Decyzja 2012/464/UE zmieniająca decyzje 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności
Dz.U.UE.L.2012.217.20
Akt jednorazowyDECYZJA KOMISJI
z dnia 23 lipca 2012 r.
zmieniająca decyzje 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2012/464/UE)
(Dz.U.UE L z dnia 14 sierpnia 2012 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie(1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji)(2) stanowi, że Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej "Agencją") zobowiązana jest zapewnić dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej "TSI") do postępu technicznego i tendencji rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także proponować Komisji niezbędne zdaniem Agencji zmiany do TSI.
(2) Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(4). Zgodnie z warunkami mandatu ramowego Agencji zlecono przegląd TSI dotyczących taboru dużych prędkości, wagonów towarowych, lokomotyw i taboru pasażerskiego, hałasu, infrastruktury, energii, sterowania, ruchu kolejowego, aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych i przewozów pasażerskich, bezpieczeństwa w tunelach kolejowych oraz dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
(3) W dniu 31 marca 2011 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące specyfikacji rejestru infrastruktury, procedury wykazywania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI dla istniejących linii oraz związanych z tym zmian do TSI (ERA/REC/04-2011/INT).
(4) W dniu 9 czerwca 2011 r. komitet ustanowiony zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE pozytywnie zaopiniował projekt decyzji wykonawczej Komisji w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji oraz projekt decyzji wykonawczej Komisji w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej. W następstwie przyjęcia w oparciu o wspomniane projekty dwóch aktów prawnych Komisji, a mianowicie decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej(5) oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji(6), konieczna jest aktualizacja odpowiednich TSI celem zapewnienia ogólnej spójności.
(5) Załączniki A do obecnych TSI "Ruch kolejowy" odnoszą się do wersji 1 przepisów ruchowych europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), które opracowano na podstawie wersji 2.2.2 specyfikacji wymagań systemowych europejskiego systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (ETCS).
(6) Obecnie dostępna jest stabilna wersja 2.3.0.d tej specyfikacji. Fakt ten musi zostać uwzględniony w zaktualizowanych przepisach ruchowych ERTMS zawartych w TSI "Ruch kolejowy" dla kolei konwencjonalnych i dla kolei dużych prędkości.
(7) W dniu 20 lipca 2011 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmiany przepisów ruchowych ERTMS zawartych w TSI "Ruch kolejowy" dla kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości (ERA/REC/08-2011/INTERTMS).
(8) W dniu 8 września 2011 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie dalszych zmian do TSI, mających na celu skorygowanie błędów i nieprawidłowości (ERA/REC/07-2011/INT).
(9) Ze względów praktycznych zaleca się zmienić szereg TSI jedną decyzją Komisji w celu wprowadzenia określonych poprawek i aktualizacji w tekstach aktów prawnych. Poprawki oraz aktualizacje te nie wynikają z ogólnego przeglądu TSI ani z rozszerzenia ich zasięgu geograficznego.
(10) Należy zatem zmienić następujące decyzje:
- decyzję Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotyczącą technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(7),
- decyzję Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(8),
- decyzję Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(9),
- decyzję Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(10),
- decyzję Komisji 2008/231/WE z dnia 1 lutego 2008 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylającą decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r.(11),
- decyzję Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Tabor" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(12),
- decyzję Komisji 2008/284/WE z dnia 6 marca 2008 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Energia" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(13),
- decyzję Komisji 2011/229/UE z dnia 4 kwietnia 2011 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor kolejowy - hałas" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(14),
- decyzję Komisji 2011/274/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Energia" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(15),
- decyzję Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Infrastruktura" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(16),
- decyzję Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych(17),
- decyzję Komisji 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(18).
(11) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
W załączniku do decyzji 2006/861/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/163/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/164/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/217/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/231/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/232/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VI do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/284/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VII do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/229/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/274/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IX do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/275/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem X do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/291/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XI do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/314/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XII do niniejszej decyzji.
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 24 stycznia 2013 r.
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 23 lipca 2012 r.
W imieniu Komisji | |
Siim KALLAS | |
Wiceprzewodniczący |
(1) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
(2) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1.
(3) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.
(4) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1.
(5) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.
(6) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.
(7) Dz.U. L 344 z 8.12.2006, s. 1.
(8) Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 1.
(9) Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 72.
(10) Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1.
(11) Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 1.
(12) Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132.
(13) Dz.U. L 104 z 14.4.2008, s. 1.
(14) Dz.U. L 99 z 13.4.2011, s. 1.
(15) Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 1.
(16) Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53.
(17) Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1.
(18) Dz.U. L 144 z 31.5.2011, s. 1.
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I
W
W
"4.2.3.2. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi
Dla linii do 25 t dozwolony ładunek, który może być przewożony przez wagon, ustala się poprzez zastosowanie pkt 6.1 i 6.2 normy EN 15528:2008. Wagony są przedmiotem dodatkowych wymagań ze względu na charakterystykę systemów detekcji pociągu (zob. TSI »Sterowanie«, załącznik A, dodatek 1).";
"Metoda ustalania współczynnika (procentowego) masy hamującej powinna nadal być stosowana w uzupełnieniu metody profilu opóźnienia. Wielkości te powinien dostarczyć producent.";
"Minimalną skuteczność hamulca postojowego w warunkach bezwietrznych ustala się na podstawie obliczeń określonych w pkt 6 normy EN 14531-6:2009. Minimalna skuteczność hamulca postojowego musi być oznaczona na urządzeniu. Oznakowanie musi być zgodne z normą EN 15877-1:2010 (pkt 4.5.25).";
"4.3.2.1. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi (pkt 4.2.3.2)
W pkt 4.2.3.2 niniejszej TSI określono masę na jednostkę długości oraz charakterystykę geometryczną rozstawu osi, w tym wymagania wobec wagonów (zob. TSI »Sterowanie«, załącznik A, dodatek 1) związane z charakterystyką systemów detekcji pociągu.";
"Po przekroczeniu granicznych warunków klimatycznych zdefiniowanych w ppkt 4.2.6.1.2 niniejszej TSI, system przechodzi do działania w warunkach pogorszonych. W takim przypadku należy rozważyć wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych i przekazać informacje przewoźnikowi kolejowemu albo maszyniście pociągu.";
"4.3.5.4. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi";
"4.8. REJESTR INFRASTRUKTURY I EUROPEJSKI REJESTR TYPÓW POJAZDÓW KOLEJOWYCH DOPUSZCZONYCH DO EKSPLOATACJI
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 34 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji(*).
______
(*) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.";
"7.6.5. Nawet w przypadku gdy wagon otrzymał zezwolenie na oddanie do eksploatacji, niezbędne jest dopilnowanie, aby był on eksploatowany w zgodnych infrastrukturach";
"Ładunki i pojazdy odpowiadające powiększonym skrajniom GA, GB i GC dopuszcza się tylko na linie poszerzone do tych skrajni. Wszystkie przesyłki ze skrajnią GA, GB i GC na liniach nieposzerzonych do tych skrajni traktuje się jako specjalne.";
"Input Pressure (brake pipe pressure)
"»pasażerski«: do 10 sekund;
»towarowy«: do 40 sekund";
"»pasażerski«: do 25 sekund;
»towarowy«: do 60 sekund";
"12 miesięcy";
"12 miesięcy";
"Na liniach w Wielkiej Brytanii można stosować następujące skrajnie wagonów towarowych: W6, W7, W8 i W9. Skrajnie te opisano poniżej, w sekcji A - W6, w sekcji B - przykładowe obliczenia, w sekcji C - W7 i W8, w sekcji D - W9. Stosowanie tych skrajni ograniczone jest do pojazdów, których poprzeczne przesunięcia zawieszenia i wężykowanie są minimalne. Pojazdy z miękkim usprężynowaniem w kierunku poprzecznym i/lub z dużym wężykowaniem ocenia się pod kątem własności dynamicznych zgodnie z Notified National Standards.";
"Dla wagonów towarowych eksploatowanych w Wielkiej Brytanii oblicza się równoważną siłę hamującą oraz - w stosownych przypadkach - współczynniki siły hamującej. Dla wagonów towarowych eksploatowanych w państwach członkowskich innych niż Wielka Brytania oblicza się masę hamującą i procent masy hamującej. Dla wagonów towarowych eksploatowanych w Wielkiej Brytanii i w innych państwach członkowskich oblicza się zarówno równoważną siłę hamującą i współczynniki siły hamującej, jak i masę hamującą oraz procent masy hamującej.";
"(g) Standardowe funkcje, jeżeli pojemność siłownika hamulca albo pojemność sterowania (hipotetyczna) nie przekracza 14 l.";
"(k) SW 4/3 - z zaworem odcinającym C3 W (napełnianie zbiorników: sterującego i pomocniczego musi odbywać się w niemal identycznym czasie).";
"G/P Działanie nie jest uniwersalne, jeżeli pojemność dołączonego siłownika hamulca albo pojemność sterowania wstępnego nie przekracza 14 l";
"(b) SW 4C - kontrolowane napełnianie zbiornika sterującego z zabezpieczeniem przeciwko przeciążeniu po zwolnieniu hamulca.";
"(d) Dławik zaworu rozrządczego należy dostosować w kilku stopniach do pojemności zbiornika pomocniczego w pojeździe.";
"DAKO | Zawór SL1 lub SL2 o działaniu proporcjonalnym do obciążenia | DAKO-DSS |
DAKO | Zawór SL1 lub SL2 o działaniu proporcjonalnym do obciążenia | DAKO-D" |
"CNTK | Warszawa" |
ZAŁĄCZNIK II
W załączniku do decyzji 2008/163/WE (TSI SRT) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2008/163/WE (TSI SRT) wprowadza się następujące zmiany:
"TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI";
"Zarządca infrastruktury wyznacza miejsca instalacji przytorowych detektorów zagrzanych osi oraz zaznacza ich lokalizację. Przedsiębiorstwo kolejowe zamieszcza informacje o tych urządzeniach w opisie trasy.";
"4.2.5.9. System oświetlenia awaryjnego w pociągach
Przepisy zawarte w punkcie 4.2.7.12 »Oświetlenie awaryjne« TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych, z tą różnicą, że wymagana jest możliwość samodzielnej pracy przez 90 minut po awarii zasilania głównego.";
"4.3.2.1. Chodniki ewakuacyjne
Definicja chodników ewakuacyjnych podana jest w pkt 4.2.2.7 niniejszej TSI.";
"4.2.5.9 System oświetlenia awaryjnego w pociągach | 4.2.7.12 | |
4.2.5.10 Wyłączanie klimatyzacji w pociągach | 4.2.7.11.1" |
"4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji
Dane, które należy dostarczyć do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE(*), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej(**) oraz w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji(***).
______
(*) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
(**) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.
(***) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.";
"- europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.";
"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.";
"- rejestr infrastruktury lub europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"- rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.".
ZAŁĄCZNIK III
W załączniku do decyzji 2008/164/WE (TSI PRM) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2008/164/WE (TSI PRM) wprowadza się następujące zmiany:
"4.1.2.18.1. Wysokość peronu
Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości, wartości określone są w TSI »Infrastruktura« dla kolei dużych prędkości (pkt 4.2.20.4).
Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej nie mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości oraz dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych dopuszcza się dwie wartości nominalne wysokości peronu: 550 mm oraz 760 mm powyżej powierzchni tocznej. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi -35 mm/+0 mm.
Dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych, na których zatrzymują się także pojazdy tramwajowe (np. Stadtbahn lub Tram-Train), dozwolona nominalna wysokość peronu wynosi od 300 mm do 380 mm. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi +/-20 mm.
Przy skrętach o promieniu poniżej 500 m wysokość peronu może być wyższa lub niższa od podanej, o ile pierwszy użytkowy stopień pojazdu jest zgodny z rysunkiem 11 w pkt 4.2.2.12.1.";
"Niniejsza TSI nie dotyczy taboru będącego przedmiotem odnowienia lub modernizacji w ramach kontraktu już zawartego lub będącego w końcowej fazie procedury przetargowej w momencie wejścia w życie niniejszej TSI.";
ZAŁĄCZNIK IV
W załączniku do decyzji 2008/217/WE (TSI INF HS) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2008/217/WE (TSI INF HS) wprowadza się następujące zmiany:
"Podsystem strukturalny »Infrastruktura« transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości obejmuje tory oraz rozjazdy i skrzyżowania linii kolejowych dużych prędkości w zakresie wymienionym w rozdziale 1.";
"Poziomy parametrów technicznych dla pociągów dużych prędkości można również podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, pod warunkiem że nie pociągają za sobą ograniczeń dla pociągów dużych prędkości, które nie są wyposażone w systemy przechyłu.";
"Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i nachylenia szyny dla prostej linii dobiera się tak, aby zagwarantować, że ekwiwalentna stożkowatość określona w tabeli nie zostanie przekroczona podczas modelowania przejazdu poniższych zestawów kołowych w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeń zgodnych z normą EN 15302:2008 + A1:2010):
- S 1002 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 420 mm
- S 1002 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 426 mm
- GV 1/40 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 420 mm
- GV 1/40 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 426 mm.";
"Zakres prędkości (km/h) | Wartości graniczne ekwiwalentnej stożkowatości |
v ≤ 160 | Ocena niewymagana |
160 < v ≤ 280 | 0,20 |
v > 280 | 0,10" |
"Zakres prędkości (km/h) | Minimalna wartość średniej szerokości toru (mm) na odcinku powyżej 100 m |
v ≤ 200 | 1 430 |
200 < v ≤ 230 | 1 432 |
230 < v ≤ 250 | 1 433 |
v > 250 | 1 434" |
"Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.";
"4.2.14.1. Obciążenia pionowe
Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003:
a) model obciążenia 71 określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.2 (2)P;
b) w przypadku mostów o belce ciągłej - model obciążenia SW/0 określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.3 (3)P.
Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P. Wartość α jest równa lub większa niż 1.
Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny fi (Φ) określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2).
Maksymalne pionowe odkształcenie nawierzchni mostu nie może przekraczać wartości określonych w ust. A2.4.4.2.3 (1) załącznika A2 do normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005.";
"Maksymalne dozwolone wartości projektowe amplitudy przyspieszenia nawierzchni mostu obliczonej wzdłuż toru nie mogą przekraczać wartości określonych w ust. A2.4.4.2.1 (4)P załącznika A2 do normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005. W projektowaniu mostów uwzględnia się najbardziej niekorzystny wpływ obciążeń pionowych określonych w pkt 4.2.14.1 albo modelu obciążenia HSLM, zgodnie z normą EN 1991-2:2003, ust. 6.4.6.5 (3).";
"4.2.14.4. Siły od wężykowania
Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.5.2 (2)P i (3). Stosuje się to zarówno do toru prostego, jak i toru w łuku.";
"Siły powstające na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.5.3 (2)P, (4), (5) i (6). Przy określaniu zwrotu sił powstających na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się dozwolone kierunki ruchu na każdym torze.";
"Na liniach kategorii II i III zapewnia się podobną przestrzeń boczną we wszystkich miejscach, w których jest to wykonalne. Tam, gdzie nie można zapewnić tej przestrzeni, przedsiębiorstwa kolejowe informuje się o tej wyjątkowej sytuacji.";
"Personel zatrudniony przy utrzymaniu podsystemu »Infrastruktura« kolei dużych prędkości podczas pracy na torze lub w jego pobliżu nosi odzież odblaskową opatrzoną znakiem WE.";
"4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE(*), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej(**).
______
(*) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
(**) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.";
"a) Tor szlakowy
Profil główki szyny wybiera się z asortymentu określonego w EN 13674-1:2011 załącznik A.
b) Rozjazdy i skrzyżowania:
Profil główki szyny wybiera się z asortymentu określonego w załączniku A do normy EN 13674-1:2011 i w załączniku A do normy EN 13674-2:2006 + A1:2010.";
"5.3.1.3. Gatunek stali
a) Tor szlakowy
Gatunek stali, z której wykonana jest szyna, musi odpowiadać normie EN 13674-1:2011 rozdział 5.
b) Rozjazdy i skrzyżowania
Gatunek stali, z której wykonana jest szyna, musi odpowiadać normie EN 13674-2:2006 + A1:2010 rozdział 5.";
"Zakres prędkości (km/h) | Minimalna wartość średniej szerokości toru (mm) na odcinku powyżej 100 m |
v ≤ 160 | Ocena niewymagana |
160 < v ≤ 200 | 1 519 |
200 < v ≤ 230 | 1 521 |
230 < v ≤ 250 | 1 522 |
v > 250 | 1 523" |
ZAŁĄCZNIK V
Załącznik A do decyzji 2008/231/WE (TSI OPE HS) otrzymuje brzmienie:
Załącznik A do decyzji 2008/231/WE (TSI OPE HS) otrzymuje brzmienie:
PRZEPISY RUCHOWE ERTMS
Przepisy ruchowe dla systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym »Zasady i przepisy ruchowe dla systemów ERTMS - wersja 2« opublikowanym na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej http://www.era.europa.eu.".
ZAŁĄCZNIK VI
W załączniku do decyzji 2008/232/WE (TSI RST HS) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2008/232/WE (TSI RST HS) wprowadza się następujące zmiany:
"Wspólne charakterystyki podsystemu »Tabor« podano w rozdziale 4 niniejszej TSI.";
"W świadectwie badania typu lub sprawdzenia projektu w ramach weryfikacji WE taboru podaje się, którą ze skrajni poddano ocenie.";
"Jeżeli w przypadku pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie nie jest możliwa blokada fałszywych alarmów z wykorzystaniem numeru identyfikującego pociąg, pierwszeństwo musi mieć pokładowy system detekcji, pod warunkiem że monitorowane są wszystkie łożyska tych kół.";
"Jako alternatywę dla takich wymagań w zakresie poziomów wyzwalania alarmu, dopuszcza się - na podstawie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym - identyfikowanie pociągów przez systemy identyfikacji i wykorzystywanie uzgodnionych poziomów wyzwalania alarmu, które są różne od poziomów podanych wyżej.";
"Przypadek 2: dla innych przypadków hamowania, takich jak normalne hamowanie zasadnicze w celu zmniejszenia prędkości lub hamowanie bez powtórzeń aż do zatrzymania pociągu, albo powtarzane hamowanie w celu zmniejszenia prędkości, użycie hamulca i maksymalna dozwolona siła hamowania muszą być określone przez zarządcę infrastruktury dla każdej rozpatrywanej linii. Wszelkie ograniczenia siły hamowania określone w pkt 4.2.4.5 muszą być uzasadnione oraz uwzględnione w przepisach ruchowych.";
"Projektowany zakres wartości prędkości i zbieżności, w którym pojazd ma być stateczny, musi zostać dokładnie określony i zatwierdzony";
"odcinek szyny 60E 2 określonej w EN 13674-1:2003/A1:2007";
"4.2.3.7. Najmniejszy promień łuku
Parametr ten jest w ten sposób powiązany z podsystemem »Infrastruktura« kolei dużych prędkości, że minimalne krzywizny, jakie należy uwzględnić, określa się - z jednej strony - dla torów kolei szybkich (na podstawie niedomiaru przechyłki) oraz - z drugiej strony - dla torów postojowych. Należy odnieść się do pkt 4.2.6 i 4.2.24.3 TSI »Infrastruktura« dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006.";
"- Do hamowania awaryjnego na wszystkich liniach oprócz niektórych określonych linii łączących.";
"- Do pełnego lub normalnego hamowania zasadniczego na odcinkach linii, gdzie zezwala na to zarządca infrastruktury.";
"4.2.6.1. Warunki środowiskowe
Tabor i jego wszystkie składniki muszą spełniać wymagania niniejszej TSI w strefach klimatycznych T1 lub T2, lub T3, określonych normą EN50125-1:1999, w których ma być planowo eksploatowany.";
"Jeżeli ocena jest pomyślna dla wysokości peronu 240 mm lub mniejszej, pociąg uważa się za dopuszczony dla wszystkich linii.";
"Wymagania w zakresie zgodności określono w punkcie 7.1.7.";
"lub
e) Dwa sygnały dźwiękowe emitowane z oddzielnych źródeł. Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:
ton wysoki: 660 Hz ± 30 Hz
ton niski: 370 Hz ± 20 Hz";
"lub
660 Hz ± 30 Hz";
"Ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa/interoperacyjności: w odniesieniu do składników bezpieczeństwa/interoperacyjności lub części wymienionych w niniejszej TSI, dokument ten podaje mierzalne granice, których nie należy przekraczać w trakcie eksploatacji (w tym eksploatacji w trybie niepełnej funkcjonalności).";
"4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE(*), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji(**).
______
(*) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
(**) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.";
"7.1.3. Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu niezatwierdzonego wg poprzedniej wersji (2002) TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości
W przypadku taboru klasy 2, który nie był objęty zakresem poprzedniej wersji TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości (wyd. 2002), tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu może w okresie przejściowym wynoszącym cztery lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI (tj. od dnia 1 września 2008 r.) uzyskać zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji bez stosowania aktualnie obowiązującej TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości. W takim przypadku stosuje się zgłoszone przepisy krajowe. Po upływie czteroletniego okresu przejściowego dokonuje się oceny zgodności z aktualnie obowiązującą TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości, aby umożliwić wprowadzenie do eksploatacji danego nowo produkowanego taboru.
Za istniejący projekt, o którym mowa w pkt 7.1.2 i 7.1.3, uważa się określony projekt, który został już wykorzystany do produkcji typu taboru kolejowego, który uzyskał już zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą wejścia w życie niniejszej TSI.";
"7.1.8.2. Przyszłe umowy
Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany umów istniejących, a w szczególności tych, które obejmują dostawę taboru kolejowego, którego konstrukcja nie posiada świadectwa zgodności z TSI, będą uwzględniały prawo UE i niniejszą TSI. Państwa członkowskie będą zawiadamiać Komisję o takich porozumieniach i modyfikacjach. W takim przypadku stosuje się taką samą procedurę, jak w podana w pkt 7.1.8.1.";
"Wymagania funkcjonalne odnośnie do pojazdów szynowych
Wymagane jest zawarcie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w celu wypracowania metod identyfikacji pociągów przez systemy identyfikacji pociągów i stosowania specyficznych poziomów wyzwalania alarmów.";
"Przypadek szczególny: Wielka Brytania Kategoria »P« - stałe
TSI »Infrastruktura« kolei dużych prędkości (wyd. 2006) zawiera przypadek szczególny dla brytyjskiej sieci kolejowej, zgodnie z którym użytkowa długość peronu na liniach modernizowanych musi wynosić co najmniej 300 m. Długość pociągów dużych prędkości przeznaczonych do eksploatacji w sieci brytyjskiej musi być zgodna z długością peronów, na których mają się zatrzymywać.";
"Przypadek szczególny dla pociągów jeżdżących w sieci Wielkiej Brytanii Kategoria »P« - stałe
Dla linii kategorii II i III ślizgacze pantografów nie mogą mieć izolowanych nabieżników, chyba że jest to dozwolone dla wybranych tras.
Na liniach kategorii II i III zasięg materiału przewodzącego ślizgacza pantografu musi wynosić 1 300 mm.
Zasięg roboczy pantografu musi wynosić 2,1 m.
Ślizgacze pantografu muszą mieć maksymalną szerokość wzdłuż toru równą 400 mm.";
"Przy wszystkich prędkościach do prędkości na linii; przechyleniu maksymalnym, maksymalnej prędkości wiatru, przy której możliwa jest jazda bez ograniczeń i przy skrajnej prędkości wiatru:";
"- europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"- europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,";
"Załącznik ten zawiera opis procedury, którą należy wykonać w celu ustalenia opóźnienia (przyspieszenia ujemnego) ai (m/s2) dla zakresu prędkości [vi-1, vi] w pogorszonych warunkach pracy określonych jako przypadek B w tabeli 6 w punkcie 4.2.4.1 niniejszej TSI oraz dla odnośnych maksymalnych dróg do zatrzymania podanych w tabeli 7 w pkt 4.2.4.1 niniejszej TSI.".
ZAŁĄCZNIK VII
W załączniku do decyzji 2008/284/WE (TSI ENE HS) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2008/284/WE (TSI ENE HS) wprowadza się następujące zmiany:
"Napięcie i częstotliwość na zaciskach podstacji i na pantografie muszą być zgodne z normą EN 50163:2004, pkt 4. Spełnienie warunków zgodności wykazuje się poprzez dokonanie przeglądu projektu.";
"Budowa podsystemu »Energia« musi gwarantować możliwość uzyskania określonych parametrów pracy systemu zasilania.";
"Systemy zasilania prądem stałym (DC) nie muszą być projektowane pod kątem umożliwienia wykorzystania hamowania odzyskowego jako hamulca zasadniczego.";
"Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna nie jest w sposób szczególny określona dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. W celu spełnienia wszystkich wymagań dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej instalacje zasilania energią elektryczną muszą być zgodne z normą EN 50121-2:2006.";
"Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być zgodna ze skrajnią infrastruktury określoną w pkt 4.2.3 TSI »Infrastruktura« dla kolei dużych prędkości. Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być odpowiednia do skrajni dynamicznej pojazdów.";
"Nowe linie mogą dodatkowo pozwalać na zastosowanie pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2. Linie istniejące mogą wymagać zastosowania pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2.";
"Ocenę zgodności należy przeprowadzić według 50367:2006 załącznik A.4.1.";
"Należy zapewnić odpowiednie środki umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w sekcji separacji faz. Wstawka neutralna powinna umożliwiać podłączenie jej do jednej z sekcji przyległych za pomocą zdalnie sterowanych rozłączników.";
"W liniach kategorii II i III można stosować sekcje separacji faz takie, jak dla linii kategorii I, lub o konstrukcji przedstawionej na rysunku 4.2.21. W przypadku konstrukcji pokazanej na rysunku 4.2.21 odcinek środkowy należy podłączyć do drogi powrotnej prądu, a wstawki neutralne (d) można utworzyć z izolatorów sekcyjnych, przy zachowaniu warunku:";
"Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgodnią metodę a) lub b), odpowiednio do preferowanych warunków.";
"Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu »Energia« musi być zgodny z wymaganiami określonymi w EN 50388:2005 pkt 11.";
"4.2.25. Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych
Podsystem »Energia« kolei dużych prędkości musi być odporny na przepięcia generowane przez harmoniczne wytwarzane przez tabor, do wartości granicznych określonych w EN 50388:2005 pkt 10.4 w odniesieniu do zasilania prądem przemiennym. Ocena zgodności musi obejmować studium kompatybilności, w którym należy wykazać, że elementy podsystemu wytrzymują zakłócenia harmoniczne do określonych wartości granicznych, zgodnie z EN 50388:2005 pkt 10. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50388:2005 pkt 10.";
"4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE(*), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej(**).
______
(*) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.
(**) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.";
"Do celów procedury weryfikacji podsystemu »Energia« odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Unii może wybrać:
- procedurę weryfikacji produkcji jednostkowej (moduł SG) wskazaną w załączniku A.3 do niniejszej TSI, lub
- procedurę pełnego zapewnienia jakości ze sprawdzeniem projektu (moduł SH2) wskazaną w załączniku A.3 do niniejszej TSI.";
ZAŁĄCZNIK VIII
W załączniku do decyzji 2011/229/UE (TSI "Hałas" CR) pkt 4.8.2 otrzymuje brzmienie:
W załączniku do decyzji 2011/229/UE (TSI "Hałas" CR) pkt 4.8.2 otrzymuje brzmienie:
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 34 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji(*).
______
(*) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.".
ZAŁĄCZNIK IX
W załączniku do decyzji 2011/274/UE (TSI ENE CR) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2011/274/UE (TSI ENE CR) wprowadza się następujące zmiany:
"Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie wymagań zasadniczych charakterystyka podsystemu »Energia« zawarta jest w specyfikacjach podanych w pkt 4.2-4.7.";
"W przypadku linii zasilanych prądem przemiennym (AC) przewód jezdny należy projektować pod kątem umożliwienia zastosowania nakładek stykowych ze stali węglowej (TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.8.2.9.4.2).";
"Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgodnią metodę a) lub b), stosownie do powszechnie panujących warunków.";
"4.4.2.1. Sterowanie źródłem zasilania w normalnych warunkach
W normalnych warunkach, aby zachować zgodność z przepisami punktu 4.2.4.1, maksymalny dopuszczalny prąd pobierany przez pociąg nie może przekroczyć wartości uwzględnionej w rejestrze infrastruktury.
4.4.2.2. Sterowanie źródłem zasilania w warunkach odbiegających od normy
W warunkach odbiegających od normy wartość maksymalnego dopuszczalnego prądu pobieranego przez pociąg może być mniejsza. Zarządca infrastruktury powiadamia o tej różnicy przedsiębiorstwa kolejowe.";
"4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej(*).
______
(*) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.";
"Istniejący podsystem może umożliwiać ruch pojazdów zgodnych z TSI, o ile spełnione są jednocześnie wymagania zasadnicze dyrektywy 2008/57/WE. Zarządca infrastruktury powinien w takim wypadku mieć możliwość, na zasadzie dobrowolności, wykazania zgodności istniejącego podsystemu z podstawowymi parametrami niniejszej TSI.";
"7.4.4. Istniejące podsystemy, których nie dotyczy przedsięwzięcie odnawiania lub modernizacji
Podsystem będący obecnie w eksploatacji może umożliwić pociągom zgodnym z wymaganiami TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych działanie przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych.";
ZAŁĄCZNIK X
W załączniku do decyzji 2011/275/UE (TSI INF CR) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2011/275/UE (TSI INF CR) wprowadza się następujące zmiany:
"(6) Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.";
"(8) Poziomy użytkowe w przypadku pociągów konwencjonalnych można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.";
"W przypadku gdy tor umożliwia wykorzystanie układów hamulcowych niezależnych od warunków przyczepności, należy uwzględnić lokalne warunki klimatyczne oraz spodziewaną liczbę powtarzających się przypadków użycia hamulca w danym miejscu. Do układów hamulcowych niezależnych od warunków przyczepności koła do szyny należą magnetyczne hamulce szynowe oraz hamulce wiroprądowe.";
"4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej(*).
______
(*) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.";
"Istniejący podsystem może umożliwiać ruch pojazdów zgodnych z TSI, o ile spełnione są jednocześnie wymagania zasadnicze dyrektywy 2008/57/WE. Zarządca infrastruktury powinien w takim wypadku mieć możliwość, na zasadzie dobrowolności, wykazania zgodności istniejącego podsystemu z podstawowymi parametrami niniejszej TSI.";
ZAŁĄCZNIK XI
W załączniku do decyzji 2011/291/UE (TSI LOC&PAS CR) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do decyzji 2011/291/UE (TSI LOC&PAS CR) wprowadza się następujące zmiany:
"Jeżeli chodzi o profil, jaki ma zostać uwzględniony, proponowany jest następujący »przypadek referencyjny«: utrzymanie prędkości 80 km/h na zjeździe o stałym nachyleniu 21 ‰ i długości 46 km.";
"W przypadku jednostki (pociągu lub pojazdu) skuteczność hamowania postojowego oblicza się w sposób określony normą EN14531-6:2009.";
"Jeżeli te środki awaryjne są zagwarantowane za pomocą wentylacji wymuszonej zasilanej z akumulatorów, należy wykonać pomiary w celu ustalenia okresu, w którym poziom CO2 będzie się utrzymywał poniżej 10 000 ppm, przyjmując liczbę pasażerów wyprowadzoną ze stanu obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym«. Okres ten nie może być krótszy niż 30 minut.";
"Wartości graniczne wyszczególniono w TSI "Energia" systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.6.";
"4.8. Rejestr infrastruktury i europejski rejestr typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 34 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji(*).
______
(*) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.".
ZAŁĄCZNIK XII
W załączniku do decyzji 2011/314/UE (TSI OPE CR) dodatek A otrzymuje brzmienie:
W załączniku do decyzji 2011/314/UE (TSI OPE CR) dodatek A otrzymuje brzmienie:
Przepisy ruchowe ERTMS
Przepisy ruchowe dla systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym »Zasady i przepisy ruchowe dla systemów ERTMS - wersja 2« opublikowanym na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej http://www.era.europa.eu.".
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.