Uzupełniające wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych w porozumieniach dotyczących sprzedaży i napraw pojazdów silnikowych oraz dystrybucji części zamiennych do pojazdów silnikowych.
Dz.U.UE.C.2010.138.16
Akt obowiązującyUzupełniające wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych w porozumieniach dotyczących sprzedaży i napraw pojazdów silnikowych oraz dystrybucji części zamiennych do pojazdów silnikowych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2010/C 138/05)
(Dz.U.UE C z dnia 28 maja 2010 r.)
I. WPROWADZENIE
1. Cel wytycznych
(1) Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 81 i 82 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 101 i 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Treść tych dwóch grup postanowień jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszych wytycznych odniesienia do art. 101 i 102 TFUE należy rozumieć, tam gdzie to stosowne, jako odniesienia odpowiednio do art. 81 i 82 Traktatu WE. W TFUE wprowadzono także pewne zmiany terminologiczne, takie jak zastąpienie "Wspólnoty" przez "Unię" i "wspólnego rynku" przez "rynek wewnętrzny". Terminologia przyjęta w TFUE będzie stosowana w niniejszych wytycznych.
(2) Dz.U. L 129 z 28.5.2010, s 52.
(3) 40 Dz.U. L 134 z 11.5.2022, s. 4.
(4) 41 Dz.U. C 248 z 30.6.2022, s. 1.
(5) Dz.U. L 203 z 1.8.2002, s. 30.
(6) Dystrybutorów detalicznych potocznie nazywa się w tym sektorze "dilerami".
(7) Od czasu modernizacji unijnych zasad konkurencji odpowiedzialność za przeprowadzenie takiej analizy spoczywa przede wszystkim na stronach porozumienia. Komisja może jednak zbadać zgodność porozumień z postanowieniami art. 101 Traktatu z własnej inicjatywy lub w następstwie skargi.
(8) Samo wygaśnięcie rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 i zastąpienie go przez nowe ramy prawne, do których odnoszą się niniejsze wytyczne, nie wymaga rozwiązania istniejących umów. Zob. np. sprawę C-125/05 Vulcan Silkeborg A/S v Skandinavisk Motor Co. A/S, [2006] ECR I-/7637.
(9) SEC(2008) 1946.
(10) COM(2009) 388.
(11) Zgodnie z art. 7 ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych stosowanych do porozumień wertykalnych udział w rynku zazwyczaj wylicza się na podstawie danych dotyczących wartości sprzedaży rynkowej lub, jeśli dane takie są niedostępne, na podstawie innych wiarygodnych informacji rynkowych, w tym dotyczących wielkości sprzedaży. W tym kontekście Komisja odnotowuje, że w przypadku dystrybucji nowych pojazdów silnikowych przemysł oblicza obecnie udziały w rynku na podstawie wielkości sprzedaży pojazdów silnikowych na dostawcę na właściwym rynku, przy czym właściwy rynek obejmuje wszystkie pojazdy silnikowe, które w opinii nabywcy stanowią zamiennik lub mogą być stosowane w zastępstwie z uwagi na swoją charakterystykę, cenę lub przeznaczenie.
(12) Broszura wyjaśniająca dotycząca rozporządzenia Komisji (WE) nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. - "Dystrybucja i serwisowanie pojazdów silnikowych w Unii Europejskiej".
(13) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
(14) Dz.U. C 1 z 3.1.1979, s. 2.
(15) W przypadku porozumienia, zgodnie z którym producent pojazdów silnikowych dostarcza producentowi komponentów narzędzie, prawa własności intelektualnej (PWI) lub know-how, nie można skorzystać z obwieszczenia dotyczącego porozumień o podwykonawstwie, jeżeli dostawca dysponuje już narzędziami, prawami własności intelektualnej lub posiada know-how, lub jeśli mógłby je uzyskać na rozsądnych warunkach, ponieważ w takim przypadku wkład ze strony producenta nie byłby potrzebny.
(16) Obwieszczenie Komisji w sprawie porozumień o mniejszym znaczeniu, które nie ograniczają odczuwalnie konkurencji na mocy art. 81 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (de minimis), Dz.U. C 368 z 22.12.2001, s. 13.
(17) Czynniki, jakie należy uwzględnić przy dokonywaniu oceny zakazów konkurowania na mocy art. 101 ust. 1 Traktatu, można znaleźć w odpowiedniej sekcji ogólnych wytycznych wertykalnych, szczególnie w pkt 129-150.
(18) Zob. sprawy BMW, IP/06/302 - 13.3.2006 i Opel 2006, IP/06/303 - 13.3.2006.
(19) 42 Zob. ogólne wytyczne wertykalne, pkt 310.
(20) Dz.U. L 1 z 4.1.2003, s. 1.
(21) Np. jeżeli diler nabywa 100 samochodów marki A rocznie, co odpowiada popytowi, i chciałby nabyć również 100 samochodów marki B, wymóg dotyczący minimalnego poziomu zakupów wielkości 80 % w odniesieniu do marki A oznacza, że dystrybutor w kolejnym roku zmuszony będzie zakupić 160 samochodów marki A. Przy założeniu, że wskaźniki penetracji rynku są względnie stabilne, diler pozostałby prawdopodobnie z dużą ilością zapasów niesprzedanych samochodów marki A. W związku z tym byłby zmuszony drastycznie ograniczyć zakupy marki B, aby uniknąć podobnej sytuacji. W zależności od konkretnych okoliczności towarzyszących danej sprawie, tego typu praktykę można uznać za zobowiązanie do jednomarkowości.
(22) Należy jednak zauważyć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem sądów wspólnotowych systemy czysto jakościowej dystrybucji selektywnej mogą ograniczać konkurencję, jeżeli z uwagi na istnienie pewnej liczby takich systemów na rynku nie ma już miejsca na inne formy dystrybucji, oparte na innych formach konkurencji. Taka sytuacja zasadniczo nie pojawi się na rynkach sprzedaży nowych pojazdów silnikowych, na których istnieją alternatywy bezpośredniego zakupu pojazdów silnikowych, takie jak leasing i inne, podobne systemy, ani na rynkach usług napraw i konserwacji, dopóki niezależne warsztaty zapewniają konsumentom alternatywne kanały serwisowania pojazdów silnikowych. Zob. np. sprawę T-88/92 Groupement d'achat Édouard Leclerc przeciwko Komisji, [1996] Rec. II-1961.
(23) Szkodliwy wpływ ograniczeń handlu transgranicznego na konsumentów potwierdził Trybunał w sprawie C-551/03 P, General Motors, [2006] Zb. Orz. I-3173, pkt 67 i 68; w sprawie C-338/00 P, Volkswagen przeciwko Komisji, [2003] Rec I-9189, pkt 44 i 49 oraz sprawie T-450/05, Peugeot przeciwko Komisji, orzeczenie z dnia 9 lipca 2009 r., jeszcze nieopublikowane, pkt 46-49.
(24) Decyzja Komisji 98/273/WE z dnia 28 stycznia 1998 r. w sprawie IV/35.733 - VW; decyzja Komisji 2001/146/WE z dnia 20 września 2000 r. w sprawie COMP/36.653 - Opel, Dz.U. L 59 z dnia 28.2.2001, s. 1; decyzja Komisji 2002/758/WE z dnia 10 października 2001 r. w sprawie COMP/36.264 - Mercedes-Benz, Dz.U. L 257 z 25.9.2002, s. 1; decyzja Komisji 2006/431/WE z dnia 5 października 2005 r. w sprawach F-2/36.623/36.820/37.275 - SEP i in./Peugeot SA.
(25) Sprawy połączone 25 i 26/84 Ford-Werke AG i Ford of Europe Inc. przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich [1985] Rec. 2725.
(26) W pewnych okolicznościach rynek systemu obejmujący zarówno pojazdy silnikowe, jak i części zamienne, można zdefiniować uwzględniając m. in. cykl życia pojazdu silnikowego oraz preferencje i zachowania zakupowe użytkowników. Zob. obwieszczenie Komisji w sprawie definicji rynku właściwego do celów wspólnotowego prawa konkurencji, Dz.U. C 372 z 9.12.1997, s. 5, pkt 56. Jednym z istotnych czynników jest to, czy znaczna część nabywców dokonuje wyboru w oparciu o koszty utrzymania pojazdu silnikowego przez cały cykl życia produktu, czy też nie. Dla przykładu zachowania zakupowe nabywców ciężarówek kupujących i utrzymujących całą flotę, którzy w momencie zakupu pojazdu silnikowego biorą pod uwagę jego koszty utrzymania, mogą się znacznie różnić od zachowań nabywców indywidualnych pojazdów silnikowych. Innym istotnym czynnikiem jest istnienie i względne położenie dostawców części, warsztatów lub dystrybutorów części działających na rynku towarów i usług posprzedażnych niezależnie od producentów pojazdów silnikowych. W większości przypadków prawdopodobnie istnieje rynek towarów i usług posprzedażnych związany z daną marką, głównie z uwagi na to, że nabywcy to osoby prywatne lub małe i średnie przedsiębiorstwa, które kupują pojazdy silnikowe i usługi posprzedażne osobno i nie mają systematycznego dostępu do informacji umożliwiających im wcześniejszą ocenę ogólnych kosztów posiadania pojazdu silnikowego.
(27) Jak wskazano w pkt 54 powyżej, nie będzie to raczej miało miejsca na rynkach naprawy i konserwacji, dopóki niezależne warsztaty zapewniają konsumentom alternatywne kanały serwisowania pojazdów silnikowych.
(28) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.
(29) Dz.U. L 199 z 28.7.2008, s. 1.
(30) Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1.
(31) Za informację handlową należy uznać informację wykorzystywaną do prowadzenia działalności handlowej w zakresie usług naprawy i konserwacji, niemniej jednak nie jest ona niezbędna do przeprowadzania napraw i konserwacji pojazdów silnikowych. Przykładem takiej informacji jest np. oprogramowanie dotyczące fakturowania czy informacje dotyczące stawek za godzinę pobieranych w ramach sieci autoryzowanych warsztatów.
(32) Tak jak informacja dostarczana wydawcom, którzy przekazują ją dalej warsztatom pojazdów silnikowych.
(33) Informację wykorzystywaną do celów zamontowania części zamiennej w pojeździe silnikowym lub wykorzystania w nim danego narzędzia należy uznać za wykorzystywaną do celów naprawy i konserwacji; natomiast informacji dotyczącej modelu, procesu produkcyjnego lub materiałów wykorzystywanych w produkcji części zamiennej nie należy uznawać za należącą do tej kategorii, w związku z czym można zrezygnować z jej udostępnienia.
(34) Niezależny podmiot nie powinien być zmuszony do zakupu takiej części zamiennej, aby uzyskać tego typu informacje.
(35) Dz.U. L 95 z 9.4.2009, s. 7.