Rozporządzenie 2018/1139 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91
Dz.U.UE.L.2018.212.1
Akt obowiązującyROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139
z dnia 4 lipca 2018 r.
w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów 2 ,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 3 ,
(1) Należy w sposób ciągły zapewniać wysoki i jednolity poziom bezpieczeństwa lotniczego poprzez przyjęcie wspólnych zasad bezpieczeństwa oraz za pomocą środków zapewniających, aby wszelkie towary, osoby i organizacje związane z działalnością z zakresu lotnictwa cywilnego w Unii, lub w nią zaangażowanych, były zgodne z tymi zasadami.
(2) Ponadto należy w sposób ciągły zapewniać wysoki i jednolity poziom ochrony środowiska za pomocą środków zapewniających zgodność wszelkich towarów, osób i organizacji związanych z działalnością z zakresu lotnictwa cywilnego w Unii, lub w nią zaangażowanych, z odnośnym prawem Unii, a także z międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania.
(3) Ponadto statki powietrzne państw trzecich wykonujące operacje przylotu na terytorium, do którego mają zastosowanie odpowiednie postanowienia Traktatu o Unii Europejskiej (zwanego dalej "TUE") i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej "TFUE") (zwanych dalej łącznie "Traktatami"), lotu nad tym terytorium lub odlotu z niego, powinny podlegać odpowiedniemu nadzorowi na poziomie Unii w ramach ograniczeń ustanowionych w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (zwanej dalej "konwencją chicagowską"), której wszystkie państwa członkowskie są stronami.
(4) Nie jest wskazane objęcie wspólnymi zasadami wszystkich statków powietrznych. W szczególności statki powietrzne o prostej konstrukcji lub eksploatowane głównie lokalnie, a także statki powietrzne budowane amatorsko lub szczególnie rzadkie, lub występujące w niewielkiej liczbie egzemplarzy - w świetle ograniczonego ryzyka, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego - powinny nadal podlegać kontroli regulacyjnej państw członkowskich, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje pozostałych państw członkowskich do uznawania takich krajowych rozwiązań. Jednakże aby ułatwić opracowanie krajowych zasad dotyczących statków powietrznych nieobjętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (zwana dalej "Agencją") może przyjąć materiały zawierające wytyczne w tym celu.
(5) Należy jednak zapewnić możliwość stosowania niektórych przepisów niniejszego rozporządzenia do określonych typów statków powietrznych, które w innym przypadku są wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności tych statków powietrznych, które są produkowane na skalę przemysłową i dla których swobodny obrót na terytorium Unii mógłby przynieść korzyści. W związku z tym organizacje uczestniczące w projektowaniu takich statków powietrznych powinny mieć możliwość złożenia Agencji wniosku o certyfikat typu lub, w stosownych przypadkach, złożenia Agencji deklaracji w odniesieniu do typu statków powietrznych, który ma zostać wprowadzony do obrotu przez takie organizacje.
(6) W niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć pewną liczbę nowych instrumentów, które powinny ułatwiać wdrażanie prostych i proporcjonalnych zasad w lotnictwie sportowym i rekreacyjnym. Środki podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu uregulowania tego segmentu sektora lotnictwa powinny być proporcjonalne, racjonalne pod względem kosztów, elastyczne oraz oparte na najlepszych praktykach istniejących w państwach członkowskich. Środki te powinny zostać opracowane w sposób terminowy, w bliskiej współpracy z państwami członkowskimi oraz w taki sposób, aby uniknąć tworzenia niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych dla producentów i operatorów.
(7) Nie jest wskazane objęcie wspólnymi zasadami wszystkich lotnisk. Lotniska, które nie są lotniskami użytku publicznego, lub lotniska, które nie są wykorzystywane do obsługi zarobkowego transportu lotniczego lub lotniska nieposiadające utwardzonych dróg startowych przyrządowych dłuższych niż 800 metrów i które nie są wykorzystywane wyłącznie do obsługi śmigłowców stosujących procedury podejścia lub odlotu według wskazań przyrządów powinny nadal podlegać kontroli regulacyjnej państw członkowskich, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje pozostałych państw członkowskich do uznawania takich krajowych rozwiązań.
(8) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia ze stosowania niniejszego rozporządzenia lotnisk o niewielkim natężeniu ruchu, pod warunkiem że lotniska, których to dotyczy, realizują minimalne wspólne cele w zakresie bezpieczeństwa określone w odpowiednich zasadniczych wymogach określonych w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku gdy państwo członkowskie przyznaje takie zwolnienia, powinny one mieć również zastosowanie do wyposażenia wykorzystywanego na danym lotnisku oraz do podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej oraz instytucji zapewniających służby zarządzania płytą postojową (zwane dalej "AMS") działających na lotniskach objętych zwolnieniami. Zwolnienia w odniesieniu do lotnisk przyznane przez państwa członkowskie przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia powinny nadal obowiązywać, a informacje o tych zwolnieniach należy podać do wiadomości publicznej.
(9) Lotniska kontrolowane i eksploatowane przez wojsko, a także zarządzanie ruchem lotniczym i służby żeglugi powietrznej (zwane dalej "ATM/ANS") zapewniane lub udostępniane przez wojsko, powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Jednakże państwa członkowskie powinny zapewnić, zgodnie ze swoim prawem krajowym, aby poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności takich lotnisk - gdy są lotniskami użytku publicznego - oraz ATM/ANS - w przypadku obsługi ruchu lotniczego, do którego ma zastosowanie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 4 - był tak samo skuteczny jak poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności wynikający ze stosowania zasadniczych wymogów dotyczących lotnisk i ATM/ANS określonych w niniejszym rozporządzeniu.
(10) W przypadku gdy państwa członkowskie uznają to za bardziej pożądane - w szczególności w kontekście osiągania korzyści w zakresie bezpieczeństwa, interoperacyjności lub efektywności - należy umożliwić im stosowanie, zamiast ich prawa krajowego, przepisów niniejszego rozporządzenia do statków powietrznych prowadzących działania wojskowe, celne, policyjne, poszukiwawczo-ratownicze, przeciwpożarowe, w zakresie kontroli granic i ochrony wybrzeża lub inne podobne działania i usługi wykonywane w interesie publicznym. Państwa członkowskie korzystające z tej możliwości powinny współpracować z Agencją, w szczególności poprzez dostarczanie jej wszelkich informacji niezbędnych do potwierdzenia, że dany statek powietrzny i dane działania są zgodne z odpowiednimi przepisami niniejszego rozporządzenia.
(11) Aby uwzględniać interesy i opinie swojego sektora lotniczego oraz operatorów statków powietrznych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwolnienia ze stosowania niniejszego rozporządzenia działań związanych z projektowaniem, produkcją, obsługą techniczną i eksploatacją prowadzonych w odniesieniu do niektórych małych statków powietrznych, innych niż bezzałogowe statki powietrzne, chyba że w odniesieniu do tych statków powietrznych wydano certyfikat lub uznano, że wydano certyfikat, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 5 , lub złożono deklarację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Takie zwolnienia w żaden sposób nie powinny zobowiązywać innych państw członkowskich na podstawie niniejszego rozporządzenia do uznawania takich krajowych rozwiązań. Takie zwolnienia nie powinny jednak uniemożliwiać organizacji mającej główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego, które przyznało takie zwolnienie, podjęcia decyzji o prowadzeniu działań związanych z projektowaniem i produkcją w odniesieniu do objętych tą decyzją statków powietrznych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie.
(12) Środki podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu regulowania lotnictwa cywilnego w Unii, a także akty delegowane i akty wykonawcze przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia, powinny odpowiadać charakterowi poszczególnych rodzajów statków powietrznych, operacji i działań oraz odpowiadać związanemu z nimi ryzyku, a także być proporcjonalne do tego charakteru i ryzyka. Takie środki powinny również być sformułowane, w jak największym zakresie, w taki sposób, aby koncentrowały się na celach, które należy osiągnąć, a jednocześnie umożliwiały wybór różnych środków służących osiągnięciu tych celów, a także powinny wspierać systemowe podejście do lotnictwa cywilnego, z uwzględnieniem wzajemnych zależności między bezpieczeństwem a innymi technicznymi obszarami uregulowań w zakresie lotnictwa, w tym cyberbezpieczeństwem. Powinno to przyczynić się do osiągnięcia wymaganego poziomu bezpieczeństwa w sposób bardziej racjonalny pod względem kosztów oraz do stymulacji innowacji technicznych i operacyjnych. Należy korzystać z uznanych norm i praktyk branżowych, w przypadku gdy stwierdzono, że zapewniają one zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.
(13) Stosowanie solidnych zasad zarządzania bezpieczeństwem ma podstawowe znaczenie dla stałej poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, przewidywania nowego ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa oraz jak najlepszego wykorzystania ograniczonych zasobów technicznych. Niezbędne jest zatem ustanowienie wspólnych ram planowania i realizacji działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa. W tym celu należy opracować na poziomie Unii europejski plan bezpieczeństwa lotniczego oraz europejski program bezpieczeństwa lotniczego. Każde państwo członkowskie powinno opracować krajowy program bezpieczeństwa zgodnie z wymogami zawartymi w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej. Programowi temu powinien towarzyszyć plan opisujący działania, które powinny zostać podjęte przez państwo członkowskie w celu ograniczenia stwierdzonego ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa.
(14) Zgodnie z załącznikiem 19 do konwencji chicagowskiej państwa członkowskie mają ustalić akceptowalny poziom skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w związku z działalnością lotniczą wchodzącą w zakres ich odpowiedzialności. Aby wesprzeć państwa członkowskie w spełnianiu tego wymogu w sposób skoordynowany, w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego należy określić poziom skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa dla Unii w odniesieniu do poszczególnych kategorii działalności lotniczej. Ten poziom skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa nie powinien mieć charakteru wiążącego, lecz powinien raczej stanowić wyraz ambicji Unii i państw członkowskich w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
(15) W konwencji chicagowskiej określono minimalne normy w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i związanej z nim ochrony środowiska. Unijne zasadnicze wymogi oraz zasady ich wdrażania ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny zapewnić wypełnianie przez państwa członkowskie w sposób jednolity zobowiązań określonych w konwencji chicagowskiej, w tym wobec państw trzecich. W przypadku gdy unijne zasady różnią się od minimalnych norm ustanowionych w konwencji chicagowskiej, zobowiązania państw członkowskich dotyczące odpowiedniego powiadomienia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego pozostają niezmienione.
(16) Zgodnie z międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania określonymi w konwencji chicagowskiej należy ustanowić zasadnicze wymogi mające zastosowanie do wyrobów lotniczych, części, wyposażenia nieinstalowanego, lotnisk oraz zapewniania ATM/ANS. Należy również ustanowić zasadnicze wymogi mające zastosowanie do osób i organizacji uczestniczących w eksploatacji statków powietrznych, eksploatacji lotnisk i zapewnianiu ATM/ANS oraz zasadnicze wymogi mające zastosowanie do osób i wyrobów związanych ze szkoleniem i badaniami lekarskimi załogi i kontrolerów ruchu lotniczego.
(17) Ważne jest, aby personel, z którego korzystają instytucje zapewniające ATM/ANS, na przykład personel odpowiedzialny za elektroniczne systemy bezpieczeństwa ruchu lotniczego (zwany dalej "ATSEP"), był odpowiednio wykwalifikowany i przeszkolony do wykonywania swoich obowiązków. Instytucje zapewniające ATM/ANS powinny także wdrożyć programy szkoleniowe i kontroli, uwzględniając różne rodzaje zadań związanych z bezpieczeństwem wykonywanych przez ich personel. W aktach wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia i dotyczących obowiązków instytucji zapewniających ATM/ANS należy ustanowić dalsze szczegółowe zharmonizowane zasady dotyczące takiego personelu, w tym ATSEP, w celu zapewnienia niezbędnego poziomu bezpieczeństwa.
(18) Zasadnicze wymogi w zakresie zgodności projektów wyrobów lotniczych z wymogami ochrony środowiska powinny, w razie konieczności, dotyczyć zarówno hałasu, jak i emisji statków powietrznych w celu ochrony środowiska i zdrowia ludzkiego przed szkodliwym wpływem tych wyrobów. Powinny one odpowiadać wymogom ustanowionym w tym zakresie na poziomie międzynarodowym, określonym w konwencji chicagowskiej. Aby zapewnić pełną spójność, niniejsze rozporządzenie powinno zawierać odniesienia do odpowiednich postanowień tej konwencji. Wyroby, części i wyposażenie nieinstalowane powinny jednak podlegać zasadniczym wymogom w zakresie zgodności z wymogami ochrony środowiska określonym w załączniku III do niniejszego rozporządzenia, w zakresie nieobjętym postanowieniami konwencji chicagowskiej zawierającymi wymogi ochrony środowiska. W odniesieniu do tych wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego należy także wprowadzić możliwość ustanowienia szczegółowych wymogów ochrony środowiska.
(19) Należy również określić zasadnicze wymogi dotyczące bezpiecznego świadczenia usług obsługi naziemnej i zapewniania AMS.
(20) W związku ze wzrostem wykorzystywania w lotnictwie cywilnym nowoczesnych technologii informacyjno-komunikacyjnych należy ustanowić zasadnicze wymogi mające na celu zapewnienie ochrony informacji wykorzystywanych przez sektor lotnictwa cywilnego.
(21) Obowiązki operatora lotniska mogą być wykonywane bezpośrednio przez operatora lotniska lub, w niektórych przypadkach, przez stronę trzecią. W takich przypadkach operator lotniska powinien dokonać uzgodnień z tą stroną trzecią w celu zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie.
(22) Należy określić zasadnicze wymogi dotyczące zgłaszania i analizy zdarzeń związanych z bezpieczeństwem. Szczegółowe zasady przyjmowane w celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania tych zasadniczych wymogów powinny być spójne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 6 .
(23) Wyroby lotnicze, części i wyposażenie nieinstalowane, lotniska i ich wyposażenie związane z bezpieczeństwem, operatorzy statków powietrznych i lotnisk, systemy ATM/ANS i części składowe ATM/ANS oraz instytucje zapewniające ATM/ANS, a także piloci, kontrolerzy ruchu lotniczego oraz osoby, wyroby i organizacje związane z ich szkoleniem i badaniami lekarskimi powinni być certyfikowani lub licencjonowani po ustaleniu, że spełniają odpowiednie zasadnicze wymogi, lub, w stosownych przypadkach, inne wymogi ustanowione w niniejszym rozporządzeniu lub na jego podstawie. Aby ułatwić proces certyfikacji, należy przyjąć niezbędne szczegółowe zasady dotyczące wydawania tych certyfikatów oraz, w stosownych przypadkach, składania w tym celu deklaracji, z uwzględnieniem celów niniejszego rozporządzenia oraz charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka.
(24) Personel pokładowy uczestniczący w operacjach zarobkowego transportu lotniczego powinien podlegać certyfikacji oraz należy w jej wyniku wydać mu świadectwo. W celu zapewnienia jednolitych przepisów dotyczących wydawania tego świadectwa, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze celem ustanowienia szczegółowych zasad i procedur kwalifikacji członków personelu pokładowego. Należy również umożliwić Komisji, z uwzględnieniem charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka, nałożenie w tych aktach wykonawczych wymogu podlegania certyfikacji i posiadania świadectwa na personel pokładowy uczestniczący w innego rodzaju operacjach. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 7 .
(25) Należy przewidzieć możliwość deklarowania przez organizacje uczestniczące w projektowaniu i produkcji wyrobów lotniczych, części i wyposażenia nieinstalowanego zgodności projektów wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego z odpowiednimi normami branżowymi, w przypadku gdy zostanie uznane, że zapewni to akceptowalny poziom bezpieczeństwa. Możliwość taka powinna być ograniczona do wyrobów wykorzystywanych w lotnictwie sportowym i rekreacyjnym oraz podlegać odpowiednim ograniczeniom i warunkom w celu zapewnienia bezpieczeństwa.
(26) Bezzałogowe statki powietrzne operują w tej samej przestrzeni powietrznej co załogowe statki powietrzne, zatem bezzałogowe statki powietrzne powinny zostać objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, niezależnie od ich masy operacyjnej. Technologie stosowane obecnie w bezzałogowych statkach powietrznych umożliwiają im wykonywanie szerokiego zakresu operacji, które powinny podlegać przepisom proporcjonalnym do ryzyka związanego z konkretną operacją lub rodzajem operacji.
(27) Aby wdrożyć podejście oparte na ryzyku oraz zasadę proporcjonalności, należy zapewnić państwom członkowskim pewien stopień elastyczności w odniesieniu do operacji bezzałogowych statków powietrznych, przy uwzględnieniu zróżnicowanych warunków lokalnych w ramach poszczególnych państw członkowskich, takich jak gęstość zaludnienia, zapewniając jednocześnie odpowiedni poziom bezpieczeństwa.
(28) Przepisy dotyczące bezzałogowych statków powietrznych powinny przyczynić się do zapewnienia przestrzegania odpowiednich praw gwarantowanych przez prawo Unii, a w szczególności prawa do poszanowania życia prywatnego i rodzinnego, określonego w art. 7 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, oraz prawa do ochrony danych osobowych, określonego w art. 8 Karty i w art. 16 TFUE oraz regulowanego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 8 .
(29) Zasadnicze wymogi mające zastosowanie do bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego powinny również obejmować kwestie związane z kompatybilnością elektromagnetyczną i widmem radiowym w celu zapewnienia, aby bezzałogowe statki powietrzne nie powodowały szkodliwych zakłóceń, skutecznie użytkowały widmo radiowe oraz aby wspierały jego wydajne użytkowanie. Jednakże liczne rodzaje wyposażenia lotniczego nie są przeznaczone specjalnie do użytku w bezzałogowych statkach powietrznych albo w załogowych statkach powietrznych, ale mogłyby raczej być stosowane w obu. W związku z tym te wymogi dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej i widma radiowego powinny mieć zastosowanie tylko od chwili gdy projekty bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego podlegają certyfikacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i tylko w zakresie, w jakim podlega one certyfikacji. Powodem tego jest potrzeba zapewnienia, aby zasady mające zastosowanie do takiego wyposażenia lotniczego były dostosowane do zasad mających zastosowanie do innych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, które także są objęte wymogiem certyfikacji na mocy niniejszego rozporządzenia. W celu zapewnienia spójności wymogi te powinny być równoważne wymogom dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE 9 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/53/UE 10 .
(30) W odniesieniu do pewnych typów bezzałogowych statków powietrznych stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących rejestracji, certyfikacji, identyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, jak również przepisów dotyczących Agencji, nie jest konieczne w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. W tych przypadkach powinny mieć zastosowanie mechanizmy nadzoru rynku przewidziane w unijnym prawodawstwie harmonizacyjnym dotyczącym produktów.
(31) W związku z ryzykiem, jakie bezzałogowe statki powietrzne mogą stwarzać dla bezpieczeństwa, prywatności, ochrony danych osobowych, ochrony lub środowiska, należy ustanowić wymogi dotyczące rejestracji takich statków powietrznych oraz ich operatorów. Niezbędne jest również ustanowienie cyfrowych, zharmonizowanych i interoperacyjnych krajowych systemów rejestracji, w których powinny być przechowywane informacje, w tym te same dane podstawowe, o bezzałogowych statkach powietrznych i ich operatorach zarejestrowanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie. Te krajowe systemy rejestracji powinny być zgodne z mającym zastosowanie prawem Unii i prawem krajowym dotyczącym prywatności i przetwarzania danych osobowych, a informacje przechowywane w tych systemach rejestracji powinny być łatwo dostępne.
(32) W warunkach, zasadach i procedurach mających zastosowanie w sytuacjach, gdy projektowanie, produkcja, obsługa techniczna i eksploatacja bezzałogowych statków powietrznych, jak również personel i organizacje uczestniczące w tych działaniach, powinny podlegać certyfikacji, należy uwzględniać charakter danego rodzaju operacji i związanego z nim ryzyka. Te warunki, zasady i procedury powinny w szczególności uwzględnić rodzaj, skalę i złożoność operacji lub działalności, w tym, w stosownych przypadkach, natężenie i rodzaj ruchu obsługiwanego przez odpowiedzialną organizację lub osobę; kwestię, czy operacja jest publicznie dostępna; zakres, w jakim operacja mogłaby zagrażać innym uczestnikom ruchu lotniczego lub osobom i mieniu na ziemi; cel lotu i rodzaj przestrzeni powietrznej, w której lot ten się odbywa; oraz złożoność i osiągi danego bezzałogowego statku powietrznego.
(33) Należy umożliwić zakazanie, ograniczenie lub uzależnienie od spełnienia określonych warunków działań, o których mowa w rozdziale III niniejszego rozporządzenia, w przypadku gdy jest to konieczne ze względu na bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego. Z możliwości tej należy korzystać zgodnie z aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi przez Komisję w tym celu. Państwa członkowskie mają możliwość podejmowania, zgodnie z prawem Unii, środków wykraczających poza zakres stosowania niniejszego rozporządzenia, ze względów obejmujących bezpieczeństwo publiczne, ochronę prawa do prywatności i ochronę danych osobowych.
(34) Modele statków powietrznych są uznawane za bezzałogowe statki powietrzne do celów niniejszego rozporządzenia i są wykorzystywane głównie do rekreacji. W aktach delegowanych i wykonawczych dotyczących bezzałogowych statków powietrznych, przyjmowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, należy uwzględniać to, że takie modele statków powietrznych miały dotąd dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności modele obsługiwane przez członków stowarzyszeń lub klubów modelarskich, które opracowały specyficzne kodeksy postępowania w odniesieniu do takich działań. Ponadto, przyjmując te akty delegowane i akty wykonawcze, Komisja powinna uwzględniać potrzebę niezakłóconego przejścia od poszczególnych systemów krajowych do nowych unijnych ram regulacyjnych, tak aby modele statków powietrznych mogły być nadal eksploatowane tak jak obecnie, a także powinna uwzględniać najlepsze praktyki istniejące w państwach członkowskich.
(35) Aby osiągnąć cele niniejszego rozporządzenia, Komisja, Agencja oraz właściwe organy państw członkowskich powinny, poprzez wspólne korzystanie z zasobów i wspólną pracę, działać jako jednolity europejski system bezpieczeństwa lotniczego. Aby przyczynić się do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia, Agencja powinna aktywnie promować wspólną kulturę certyfikacji i nadzoru oraz wymianę najlepszych praktyk administracyjnych, w tym w drodze organizowania wymian personelu między właściwymi organami, z uwzględnieniem informacji zwrotnych od zainteresowanych stron. Działania monitorujące Agencji w odniesieniu do stosowania niniejszego rozporządzenia przez państwa członkowskie powinny również mieć na celu zwiększanie zdolności właściwych organów państw członkowskich do wypełniania ich obowiązków związanych z certyfikacją i nadzorem, a także przekazywanie wiedzy między tymi organami.
(36) Niezbędne jest wspieranie państw członkowskich w wykonywaniu zadań związanych z certyfikacją, nadzorem, a w szczególności nadzorem na zasadach współpracy i nadzorem transgranicznym, oraz egzekwowaniem przepisów, poprzez ustanowienie skutecznych ram na potrzeby stworzenia puli inspektorów lotniczych i innych ekspertów posiadających odpowiednią wiedzę specjalistyczną oraz wspólnego korzystania z tego zespołu. W związku z tym oraz aby ułatwić takie wymiany personelu między właściwymi organami krajowymi, Agencji należy powierzyć rolę koordynatora.
(37) Agencja oraz właściwe organy krajowe powinny współpracować w ramach partnerstwa w celu ulepszenia wykrywania niebezpiecznych warunków oraz podejmowania w stosownych przypadkach środków naprawczych. Państwa członkowskie powinny w szczególności mieć możliwość przenoszenia na inne państwo członkowskie lub Agencję obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, szczególnie w przypadkach, gdy jest to niezbędne do zwiększenia bezpieczeństwa lub bardziej wydajnego wykorzystania zasobów. Takie przenoszenie powinno być dobrowolne, powinno mieć miejsce jedynie w sytuacji, gdy istnieje wystarczająca pewność, że zadania te mogą zostać skutecznie wykonane, oraz powinno, z uwagi na bliskie powiązania między certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów, obejmować wszystkie te obowiązki w odniesieniu do osoby prawnej lub fizycznej, statku powietrznego, wyposażenia, lotniska, systemu ATM/ANS lub części składowej ATM/ANS, których dotyczy przenoszenie. Przenoszenie obowiązków powinno następować za obopólną zgodą, podlegać możliwości odwołania i wiązać się z dokonywaniem uzgodnień określających niezbędne szczegóły zapewniające sprawne przejście oraz ciągłość skutecznego wykonywania odnośnych zadań. Podczas dokonywania takich szczegółowych uzgodnień opinie i uzasadnione interesy danych osób prawnych lub fizycznych, a w stosownych przypadkach - opinie Agencji, powinny zostać należycie uwzględnione.
(38) Podczas takiego przenoszenia obowiązków na inne państwo członkowskie właściwy organ krajowy państwa członkowskiego, które uwzględniło wniosek o przeniesienie, powinien stać się organem właściwym i powinien w związku z tym posiadać wszystkie uprawnienia i obowiązki w odniesieniu do danych osób prawnych lub fizycznych przewidziane w niniejszym rozporządzeniu, w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie oraz w prawie krajowym państwa członkowskiego, które uwzględniło wniosek. Przenoszenie w odniesieniu do egzekwowania przepisów powinno dotyczyć jedynie decyzji i środków dotyczących zadań w zakresie certyfikacji i nadzoru, które zostały przeniesione na właściwy organ krajowy państwa członkowskiego, które uwzględniło wniosek. Te decyzje i środki powinny podlegać kontroli sądów krajowych państwa członkowskiego, które uwzględniło wniosek, zgodnie z prawem krajowym tego państwa członkowskiego. Możliwe jest, że państwo członkowskie, które uwzględniło wniosek, zostanie pociągnięte do odpowiedzialności za wykonywanie odnośnych zadań. Przenoszenie nie powinno mieć wpływu na jakiekolwiek inne obowiązki w zakresie egzekwowania przepisów spoczywające na państwie członkowskim, które zwróciło się z wnioskiem.
(39) Możliwość przenoszenia na Agencję lub inne państwo członkowskie obowiązku wykonywania zadań związanych z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów przewidziana w niniejszym rozporządzeniu powinna pozostawać bez uszczerbku dla wynikających z konwencji chicagowskiej praw oraz zobowiązań państw członkowskich. W związku z tym, chociaż takie przenoszenie wiąże się z przekazaniem obowiązku Agencji lub innemu państwu członkowskiemu do celów prawa Unii, nie wpływa to na wynikającą z konwencji chicagowskiej odpowiedzialność państwa członkowskiego, które zwróciło się z wnioskiem.
(40) Z uwagi na to, że współpraca Agencji oraz właściwych organów krajowych ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa w Unii, w przypadku gdy zadania związane z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów są przenoszone z Agencji na właściwe organy krajowe w odniesieniu do organizacji dysponujących znaczną częścią obiektów i personelu znajdujących się w więcej niż jednym państwie członkowskim, takie przeniesienie nie powinno zagrażać równowadze właściwych organów krajowych w zakresie ich wiedzy, umiejętności, zasobów i rentowności, nie powinno tworzyć konkurencji między Agencją i właściwymi organami krajowymi ani nie powinno wpływać na niezależność Agencji, gdy prowadzi ona inspekcje standaryzacyjne w celu weryfikacji jednolitego wykonywania niniejszego rozporządzenia.
(41) Należy ustanowić mechanizm wspierania nadzoru w sytuacjach, gdy zweryfikowane dowody związane z bezpieczeństwem uzyskane w wyniku inspekcji i innych działań monitorujących prowadzonych przez Agencję wskazują na poważną i utrzymującą się niezdolność państwa członkowskiego do skutecznego wykonywania niektórych lub wszystkich zadań związanych z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów na mocy niniejszego rozporządzenia oraz w przypadku gdy taka sytuacja zagraża bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego. W takich przypadkach Agencja oraz dane państwo członkowskie powinny na wniosek Komisji ustanowić tymczasowy program pomocy technicznej, aby pomóc danemu państwu członkowskiemu usunąć stwierdzone nieprawidłowości. Taki program pomocy technicznej mógłby obejmować w szczególności szkolenie inspektorów i innego odnośnego personelu, pomoc w opracowywaniu dokumentacji i procedur nadzoru, a także inne praktyczne i konkretne wsparcie niezbędne do przywrócenia bezpieczeństwa. Podczas przygotowywania i realizacji programu pomocy technicznej należy uwzględnić potrzeby i opinie Agencji oraz danego państwa członkowskiego. Jeżeli jednak dane państwo członkowskie uzna, że program nie może być z powodzeniem zrealizowany, jak zaplanowano, powinno ono poinformować Komisję i przenieść obowiązek wykonywania zadań związanych z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem przepisów, których to zadań dotyczą stwierdzone nieprawidłowości, na Agencję lub inne państwo członkowskie, albo podjąć inne środki w celu usunięcia nieprawidłowości.
(42) Aby można było osiągnąć główne cele niniejszego rozporządzenia, a także cele związane ze swobodnym przepływem towarów, osób, usług i kapitału, certyfikaty wydane i deklaracje złożone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie powinny być ważne i powinny być uznawane, bez konieczności spełniania dodatkowych wymogów czy poddawania dodatkowej ocenie, we wszystkich państwach członkowskich.
(43) Przy wydawaniu certyfikatów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogłaby zajść potrzeba uwzględnienia certyfikatów, lub innych odpowiednich dokumentów poświadczających zgodność z wymogami, wydanych zgodnie z prawem państwa trzeciego. Należy je uwzględnić w przypadkach określonych w odpowiednich umowach międzynarodowych zawartych przez Unię z państwami trzecimi lub w aktach delegowanych przyjętych przez Komisję na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz zgodnie z tymi umowami lub aktami delegowanymi.
(44) W świetle przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu zasad dotyczących akceptowania certyfikatów i innych odpowiednich dokumentów poświadczających zgodność z wymogami, wydanych zgodnie z prawem państwa trzeciego, wszelkie umowy międzynarodowe zawarte między państwem członkowskim a państwem trzecim powinny zostać rozwiązane lub zaktualizowane w przypadku, gdy nie są one zgodne z tymi zasadami.
(45) Należy zapewnić pewien stopień elastyczności w odniesieniu do stosowania zasad określonych w niniejszym rozporządzeniu lub aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, w celu umożliwienia państwom członkowskim podjęcia środków niezbędnych do natychmiastowego reagowania na problemy dotyczące bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego lub przyznawania zwolnień w przypadku wystąpienia pewnych nagłych nieprzewidywalnych okoliczności lub nagłych potrzeb operacyjnych, z zastrzeżeniem spełnienia odpowiednich warunków w celu zapewnienia, w szczególności, proporcjonalności, obiektywnej kontroli i przejrzystości. Mając na uwadze proporcjonalność Agencja i Komisja powinny dokonywać oceny odnośnych zwolnień do celów, odpowiednio, wydania zalecenia lub podjęcia decyzji, jedynie w przypadku gdy okres ich obowiązywania jest dłuższy niż jeden sezon rozkładu lotów linii lotniczej, czyli osiem miesięcy, bez uszczerbku dla uprawnień Komisji wynikających z art. 258 TFUE. W przypadku gdy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem Agencja jest właściwym organem w zakresie wydawania określonych certyfikatów, powinna ona również posiadać uprawnienia do przyznawania takich zwolnień, w tych samych sytuacjach i na tych samych warunkach jak warunki, które mają zastosowanie w odniesieniu do państw członkowskich. W związku z tym należy także przewidzieć możliwość wprowadzania zmian, w stosownych przypadkach, do odpowiednich zasad określonych w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia, w szczególności aby umożliwić dopuszczanie innych sposobów zapewniania zgodności z wymogami przy jednoczesnym dalszym zapewnianiu akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii.
(46) W celu zapewnienia prawidłowego stosowania niniejszego rozporządzenia oraz mając na uwadze potrzebę określenia, oceny i ograniczenia ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego Komisja, Agencja oraz właściwe organy krajowe powinny wymieniać wszelkie informacje, do których mają dostęp w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia. W tym celu Agencja powinna mieć możliwość zorganizowania usystematyzowanej współpracy w zakresie gromadzenia, wymiany i analizy odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa, z wykorzystaniem, w miarę możliwości, istniejących systemów informacyjnych. W tym celu należy zezwolić Agencji na dokonywanie niezbędnych uzgodnień z osobami fizycznymi i prawnymi podlegającymi niniejszemu rozporządzeniu lub ze stowarzyszeniami takich osób. Należy doprecyzować, że w trakcie wykonywania zadań koordynujących związanych z gromadzeniem, wymianą i analizą informacji Agencję nadal obowiązują ograniczenia dotyczące jej dostępu do informacji z urządzeń rejestrujących głos lub obraz z kabiny pilotów i z rejestratora parametrów lotu określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 11 , a w szczególności w jego art. 8 ust. 2 lit. d), art. 14 ust. 1 lit. g) i art. 14 ust. 2.
(47) Konieczne jest ustanowienie środków w celu zapewnienia odpowiedniej ochrony informacji gromadzonych, wymienianych i analizowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia przez Komisję, Agencję i właściwe organy krajowe, a także w celu zapewnienia ochrony źródeł takich informacji. Środki te nie powinny w sposób nieuzasadniony zakłócać funkcjonowania systemów wymiaru sprawiedliwości państw członkowskich. Powinny więc pozostawać bez uszczerbku dla mających zastosowanie krajowych przepisów prawa karnego materialnego i procesowego, w tym przepisów o wykorzystywaniu informacji jako dowodu. Środki te nie powinny ponadto naruszać praw stron trzecich do wszczęcia postępowania cywilnego, które to prawa powinny podlegać jedynie prawu krajowemu.
(48) Aby ułatwić Komisji, Agencji oraz państwom członkowskim wymianę informacji, w tym danych, mających znaczenie dla certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, należy utworzyć elektroniczne repozytorium takich informacji, które powinno być zarządzane przez Agencję we współpracy z Komisją i państwami członkowskimi.
(49) Rozporządzenie (UE) 2016/679 ma zastosowanie do przetwarzania danych osobowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zgodnie z tym rozporządzeniem państwa członkowskie mogą przewidywać zwolnienia lub ograniczenia w odniesieniu do niektórych określonych w nim praw i obowiązków, w tym w odniesieniu do przetwarzania danych medycznych i danych dotyczących zdrowia. Przetwarzanie danych osobowych, w szczególności danych medycznych i danych dotyczących zdrowia, zawartych w repozytorium ustanowionym na mocy niniejszego rozporządzenia jest niezbędne do umożliwienia skutecznej współpracy między państwami członkowskimi w zakresie certyfikacji i nadzoru kondycji zdrowotnej pilotów. Wymiana danych osobowych powinna podlegać rygorystycznym warunkom i powinna być ograniczona do tego, co jest absolutnie niezbędne do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia. W związku z tym, zasady określone w rozporządzeniu (UE) 2016/679 należy, w razie konieczności, uzupełnić lub wyjaśnić w niniejszym rozporządzeniu.
(50) Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady 12 , a w szczególności jego przepisy dotyczące poufności i bezpieczeństwa przetwarzania, mają zastosowanie do przetwarzania danych osobowych przez Agencję podczas wykonywania przez nią obowiązków wynikających ze stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności w ramach zarządzania repozytorium ustanowionym na mocy niniejszego rozporządzenia. W związku z tym, zasady określone w rozporządzeniu (WE) nr 45/2001 należy, w razie konieczności, uzupełnić lub wyjaśnić w niniejszym rozporządzeniu.
(51) Agencja została ustanowiona na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1592/2002 13 w ramach istniejącej w Unii struktury instytucjonalnej i podziału uprawnień, jest niezależna w kwestiach technicznych oraz posiada autonomię prawną, administracyjną i finansową. Na mocy rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przyznano Agencji dalsze kompetencje. Należy dokonać pewnych dostosowań w jej strukturze i funkcjonowaniu w celu lepszego uwzględnienia nowych zadań powierzonych jej na mocy niniejszego rozporządzenia.
(52) W ramach unijnego systemu instytucjonalnego wykonywanie prawa Unii jest przede wszystkim obowiązkiem państw członkowskich. Zadania związane z certyfikacją, nadzorem i egzekwowaniem prawa określone w niniejszym rozporządzeniu oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie powinny być zatem co do zasady realizowane na poziomie krajowym przez jeden lub większą liczbę właściwych organów państw członkowskich. Jednakże w pewnych wyraźnie określonych przypadkach Agencja również powinna posiadać uprawnienia do wykonywania tych zadań. W takich przypadkach Agencja powinna mieć również możliwość podejmowania niezbędnych środków w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, kwalifikacji załogi lub korzystania ze statku powietrznego państwa trzeciego, jeżeli jest to najlepszy sposób zapewnienia jednolitości i ułatwienia funkcjonowania rynku wewnętrznego.
(53) Agencja powinna zapewniać Komisji fachową wiedzę techniczną przy opracowywaniu niezbędnych przepisów oraz, w stosownych przypadkach, wspomagać państwa członkowskie i sektor lotniczy w ich wdrażaniu. Powinna ona być w stanie wydawać specyfikacje certyfikacyjne oraz materiały zawierające wytyczne dotyczące certyfikacji, wraz z innymi szczegółowymi specyfikacjami oraz materiałami zawierającymi wytyczne, a także dokonywać ustaleń technicznych i wydawać certyfikaty lub rejestrować deklaracje, w zależności od potrzeb.
(54) Globalne systemy nawigacji satelitarnej (zwane dalej "GNSS"), a w szczególności unijny program Galileo, ustanowione na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1285/2013 14 , będą odgrywać kluczową rolę we wdrażaniu europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. W tym względzie należy wyjaśnić, że usługi wzmacniające sygnał emitowany przez satelitów z podstawowych konstelacji GNSS na użytek żeglugi powietrznej, takie jak usługi zapewniane przez operatora europejskiego systemu wspomagania satelitarnego (zwanego dalej "EGNOS") oraz przez inne podmioty, należy uznać za ATM/ANS. Agencja powinna także posiadać uprawnienia do opracowania niezbędnych specyfikacji technicznych oraz certyfikowania organizacji zapewniających ATM/ANS o zasięgu ogólnoeuropejskim, takich jak podmioty świadczące usługi EGNOS, w celu zapewnienia wysokiego, jednolitego poziomu bezpieczeństwa, interoperacyjności i efektywności operacyjnej.
(55) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005 15 nakłada na Agencję obowiązek przekazywania wszelkich informacji, które mogłyby mieć znaczenie do celów aktualizowania wykazu przewoźników lotniczych podlegających, ze względów bezpieczeństwa, zakazowi wykonywania przewozów w Unii. Agencja powinna również wspierać Komisję we wdrażaniu tego rozporządzenia przeprowadzając niezbędne oceny operatorów z państw trzecich i organów odpowiedzialnych za nadzór nad takimi operatorami oraz przedkładając Komisji odpowiednie zalecenia.
(56) Aby zapewnić przestrzeganie niniejszego rozporządzenia, należy umożliwić nakładanie grzywien lub okresowych kar pieniężnych na posiadaczy certyfikatów wydanych przez Agencję oraz na przedsiębiorstwa, które złożyły Agencji deklaracje, jeżeli naruszyli oni przepisy mające do nich zastosowanie na podstawie niniejszego rozporządzenia. Komisja powinna nakładać takie grzywny i okresowe kary pieniężne na podstawie zalecenia Agencji. W związku z tym Komisja powinna, z uwzględnieniem okoliczności każdego indywidualnego przypadku, reagować na takie naruszenia w proporcjonalny i adekwatny sposób, z uwzględnieniem zastosowania innych możliwych środków, takich jak cofnięcie certyfikatu.
(57) Aby przyczynić się do jednolitego stosowania niniejszego rozporządzenia, Agencja powinna być uprawniona do monitorowania stosowania jego przepisów przez państwa członkowskie, w tym do przeprowadzania inspekcji.
(58) Wykorzystując swoją fachową wiedzę techniczną, Agencja powinna wspierać Komisję w określaniu polityki badawczej oraz w realizacji unijnych programów badawczych. Należy umożliwić Agencji przeprowadzanie pilnie potrzebnych badań oraz uczestnictwo w doraźnych projektach badawczych w ramach unijnego programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji lub innych unijnych i pozaunijnych programów finansowanych ze środków prywatnych lub publicznych.
(59) Mając na uwadze istniejące współzależności między bezpieczeństwem a ochroną lotnictwa cywilnego, Agencja powinna uczestniczyć we współpracy w dziedzinie ochrony lotnictwa, w tym w dziedzinie cyberbezpieczeństwa. Powinna ona również wykorzystywać swoją wiedzę fachową do wspierania Komisji i państw członkowskich we wdrażaniu przepisów unijnych w tej dziedzinie.
(60) Agencja powinna, na wniosek, wspierać państwa członkowskie i Komisję w dziedzinie stosunków międzynarodowych w kwestiach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do harmonizacji zasad i wzajemnego uznawania certyfikatów. Agencja powinna być uprawniona do budowania odpowiednich relacji, w drodze ustaleń roboczych, z organami państw trzecich oraz organizacjami międzynarodowymi właściwymi w kwestiach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, po konsultacji z Komisją. Aby propagować bezpieczeństwo na poziomie światowym, w świetle rygorystycznych norm stosowanych w Unii, Agencja powinna mieć możliwość angażowania się, w ramach swoich kompetencji, w doraźne projekty w zakresie współpracy technicznej, badań i wsparcia, realizowane wraz z państwami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi. Agencja powinna również wspierać Komisję we wdrażaniu prawa Unii w innych technicznych obszarach uregulowań w zakresie lotnictwa cywilnego, takich jak ochrona lub jednolita europejska przestrzeń powietrzna, w których to obszarach Agencja dysponuje odpowiednią wiedzą fachową.
(61) Aby upowszechniać najlepsze praktyki i propagować jednolite wdrażanie unijnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa lotniczego, Agencja powinna mieć możliwość zatwierdzania podmiotów zapewniających szkolenia lotnicze oraz prowadzenia takich szkoleń.
(62) Agencja powinna być zarządzana i funkcjonować zgodnie z zasadami określonymi we wspólnym oświadczeniu Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji Europejskiej z dnia 19 lipca 2012 r. w sprawie agencji zdecentralizowanych.
(63) Komisja oraz państwa członkowskie powinny być reprezentowane w zarządzie Agencji w celu sprawowania skutecznej kontroli nad jej działalnością. Zarządowi Agencji należy powierzyć uprawnienia niezbędne w szczególności do mianowania dyrektora wykonawczego oraz do przyjmowania rocznego skonsolidowanego sprawozdania z działalności, dokumentu programowego, rocznego budżetu oraz regulaminu finansowego mającego zastosowanie do Agencji.
(64) W celu zapewnienia przejrzystości zainteresowane strony powinny otrzymać status obserwatora w zarządzie Agencji.
(65) Interes publiczny wymaga, aby Agencja opierała swoje działania związane z bezpieczeństwem wyłącznie na niezależnej wiedzy fachowej, stosując rygorystycznie niniejsze rozporządzenie oraz akty delegowane i wykonawcze przyjęte na jego podstawie. W tym celu decyzje Agencji dotyczące bezpieczeństwa powinny być podejmowane przez jej dyrektora wykonawczego, który powinien dysponować szeroką swobodą działania w odniesieniu do pozyskiwania opinii oraz organizowania wewnętrznego funkcjonowania Agencji.
(66) Konieczne jest zapewnienie, aby strony, których dotyczą decyzje podejmowane przez Agencję, miały dostęp do niezbędnych środków odwoławczych, które powinny odpowiadać szczególnemu charakterowi dziedziny lotnictwa. W związku z tym należy ustanowić odpowiedni mechanizm odwoławczy, tak aby od decyzji Agencji można było odwołać się do komisji odwoławczej, której decyzje mogą być przedmiotem skargi do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej zgodnie z TFUE.
(67) Wszystkie decyzje podejmowane przez Komisję na podstawie niniejszego rozporządzenia podlegają kontroli Trybunału Sprawiedliwości zgodnie z TFUE. Trybunał Sprawiedliwości powinien zgodnie z art. 261 TFUE otrzymać nieograniczone prawo orzekania w odniesieniu do decyzji, na mocy których Komisja nakłada grzywny lub okresowe kary pieniężne.
(68) Przy opracowywaniu projektu zasad o charakterze ogólnym wdrażanych przez organy krajowe Agencja powinna konsultować się z państwami członkowskimi. Ponadto w przypadku gdy taki projekt zasad mógłby mieć poważne skutki społeczne, Agencja powinna przeprowadzić odpowiednie konsultacje z zainteresowanymi stronami, w tym z partnerami społecznymi w Unii.
(69) Z myślą o skutecznym wykonywaniu swoich zadań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem Agencja powinna współpracować, stosownie do potrzeb, z instytucjami, organami i jednostkami organizacyjnymi Unii w dziedzinach, w których ich działalność ma wpływ na techniczne aspekty lotnictwa cywilnego. W szczególności Agencja powinna współpracować z Europejską Agencją Chemikaliów ustanowioną na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1907/2006 16 w zakresie wymiany informacji na temat bezpieczeństwa substancji chemicznych, ich wpływu na bezpieczeństwo lotnicze oraz powiązanych kwestii naukowych i technicznych. Jeżeli wymagana jest konsultacja dotycząca kwestii wojskowych, Agencja powinna konsultować się nie tylko z państwami członkowskimi, ale i z Europejską Agencją Obrony ustanowioną na mocy decyzji Rady (WPZiB) 2015/1835 17 oraz z ekspertami wojskowymi wyznaczonymi przez państwa członkowskie.
(70) Konieczne jest podawanie do wiadomości publicznej odpowiednich informacji dotyczących poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska, z uwzględnieniem rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1049/2001 18 oraz odpowiednich przepisów krajowych.
(71) W celu zagwarantowania pełnej autonomii i niezależności Agencji należy przydzielić jej autonomiczny budżet, finansowany głównie z wkładu Unii oraz z opłat i honorariów uiszczanych przez użytkowników europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego. Wkłady finansowe otrzymywane przez Agencję od państw członkowskich, państw trzecich lub innych podmiotów lub osób nie powinny zagrażać jej niezależności i bezstronności. W odniesieniu do wkładu Unii i wszelkich innych dotacji pochodzących z budżetu ogólnego Unii powinna mieć zastosowanie unijna procedura budżetowa, natomiast badanie sprawozdania finansowego powinien przeprowadzać Europejski Trybunał Obrachunkowy. Aby umożliwić Agencji uczestnictwo we wszystkich odpowiednich projektach w przyszłości, należy dać jej możliwość otrzymywania dotacji.
(72) W celu zapewnienia, aby Agencja mogła zaspokajać, w sposób skuteczny i terminowy oraz zgodnie z zasadami należytego zarządzania finansami, zapotrzebowanie na wykonywane przez nią działania, w szczególności w zakresie certyfikacji oraz działań związanych z ewentualnym przenoszeniem obowiązków przez państwa członkowskie, w planie zatrudnienia należy uwzględnić zasoby konieczne do skutecznego i terminowego zaspokojenia zapotrzebowania na certyfikację i inne działania Agencji, w tym działania wynikające z przenoszenia obowiązków. W tym celu należy przygotować zestaw wskaźników określających stopień obciążenia pracą Agencji i jej wydajność w odniesieniu do działań finansowanych z opłat i honorariów. Uwzględniając te wskaźniki, Agencja powinna dostosowywać planowanie swoich zasobów kadrowych oraz zarządzanie zasobami związanymi z opłatami i honorariami, tak aby móc odpowiednio reagować na takie zapotrzebowanie oraz wszelkie wahania w poziomie dochodów z opłat i honorariów.
(73) Konieczne jest ustanowienie odpowiednich środków w celu zapewnienia niezbędnej ochrony informacji wrażliwych dotyczących bezpieczeństwa.
(74) Opłaty i honoraria pobierane przez Agencję powinny być ustalane w sposób przejrzysty, sprawiedliwy, niedyskryminujący i jednolity. Nie powinny one zagrażać konkurencyjności odnośnej branży unijnej. Ponadto ich wysokość powinna być ustalana z należytym uwzględnieniem możliwości płatniczych danej osoby prawnej lub fizycznej, w szczególności w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw.
(75) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Większość tych uprawnień wykonawczych, w szczególności uprawnienia wykonawcze odnoszące się do określania szczegółowych przepisów dotyczących zasad i procedur, powinno być wykonywanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.
(76) Komisja powinna przyjmować akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie jeżeli - w uzasadnionych przypadkach związanych z działaniami naprawczymi i środkami zabezpieczającymi - jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą.
(77) W celu uwzględnienia potrzeb technicznych, naukowych, operacyjnych lub w zakresie bezpieczeństwa, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany lub, w stosownych przypadkach, uzupełnienia przepisów o zdatności do lotu dotyczących projektowania i produkcji, ograniczeń czasu lotu, operatorów lotnisk, systemów ATM/ANS i części składowych ATM/ANS oraz projektowania, produkcji i obsługi technicznej bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części, wyposażenia nieinstalowanego i wyposażenia do zdalnego sterowania statkami powietrznymi, a także przepisów dotyczących personelu, w tym pilotów bezzałogowych statków powietrznych, oraz organizacji uczestniczących w tych działaniach, operatorów z państw trzecich, przepisów dotyczących niektórych aspektów nadzoru i egzekwowania przepisów, akceptowania certyfikatów wydanych przez państwo trzecie, grzywien i okresowych kar pieniężnych, komisji odwoławczej oraz przepisów dotyczących wymogów określonych w załącznikach II-IX do niniejszego rozporządzenia.
Ponadto należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany w niniejszym rozporządzeniu odniesienia do wymogów ochrony środowiska zawartych w poprawce 12 w tomie I, poprawce 9 w tomie II oraz w pierwszym wydaniu tomu III załącznika 16 do konwencji chicagowskiej, w wersjach mających zastosowanie w dniu 1 stycznia 2018 r., aby zaktualizować te odniesienia w następstwie zmian wprowadzonych do załącznika 16 do tej konwencji.
(78) Przyjmując akty delegowane zmieniające załączniki II-IX do niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna należycie uwzględniać międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, a w szczególności normy międzynarodowe określone we wszystkich załącznikach do konwencji chicagowskiej.
(79) Podczas przyjmowania aktów delegowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 19 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowywaniem aktów delegowanych.
(80) Instytucje zapewniające ANS powinny ustanowić oraz wdrożyć plan awaryjny na wypadek zakłóceń usług ATM.
(81) Należy dążyć do zaangażowania europejskich państw trzecich, aby zapewnić poprawę bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w całej Europie. Europejskie państwa trzecie, które zawarły umowy międzynarodowe z Unią w celu przyjęcia i stosowania unijnego dorobku prawnego w dziedzinie objętej zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, powinny uczestniczyć w pracach Agencji zgodnie z zasadami i procedurami określonymi w ramach tych umów.
(82) Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne zasady w dziedzinie lotnictwa cywilnego oraz podtrzymuje ustanowienie Agencji. Należy zatem uchylić rozporządzenie (WE) nr 216/2008.
(83) Ponieważ zasady niezbędne do zapewnienia interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (zwanej dalej "EATMN") zawarte są w niniejszym rozporządzeniu albo zawarte będą w aktach delegowanych lub wykonawczych przyjętych na jego podstawie, należy uchylić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 20 . Jednakże niezbędny będzie pewien okres przed przygotowaniem, przyjęciem i rozpoczęciem stosowania niezbędnych aktów delegowanych lub wykonawczych.
Przepisy wykonawcze przyjęte na podstawie rozporządzenia (WE) nr 552/2004 powinny zatem nadal mieć zastosowanie, a mianowicie rozporządzenia Komisji (WE) nr 1033/2006 21 , (WE) nr 1032/2006 22 , (WE) nr 633/2007 23 , (WE) nr 262/2009 24 , (WE) nr 29/2009 25 , (UE) nr 73/2010 26 , a także rozporządzenia wykonawcze Komisji (UE) nr 1206/2011 27 , (UE) nr 1207/2011 28 oraz (UE) nr 1079/2012 29 . W związku z tym niektóre artykuły rozporządzenia (WE) nr 552/2004 oraz załączniki do tego rozporządzenia, do których te artykuły się odnoszą, powinny nadal mieć zastosowanie w kwestiach objętych tymi przepisami wykonawczymi, do dnia rozpoczęcia stosowania odnośnych aktów wykonawczych i delegowanych.
(84) Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 zmienia rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 30 uchylając załącznik III ze skutkiem od wejścia w życie odpowiednich środków, o których mowa w art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Takie środki, wciąż oczekujące na przyjęcie, dotyczą ograniczeń czasu lotu oraz wymogów dotyczących odpoczynku w odniesieniu do taksówek powietrznych, operacji służb ratownictwa medycznego oraz operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przez jednego pilota przy użyciu samolotów. Pozostałe przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 stały się nieaktualne. Należy zatem uchylić rozporządzenie (EWG) nr 3922/91 od dnia rozpoczęcia stosowania tych środków wciąż oczekujących na przyjęcie. Jednakże rozporządzenie (EWG) nr 3922/91 ustanawia również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011, a komitet ten wspiera Komisję również w kontekście rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. Należy zatem zmienić rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 w celu zapewnienia, aby do celów tego rozporządzenia komitet ten nadal wspierał Komisję nawet po uchyleniu rozporządzenia (EWG) nr 3922/91.
(85) Zmiany wprowadzone niniejszym rozporządzeniem mają wpływ na wdrażanie innych przepisów unijnych. Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 31 oraz rozporządzenia (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i (WE) nr 2111/2005. W szczególności należy umożliwić właściwym organom ds. badania zdarzeń lotniczych podjęcie decyzji - z uwzględnieniem spodziewanych wniosków wyciągniętych ze zwiększenia bezpieczeństwa lotnictwa - o niewszczynaniu badania zdarzenia lotniczego, w przypadku gdy wypadek lub poważny incydent dotyczy bezzałogowego statku powietrznego, który nie wymaga certyfikatu lub deklaracji na mocy niniejszego rozporządzenia oraz w sytuacji gdy nikt nie odniósł śmiertelnych ani poważnych obrażeń. Należy wyjaśnić, że w takim przypadku te certyfikaty i deklaracje oznaczają certyfikaty i deklaracje, które dotyczą spełnienia przez projekt bezzałogowego statku powietrznego mających zastosowanie wymogów i które podlegają nadzorowi Agencji. Ta elastyczność właściwych organów ds. badania zdarzeń lotniczych powinna mieć zastosowanie od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
(86) Rozporządzenie (WE) nr 1008/2008 należy zmienić w celu należytego uwzględnienia możliwości, przewidzianej w niniejszym rozporządzeniu, pełnienia przez Agencję funkcji organu właściwego w zakresie wydawania certyfikatów operatora lotniczego oraz nadzoru nad nimi. Ponadto ze względu na rosnące znaczenie przewoźników lotniczych, którzy posiadają bazy operacyjne w wielu państwach członkowskich, co prowadzi do sytuacji, w których organ właściwy do wydawania koncesji niekoniecznie jest zarazem organem właściwym do wydawania certyfikatu operatora lotniczego, istnieje potrzeba wzmocnienia skutecznego nadzoru nad takimi przewoźnikami lotniczymi. Rozporządzenie (WE) nr 1008/2008 należy zatem zmienić, aby zapewnić ścisłą współpracę między organami odpowiedzialnymi za nadzór w odniesieniu do wydawania, odpowiednio, certyfikatów operatora lotniczego oraz koncesji.
(87) W związku ze zmianami w systemie prawnym Unii regulującym zwłaszcza kwestie bezzałogowych statków powietrznych, wprowadzonymi niniejszym rozporządzeniem, należy zmienić dyrektywy 2014/30/UE i 2014/53/UE. W szczególności- w odniesieniu do statków powietrznych innych niż bezzałogowe statki powietrzne, a także silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego powiązanego ze statkami powietrznymi innymi niż bezzałogowe statki powietrzne, należy zapewnić, aby wszelkie takie wyposażenie lotnicze było nadal wyłączone z zakresu stosowania tych dyrektyw. Bezzałogowe statki powietrzne oraz ich silniki, śmigła, części i wyposażenie nieinstalowane także powinny być wyłączone z zakresu stosowania tych dyrektyw, ale tylko od momentu certyfikacji przez Agencję zgodnie z niniejszym rozporządzeniem projektu bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego oraz wyłącznie w zakresie tej certyfikacji, ze względu na to, że na mocy niniejszego rozporządzenia podlegają one, w tym przypadku, zasadniczym wymogom dotyczącym kompatybilności elektromagnetycznej i widma radiowego, a spełnienie tych wymogów ma być oceniane i zapewnione jako część zasad dotyczących certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu. Jednakże wyłączenie wszelkiego takiego wyposażenia lotniczego z zakresu stosowania dyrektyw 2014/30/UE i 2014/53/UE powinno dotyczyć jedynie wyposażenia lotniczego, które jest objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia i które jest przeznaczone wyłącznie do użytkowania w powietrzu na chronionych częstotliwościach lotniczych. W związku z tym wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowymi statkami powietrznymi oraz wyposażenie przeznaczone do użytkowania w powietrzu, lecz także dla niektórych innych zastosowań, nie są wyłączone z zakresu stosowania dyrektyw 2014/30/UE i 2014/53/UE i mogą podlegać zasadom przewidzianym zarówno w niniejszym rozporządzeniu, jak i w tych dyrektywach.
(88) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie i utrzymanie wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego i jednolitego poziomu ochrony środowiska, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z uwagi na w dużym stopniu ponadnarodowy i złożony charakter lotnictwa, natomiast ze względu na ich ogólnounijny zakres możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 TUE. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
| W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady | |
| A. TAJANI K. EDTSTADLER | |
| Przewodniczący Przewodnicząca |