Dyrektywa 2018/131 wdrażająca Umowę zawartą między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie zmiany dyrektywy Rady 2009/13/WE zgodnie z wprowadzonymi w 2014 r. poprawkami do Konwencji o pracy na morzu z 2006 r., zatwierdzonymi przez Międzynarodową Konferencję Pracy w dniu 11 czerwca 2014 r.

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2018.22.28

Akt obowiązujący

Wersja od: 26 stycznia 2018 r.

DYREKTYWA RADY (UE) 2018/131

z dnia 23 stycznia 2018 r.

wdrażająca Umowę zawartą między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie zmiany dyrektywy Rady 2009/13/WE zgodnie z wprowadzonymi w 2014 r. poprawkami do Konwencji o pracy na morzu z 2006 r., zatwierdzonymi przez Międzynarodową Konferencję Pracy w dniu 11 czerwca 2014 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 155 ust. 2 w związku z art. 153 ust. 1 lit. a), b) i c),

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 155 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej pracodawcy i pracownicy ("partnerzy społeczni") mogą wspólnie zażądać wykonania zawartych przez nich umów na poziomie Unii w drodze decyzji Rady na wniosek Komisji.

(2) Dyrektywą Rady 2009/13/WE 1 wdrożono umowę zawartą w dniu 19 maja 2008 r. przez Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) i Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), aby uwzględnić w prawie Unii obowiązkowe postanowienia opracowanej przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP) Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. ("Konwencji o pracy na morzu") w celu aktualizacji obowiązujących przepisów unijnych poprzez włączenie do nich norm tej Konwencji, które były korzystniejsze dla marynarzy. Dyrektywa miała na celu poprawę warunków pracy marynarzy, w szczególności jeżeli chodzi o umowy o pracę, czas pracy, repatriację, rozwój kariery i umiejętności, pomieszczenia socjalnobytowe, zaopatrzenie w żywność i wyżywienie, ochronę zdrowia i bezpieczeństwa, opiekę medyczną i procedury składania skarg.

(3) Po przeprowadzeniu spotkań z ekspertami międzynarodowymi MOP uruchomiła proces mający na celu zmianę Konwencji o pracy na morzu, aby z jednej strony uwzględnić obawy dotyczące pozostawienia marynarzy oraz zabezpieczenia finansowego, a z drugiej - roszczenia związane ze śmiercią lub długoterminową niepełnosprawnością marynarzy. Na posiedzeniach w dniach 7-11 kwietnia 2014 r. Specjalny Komitet Trójstronny, ustanowiony na mocy Konwencji o pracy na morzu, przyjął dwie poprawki dotyczące tych kwestii. Część zasad objęta poprawkami podlegała kompetencjom Unii i dotyczyła kwestii, w których Unia przyjęła przepisy, w szczególności w obszarze polityki społecznej i transportu. W związku z tym w dniu 26 maja 2014 r. Rada przyjęła decyzję 2014/346/UE 2 w sprawie stanowiska, które zostanie przyjęte w imieniu Unii podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy. Stanowisko Unii zakładało poparcie dla zatwierdzenia poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu ("poprawki z 2014 r. do Konwencji o pracy na morzu").

(4) Poprawki z 2014 r. do Konwencji o pracy na morzu zatwierdzono na 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy w Genewie w dniu 11 czerwca 2014 r. i weszły one w życie w dniu 18 stycznia 2017 r. Dotyczą one zapewnienia skutecznego systemu zabezpieczenia finansowego, aby chronić prawa marynarzy w przypadku pozostawienia oraz zagwarantować odszkodowanie z tytułu roszczeń umownych dotyczących śmierci lub długoterminowej niepełnosprawności marynarzy w wyniku obrażeń, choroby lub ryzyka związanych z wykonywaną pracą. Udoskonalają one i optymalizują istniejący system ochrony marynarzy, w tym obowiązek posiadania przez statki na pokładzie dokumentacji potwierdzającej istnienie systemu zabezpieczenia finansowego oraz rozszerzenia systemu w taki sposób, aby uwzględniał dwa nowe rodzaje pozostawienia. Chodzi tu

o sytuacje, w których marynarze są pozostawieni bez pokrycia koniecznych kosztów utrzymania i wsparcia lub w których armator jednostronnie zerwał więzi z marynarzem, w tym nie wypłacił wynagrodzenia umownego za okres co najmniej dwóch miesięcy.

(5) W dniu 5 grudnia 2016 r. partnerzy społeczni w sektorze transportu morskiego, tj. ECSA oraz ETF, zawarli umowę ("umowę partnerów społecznych") w celu zmiany dyrektywy 2009/13/WE zgodnie z poprawkami wprowadzonymi w 2014 r. do Konwencji o pracy na morzu. W dniu 12 grudnia 2016 r. zwrócili się oni do Komisji o przedstawienie wniosku dotyczącego dyrektywy Rady na podstawie art. 155 ust. 2 TFUE, aby wdrożyć tę umowę.

(6) Umowa partnerów społecznych odzwierciedla treść obowiązkowych postanowień zawartych w poprawkach wprowadzonych do Konwencji o pracy na morzu w 2014 r. Pierwsza poprawka, dotycząca systemu zabezpieczenia finansowego w przypadku pozostawienia marynarza, uwzględnia zarówno zdrowie i bezpieczeństwo, jak i warunki pracy, jest zatem objęta art. 153 ust. 1 lit. a) i b) TFUE. Druga poprawka, dotycząca wymogów, jakie musi spełniać system zabezpieczenia finansowego, aby zapewnić odszkodowanie w przypadku śmierci lub długotrwałej niepełnosprawności marynarza w wyniku obrażeń, choroby lub ryzyka związanych z wykonywaną pracą, jest objęta art. 153 ust. 1 lit. c) TFUE dotyczącym zabezpieczenia społecznego i ochrony socjalnej pracowników. W związku z tym umowa partnerów społecznych dotyczy kwestii objętych art. 153 TFUE i może być wdrożona decyzją Rady na wniosek Komisji, zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE. Do celów art. 288 TFUE właściwym instrumentem do wykonania umowy partnerów społecznych jest dyrektywa.

(7) Zgodnie z komunikatem Komisji z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie dostosowania i wspierania dialogu społecznego na poziomie Wspólnoty, Komisja oceniła reprezentatywny status stron sygnatariuszy i zgodność z prawem wszystkich klauzuli umowy partnerów społecznych.

(8) Umowa partnerów społecznych zmienia umowę zawartą w dniu 19 maja 2008 r. między ECSA a ETF w sprawie Konwencji o pracy na morzu, załączoną do dyrektywy 2009/13/WE, oraz włącza do tej dyrektywy wprowadzone w 2014 r. poprawki do Konwencji o pracy na morzu, aby poprawić warunki pracy, zdrowie i bezpieczeństwo oraz ochronę socjalną marynarzy na pokładzie statków podnoszących banderę państwa członkowskiego.

(9) Dzięki zmianie dyrektywy 2009/13/WE umowa partnerów społecznych włączy obowiązkowe postanowienia, które są zawarte w poprawkach wprowadzonych do Konwencji o pracy na morzu w 2014 r., które są już objęte systemem nadzoru Konwencji o pracy na morzu, w zakres stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/54/UE 3 oraz w przewidziany w prawie Unii system nadzoru i monitorowania, w tym jurysdykcję Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Powinno to doprowadzić do poprawy przestrzegania przepisów przez państwa członkowskie i armatorów.

(10) Nie naruszając postanowień umowy partnerów społecznych dotyczących działań następczych i przeglądu ze strony partnerów społecznych na poziomie Unii, Komisja będzie monitorowała wdrażanie niniejszej dyrektywy i umowy partnerów społecznych.

(11) Na wspólny wniosek partnerów społecznych państwa członkowskie mogą im powierzyć wdrażanie niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że państwa członkowskie podejmą wszystkie działania niezbędne do zapewnienia, aby przez cały czas państwa te mogły gwarantować rezultaty, do których dąży niniejsza dyrektywa.

(12) Na podstawie art. 155 ust. 2 TFUE Komisja poinformowała Parlament Europejski, przesyłając mu tekst swojego wniosku dotyczącego niniejszej dyrektywy.

(13) W niniejszej dyrektywie respektuje się prawa podstawowe i przestrzega się zasad uznanych w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, w szczególności w jej art. 31.

(14) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie poprawa warunków pracy, zdrowia i bezpieczeństwa oraz ochrony socjalnej pracowników w sektorze transportu morskiego, który jest sektorem transgranicznym, operującym pod banderami różnych państw członkowskich, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(15) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/13/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 3

Sporządzono w Brukseli dnia 23 stycznia 2018 r.

	W imieniu Rady
	V. GORANOV
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do dyrektywy 2009/13/WE do umowy zawartej ECSA a ETF w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. wprowadza się następujące zmiany:

dodaje się normę w brzmieniu:

"Norma A2.5.2 - Zabezpieczenie finansowe

1. Poprzez wdrożenie prawidła 2.5 ust. 2 w ramach niniejszej normy ustanawia się wymogi mające na celu zapewnienie stworzenia szybkiego i skutecznego systemu zabezpieczeń finansowych, służącego pomocą marynarzom w przypadku ich pozostawienia.

2. Do celów przedmiotowej normy marynarza uznaje się za pozostawionego, jeżeli, naruszając wymogi niniejszej umowy lub warunki określone w umowie o pracę marynarza, armator:

a) nie pokrywa kosztów repatriacji marynarza; lub

b) nie zapewnił marynarzowi pokrycia niezbędnych kosztów utrzymania i wsparcia; lub

c) w inny sposób jednostronnie zerwał więzi łączące go z marynarzem, m.in. nie wypłacając wynagrodzenia umownego za okres co najmniej dwóch miesięcy.

3. Każde państwo członkowskie zapewnia, by dla statków podnoszących jego banderę istniał system zabezpieczeń finansowych spełniający wymogi niniejszej normy. System zabezpieczeń finansowych może mieć postać systemu zabezpieczenia społecznego lub ubezpieczenia lub funduszu krajowego lub innych podobnych mechanizmów. Postać tę określa państwo członkowskie po konsultacjach z odpowiednimi organizacjami armatorów i marynarzy.

4. System zabezpieczeń finansowych zapewnia bezpośredni dostęp, wystarczające pokrycie kosztów i przyspieszoną pomoc finansową zgodnie ze wskazaną normą każdemu pozostawionemu marynarzowi na statku podnoszącym banderę danego państwa członkowskiego.

5. Do celów ust. 2 lit. b) niniejszej normy niezbędne koszty utrzymania i wsparcia marynarzy obejmują: odpowiednie wyżywienie, zakwaterowanie, zasoby wody pitnej, zapas paliwa wystarczający do przeżycia na pokładzie statku oraz niezbędną opiekę medyczną.

6. Każde państwo członkowskie wymaga, aby statki podnoszące jego banderę, które zgodnie z prawem krajowym mają obowiązek posiadania morskiego certyfikatu pracy lub czynią tak na wniosek armatora, posiadały na pokładzie certyfikat lub inny dokument potwierdzający zabezpieczenie finansowe wydany przez dostawcę zabezpieczenia finansowego. Jego kopia jest umieszczona w widocznym miejscu na pokładzie, gdzie marynarze mają do niej dostęp. W przypadku gdy zabezpieczenie zapewnia więcej niż jeden dostawca zabezpieczenia finansowego, na pokładzie musi znajdować się dokument od każdego dostawcy.

7. Certyfikat lub inny dokument potwierdzający istnienie zabezpieczenia finansowego sporządzony jest w języku angielskim, lub towarzyszy mu tłumaczenie na język angielski, i zawiera następujące informacje:

a) nazwę statku;

b) port macierzysty statku;

c) sygnał wywoławczy statku;

d) numer IMO statku;

e) nazwę i adres dostawcy lub dostawców zabezpieczenia finansowego;

f) dane kontaktowe osób lub podmiotu odpowiedzialnego za rozpatrywanie wniosków marynarzy o zabezpieczenie;

g) nazwę armatora;

h) okres ważności zabezpieczenia finansowego; oraz

i) poświadczenie wydane przez dostawcę zabezpieczenia finansowego, że zabezpieczenie finansowe spełnia wymogi normy A2.5.2.

8. Pomocy zapewnianej w ramach przedmiotowego systemu zabezpieczeń finansowych udziela się niezwłocznie na wniosek danego marynarza lub wyznaczonego przez niego przedstawiciela, poparty niezbędnym uzasadnieniem należności zgodnie z ust. 2 niniejszej normy.

9. Uwzględniając prawidło 2.5, pomoc zapewniana w ramach systemu zabezpieczeń finansowych musi być wystarczająca do pokrycia następujących należności:

a) zaległego wynagrodzenia i innych świadczeń należnych marynarzowi ze strony armatora w ramach zawartej umowy o pracę, właściwego układu zbiorowego pracy lub prawa krajowego państwa bandery, obejmujących okres maksymalnie czterech miesięcy zaległości w wypłacie wynagrodzenia i czterech miesięcy zaległości w wypłacie innych świadczeń;

b) wszystkich uzasadnionych kosztów poniesionych przez marynarza, w tym kosztów repatriacji, o których mowa w ust. 10 tej normy; oraz

c) podstawowych potrzeb marynarza, w tym takich pozycji, jak: odpowiednie wyżywienie, w razie konieczności - odzież, zakwaterowanie, zasoby wody pitnej, zapas paliwa wystarczający do przeżycia na pokładzie statku oraz niezbędna opieka medyczna, a także wszelkie uzasadnione koszty lub opłaty wynikające z aktu lub zaniechania składających się na pozostawienie, do czasu przyjazdu marynarza do domu.

10. Koszty repatriacji obejmują koszty podróży za pomocą odpowiednich i szybkich środków, zwykle transportem lotniczym, oraz koszty zapewnienia wyżywienia i zakwaterowania marynarzowi od momentu opuszczenia statku do przyjazdu do domu marynarza, niezbędnej opieki medycznej, przewozu i transportu rzeczy osobistych oraz wszelkie inne uzasadnione koszty lub opłaty wynikające z pozostawienia.

11. Zabezpieczenie finansowe nie wygasa przed końcem okresu jego ważności, chyba że dostawca zabezpieczenia finansowego powiadomił właściwy organ państwa bandery z przynajmniej 30-dniowym wyprzedzeniem.

12. Jeżeli dostawca ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego dokonał płatności na rzecz marynarza zgodnie z niniejszą normą, dostawca ten nabywa w drodze subrogacji, przeniesienia lub innym sposobem, prawa przysługujące marynarzowi do wysokości kwoty, którą zapłacił, i zgodnie z mającym zastosowanie prawem.

13. Niniejsza norma nie narusza prawa regresu ubezpieczyciela lub dostawcy zabezpieczenia finansowego wobec stron trzecich.

14. Celem postanowień zawartych w niniejszej normie nie jest zapewnienie wyłączności ani naruszenie jakichkolwiek innych praw, roszczeń lub środków zaradczych, które mogą być również dostępne w celu wypłacenia odszkodowania pozostawionym marynarzom. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze mogą stanowić, że wszelkie kwoty należne z tytułu niniejszej normy mogą zostać potrącone z kwot otrzymanych z innych źródeł, wynikających z wszelkich praw, roszczeń lub środków zaradczych, które mogą stanowić przedmiot odszkodowania w ramach obecnej normy.";

w "Normie A4.2 - Odpowiedzialność armatorów" wprowadza się następujące zmiany:

dodaje się ustępy w brzmieniu:

"8. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze stanowią, że system zabezpieczeń finansowych służący do zagwarantowania odszkodowania przewidzianego w ust. 1 lit. b) niniejszej normy w odniesieniu do roszczeń umownych zdefiniowanych w normie A4.2.2 spełnia następujące minimalne wymogi:

a) odszkodowanie umowne, jeżeli jest określone w umowie o pracę marynarza i pozostaje bez uszczerbku dla lit. c) niniejszego ustępu, wypłaca się w całości i niezwłocznie;

b) nie wywiera się nacisku, by zaakceptować płatność niższą niż kwota umowna;

c) jeżeli charakter długotrwałej niepełnosprawności marynarza utrudnia oszacowanie pełnego odszkodowania, które może mu przysługiwać, marynarzowi wypłaca się zaliczkę lub zaliczki w celu uniknięcia nadmiernych trudności;

d) zgodnie z prawidłem 4.2 ust. 2 marynarz otrzymuje płatność bez uszczerbku dla innych uprawnień, przy czym armator może odliczyć tego rodzaju płatność od kwot odszkodowań z tytułu wszelkich innych roszczeń marynarza wobec armatora wynikających z tego samego zdarzenia; oraz

e) roszczenie o odszkodowanie umowne może wnieść bezpośrednio marynarz, którego sprawa dotyczy, lub jego najbliższy krewny, przedstawiciel lub wyznaczony beneficjent.

9. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze zapewniają, by marynarze byli uprzednio powiadamiani o planowanym unieważnieniu lub zakończeniu zabezpieczenia finansowego armatora.

10. Krajowe przepisy ustawodawcze i wykonawcze zapewniają, by właściwy organ państwa bandery był powiadamiany przez dostawcę zabezpieczenia finansowego o unieważnieniu lub zakończeniu zabezpieczenia finansowego armatora.

11. Każde państwo członkowskie wymaga, aby statki podnoszące jego banderę posiadały na pokładzie certyfikat lub inny dokument zabezpieczenia finansowego wydany przez dostawcę zabezpieczenia finansowego. Jego kopia jest umieszczona w widocznym miejscu na pokładzie, gdzie marynarze mają do niej dostęp. W przypadku gdy zabezpieczenie zapewnia więcej niż jeden dostawca zabezpieczenia finansowego, na pokładzie musi znajdować się dokument od każdego dostawcy.

12. Zabezpieczenie finansowe nie wygasa przed końcem okresu jego ważności, chyba że dostawca zabezpieczenia finansowego powiadomił właściwy organ państwa bandery z przynajmniej 30-dniowym wyprzedzeniem.

13. Zabezpieczenie finansowe gwarantuje spłatę wszystkich roszczeń umownych, które są nim objęte i które powstały w okresie ważności tego dokumentu.

14. Certyfikat lub inny dokument potwierdzający istnienie zabezpieczenia finansowego sporządzony jest w języku angielskim, lub towarzyszy mu tłumaczenie na język angielski, i zawiera następujące informacje:

a) nazwę statku;

b) port macierzysty statku;

c) sygnał wywoławczy statku;

d) numer IMO statku;

e) nazwę i adres dostawcy lub dostawców zabezpieczenia finansowego;

f) dane kontaktowe osób lub podmiotu odpowiedzialnego za rozpatrywanie roszczeń umownych marynarzy;

g) nazwę armatora;

h) okres ważności zabezpieczenia finansowego; oraz

i) poświadczenie wydane przez dostawcę zabezpieczenia finansowego, że spełnia ono wymogi normy A4.2.1.";

dodaje się normę w brzmieniu:

"Norma A4.2.2 - Postępowanie w sprawie roszczeń umownych

1. Do celów normy A4.2.1 ust. 8 i niniejszej normy termin »roszczenie umowne« oznacza dowolne roszczenie z tytułu śmierci lub długotrwałej niepełnosprawności marynarza w wyniku obrażeń, choroby lub ryzyka związanych z wykonywaną pracą, zgodnie z przepisami prawa krajowego, postanowieniami umowy o pracę zawartej z marynarzem lub stosownie do układu zbiorowego pracy.

2. System zabezpieczeń finansowych określony w normie A4.2.1 ust. 1 lit. b) może mieć postać systemu zabezpieczenia społecznego, ubezpieczenia, funduszu lub innych podobnych mechanizmów. Postać tę określa państwo członkowskie po konsultacjach z odpowiednimi organizacjami armatorów i marynarzy.

3. Krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze zapewniają wprowadzenie skutecznych rozwiązań w zakresie otrzymywania, rozpatrywania i bezstronnego rozstrzygania roszczeń umownych o odszkodowania, o których mowa w normie A4.2.1 ust. 8, w ramach szybkich i sprawiedliwych procedur.".

1 Dyrektywa Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE (Dz.U. L 124 z 20.5.2009, s. 30).

2 Decyzja Rady 2014/346/UE z dnia 26 maja 2014 r. w sprawie stanowiska, które zostanie przyjęte w imieniu Unii Europejskiej podczas 103. sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy w odniesieniu do poprawek do kodeksu Konwencji o pracy na morzu (Dz.U. L 172 z 12.6.2014, s. 28).

3 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/54/UE z dnia 20 listopada 2013 r. dotycząca pewnych obowiązków państwa bandery w zakresie zgodności z Konwencją o pracy na morzu z 2006 r. oraz jej egzekwowania (Dz.U. L 329 z 10.12.2013, s. 1).

© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.