Rozporządzenie 336/2006 w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95
Dz.U.UE.L.2006.64.1
Akt obowiązującyROZPORZĄDZENIE (WE) NR 336/2006 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 15 lutego 2006 r.
w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu 2 ,
(1) Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, zwany dalej "Kodeksem ISM", został przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w roku 1993. Kodeks ten stał się stopniowo dokumentem wiążącym w odniesieniu do większości statków odbywających rejsy międzynarodowe dzięki przyjęciu w maju 1994 r. rozdziału IX "Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków" Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (SOLAS).
(2) Kodeks ISM został zmieniony przez IMO rezolucją MSC.104 (73), przyjętą w dniu 5 grudnia 2000 r.
(3) W rezolucji IMO A.788 (19) z dnia 23 listopada 1995 r. zostały przyjęte wytyczne dotyczące wdrażania przez administracje Kodeksu ISM. Wytyczne te zostały następnie zmienione rezolucją A.913 (22), przyjętą w dniu 29 listopada 2001 r.
(4) Na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 3051/95 z 8 grudnia 1995 r. w sprawie zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na promach pasażerskich (typu ro-ro) 3 od dnia 1 lipca 1996 r. Kodeks ISM stał się dokumentem wiążącym we Wspólnocie dla wszystkich promów pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę regularną na trasach wiodących do i z portów państw członkowskich, zarówno w rejsach krajowych, jak i międzynarodowych, oraz niezależnie od ich bandery. Był to pierwszy krok w kierunku zapewnienia jednolitego i spójnego wdrażania Kodeksu ISM we wszystkich państwach członkowskich.
(5) W dniu 1 lipca 1998 r. na mocy przepisów rozdziału IX Konwencji SOLAS Kodeks ISM stał się dokumentem wiążącym dla armatorów eksploatujących w rejsach międzynarodowych statki pasażerskie, w tym także pasażerskie jednostki szybkie, a także tankowce, chemikaliowce, gazowce, masowce oraz towarowe jednostki szybkie o pojemności brutto 500 i większej.
(6) Od dnia 1 lipca 2002 r. Kodeks ISM stał się wiążący dla armatorów eksploatujących inne statki towarowe w rejsach międzynarodowych oraz ruchome platformy wiertnicze o pojemności brutto 500 i większej.
(7) Możliwe jest skuteczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu oraz ochrony środowiska dzięki ścisłemu i obowiązkowemu stosowaniu Kodeksu ISM.
(8) Pożądane jest, by Kodeks ISM był bezpośrednio stosowany w odniesieniu do statków pływających pod banderą państwa członkowskiego, jak również statków, niezależnie od ich bandery, odbywających wyłącznie rejsy krajowe lub uprawiających żeglugę regularną na trasach do i z portów państw członkowskich.
(9) Przyjęcie nowego rozporządzenia stosowanego bezpośrednio powinno zapewnić wdrożenie Kodeksu ISM przy założeniu, że decyzję o stosowaniu Kodeksu wobec statków eksploatowanych wyłącznie na terenie portów, niezależnie od ich bandery, pozostawia się państwom członkowskim.
(10) W związku z tym rozporządzenie (WE) nr 3051/95 powinno zostać uchylone.
(11) Jeżeli państwo członkowskie uzna, że stosowanie przez armatorów w praktyce szczególnych przepisów części A Kodeksu ISM odnoszących się do pewnych statków lub kategorii statków odbywających wyłącznie rejsy krajowe w tym państwie członkowskim sprawia trudności, może ono odstąpić w całości lub częściowo od stosowania tych przepisów, wprowadzając środki zapewniające osiągnięcie celów Kodeksu na równoważnym poziomie. Może ono, w odniesieniu do takich statków i armatorów, przyjąć alternatywne procedury certyfikacji i weryfikacji.
(12) Niezbędne jest uwzględnienie dyrektywy Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej kontroli państwa portu 4 .
(13) Niezbędne jest uwzględnienie dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich 5 w celu określenia uznanych organizacji dla potrzeb niniejszego rozporządzenia, oraz dyrektywy Rady 98/18/WE z 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich 6 w celu określenia zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do statków pasażerskich odbywających rejsy krajowe.
(14) Środki niezbędne w celu zmiany załącznika II powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 7 .
(15) W związku z tym, że cele niniejszego rozporządzenia, to jest podniesienie poziomu zarządzania bezpieczeństwem, bezpiecznej eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie i z uwagi na to możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Sporządzono w Strasburgu, dnia 15 lutego 2006 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
J. BORRELL FONTELLES | H. WINKLER |
Przewodniczący | Przewodniczący |
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1137/2008 z dnia 22 października 2008 r. (Dz.U.UE.L.08.311.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 11 grudnia 2008 r.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/1243 z dnia 20 czerwca 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.198.241) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 lipca 2019 r.