Rozporządzenie 1304/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Tabor kolejowy - hałas", zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE
Dz.U.UE.L.2014.356.421
Akt obowiązującyROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1304/2014
z dnia 26 listopada 2014 r.
w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Tabor kolejowy - hałas", zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, w szczególności jej art. 6 ust. 1 1 ,
(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 2 wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa ("Agencja") zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności ("TSI") do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.
(2) Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii oraz na przeprowadzenie badania w sprawie celowości scalenia wymogów w zakresie hałasu dotyczących taboru kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych (tabor "HS" i "CR"). Wyniki badania ERA/REP/13-2011/INT wskazały, że TSI powinna obejmować zarówno tabor "CR", jak i tabor "HS". Należy zatem scalić wymogi w zakresie hałasu dotyczące taboru "CR" i "HS".
(3) Sekcja 7.2 załącznika do decyzji Komisji 2011/229/UE 3 stanowi, że Agencja dokonuje kompleksowych przeglądów i aktualizacji TSI dotyczącej hałasu, na podstawie których przedstawia Komisji sprawozdanie i, jeżeli zachodzi taka potrzeba, odpowiedni wniosek.
(4) W dniu 3 września 2013 r. Agencja przedstawiła zalecenie ERA/REC/07-2013/REC w sprawie przyjęcia TSI dotyczącej hałasu.
(5) Aby dostosować się do postępu technicznego i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz zezwolić na ich wdrażanie, na określonych warunkach. Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel określa, w jaki sposób odbiega ono od stosownych przepisów TSI lub w jaki sposób uzupełnia te przepisy. Rozwiązanie nowatorskie powinno zostać ocenione przez Komisję. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna opracować dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz odpowiednie metody oceny.
(6) W średnim horyzoncie czasowym należy przeprowadzić analizę dotyczącą możliwości zmniejszenia hałasu emitowanego przez istniejące pojazdy, z uwzględnieniem konkurencyjności sektora kolejowego. Dotyczy to w szczególności wagonów towarowych; zmniejszenie emitowanego przez nie hałasu jest ważne, aby zwiększyć akceptację kolejowego ruchu towarowego wśród społeczności.
(7) Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie tych procedur.
(8) Funkcjonowanie taboru podlega obecnie istniejącym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.
(9) Należy zatem uchylić decyzję Komisji 2011/229/UE.
(10) Należy odpowiednio zmienić decyzję Komisji 2008/232/WE 4 w odniesieniu do wartości dopuszczalnych hałasu stacjonarnego, hałasu wewnątrz kabiny i parametrów granicznych hałasu zewnętrznego.
(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności ("TSI") odnoszącą się do podsystemu "Tabor kolejowy - hałas" systemu kolei w Unii, jak określono w załączniku.
TSI ma zastosowanie do taboru objętego zakresem rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 5 oraz rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013 6 .
W terminie sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich porozumieniach zawierających wymogi dotyczące wartości dopuszczalnych emisji hałasu, o ile porozumienia te nie zostały już zgłoszone na podstawie decyzji Komisji 2006/66/WE 7 lub 2011/229/UE.
Należy informować o następujących rodzajach umów:
Procedury w zakresie oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE, o których mowa w sekcji 6 załącznika do niniejszego rozporządzenia, są oparte na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE 8 .
Od dnia 8 grudnia 2024 r. wagony towarowe objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 321/2013, które nie są objęte pkt 7.2.2.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia, nie mogą być eksploatowane na cichszych trasach.
"Cichsza trasa" oznacza część infrastruktury kolejowej o minimalnej długości 20 km, na której średnia dobowa liczba pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej, określonej w przepisach krajowych transponujących dyrektywę 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady( * ), była wyższa niż 12. Podstawę dla obliczenia tej średniej stanowi ruch towarowy w latach 2015, 2016 i 2017. W przypadku gdy ruch towarowy ze względu na wyjątkowe okoliczności różni się w danym roku od tej średniej o ponad 25 %, dane państwo członkowskie może obliczyć średnią liczbę w oparciu o pozostałe dwa lata.
Do dnia 31 grudnia 2028 r. Komisja dokona oceny wdrożenia cichszych tras, w szczególności pod kątem postępów w przezbrajaniu wagonów towarowych i wpływu wprowadzenia cichszych tras w kontekście ogólnego narażenia ludności na hałas oraz konkurencyjności sektora kolejowych przewozów towarowych.
Do dnia 30 czerwca 2020 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące eksploatacji wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w nordyckich warunkach zimowych, w oparciu o dowody zgromadzone przez Agencję, krajowe organy ds. bezpieczeństwa i przedsiębiorstwa kolejowe. W szczególności sprawozdanie to zawiera ocenę poziomu bezpieczeństwa i skuteczności hamowania takich wagonów towarowych oraz istniejących lub potencjalnych środków operacyjnych i technicznych mających zastosowanie w nordyckich warunkach zimowych. Sprawozdanie podaje się do wiadomości publicznej.
Jeżeli w sprawozdaniu przedstawiono dowody na to, że korzystanie z takich wagonów towarowych w nordyckich warunkach zimowych wiąże się z problemami w zakresie bezpieczeństwa, których nie można rozwiązać za pomocą środków operacyjnych i technicznych bez poważnych negatywnych skutków dla kolejowych przewozów towarowych, Komisja proponuje wprowadzenie zmian w niniejszej TSI w celu rozwiązania tych kwestii, przy jednoczesnym utrzymaniu transgranicznego ruchu towarowego do i z regionów nordyckich, których to dotyczy. W szczególności przedmiotowa propozycja może, w razie potrzeby, obejmować wyłączenie pozwalające na kontynuowanie na cichszych trasach w całej Unii eksploatacji ograniczonej liczby wagonów towarowych wykorzystywanych często w tego rodzaju transgranicznym ruchu towarowym oraz wszelkie odpowiednie ograniczenia operacyjne mające na celu zmniejszenie skutków korzystania z takich wagonów towarowych na cichszych trasach, które są zgodne z celem utrzymania wspomnianego transgranicznego ruchu towarowego.
Jeżeli ma miejsce rewizja określona w powyższym akapicie, Komisja przedstawia następnie co roku sprawozdanie na temat postępów w realizacji rozwiązań technicznych i operacyjnych dotyczących eksploatacji wagonów towarowych w warunkach zimowych. Zawiera ono oszacowanie liczby wagonów towarowych wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe, jaka jest niezbędna do zapewnienia ciągłości transgranicznego ruchu do i z tych regionów nordyckich, mając na uwadze zakończenie tego wyłączenia najpóźniej w 2028 r.
Przestrzeganie dolnych wartości działania określonych w art. 3 dyrektywy 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 16 zapewnia się poprzez przestrzeganie poziomu hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, jak określono w pkt 4.2.4 załącznika do niniejszego rozporządzenia, a także poprzez odpowiednie warunki eksploatacyjne, które określa przedsiębiorstwo kolejowe.
Deklaracja weryfikacji lub zgodności z typem wydana dla nowego pojazdu zgodnie z decyzją 2011/229/UE jest uznawana za ważną:
Deklaracja weryfikacji lub zgodności z typem wydana dla nowego pojazdu zgodnie z decyzją 2008/232/WE jest uznawana za ważną do czasu, gdy dany certyfikat weryfikacji typu lub konstrukcji wymaga odnowienia, jak określono w tej decyzji.
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże zezwolenia na oddanie do eksploatacji z zastosowaniem TSI określonej w załączniku do niniejszego rozporządzenia mogą być wydawane przed dniem 1 stycznia 2015 r.
W imieniu Komisji | |
Jean-Claude JUNCKER | |
Przewodniczący |
ZAŁĄCZNIK 19
1. WPROWADZENIE
1.1. Zakres techniczny
1.1.1. Zakres w odniesieniu do taboru
1.1.2. Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego
1.2. Zakres geograficzny
2. DEFINICJA PODSYSTEMU
3. WYMAGANIA ZASADNICZE
4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU
4.1. Wprowadzenie
4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów
4.2.1. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego
4.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania
4.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu
4.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty
4.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów
4.4. Zasady eksploatacji
4.4.1. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej
4.4.2. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku robót dotyczących infrastruktury i utrzymania wagonów towarowych
4.5. Zasady utrzymania
4.6. Kwalifikacje zawodowe
4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy
5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI
5.1. Przepisy ogólne
5.2. Specyfikacje składników interoperacyjności
5.2.1. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła
6. OCENA ZGODNOŚCI I WERYFIKACJA WE
6.1. Składniki interoperacyjności
6.1.1. Moduły
6.1.2. Procedury oceny zgodności
6.2. Podsystem "Tabor kolejowy" w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy
6.2.1. Moduły
6.2.2. Procedury weryfikacji WE
6.2.3. Uproszczona ocena
7. WDROŻENIE
7.1. Stosowanie niniejszej TSI do nowych podsystemów
7.2. Stosowanie niniejszej TSI do istniejących podsystemów
7.2.1. Przepisy w przypadku zmian w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru
7.2.2. Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych ..
7.3. Przypadki szczególne
7.3.1. Wprowadzenie
7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych
7.4. Szczególne przepisy wykonawcze
7.4.1. Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych (pkt 7.2.2)
7.4.2. Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach (pkt 7.2.2.2)
Dodatki
Techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) określają w odniesieniu do każdego podsystemu (lub jego części) optymalny poziom zharmonizowanych specyfikacji celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolei, ułatwiania, doskonalenia i rozwoju usług transportu kolejowego w Unii i w relacjach z państwami trzecimi oraz przyczyniania się do urzeczywistnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego. Specyfikacje TSI muszą być zgodne z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797.
Zgodnie z zasadą proporcjonalności, TSI określa optymalny poziom harmonizacji w zakresie specyfikacji odnoszących się do podsystemu "Tabor kolejowy", zdefiniowanego w pkt 1.1, w celu ograniczenia emisji hałasu przez system kolei w Unii.
1.1.1. Zakres w odniesieniu do taboru
Niniejsza TSI ma zastosowanie do całego taboru kolejowego objętego zakresem załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski") oraz załącznika do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI "Wagony towarowe").
1.1.2. Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego
Wraz z załącznikiem do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773( 20 ) (TSI "Ruch kolejowy") niniejsza TSI ma zastosowanie do eksploatacji wagonów towarowych, które są użytkowane w ramach infrastruktury kolejowej wyznaczonej jako "cichsze trasy".
Zakres geograficzny niniejszej TSI odpowiada zakresom zdefiniowanym, dla każdego z odpowiednich taborów kolejowych, w pkt 1.2 TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski" i w sekcji 1.2 TSI "Wagony towarowe".
"Jednostka" oznacza tabor kolejowy, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE. W rozdziale 2 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" i w rozdziale 2 TSI "Tabor - wagony towarowe" opisano, jakie elementy mogą wchodzić w skład jednostki.
Wymogi niniejszej TSI mają zastosowanie do następujących kategorii taboru kolejowego określonych w sekcji 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797:
Wszystkie parametry podstawowe określone w niniejszej TSI muszą być powiązane z co najmniej jednym zasadniczym wymaganiem określonym w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797. W tabeli 1 wskazano to powiązanie.
Tabela 1
Parametry podstawowe oraz ich związek z zasadniczymi wymaganiami
Punkt | Parametr podstawowy | Wymagania zasadnicze | |||||
Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Dostępność | ||
4.2.1 | Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego | 1.4.4 | |||||
4.2.2 | Wartości dopuszczalne hałasu ruszania | 1.4.4 | |||||
4.2.3 | Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu | 1.4.4 | |||||
4.2.4 | Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty | 1.4.4 |
Niniejszy rozdział określa optymalny poziom harmonizacji w zakresie specyfikacji odnoszących się do podsystemu "Tabor kolejowy" w celu ograniczenia emisji hałasu przez unijny system kolei i w celu osiągnięcia interoperacyjności.
Następujące parametry zostały wskazane jako mające kluczowe znaczenie dla interoperacyjności (parametry podstawowe):
Odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i techniczne przypisane do poszczególnych kategorii taboru kolejowego są określone w niniejszym punkcie. W przypadku jednostek wyposażonych zarówno w silnik cieplny, jak i elektryczny należy przestrzegać odpowiednich wartości dopuszczalnych we wszystkich normalnych trybach eksploatacji. Jeżeli jeden z tych trybów eksploatacji przewiduje korzystanie z napędu jednocześnie silnikiem cieplnym i elektrycznym, zastosowanie ma mniej rygorystyczna wartość dopuszczalna. Zgodnie z art. 4 ust. 5 i art. 2 pkt 13 dyrektywy (UE) 2016/797 można uwzględnić przypadki szczególne. Zostały one przedstawione w pkt 7.3.
Procedury oceny dotyczące wymogów określonych w niniejszej sekcji są określone we wskazanych punktach rozdziału 6.
4.2.1. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego
Wartości dopuszczalne dla następujących poziomów ciśnienia akustycznego, w warunkach normalnych dla pojazdu, w odniesieniu do hałasu stacjonarnego przypisanego do kategorii podsystemu "Tabor kolejowy" są określone w tabeli 2:
Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.
Tabela 2
Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego
Kategoria podsystemu "Tabor kolejowy" | LpAeq,T[unit] [dB] | LipAeq,T [dB] | LipAFmax [dB] |
Lokomotywy elektryczne i pojazdy specjalne z napędem elektrycznym | 70 | 75 | 85 |
Lokomotywy spalinowe i pojazdy specjalne z napędem wysokoprężnym | 71 | 78 | |
EMU | 65 | 68 | |
DMU | 72 | 76 | |
Wagony osobowe | 64 | 68 | |
Wagony towarowe | 65 | nie dotyczy | nie dotyczy |
Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.1.
4.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania
Wartości dopuszczalne dla maksymalnego poziomu dźwięku z korekcją typu A i stałą czasową F (LpAF,max) w odniesieniu do hałasu ruszania przypisanego do kategorii podsystemu "Tabor kolejowy" są określone w tabeli 3. Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.
Tabela 3
Wartości dopuszczalne hałasu ruszania
Kategoria podsystemu "Tabor kolejowy" | LpAF,max [dB] |
Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P < 4 500 kW | 81 |
Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P ≥ 4 500 kW Pojazdy specjalne z napędem elektrycznym | 84 |
Lokomotywy spalinowe o P < 2 000 kW na wale | 85 |
Lokomotywy spalinowe o P ≥ 2 000 kW na wale Pojazdy specjalne z napędem wysokoprężnym | 87 |
EMU o prędkości maksymalnej vmax < 250 km/h | 80 |
EMU o prędkości maksymalnej vmax ≥ 250 km/h | 83 |
DMU o P < 560 kW/silnik na wale | 82 |
DMU o P ≥ 560 kW/silnik na wale | 83 |
Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.2.
4.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu
Wartości dopuszczalne dla równoważnego ciągłego poziom dźwięku A przy prędkości 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) i - w stosownych przypadkach - 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)) w odniesieniu do hałasu przejazdu przypisanego do kategorii podsystemu "Tabor kolejowy" są określone w tabeli 4. Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.
Pomiary przy prędkości wynoszącej 250 km/h lub wyższej są dokonywane również w "dodatkowej pozycji pomiarowej" na wysokości 3,5 m nad niweletą główki szyny, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B indeks [1] i oceniane w odniesieniu do obowiązujących wartości granicznych z tabeli 4.
Tabela 4
Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu
Kategoria podsystemu "Tabor kolejowy" | LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] | LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
Lokomotywy elektryczne i pojazdy specjalne z napędem elektrycznym | 84 | 99 |
Lokomotywy spalinowe i pojazdy specjalne z napędem wysokoprężnym | 85 | nie dotyczy |
EMU | 80 | 95 |
DMU | 81 | 96 |
Wagony osobowe | 79 | nie dotyczy |
Wagony towarowe (znormalizowane do APL = 0,225) (1) | 83 | nie dotyczy |
(1) APL: liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami (m-1) |
Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.3.
4.2.3.a. Elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła
Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła (tj. klocek hamulcowy) ma wpływ na hałas przejazdu na skutek tworzenia chropowatości na powierzchni tocznej koła podczas hamowania.
Sposób wykazania zgodności wstawek hamulcowych w odniesieniu do wagonów towarowych opisano w pkt 6.1.2.1 niniejszej TSI. Zgodność wstawek hamulcowych jednostki z wymaganiami powyższego punktu nie zwalnia jednostki poddawanej ocenie z obowiązku spełnienia wymagań określonych w pkt 4.2.3 i wykazania zgodności zgodnie z pkt 6.2.2.3.
4.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty
Wartości dopuszczalne dla równoważnego ciągłego poziomu dźwięku A (LpAeq,T) w odniesieniu do hałasu wewnątrz kabiny maszynisty w lokomotywach elektrycznych i spalinowych, EMU, DMU oraz wagonach pasażerskich wyposażonych w kabinę są określone w tabeli 5. Wartości dopuszczalne określa się blisko ucha maszynisty.
Te wartości graniczne nie są obowiązkowe w przypadku pojazdów specjalnych. Należy jednak przeprowadzić procedurę wykazania zgodności zgodnie z pkt 6.2.2.4, a otrzymane wartości odnotować w dokumentacji technicznej.
Tabela 5
Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty
Hałas w kabinie maszynisty | LpAeq,T [dB] |
Podczas postoju, gdy emitowany jest sygnał dźwiękowy | 95 |
Przy prędkości maksymalnej vmax jeżeli vmax < 250 km/h | 78 |
Przy prędkości maksymalnej vmax, jeżeli 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |
Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.4.
Niniejsza TSI ma następujące interfejsy z podsystemem "Tabor kolejowy":
Interfejs z podsystemami, o których mowa w rozdziale 2 lit. a) i c) niniejszego załącznika (omówiony w TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski") w odniesieniu do:
Interfejs z podsystemami, o których mowa w rozdziale 2 lit. b) niniejszego załącznika (omówiony w TSI "Tabor - wagony towarowe") w odniesieniu do:
Niniejsza TSI ma następujący interfejs z TSI "Ruch kolejowy":
Wymogi dotyczące zasad eksploatacji podsystemu "Tabor" są określone w pkt 4.4 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasa- żerski" i w pkt 4.4 TSI "Tabor - wagony towarowe".
4.4.1. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3 TSI "Ruch kolejowy" obejmują eksploatację wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 niniejszego załącznika na cichszych trasach.
Środek ten może być stosowany w odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej lub ograniczeń eksploatacyjnych spowodowanych awariami taboru, ekstremalnymi warunkami pogodowymi, wypadkami i incydentami oraz awariami infrastruktury.
4.4.2. Szczególne zasady eksploatacji wagonów towarowych na cichszych trasach w przypadku robót dotyczących infrastruktury i utrzymania wagonów towarowych
Eksploatacja wagonów towarowych niespełniających wymogów pkt 7.2.2.2 na cichszych trasach jest możliwa w przypadku czynności związanych z utrzymaniem wagonów towarowych, jeżeli jedynie cichsza trasa umożliwia dostęp do warsztatu utrzymaniowego.
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.4.1 stosuje się w przypadku robót dotyczących infrastruktury, jeżeli cichsza trasa jest jedyną odpowiednią alternatywą.
Wymogi dotyczące zasad utrzymania podsystemu "Tabor" są określone w pkt 4.5 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażer- ski" i w pkt 4.5 TSI "Tabor - wagony towarowe".
Nie dotyczy.
Zob. art. 6.
Składniki interoperacyjności (IC) określone w art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 są wymienione w pkt 5.2 niniejszego załącznika wraz z odniesieniem do odpowiadających im wymogów określonych w pkt 4.2 niniejszego załącznika.
5.2.1. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła
Ten składnik interoperacyjności dotyczy tylko podsystemu "Tabor - wagony towarowe".
Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.3.a. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.
6.1.1. Moduły
Ocenę zgodności składnika interoperacyjności wykonuje się zgodnie z modułami opisanymi w tabeli 5a.
Tabela 5a
Moduły do oceny zgodności składników interoperacyjności
Moduł CB | Badanie typu WE |
Moduł CD | Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji |
Moduł CF | Zgodność z typem w oparciu o weryfikację produktu |
Moduł CH1 | Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu |
Moduły te opisano szczegółowo w decyzji 2010/713/UE.
6.1.2. Procedury oceny zgodności
Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych poniżej dla składnika "element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła":
W ramach stosowania wybranego modułu lub kombinacji modułów składnik interoperacyjności ocenia się pod kątem zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 4.2. W razie konieczności, w przepisach poniżej określono wymagania dodatkowe dotyczące oceny poszczególnych składników interoperacyjności.
6.1.2.1. Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła w wagonach towarowych
Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła w wagonach towarowych musi spełniać wymagania określone w dodatku F.
Do końca okresu przejściowego określonego w dodatku G typy elementów ciernych hamulców działające na powierzchnię toczną koła wymienione w dodatku G uznaje się za zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku F bez przeprowadzania badania.
6.2.1. Moduły
Weryfikację WE wykonuje się zgodnie z modułami opisanymi w tabeli 6.
Tabela 6
Moduły do weryfikacji WE podsystemów
SB | Badanie typu WE |
SD | Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji |
SF | Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu |
SH1 | Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu |
Moduły te opisano szczegółowo w decyzji 2010/713/UE.
6.2.2. Procedury weryfikacji WE
Wnioskodawca wybiera jedną z następujących procedur oceny, która obejmuje co najmniej jeden moduł weryfikacji WE podsystemu:
W ramach stosowania wybranego modułu lub kombinacji modułów podsystem ocenia się pod kątem zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 4.2. W razie konieczności w poniższych punktach znajdują się wymagania dodatkowe dotyczące oceny.
6.2.2.1. Hałas stacjonarny
Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu stacjonarnego określonymi w pkt 4.2.1 wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1].
Do oceny hałasu głównej sprężarki powietrznej w najbliższej pozycji pomiarowej "i" stosuje się wskaźnik LipAeq,T, w ramach którego "T" reprezentuje jeden cykl pracy zdefiniowany w specyfikacji, o której mowa w dodatku B, indeks [1]. W tym celu wolno wykorzystywać wyłącznie te systemy pociągu, które są konieczne do działania sprężarki powietrznej w normalnych warunkach pracy. Systemy pociągu, które są niepotrzebne do pracy sprężarki, mogą zostać wyłączone, aby nie wpływały na wyniki pomiaru hałasu. Zgodność z wartościami dopuszczalnymi wykazuje się w warunkach, które są ściśle konieczne do pracy głównej sprężarki powietrznej przy najniższych obr./min.
Do oceny źródeł hałasu impulsowego w najbliższej pozycji pomiarowej "i" stosuje się wskaźnik LipAFmax. Właściwym źródłem hałasu jest wylot z zaworów sprężarki powietrznej.
6.2.2.2. Hałas ruszania
Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu ruszania określonymi w pkt 4.2.2 wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1]. Zastosowanie ma metoda maksymalnego poziomu dźwięku. Odchodząc od procedury badawczej określonej w specyfikacji, pociąg musi ruszyć z postoju i przyspieszać do 30 km/h, a następnie utrzymywać prędkość.
Ponadto hałas mierzy się w tej samej odległości od osi toru i na tej samej wysokości ponad niweletą główki szyny, jak określono w pkt 4.2.2. Zastosowanie ma "metoda uśrednionego poziomu hałasu" i "metoda maksymalnego poziomu hałasu" zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1], a pociąg musi ruszyć z postoju i przyśpieszać do 40 km/h, a następnie utrzymywać prędkość. Zmierzone wartości nie są oceniane pod kątem żadnej wartości dopuszczalnej i są odnotowywane w dokumentacji technicznej oraz zgłaszane Agencji.
W przypadku pojazdów specjalnych procedurę rozruchu przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.
6.2.2.3. Hałas przejazdu
Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu przejazdu określonymi w pkt 4.2.3 wykazuje się zgodnie z pkt 6.2.2.3.1 i 6.2.2.3.2.
6.2.2.3.1. Warunki próby torowej
Badania są przeprowadzane na torze odniesienia zdefiniowanym w specyfikacji wymienionej w dodatku B, indeks [1].
Dozwolone jest jednak przeprowadzanie badań na torze, który nie jest zgodny z warunkami istniejącymi na torze odniesienia pod względem chropowatości akustycznej szyn i szybkości zanikania drgań, pod warunkiem że poziomy hałasu mierzone zgodnie z pkt 6.2.2.3.2 nie przekraczają wartości dopuszczalnych określonych w pkt 4.2.3.
W każdym przypadku należy określić chropowatość akustyczną szyn i szybkość zanikania drgań, które charakteryzują tor odniesienia. Jeżeli tor, na którym są przeprowadzane badania, nie jest zgodny z warunkami istniejącymi na torze odniesienia, zmierzone poziomy hałasu oznacza się jako "porównywalne"; w przeciwnym razie zmierzone poziomy hałasu oznacza się jako "nieporównywalne". W dokumentacji technicznej odnotowuje się, czy zmierzone poziomy hałasu są "porówny- walne", czy też "nieporównywalne".
Zmierzone wartości chropowatości akustycznej szyn toru testowego pozostają ważne przez okres rozpoczynający się na trzy miesiące przed pomiarem i kończący się trzy miesiące po pomiarze, pod warunkiem że w okresie tym nie przeprowadzono na torze prac remontowych mających wpływ na chropowatość akustyczną szyn.
Zmierzone wartości szybkości zanikania drgań toru pozostają ważne przez okres rozpoczynający się na rok przed pomiarem i kończący się rok po pomiarze, pod warunkiem że w okresie tym nie przeprowadzono na torze prac remontowych mających wpływ na szybkości zanikania drgań toru.
W dokumentacji technicznej zamieszcza się potwierdzenie, że dane dotyczące toru odnoszące się do pomiaru hałasu przejazdu tego typu były ważne w dniu (dniach) przeprowadzenia badań, np. poprzez podanie daty ostatnich prac remontowych mających wpływ na hałas.
Ponadto przeprowadzanie badań przy prędkości 250 km/h i wyższej jest dozwolone na torach ułożonych na płytach betonowych. W tym przypadku wartości dopuszczalne są o 2 dB wyższe niż określono w pkt 4.2.3.
6.2.2.3.2. Procedura
Badania należy przeprowadzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [1]. Wyniki wszelkich porównań z wartościami dopuszczalnymi zaokrągla się do najbliższego całego decybela. Ewentualna normalizacja powinna nastąpić przed zaokrągleniem wyniku. Szczegółowa procedura oceny jest opisana w pkt 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 i 6.2.2.3.2.3.
6.2.2.3.2.1. EMU, DMU, lokomotywy i wagony osobowe
W przypadku EMU, DMU, lokomotyw i wagonów osobowych wyróżnia się trzy klasy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej:
Wzór (1)
LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) - 30 * log (vtest/80 km/h)
vtest | = | rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
Wzór (2)
LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) - 50 * log(vtest/250 km/h)
vtest | = | rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
6.2.2.3.2.2. Wagony towarowe
W przypadku wagonów towarowych wyróżnia się dwie klasy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej:
Wzór (3)
LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) - 10 * log(APLwag/0,225 m-1)
APLwag | = | liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m-1] |
vtest | = | rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
Wzór (4)
LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) - 10 * log(APLwag/0,225 m-1) - 30 * log(vtest/80 km/h)
APLwag | = | liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m-1] |
vtest | = | rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
6.2.2.3.2.3. Pojazdy specjalne
W przypadku pojazdów specjalnych ma zastosowanie taka sama procedura oceny, jak określona w 6.2.2.3.2.1. Procedurę pomiaru przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.
Pojazdy specjalne uznaje się za spełniające wymagania dotyczące poziomu hałasu przejazdu, wskazane w pkt 4.2.3, bez dokonywania pomiarów, w przypadku gdy są one:
6.2.2.4. Hałas wewnątrz kabiny maszynisty
Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu wewnątrz kabiny maszynisty określonymi w pkt 4.2.4 wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [2]. W przypadku pojazdów specjalnych procedurę pomiaru przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.
6.2.3. Uproszczona ocena
Zamiast procedur badawczych określonych w pkt 6.2.2 dozwolone jest zastąpienie niektórych lub wszystkich badań uproszczoną oceną. Uproszczona ocena polega na akustycznym porównaniu jednostki poddawanej ocenie z istniejącym typem (określanym dalej jako "typ odniesienia") o udokumentowanej charakterystyce hałasu.
Uproszczona ocena może być zastosowana autonomicznie dla każdego z odpowiednich parametrów podstawowych: "hałas stacjonarny", "hałas ruszania", "hałas przejazdu" i "hałas wewnątrz kabiny maszynisty" i polega na dostarczeniu dowodu wykazującego, że skutki różnic pomiędzy jednostką poddawaną ocenie a jednostką odniesienia nie prowadzą do przekroczenia wartości dopuszczalnych określonych w pkt 4.2.
W przypadku jednostek poddawanych uproszczonej ocenie dowód zgodności do celów uproszczonej oceny powinien zawierać szczegółowy opis zmian mających wpływ na hałas w porównaniu z typem odniesienia. Na podstawie tego opisu dokonuje się uproszczonej oceny. Szacowane wartości hałasu uwzględniają niepewności pomiarów związane ze stosowaną metodą oceny. Uproszczona ocena może mieć formę obliczenia albo uproszczonego pomiaru.
Jednostka certyfikowana na podstawie uproszczonej metody oceny nie może być stosowana jako jednostka odniesienia do celów dalszej oceny.
Jeżeli w odniesieniu do hałasu przejazdu stosowana jest uproszczona ocena, typ odniesienia jest zgodny z co najmniej jednym z następujących rozdziałów:
W przypadku wagonu towarowego, którego parametry pozostają - w porównaniu z typem odniesienia - w dopuszczalnym zakresie określonym w tabeli 7, przyjmuje się bez przeprowadzania dalszej weryfikacji, że jednostka spełnia wymogi w zakresie wartości dopuszczalnych dotyczących hałasu przejazdu określonych w pkt 4.2.3.
Tabela 7
Dozwolona różnica pomiędzy wagonami towarowymi do celów zwolnienia z weryfikacji
Parametr | Dozwolona różnica (w porównaniu z jednostką odniesienia) |
Maks. prędkość jednostki | Prędkość do 160 km/h |
Typ koła | Dozwolona tylko wówczas, gdy koło emituje tyle samo lub mniej hałasu (charakterystyka akustyczna zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [3]) |
Ciężar własny | Tylko w przedziale + 20 %/- 5 % |
Wstawka hamulcowa | Tylko wtedy, gdy jednostka odniesienia jest wyposażona we wstawki hamulcowe, a wstawka hamulcowa ocenianej jednostki jest objęta deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI albo jest wymieniona w dodatku G do niniejszej TSI. |
Zasady, które mają być stosowane przez wnioskodawców i podmioty udzielające zezwolenia w przypadku zmiany (zmian) w taborze będącym w eksploatacji lub w istniejącym typie taboru, określono w pkt 7.1.2 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" i w pkt 7.2.2 TSI "Tabor - wagony towarowe".
7.2.1. Przepisy w przypadku zmian w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru.
Wnioskodawca zapewnia utrzymanie poziomów hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) poniżej wartości dopuszczalnych określonych w wersji TSI, która obowiązywała w momencie wydania pierwszego zezwolenia dla danego taboru kolejowego. Jeżeli w momencie wydania pierwszego zezwolenia nie obowiązywała żadna TSI, wnioskodawca musi zapewnić, aby poziomy hałasu powodowanego przez tabor kolejowy objęty zmianą (zmianami) nie wzrosły lub utrzymały się poniżej wartości dopuszczalnych określonych w decyzji 2006/66/WE lub decyzji Komisji 2002/735/WE( 21 ).
Jeżeli wymagana jest ocena, ogranicza się ona do parametrów podstawowych, na które zmiana lub zmiany mają wpływ.
W przypadku stosowania uproszczonej oceny pierwotna jednostka może stanowić jednostkę odniesienia zgodnie z przepisami pkt 6.2.3.
Wymiana całej jednostki lub jej poszczególnych pojazdów składowych (np. wymiana po poważnym uszkodzeniu) nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dana jednostka lub jej pojazd składowy są takie same jak te, które zastępują.
7.2.2. Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych
Ograniczenie eksploatacji określone w art. 5a nie ma zastosowania do wagonów towarowych eksploatowanych głównie na liniach o nachyleniu większym niż 40 %o, wagonów towarowych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 120 km/h, wagonów towarowych o maksymalnym nacisku osi większym niż 22,5 t, wagonów eksploatowanych wyłącznie na potrzeby prac infrastrukturalnych oraz wagonów towarowych wykorzystywanych w pociągach ratowniczych.
Jeżeli wagon towarowy jest wyposażony w elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła objęte deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI, albo w elementy cierne hamulców działające na powierzchnię toczną koła wymienione w dodatku G, i w danym wagonie nie zostały umieszczone żadne dodatkowe źródła hałasu, przyjmuje się bez przeprowadzania badania, że wymogi określone w pkt 4.2.3 są spełnione.
7.2.2.1. Niestosowany.
7.2.2.2. Wagony towarowe eksploatowane na cichszych trasach
Wagony towarowe należące do jednej z poniższych kategorii mogą być eksploatowane na cichszych trasach w obrębie ich obszaru użytkowania:
7.2.2.3. Składniki interoperacyjności
7.3.1. Wprowadzenie
Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:
7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych
7.3.2.1. Przypadki szczególne
("P") W przypadku jednostek, które są użytkowane wspólnie z państwami trzecimi, w których szerokość toru różni się od szerokości toru głównej sieci kolejowej w Unii, dozwolone jest stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań określonych w niniejszej TSI.
("T") Decyzja 2011/229/UE może być w dalszym ciągu stosowana w odniesieniu do wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na terytorium Finlandii i do czasu znalezienia odpowiedniego technicznego rozwiązania dotyczącego surowych warunków zimowych, ale w żadnym przypadku nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2032 r. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii.
7.3.2.2. Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego (pkt 4.2.1)
("T") W przypadku wagonów pasażerskich i wagonów towarowych wyposażonych w zespół prądnicowy z silnikiem wysokoprężnym do zasilania energią elektryczną o mocy większej niż 100 kW, które są przeznaczone do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Finlandii, wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego LpAeq,T [unit] w tabeli 2 może zostać zwiększona do 72 dB.
7.3.2.3. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania (pkt 4.2.2)
("T") W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu ruszania LpAF,max w tabeli 3 mogą zostać zwiększone do 89 dB.
7.3.2.4. Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu (pkt 4.2.3)
("P") W przypadku tunelu pod kanałem La Manche wartości dopuszczalne hałasu przejazdu nie mają zastosowania do wagonów towarowych przeznaczonych do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo).
("T") W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu przejazdu LpAeq,Tp (80 km/h) w tabeli 4 mogą zostać zwiększone do 85 dB.
7.4.1. Szczególne przepisy wykonawcze dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów towarowych (pkt 7.2.2)
("P") Przy obliczaniu średniej dziennej liczby pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej w ciągu roku nie uwzględnia się pociągów towarowych, w których skład wchodzą wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych ograniczonego do linii Coquelles (Francja) - Folkestone (Zjednoczone Królestwo).
("T") Do dnia 31 grudnia 2032 r. pojęcie "cichszych tras" nie ma zastosowania do sieci fińskich i szwedzkich ze względu na niepewność związaną z eksploatacją w surowych warunkach zimowych z użyciem kompozytowych wstawek hamulcowych. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw członkowskich na sieci kolejowej Finlandii i Szwecji.
7.4.2. Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach (pkt 7.2.2.2)
("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Belgii:
("P") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach w tunelu pod kanałem La Manche:
wagony towarowe przeznaczone do transportu pojazdów ciężarowych między Coquelles (Francja) a Folkestone (Zjednoczone Królestwo).
("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Czech:
Ponadto w przypadku istniejących wagonów towarowych, które nie są objęte akapitem pierwszym i dla których brak jest rozwiązania opartego na zasadzie "jeden do jednego" w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych, stosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych na cichszych trasach nie jest obowiązkowe do dnia 31 grudnia 2030 r.
("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Francji:
("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Włoch:
Ponadto w przypadku istniejących wagonów towarowych, które nie są objęte akapitem pierwszym i dla których brak jest rozwiązania opartego na zasadzie "jeden do jednego" w zakresie wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych, stosowanie kompozytowych wstawek hamulcowych na cichszych trasach nie jest obowiązkowe do dnia 31 grudnia 2030 r.
("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Polski do dnia 31 grudnia 2036 r.:
("T") Oprócz wagonów towarowych wymienionych w pkt 7.2.2.2 następujące istniejące wagony towarowe mogą być eksploatowane na cichszych trasach na terytorium Słowacji:
("P") Wagony towarowe z wózkami 2TS, przeznaczone do ruchu między Słowacją i państwami trzecimi poprzez wymianę wózków w punkcie granicznym.
Dodatek A
Niestosowany
Dodatek B
Normy przywołane w niniejszej TSI
Tabela B.1
Normy lub dokumenty normatywne
Indeks | Charakterystyka podlegająca ocenie | Punkt TSI | Punkt obowiązującej normy |
[1] | EN ISO 3095:2013 Akustyka - Kolejnictwo - Pomiar hałasu emitowanego przez pojazdy szynowe | ||
[1.1] | Hałas przejazdu - pomiary przy prędkościach większych lub równych 250 km/h | 4.2.3 | 6 |
[1.2] | Hałas stacjonarny - wykazanie zgodności | 6.2.2.1 | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (bez 5.5.2), 5.7 i pkt 5.8.1 |
[1.3] | Hałas stacjonarny - cykl pracy głównej sprężarki powietrznej | 6.2.2.1 | 5.7 |
[1.4] | Hałas ruszania | 6.2.2.2 | 7 (bez 7.5.1.2) Odstępstwo od 7.5.3 |
[1.5] | Hałas przejazdu - warunki próby torowej | 6.2.2.3.1 | 6.2 |
[1.6] | Hałas przejazdu - procedura | 6.2.2.3.2 | 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 i 6.7 (bez 6.7.2) |
[2] | EN ISO 3381:2021 Kolejnictwo - Akustyka - Pomiar hałasu wewnątrz pojazdów szynowych | ||
[2.1] | Hałas wewnątrz kabiny maszynisty | 6.2.2.4 | 7, 8 z wyjątkiem 8.4.5 i 8.7.2 |
[3] | EN 13979-1:2020 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Koła monoblokowe - Procedura zatwierdzenia technicznego - Część 1: Koła kute i walcowane Uwaga: dopuszczalna jest również EN 13979-1:2003+A2:2011 | ||
[3.1] | Uproszczona ocena | 6.2.3 - tabela 7 | załącznik E |
[3.2] | Szczególne przepisy wykonawcze dla wagonów towarowych eksploatowanych na cichszych trasach | 7.4.2 | Wszystkie |
[4] | UIC 541-4:2020 Kompozytowe wstawki hamulcowe - Warunki ogólne certyfikacji i użytkowania | ||
[4.1] | Program badań skuteczności hamowania | Dodatek F | Programy badań A1_a i A2_a |
[5] | EN 16452:2015+A1:2019 Kolejnictwo - Hamowanie - Wstawki hamulcowe | ||
[5.1] | Program badań skuteczności hamowania - wstawki typu LL i K | Dodatek F | Programy badań D.1 i C.1 |
[5.2] | Program badań skuteczności hamowania - inne typy wstawek | Dodatek F | Program badań J.2 |
[6] | EN 15610:2019 Kolejnictwo - Akustyka - Pomiar nierówności powierzchni tocznej szyny i koła w odniesieniu do emisji hałasu | ||
[6.1] | Procedura pomiaru chropowatości akustycznej kół | Dodatek F | Wszystkie z wyjątkiem pkt 6.2.2.2 |
Dodatek C
Ocena podsystemu "Tabor"
Charakterystyka podlegająca ocenie, jak określono w pkt 4.2 | Przegląd projektu | Badanie typu | Badanie okresowe | Szczególna procedura oceny | |
Element podsystemu "Tabor" | Punkt TSI | Punkt TSI | |||
Hałas stacjonarny | 4.2.1 | X(1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.1 |
Hałas ruszania | 4.2.2 | X(1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.2 |
Hałas przejazdu | 4.2.3 | X(1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.3 |
Hałas wewnątrz kabiny maszynisty | 4.2.4 | X(1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.4 |
(1) Tylko wówczas, gdy stosowana jest uproszczona ocena zgodnie z pkt 6.2.3. |
Dodatek D
Cichsze trasy
D.1 Identyfikacja cichszych tras
Zgodnie z art. 5c ust. 1 państwa członkowskie przekazują Agencji wykaz cichszych tras i zapewniają, aby zarządcy infrastruktury identyfikowali je w RINF (aplikacja) zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777( 22 ) (RINF). Wykaz zawiera co najmniej następujące informacje:
Wykaz przedstawia się, korzystając z poniższego wzoru:
Cichsza trasa | Odcinki trasy | Niepowtarzalny numer identyfikacyjny odcinka | Cichsza trasa zaczyna/kończy się na granicy państwa członkowskiego |
punkt A - punkt E | punkt A - punkt B | 201 | Tak PUNKT E (państwo Y) |
punkt B - punkt C | 202 | ||
punkt C - punkt D | 203 | ||
punkt D - punkt E | 204 | ||
punkt F - punkt I | punkt F - punkt G | 501 | Nr |
punkt G - punkt H | 502 | ||
punkt H - punkt I | 503 |
Ponadto państwa członkowskie mogą na zasadzie dobrowolności przedstawić mapy ilustrujące cichsze trasy. Wszystkie wykazy i mapy publikuje się na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu) nie później niż w ciągu 9 miesięcy od dnia 27.5.2019 r.
W tym samym terminie Agencja informuje Komisję o wykazach i mapach cichszych tras. Komisja informuje odpowiednio państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.
D.2 Aktualizacja cichszych tras
Dane o ruchu towarowym wykorzystywane do aktualizacji cichszych tras zgodnie z art. 5c ust. 2 dotyczą ostatnich trzech lat poprzedzających aktualizację, dla których dostępne są dane. W przypadku gdy ze względu na wyjątkowe okoliczności ruch towarowy różni się w danym roku od tej średniej o ponad 25 %, dane państwo członkowskie może obliczyć średnią liczbę w oparciu o pozostałe dwa lata. państwa członkowskie zapewniają, aby zarządcy infrastruktury aktualizowali cichsze trasy w RINF (aplikacja), gdy tylko te aktualizacje staną się dostępne. Aktualizacje obowiązują od najbliższej zmiany rozkładu jazdy po ich opublikowaniu.
Trasy wyznaczone jako "cichsze trasy" pozostają po aktualizacji bez zmian, chyba że w danym okresie wolumen ruchu zmniejszył się o ponad 50 %, a średnia dzienna liczba pociągów towarowych eksploatowanych w porze nocnej wynosi mniej niż 12.
W przypadku nowych i zmodernizowanych linii do wyznaczenia tych linii jako "cichszych tras" wykorzystuje się przewidywany wolumen ruchu.
Dodatek E
Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe
E.1 Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe do użytku międzynarodowego
Dozwolone jest użytkowanie istniejących wagonów towarowych wyposażonych we wstawki hamulcowe wymienione w tabeli na cichszych trasach w obrębie ich obszaru użytkowania, do upływu odpowiedniego terminu określonego w dodatku N w karcie UIC 541-4.
Producent/nazwa produktu | Oznaczenie/typ wstawki | Poziom współczynnika tarcia |
Valeo/Hersot Wabco/Cobra | 693 W554 | K |
Ferodo | I/B 436 | K |
Abex | 229 | K (Fe - spiekane) |
Jurid | 738 | K (Fe - spiekane) |
Wagony towarowe wyposażone w historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe niewymienione w tabeli, ale dopuszczone do ruchu międzynarodowego zgodnie z decyzją Komisji 2004/446/WE( 23 ) lub decyzją Komisji 2006/861/WE( 24 ), mogą być nadal użytkowane bezterminowo w obszarze użytkowania objętym ich zezwoleniem.
E.2 Historyczne kompozytowe wstawki hamulcowe do użytku krajowego
Istniejące wagony towarowe wyposażone we wstawki hamulcowe wymienione w tabeli mogą być użytkowane wyłącznie w sieciach kolejowych, w tym na cichszych trasach, odpowiednich państw członkowskich w obrębie ich obszaru użytkowania.
Producent/nazwa produktu | Oznaczenie/typ wstawki | Państwo członkowskie |
Cobra/Wabco | V133 | Włochy |
Cofren | S153 | Szwecja |
Cofren | 128 | Szwecja |
Cofren | 229 | Włochy |
ICER | 904 | Hiszpania, Portugalia |
ICER | 905 | Hiszpania, Portugalia |
Jurid | 838 | Hiszpania, Portugalia |
Dodatek F
Ocena właściwości akustycznych wstawki hamulcowej
Celem tej procedury jest wykazanie właściwości akustycznych kompozytowej wstawki hamulcowej na poziomie składnika interoperacyjności.
Procedura obejmuje następujące kroki:
Wytworzenie chropowatości akustycznej koła na stanowisku badawczym
Należy używać nowych wstawek hamulcowych. Należy używać wyłącznie kół nowych lub regenerowanych. Koła muszą być wolne od wszelkich uszkodzeń (pęknięć, spłaszczeń itp.).
Należy zastosować jeden z następujących programów badań skuteczności hamowania do co najmniej jednego koła o średnicy nominalnej 920 mm:
Należy zrealizować wybrany program, a następnie wyznaczyć wskaźnik chropowatości koła na podstawie wyników uzyskanych w serii pomiarów.
Opcjonalnie można przeprowadzić wybrany program ponownie. Jeżeli wybrano tę opcję, do wyznaczenia wskaźnika chropowatości koła wykorzystuje się wyniki uzyskane w drugiej serii pomiarów. Należy udokumentować wyniki obu serii.
Druga seria może być przeprowadzona z użyciem tego samego koła, ale wstawka hamulcowa może zostać wymieniona i zastąpiona inną wstawką tego samego typu. W tym wariancie pełne docieranie nowej wstawki hamulcowej wykonuje się na początku drugiej serii.
Procedura pomiaru chropowatości akustycznej kół
Pomiar zostanie przeprowadzony zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku B, indeks [6]. Na potrzeby zapewnienia reprezentatywności chropowatości akustycznej powierzchni tocznej koła, za wystarczające uznaje się 8 linii pomiarowych rozmieszczonych co 5 mm zamiast pozycji określonych w specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [6].
Pomiaru dokonuje się podczas zmiany chropowatości akustycznej koła na stanowisku badawczym określonym w poprzednim punkcie, zgodnie z jedną z poniższych tabel:
Jeżeli wybranym programem jest A2_a wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [4]:
Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie | Sekcja programu | Liczba uruchomień hamulca | |
Analiza 1 | Analiza 2 | ||
A | Przy rozruchu | Stan początkowy | |
B | I | Po dotarciu | po hamowaniu nr 6 |
C | J | Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia | po hamowaniu nr 26 |
D | K | Warunki suche, bez obciążenia | po hamowaniu nr 51 |
E | L | Warunki mokre, bez obciążenia | po hamowaniu nr 87 |
F | M | Warunki pod obciążeniem | po hamowaniu nr 128 |
G | N | Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu) | po hamowaniu nr 130 |
H | O | Koniec programu | po hamowaniu nr 164 |
Jeżeli wybranym programem jest A1_a wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [4]:
Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie | Sekcja programu | Liczba uruchomień hamulca | |
Analiza 1 | Analiza 2 | ||
A | Przy rozruchu | Stan początkowy | |
B | I | Po dotarciu | po hamowaniu nr 6 |
C | J | Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia | po hamowaniu nr 26 |
D | K | Warunki suche, bez obciążenia | po hamowaniu nr 51 |
E | L | Warunki mokre, bez obciążenia | po hamowaniu nr 87 |
F | M | Warunki pod obciążeniem | po hamowaniu nr 128 |
G | N | Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu) | po hamowaniu nr 130 |
H | O | Koniec programu | po hamowaniu nr 164 |
Jeżeli wybranym programem jest D.1 wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5]:
Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie | Sekcja programu | Liczba uruchomień hamulca | |
Analiza 1 | Analiza 2 | ||
A | Przy rozruchu | Stan początkowy | |
B | I | Po dotarciu | po hamowaniu nr 6 |
C | J | Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia | po hamowaniu nr 26 |
D | K | Warunki suche, bez obciążenia | po hamowaniu nr 51 |
E | L | Warunki mokre, bez obciążenia | po hamowaniu nr 87 |
F | M | Warunki pod obciążeniem | po hamowaniu nr 128 |
G | N | Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu) | po hamowaniu nr 130 |
H | O | Koniec programu | po hamowaniu nr 149 |
Jeżeli wybranym programem jest C.1 wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5]:
Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie | Sekcja programu | Liczba uruchomień hamulca | |
Analiza 1 | Analiza 2 | ||
A | Przy rozruchu | Stan początkowy | |
B | I | Po dotarciu | po hamowaniu nr 6 |
C | J | Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia | po hamowaniu nr 26 |
D | K | Warunki suche, bez obciążenia | po hamowaniu nr 51 |
E | L | Warunki mokre, bez obciążenia | po hamowaniu nr 87 |
F | M | Warunki pod obciążeniem | po hamowaniu nr 128 |
G | N | Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu) | po hamowaniu nr 130 |
H | O | Koniec programu | po hamowaniu nr 149 |
Jeżeli wybranym programem jest J.2 wg specyfikacji, o której mowa w dodatku B indeks [5]:
Seria pomiarów chropowatości akustycznej / Oznaczenie | Sekcja programu | Liczba uruchomień hamulca | |
Analiza 1 | Analiza 2 | ||
A | Przy rozruchu | Stan początkowy | |
B | I | Po dotarciu | po hamowaniu nr 6 |
C | J | Po przygotowaniu wstawki do pracy bez obciążenia | po hamowaniu nr 26 |
D | K | Warunki suche, bez obciążenia | po hamowaniu nr 51 |
E | L | Warunki mokre, bez obciążenia | po hamowaniu nr 87 |
F | M | Warunki pod obciążeniem | po hamowaniu nr 128 |
G | N | Hamowanie dla utrzymania stałej prędkości (symulacja zjazdu po stromym nachyleniu) | po hamowaniu nr 130 |
H | O | Koniec programu | po hamowaniu nr 149 |
W rezultacie uzyskuje się reprezentatywne widmo chropowatości koła o paśmie długości fali jednej trzeciej oktawy w zakresie długości fali Lr
Gdzie A(i) oraz B(i) mają następujące wartości tabelaryczne( 25 ):
i | Długość fali λ [m] | A dB re 1 mikrometr | B dB re 1/(10-6 m) | Lr dB re 1 mikrometr |
1 | 0,00315 | - 17,9 | - 16,6 | |
2 | 0,004 | - 16,2 | - 13,9 | |
3 | 0,005 | - 15,5 | - 10,0 | |
4 | 0,0063 | - 14,4 | - 6,9 | |
5 | 0,008 | - 13,3 | - 6,2 | |
6 | 0,01 | - 13,1 | - 5,4 | |
7 | 0,0125 | - 12,8 | - 3,3 | Uzyskane z |
8 | 0,016 | - 12,4 | - 2,2 | chropowatości koła |
9 | 0,02 | - 10,9 | - 4,2 | pomiarów |
10 | 0,025 | - 11,1 | - 8,5 | |
11 | 0,0315 | - 10,5 | - 11,2 | |
12 | 0,04 | - 9,8 | - 14,3 | |
13 | 0,05 | - 4,8 | - 15,6 | |
14 | 0,063 | - 5,9 | - 17,3 | |
15 | 0,08 | - 5,6 | - 23,7 | |
16 | 0,1 | - 0,5 | - 29,0 | |
17 | 0,125 | 2,4 | - 30,7 | |
18 | 0,16 | 4,8 | - 31,7 | |
19 | 0,2 | 2,4 | - 30,7 |
Wskaźnik zmierzony w kroku 2 musi być niższy lub równy 1.
Wskaźnik zmierzony w kroku 2 oraz reprezentatywne widmo chropowatości koła o paśmie długości fali jednej trzeciej oktawy w zakresie długości fali Lr należy odnotować w świadectwie składnika interoperacyjności.
Dodatek G
Wyłączone wstawki hamulcowe
Wstawki wymienione poniżej są zwolnione z deklaracji zgodności WE do dnia 28 września 2033 r. Do tego czasu producent lub jego przedstawiciel może zgłosić Komisji potrzebę zmiany kryterium zaliczenia badania określonego w dodatku F pkt 3 lub metodyki określonej w tym dodatku.
Producent | Nazwa typu i skrócone oznaczenie (jeśli jest inne) |
Becorit | K40 |
CoFren | C333 |
CoFren | C810 |
Knorr-Bremse | Cosid 704 |
Knorr-Bremse | PROBLOCK J816M |
Frenoplast | FR513 |
Federal Mogul | Jurid 816 M skrót: J816M |
Federal Mogul | Jurid 822 |
Knorr-Bremse | PROBLOCK J822 |
CoFren | C952-1 |
Federal Mogul | J847 |
Knorr-Bremse | PROBLOCK J847 |
Icer Rail / Becorit | IB 116* |
Alstom/Flertex | W30-1 |
Dodatek H
Zmiany wymogów i zasady przejściowe
W przypadku punktów TSI innych niż te wymienione w tabelach H.1 i H.2 zgodność z "poprzednią TSI" (tj. z niniejszym rozporządzeniem zmienionym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/774( 26 )) oznacza zgodność z niniejszą TSI obowiązującą od dnia 28 września 2023 r.
Zmiany z zastosowaniem siedmioletniego okresu obowiązywania ogólnych zasad przejściowych
W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli H.1 zgodnie z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.
Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r. muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI od 28 września 2030 r.
Projekty na etapie produkcji oraz tabor będący w eksploatacji nie są objęte wymaganiami TSI wymienionymi w tabeli H.1.
Tabela H.1
Siedmioletni okres obowiązywania zasad przejściowych
Punkt(-y) TSI | PUnkt(-y) TSI w poprzedniej TSI | Wyjaśnienie zmiany TSI |
Nie dotyczy |
Zmiany z zastosowaniem szczególnych zasad przejściowych:
W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli H.2 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z niniejszą TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.
Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r., projekty na etapie produkcji oraz tabor będący w eksploatacji muszą spełniać wymogi określone w niniejszej TSI zgodnie z zasadami przejściowymi określonym w tabeli H.2 począwszy od 28 września 2023 r.
Tabela H.2
Szczególne zasady przejściowe
Punkt(-y) TSI | Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI | Wyjaśnienie zmiany TSI | Zasady przejściowe | |||
Etap projektowania nierozpoczęty | Etap projektowania rozpoczęty | Etap produkcji | tabor będący w eksploatacji | |||
Nie dotyczy |
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr (UE) 2019/774 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.89) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.
- zmieniony przez art. 6 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.