Decyzja 2010/661/UE w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (wersja przekształcona)
Dz.U.UE.L.2010.204.1
Akt utracił mocDECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY NR 661/2010/UE
z dnia 7 lipca 2010 r.
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (wersja przekształcona)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego artykuł 172 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą(2),
(1) Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej(3) była wielokrotnie zmieniana w istotnym zakresie(4). W związku z tym, że obecnie wprowadzane są dalsze zmiany, dla zapewnienia jasności decyzja ta powinna zostać przekształcona.
(2) Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich przyczynia się do osiągnięcia głównych celów Unii, takich jak sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego i wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej.
(3) Stworzenie i rozbudowa sieci transeuropejskich na terytorium Unii ma również szczególne cele polegające na zapewnieniu zrównoważonego przepływu osób i rzeczy w najlepszych warunkach, uwzględniając aspekty społeczne, ochronę środowiska i bezpieczeństwo, oraz na integrowaniu wszystkich form transportu, z uwzględnieniem porównywalnych korzyści. Tworzenie miejsc pracy jest jedną z możliwych dodatkowych korzyści z rozwoju sieci transeuropejskiej.
(4) Wzrost natężenia ruchu, w szczególności ze względu na rosnący udział pojazdów ciężarowych, powoduje większe zatłoczenie i wzrost liczby "wąskich gardeł" w międzynarodowych korytarzach transportowych. Tak, więc w celu zapewnienia międzynarodowego przepływu rzeczy i osób należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej.
(5) Żegluga bliskiego zasięgu może, między innymi, przyczynić się do odciążenia tras w żegludze śródlądowej.
(6) Integracja sieci na poziomie europejskim może być rozwijana wyłącznie stopniowo, poprzez powiązanie różnych form transportu w celu pełniejszego wykorzystania zalet właściwych dla każdej z tych form.
(7) Punkty wzajemnych połączeń, w tym porty morskie, porty śródlądowe oraz terminale intermodalne, stanowią warunek wstępny integracji różnych form transportu w ramach sieci multimodalnej.
(8) Ponieważ cele podejmowanego działania, w szczególności ustalenie ogólnych wytycznych i priorytetów w zakresie transeuropejskich sieci transportowych, nie mogą być osiągnięte w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na konieczność koordynacji celów mogą być lepiej zrealizowane na poziomie unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości przewidzianą w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(9) Konieczna jest identyfikacja projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które przyczyniają się do osiągnięcia tych celów i które są zgodne z priorytetami działań już podjętych. Pod uwagę powinny być brane wyłącznie projekty potencjalnie ekonomicznie opłacalne.
(10) Należy zadeklarować, że projekty priorytetowe są przedmiotem europejskiego zainteresowania, skoncentrować unijne finansowanie na tych projektach i wprowadzić mechanizmy wspierające koordynację między państwami członkowskimi w celu ułatwienia realizacji projektów zgodnie z pożądanym kalendarzem.
(11) Zgodnie z art. 170 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej polityka w zakresie sieci transeuropejskich powinna przyczyniać się do wzmocnienia spójności gospodarczej i społecznej w Unii. Aby osiągnąć ten cel należy dążyć do maksymalnej spójności między wytycznymi Unii w zakresie transeuropejskich sieci transportowej i programowaniem instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu unijnym.
(12) Późniejsza ocena priorytetowych projektów powinna ułatwiać przegląd przyszłych wytycznych i listy priorytetowych projektów oraz powinna przyczyniać się do ulepszenia stosowanych przez państwa członkowskie a priori metod oceny.
(13) Zatwierdzenie poszczególnych publicznych i prywatnych przedsięwzięć, które mogą mieć znaczny wpływ na środowisko naturalne powinno być finansowane wyłącznie po wstępnym oszacowaniu ich potencjalnego oddziaływania na środowisko, zgodnie z przepisami obowiązującymi w Unii.
(14) Wymogi związane z ochroną środowiska powinny wchodzić w zakres definicji i realizacji unijnej polityki dotyczącej sieci transeuropejskich, zgodnie z art. 11 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wymaga to przede wszystkim promowania infrastruktury dla form transportu jak najmniej szkodliwych dla środowiska, a mianowicie transportu kolejowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej.
(15) Ocena wpływu na środowisko, o której mowa w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/42/WE z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko(5), będzie w przyszłości miała zastosowanie do wszystkich planów i programów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Finansowanie infrastruktury transportowej powinno być uzależnione również od przestrzegania przepisów prawa Unii dotyczącego środowiska, w szczególności dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne(6), dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory(7) oraz dyrektywy 2009/147/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (wersja ujednolicona)(8)
(16) W perspektywie ogólnego celu, jakim jest zapewnienie zrównoważonego przepływu osób i rzeczy, należy wprowadzić mechanizmy wsparcia dla rozwoju autostrad morskich między państwami członkowskimi w celu ograniczenia zatłoczenia na drogach lub zwiększenia dostępności do państw i regionów peryferyjnych lub wyspiarskich. Wprowadzenie takich mechanizmów, między innymi w drodze procedur przetargowych, powinno być przejrzyste, odpowiadać potrzebom i nie powinno w żaden sposób naruszać unijnych reguł konkurencji ani reguł dotyczących zamówień publicznych.
(17) Poprawa koordynacji projektów znajdujących się na tej samej osi między zainteresowanymi państwami członkowskimi może być konieczna dla poprawy rentowności inwestycji, ułatwienia ich synchronizacji i zapewnienia finansowania.
(18) Komisja powinna przedstawiać co dwa lata sprawozdanie z wykonania niniejszej decyzji oraz przed 2010 r. opracować sprawozdanie z postępu prac nad projektami priorytetowymi i w razie potrzeby zaproponować zmiany do listy projektów priorytetowych.
(19) Komitet powinien być uprawniony w szczególności do wspierania Komisji przy badaniu wykonania i opracowania wytycznych, ustanowionych niniejszą decyzją.
(20) Dla zapewnienia jasności załącznik I do decyzji nr 1692/96/WE należy zastąpić nowym załącznikiem zawierającym mapy dotyczące wszystkich państw członkowskich. Dzięki temu mapy zamieszczone już w tej decyzji ostatnio zmienionej rozporządzeniem (WE) nr 1791/2006(9) zostałyby uzupełnione mapami zamieszczonymi w Akcie przystąpienia z 2003 r. Ponadto termin realizacji planu jest określony na rok 2020 w odniesieniu do wszystkich państw członkowskich,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
SEKCJA I
PRZEPISY OGÓLNE
PRZEPISY OGÓLNE
Przedmiot
Cele
Zasięg sieci
Ogólne kierunki działań
Ogólne kierunki działań Unii obejmują:
Priorytety
Priorytety, biorąc pod uwagę cele przedstawione w art. 2 ust. 2 i główne kierunki działania określone w art. 4, są następujące:
Sieci państw trzecich
Promowanie przez Unię projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania oraz interoperacyjności i wzajemnego połączenia sieci w celu zapewnienia kompatybilności transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami państw trzecich rozpatrywane jest oddzielnie dla każdego przypadku i zgodnie z odpowiednimi procedurami przewidzianymi w Traktatach.
Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania
Ochrona środowiska
Licząc od dnia 21 lipca 2004 r. państwa członkowskie dokonują na podstawie tych projektów oceny wpływu na środowisko naturalne planów i programów, przede wszystkim, jeżeli dotyczą one nowych tras lub innych znaczących form rozbudowy infrastruktury węzłów komunikacyjnych, zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE.
W trakcie prac nad przedmiotowymi planami i programami, państwa członkowskie biorą pod uwagę wyniki oceny wpływu na środowisko naturalne, zgodnie z art. 8 dyrektywy 2001/42/WE.
Wyniki tych prac i oceny wpływu na środowisko naturalne projektów transeuropejskich sieci realizowanych przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE są uwzględniane, w zależności od przypadku, przez Komisję w jej sprawozdaniach na temat wytycznych, o których mowa w art. 22 niniejszej decyzji, i we wnioskach legislacyjnych dotyczących zmian wytycznych, przewidzianych na mocy tego samego przepisu.
SEKCJA 2
SIEĆ DROGOWA
SIEĆ DROGOWA
Charakterystyka
SEKCJA 3
SIEĆ KOLEJOWA
SIEĆ KOLEJOWA
Charakterystyka
Sieć ta jest definiowana według linii przedstawionych w sekcji 3 załącznika I. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności stosowane do linii kolejowych pociągów dużych prędkości wykorzystujących aktualne technologie są definiowane zgodnie z dyrektywą Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(11). Państwa członkowskie z wyprzedzeniem informują Komisję o otwarciu wszystkich linii kolejowych dużych prędkości i ich parametrach technicznych.
SEKCJA 4
SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA I PORTY ŚRÓDLĄDOWE
SIEĆ WODNA ŚRÓDLĄDOWA I PORTY ŚRÓDLĄDOWE
Charakterystyka
Porty śródlądowe, o których mowa w lit. d) wymienione są w załączniku I.
SEKCJA 5
PORTY MORSKIE
PORTY MORSKIE
Charakterystyka
A: porty morskie o znaczeniu międzynarodowym: porty gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 1,5 mln ton towarów lub obsługiwanych jest co najmniej 200 000 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i odgrywają w związku z tym istotną rolę w międzynarodowym transporcie morskim;
B: porty morskie o znaczeniu unijnym niezaliczone do kategorii A: porty gdzie rocznie przeładowywanych jest co najmniej 0,5 mln ton towarów lub obsługiwanych jest od 100 000 do 199 999 pasażerów, które, z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to obiektywnie niemożliwe, posiadają połączenie z lądowymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej i są wyposażone w niezbędne urządzenia przeładunkowe umożliwiające obsługę żeglugi morskiej bliskiego zasięgu;
C: porty regionalne: porty te nie spełniają kryteriów kategorii A i B, lecz są usytuowane w regionach wyspiarskich, peryferyjnych lub najbardziej oddalonych, umożliwiając wzajemne połączenie takich regionów drogą morską lub ich komunikację z centralnymi regionami Unii.
Porty morskie należące do kategorii A zostały przedstawione na mapach poglądowych w planach ramowych przedstawionych w załączniku I sekcja 5, na podstawie najnowszych danych dotyczących portów.
Autostrady morskie
Lista ta jest również przekazywana Parlamentowi Europejskiemu.
SEKCJA 6
PORTY LOTNICZE
PORTY LOTNICZE
Charakterystyka
SEKCJA 7
SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
Charakterystyka
Transeuropejska sieć transportu kombinowanego obejmuje:
SEKCJA 8
SIEĆ ZARZĄDZANIA I INFORMACJI W ZAKRESIE ŻEGLUGI MORSKIEJ
SIEĆ ZARZĄDZANIA I INFORMACJI W ZAKRESIE ŻEGLUGI MORSKIEJ
Charakterystyka
Transeuropejska sieć zarządzania i informacji w zakresie żeglugi morskiej obejmuje:
SEKCJA 9
SIEĆ ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM
SIEĆ ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM
Charakterystyka
Transeuropejska sieć zarządzania ruchem lotniczym obejmuje przestrzeń powietrzną zarezerwowaną dla lotnictwa cywilnego, szlaki powietrzne, urządzenia nawigacji powietrznej, systemy planowania i zarządzania ruchem oraz systemy kontroli ruchu lotniczego (ośrodki kontroli, urządzenia do śledzenia lotów i komunikacji), które są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność ruchu lotniczego w europejskiej przestrzeni powietrznej.
SEKCJA 10
SIEĆ NAWIGACJI I USTALANIA POZYCJI
SIEĆ NAWIGACJI I USTALANIA POZYCJI
Charakterystyka
Transeuropejska sieć systemów ustalania pozycji i nawigacji składa się z satelitarnych systemów ustalania pozycji i nawigacji oraz systemów, które będą zdefiniowane w przyszłości zgodnie z europejskim planem nawigacji radiowej. Systemy te zapewniają wiarygodne i efektywne usługi w zakresie nawigacji i ustalania pozycji, które mogą być stosowane we wszystkich formach transportu.
SEKCJA 11
KOORDYNACJA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
KOORDYNACJA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI
Europejski koordynator
SEKCJA 12
PRZEPISY WSPÓLNE
PRZEPISY WSPÓLNE
Krajowe plany i programy
Państwa członkowskie przekazują Komisji streszczenia krajowych planów i programów, które są przygotowywane w celu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, a w szczególności projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, o których mowa w art. 24-27. Po przyjęciu krajowych planów i programów państwa członkowskie przekazują je do wiadomości Komisji.
Komitet ds. monitorowania wytycznych i wymiany informacji
Sprawozdanie
Raz na dwa lata Komisja przygotowuje sprawozdanie na temat wdrażania wytycznych opisanych w niniejszej decyzji i przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów.
Komitet pomaga Komisji w przygotowaniu sprawozdania.
Do sprawozdania są załączane, o ile jest to konieczne, wnioski legislacyjne dotyczące zmian wytycznych, zawierające, o ile jest to konieczne, zmiany projektów zgodnych z art. 23 ust. 1 lub dodające do listy projektów priorytetowych znajdującej się w załączniku III projekty zgodne z tym przepisem. Zmiana dotyczy w szczególności projektów, które przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii zgodnie z art. 23 ust. 1 lit. e).
Projekty priorytetowe
Deklaracja europejskiego zainteresowania
Priorytetowe projekty wymienione w załączniku III są ogłaszane jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania. Deklaracja ma miejsce wyłącznie zgodnie z procedurą określoną w Traktatach i powiązanych aktach prawa pochodnego.
Projekty ogłoszone jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania
Opóźnienie w realizacji projektów ogłoszonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania
Komisja może podjąć decyzję o przyjęciu stosownych środków, w porozumieniu z Komitetem, w ramach czynnego monitorowania realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania i z poszanowaniem zasady proporcjonalności. Przed ich przyjęciem zainteresowane państwa członkowskie mają możliwość przedstawienia uwag dotyczących tych środków.
Parlament Europejski jest bezzwłocznie informowany o każdym przyjętym środku.
Przyjmując te środki, Komisja w należyty sposób bierze pod uwagę odpowiedzialność za opóźnienie każdego zainteresowanego państwa członkowskiego i wstrzymuje się od przyjęcia środków, które mogłyby zaszkodzić realizacji projektu w państwie członkowskim, które nie jest odpowiedzialne za opóźnienie.
We wszystkich przypadkach, Komisja ponownie bada projekt po upływie okresu piętnastu lat od daty ogłoszenia go projektem będącym przedmiotem europejskiego zainteresowania w rozumieniu niniejszej decyzji.
Ocena skutków społeczno-ekonomicznych i wpływu na środowisko naturalne
Odcinki transgraniczne
W ramach niektórych priorytetowych projektów odcinki transgraniczne między dwoma państwami członkowskimi, włącznie z autostradami morskimi, definiowane są przez te państwa na podstawie kryteriów określonych przez Komitet i notyfikowane Komisji.
Są to w szczególności odcinki, których nie da się podzielić pod względem technicznym i finansowym lub co do których zainteresowane państwa członkowskie podejmują wspólne zobowiązania i tworzą wspólną strukturę.
Uchylenie
Decyzja 1692/96/WE zostaje uchylona.
Odesłania do uchylonej decyzji odczytuje się jako odesłania do niniejszej decyzji, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.
Wejście w życie
Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Adresaci
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 7 lipca 2010 r.
W imieniu Parlamentu W imieniu Rady | |
Europejskiego O. CHASTEL | |
J. BUZEK Przewodniczący Przewodniczący |
(1) Dz.U. C 128 z 18.5.2010, s. 147.
(2) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 5 maja 2010 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z dnia 24 czerwca 2010 r.
(3) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1.
(4) Zob. załącznik IV.
(5) Dz.U. L 197 z 21.7.2001, s. 30.
(6) Dz.U. L 175 z 5.7.1985, s. 40.
(7) Dz.U. L 206 z 22.7.1992, s. 7
(8) Dz.U. L 20 z 26.1.2010, s. 7.
(9) Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 1.
(10) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s.1
(11) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.
(12) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1.
(13) Dz.U. L 210 z 31.7.2006, s. 79.
(14) Dz.U. L 162 z 22.6.2007, s. 1.
(15) Dz.U. L 210 z 31.7.2006, s. 82.
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I
1 PLANY ROZWOJU SIECI PRZEDSTAWIONE NA MAPACH(1)
1 PLANY ROZWOJU SIECI PRZEDSTAWIONE NA MAPACH(1)
2.0. Europa
2.1. Belgia
2.2. Bułgaria
2.3. Republika Czeska
2.4. Dania
2.5. Niemcy
2.6. Estonia
2.7. Irlandia
2.8. Grecja
2.9. Hiszpania
2.10. Francja
2.11. Włochy
2.12. Cypr
2.13. Łotwa
2.14. Litwa
2.15. Luksemburg
2.16. Węgry
2.17. Malta
2.18. Niderlandy
2.19. Austria
2.20. Polska
2.21. Portugalia
2.22. Rumunia
2.23. Słowenia
2.24. Słowacja
2.25. Finlandia
2.26. Szwecja
2.27. Zjednoczone Królestwo
Chorwacja
Sekcja 3: Sieć kolejowa
3.0. Europa
3.1. Belgia
3.2. Bułgaria
3.3. Republika Czeska
3.4. Dania
3.5. Niemcy
3.6. Estonia
3.7 Irlandia
3.8. Grecja
3.9. Hiszpania
3.10. Francja
3.11. Włochy
3.12. Łotwa
3.13. Litwa
3.14. Luksemburg
3.15. Węgry
3.16. Niderlandy
3.17. Austria
3.18. Polska
3.19. Portugalia
3.20. Rumunia
3.21. Słowenia
3.22. Słowacja
3.23. Finlandia
3.24. Szwecja
3.25. Zjednoczone Królestwo
Chorwacja
Sekcja 4: Sieć dróg wodnych i portów śródlądowych
4.0. Europa
4.1. Belgia
4.2. Niderlandy
4.3. Niemcy
4.4. Niemcy/Austria
4.5. Francja / Włochy
4.6. Francja
4.7. Bułgaria
4.8. Republika Czeska
4.9. Litwa
4.10. Węgry
4.11. Polska
4.12. Rumunia
4.13. Słowacja
Chorwacja
Sekcja 5: Porty morskie - Kategoria A
5.0. Europa
5.1. Morze Bałtyckie
5.2. Morze Północne
5.3. Ocean Atlantycki
5.4. Morze Śródziemne - część zachodnia
5.5. Morze Śródziemne - część wschodnia
5.6. Bułgaria / Rumunia
5.7. Cypr
5.8. Malta
Chorwacja
Sekcja 6: Porty lotnicze
6.0. Europa
6.1. Belgia / Dania / Niemcy / Luksemburg / Niderlandy / Austria
6.2. Bułgaria
6.3. Republika Czeska
6.4. Estonia
6.5. Irlandia/Zjednoczone Królestwo
6.6. Grecja
6.7. Hiszpania/ Portugalia
6.8. Francja
6.9. Włochy
6.10. Cypr
6.11. Łotwa
6.12. Litwa
6.13. Węgry
6.14. Malta
6.15. Polska
6.16. Rumunia
6.17. Słowenia
6.18. Słowacja
6.19. Finlandia/ Szwecja
Chorwacja
Sekcja 7: Sieć transportu kombinowanego
7.1 A. Kolej
B. Kolej, duża skala
Uwaga: Termin "planowane" w legendzie map obejmuje wszystkie etapy projektu infrastruktury stanowiącej przedmiot wspólnego zainteresowania od wstępnych analiz po budowę.
SEKCJA 2
SIEĆ DROGOWA
SIEĆ DROGOWA
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
2.22
2.23
2.24
2.25
2.26
2.27
SEKCJA 3
SIEĆ KOLEJOWA
SIEĆ KOLEJOWA
SEKCJA 4
SIEĆ DRÓG WODNYCH I PORTÓW ŚRÓDLĄDOWYCH
SIEĆ DRÓG WODNYCH I PORTÓW ŚRÓDLĄDOWYCH
SEKCJA 5
PORTY MORSKIE - KATEGORIA A
PORTY MORSKIE - KATEGORIA A
SEKCJA 6
PORTY LOTNICZE
PORTY LOTNICZE
ZAŁĄCZNIK II
KRYTERIA I WYMAGANIA DLA PROJEKTÓW STANOWIĄCYCH PRZEDMIOT WSPÓLNEGO ZAINTERESOWANIA(2)
KRYTERIA I WYMAGANIA DLA PROJEKTÓW STANOWIĄCYCH PRZEDMIOT WSPÓLNEGO ZAINTERESOWANIA(2)
Sekcja 3: Sieć kolejowa
Sekcja 4: Sieć dróg wodnych i portów śródlądowych
Sekcja 5: Porty morskie
Sekcja 6: Porty lotnicze
Sekcja 7: Sieć transportu kombinowanego
Sekcja 8: Sieć zarządzania i informacji w zakresie żeglugi morskiej
Sekcja 9: Sieć zarządzania ruchem lotniczym
Sekcja 10: Sieć ustalania pozycji i nawigacji
SEKCJA 2
SIEĆ DROGOWA
SIEĆ DROGOWA
A. rozbudowy sieci, a w szczególności:
– poszerzania autostrad lub poprawy standardu dróg,
– budowy lub poprawy dróg objazdowych lub obwodnic konurbacji,
– wzrostu interoperacyjności sieci krajowych.
B. Rozbudowy systemów zarządzania ruchem i informacji dla użytkowników, w szczególności:
– stworzenia infrastruktury typu telematyka do zbierania danych o ruchu,
– rozbudowy centrów informacji o ruchu i ośrodków kontroli ruchu, jak również wymiany danych pomiędzy centrami informacji o ruchu w różnych państwach,
– stworzenia usług informacji drogowej, w szczególności systemu RDS-TMC(3),
– technicznej interoperacyjności infrastruktury typu telematyka.
SEKCJA 3
SIEĆ KOLEJOWA
SIEĆ KOLEJOWA
– interoperacyjności pomiędzy transeuropejskimi systemami kolejowymi,
– połączeń z sieciami innych form transportu.
SEKCJA 4
SIEĆ DRÓG WODNYCH I PORTÓW ŚRÓDLĄDOWYCH
SIEĆ DRÓG WODNYCH I PORTÓW ŚRÓDLĄDOWYCH
Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania muszą odnosić się wyłącznie do infrastruktury dostępnej dla wszystkich użytkowników na zasadzie niedyskryminacji.
Oprócz projektów odnoszących się do połączeń i portów śródlądowych wymienionych w załączniku I za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania uznawać się będzie wszelkie projekty infrastrukturalne odnoszące się do jednej lub większej liczby z poniższych kategorii:
1) dostęp do portu z dróg wodnych;
2) infrastruktura portowa w obrębie obszaru portowego;
3) inne składniki infrastruktury transportowej w obrębie obszaru portowego;
4) składniki infrastruktury transportowej łączące dany port z innymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej.
Za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznawać się będzie każdy projekt odnoszący się do następujących rodzajów robót: budowa i konserwacja wszelkich elementów systemu transportowego ogólnie dostępnych dla wszystkich użytkowników transportu w obrębie portu oraz połączeń z krajową lub międzynarodową siecią transportową. W szczególności roboty takie obejmują prace mające związek z zagospodarowaniem i utrzymaniem terenu do celów handlowych i innych związanych z zagospodarowaniem portu, budowę i konserwację połączeń drogowych i kolejowych, budowę i konserwację, łącznie z pogłębianiem, tras wodnych umożliwiających dostęp do portu oraz innych obszarów wodnych w obrębie portu, a także budowę i konserwację pomocniczych urządzeń nawigacyjnych oraz systemów zarządzania ruchem, systemów łączności i systemów informatycznych, zarówno na terenie portu, jak i tras wodnych umożliwiających dostęp do portu.
B. Zarządzanie ruchem
Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania powinny obejmować w szczególności:
– system sygnalizacji i naprowadzania statków, w szczególności tych przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające,
– systemy komunikacji w sytuacjach zagrożenia i systemów bezpieczeństwa na wodach śródlądowych.
SEKCJA 5
PORTY MORSKIE
PORTY MORSKIE
Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania muszą odnosić się wyłącznie do infrastruktury dostępnej dla wszystkich użytkowników na zasadzie niedyskryminacji.
Za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznawać się będzie każdy projekt odnoszący się do następujących rodzajów robót: budowa i konserwacja wszelkich elementów systemu transportowego ogólnie dostępnych dla wszystkich użytkowników transportu w obrębie portu oraz połączeń z krajową lub międzynarodową siecią transportową. W szczególności roboty takie obejmują prace mające związek z zagospodarowaniem i utrzymaniem terenu do celów handlowych i innych związanych z zagospodarowaniem portu, budowę i konserwację połączeń drogowych i kolejowych, budowę i konserwację, łącznie z pogłębianiem, szlaków wodnych umożliwiających dostęp do portu oraz innych obszarów wodnych w obrębie portu, a także budowę i konserwację pomocniczych urządzeń nawigacyjnych oraz systemów zarządzania ruchem, systemów łączności i systemów informatycznych, zarówno na terenie portu, jak i szlaków wodnych umożliwiających dostęp do portu.
2. Szczegółowa specyfikacja dotycząca projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania i odnoszących się do sieci portów morskich:
Za projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania uznawać się będzie każdy projekt odpowiadający niżej określonej szczegółowej charakterystyce:
Szczegółowa charakterystyka projektu | Kategoria portu |
I. Promowanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu | |
Infrastruktura niezbędna do rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz mieszanej morsko-rzecznej | Projekty odnoszące się do portów kategorii A |
II. Dostęp do portów | |
Dostęp do portów z morza lub ze śródlądowych dróg wodnych | Projekty odnoszące się do portów kategorii A i B |
Stała dostępność portów w basenie Morza Bałtyckiego położonych mniej więcej na 60° szerokości geograficznej północnej lub powyżej, z uwzględnieniem kosztów materiałowych dotyczących robót związanych z łamaniem lodu w okresie zimowym | Projekty odnoszące się do portów kategorii A, B i C |
Stworzenie (budowa) lub modernizacja elementów infrastruktury dojazdowej zlokalizowanych w strefie przyległej, umożliwiających połączenie portu z innymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej za pomocą połączeń kolejowych i drogowych oraz śródlądowych dróg wodnych | Projekty odnoszące się do portów kategorii A |
Rozbudowa istniejących elementów infrastruktury dojazdowej, zlokalizowanych w strefie przyległej, umożliwiających połączenie portu z innymi elementami transeuropejskiej sieci transportowej za pomocą połączeń kolejowych i drogowych oraz śródlądowych dróg wodnych | Projekty odnoszące się do portów kategorii A i B |
III. Infrastruktura portowa w obrębie obszaru portowego | |
Rozbudowa infrastruktury portowej w celu zwiększenia intermodalnej efektywności przewozów | Projekty odnoszące się do portów kategorii A i B |
Modernizacja infrastruktury portowej, w szczególności w portach zlokalizowanych na wyspach, w regionach zewnętrznych lub peryferyjnych | Projekty odnoszące się do portów kategorii C |
Rozbudowa i instalacja systemów zarządzania ruchem oraz systemów informatycznych, takich jak EDI (elektroniczna wymiana danych) lub inne systemy inteligentnego zarządzania ruchem pasażerskim i towarowym wykorzystujące zintegrowane technologie | Projekty odnoszące się do portów kategorii A, B i C |
Budowa (rozbudowa) instalacji portowych umożliwiających przyjmowanie odpadów | Projekty odnoszące się do portów kategorii A, B i C. |
SEKCJA 6
PORTY LOTNICZE
PORTY LOTNICZE
Porty lotnicze stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania muszą spełniać kryteria jednego z następujących punktów połączeń:
1) Międzynarodowe punkty połączeń obejmują:
– wszystkie porty lotnicze lub systemy portów lotniczych(4), gdzie:
– liczba obsługiwanych w ciągu roku pasażerów jest większa lub równa 5 000 000 minus 10 %, lub
– liczba obsługiwanych w ciągu roku przelotów handlowych jest większa lub równa 100 000,
lub
– waga przewożonych w ciągu roku ładunków jest większa lub równa 150 000 ton,
lub
– liczba obsługiwanych w ciągu roku pasażerów w ruchu pozaunijnym jest większa lub równa 1 000 000,
lub
– jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu zastąpienia istniejącego międzynarodowego punktu połączeń, który nie może dalej być rozbudowywany w dotychczasowej lokalizacji.
2) Unijne punkty połączeń obejmują:
– wszystkie porty lotnicze lub systemy portów lotniczych gdzie:
– liczba obsługiwanych w ciągu roku pasażerów wynosi od 1 000 000 minus 10 % do 4 499 999,
lub
– waga przewożonych w ciągu roku ładunków wynosi od 50 000 do 149 999 ton,
lub
– liczba obsługiwanych w ciągu roku pasażerów wynosi od 500 000 do 899 999, z czego co najmniej 30 % stanowią przeloty niekrajowe,
lub
– liczba obsługiwanych w ciągu roku pasażerów wynosi od 300 000 do 899 999 i dotyczy połączeń poza kontynent europejski, w odległości ponad 500 km od najbliższego międzynarodowego punktu połączeń;
lub
– jakikolwiek nowy port lotniczy budowany w celu zastąpienia istniejącego unijnego punktu połączeń, który nie może dalej być rozbudowywany w dotychczasowej lokalizacji.
3) Regionalne punkty połączeń i punkty dostępu obejmują wszystkie porty lotnicze:
– gdzie liczba obsługiwanych w ciągu roku pasażerów wynosi od 500 000 do 899 999, z czego mniej niż 30 % stanowią przeloty niekrajowe,
lub
– gdzie liczba obsługiwanych w ciągu roku pasażerów wynosi od 250 000 minus 10 % do 499 999,
lub
– gdzie waga przewożonych w ciągu roku ładunków wynosi od 10 000 do 49 999 ton,
lub
– zlokalizowane na wyspie należącej do państwa członkowskiego,
lub
– zlokalizowane w regionie bez dostępu do morza, należącym do Unii, gdzie przewozy komercyjne wykonują samoloty o maksymalnej masie startowej powyżej 10 ton.
Port lotniczy jest uznawany za zlokalizowany w regionie bez dostępu do morza, jeśli jest usytuowany w odległości ponad 100 km w linii prostej od najbliższego międzynarodowego lub unijnego punktu połączeń. Odległość ta może w drodze wyjątku ulec zmniejszeniu do 75 km biorąc pod uwagę trudny dostęp do portu wynikający z rzeźby terenu lub złej jakości infrastruktury transportu lądowego.
II. Specyfikacje dla projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania i związanych z siecią portów lotniczych.
Wszystkie projekty, które odpowiadają poniższym specyfikacjom uznawane są za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania:
Specyfikacje projektu | Rodzaj przedmiotowego punktu połączeń(1) |
I. Optymalizacja istniejącej przepustowości portu lotniczego | |
Faza 1: Optymalizacja istniejącej przepustowości w zakresie liczby lotów, przewożonych pasażerów lub ładunków, w tym urządzeń do nawigacji powietrznej w porcie lotniczym | Międzynarodowy punkt połączeń Unijny punkt połączeń Regionalny punkt połączeń i punkt dostępu |
Faza 2: Poprawa bezpieczeństwa i ochrony portu lotniczego | Międzynarodowy punkt połączeń Unijny punkt połączeń Regionalny punkt połączeń i punkt dostępu |
Faza 3: Niezbędne dostosowanie istniejącej infrastruktury do utworzonego rynku wewnętrznego, zwłaszcza do środków regulujących swobodny przepływ osób w Unii | Międzynarodowy punkt połączeń Unijny punkt połączeń Regionalny punkt połączeń i punkt dostępu |
II. Rozwój przepustowości nowego portu lotniczego | |
Faza 4: Rozwój infrastruktury i wyposażenia, które określa przepustowość portu lotniczego w zakresie liczby lotów, przewożonych pasażerów lub ładunków, w tym urządzeń do nawigacji lotu w porcie lotniczym | Międzynarodowy punkt połączeń Unijny punkt połączeń |
Faza 5: Budowa nowego portu lotniczego w celu zastąpienia istniejącego portu lotniczego lub systemu portów lotniczych, który nie może dalej być rozbudowany w dotychczasowej lokalizacji | Międzynarodowy punkt połączeń Unijny punkt połączeń |
III. Poprawa ochrony przed szkodliwymi czynnikami związanymi z działalnością portu lotniczego | |
Faza 6: Poprawa zgodności z zasadami ochrony środowiska w zakresie hałasu i oczyszczania ścieków, z portu lotniczego | Międzynarodowy Unijny punkt połączeń |
IV. Poprawa lub rozbudowa dostępu do portu lotniczego | |
Faza 7: Poprawa lub rozwój połączeń między portem lotniczym a infrastrukturą dostępu | Międzynarodowy punkt połączeń Unijny punkt połączeń |
Faza 8: Poprawa lub rozwój połączeń z innymi sieciami transportu, a zwłaszcza z siecią kolejową | Międzynarodowy punkt połączeń Unijny punkt połączeń |
(1) Tabela niniejsza nie wyklucza faz dotyczących innych punków połączeń w niektórych właściwie uzasadnionych, szczególnych przypadkach rozszerzenia działań na inne punkty połączeń w niektórych uzasadnionych przypadkach |
SEKCJA 7
SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
SIEĆ TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
– budowę lub rozbudowę infrastruktury kolejowej lub żeglugi śródlądowej w celu umożliwienia transportu intermodalnych jednostek ładunkowych pod względem technicznym i na zasadach ekonomicznej opłacalności,
– budowę lub rozbudowę centrów przeładunkowych pomiędzy lądowymi formami transportu, w tym instalacja w obrębie terminalu urządzeń przeładunkowych wraz z odpowiednią infrastrukturą towarzyszącą,
– adaptację obszarów portowych, umożliwienie rozwoju lub usprawnienia przewozów kombinowanych pomiędzy transportem morskim a kolejowym, wodnymi drogami śródlądowymi lub transportem drogowym,
– wyposażenia transportu kolejowego specjalnie zaadoptowanego do transportu kombinowanego, tam gdzie jest to wymagane ze względu na charakter infrastruktury, szczególnie jeśli chodzi o koszty możliwego przystosowania tej infrastruktury i pod warunkiem, że korzystanie z tego wyposażenia będzie miało związek z daną infrastrukturą i że zainteresowani operatorzy będą mogli z niego korzystać na zasadzie niedyskryminacji.
SEKCJA 8
SIEĆ ZARZĄDZANIA I INFORMACJI W ZAKRESIE ŻEGLUGI MORSKIEJ
SIEĆ ZARZĄDZANIA I INFORMACJI W ZAKRESIE ŻEGLUGI MORSKIEJ
– związane z założeniami unijnej polityki bezpieczeństwa morskiego,
lub
– których celem jest wdrożenie międzynarodowych konwencji i rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w zakresie bezpieczeństwa morskiego i dotyczące:
– wprowadzenia unijnego systemu oznakowania statków wchodzących do lub wychodzących z portów Unii lub przepływających wzdłuż wybrzeży Unii, z pomocą systemu elektronicznej wymiany danych obejmującego również przekazywanie danych pomiędzy statkami a instalacją naziemną poprzez transpondery, ze szczególnym uwzględnieniem systemów elektronicznej wymiany danych (EDI), obejmujących kompatybilne interfejsy,
– rozwoju i poprawy naziemnych kanałów radiowo-nawigacyjnych LORAN-C,
– rozwoju lub poprawy przybrzeżnych i portowych systemów informacji i zarządzania ruchem statków (VTS) i ich połączeń, w celu bezpieczniejszego i bardziej efektywnego śledzenia i zarządzania ruchem statków, w szczególności w węzłach komunikacyjnych, o dużym natężeniu ruchu lub wrażliwych pod względem środowiskowym,
– rozwoju narzędzi ułatwiających zrozumienie ruchu: baz danych o przepływie ruchu i wypadkach morskich, rozwoju stałego europejskiego centrum monitorowania ruchu (EPTO) - instrumentu służącego do analizy przepływu ruchu,
– rozwoju infrastruktury i wyposażenia w celu wprowadzenia w przyszłości światowego morskiego systemu łączności alarmowej i bezpieczeństwa (GMDSS),
– poprawy systemów przesyłania danych typu telematyka w zakresie kontroli statków przeprowadzanej przez państwo portu.
SEKCJA 9
SIEĆ ZARZĄDZANIA PRZEWOZAMI LOTNICZYMI
SIEĆ ZARZĄDZANIA PRZEWOZAMI LOTNICZYMI
Projekty te są związane z:
– analizami mającymi na celu lepsze wykorzystanie przestrzeni powietrznej przez różnych użytkowników i stworzenie spójnego i wydajnego systemu tras powietrznych,
– zarządzaniem i planowaniem ruchu lotniczego, które pomagają sprostać zapotrzebowaniu i umożliwiają optymalne wykorzystanie dostępnej wydajności systemów kontrolnych,
– analizami i pracami koniecznymi do harmonizacji wyposażenia i procedur, tak by włączyć różnych dostawców usług, w szczególności uwzględniając wytyczne ustalone przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC),
– poprawą wydajności systemu, w szczególności poprzez automatyczne wspomaganie kontroli i systemy wykrywania i rozwiązywania potencjalnych zagrożeń,
– wykorzystaniem sprzętu telekomunikacyjnego, nawigacyjnego i śledzenia koniecznego do kontroli ruchu lotniczego, w tym promowaniem nowych technologii, w szczególności satelitów i połączeń do wymiany danych cyfrowych, w zakresie umożliwiającym doprowadzenie do zgodności ze wspólnymi europejskimi specyfikacjami.
SEKCJA 10
SIEĆ USTALANIA POZYCJI I NAWIGACJI
SIEĆ USTALANIA POZYCJI I NAWIGACJI
– ośrodek kontroli obejmujący system przetwarzania i kontroli,
– sieć naziemnych stacji nawigacji,
– segment kosmiczny złożony z satelitów umożliwiających przesyłanie sygnałów nawigacyjnych,
– sieć stacji monitorujących.
ZAŁĄCZNIK III
PRIORYTETOWE PROJEKTY, NAD KTÓRYMI PRACE POWINNY ROZPOCZĄĆ SIĘ PRZED 2010 R.
PRIORYTETOWE PROJEKTY, NAD KTÓRYMI PRACE POWINNY ROZPOCZĄĆ SIĘ PRZED 2010 R.
– Halle/Lipsk-Norymberga (2015 r.),
– Norymberga-Monachium (2006 r.),
– Monachium-Kufstein (2015 r.),
– Kufstein-Innsbruck (2009 r.),
– Tunel Brenner (2015 r.), odcinek transgraniczny,
– Werona-Neapol (2007 r.),
– Mediolan-Bolonia (2006 r.),
– most drogowy/kolejowy nad cieśniną Messyna-Palermo (2015 r.).
2. Oś kolejowa dla pociągów dużych prędkości Paryż-Bruksela-Kolonia-Amsterdam-Londyn
– tunel pod kanałem la Manche-Londyn (2007 r.),
– Bruksela-Liège-Kolonia (2007 r.),
– Bruksela-Rotterdam-Amsterdam (2007 r.)(5).
3. Oś kolejowa dla pociągów dużych prędkości Południowo-Zachodniej Europy
– Lizbona/Porto-Madryt (2011 r.)(6),
– Madryt-Barcelona (2005 r.),
– Barcelona-Figueras-Perpignan (2008 r.),
– Perpignan-Montpellier (2015 r.),
– Montpellier-Nîmes (2010 r.),
– Madryt-Vitoria-Irún/Hendaye (2010 r.),
– Irún/Hendaye-Dax, odcinek transgraniczny (2010 r.),
– Dax-Bordeaux (2020 r.),
– Bordeaux-Tours (2015 r.).
4. Oś kolejowa dla pociągów dużych prędkości wschód
– Paryż-Baudrecourt (2007 r.),
– Metz-Luksemburg (2007 r.),
– Saarbrücken-Mannheim (2007 r.).
5. Linia Betuwe (2007 r.).
6. Oś kolejowa Lyon-Triest-Divača/Koper-Divača-Lublana-Budapeszt-granica ukraińska(7)
– Lyon-St Jean de Maurienne (2015 r.),
– tunel Mont-Cenis (2015-2017 r.), odcinek transgraniczny,
– Bussoleno-Turyn (2011 r.),
– Turyn-Wenecja (2010 r.),
– Wenecja-Ronchi Sud-Triest- Divača (2015 r.),
– Koper-Divača-Lublana (2015 r.),
– Lublana-Budapeszt (2015 r.).
7. Oś drogowa Igoumenitsa/Patra-Ateny-Sofia-Budapeszt
– Via Egnatia (2006 r.),
– Pathe (2008 r.),
– autostrada Sofia-Kulata-granica grecko-bułgarska (2010 r.), z Promahon-Kulata jako odcinkiem transgranicznym,
– autostrada Nadlac-Sybin (odgałęzienie do Bukaresztu i Konstancy) (2007 r.).
8. Oś multimodalna Portugalia/Hiszpania - reszta Europy(8)
– kolej La Coruña-Lizbona-Sines (2010 r.),
– kolej Lizbona-Valladolid (2010 r.),
– kolej Lizbona-Faro (2004 r.),
– autostrada Lizbona-Valladolid (2010 r.),
– autostrada Lizbona-La Coruña (2003 r.),
– autostrada Sewilla-Lizbona (ukończona w 2001 r.),
– nowy port lotniczy w Lizbonie (2015 r.).
9. Oś kolejowa Cork-Dublin-Belfast-Stranraer(9) (2001 r.).
10. Malpensa (ukończona w 2000 r.)(10)
11. Stałe połączenie Őresund (ukończone w 2000 r.)(11).
12. Oś kolejowa/drogowa trójkąta nordyckiego
– projekty drogowe i kolejowe w Szwecji (2010 r.)(12),
– autostrada Helsinki-Turku (2010 r.),
– kolej Kerava-Lahti (2006 r.),
– autostrada Helsinki-Vaalimaa (2015 r.),
– kolej Helsinki-Vainikkala (granica z Rosją) (2014 r.).
13. Oś drogowa Wielka Brytania/Irlandia/Beneluks (2010 r.).
14. Główna linia zachodniego wybrzeża (2007 r.).
15. Galileo (2008 r.).
16. Kolejowa oś towarowa Sines/Algeciras-Madryt-Paryż
– nowa transpirenejska oś kolejowa o dużej przepustowości,
– kolej Sines-Badajoz (2010 r.),
– linia kolejowa Algeciras-Bobadilla (2010 r.).
17. Oś kolejowa Paryż-Strasburg-Stuttgart-Wiedeń-Bratysława
– Baudrecourt-Strasburg-Stuttgart (2015 r.), z mostem w Kehl jako odcinkiem transgranicznym,
– Stuttgart-Ulm (2012 r.),
– Monachium-Salzburg (2015 r.), odcinek transgraniczny,
– Salzburg-Wiedeń (2012 r.),
– Wiedeń-Bratysława (2010 r.), odcinek transgraniczny.
18. Oś rzeczna Ren/Mouse-Main-Dunaj(13)
– Ren-Meuse (2019 r.), ze śluzą Lanaye jako odcinkiem transgranicznym,
– Vilshofen-Straubing (2013 r.),
– Wiedeń-Bratysława (2015 r.), odcinek transgraniczny,
– Sap-Mohács (2014 r.),
– Wąskie gardło w Rumunii i Bułgarii (2011 r.).
19. Interoperacyjność linii kolejowych dla pociągów dużych prędkości na Półwyspie Iberyjskim
– Madryt-Andaluzja (2010 r.),
– Północ-Wschód (2010 r.),
– Madryt-Levante i wybrzeże Morza Śródziemnego (2010 r.),
– korytarz północ/północny-zachód, również Vigo-Porto (2010 r.),
– Estremadura (2010 r.).
20. Oś kolejowa Femer Belt/Fehmarnbelt
– stałe połączenie kolejowe/drogowe Femer Belt/Fehmarnbelt (2014 r.),
– kolej dla dostępu do Danii z Őresund (2015 r.),
– kolej dla dostępu do Niemiec z Hamburga (2015 r.),
– kolej Hanower-Hamburg/Brema (2015 r.).
21. Autostrady morskie
Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania przygotowane zgodnie z art. 13 i dotyczące następujących autostrad morskich:
– autostrada Morza Bałtyckiego [łącząca państwa członkowskie rejonu Morza Bałtyckiego z państwami członkowskimi Europy Środkowej i Zachodniej, włącznie z trasą biegnącą przez Morze Północne/kanał Morza Bałtyckiego (kanał Kiloński)] (2010),
– autostrada morska Europy Zachodniej (łącząca Portugalię i Hiszpanię, łukiem atlantyckim, z Morzem Północnym i Morzem Irlandzkim) (2010 r.),
– autostrada morska Europy Południowo-Wschodniej (łącząca Morze Adriatyckie z Morzem Jońskim i wschodnią częścią Morza Śródziemnego z Cyprem) (2010 r.),
– autostrada morska Europy Południowo-Zachodniej (zachodnia część Morza Śródziemnego), łącząca Hiszpanię, Francję, Włochy i Maltę i łącząca się z autostradą morską Europy Południowo-Wschodniej (2010 r.)(14).
22. Oś kolejowa Ateny-Sofia-Budapeszt-Wiedeń-Praga-Norymberga/Drezno(15)
– kolej granica grecko-bułgarska-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015 r.),
– kolej Curtici- Braszów (do Bukaresztu i Konstancy) (2010 r.),
– kolej Budapeszt-Wiedeń (2010 r.), odcinek transgraniczny,
– kolej Brzecław-Praga-Norymberga (2010 r.), z odcinkiem Norymberga-Praga jako transgranicznym.
– Oś kolejowa Praga-Linz (2016 r.).
23. Oś kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratysława-Wiedeń(16)
– kolej Gdańsk-Warszawa-Katowice (2015 r.),
– kolej Katowice- Brzecław (2010 r.),Żylina
– kolej Katowice-Żylina-Nowe Miasto nad Wagiem (2010 r.).
24. Oś kolejowa Lyon/Genua-Bazylea-Duisburg-Rotterdam/Antwerpia
– Lyon-Miluza-Mülheim(17), z Miluza-Mülheim jako odcinkiem transgranicznym (2018 r.),
– Genua-Mediolan/Novara - granica szwajcarska (2013 r.),
– Bazylea-Karlsruhe (2015 r.),
– Frankfurt- Monachium (2012 r.),
– Duisburg-Emmerich (2019 r.)(18),
– Eiserner Rhein/Ijzeren Rinn Rheidt-Antwerpia, odcinek transgraniczny (2010 r.).
25. Oś drogowa Gdańsk-Brno/Bratysława-Wiedeń(19)
– Autostrada Gdańsk-Katowice (2010 r.),
– Autostrada Katowice-Brno/Żylina (2010 r.), odcinek transgraniczny,
– Autostrada Brno-Wiedeń (2009), odcinek transgraniczny.
26. Oś kolejowa/drogowa Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Europa kontynentalna
– oś drogowa/kolejowa łącząca Dublin z północą (Belfast-Larne) i z południem (Cork (2010 r.)(20),
– oś drogowa/kolejowa Hull-Liverpool (2015 r.),
– kolej Felixstowe-Nuneaton (2011 r.),
– kolej Brewe-Holyhead (2008 r.).
27. "Rail Baltica": oś Warszawa-Kowno-Ryga-Tallinn-Helsinki
– Warszawa-Kowno (2010 r.),
– Kowno-Ryga (2014 r.),
– Ryga-Tallinn (2016 r.).
28. "Eurocaprail" na osi kolejowej Bruksela-Luksemburg-Strasburg
– Bruksela-Luksemburg-Strasburg (2012 r.).
29. Oś kolejowa intermodalnego korytarza Morze Jońskie/Morze Adriatyckie
– Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012 r.),
– Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014 r.).
30. Kanał Sekwana-Skalda
Poprawa warunków żeglugi Deulemont- Gandawa (2012-2014-2016 r.).
Compiègne-Cambrai (2012-2014-2016 r.).
W nawiasach podane są ustalone wcześniej daty ukończenia prac. Daty ukończenia prac nad projektami nr 1-20 i nr 30 i szczegółowe informacje dotyczące odcinków są podane zgodnie ze sprawozdaniem grupy wysokiego szczebla, jeżeli zostały one faktycznie określone.
ZAŁĄCZNIK IV
Uchylona decyzja oraz wykaz jej kolejnych zmian
Uchylona decyzja oraz wykaz jej kolejnych zmian
(Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1)
Decyzja nr 1346/2001/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz.U. L 185 z 6.7.2001, s. 1)
Akt przystąpienia z 2003 r., załącznik II, punkt 8.F
(Dz.U. L 236 z 23.9.2003, s. 447)
Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
(Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 1)
Rozporządzenie Rady (WE) nr 1791/2006 Wyłącznie pkt 6.D załącznika
(Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 1)
ZAŁĄCZNIK V
Tabela korelacji
Tabela korelacji
Decyzja 1692/96/WE | Niniejsza decyzja |
art. 1 ust. 1 | art. 1 ust. 1 |
art. 1 ust. 2 zdanie pierwsze | art. 1 ust. 2 zdanie pierwsze |
art. 1 ust. 2 zdanie drugie | art. 7 ust. 1 |
art. 1 ust. 2, zdanie trzecie | art. 1 ust. 2 zdanie drugie |
art. 1 ust. 3 | art. 1 ust. 3 |
art. 2 do 6 | art. 2 do 6 |
art. 7 ust. 1 zdanie wprowadzające | art. 7 ust. 2 zdanie wprowadzające |
art. 7 ust. 1 tiret pierwsze | art. 7 ust. 2 lit. a) |
art. 7 ust. 1 tiret drugie | art. 7 ust. 2 lit. b) |
art. 7 ust. 1 tiret trzecie | art. 7 ust. 2 lit. c) |
art. 7 ust. 1 tiret czwarte | art. 7 ust. 2 lit. d) |
art. 7 ust. 2 zdanie wprowadzające | art. 7 ust. 3 zdanie wprowadzające |
art. 7 ust. 2 tiret pierwsze | art. 7 ust. 3 lit. a) |
art. 7 ust. 2 tiret drugie | art. 7 ust. 3 lit. b) |
art. 7 ust. 3 | art. 7 ust. 4 |
art. 8 ust. 1 akapit pierwszy | art. 8 ust. 1 akapit pierwszy |
art. 8 ust. 1 akapit drugi zdanie pierwsze | art. 8 ust. 1 akapit drugi |
art. 8 ust. 1 akapit drugi zdanie drugie | art. 8 ust. 1 akapit trzeci |
art. 8 ust. 2 | art. 8 ust. 2 |
art. 9 ust. 1 zdanie wprowadzające | art. 9 ust. 1 zdanie wprowadzające |
art. 9 ust. 1 tiret pierwsze | art. 9 ust. 1 lit. a) |
art. 9 ust. 1 tiret drugie | art. 9 ust. 1 lit. b) |
art. 9 ust. 1 tiret trzecie | art. 9 ust. 1 lit. c) |
art. 9 ust. 1 tiret czwarte | art. 9 ust. 1 lit. d) |
art. 9 ust. 2 i 3 | art. 9 ust. 2 i 3 |
art. 10 ust. 1 | art. 10 ust. 1 |
art. 10 ust. 2 akapit pierwszy | art. 10 ust. 2 akapit pierwszy |
art. 10 ust. 2 akapit drugi zdanie pierwsze | art. 10 ust. 2 akapit drugi |
art. 10 ust. 2 akapit drugi zdanie drugie | art. 10 ust. 2 akapit trzeci |
Decyzja 1692/96/WE | Niniejsza decyzja |
art. 10 ust. 3 do 6 | art. 10 ust. 3 do 6 |
art. 11 ust. 1, 2 i 3 | art. 11 ust. 1, 2 i 3 |
art. 11 ust. 3a | art. 11 ust. 4 akapit pierwszy |
art. 11 ust. 3b | art. 11 ust. 4 akapit drugi |
art. 11 ust. 4 | art. 11 ust. 5 |
art. 12 | art. 12 |
art. 12a ust. 1 - 4 | art. 13 ust. 1 - 4 |
art. 12a ust. 5 wyrażenie wprowadzające | art. 13 ust. 5 wyrażenie wprowadzające |
art. 12a ust. 5 tiret pierwsze | art. 13 ust. 5 lit. a) |
art. 12a ust. 5 tiret drugie | art. 13 ust. 5 lit. b) |
art. 12a ust. 5 tiret trzecie | art. 13 ust. 5 lit. c) |
art. 12a ust. 6 zdanie pierwsze i drugie | art. 13 ust. 7 akapit pierwszy |
art. 12a ust. 6 zdanie trzecie | art. 13 ust. 7 akapit drugi |
art. 12a ust. 7 | art. 13 ust. 6 |
art. 13 | art. 14 |
art. 14, zdanie wprowadzające | art. 15 zdanie wprowadzające |
art. 14 tiret pierwsze | art. 15 lit. a) |
art. 14 tiret drugie | art. 15 lit. b) |
art. 14 tiret trzecie | art. 15 lit. c) |
art. 15 zdanie wprowadzające i ostatnie | art. 16 zdanie wprowadzające |
art. 15 tiret pierwsze | art. 16 lit. a) |
art. 15 tiret drugie | art. 16 lit. b) |
art. 15 tiret trzecie | art. 16, lit. c) |
art. 15 tiret czwarte | art. 16 lit. d) |
art. 16 | art. 17 |
art. 17 | art. 18 |
art. 17a ust. 1 zdanie pierwsze | art. 19 ust. 1 |
art. 17a ust. 1 zdanie drugie, trzecie i czwarte | art. 19 ust. 4 |
art. 17a ust. 2 i 3 | art. 19 ust. 2 i 3 |
art. 17a ust. 4 | art. 19 ust. 6 |
art. 17 a ust. 5 | art. 19 ust. 5 |
Decyzja 1692/96/WE | Niniejsza decyzja |
art. 17 a ust. 6 | art. 19 ust. 7 |
art. 18 ust. 1 | art. 20 |
art. 18 ust. 2 zdanie pierwsze | art. 21 ust. 1 |
art. 18 ust. 2 zdanie drugie | art. 21 ust. 2 |
art. 18 ust. 3 zdanie pierwsze | art. 22 akapit pierwszy |
art. 18 ust. 3 zdanie drugie | art. 22 akapit drugi |
art. 18 ust. 3 zdanie trzecie i czwarte | art. 22 akapit trzeci |
art. 19 | art. 23 |
art. 19a ust. 1 | art. 24 |
art. 19a ust. 2 wyrażenie wprowadzające | art. 25 ust. 1 wyrażenie wprowadzające |
art. 19a ust. 2 lit. a) i b) | art. 25 ust. 1 lit. a) i b) |
- | art. 25 ust. 2 wyrażenie wprowadzające |
art. 19a ust. 2 lit. c) i d) | art. 25 ust. 2 lit. a) i b) |
art. 19a ust. 3 | art. 25 ust. 3 |
art. 19a ust. 4 | art. 26 ust. 1 |
art. 19a ust. 5 zdanie pierwsze | art. 26 ust. 2 akapit pierwszy |
art. 19a ust. 5 zdanie drugie | art. 26 ust. 2 akapit drugi |
art. 19a ust. 6 | art. 27 ust. 1 |
art. 19a ust. 7 | art. 27 ust. 2 |
art. 19a ust. 8 | art. 27 ust. 3 |
art. 19a ust. 9 | art. 27 ust. 4 |
art. 19b zdanie pierwsze | art. 28 akapit pierwszy |
art. 19b zdanie drugie | art. 28 akapit drugi |
art. 22 | art. 29 akapit pierwszy |
- | art. 29 akapit drugi |
art. 23 | art. 30 |
art. 24 | art. 31 |
Załącznik I | Załącznik I |
Załącznik II | Załącznik II |
Załącznik III | Załącznik III |
- | Załącznik IV |
- | Załącznik V |
(1) Mapy odnoszące się do odpowiednich sekcji wymienionych w przepisach wykonawczych lub w załączniku II.
(2) Te kryteria i wymogi dotyczą odpowiednich sekcji wymienionych w przepisach wykonawczych lub w załączniku I.
(3) Cyfrowy system przekazywania informacji o ruchu drogowym, wykorzystujący radio, w którym ogólny strumień informacji może być wzmocniony dla indywidualnych potrzeb klienta użytkownika drogi.
(4) Systemy portów lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 14).
(5) Włącznie z dwoma dworcami dla pociągów dużych prędkości w Rotterdamie i Amsterdamie, które nie były ujęte w projekcie zatwierdzonym przez Radę Europejską w Essen w 1994 r.
(6) Włącznie z połączeniami Lizbona-Porto (2013), Lizbona-Madryt (2010) i Aveiro-Salamanka (2015).
(7) Części tej osi odpowiadają paneuropejskiemu korytarzowi V.
(8) Włącznie z modernizacją portów i portów lotniczych (2015), zgodnie z tekstem zatwierdzonym przez Radę Europejską w Essen i Dublinie.
(9) W 2003 r. podjęto decyzję o zwiększeniu przepustowości na tej osi i dodano jako odrębny projekt.
(10) Projekt ukończony.
(11) Projekt ukończony.
(12) Kilka krótkich odcinków drogowych i kolejowych zostanie ukończonych między 2010 i 2015 r.
(13) Część tej osi odpowiada definicji paneuropejskiego korytarza VII.
(14) Włączając Morze Czarne.
(15) Ta główna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza IV.
(16) Ta główna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza VI.
(17) Obejmuje TGV Rhin-Rhône, bez zachodniego odgałęzienia.
(18) Projekt 5 (linia Betowe) łączy Rotterdam i Emmerich.
(19) Ta główna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza VI.
(20) Włącznie z projektem 13 Essen: oś drogowa Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Beneluks.
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.