lub egzaminator zaprzestał wykonywania swoich obowiązków dla organizacji szkolenia.
9.
Nadzór
Nadzór
10.
Ocena i egzaminy
Ocena i egzaminy
Załącznik 3.
WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYDANIA LICENCJI PILOTA W ZAŁODZE WIELOOSOBOWEJ - SAMOLOT
WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYDANIA LICENCJI PILOTA W ZAŁODZE WIELOOSOBOWEJ - SAMOLOT
1.
Szkolenie
Szkolenie
1.2 Podczas szkolenia kandydat musi zdobyć wymaganą wiedzę, umiejętności i postawę, co stanowi podstawowe warunki do wykonywania czynności drugiego pilota w samolocie transportowym z silnikami turbinowymi, certyfikowanym do operacji z załogą składającą się z minimum dwóch pilotów.
2.
Ocena poziomu
Ocena poziomu
Uwaga. Schemat szkolenia na licencję pilota w załodze wieloosobowej na kategorię samolotu, włącznie z różnymi poziomami umiejętności, można znaleźć w Procedurach Służb Nawigacji Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868).
3.
Jednostki kompetencji
Jednostki kompetencji
Uwaga 1. Jednostki kompetencji podzielone są na swoje części składowe, dla których określono szczególne kryteria wykonania. Jednostki kompetencji i kryteria wykonania tych funkcji można znaleźć w Procedurach Służb Nawigacji Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868).
Uwaga 2. Stosowanie zasad zarządzania ryzykiem i błędem jest szczególną jednostką kompetencji, która dla celów szkolenia i egzaminowania musi być połączona z każdą pozostałą jednostką kompetencji.
4.
Lot symulowany
Lot symulowany
4.1 Urządzenie treningowe symulujące lot, używane w celu zdobycia doświadczenia podanego w Rozdziale 2, 2.5.3.3., musi być zatwierdzone przez Władzę upoważnioną do licencjonowania.
4.2 Urządzenia treningowe symulujące loty zostały podzielone na poniższe kategorie:
Uwaga. To wymaganie można spełnić na urządzeniu treningowym symulującym lot, wyposażonym w system z widocznością w warunkach dziennych i/lub przynajmniej spełniającym specyfikacje równoważne dla FAA FTD Poziom 5, lub JAA FNPT II, MCC.
Uwaga. To wymaganie można spełnić na urządzeniu treningowym symulującym lot, wyposażonym w system z widocznością w warunkach dziennych i/lub przynajmniej spełniającym specyfikacje równoważne dla symulatora Poziomu B, jak zdefiniowano w JAR STD 1A, zgodnie ze zmianami; i FAA AC 120-40B, zgodnie ze zmianami, włącznie z alternatywnymi Sposobami Spełnienia (AMOC), zgodnie z zezwoleniem w AC 120-40B, lub JAA FNPT II, MCC. (Można używać niektóre, już wcześniej ocenione pełne symulatory lotów Poziomu A, które zostały zatwierdzone do szkolenia i egzaminowania wymaganych manewrów)
Uwaga. To wymaganie można spełnić na urządzeniu treningowym symulującym lot, spełniającym minimalne specyfikacje równoważne do symulatora Poziomu C i D, jak zdefiniowano w JAR STD 1A, zgodnie ze zmianami; i FAA AC 120-40B, zgodnie ze zmianami, włącznie z alternatywnymi Sposobami Spełnienia (AMOC), zgodnie z zezwoleniem w AC 120-40B.
Załącznik 4.
PODSTAWY SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM (SMS)
PODSTAWY SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM (SMS)
Niniejszy załącznik określa podstawy wdrożenia i utrzymania systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) przez zatwierdzoną organizację szkolenia. SMS stanowi element systemu zarządzania służący organizacji do zarządzania bezpieczeństwem. Zawiera on cztery komponenty i dwanaście elementów stanowiące minimalne wymagania dla wdrożenia SMS. Wdrożenie systemu będzie odpowiednie do wielkości i złożoności świadczonych usług. Załącznik ten zawiera także krótki opis każdego elementu systemu.
1.1 Zaangażowanie i odpowiedzialność kierownictwa
1.2 Odpowiedzialność za bezpieczeństwo
1.3 Wyznaczenie kluczowego personelu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo
1.4 Koordynowania planów reagowania w sytuacji zagrożenia
1.5 Dokumentacja SMS
2.1 Identyfikacja zagrożeń
2.2 Ocena ryzyka i jego łagodzenie
3.1 Monitorowanie i mierzenie poziomu bezpieczeństwa
3.2 Zarządzanie zmianami
3.3 Ciągłe usprawnianie SMS
4.1 Szkolenia i nauczanie
4.2 Informowanie o bezpieczeństwie.
1.
Polityka bezpieczeństwa i cele
Polityka bezpieczeństwa i cele
1.1
Zaangażowanie i odpowiedzialność kierownictwa
Zaangażowanie i odpowiedzialność kierownictwa
i omawiać będzie sytuacje, w których nie będą podejmowane czynności dyscyplinarne. Polityka bezpieczeństwa będzie okresowo analizowana celem sprawdzenia czy jest odpowiednia i związana z organizacją.
1.2
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo
1.3
Wyznaczenie kluczowego personelu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo
Wyznaczenie kluczowego personelu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo
1.4
Koordynowanie planów reagowania w sytuacji zagrożenia
Koordynowanie planów reagowania w sytuacji zagrożenia
1.5
Dokumentacja SMS
Dokumentacja SMS
2.
Zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa
Zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa
2.1
Identyfikacja zagrożeń
Identyfikacja zagrożeń
2.2
Ocena ryzyka i jego łagodzenie
Ocena ryzyka i jego łagodzenie
3.
Zapewnienie bezpieczeństwa
Zapewnienie bezpieczeństwa
3.1
Monitorowanie i mierzenie poziomu bezpieczeństwa
Monitorowanie i mierzenie poziomu bezpieczeństwa
3.2
Zarządzanie zmianami
Zarządzanie zmianami
3.3
Ciągłe usprawnianie SMS
Ciągłe usprawnianie SMS
4.
Promowanie bezpieczeństwa
Promowanie bezpieczeństwa
4.1
Szkolenia i nauczanie
Szkolenia i nauczanie
4.2
Informowanie o bezpieczeństwie
Informowanie o bezpieczeństwie
DODATEK A
DODATEK A
SKALA OCENY BIEGŁOŚCI ZNAJOMOŚCI JĘZYKA wg ICAO
SKALA OCENY BIEGŁOŚCI ZNAJOMOŚCI JĘZYKA wg ICAO
POZIOM | AKCENT Zakłada posiadanie dialektu i/lub akcentu zrozumiałego dla środowiska lotniczego | STRUKTURA Odpowiednie struktury gramatyczne i formy zdań określone funkcjami językowymi, odpowiednimi dla zadania | SŁOWNICTWO | BIEGŁOŚĆ | ZROZUMIENIE | KONWERSACJA |
Biegły 6 | Wymowa, nacisk, rytm i intonacja, aczkolwiek wyczuwalny wpływ pierwszego języka lub regionalnego akcentu, prawie nigdy nie utrudnia rozumienia. | Podstawowe i złożone struktury gramatyczne oraz układ zdań są zawsze logiczne. | Zakres słownictwa i jego dokładność są dostateczne do skutecznego komunikowania się w dużej różnorodności znanych i nieznanych zagadnień. Słownictwo idiomatyczne, z niuansami i łatwe do odbioru. | Umie mówić długo bez kłopotu i z naturalną biegłością. Różnicuje potok mowy dla uzyskania efektów stylistycznych, np. dla podkreślenia szczegółu. Stosuje spontanicznie odpowiednie znaczniki mowy i łączniki. | Rozumienie zawsze dokładne, prawie we wszystkich kontekstach, i obejmuje rozumienie lingwistycznych i kulturowych subtelności. | Łatwe reagowanie w prawie wszystkich sytuacjach. Wychwytuje ustne i inne sygnały i prawidłowo na nie reaguje. |
Rozszerzony 5 | Wymowa, nacisk, rytm i intonacja, aczkolwiek z wyczuwalnym wpływem pierwszego języka lub regionalnego akcentu, rzadko utrudnia rozumienie. | Podstawowe i złożone struktury gramatyczne oraz układ zdań są zawsze logiczne. Podejmowane są próby konstruowania złożonych struktur, ale z błędami, które czasami utrudniają zrozumienie. | Zakres słownictwa i jego dokładność są dostateczne do skutecznego komunikowania się w zagadnieniach wspólnych, konkretnych i związanych z pracą. Prawidłowe słownictwo zastępcze. Czasami stosowane słownictwo idiomatyczne. | Umie mówić długo bez kłopotu i ze względną biegłością, ale nie różnicuje potoku mowy dla uzyskania efektów stylistycznych. Stosuje odpowiednie znaczniki mowy i łączniki. | Dokładne rozumienie w zagadnieniach wspólnych, konkretnych i związanych z pracą. I prawie zawsze dokładne, jeżeli musi stawić czoła komplikacji lingwistycznej, sytuacyjnej lub niespodziewanej. Rozumie duży wachlarz mowy (dialekt i/lub akcent) lub nagrania. | Reakcje są natychmiastowe, odpowiednie i pouczające. Prawidłowy kontakt z rozmówcą/słuchaczem. |
Operacyjny 4 | Wymowa, nacisk, rytm i intonacja, aczkolwiek z wyczuwalnym wpływem pierwszego języka lub regionalnego akcentu, ale tylko czasami utrudnia rozumienie. | Podstawowe i złożone struktury gramatyczne oraz układ zdań są pomysłowo stosowane. Mogą wystąpić błędy, szczególnie w sytuacjach nietypowych lub niespodziewanych, ale rzadko utrudniają zrozumienie. | Zakres słownictwa i jego dokładność są dostateczne do skutecznego komunikowania się w zagadnieniach wspólnych, konkretnych, związanych z pracą. Prawidłowe słownictwo zastępcze, szczególnie w sytuacjach nietypowych lub niespodziewanych. | Długie wypowiedzi w odpowiednim tempie. Czasami traci biegłość przy przechodzeniu z form wyuczonych do spontanicznych reakcji, ale nie ma to wpływu na skuteczne komunikowanie się. W stopniu ograniczonym stosuje odpowiednie znaczniki mowy i łączniki. Wypełniacze nie odwracają uwagi. | Prawie dokładne rozumienie w zagadnieniach wspólnych, konkretnych i związanych z pracą., gdy użyty jest akcent lub odmiana zrozumiała dla międzynarodowych użytkowników. Jeżeli musi stawić czoła komplikacji lingwistycznej, sytuacyjnej lub niespodziewanej, wolniejsze rozumienie lub konieczność wyjaśnienia strategii. | Reakcje są zazwyczaj natychmiastowe, odpowiednie i pouczające. Inicjuje i utrzymuje wymianę, nawet w niespodziewanych sytuacjach. Reaguje prawidłowo na widoczne nieporozumienia poprzez sprawdzenie, potwierdzenie lub wyjaśnienie. |
Poziomy 1, 2 i 3 na kolejnej stronie. |
1.2 Poziomy: komunikatywny, podstawowy i wstępny
POZIOM | AKCENT Zakłada posiadanie dialektu i/lub akcentu zrozumiałego dla środowiska lotniczego | STRUKTURA Odpowiednie struktury gramatyczne i formy zdań określone funkcjami językowymi, odpowiednimi dla zadania | SŁOWNICTWO | BIEGŁOŚĆ | ZROZUMIENIE | KONWERSACJA |
Komunikatywny 3 | Wymowa, nacisk, rytm i intonacja, z wyraźnym wpływem pierwszego języka lub regionalnego akcentu i często utrudnia rozumienie. | Podstawowe i złożone struktury gramatyczne oraz układ zdań nie zawsze prawidłowe w przewidywalnych sytuacjach. Błędy często przeszkadzają w rozumieniu. | Zakres słownictwa i jego dokładność są dostateczne do skutecznego komunikowania się w zagadnieniach wspólnych, konkretnych, związanych z pracą, ale zakres jest ograniczony, a dobór słów często nieodpowiedni. Nie umie stosować innych słów, gdy brakuje wyrazów. | Długie wypowiedzi, ale stosowane frazy i przerwy często nieodpowiednie. Wahania i wolne rozumienie języka może uniemożliwić skuteczną komunikację. Wypełniacze często odwracają uwagę. | Rozumienie jest często dokładne w zagadnieniach wspólnych, konkretnych, związanych z pracą. Może nie zrozumieć komplikacji lingwistycznej, sytuacyjnej lub niespodziewanej. | Reakcje są czasami natychmiastowe, odpowiednie i pouczające. Może w miarę łatwo zainicjować i utrzymać konwersację w znanych zagadnieniach i w przewidywalnych sytuacjach. Zazwyczaj niedostateczne w sytuacjach nieprzewidzianych. |
Podstawowy 2 | Wymowa, nacisk, rytm i intonacja, z mocnym wpływem pierwszego języka lub regionalnego akcentu i zazwyczaj utrudnia rozumienie. | Wykazuje ograniczoną znajomość tylko kilku prostych zapamiętanych struktur gramatycznych i układów zdań. | Ograniczone słownictwo składające się tylko z pojedynczych słów i zapamiętanych fraz. | Wypowiada krótkie, pojedyncze zapamiętane wyrażenia z częstymi przerwami i stosuje odwracające uwagę wypełniacze, aby znaleźć wyrażenie lub wypowiedzieć mniej znane słowo. | Rozumienie jest ograniczone do pojedynczych, zapamiętanych fraz, jeżeli są ostrożnie i wolno wypowiedziane. | Czas reakcji jest długi i często nieadekwatny. Rozmowa ograniczona do wymiany prostych rutynowych wypowiedzi. |
Wstępny 1 | Osiągnięcia poniżej poziomu podstawowego. | Osiągnięcia poniżej poziomu podstawowego. | Osiągnięcia poniżej poziomu podstawowego. | Osiągnięcia poniżej poziomu podstawowego. | Osiągnięcia poniżej poziomu podstawowego. | Osiągnięcia poniżej poziomu podstawowego. |
Uwaga. Poziom operacyjny (Poziom 4) jest minimalnym poziomem znajomości języka dla łączności radiotelefonicznej. Poziomy 1 do 3 opisują wstępny, podstawowy i komunikatywny poziom biegłości, i odpowiednio, wszystkie opisują poziom biegłości poniżej wymagań ICAO dla biegłej znajomości języka. Poziomy 5 i 6 opisują poziom rozszerzony i biegły, czyli poziom znacznie bardziej zaawansowany niż minimalny wymagany standard. Jednak w całości, skala ocen ma służyć jako kryterium w szkoleniu i egzaminowaniu oraz jako pomoc dla kandydatów w uzyskaniu wymaganego przez ICAO Poziomu operacyjnego (Poziom 4).
DODATEK B.
DODATEK B.
LICENCJA PILOTA W ZAŁODZE WIELOOSOBOWEJ - SAMOLOT - POZIOMY UMIEJĘTNOŚCI
LICENCJA PILOTA W ZAŁODZE WIELOOSOBOWEJ - SAMOLOT - POZIOMY UMIEJĘTNOŚCI
Poziom umiejętności, na którym kandydat spełnił wszystkie wymagania dla licencji pilota turystycznego, wymienione w Rozdziale 2, 2.3, włącznie z wymogiem lotów nocnych, i dodatkowo ukończenie, łagodnie i z dokładnością, wszystkich procedur i manewrów związanych z zakłóconym szkoleniem i lotem wyłącznie wg wskazań przyrządów. Od początku całe szkolenie prowadzone jest w zintegrowanej załodze wieloosobowej, w oparciu o umiejętności i w środowisku zarządzania ryzykiem i błędem (TEM). Wstępne szkolenie i instruktaż są na wysokim poziomie, gdyż od początku wpajane są podstawowe umiejętności. Ocena na tym etapie potwierdza panowanie nad samolotem w każdym momencie w sposób zapewniający pomyślne ukończenie procedury lub manewru.
2. Poziom 1 (Podstawowy)
Poziom umiejętności, który potwierdza, że panowanie nad samolotem lub sytuacją w każdym momencie nie zapewnia pomyślnego ukończenie procedury lub manewru i należy podjąć działania naprawcze. Wykonywane czynności w rodzajowym kokpicie nie zawsze spełniają standardy z zakresu wiedzy, umiejętności operacyjnych i podstawowych umiejętności wymaganego poziomu. Konieczne jest ciągłe szkolenie, aby sprostać akceptowanym, wstępnym standardom operacyjnym. Należy opracować szczegółowe plany dla poprawienia osiągnięć i własnego rozwoju, które zostaną uzgodnione i zapisane. Kandydaci na bieżąco będą oceniani czy mogą przejść do kolejnego szkolenia a także będą oceniani w każdej kolejnej fazie szkolenia.
3. Poziom 2 (Pośredni)
Poziom umiejętności, który potwierdza, że panowanie nad samolotem lub sytuacją w każdym momencie zapewnia pomyślne ukończenie procedury lub manewru. Szkolenie na Poziomie 2 przeprowadzone będzie wg zasad wykonywania lotów wg wskazań przyrządów, ale nie musi odnosić się do konkretnego typu samolotu. Po ukończeniu szkolenia na Poziomie 2 kandydat powinien posiadać poziom wiedzy i umiejętności operacyjnych, które są odpowiednie dla środowiska i uzyskać podstawowy standard podstawowych umiejętności. Może okazać się koniecznym opracowanie szkolenia dodatkowego dla utrzymania lub usprawnienia umiejętności pilotażu statku powietrznego, zachowań jako dowódca lub zarządzania zespołem. Głównym założeniem jest usprawnienie i rozwój aby uzyskać wymagany standard. Każda podstawowa umiejętność oceniona jako nie zadawalająca musi być poparta materiałem dowodowym i planem naprawczym.
4. Poziom 3 (Zaawansowany)
Poziom umiejętności konieczny dla wykonywania czynności i działań jako drugi pilot w samolocie napędzanym silnikami turbinowymi, certyfikowanym do operacji z minimalną załogą, składającą się z dwóch pilotów, w lotach w warunkach z widocznością i wg wskazań przyrządów. Ocena potwierdza, że panowanie nad samolotem lub sytuacją w każdym momencie zapewnia pomyślne ukończenie procedury lub manewru. Kandydat zawsze będzie demonstrował posiadanie wiedzy, umiejętności oraz będzie się zachowywał zgodnie z wymaganiami dla bezpiecznej operacji odnośnego typu samolotu, jak podano w kryteriach wykonania.
Uwaga. Wytyczne dla opracowania kryteriów wykonania można znaleźć w Procedurach Służb Nawigacji Powietrznej - Szkolenie (PANS-TRG, Doc. 9868).
DODATEK C. PODSTAWY KRAJOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA (SSP)
DODATEK C. PODSTAWY KRAJOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA (SSP)
1. Polityka bezpieczeństwa i cele Umawiającego się Państwa
1.1 Schemat ustawodawstwa bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
1.2 Odpowiedzialność za siebie i za innych w ramach bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
1.3 Badanie przyczyn wypadków i zdarzeń
1.4 Polityka wprowadzenia w życie
2. Zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
2.1 Wymagania bezpieczeństwa co do systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) dostawcy usług
2.2 Uzgodnienie co do charakterystyk bezpieczeństwa dostawcy usług
3. Zapewnienie bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
3.1 Nadzorowanie bezpieczeństwa
3.2 Gromadzenie, analiza i wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa
3.3 Narzucone przez bezpieczeństwo cele nadzorowania obszarów zwiększonego znaczenia lub potrzeb
4. Promowanie bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
4.1 Wewnętrzne szkolenie, komunikowanie się i rozpowszechnianie informacji dotyczących bezpieczeństwa
4.2 Zewnętrzne szkolenie, komunikowanie się i rozpowszechnianie informacji dotyczących bezpieczeństwa
Uwaga. W kontekście niniejszego Załącznika pojęcie "dostawca usług" dotyczy wszelkiej organizacji dostarczającej usługi lotnicze. Pojęcie to obejmuje zatwierdzone organizacje szkolenia, które są narażone na ryzyko bezpieczeństwa podczas świadczenia ich usług, użytkowników statków powietrznych, zatwierdzone organizacje obsługowe, organizacje odpowiedzialne za projektowanie typu i/lub produkcję statków powietrznych, dostawców usług kontroli ruchu powietrznego i certyfikowane porty lotnicze, jak ma to zastosowanie.
1. Polityka bezpieczeństwa i cele Umawiającego się Państwa
1.1 Schemat ustawodawstwa bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
Umawiające się Państwo opublikowało schemat ustawodawstwa Krajowego programu bezpieczeństwa i specyficzne przepisy, które definiują, jak Umawiające się Państwo będzie zarządzać bezpieczeństwem w Umawiającym się Państwie.
Obejmuje to udział organizacji lotniczych Umawiającego się Państwa w poszczególnych działaniach związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem w Umawiającym się Państwie i ustanowieniu roli, odpowiedzialności i powiązań takich organizacji. Schemat ustawodawstwa państwowego i specyficzne przepisy są okresowo przeglądane w celu zapewnienia, że pozostają one stosowne i właściwe dla Umawiającego się Państwa.
1.2 Odpowiedzialność za siebie i za innych w ramach bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
Umawiające się Państwo zidentyfikowało, zdefiniowało i udokumentowało wymagania i odpowiedzialności za siebie i za innych odnośnie ustanowienia i utrzymania Krajowego programu bezpieczeństwa (SSP). Obejmuje to zalecenia co do planowania, organizowania, opracowania, utrzymania, kierowania i ciągłego polepszania Krajowego programu bezpieczeństwa (SSP) w sposób, który spełnia cele bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa. Obejmuje to także jasne oświadczenie o zapewnieniu środków koniecznych do wdrożenia Krajowego programu bezpieczeństwa (SSP).
1.3 Badanie przyczyn wypadków i zdarzeń
Umawiające się Państwo ustanowiło niezależny proces badania przyczyn wypadków i zdarzeń, którego jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i zdarzeniom, a nie określanie winy czy odpowiedzialności prawnej. Takie badania stanowią pomoc w zarządzaniu bezpieczeństwem Umawiającego się Państwa. Podczas działania krajowego Programu bezpieczeństwa (SSP), Umawiające się Państwo utrzymuje niezależność organizacji badającej przyczyny wypadków i zdarzeń od innych organizacji lotniczych Umawiającego się Państwa.
1.4 Polityka wprowadzenia w życie
Umawiające się Państwo opublikowało politykę wprowadzenia w życie, która ustala warunki i okoliczności, w jakich dostawcy usług mogą zajmować się i rozwiązywać przypadki pociągające za sobą pewne odstępstwa od bezpieczeństwa, wewnętrznie, w ramach kontekstu systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) dostawcy usług i w celu zaspokojenia odpowiednich władz Umawiającego się Państwa. Polityka wprowadzenia w życie ustala także warunki i okoliczności, w jakich można zajmować się odstępstwami od bezpieczeństwa przy pomocy ustalonych procedur wprowadzenia w życie.
2. Zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa Umawiającego się Państwa
2.1 Wymagania bezpieczeństwa co do systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) dostawcy usług
Umawiające się Państwo ustanowiło sposoby kierowania, które regulują, jak dostawcy usług identyfikują zagrożenia i zarządzają ryzykiem bezpieczeństwa. Obejmuje to wymagania, przepisy dotyczące użytkowania i politykę wdrożenia do systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) dostawcy usług. Wymagania, przepisy dotyczące użytkowania i polityka wdrożenia są okresowo przeglądane w celu zapewnienia, że pozostają one stosowne i właściwe dla dostawców usług.
2.2 Uzgodnienie co do charakterystyk bezpieczeństwa dostawcy usług
Umawiające się Państwo uzgodniło z poszczególnymi dostawcami usług charakterystyki bezpieczeństwa ich systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Uzgodnione charakterystyki bezpieczeństwa systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) poszczególnych dostawców usług są okresowo przeglądane w celu zapewnienia, że pozostają one stosowne i właściwe dla dostawców usług.
3. Zapewnienie bezpieczeństwa przez Państwa
3.1 Nadzorowanie bezpieczeństwa
Umawiające się Państwo ustanowiło mechanizm zapewniający skuteczne monitorowanie ośmiu krytycznych elementów funkcji nadzorowania bezpieczeństwa. Umawiające się Państwo ustanowiło także mechanizm zapewniający, że identyfikacja zagrożeń i zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa przez dostawców usług są zgodne z ustalonymi sposobami kierowania przepisami (wymagania, przepisy dotyczące użytkowania i polityka wdrożenia). Mechanizmy te obejmują sprawdzenia, audyty i przeglądy w celu zapewnienia, że sposoby kierowania przepisami dotyczącymi ryzyka bezpieczeństwa są odpowiednio zintegrowane z systemem zarządzania bezpieczeństwem (SMS) dostawcy usług, że są one realizowane, jak to zaprojektowano i że sposoby kierowania przepisami mają zamierzony wpływ na ryzyko bezpieczeństwa.
3.2 Gromadzenie, analiza i wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa
Umawiające się Państwo ustanowiło mechanizm zapewniający zdobycie i przechowywanie danych dotyczących zagrożeń i ryzyka bezpieczeństwa, zarówno na poziomie indywidualnym, jak i zagregowanym na poziomie Umawiającego się Państwa. Umawiające się Państwo ustanowiło także mechanizm opracowania informacji ze zgromadzonych danych i aktywnej wymiany informacji dotyczących bezpieczeństwa z dostawcami usług i / lub innymi Umawiającymi się Państwami, jak ma to zastosowanie.
3.3 Narzucone przez bezpieczeństwo cele nadzorowania obszarów zwiększonego znaczenia lub potrzeb
Umawiające się Państwo ustanowiło procedury dające priorytet sprawdzeniom, audytom i przeglądom względem tych obszarów zwiększonego znaczenia lub potrzeb, jak jest to zidentyfikowane przez analizę danych dotyczących ryzyka, ich konsekwencji podczas użytkowania i ocenionego ryzyka bezpieczeństwa.
4. Promowanie bezpieczeństwa przez Państwa
4.1 Wewnętrzne szkolenie, komunikowanie się i rozpowszechnianie informacji dotyczących
bezpieczeństwa
Umawiające się Państwo zapewniło szkolenie i popiera świadomość i dwustronne komunikowanie się przy pomocy informacji dotyczących bezpieczeństwa w celu poparcia, w ramach organizacji lotniczych Umawiającego się Państwa, opracowania kultury organizacyjnej, która popiera skuteczny i sprawny krajowy Program bezpieczeństwa (SSP).
4.2 Zewnętrzne szkolenie, komunikowanie się i rozpowszechnianie informacji dotyczących bezpieczeństwa
Umawiające się Państwo zapewniło szkolenie i promuje świadomość i dwustronne komunikowanie się przy pomocy informacji dotyczących bezpieczeństwa w celu poparcia, pomiędzy dostawcami usług, opracowania kultury organizacyjnej, która popiera skuteczny i sprawny system zarządzania bezpieczeństwem (SMS).