Rozporządzenie 2017/2400 w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011
Dz.U.UE.L.2017.349.1
Akt obowiązującyROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/2400
z dnia 12 grudnia 2017 r.
w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
Uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
Uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 595/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE 1 , w szczególności jego art. 4 ust. 3 i art. 5 ust. 4 lit. e),
Uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów ("dyrektywa ramowa") 2 , w szczególności jej art. 39 ust. 7,
(1) Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 jest jednym z odrębnych aktów prawnych dotyczących procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 2007/46/WE. Uprawnia się w nim Komisję do przyjęcia środków związanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przez pojazdy ciężkie. Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie środków służących uzyskiwaniu precyzyjnych informacji dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie wprowadzane na rynek Unii.
(2) W dyrektywie 2007/46/WE określono niezbędne wymagania do celów homologacji typu całego pojazdu.
(3) W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 582/2011 3 określono wymagania w zakresie homologacji pojazdów ciężkich w odniesieniu do emisji oraz dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. Środki służące określaniu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie powinny stanowić część systemu homologacji typu wprowadzonego niniejszym rozporządzeniem. W celu uzyskania wspomnianych powyżej homologacji konieczna będzie licencja na przeprowadzenie symulacji służących określaniu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazd.
(4) Emisje pochodzące z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów, które są najszerzej reprezentowanymi kategoriami pojazdów ciężkich, stanowią obecnie ok. 25 % emisji CO2 z transportu drogowego i w przyszłości należy spodziewać się ich dalszego wzrostu. Aby osiągnąć cel zakładający obniżenie poziomu emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego o 60 % do końca 2050 r., należy wprowadzić skuteczne środki ograniczające emisje z pojazdów ciężkich.
(5) Do tej pory w prawodawstwie Unii nie ustanowiono żadnej wspólnej metody pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie, co uniemożliwia obiektywne porównanie działania pojazdów lub wprowadzenie środków, zarówno unijnych jak i krajowych, które zachęcałyby do wprowadzania bardziej energooszczędnych pojazdów. W rezultacie brak jest przejrzystości na rynku, jeżeli chodzi o energooszczędność pojazdów ciężkich.
(6) Sektor pojazdów ciężkich jest bardzo zróżnicowany i występuje na nim wiele typów i modeli pojazdów, a także charakteryzuje się wysokim stopniem dopasowania pojazdów do potrzeb ich użytkowników. Komisja przeprowadziła dogłębną analizę dostępnych wariantów pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa przez te pojazdy i doszła do wniosku, że aby uzyskać indywidualne dane dotyczące każdego produkowanego pojazdu, ponosząc przy tym jak najniższe koszty, należy ustalać poziom emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie przy użyciu oprogramowania symulacyjnego.
(7) W celu odzwierciedlenia stopnia zróżnicowania tego sektora należy podzielić pojazdy ciężkie na grupy pojazdów charakteryzujących się podobną konfiguracją osi, konfiguracją podwozia i maksymalną masą całkowitą. Parametry te określają przeznaczenie pojazdu, a zatem powinny umożliwić ustalenie zestawu cykli badań wykorzystywanych do celów symulacji.
(8) Ponieważ na rynku nie istnieje żadne oprogramowanie, które spełniałoby wymagania niezbędne do celów przeprowadzenia oceny poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie, Komisja powinna opracować specjalne oprogramowanie, które będzie można wykorzystać do tych celów.
(9) Oprogramowanie takie powinno być publicznie dostępne, otwarte, wykonywalne i dostępne do pobrania. Powinno ono zawierać narzędzie symulacyjne służące obliczaniu poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez konkretne pojazdy ciężkie. Narzędzie powinno być tak pomyślane, aby jako dane wejściowe można było wykorzystać dane odzwierciedlające właściwości części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, które mają znaczący wpływ na emisje CO2 i zużycie paliwa przez pojazdy ciężkie - silnika, skrzyni biegów i dodatkowych części układu przeniesienia napędu, osi, opon, aerodynamiki i urządzeń pomocniczych. W skład oprogramowania powinny również wchodzić narzędzia do wstępnego przetwarzania danych, które można będzie wykorzystać do celów weryfikacji i wstępnego przetwarzania danych wejściowych narzędzia symulacyjnego dotyczących silnika i oporu, jaki powietrze stawia pojazdowi, a także narzędzie haszujące, które będzie można wykorzystać do szyfrowania plików wejściowych i wyjściowych narzędzia symulacyjnego.
(10) Aby umożliwić realną ocenę, narzędzie symulacyjne powinno posiadać szereg funkcji umożliwiających symulację działania pojazdów o różnym obciążeniu użytkowym i napędzanych różnymi rodzajami paliwa w konkretnych cyklach badań przypisanych pojazdowi w zależności od jego zastosowania.
(11) Uznając znaczenie odpowiedniego funkcjonowania oprogramowania do poprawnego określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy oraz dotrzymania kroku postępowi technologicznemu, Komisja powinna zapewniać obsługę techniczną oprogramowania i w razie potrzeby dokonywać jego aktualizacji.
(12) Symulacji powinni dokonywać producenci pojazdu przed rejestracją, sprzedażą lub dopuszczeniem do ruchu nowego pojazdu w Unii. Należy również ustanowić przepisy w zakresie procesów udzielania licencji producentom pojazdu w odniesieniu do obliczania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy. Aby zapewnić poprawne przeprowadzenie symulacji, procesy przetwarzania i zastosowania danych przez producentów pojazdu do celów obliczania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy przy pomocy narzędzia symulacyjnego powinny podlegać ocenie i starannemu monitorowaniu przez organy udzielające homologacji. Należy zatem wprowadzić przepisy wymagające uzyskania licencji przez producentów pojazdu na użytkowanie narzędzia symulacyjnego.
(13) Jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego należy wykorzystywać właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, mające znaczny wpływ na emisje CO2 i zużycie paliwa przez pojazdy ciężkie.
(14) W celu odzwierciedlenia cech charakterystycznych poszczególnych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz umożliwienia bardziej precyzyjnego określania ich właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa należy ustanowić przepisy w zakresie certyfikacji tych właściwości na podstawie badań.
(15) W celu ograniczenia kosztów certyfikacji producenci powinni mieć możliwość łączenia w rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych i układów o podobnej konstrukcji i podobnych cechach charakterystycznych pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa. Badaniom należy poddawać jedną część, jeden oddzielny zespół techniczny lub jeden układ o najmniej korzystnych cechach charakterystycznych pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa w rodzinie, a wyniki badania powinny mieć zastosowanie do całej rodziny.
(16) Koszty związane z badaniem mogą stanowić poważną przeszkodę, w szczególności w przypadku przedsiębiorstw produkujących niewielkie liczby części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów. Aby zapewnić opłacalną ekonomicznie alternatywę dla certyfikacji, należy ustanowić wartości standardowe w odniesieniu do niektórych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, aby istniała możliwość zastosowania tych wartości zamiast certyfikowanych wartości ustalonych na podstawie badania. Wartości standardowe należy jednak ustanowić w taki sposób, aby zachęcić dostawców części, oddzielnych zespołów technicznych i układów do występowania o certyfikację.
(17) Aby zapewnić poprawność wyników związanych z poziomem emisji CO2 i zużyciem paliwa zgłaszanych przez dostawców części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz przez producentów pojazdu, należy ustanowić przepisy pozwalające na weryfikację i zapewnienie zgodności w zakresie użytkowania narzędzia symulacyjnego, a także w zakresie właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do odpowiednich części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.
(18) W celu zapewnienia organom krajowym i przedstawicielom przemysłu wystarczająco długiego okresu dostosowawczego obowiązek określania i zgłaszania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy należy wdrażać stopniowo w odniesieniu do różnych grup pojazdów, poczynając od tych pojazdów, które w sektorze pojazdów ciężkich w najwyższym stopniu przyczyniają się do emisji CO2.
(19) Przepisy, które ustanawia się w niniejszym rozporządzeniu, stanowią część ram ustanowionych dyrektywą 2007/46/WE oraz uzupełnienie przepisów dotyczących homologacji typu w zakresie emisji i informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów określonych w rozporządzeniu (UE) nr 582/2011. Aby ustanowić jasny związek między tymi przepisami a niniejszym rozporządzeniem, należy odpowiednio zmienić dyrektywę 2007/46/WE i rozporządzenie (UE) nr 582/2011.
(20) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
| W imieniu Komisji | |
| Jean-Claude JUNCKER | |
| Przewodniczący |
ZAŁĄCZNIK III
( 105 )
( 105 )
przy czym wymiary określa się zgodnie z tabelą 13 i rysunkiem 3.
Tabela 13
Definicje dotyczące objętości ładunku dla średnich samochodów ciężarowych typu van
| Symbol wzoru | Wymiar | Definicja |
| LC,floor | Długość ładunku mierzona przy podłodze | - odległość wzdłużna od najbardziej wysuniętego do tyłu punktu ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody do najbardziej wysuniętego do przodu punktu zamkniętego przedziału tylnego, rzutowana na zerową płaszczyznę Y, - mierzona na wysokości powierzchni podłogi przestrzeni ładunkowej |
| LC | Długość ładunku | - odległość wzdłużna od płaszczyzny X stycznej do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu oparcia siedzenia, w tym zagłówków ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody, do najbardziej wysuniętej do przodu płaszczyzny X stycznej do zamkniętego przedziału tylnego, tj. tylnej klapy lub tylnych drzwi, lub jakiejkolwiek innej powierzchni ograniczającej, - mierzona na wysokości najbardziej wysuniętego do tyłu punktu ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody |
| WC,max | Maksymalna szerokość ładunku | - maksymalna odległość poprzeczna w przestrzeni ładunkowej - mierzona między podłogą przestrzeni ładunkowej a poziomem 70 mm nad podłogą - pomiar nie obejmuje łuku przejściowego, miejscowych wypukłości, wgłębień lub kieszeni, jeśli występują. |
| WC,wheelhouse | Szerokość ładunku pomiędzy nadkolami | - minimalna odległość poprzeczna między elementami ograniczającymi (w prześwicie) nadkoli - mierzona między podłogą przestrzeni ładunkowej a poziomem 70 mm nad podłogą - pomiar nie obejmuje łuku przejściowego, miejscowych wypukłości, wgłębień lub kieszeni, jeśli występują. |
| HC,max | Maksymalna wysokość ładunku | - maksymalna odległość w pionie od podłogi przestrzeni ładunkowej do podsufitki lub innej powierzchni ograniczającej - mierzona za ostatnim rzędem siedzeń lub przegrodą na osi pojazdu |
| HC,rearwheel | Wysokość ładunku przy tylnym kole | - odległość w pionie od górnej części podłogi przestrzeni ładunkowej do podsufitki lub powierzchni ograniczającej - mierzona na współrzędnej X tylnego koła na osi pojazdu |
Rysunek 3
Definicja objętości ładunku dla średnich samochodów ciężarowych
ZAŁĄCZNIK Xa 114
ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO ORAZ WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO CZĘŚCI, ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH I UKŁADÓW: PROCEDURA BADANIA WERYFIKACYJNEGO
ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO ORAZ WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO CZĘŚCI, ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH I UKŁADÓW: PROCEDURA BADANIA WERYFIKACYJNEGO
Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji i weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych.
5.1 Moment obrotowy kół
Wartość bezpośredniego momentu obrotowego na wszystkich osiach napędzanych mierzy się za pomocą następujących układów pomiarowych spełniających wymagania wymienione w tabeli 2:
gdzie:
mfuel, i = przepływ masowy paliwa w próbce i [g/h]
ρ0 = gęstość paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym w (g/dm3). Gęstość określa się zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Jeżeli w badaniu weryfikacyjnym wykorzystuje się olej napędowy, można również wykorzystać średnią wartość zakresu gęstości dla paliw wzorcowych B7 zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
t0 = temperatura paliwa odpowiadająca gęstości po dla paliwa wzorcowego [°C]
ρi = gęstość paliwa badawczego dla próbki i [g/dm3]
Vfuel, i = przepływ objętościowy paliwa w próbce i [dm3/h]
ti = zmierzona temperatura paliwa dla próbki i [°C]
β = współczynnik korekcji temperatury (0,001 K-1)
W przypadku pojazdów dwupaliwowych pomiaru przepływu paliwa dokonuje się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw.
5.8 Masa pojazdu
Następujące masy pojazdu mierzy się za pomocą urządzenia spełniającego wymagania określone w tabeli 2:
Do pomiaru emisji zanieczyszczeń wykorzystuje się oprzyrządowanie i procedury określone w dodatkach 1-4 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. W wyniku oceny danych uzyskuje się natychmiastowe masowe przepływy emisji określone w tabeli 4 w pkt 6.1.6 służące jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego.
Na podstawie tych sygnałów wejściowych narzędzie symulacyjne automatycznie oblicza emisje zanieczyszczeń w stanie zatrzymania mierzone podczas badania weryfikacyjnego (BSEM), określone w części B dodatku 1 do niniejszego załącznika. Następnie wyniki te są automatycznie zapisywane w danych wyjściowych narzędzia symulacyjnego zgodnie z pkt 8.13.14. Dodatkowe wymagania określone w rozporządzeniu (UE) nr 582/2011 dotyczące oceny danych (np. okna oparte na pracy, okna średniej ruchomej), rozpoczęcia badania i przejazdu nie mają zastosowania.
Kryteria dopuszczenia/niedopuszczenia dotyczące emisji zanieczyszczeń nie mają zastosowania w procedurze badania weryfikacyjnego.
7.2.1. Weryfikacja procesu przetwarzania danych
Narzędzie symulacyjne przeprowadza ponowną symulację emisji CO2 i zużycia paliwa na podstawie informacji i danych wejściowych określonych w pkt 7.1 oraz weryfikuje odpowiednie wyniki w dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów dostarczonej przez producenta.
W przypadku jakichkolwiek odchyleń zastosowanie mają działania naprawcze, o których mowa w art. 23.
7.2.2. Określenie współczynnika CVTP
W ocenie badania porównuje się emisje CO2 podczas pomiaru z symulowanymi emisjami CO2. Do celów tego porównania stosunek emisji CO2 zmierzonych i symulowanych w stanie zatrzymania w odniesieniu do całkowitego przejazdu mającego znaczenie dla badania weryfikacyjnego (CVTP) oblicza się za pomocą narzędzia symulacyjnego za pomocą następującego równania:
gdzie:
CVTP = stosunek emisji CO2 zmierzonych i symulowanych w procedurze badania weryfikacyjnego
(»współczynnik CVTP«)
n = liczba rodzajów paliwa (2 w przypadku silników dwupaliwowych, w przeciwnym razie 1)
CO2i = ogólny współczynnik emisji CO2 (gramów CO2 na gram paliwa) dla określonego rodzaju paliwa
stosowanego w narzędziu symulacyjnym.
BSFCm-c = zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane w fazie dotarcia, obliczane zgodnie z dodatkiem 1 część A pkt 2 [g/kWh]
BSFCsim = zużycie paliwa w stanie zatrzymania określone przez narzędzie symulacyjne zgodnie z dodatkiem 1 część A pkt 3 [g/kWh]
Pojazd otrzymuje w badaniu weryfikacyjnym wynik pozytywny, jeżeli współczynnik CVTP określony zgodnie z pkt 7.2.2 jest równy lub mniejszy od tolerancji określonej w tabeli 5.
Aby porównać zadeklarowane emisje CO2 pojazdu zgodnie z art. 9, zweryfikowane emisje CO2 pojazdu określa się w następujący sposób:
gdzie:
CO2verified = zweryfikowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km]
CO2declared = zadeklarowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km]
Jeżeli pierwszy pojazd nie zmieści się w tolerancjach dotyczących CVTP, na wniosek producenta pojazdu można przeprowadzić dwa kolejne badania na tym samym pojeździe lub można zbadać dwa podobne pojazdy. Do oceny spełnienia kryterium uzyskania wyniku pozytywnego określonego w tabeli 5 wykorzystuje się średnie poszczególnych współczynników CVTP z maksymalnie trzech badań. Jeżeli kryterium uzyskania wyniku pozytywnego nie jest spełnione, pojazd uzyskuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.
Tabela 5
Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego/negatywnego w badaniu weryfikacyjnym
| Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w procedurze badania weryfikacyjnego | Współczynnik CVTP < 1,075 |
W przypadku gdy współczynnik CVTP jest mniejszy niż 0,925, wyniki należy przekazać Komisji do dalszej analizy w celu ustalenia przyczyny.
8 Procedury sprawozdawcze
Producent pojazdu przygotowuje sprawozdanie z badań dla każdego zbadanego pojazdu; zawiera ono co najmniej następujące wyniki badania weryfikacyjnego:
8.16.1. Zagregowane wyniki symulacji
Plik z rozszerzeniem ».vsum« z wartościami oddzielonymi przecinkami, o tej samej nazwie co plik roboczy, zawierający zagregowane wyniki symulowanego badania weryfikacyjnego, generowany przez narzędzie symulacyjne w wersji z graficznym interfejsem użytkownika (»plik z danymi sum exec«).
8.16.2. Wyniki symulacji rozdzielone w czasie
Plik z rozszerzeniem ».vmod« z wartościami oddzielonymi przecinkami z nazwą zawierającą VIN i nazwę pliku z danymi pomiarowymi, zawierający rozdzielone w czasie wyniki symulowanego badania weryfikacyjnego, generowany przez narzędzie symulacyjne w wersji z graficznym interfejsem użytkownika (»plik z danymi mod«).
Dodatek 1
Główne etapy oceny i równania wykonywane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego
W niniejszym dodatku przedstawiono główne etapy oceny i podstawowe równania stosowane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego
CZĘŚĆ A: Określenie współczynnika CVTP
W celu określenia współczynnika CVTP, o którym mowa w pkt 7.2.2, stosuje się procedury obliczania określone poniżej:
Dane dotyczące momentu obrotowego odczytane z przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 koryguje się z uwzględnieniem odchylenia urządzenia do pomiaru momentu obrotowego w następujący sposób:
gdzie:
i = wskaźnik oznaczający lewe i prawe koło osi napędzanej
Tcorr = sygnał momentu obrotowego skorygowany o odchylenie [Nm]
T = sygnał momentu obrotowego przed skorygowaniem o odchylenie [Nm]
Tdrift = odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego zarejestrowane podczas kontroli odchylenia na koniec badania weryfikacyjnego [Nm]
t = węzeł czasu [s]
tstart = pierwszy znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
tend = ostatni znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
Moc na kołach oblicza się na podstawie skorygowanego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół w następujący sposób:
gdzie:
i = wskaźnik oznaczający lewe i prawe koło osi napędzanej
t = węzeł czasu [s]
Pwheel = moc na kołach [kW]
nwheel = prędkość obrotowa kół [obr./min]
Tcorr = sygnał momentu obrotowego skorygowany o odchylenie [Nm]
Całkowitą moc na kołach oblicza się jako sumę mocy na kołach wygenerowanej na lewym i prawym kole: 2
»Zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane w fazie dotarcia« (BSFCm-c), stosowane w pkt 7.2.2, oblicza się za pomocą narzędzia symulacyjnego, jak opisano poniżej.
Najpierw oblicza się surową wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania na potrzeby badania weryfikacyjnego BSFCm w następujący sposób:
gdzie:
BSFCm = surowa wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania w badaniu weryfikacyjnym [g/kWh]
FCm (t) = chwilowy przepływ masowy paliwa zmierzony podczas badania weryfikacyjnego [g/s]
Δt = czas trwania przyrostu w czasie = 0,5 [s]
Wwheel,pos,m = dodatnia praca na kołach zmierzona w badaniu weryfikacyjnym [kWh]
Następnie przeprowadza się korektę BSFCm z uwzględnieniem wartości opałowej paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, uzyskując BSFCm,corr:
gdzie:
BSFCm,corr = skorygowana wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania w badaniu weryfikacyjnym, z uwzględnieniem oddziaływania wartości opałowej [g/kWh]
NCVmeas = wartość opałowa paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, ustalona zgodnie z pkt 3.2 załącznika V [MJ/kg]
NCVstd = standardowa wartość opałowa zgodnie z tabelą 5 w pkt 5.4.3.1 w załączniku V [MJ/kg]
Korektę tę stosuje się w odniesieniu do wszystkich rodzajów paliwa, tj. także w przypadku silników Diesla (zob. przypis 2 w tabeli 4a).
W ramach trzeciego kroku stosuje się korektę uwzględniającą fazę dotarcia:
gdzie:
BSFCm-c = zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane z uwzględnieniem fazy dotarcia
ef = współczynnik rozwoju emisji równy 0,98
mileage = odległość dotarcia [km]
W przypadku pojazdów dwupaliwowych wszystkie trzy kroki oceny przeprowadza się osobno w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.
W trybie badania weryfikacyjnego narzędzia symulacyjnego zmierzoną moc na kołach stosuje się jako dane wejściowe do algorytmu symulacji wstecznej (ang. backward simulation). Biegi włączone w trakcie badania weryfikacyjnego określa się, obliczając prędkości obrotowe silnika według poszczególnych biegów przy zmierzonej prędkości pojazdu i wybierając bieg, który zapewnia prędkość obrotową silnika jak najbliższą zmierzonej prędkość obrotowej silnika. W przypadku przekładni APT w fazach z aktywnym przemiennikiem momentu obrotowego wykorzystywany jest rzeczywisty sygnał biegu z pomiaru.
Modele strat dla przełożenia osi, napędu kątowego, zwalniaczy, przekładni i przystawek odbioru mocy są stosowane w podobny sposób jak w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.
Jeżeli chodzi o zapotrzebowanie na moc urządzeń pomocniczych w zakresie pompy układu kierowniczego, układu pneumatycznego, układu elektrycznego oraz układu HVAC, przyjmuje się wartości ogólne stosowane w danej technologii w narzędziu symulacyjnym. W celu obliczenia zapotrzebowania na moc wentylatora chłodzącego silnik stosuje się następujące wzory:
Przypadek a) wentylatory chłodzące silnik napędzane inaczej niż elektrycznie:
gdzie:
Pfan = zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]
t = węzeł czasu [s]
nfan = zmierzona prędkość obrotowa wentylatora [obr./min]
Dfan = średnica wentylatora [mm]
C1 = 7,32kW
C2 = 1 200 obr./min.
C3 = 810 mm
przypadek b) wentylatory chłodzące silnik napędzane elektrycznie:
Pfan = zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]
t = węzeł czasu [s]
Pel = moc elektryczna na zaciskach wentylatorów chłodzących silnik zmierzona zgodnie z pkt 5.6.1
W odniesieniu do silników, w przypadku których podczas badania weryfikacyjnego doszło do zdarzeń związanych z systemem wyłączania-włączania silnika, stosuje się podobne korekty zapotrzebowania na moc urządzeń pomocniczych oraz energii potrzebnej do ponownego uruchomienia silnika jak korekty stosowane w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.
Symulację chwilowego zużycia paliwa przez silnik FCsim(t) przeprowadza się dla każdego 0,5-sekundowego przedziału czasu w następujący sposób:
Zużycie paliwa w stanie zatrzymania obliczane za pomocą narzędzia symulacyjnego BSFCm-c, stosowane w pkt 7.2.2 do obliczania współczynnika CVTP oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
BSFCsim = zużycie paliwa w stanie zatrzymania określone za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania
weryfikacyjnego [g/kWh]
t = węzeł czasu [s]
FCsim = chwilowe zużycie paliwa przez silnik [g/s]
Δt = czas trwania przyrostu w czasie = 0,5 [s]
FCESS,corr = korekta zużycia paliwa w odniesieniu do zapotrzebowania na moc ze strony urządzeń pomocniczych
wynikająca z systemu wyłączania-włączania silnika, stosowana w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego [g]
Wwheel,pos,sim = dodatnia praca na kołach określona za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania weryfikacyjnego [kWh]
fs = Częstotliwość symulacji = 2 [Hz]
Pwheel,sim = Symulowana moc na kołach do celów badania weryfikacyjnego [kW]
W przypadku silników dwupaliwowych BSFCsim określa się osobno w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.
CZĘŚĆ B Określanie emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania
Moc silnika oblicza się na podstawie zmierzonych sygnałów prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika w następujący sposób:
gdzie:
Peng,m = zmierzona moc silnika w badaniu weryfikacyjnym [kW]
t = węzeł czasu [s]
neng = zmierzona prędkość obrotowa silnika [obr./min]
Teng = zmierzony moment obrotowy silnika [Nm]
Dodatnią pracę silnika zmierzoną w badaniu weryfikacyjnym oblicza się w następujący sposób:
Weng,pos,m = dodatnia praca silnika zmierzona w badaniu weryfikacyjnym [kWh]
fs = częstotliwość próbkowania = 2 [Hz]
tstart = pierwszy znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
tend = ostatni znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
Emisje zanieczyszczeń w stanie zatrzymania zmierzone w badaniu weryfikacyjnym (BSEM) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
BSEM = emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania zmierzone w badaniu weryfikacyjnym [g/kWh]
EM = chwilowy przepływ masowy emisji zanieczyszczeń zmierzony podczas badania weryfikacyjnego [g/s]
ZAŁĄCZNIK Xb 115
CERTYFIKACJA CZĘŚCI ELEKTRYCZNEGO MECHANIZMU NAPĘDOWEGO
CERTYFIKACJA CZĘŚCI ELEKTRYCZNEGO MECHANIZMU NAPĘDOWEGO
4.1 Warunki badania
Jednostkę poddaną badaniu należy zainstalować, a wielkości mierzone, tj. natężenie, napięcie, moc falownika elektrycznego, prędkość obrotową i moment obrotowy, należy ustalić zgodnie z rys. 1 i pkt 4.1.1.
Rysunek 1
Przepisy dotyczące pomiaru układu maszyny elektrycznej lub IEPC
4.1.1 Równania na potrzeby obliczania wartości mocy
Wartości mocy oblicza się zgodnie z następującymi równaniami:
4.1.1.1 Moc falownika
Moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) oblicza się na podstawie poniższego równania:
gdzie:
PINVin oznacza moc falownika elektrycznego dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [W]
VINVin oznacza napięcie dostarczane do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [V]
IINVin oznacza natężenie dostarczane do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [A]
W przypadku wielu połączeń falownika (falowników) (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy (przetwornic) DC/DC) do źródła mocy elektrycznej DC zgodnych z pkt 4.1.3 należy zmierzyć łączną sumę wszystkich mocy falowników elektrycznych.
4.1.1.2 Mechaniczna moc wyjściowa
Mechaniczną moc wyjściową jednostki poddanej badaniu oblicza się zgodnie z następującym równaniem:
gdzie
PUUTout oznacza mechaniczna moc wyjściową jednostki poddanej badaniu [W]
TUUT oznacza moment obrotowy jednostki poddanej badaniu [Nm]
n oznacza prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu [min-1]
W przypadku układu maszyny elektrycznej moment obrotowy i prędkość należy mierzyć na wale obrotowym. W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu moment obrotowy i prędkość mierzy się po stronie wyjściowej skrzyni biegów lub - w przypadku gdy stosuje się również mechanizm różnicowy - po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) tego mechanizmu.
W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym urządzenie (urządzenia) do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego można zainstalować po obydwu stronach wyjściowych albo tylko po jednej stronie wyjściowej. W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony po wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).
W przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC można dokonać pomiaru pojedynczej części albo dwóch części. Jeżeli dokonuje się pomiaru dwóch takich części, w zależności od konfiguracji zastosowanie mają następujące przepisy:
Jeżeli jednostka poddana badaniu jest zintegrowanym elektrycznym układem przeniesienia napędu z wielobie- gową skrzynią biegów, badanie przeprowadza się dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.
Badanie można dodatkowo przeprowadzić również dla wszystkich pozostałych biegów do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w celu określenia oddzielnego zestawu danych dla każdego biegu do jazdy do przodu tego układu.
4.2.4 Badanie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego
W badaniu mierzy się średni maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy, jaki może osiągnąć jednostka poddana badaniu w czasie 1 800 sekund.
W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.
4.2.4.1 Wartości deklarowane przez producenta części
Producent części podaje wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu, a także odpowiadającą im prędkość obrotową przed badaniem. Prędkość obrotowa musi się mieścić w zakresie, w którym moc mechaniczna przekracza 90 % całkowitej maksymalnej mocy określonej na podstawie danych dotyczących maksymalnych ograniczeń momentu obrotowego zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.2.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Wartości te deklaruje się oddzielnie dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.
4.2.4.2 Weryfikacja maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego
Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej cztery godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej czterogodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.
Jednostka poddana badaniu pracuje przez całkowity okres wynoszący 1 800 sekund z wartością docelową momentu obrotowego i prędkością odpowiadają maksymalnemu stałemu 30-minutowemu momentowi obrotowemu, podanemu przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1.
Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu, a także moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną) mierzy się w tym okresie 1 800 sekund. Wartość mocy mechanicznej zmierzonej w czasie musi się mieścić w zakresie ± 5 % wartości mocy mechanicznej zadeklarowanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1.; prędkość obrotowa musi się mieścić w zakresie ± 2 % wartości zadeklarowanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1. Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy jest średnim wyjściowym momentem obrotowym w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund. Odpowiadająca prędkość obrotowa jest średnią prędkością obrotową w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund.
4.2.4.3 Interpretacja wyników
Wartości podane przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1 przyjmuje się jako wartości ostateczne, jeżeli nie różnią się one o ponad +4 % w przypadku momentu obrotowego i o ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej od średnich wartości ustalonych zgodnie z pkt 4.2.4.2.
Jeżeli wartości podane przez producenta części przekraczają ograniczenia określone powyżej, wymagania, o których mowa w pkt 4.2.4.1-4.2.4.3, powtarza się dla innych wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego lub odpowiadającej im prędkości obrotowej.
Jeżeli wartość momentu obrotowego podana przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1 jest niższa niż średnia wartość momentu obrotowego ustalona zgodnie z pkt 4.2.4.2 z tolerancją ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej, jako wartości ostateczne stosuje się wartości podane przez producenta części.
Oblicza się ponadto wartość średnią rzeczywistej zmierzonej mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund. Oblicza się również średnią 30-minutową ciągłą moc na podstawie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego oraz odpowiadającej mu średniej prędkości obrotowej.
4.2.5 Badanie charakterystyki przeciążenia
W badaniu mierzy się czas trwania zdolności jednostki poddanej badaniu do zapewnienia maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego w celu wyprowadzenia charakterystyki przeciążenia układu.
W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.
4.2.5.1 Wartości deklarowane przez producenta części
Producent części podaje wartość maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu przy określonej prędkości obrotowej wybranej do badania, a także odpowiadającą prędkość obrotową przed badaniem. Odpowiadającą prędkość obrotową stanowi wartość docelowa prędkości stosowana do pomiaru przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Podana wartość maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu musi być co najmniej równa wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego ustalonego zgodnie z pkt 4.2.4.3 dla odpowiedniego poziomu napięcia.
Producent części deklaruje ponadto czas trwania t0maxP, w którym jednostka poddana badaniu może stale osiągać maksymalny wyjściowy moment obrotowy, przy rozpoczęciu badania w warunkach określonych w pkt 4.2.5.2. Wartości te deklaruje się oddzielnie dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.
4.2.5.2 Weryfikacja maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego
Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.
Tuż przed rozpoczęciem badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym przez 30 minut, dostarczając 50 % maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przy odpowiedniej wartości docelowej prędkości ustalonej zgodnie z pkt 4.2.4.3.
Następnie jednostka poddana badaniu pracuje z wartością docelową momentu obrotowego i prędkością odpowiadającą maksymalnemu wyjściowemu momentowi obrotowemu podanemu przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1.
Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu, a także napięcie prądu stałego dostarczanego do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) oraz mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzanej z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) mierzy się w czasie t0 maxP podanym przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1.
4.2.5.3 Interpretacja wyników
Zarejestrowane wartości momentu obrotowego i prędkości w czasie zmierzone zgodnie z pkt 4.2.5.2 akceptuje się, jeżeli nie różnią się one o ponad ± 2 % w przypadku momentu obrotowego i o ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej od wartości podanych przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1 w całym okresie t0_maxP.
Jeżeli wartości podane przez producenta części nie mieszczą się w zakresach tolerancji określonych w pierwszym akapicie niniejszego punktu, procedury określone w pkt 4.2.5.1, 4.2.5.2 oraz w niniejszym punkcie powtarza się dla innych wartości maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu lub innego czasu trwania t0maxP.
Wartość średnią rzeczywistych zmierzonych wartości w czasie t0maxP obliczoną dla poszczególnych sygnałów prędkości obrotowej, momentu obrotowego i napięcia wejściowego prądu stałego do falownika (lub przetwornicy DC/DC w stosownych przypadkach) stosuje się jako wartość ostateczną w celu określenia charakterystyki punktu przeciążenia. Oblicza się ponadto wartość średnią rzeczywistej zmierzonej mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach doprowadzanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) w czasie t0_maxP.
4.2.6 Badanie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej
W badaniu cyklu odwzorowania mocy elektrycznej mierzy się, dla poszczególnych punktów pracy jednostki poddanej badaniu, moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną).
4.2.6.1 Kondycjonowanie wstępne
Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.
4.2.6.2 Mierzone punkty pracy
W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów wartości docelowe prędkości obrotowej zgodnie z pkt 4.2.6.2.1 i momentu obrotowego zgodnie z pkt 4.2.6.2.2 ustala się dla każdego biegu do jazdy do przodu.
4.2.6.2.1 Wartości docelowe prędkości obrotowej
Wartości docelowe dla oddzielnego układu maszyny elektrycznej albo dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu bez przełączalnych biegów wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:
gdzie:
nk,gear = wartość docelowa prędkości obrotowej k dla danego biegu
(gdzie k = 1, 2, 3 maksymalna liczba wartości docelowych prędkości obrotowych)
(gdzie bieg = 1, ..., numer najwyższego biegu)
nk,geariCT1 = wartość docelowa prędkości obrotowej k dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności zgodnie z lit. d)
(gdzie k = 1, 2, 3 maksymalna liczba wartości docelowych prędkości obrotowych)
igear = przełożenie danego biegu [-]
(gdzie bieg = 1 numer najwyższego biegu)
igear_iCT1 = przełożenie biegu o przełożeniu najbliższym jedności
zgodnie z lit. d) [-]
4.2.6.2.2. Wartości docelowe momentu obrotowego
Wartości docelowe dla oddzielnego układu maszyny elektrycznej albo dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu bez przełączalnych biegów wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:
gdzie:
Tj,gear = wartość docelowa momentu obrotowego j dla danego biegu
(gdzie j = 1, 2, 3, ..., maksymalna liczba wartości docelowych momentu obrotowego)
(gdzie bieg = 1, ..., numer najwyższego biegu)
Tj,gear_iCT1 = wartość docelowa momentu obrotowego j dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności zgodnie z lit. f)
(gdzie j = 1, 2, 3, ..., maksymalna liczba wartości docelowych momentu obrotowego)
igear = przełożenie danego biegu [-]
(gdzie bieg = 1, ..., numer najwyższego biegu)
igear_iCT1 = przełożenie biegu o przełożeniu najbliższym jedności
zgodnie z lit. f) [-]
4.3.1 Przepisy ogólne dotyczące przetwarzania końcowego
Wszystkie etapy przetwarzania końcowego określone w pkt 4.3.2-4.3.6 przeprowadza się dla zestawów danych będących wynikiem pomiarów dotyczących dwóch różnych poziomów napięcia określonych w pkt 4.1.3.
4.3.2 Maksymalne i minimalne ograniczenia momentu obrotowego
Dane dotyczące maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 rozszerza się w drodze ekstrapolacji liniowej (wykorzystując dwa najbliżej położone punkty) do zerowej prędkości obrotowej i do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu podanej przez producenta części, jeżeli zarejestrowane dane pomiarowe nie obejmują tych zakresów.
4.3.3 Krzywa oporu
Dane do krzywej oporu, ustalone zgodnie z pkt 4.2.3, modyfikuje się zgodnie z następującymi przepisami:
gdzie:
nEM,virt = prędkość obrotowa wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 [1/min]
noutput = zmierzona prędkość obrotowa na wale zdawczym układu IHPC typu 1 [1/min]
igbx = stosunek prędkości obrotowej na wale wejściowym do prędkości obrotowej na wale zdawczym
układu IHPC typu 1 dla określonego biegu włączonego podczas pomiaru [-]
TEM,virt = moment obrotowy wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 [Nm]
Toutput = zmierzony moment obrotowy na wale zdawczym układu IHPC typu 1 [Nm]
Tloss,gbx = strata momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym układu IHPC typu 1 [Nm]. Oblicza się ją w drodze dwuwymiarowej interpolacji liniowej w oparciu o mapy strat na skrzyni biegów określone zgodnie z pkt 4.4.2.2 dla odpowiedniego biegu.
bieg = określony bieg włączony podczas pomiaru [-]
gdzie:
Pel,virt moc falownika elektrycznego wirtualnego układu maszyny elektrycznej [W]
nEM,virt prędkość obrotowa wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejścio
wego układu IHPC typu 1 ustalona zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) [1/min]
TEM,virt moment obrotowy wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 ustalony zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) [Nm]
Pel,meas zmierzona moc falownika elektrycznego [W]
Tloss,gbx strata momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym układu IHPC typu 1 [Nm]. Oblicza się ją w drodze dwuwymiarowej interpolacji liniowej w oparciu o mapy strat na skrzyni biegów określone zgodnie z pkt 4.4.2.2 dla odpowiedniego biegu.
bieg określony bieg włączony podczas pomiaru [-]
6.4.1 Obliczanie oporu wewnętrznego i kapacytancji
Do obliczenia wartości oporu wewnętrznego (R) i kapacytancji (C) wykorzystuje się dane pomiarowe otrzymane zgodnie z pkt 6.3, zgodnie z następującymi równaniami:
W przypadku ładowania:
W przypadku rozładowania:
W przypadku ładowania:
W przypadku rozładowania:
W przypadku ładowania:
W przypadku rozładowania:
Kapacytancja C:
Opór R:
CZĘŚĆ 1
PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI UKŁADU KONDENSATORÓW LUB TYPU REPREZENTATYWNYCH PODUKŁADÓW KONDENSATORÓW
PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI UKŁADU KONDENSATORÓW LUB TYPU REPREZENTATYWNYCH PODUKŁADÓW KONDENSATORÓW
3.2.1. Wymagane chłodzenie lub ogrzewanie:
3.2.2. Maksymalna dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania:
WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW
| Nr | Opis: | Data wydania: |
| 1 | Informacje dotyczące warunków badania układu kondensatorów ... | |
| 2 | ... |
Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu kondensatorów
Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)
1.1 ...
Dodatek 7
(zastrzeżone)
Dodatek 8
Wartości standardowe dla układu maszyny elektrycznej
Dane wejściowe dotyczące układu maszyny elektrycznej generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:
gdzie:
Ploss,norm = znormalizowana strata mocy [-]
Tnorm,i = znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. b) ppkt (ii) poniżej [-]
wnorm| = znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. b) ppkt (i) poniżej [-]
k = współczynnik strat [-]
m = wskaźnik dotyczący strat zależnych od momentu obrotowego przyjmujący wartości z przedziału 0-3 [-]
n = wskaźnik dotyczący strat zależnych od prędkości obrotowej przyjmujący wartości z przedziału 0-3 [-]
Jeżeli otrzymana wartość n jest mniejsza od zera, ustawia się ją na zero.
gdzie:
n = sprawność [-]
Tnorm,i = znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (ii) powyżej [-]
wnormj = znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej [-]
Ploss norm = znormalizowana strata mocy określona zgodnie z lit. a)-c) powyżej [-]
gdzie:
nj = rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]
wnormj = znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej [-]
nrated = prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]
gdzie:
Ploss = rzeczywista strata mocy [W]
Ti = rzeczywisty moment obrotowy [Nm]
nj = rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]
n = sprawność zależna od znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego określonych zgodnie z lit. d) powyżej [-]
Tmax = ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]
nrated = prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]
gdzie:
Pel = rzeczywista moc falownika elektrycznego [W]
Ploss = rzeczywista strata mocy [W]
Ti = rzeczywisty moment obrotowy [Nm]
nj = rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]
- oraz na podstawie wartości 1,00 i 4,00 w przypadku znormalizowanej prędkości obrotowej 
- zgodnie z następującym równaniem:
gdzie:
Tdrag = rzeczywisty opór tarcia [Nm]
Ti = rzeczywisty moment obrotowy [Nm]
Tmax = ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie
danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]
nj = rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]
nrated = prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]
Ploss = rzeczywista strata mocy [W]
gdzie:
Ti,GBX = moment obrotowy na wale zdawczym skrzyni biegów
Ti,EM = moment obrotowy na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej
Ti,l,in = strata momentu obrotowego dla każdego przełączalnego biegu do jazdy do przodu związa
nego z wałem wejściowym części skrzyni biegów należących do zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu określona zgodnie z lit. b) ppkt (i) powyżej
nj,EM = Prędkość obrotowa na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej, przy której zmierzono Ti,EM [obr./min]
igear = przełożenie danego biegu [-]
(gdzie bieg = 1 numer najwyższego biegu)
gdzie:
nj,EM = Prędkość obrotowa na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej [obr./min]
igear = przełożenie danego biegu [-]
(gdzie bieg = 1 numer najwyższego biegu)
gdzie:
Ti,diff,out = moment obrotowy na wyjściu mechanizmu różnicowego
Ti,diff,in = moment obrotowy na wejściu mechanizmu różnicowego
Ti,diff,l,in = strata momentu obrotowego związana z wejściem mechanizmu różnicowego zależna od
wejściowego momentu obrotowego określonego zgodnie z lit. c) ppkt (i) powyżej
idiff = przełożenie mechanizmu różnicowego [-]
gdzie:
nj,diff,in = prędkość obrotowa na wejściu mechanizmu różnicowego [obr./min]
idiff = przełożenie mechanizmu różnicowego [-]
Stratę momentu obrotowego Tgbx,l,in dla każdego przełączalnego biegu do jazdy do przodu związanego z wałem wejściowym części skrzyni biegów należących do układu IEPC oblicza się zgodnie z następującymi przepisami:
gdzie:
Tgbx,l,in = strata momentu obrotowego na wale wejściowym [Nm]
Tdx = opór tarcia przy x obr./min [Nm]
nin = prędkość na wale wejściowym [obr./min]
fT,gear = współczynnik straty momentu obrotowego zależny od biegu [-];
określony zgodnie z lit. b)-f) poniżej
Tin = moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]
bieg = 1, ..., numer najwyższego biegu [-]
Stratę momentu obrotowego Tdiff, l,in związaną z wejściem części mechanizmu różnicowego należących do układu IEPC oblicza się zgodnie z następującymi przepisami:
gdzie:
Tdiff,l,in = strata momentu obrotowego na wejściu mechanizmu różnicowego [Nm]
Tdiff,d0 = opór tarcia [Nm]
określony zgodnie z lit. e)-f) poniżej
ndiff = sprawność zależna od momentu obrotowego [-];
określona zgodnie z lit. b)-d) poniżej
Tin = moment obrotowy na wejściu mechanizmu różnicowego [Nm]
idiff = przełożenie mechanizmu różnicowego [-]
Dane wejściowe dotyczące układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:
Dane wejściowe dotyczące układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:
gdzie:
RI,Cap = opór wewnętrzny [O]
Riref = wartość referencyjna dla oporu wewnętrznego o wartości liczbowej 0,015 [O]
Vmax,Cap = napięcie maksymalne określone zgodnie z lit. b) powyżej [V]
Vmin,Cap = napięcie minimalne określone zgodnie z lit. c) powyżej [V]
Vref = wartość referencyjna dla napięcia maksymalnego o wartości liczbowej 2,7 [V]
Cref = wartość referencyjna dla kapacytancji o wartości liczbowej 3 000 [F]
CCap = kapacytancja określona zgodnie z lit. a) powyżej [F]
Dodatek 11
(zastrzeżone)
Dodatek 12
Ocena zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa
1. Układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC
1.1 Każdy układ maszyny elektrycznej lub układ IEPC musi być wykonane w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.
1.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 2 i 3 do niniejszego załącznika.
1.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.
1.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 1 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC produkowanych przez producenta. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.
1.5 W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej do 4,000, wybór rodziny, w odniesieniu do której przeprowadzone zostanie badanie, jest uzgadniany między producentem części a organem udzielającym homologacji.
1.6 W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej powyżej 4,000, rodzina o największej wielkości produkcji jest zawsze poddawana badaniu. Producent części dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie dotyczące liczby przeprowadzonych badań oraz wyboru rodziny. Pozostałe rodziny, w odniesieniu do których przeprowadzone zostaną badania, są uzgadniane między producentem a organem udzielającym homologacji.
Tabela 1
Badanie zgodności wielkości próby
| Całkowita roczna produkcja układów maszyny elektrycznej albo układów IEPC | Roczna liczba badań | Ewentualnie |
| 0 - 1 000 | nie dotyczy | 1 badanie na 3 lata (*) |
| 1 001 -2 000 | nie dotyczy | 1 badanie na 2 lata (*) |
| 2 001 - 4 000 | 1 | nie dotyczy |
| 4 001 - 10 000 | 2 | nie dotyczy |
| 10 001 - 20 000 | 3 | nie dotyczy |
| 20 001 - 30 000 | 4 | nie dotyczy |
| 30 001 - 40 000 | 5 | nie dotyczy |
| 40 001 - 50 000 | 6 | nie dotyczy |
| > 50 000 | 7 | nie dotyczy |
| (*) Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku | ||
1.7. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.
1.8 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 1.9 jest większy niż wynik określony w pkt 1.9.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek z tej samej rodziny. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.
1.9 Badanie zgodności produkcji dotyczące układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC
1.9.1 Warunki brzegowe
Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego, o ile niniejszy punkt nie stanowi inaczej.
Moc chłodzenia powinna mieścić się w granicach określonych w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.
Pomiaru dokonuje się wyłącznie dla jednego z poziomów napięcia określonych w pkt 4.1.3 niniejszego załącznika. Poziom napięcia do badań wybiera producent części.
Specyfikacje urządzeń pomiarowych określone zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika nie muszą być spełnione w przypadku oceny zgodności.
1.9.2 Przebieg badawczy
Należy zmierzyć dwie różne wartości docelowe. Po zakończeniu pomiaru przy pierwszej wartości docelowej układ można schłodzić zgodnie z zaleceniami producenta części przez pracę przy konkretnej wartości docelowej określonej przez producenta części.
W przypadku wartości docelowej 1 badanie charakterystyki przeciążenia wykonuje się zgodnie z pkt 4.2.5 niniejszego załącznika.
W przypadku wartości docelowej 2 badanie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadza się zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego załącznika.
1.9.3 Przetwarzanie końcowe wyników
Wszystkie wartości mocy mechanicznej i elektrycznej określone zgodnie z pkt 4.2.5.3 i 4.2.4.3 koryguje się o odchylenie niepewności urządzeń pomiarowych wykorzystywanych podczas oceny zgodności zgodnie z poniższymi przepisami:
(a) różnicę niepewności urządzeń pomiarowych wyrażoną w % między homologacją typu układu a oceną zgodności zgodnie z niniejszym dodatkiem oblicza się dla systemów pomiarowych stosowanych do prędkości obrotowej, momentu obrotowego, prądu i napięcia;
(b) różnicę niepewności w %, o której mowa w lit. a) powyżej, oblicza się zarówno dla odczytu z analizatora, jak i dla wartości maksymalnej kalibracji określonej zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika;
(c) całkowitą różnicę niepewności dla mocy elektrycznej oblicza się na podstawie następującego równania:
gdzie:
ΔuU,max calib różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru napięcia [%]
ΔuU,value różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru napięcia [%]
ΔuImaxcalib różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prądu [%]
ΔuI,value różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prądu [%]
(d) Całkowitą różnicę niepewności dla mocy mechanicznej oblicza się na podstawie następującego równania:
gdzie:
ΔuTmax calib różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru momentu obrotowego [%]
ΔuT,value różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru momentu obrotowego [%]
Δun,max calib różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prędkości obrotowej [%]
Δun,value różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prędkości obrotowej [%]
(e) wszystkie zmierzone wartości mocy mechanicznej należy skorygować w oparciu o poniższe równanie:
gdzie:
Pmech,meas zmierzona wartość mocy mechanicznej
AuP,mech,CoP całkowita różnica niepewności dla mocy mechanicznej zgodnie z lit. d) powyżej
(f) wszystkie zmierzone wartości mocy elektrycznej należy skorygować w oparciu o poniższe równanie:
gdzie:
Pel,meas zmierzona wartość mocy elektrycznej
ΔuP,el,CoP całkowita różnica niepewności dla mocy elektrycznej zgodnie z lit. c) powyżej
1.9.4 Ocena wyników
Na podstawie wartości dla każdej z dwóch różnych wartości docelowych określonych zgodnie z pkt 1.9.2 i 1.9.3 wyznacza się dane liczbowe dotyczące sprawności, dzieląc skorygowaną moc mechaniczną P*mech przez skorygowaną moc elektryczną P*el.
Całkowitą sprawność podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nA coP oblicza się ze średniej arytmetycznej sprawności dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności.
Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli różnica między nAc0P i nATA jest mniejsza niż 3 % sprawności homologowanej dla danego typu nATA. W przypadku układu IEPC ze skrzynią biegów albo mechanizmem różnicowym limit dla uznania wyniku badania zgodności za pozytywny podnosi się do 4 % zamiast 3. W przypadku układu IEPC zarówno ze skrzynią biegów, jak i z mechanizmem różnicowym limit dla uznania wyniku badania zgodności za pozytywny podnosi się do 5 % zamiast 3.
Sprawność homologowaną dla danego typu nA,TA oblicza się jako średnią arytmetyczną dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności określonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 i udokumentowanych w dokumencie informacyjnym podczas certyfikacji części.
2. Zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1
2.1 Każdy zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.
2.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 4 do niniejszego załącznika.
2.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest oceniana zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w pkt 1 niniejszego dodatku, gdzie stosuje się przepisy określone dla układu IEPC w odpowiednich punktach, chyba że postanowiono inaczej.
2.4 Niezależnie od przepisów pkt 2.3 niniejszego dodatku stosuje się następujące przepisy:
(a) Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest sprawdzana wyłącznie w odniesieniu do poszczególnych typów zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, a nie rodzin, ponieważ definiowanie rodzin nie jest dozwolone w przypadku układów IHPC typu 1 zgodnie z pkt 4.4 niniejszego załącznika.
(b) Producent i organ udzielający homologacji uzgadniają liczbę badań, które należy przeprowadzić w odniesieniu do danego typu.
(c) Wszystkie odniesienia do rodzin w odpowiednich punktach interpretuje się jako odniesienia do poszczególnych typów.
(d) Sprawność homologowaną dla danego typu nA,TA oblicza się jako średnią arytmetyczną dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności określonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 i zapisanych w dokumencie informacyjnym podczas certyfikacji części. Dla tych dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności nie przeprowadza się etapów przetwarzania końcowego opisanych w pkt 4.4.2.3 niniejszego załącznika.
3. Układy akumulatorów lub reprezentatywne podukłady akumulatorów
3.1 Każdy układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.
3.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 5 do niniejszego załącznika.
3.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.
3.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 2 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy akumulatorów lub reprezentatywne podukłady akumulatorów, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.
Tabela 2
Badanie zgodności wielkości próby
| Całkowita produkcja roczna układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów | Roczna liczba badań | Ewentualnie |
| 0 - 3 000 | nie dotyczy | 1 badanie na 3 lata (*) |
| 3 001 -6 000 | nie dotyczy | 1 badanie na 2 lata (*) |
| 6 001 - 12 000 | 1 | nie dotyczy |
| 12 001 - 30 000 | 2 | nie dotyczy |
| 30 001 - 60 000 | 3 | nie dotyczy |
| 60 001 - 90 000 | 4 | nie dotyczy |
| 90 001 - 120 000 | 5 | nie dotyczy |
| 120 001 - 150 000 | 6 | nie dotyczy |
| > 150 000 | 7 | nie dotyczy |
| (*) Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku | ||
3.5. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.
3.6 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.7 jest większy niż wynik określony w pkt 3.7.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.
3.7 Badanie zgodności produkcji układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów
3.7.1 Warunki brzegowe
Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.
3.7.2 Przebieg badawczy
Wykonuje się dwa różne badania.
W przypadku badania 1 procedurę badania pojemności znamionowej przeprowadza się zgodnie z pkt 5.4.1 niniejszego załącznika.
W przypadku badania 2 wykonuje się następującą procedurę:
(a) badanie 2 przeprowadza się po badaniu 1;
(b) po pełnym naładowaniu jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie ze specyfikacjami producenta części i wyrównaniu temperatur zgodnie z pkt 5.1.1 przeprowadza się cykl standardowy zgodnie z pkt 5.3;
(c) właściwy przebieg badawczy rozpoczyna się od godziny do 3 godzin od zakończenia cyklu standardowego, w przeciwnym razie cykl standardowy musi zostać powtórzony. W przeciwnym przypadku powtarza się procedurę opisaną w poprzedniej lit. b);
(d) w celu osiągnięcia wymaganych poziomów naładowania do badań, określonych w lit. e) i f), od stanu początkowego jednostki akumulatora poddanej badaniu należy ją rozładować prądem ciągłym 3C w przypadku HPBS i 1C w przypadku HEBS;
(e) w przypadku HPBS właściwy przebieg badawczy obejmuje 20-sekundowe rozładowanie przy 80 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem rozładowania Idischgmax udokumentowanym podczas homologacji typu układu oraz 20-sekundowe ładowanie przy 20 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem ładowania Ichg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu;
(f) w przypadku HEBS właściwy przebieg badawczy obejmuje 120-sekundowe rozładowanie przy 90 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem rozładowania Idischgmax udokumentowanym podczas homologacji typu układu oraz 120-sekundowe ładowanie przy 20 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem ładowania Ichg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu;
(g) podczas właściwego przebiegu badawczego opisanego w lit. e) i f) powyżej należy rejestrować prąd rozładowania i ładowania przez określony czas trwania.
3.7.3 Przetwarzanie końcowe wyników
W przypadku HPBS prąd rozładowania przy 80 % poziomie naładowania i prąd ładowania przy 20 % poziomie naładowania są uśredniane w okresie pomiaru wynoszącym 20 sekund.
W przypadku HEBS prąd rozładowania przy 90 % poziomie naładowania i prąd ładowania przy 20 % poziomie naładowania są uśredniane w okresie pomiaru wynoszącym 120 sekund.
Dla obu wartości średnich, prądu rozładowania i ładowania, stosuje się liczby bezwzględne.
3.7.4 Ocena wyników
Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli spełnione zostały wszystkie poniższe kryteria:
(a) CCOP > 0,95 CTA
gdzie:
CCoP pojemność znamionowa określona zgodnie z pkt 3.7.2 [Ah]
CTA pojemność znamionowa określona podczas homologacji typu układu [Ah]
(b) (ηBAT,CoP - ηBAT,TA) 5 3 %
gdzie:
ηBATCoP całkowita sprawność energetyczna określona zgodnie z pkt 3.7.2 [-]
ηBATTA całkowita sprawność energetyczna określona podczas homologacji typu układu [-]
(c) Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA
gdzie:
Idischgmax,CoP maksymalny prąd rozładowania określony zgodnie z pkt 3.7.2 (przy 80 % poziomie naładowania w przypadku HPBS i przy 90 % poziomie naładowania w przypadku HEBS) [A]
Idischgmax,TA maksymalny prąd rozładowania określony podczas homologacji typu układu (przy 80 % poziomie naładowania w przypadku HPBS i przy 90 % poziomie naładowania w przypadku HEBS) [A]
(d) Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA
gdzie:
IchgmaxCoP maksymalny prąd ładowania określony zgodnie z pkt 3.7.2 (przy 20 % poziomie naładowania) [A]
Ichgmax,TA maksymalny prąd ładowania określony podczas homologacji typu układu (przy 20 % poziomie naładowania) [A]
4. Układy kondensatorów
4.1 Każdy układ kondensatorów musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.
4.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 6 do niniejszego załącznika.
4.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.
4.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 3 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów kondensatorów produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy kondensatorów, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.
Tabela 3
Badanie zgodności wielkości próby
| Całkowita roczna produkcja układów kondensatorów | Roczna liczba badań | Ewentualnie |
| 0 - 3 000 | nie dotyczy | 1 badanie na 3 lata (*) |
| 3 001 -6 000 | nie dotyczy | 1 badanie na 2 lata (*) |
| 6 001 - 12 000 | 1 | nie dotyczy |
| 12 001 - 30 000 | 2 | nie dotyczy |
| 30 001 - 60 000 | 3 | nie dotyczy |
| 60 001 - 90 000 | 4 | nie dotyczy |
| 90 001 - 120 000 | 5 | nie dotyczy |
| 120 001 - 150 000 | 6 | nie dotyczy |
| > 150 000 | 7 | nie dotyczy |
| (*) Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku | ||
4.5. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu kondensatorów, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu kondensatorów wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.
4.6 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.7 jest większy niż wynik określony w pkt 4.7.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.
4.7 Badanie zgodności produkcji układów kondensatorów
4.7.1 Warunki brzegowe
Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.
4.7.2 Przebieg badawczy
Procedurę badania przeprowadza się zgodnie z pkt 6.3 niniejszego załącznika.
4.7.3 Przetwarzanie końcowe wyników
Przetwarzanie końcowe wyników przeprowadza się zgodnie z pkt 6.4 niniejszego załącznika.
4.7.4 Ocena wyników
Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli spełnione zostały wszystkie poniższe kryteria:
(a) (CCoP / CTA) - 1 < ± 3 %
gdzie:
CCoP kapacytancja określona zgodnie z pkt 4.7.2 [F]
CTA kapacytancja określona podczas homologacji typu układu [F]
(b) (RCoP / RTA) - 1 < ± 3 %
gdzie:
RCoP opór wewnętrzny określony zgodnie z pkt 4.7.2 [Q]
RTA opór wewnętrzny określony podczas homologacji typu układu [Q]
Dodatek 13
Pojęcie rodziny
1. Układy maszyny elektrycznej i układy IEPC
1.1. Informacje ogólne
Rodzinę układów maszyn elektrycznych lub układów IEPC charakteryzują konstrukcja i parametry eksploatacyjne. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent części może określić, które układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC należą do jednej rodziny, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent części przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.
1.2. Przypadki szczególne
W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, aby w skład tej samej rodziny wchodziły układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC o podobnych właściwościach. Producent części identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC.
Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 1.4 mają znaczny wpływ na poziom osiągów lub zużycie mocy elektrycznej, producent części określa je na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej i powiadamia o tym organ udzielający homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC.
1.3. Pojęcie rodziny
Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi części grupowanie układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC w rodziny o podobnych lub takich samych danych dotyczących emisji CO2 lub zużycia energii.
1.4. Przepisy szczególne dotyczące reprezentatywności
Organ udzielający homologacji może uznać, że parametry eksploatacyjne i zużycie mocy elektrycznej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC można najlepiej scharakteryzować za pomocą dodatkowych badań. W takim przypadku producent części przekazuje stosowne informacje, aby określić układ maszyny elektrycznej lub układ IEPC w obrębie rodziny, który może najlepiej reprezentować daną rodzinę. Na podstawie tych informacji organ udzielający homologacji może również stwierdzić, że producent części musi stworzyć nową rodzinę układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC, składającą się z mniejszej liczby członków, aby była bardziej reprezentatywna.
Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na parametry eksploatacyjne lub zużycie mocy elektrycznej, cechy te należy określić i wziąć pod uwagę przy wyborze zespołu macierzystego.
1.5. Parametry określające rodzinę układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC
Oprócz parametrów wymienionych poniżej producent części może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów lub zużycia mocy elektrycznej.
1.5.1. Następujące kryteria są zasadniczo takie same dla wszystkich członków rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC:
(a) maszyna elektryczna: wirnik, stojan, uzwojenia w różnych wymiarach, konstrukcja, materiał itp.;
(b) falownik: moduły mocy, pręty przewodzące w różnych wymiarach, konstrukcja, materiał itp.;
(c) wewnętrzny układ chłodzenia: układ, wymiar i materiał żeber chłodzących i styków;
(d) wentylatory wewnętrzne: układ i wymiary;
(e) oprogramowanie falownika: kalibracja podstawowa, która obejmuje modele temperaturowe (maszyny elektrycznej i falownika), limity obniżania wartości, ścieżkę momentu obrotowego (przeniesienie żądanego momentu obrotowego na prąd fazowy), kalibrację strumienia, sterowanie prądem, modulację napięcia, kalibrację specyficzną dla czujnika (dozwolona tylko w przypadku zmiany czujnika);
(f) parametry związane z biegami (tylko w przypadku układów IEPC): zgodnie z definicjami określonymi w załączniku VI.
Zmiany części wymienionych w lit. a)-f) są dopuszczalne jedynie pod warunkiem, że można przedstawić solidne uzasadnienie inżynieryjne w celu wykazania, że dana zmiana nie ma negatywnego wpływu na parametry eksploatacyjne lub zużycie mocy elektrycznej.
1.5.2. Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:
a) interfejs na wale zdawczym: dozwolone wszelkie zmiany;
b) osłony końcowe:
w przypadku konstrukcji wewnętrznej należy sprawdzić, czy zmiany mają wpływ na elementy pasywnego chłodzenia lub przepływ powietrza po wewnętrznej stronie osłon końcowych.
W przypadku konstrukcji zewnętrznej śruby, punkty zawieszenia i struktura kołnierza nie wywierają wpływu na parametry eksploatacyjne, jeżeli nie usunięto ani nie zmieniono żadnych elementów pasywnego chłodzenia;
c) łożyska: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian, o ile liczba i typ łożysk pozostaną takie same;
d) wał: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian, o ile nie wywierają one wpływu na chłodzenie aktywne lub pasywne;
e) połączenie wysokiego napięcia: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian dotyczących umiejscowienia lub typu połączenia wysokiego napięcia;
f) obudowa: dopuszcza się możliwość wprowadzania zmian w obudowie lub liczbie, typie i umiejscowieniu śrub bądź punktów montażu, o ile nie dojdzie do usunięcia lub wymienienia elementów układu chłodzenia pasywnego;
g) czujnik: dopuszcza się możliwość wprowadzania modyfikacji, o ile nie dojdzie do zmiany certyfikowanych wartości eksploatacyjnych;
h) obudowa falownika: dopuszcza się możliwość wprowadzania zmian w obudowie lub liczbie, typie i umiejscowieniu śrub bądź punktów montażu, o ile nie dojdzie do usunięcia lub wymienienia elementów układu chłodzenia pasywnego lub wewnętrznego układu czynnych części elektrycznych;
(i) połączenie wysokiego napięcia falownika: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian dotyczących umiejscowienia lub typu połączenia wysokiego napięcia, o ile nie dojdzie do modyfikacji rozkładu lub umiejscowienia części czynnych lub elementów układu chłodzenia (aktywnego/pasywnego);
j) oprogramowanie falownika: dopuszcza się możliwość dokonywania wszelkich zmian oprogramowania, które nie skutkują zmianą kalibracji podstawowej maszyny elektrycznej (zob. definicja powyżej). Niezależnie od powyższych przepisów w odniesieniu do układów należących do rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC dopuszcza się możliwość ograniczenia mocy wyjściowej;
k) czujnik falownika: dopuszcza się możliwość wprowadzania modyfikacji, o ile nie dojdzie do zmiany certyfikowanych wartości eksploatacyjnych;
l) lepkość oleju: w przypadku wszystkich olejów fabrycznych lepkość kinematyczna przy tej samej temperaturze musi być równa lub mniejsza niż l110 % lepkości kinematycznej oleju wykorzystywanego do celów certyfikacji części zgodnie z danymi zawartymi w odpowiednim dokumencie informacyjnym (w przedziale tolerancji określonym dla lepkości kinematycznej wynoszącej 100);
m) maksymalna krzywa momentu obrotowego:
wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej maksymalnej krzywej momentu obrotowego określonej zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika musi być równa lub wyższa niż wartość momentu obrotowego odnotowana w odniesieniu do wszystkich innych układów należących do tej samej rodziny przy tej samej prędkości obrotowej w całym zakresie prędkości obrotowej. Wartości momentu obrotowego innych układów należących do tej samej rodziny mieszczące się w przedziale tolerancji +40 Nm lub +4 % - w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa - powyżej maksymalnego momentu obrotowego układu macierzystego przy określonej prędkości obrotowej uznaje się za równe;
n) minimalna krzywa momentu obrotowego:
wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej minimalnej krzywej momentu obrotowego określonej zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika musi być równa lub niższa niż wartość momentu obrotowego odnotowana w odniesieniu do wszystkich innych układów należących do tej samej rodziny przy tej samej prędkości obrotowej w całym zakresie prędkości obrotowej. Wartości momentu obrotowego innych układów należących do tej samej rodziny mieszczące się w przedziale tolerancji -40 Nm lub -4 % - w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa - poniżej minimalnego momentu obrotowego układu macierzystego przy określonej prędkości obrotowej uznaje się za równe;
o) minimalna liczba punktów na mapie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej:
zasięg wszystkich układów należących do tej samej rodziny musi obejmować co najmniej 60 % punktów (zaokrąglonych w górę do najbliższej liczby całkowitej) na mapie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej (tj. w przypadku gdy mapa cyklu odwzorowania mocy elektrycznej układu macierzystego jest stosowana w odniesieniu do innych układów należących do rodziny) zlokalizowanych w granicach ich odpowiednich maksymalnych i minimalnych krzywych momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika.
1.6. Wybór układu macierzystego
Układ macierzysty jednej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC musi być członkiem tej rodziny o najwyższym łącznym maksymalnym momencie obrotowym ustalonym zgodnie z pkt 4.2.2 niniejszego załącznika. Dodatek 14
Oznakowania i numeracja
1. Oznakowania
Jeżeli elektryczny mechanizm napędowy jest poddawany homologacji typu zgodnie z niniejszym załącznikiem, na układzie tym umieszcza się:
1.1. nazwę handlową lub znak towarowy producenta;
1.2. markę i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatków 2-6 do niniejszego załącznika;
1.3. znak certyfikujący (w stosownych wypadkach) w postaci prostokąta otaczającego małą literę "e", po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:
| 1 dla Niemiec; | 19 dla Rumunii; |
| 2 dla Francji; | 20 dla Polski; |
| 3 dla Włoch; | 21 dla Portugalii; |
| 4 dla Niderlandów; | 23 dla Grecji; |
| 5 dla Szwecji; | 24 dla Irlandii; |
| 6 dla Belgii; | 25 dla Chorwacji; |
| 7 dla Węgier; | 26 dla Słowenii; |
| 8 dla Republiki Czeskiej; | 27 dla Słowacji; |
| 9 dla Hiszpanii; | 29 dla Estonii; |
| 12 dla Austrii; | 32 dla Łotwy; |
| 13 dla Luksemburga; | 34 dla Bułgarii; |
| 17 dla Finlandii; | 36 dla Litwy; |
| 18 dla Danii; | 49 dla Cypru; |
| 50 dla Malty. |
1.4. W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również "podstawowy numer certyfikacji" określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony znakiem alfabetycznym oznaczającym część, której udzielono certyfikacji:
W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.
W przypadku niniejszego rozporządzenia znakiem alfabetycznym jest ten określony w tabeli 1.
Tabela 1
| M | układ maszyny elektrycznej |
| I | zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy (IEPC) |
| H | zintegrowany mechanizm napędowy w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 |
| B | układ akumulatorów |
| A | układ kondensatorów |
1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego
Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na elektrycznym mechanizmie napędowym stwierdza się, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Austrii (e12), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że przedmiotem certyfikacji jest układ maszyny elektrycznej (M). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danemu układowi maszyny elektrycznej przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer certyfikacji.
1.5 Na wniosek wnioskującego o wydanie świadectwa i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji typu mogą być stosowane inne wielkości typu niż wskazane w pkt 1.4.1. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.
1.6 Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania elektrycznego mechanizmu napędowego i muszą pozostać wyraźnie czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.
1.7 Znak certyfikujący musi być widoczny po zamontowaniu elektrycznego mechanizmu napędowego w pojeździe i umieszczony na części niezbędnej do zapewnienia jego prawidłowego działania, która w normalnych warunkach nie wymaga wymiany w okresie użytkowania elektrycznego układu przeniesienia napędu.
2. Numeracja:
2.1. Numer certyfikacji elektrycznego mechanizmu napędowego składa się z następujących elementów:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00
| Sekcja 1 | Sekcja 2 | Sekcja 3 | Dodatkowa litera do sekcji 3 | Sekcja 4 | Sekcja 5 |
| Wskazanie państwa wydającego świadectwo | Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie "2017/2400" | Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ) | Zob. tabela 1 w niniejszym dodatku | Podstawowy numer certyfikacji 00000 | Rozszerzenie 00 |
Dodatek 15
Parametry wejściowe do narzędzia symulacyjnego
Wprowadzenie
W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.
Definicje
- Art. 3 pkt 15 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a ppkt 2 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- Art. 3 pkt 16 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a ppkt 2 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- Art. 3 pkt 17 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a ppkt 2 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- Art. 3 pkt 18 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a ppkt 2 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- Art. 3 pkt 20 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 10 lit. a rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 10 lit. c rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 lit. c rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 10 lit. e rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- dodany przez art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 13 lit. c rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- dodany przez art. 1 pkt 5 rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 13 lit. c rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
-
- zmieniony przez art. 1 pkt 14 lit. b rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- Art. 20 zmieniony przez art. 1 pkt 7 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 20 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 9 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 24 lit. b rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- dodany przez art. 1 pkt 9 lit. c rozporządzenia nr 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 24 lit. b rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 10 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 25 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 12 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 28 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 14 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 30 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 15 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 31 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 32 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 17 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 33 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 18 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 34 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 2022 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- dodany przez art. 1 pkt 19 rozporządzenia nr (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.58.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 marca 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 35 rozporządzenia nr 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. (Dz.U.UE.L.2022.212.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2023 r.