Rozporządzenie 1302/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2014.356.228

Akt obowiązujący

Wersja od: 28 września 2023 r.

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie 1 , w szczególności jej art. 6 ust. 1 akapit drugi,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 2 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenia w sprawie Agencji) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej "Agencją") zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej "TSI") do postępu technicznego, tendencji rynkowych i wymagań społecznych, a także przedkłada Komisji wnioski dotyczące niezbędnych jej zdaniem zmian do TSI.

(2) Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami tego mandatu do Agencji zwrócono się o rozszerzenie zakresu TSI odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" na cały system kolei w Unii.

(3) Dnia 12 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmienionej TSI odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

(4) Aby podążać za rozwojem technicznym i promować modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz umożliwić ich wdrażanie w określonych warunkach. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób odbiega ono od odpowiedniej części danej TSI lub ją uzupełnia, a samo rozwiązanie nowatorskie powinno zostać poddane ocenie Komisji. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna określić dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz opracować odpowiednie metody oceny.

(5) TSI dotycząca taboru ustanowiona na mocy niniejszego rozporządzenia nie obejmuje wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako "punkty otwarte", które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.

(6) Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje na temat przepisów technicznych, procedury oceny zgodności i weryfikacji, które należy stosować w poszczególnych przypadkach, oraz organów odpowiedzialnych za wykonywanie tych procedur. Taki sam obowiązek należy wprowadzić w odniesieniu do punktów otwartych.

(7) Tabor funkcjonuje obecnie na podstawie istniejących porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych. Ważne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.

(8) Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotycząca taboru powinna uwzględniać, przez pewien ograniczony okres, włączanie do podsystemów składników interoperacyjności nieposiadających certyfikacji, o ile spełnione są określone warunki.

(9) Z tego względu należy uchylić decyzję Komisji 2008/232/WE 3 oraz decyzję Komisji 2011/291/UE 4 .

(10) W celu uniknięcia zbędnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych decyzje 2008/232/WE i 2011/291/UE powinny nadal obowiązywać po ich uchyleniu w stosunku do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.

(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 2

Artykuł 3

2. 8

TSI nie ma zastosowania do istniejącego taboru systemu kolei w Unii, który został dopuszczony do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części do dnia 1 stycznia 2015 r., z wyjątkiem przypadków, gdy

Artykuł 4

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały już przesłane na podstawie decyzji 2008/232/WE lub 2011/291/UE:

Artykuł 5

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przedkłada pozostałym państwom członkowskim i Komisji:

Artykuł 6

Artykuł 10

4. 16

Komisja wydaje opinię na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, a następnie wprowadza się je do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

Artykuł 11

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

	W imieniu Komisji
	Jean-Claude JUNCKER
	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK 23

1. Wprowadzenie

1.1. Zakres techniczny

1.2. Zakres geograficzny

1.3. Zawartość niniejszej TSI

2. Podsystem "Tabor" i jego funkcje

2.1. Podsystem "Tabor" jako część unijnego systemu kolei

2.2. Definicje odnoszące się do taboru

2.2.1. Zestawienie składu pociągu

2.2.2. Tabor

2.3. Tabor objęty zakresem niniejszej TSI

2.3.1. Typy taboru

2.3.2. Szerokość toru

2.3.3. Prędkość maksymalna

3. Wymagania zasadnicze

3.1. Elementy podsystemu "Tabor" odpowiadające wymaganiom zasadniczym

3.2. Wymagania zasadnicze nieujęte w niniejszej TSI

3.2.1. Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji

3.2.2. Wymagania właściwe dla innych podsystemów

4. Charakterystyka podsystemu "Tabor"

4.1. Wprowadzenie

4.1.1. Przepisy ogólne

4.1.2. Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI

4.1.3. Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI

4.1.4. Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu

4.2.1. Przepisy ogólne

4.2.2. Konstrukcja i części mechaniczne

4.2.3. Współdziałanie z torem i skrajnia

4.2.4. Hamowanie

4.2.5. Kwestie dotyczące pasażerów

4.2.6. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

4.2.7. Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze

4.2.8. Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.9. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd

4.2.10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

4.2.11. Obsługa

4.2.12. Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

4.3.1. Interfejs z podsystemem "Energia"

4.3.2. Interfejs z podsystemem "Infrastruktura"

4.3.3. Interfejs z podsystemem "Ruch kolejowy"

4.3.4. Interfejs z podsystemem "Sterowanie"

4.3.5. Interfejs z podsystemem "Aplikacje telematyczne dla pasażerów"

4.4. Zasady eksploatacji

4.5. Zasady utrzymania

4.6. Kompetencje zawodowe

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

4.8. Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji

5. Składniki interoperacyjności

5.1. Definicja

5.2. Rozwiązanie nowatorskie

5.3. Specyfikacja składników interoperacyjności

5.3.1. Samoczynny centralny zderzak-sprzęg

5.3.2. Ręczny sprzęg końcowy

5.3.3. Sprzęgi ratunkowe

5.3.4. Koła

5.3.5. Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe kół (WSP)

5.3.6. Światła czołowe

5.3.7. Światła sygnałowe

5.3.8. Światła końca pociągu

5.3.9. Sygnały dźwiękowe

5.3.10. Pantograf

5.3.11. Nakładki stykowe

5.3.12. Wyłącznik główny

5.3.13. Fotel maszynisty

5.3.14. Przyłączenie systemu opróżniania toalet

5.3.15. Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

6. Ocena zgodności lub przydatności do stosowania oraz weryfikacja WE

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Ocena zgodności

6.1.2. Stosowanie modułów

6.1.3. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.4. Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

6.1.5. Rozwiązania nowatorskie

6.1.6. Ocena przydatności do stosowania

6.2. Podsystem "Tabor"

6.2.1. Weryfikacja WE (przepisy ogólne)

6.2.2. Stosowanie modułów

6.2.3. Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów

6.2.4. Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

6.2.5. Rozwiązania nowatorskie

6.2.6. Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania

6.2.7. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

6.2.8. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

6.2.9. Przypadek szczególny: Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do włączenia do istniejących składów stałych

6.3. Podsystem zawierający składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

6.3.1. Warunki

6.3.2. Dokumentacja

6.3.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.3.1

7. Wdrożenie

7.1. Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

7.1.1. Zastosowanie do nowo budowanego taboru

7.1.2. Odnowienie lub modernizacja istniejącego taboru

7.1.3. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu

7.2. Zgodność z innymi podsystemami

7.3. Przypadki szczególne

7.3.1. Przepisy ogólne

7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.4. Szczególne warunki środowiskowe

7.5. Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

7.5.1. Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI

7.5.2. Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych

7.5.3. Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz pozostające poza zakresem TSI

DODATEK A - Zderzaki i sprzęg śrubowy

DODATEK B - Skrajnia "T" dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

DODATEK C - Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

DODATEK D - Pokładowy system pomiaru energii

DODATEK E - Wymiary antropometryczne maszynisty

DODATEK F - Widoczność do przodu

DODATEK G - Obsługa

DODATEK H - Ocena podsystemu "Tabor"

DODATEK I - Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna (punkty otwarte)

DODATEK J - Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

1. WPROWADZENIE

Techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja, która obejmuje dany podsystem, lub jego część, jak określono w art. 2 ust.11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 24 .

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja dotycząca określonego podsystemu utworzona w celu spełnienia wymagań zasadniczych i zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei, jak opisano w art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Przedmiotowym podsystemem jest tabor unijnego systemu kolei, o którym mowa w pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru, który:

- jest (lub ma być) eksploatowany w sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 "Zakres geograficzny" niniejszej TSI,

oraz

- zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797:

- pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne,

- jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne,

- wagony pasażerskie,

- tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.

Tabor należący do typów wymienionych w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797 jest wyłączony z zakresu niniejszej TSI:

- pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy kolei lekkiej,

- pojazdy przeznaczone są na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich w sieciach, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei,

- pojazdy użytkowane wyłącznie na infrastrukturze kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, istniejące wyłącznie na użytek właściciela do celów własnej działalności w zakresie transportu towarów,

- pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.

Szczegółowa definicja taboru objętego zakresem niniejszej TSI znajduje się w rozdziale 2.

1.2. Zakres geograficzny

Niniejsza TSI ma zastosowanie do systemu kolei Unii.

1.3. Zawartość TSI

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 niniejsza TSI obejmuje podsystem "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski".

2. PODSYSTEM "TABOR" I JEGO FUNKCJE

2.1. Podsystem "Tabor" jako część unijnego systemu kolei

Unijny system kolei został podzielony na podsystemy określone w załączniku II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystem lokomotyw i taboru pasażerskiego posiada interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei Unii. interfejsy te są rozpatrywane w ramach zintegrowanego systemu zgodnego ze wszystkimi odpowiednimi TSI.

Oprócz podsystemu "Tabor" inne TSI opisują szczegółowe aspekty systemu kolei i dotyczą one kilku podsystemów.

Wymagań dotyczących podsystemu "Tabor" przedstawionych w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1300/2014 25 (TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się) i rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1304/2014 26 (TSI "Hałas") nie powtarza się w niniejszej TSI. Mają one zastosowanie do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" zgodnie ze swoim odpowiednim zakresem i zasadami wdrażania.

2.2. Definicje odnoszące się do taboru

Na potrzeby niniejszej TSI stosuje się następujące definicje:

2.2.1. Zestawienie składu pociągu:

a) "Pojazd kolejowy" to ogólny termin używany do określania taboru, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega obowiązkowi uzyskania świadectwa weryfikacji WE.

b) Pojazd kolejowy może składać się z kilku "pojazdów" w rozumieniu art. 2 pkt 3 dyrektywy (UE) 2016/797; mając na uwadze zakres niniejszej TSI, stosowanie określenia "pojazd" w niniejszej TSI ogranicza się do podsystemu "Tabor" określonego w rozdziale 1.

c) "Pociąg" to skład eksploatacyjny zbudowany z co najmniej jednego pojazdu kolejowego.

d) "Pociąg pasażerski" to skład eksploatacyjny dostępny dla pasażerów (pociąg składający się z pojazdów osobowych, ale niedostępny dla pasażerów nie jest uznawany za pociąg pasażerski).

e) "Skład stały" to skład pociągu, który można zmienić tylko w warunkach warsztatowych.

f) "Skład predefiniowany" to skład pociągu złożony z kilku sprzęgniętych ze sobą pojazdów kolejowych, który jest określony na etapie projektowania i którego konfigurację można zmienić w czasie eksploatacji.

g) "Eksploatacja wielokrotna" to obsługa składu eksploatacyjnego obejmującego co najmniej dwa następujące pojazdy kolejowe:

- pociągi zespołowe zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest sprzęgnięcie kilku takich pociągów (należących do typu podlegającego ocenie), które funkcjonują wtedy jako jeden pociąg sterowany z 1 kabiny maszynisty;

- lokomotywy zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest włączenie kilku takich lokomotyw (należących do typu podlegającego ocenie) do jednego pociągu sterowanego z jednej kabiny maszynisty.

h) "Eksploatacja ogólna": pojazd kolejowy został zaprojektowany do eksploatacji ogólnej, jeżeli jest przeznaczony do sprzęgania z innymi pojazdami kolejowymi w skład pociągu, który nie jest określony na etapie projektowania.

2.2.2. Tabor:

Poniższe definicje zaklasyfikowano do trzech grup określonych w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797.

A) Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie

1) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

Lokomotywa to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.

Lokomotywa manewrowa to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.

Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest członem napędowym (lub wagonem napędowym) ogólnie, lub głowicą napędową wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty.

2) Pociągi zespołowe napędzane energią cieplną i elektryczne

Pociąg zespołowy to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji, która jest możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika.

Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

Wagon silnikowy to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest zdolny do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

Tramwaj dwusystemowy to pojazd zaprojektowany do połączonego użytkowania zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej.

3) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony

Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).

Wagon bagażowy/pocztowy to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

Wagon doczepny sterowniczy to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.

Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem osobowym sterowniczym.

Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym.

Wagon do przewozu samochodów to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.

Stały zestaw wagonów to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą połączone sprzęgiem półstałym, lub których konfigurację można zmienić jedynie wtedy, gdy są wyłączone z eksploatacji.

B) Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych,

Takie pojazdy nie wchodzą w zakres niniejszej TSI. Są one objęte zakresem rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013 27 (TSI "Wagony towarowe").

C) Pojazdy specjalne

Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe (OTM), są sklasyfikowane w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614 w sprawie europejskich rejestrów pojazdów kolejowych 28 . Mogą być pogrupowane na następujące podzestawy:

(i) Maszyny torowe (OTM) to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury.

(ii) Pojazdy służące do kontroli infrastruktury są pojazdami wykorzystywanymi do monitorowania stanu infrastruktury.

(iii) Pojazdy ekologiczne to pojazdy przeznaczone do oczyszczania toru z powodu warunków środowiskowych, np. maszyny do odśnieżania.

(iv) Pojazdy ratownicze to pojazdy przeznaczone do konkretnego zastosowania w sytuacjach awaryjnych, takich jak ewakuacja, gaszenie pożarów i przywracanie pociągów do ruchu (w tym dźwigi awaryjne).

(v) Pojazdy szynowo-drogowe to maszyny z napędem własnym mogące poruszać się po szynach i po ziemi.

Pojazdów specjalnych można używać w co najmniej jednym z następujących trybów: tryb pracy, tryb podróży i tryb jazdy, jako pojazdy z własnym napędem lub ciągnione.

2.3. Tabor objęty zakresem niniejszej TSI

2.3.1. Typy taboru

Zakres niniejszej TSI odnoszącej się do taboru, w podziale na trzy grupy określone w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, jest następujący:

A) Lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie

1) Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne

Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.

Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI. Jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), stosuje się art. 1 ust. 4 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797.

2) Pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne

Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.

W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Zgodnie z art. 1 ust. 3, art. 1 ust. 4 lit. d) i art. 1 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 następujący tabor jest wyłączony z zakresu stosowania niniejszej TSI:

- tabor przeznaczony do eksploatacji w lokalnych, miejskich lub podmiejskich sieciach funkcjonalnie wyodrębnionych z systemu kolei,

- tabor użytkowany przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażony w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności,

- tramwaje dwusystemowe.

3) Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony

Wagony pasażerskie

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne przewożące pasażerów (wagony osobowe określone w pkt 2.2) i eksploatowane w składzie zmiennym z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii "jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne", które zapewniają zasilanie trakcyjne.

Pojazdy nieprzewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego:

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy służbowe); pojazdy te wchodzą w zakres niniejszej TSI jako pojazdy związane z przewozem pasażerów.

B) Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych nie wchodzą w zakres niniejszej TSI, lecz są objęte zakresem TSI "Tabor - wagony towarowe" nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną).

Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych, nawet jeśli na pokładzie przewożonych drogowych pojazdów silnikowych znajdują się osoby, nie są objęte zakresem niniejszej TSI.

C) Pojazd specjalny

Pojazdy specjalne wchodzą w zakres niniejszej TSI i powinny wykazywać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI w trybie jazdy oraz w przypadku, gdy:

1) poruszają się na własnych kołach (w trybie jazdy z własnym napędem lub ciągnione) oraz

2) są zaprojektowane i przeznaczone do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem.

Wymagania szczegółowe określone w rozdziale 4 i dodatku C dla OTM mają również zastosowanie do pojazdów służących do kontroli infrastruktury, o ile nie są one przeznaczone do zintegrowania ze stałym składem pociągu pasażerskiego; w takim wypadku uznaje się je za pojazdy nieprzewożące pasażerów zdefiniowane w lit. A) ppkt 3.

Pojazdy szynowo-drogowe są wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI.

2.3.2. Szerokość toru

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci o szerokości toru wynoszącej 1 435 mm lub w sieciach o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

2.3.3. Prędkość maksymalna

Biorąc pod uwagę zintegrowany system kolejowy złożony z kilku podsystemów (w szczególności instalacji nieruchomych, zob. pkt 2.1), uznaje się, że maksymalna prędkość konstrukcyjna taboru jest mniejsza lub równa 350 km/h.

W przypadku gdy maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 350 km/h, niniejsza specyfikacja techniczna ma zastosowanie, ale należy ją uzupełnić dla zakresu prędkości od 350 km/h (lub maksymalnej prędkości dotyczącej danego parametru, jeżeli została określona w odpowiednim podpunkcie pkt 4.2) do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej poprzez zastosowanie procedury dla rozwiązań nowatorskich opisanej w art. 10.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. Elementy podsystemu "Tabor" odpowiadające wymaganiom zasadniczym:

Poniższa tabela zawiera zestawienie wymagań zasadniczych określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, które są uwzględnione w specyfikacjach określonych w rozdziale 4.

Elementy taboru odpowiadające wymaganiom zasadniczym

Uwaga: wymienione są tylko te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymagania.

Punkt referencyjny	Element podsystemu "Tabor"	Bezpieczeństwo	Niezawodność i dostępność	Zdrowie	Ochrona środowiska naturalnego	Zgodność techniczna	Dostępność
4.2.2.2.2	Sprzęg wewnętrzny	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Sprzęg końcowy	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Sprzęg ratunkowy		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Dostęp dla personelu w celu sprzęgania/ rozprzęgania	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Przejścia międzywagonowe	1.1.5
4.2.2.4	Wytrzymałość konstrukcji pojazdu	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Bezpieczeństwo bierne	2.4.1
4.2.2.6	Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem					2.5.3
4.2.2.7	Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła	1.1.3
4.2.2.8	Służbowe i towarowe drzwi wejściowe	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Właściwości mechaniczne szkła	2.4.1
4.2.2.10	Stany obciążenia i rozkład masy	1.1.3
4.2.3.1	Skrajnia					2.4.3
4.2.3.2.1	Parametr: nacisk na oś					2.4.3
4.2.3.2.2	Nacisk koła	1.1.3
4.2.3.3.1	Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Monitorowanie stanu łożysk osi	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Zachowanie dynamiczne podczas jazdy	1.1.1 1.1.2				2.4.3 2.3.2
4.2.3.4.2.1	Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru					2.4.3
4.2.3.4.3	Stożkowatość ekwiwalentna	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Wartości projektowe dla profili nowych kół	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Projekt konstrukcyjny ramy wózka	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Minimalny promień łuku	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Odgarniacze	1.1.1
4.2.4.2.1	Hamowanie - wymagania funkcjonalne	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Hamowanie - wymagania bezpieczeństwa	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Typ układu hamulcowego					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.1	Kontrola hamowania nagłego	2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.2	Kontrola hamowania służbowego					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.3	Kontrola hamowania bezpośredniego					2.4.3
4.2.4.4.4	Kontrola hamowania dynamicznego	1.1.3				2.3.2
4.2.4.4.5	Kontrola hamowania postojowego					2.4.3
4.2.4.5.1	Skuteczność hamowania - wymagania ogólne	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Hamowanie nagłe	1.1.2 2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.3	Hamowanie służbowe					2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.4	Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Hamulec postojowy	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Ograniczenie profilu przyczepności koła	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	Zabezpieczenie przed poślizgiem kół	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7	Hamulec dynamiczny - układy hamulcowe połączone z trakcją	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1	Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności - wymagania ogólne	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2	Szynowy hamulec magnetyczny					2.4.3 2.3.2
4.2.4.8.3	Szynowy hamulec wiroprądowy					2.4.3 2.3.2
4.2.4.9	Wskazanie stanu hamowania i awarii	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych		2.4.2
4.2.5.1	Instalacje sanitarne				1.4.1
4.2.5.2	Dźwiękowy system komunikacji	2.4.1
4.2.5.3	Alarm dla pasażerów	2.4.1
4.2.5.4	Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów	2.4.1
4.2.5.5	Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie	2.4.1				2.3.2
4.2.5.6	Drzwi zewnętrzne: konstrukcja układu	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Drzwi międzywagonowe	1.1.5
4.2.5.8	Jakość powietrza wewnętrznego			1.3.2
4.2.5.9	Okna boczne	1.1.5
4.2.6.1	Warunki środowiskowe		2.4.2
4.2.6.2.1	Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu					2.4.3
4.2.6.2.3	Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach					2.4.3
4.2.6.2.4	Wiatr boczny	1.1.1
4.2.6.2.5	Działanie sił aerodynamicznych na tor na posypce tłuczniowej	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Światła czołowe					2.4.3 2.3.2
4.2.7.1.2	Światła sygnałowe	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.3	Światła końca pociągu	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.4	Sterowanie światłami					2.4.3
4.2.7.2.1	Sygnał dźwiękowy - wymagania ogólne	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Zabezpieczenie					2.4.3
4.2.7.2.4	Sterowanie sygnałem dźwiękowym	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Osiągi trakcyjne					2.4.3 2.6.3 2.3.2
4.2.8.2 4.2.8.2.1- 4.2.8.2.9	Zasilanie					1.5 2.4.3 2.3.2
4.2.8.2.10	Zabezpieczenie elektryczne pociągu	2.4.1
4.2.8.4	Ochrona przed porażeniem elektrycznym	2.4.1
4.2.9.1.1	Kabina maszynisty - wymagania ogólne	-	-	-	-	-
4.2.9.1.2	Wsiadanie i wysiadanie	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Widoczność na zewnątrz	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.9.1.4	Układ wnętrza	1.1.5
4.2.9.1.5	Fotel maszynisty			1.3.1
4.2.9.1.6	Pulpit maszynisty - ergonomia	1.1.5		1.3.1		2.3.2
4.2.9.1.7	Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza			1.3.1
4.2.9.1.8	Oświetlenie wewnętrzne					2.6.3
4.2.9.2.1	Szyba czołowa - właściwości mechaniczne	2.4.1
4.2.9.2.2	Szyba czołowa - właściwości optyczne					2.4.3 2.3.2
4.2.9.2.3	Szyba czołowa - wyposażenie					2.4.3
4.2.9.3.1	Funkcja kontroli czujności maszynisty	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Pomiar prędkości	1.1.5
4.2.9.3.3	Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty	1.1.5
4.2.9.3.4	Manipulatory i wyświetlacze	1.1.5
4.2.9.3.5	Etykietowanie					2.6.3
4.2.9.3.6	Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych	1.1.1				2.3.2
4.2.9.3.7	Przetwarzanie sygnału wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.7a	Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu na pokładzie	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.8	Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.9.3.9	Status trakcji					2.3.2

4.2.9.4	Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Skrytki do użytku personelu	-	-	-	-	-
4.2.9.6	Urządzenie rejestrujące					2.4.4 2.3.2
4.2.10.2	Bezpieczeństwo przeciwpożarowe - środki zapobiegania pożarom	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Środki do wykrywania/ zwalczania pożaru	1.1.4
4.2.10.4	Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych	2.4.1				2.3.2
4.2.10.5	Wymagania dotyczące ewakuacji	2.4.1
4.2.11.2	Zewnętrzne czyszczenie pociągów					1.5
4.2.11.3	Przyłączenie do systemu opróżniania toalet					1.5
4.2.11.5	Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody					1.5
4.2.11.6	Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów					1.5
4.2.11.7	Urządzenie do tankowania paliwa					1.5
4.2.11.8	Czyszczenie wnętrza pociągów - zasilanie					2.5.3
4.2.12.2	Dokumentacja ogólna					1.5
4.2.12.3	Dokumentacja dotycząca utrzymania	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Dokumentacja eksploatacyjna	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Schemat podnoszenia i instrukcje					2.5.3
4.2.12.6	Opisy dotyczące działań ratowniczych		2.4.2			2.5.3
4.2.13	Wymagania dotyczące interfejsu z automatyczną kontrolą jazdy pociągu					1.5 2.3.2 2.4.3"

3.2. Wymagania zasadnicze nieujęte w niniejszej TSI

Część wymagań zasadniczych określonych w załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797 jako "wymagania ogólne" lub "szczególne wymagania dla każdego z podsystemów", które mają wpływ na podsystem "Tabor", są objęte zakresem niniejszej TSI w sposób ograniczony.

3.2.1. Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji

Numeracja punktów i wymagania zasadnicze w niniejszym dokumencie są tożsame z ustalonymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797.

W zakres niniejszej TSI nie wchodzą następujące wymagania zasadnicze:

1.4. Ochrona środowiska naturalnego

1.4.1. "Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi".

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.3. "Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać".

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

1.4.4. "Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu".

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim (w szczególności TSI "Hałas" oraz TSI "Tabor" systemu kolei dużych prędkości z 2008 r. do chwili objęcia całego taboru zakresem TSI "Hałas").

1.4.5. "Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania".

Ten wymóg zasadniczy jest objęty zakresem TSI "Infrastruktura".

2.5. Utrzymanie

W zakresie niniejszej TSI wymagania zasadnicze wskazane w pkt 3.1 niniejszej TSI mają znaczenie wyłącznie dla dokumentacji utrzymania technicznego odnoszącej się do podsystemu "Tabor"; nie wchodzą one w zakres niniejszej TSI w odniesieniu do urządzeń utrzymania.

2.6. Ruch kolejowy

Te wymagania zasadnicze są istotne w zakresie niniejszej TSI zgodnie z pkt 3.1 niniejszej TSI odnoszącym się do dokumentacji eksploatacyjnej związanej z podsystemem "Tabor" (wymagania zasadnicze 2.6.1 i 2.6.2) oraz do technicznej zgodności taboru kolejowego z przepisami ruchu (wymagania zasadnicze 2.6.3).

3.2.2. Wymagania właściwe dla innych podsystemów

Wymagania dotyczące odnośnych innych podsystemów są konieczne w celu spełnienia niniejszych wymagań zasadniczych dla całego systemu kolei.

Wymagania dotyczące podsystemu "Tabor", które przyczyniają się do wypełnienia tych wymagań zasadniczych, wymieniono w pkt 3.1 niniejszej TSI; odpowiadające im wymagania zasadnicze to wymagania określone w pkt 2.2.3 i 2.3.2 załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797.

Pozostałe wymagania zasadnicze nie są objęte zakresem stosowania niniejszej TSI.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU "TABOR"

4.1. Wprowadzenie

4.1.1. Przepisy ogólne

1) Unijny system kolei, którego dotyczy dyrektywa (UE) 2016/797 i którego częścią jest podsystem "Tabor", jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu "Tabor", jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

2) Podstawowe parametry podsystemu "Tabor" zostały zdefiniowane w niniejszym rozdziale 4 niniejszej TSI.

3) Z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględnie konieczne dla interoperacyjności unijnej sieci kolei, w specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu i jego interfejsów opisanych w pkt 4.2 i 4.3 nie narzuca się stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych.

4) Niektóre właściwości taboru, które obowiązkowo wprowadza się do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (zgodnie z odpowiednią decyzją Komisji), zostały opisane w pkt 7.1.2 (zob. tabela 17a). Ponadto właściwości te umieszcza się obowiązkowo w dokumentacji technicznej taboru opisanej w pkt 4.2.12.

4.1.2. Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI

1) Tabor objęty zakresem stosowania niniejszej TSI (w kontekście niniejszej TSI określany jako pojazd kolejowy) opisuje się w certyfikacie weryfikacji WE za pomocą jednej z następujących cech:

- pociąg zespołowy o składzie stałym oraz, w razie potrzeby, predefiniowany skład kilku takich pociągów zespołowych należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej,

- pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczonych do składu predefiniowanego,

- pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji ogólnej oraz, w razie potrzeby, składy predefiniowane złożone z kilku pojazdów (lokomotyw) należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej.

Uwaga: w zakres niniejszej TSI nie wchodzą zagadnienia eksploatacji wielokrotnej ocenianego pojazdu kolejowego z innymi typami taboru.

2) W pkt 2.2 niniejszej TSI znajdują się definicje dotyczące zestawienia składu pociągu i pojazdów kolejowych.

3) Jeżeli ocenie poddawany jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym, to strona występująca o daną ocenę określa skład, dla którego ocena jest ważna, i skład ten podaje się w certyfikacie weryfikacji WE. Definicja każdego składu zawiera oznaczenie typu każdego pojazdu (lub pudeł pojazdów i zestawów kołowych w przypadku przegubowego składu stałego) oraz ich rozmieszczenie w danym składzie. Dalsze szczegóły znajdują się w pkt 6.2.8 i 9.

4) Niektóre cechy lub niektóre oceny pojazdu kolejowego przeznaczonego do użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej wymagają określenia ograniczeń dotyczących zestawienia składu pociągu. Ograniczenia te określono w pkt 4.2 oraz w pkt 6.2.7.

4.1.3. Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI

1) System klasyfikacji technicznej taboru zastosowany w poniższych punktach niniejszej TSI ma na celu określenie istotnych wymagań obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu kolejowego.

2) Kategorie techniczne właściwe dla pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI określa strona występująca o ocenę. Klasyfikacja taka jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę w celu dokonania oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podana w certyfikacie weryfikacji WE.

3) Kategorie techniczne taboru są następujące:

- pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia pasażerów,

- pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia ładunku związanego z pasażerami (bagaż, samochody itp.),

- pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia innego ładunku użytecznego (poczty, towarów itp.) w pociągach z napędem własnym,

- pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty,

- pojazdy kolejowe wyposażone w urządzenia trakcyjne,

- pojazd kolejowy określony jako pojazd zasilany energią elektryczną przez system elektrotrakcyjny określony w TSI "Energia",

- jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną,

- lokomotywa towarowa: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów towarowych,

- lokomotywa pasażerska: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów pasażerskich,

- Pojazdy specjalne (zob. pkt 2.2.2 lit. C),

- Pojazdy specjalne (zob. pkt 2.2.2 lit. C).

Dany pojazd kolejowy charakteryzuje się za pomocą co najmniej jednej z powyższych kategorii.

4) O ile nie określono inaczej w odpowiednich częściach pkt 4.2, wymagania określone w niniejszej TSI mają zastosowanie do wszystkich wyżej wymienionych kategorii technicznych taboru kolejowego.

5) Podczas dokonywania oceny pojazdu kolejowego uwzględnia się konfigurację eksploatacyjną tego pojazdu, przy czym należy rozróżnić pomiędzy:

- pojazdem kolejowym, który można eksploatować jako pociąg,

- pojazdem kolejowym, który nie może być eksploatowany samodzielnie i musi być sprzęgnięty z co najmniej jednym innym pojazdem kolejowym, aby móc pracować jako pociąg (zob. również pkt 4.1.2, 6.2.7 i 6.2.8).

6) Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI jest określana przez stroną występującą o ocenę; stanowi ona wielokrotność wartości 5 km/h (zob. również pkt 4.2.8.1.2), jeżeli jej wartość przekracza 60 km/h; wartość ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

4.1.4. Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego

1) W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru:

- tabor pasażerski kategorii A (w tym lokomotywy pasażerskie),

- tabor pasażerski kategorii B (w tym lokomotywy pasażerskie),

- lokomotywy towarowe i pojazdy kolejowe z napędem własnym przeznaczone do przewożenia ładunku użytecznego innego niż pasażerowie (poczta, towary, pojazd służący do kontroli infrastruktury itp.),

- maszyny torowe.

2) Zgodność kategorii pojazdu kolejowego i jego ruchu w tunelach została określona w TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych".

3) W przypadku pojazdów kolejowych objętych niniejszą TSI i przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ciągnięcia wagonów pasażerskich kategoria A stanowi minimalną kategorię, jaka może być wybrana przez stronę występującą o ocenę; kryteria wyboru kategorii B podano w TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych".

4) Klasyfikacja ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny zgodności z odpowiednimi wymaganiami w pkt 4.2.10 niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

4.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu

4.2.1. Przepisy ogólne

4.2.1.1. Podział

1) Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu "Tabor" są pogrupowane i uporządkowane w następujących częściach niniejszego punktu:

- konstrukcje i części mechaniczne,

- współdziałanie z torem i skrajnia,

- hamowanie,

- kwestie dotyczące pasażerów,

- warunki środowiskowe,

- światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze,

- urządzenia trakcyjne i elektryczne,

- kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd,

- bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja,

- obsługa,

- dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania.

2) W przypadku szczególnych aspektów technicznych określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innego dokumentu technicznego dopuszczonego w art. 4 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/797; odniesienia te wymieniono w dodatku J do niniejszej TSI.

3) Informacje na temat stanu sprawności pociągu (stan normalny, sprzęt uszkodzony, sytuacja awaryjna) niezbędne dla personelu danego pociągu przedstawiono w punkcie dotyczącym odnośnej funkcji oraz w pkt 4.2.12 "Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania".

4.2.1.2. Punkty otwarte

Zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 punkty otwarte są wymienione w dodatku I.

4.2.1.3. Aspekty bezpieczeństwa

1) Funkcje kluczowe pod względem bezpieczeństwa określono w pkt 3.1 niniejszej TSI poprzez ich powiązanie z wymaganiami zasadniczymi w aspekcie "Bezpieczeństwo".

2) Wymagania bezpieczeństwa odnoszące się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w odpowiedniej części pkt 4.2 (np. "bezpieczeństwo bierne", "koła").

3) Jeżeli dane specyfikacje techniczne muszą być uzupełnione wymaganiami wyrażonymi w postaci wymagań bezpieczeństwa (stopień ciężkości), to zostały one również określone w odpowiedniej części pkt 4.2.

4) Urządzenia elektroniczne i oprogramowanie stosowane w celu spełnienia funkcji kluczowych dla bezpieczeństwa opracowuje się i ocenia zgodnie z metodyką właściwą dla urządzeń elektronicznych i oprogramowania związanych z bezpieczeństwem.

4.2.2. Konstrukcja oraz części mechaniczne

4.2.2.1. Przepisy ogólne

1) Niniejsza część dotyczy wymagań odnoszących się do projektu konstrukcji pojazdu (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) i połączeń mechanicznych (interfejsy mechaniczne) między poszczególnymi pojazdami lub całymi pojazdami kolejowymi.

2) Większość tych wymagań ma na celu zapewnienie mechanicznej integralności pociągu podczas eksploatacji oraz akcji ratowniczych, jak również ochronę przedziałów pasażerskich i pracowniczych w przypadku kolizji lub wykolejenia.

4.2.2.2. Interfejsy mechaniczne

4.2.2.2.1. Przepisy ogólne i definicje

W celu zestawienia składu pociągu (jak określono w pkt 2.2) pojazdy sprzęga się w taki sposób, który pozwala na ich wspólną eksploatację. Sprzęg to interfejs mechaniczny, który to umożliwia. Istnieje kilka rodzajów sprzęgów:

1) Sprzęg "wewnętrzny" (zwany również sprzęgiem "pośrednim") to urządzenie sprzęgowe między pojazdami służące do utworzenia pojazdu kolejowego złożonego z kilku indywidualnych pojazdów (np. stałego zestawu wagonów lub pociągu zespołowego).

2) Sprzęg "końcowy" (sprzęg "zewnętrzny") pojazdów kolejowych to urządzenie sprzęgowe służące do połączenia co najmniej dwóch pojazdów kolejowych w celu utworzenia pociągu. Sprzęg końcowy może być "samoczynny", "półsamoczynny" lub "ręczny". Sprzęg końcowy może być wykorzystywany do celów ratowniczych (zob. pkt 4.2.2.2.4). W kontekście niniejszej TSI sprzęg "ręczny" to układ sprzęgu końcowego, który w celu mechanicznego połączenia dwóch pojazdów kolejowych wymaga obsługi przez co najmniej jedną osobę stojącą między pojazdami kolejowymi przewidzianymi do sprzęgania lub rozprzęgania.

3) Sprzęg ratunkowy to urządzenie sprzęgowe, które umożliwia przeprowadzenie akcji ratowniczej dotyczącej danego pojazdu kolejowego przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w "standardowy" sprzęg ręczny zgodny w pkt 4.2.2.2.3, w przypadku gdy ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w odmienny układ sprzęgu lub nie jest wyposażony w układ sprzęgu.

4.2.2.2.2. Sprzęg wewnętrzny

1) Sprzęgi wewnętrzne znajdujące się między różnymi pojazdami danego pojazdu kolejowego (opierającymi się w całości na własnych kołach) zawierają układ zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji.

2) W przypadku gdy wytrzymałość wzdłużna układu sprzęgu wewnętrznego jest mniejsza niż sprzęgu końcowego tego pojazdu kolejowego, należy przewidzieć środki w celu ratowania tego pojazdu kolejowego na wypadek rozerwania takiego sprzęgu wewnętrznego; środki takie opisuje się w dokumentacji wymaganej w pkt 4.2.12.6.

3) W przypadku przegubowych pojazdów kolejowych przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi wspólny układ biegowy musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 1.

4.2.2.2.3. Sprzęg końcowy

a) Wymagania ogólne

a-1) Wymagania dotyczące właściwości sprzęgu końcowego

1) W przypadku gdy na dowolnym końcu danego pojazdu kolejowego znajduje się sprzęg końcowy, do wszystkich typów takich sprzęgów końcowych (samoczynnych, półsamoczynnych lub ręcznych) stosuje się poniższe wymagania:

- sprzęgi końcowe zawierają sprężynujący układ sprzęgowy zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji oraz akcji ratowniczych,

- rodzaj mechanicznego sprzęgu końcowego, łącznie z jego nominalnymi maksymalnymi wartościami projektowymi sił rozciągających i ściskających oraz wysokością jego linii środkowej nad poziomem szyny (pojazd kolejowy w stanie gotowości do eksploatacji i na nowych kołach), odnotowuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

2) W przypadku gdy na końcach pojazdu kolejowego nie ma sprzęgu, należy na nich zapewnić urządzenie umożliwiające zastosowanie sprzęgu ratunkowego.

a-2) Wymagania dotyczące typu sprzęgu końcowego

1) Oceniane pojazdy kolejowe o składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, są wyposażone na obu końcach składu w samoczynny centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny z "samoczynnym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem typu 10" (określonym w pkt 5.3.1); wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi 1 025 mm + 15 mm/- 5 mm (mierzona dla nowych kół w stanach obciążenia odpowiadających "masie projektowej bez obciążenia użytkowego").

2) Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane do celów eksploatacji ogólnej i przeznaczone wyłącznie do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm są wyposażone w centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze "sprzęgiem SA3"; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków kół i obciążenia).

b) Wymagania dotyczące sprzęgu "ręcznego"

B-1) Wyposażenie pojazdów kolejowych

1) Poniższe przepisy mają szczególne zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ sprzęgu "ręcznego".

- Układ sprzęgu jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie była wymagana obecność człowieka między pojazdami kolejowymi, które mają być sprzęgane/rozprzęgane, kiedy jeden z nich się porusza.

- W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów "eksploatacji ogólnej" lub w "składzie predefiniowanym", które są wyposażone w sprzęg ręczny, taki sprzęg jest sprzęgiem typu UIC (jak określono w pkt 5.3.2).

2) Takie pojazdy kolejowe spełniają dodatkowe wymagania pkt b-2) poniżej.

B-2) Zgodność między pojazdami kolejowymi

W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęg ręczny typu UIC (jak opisano w pkt 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z typem UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3) stosuje się następujące wymagania.

1) Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [2].

2) Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych muszą spełniać wymagania określone w tej samej specyfikacji.

4.2.2.2.4. Sprzęg ratunkowy

1) Należy zapewnić możliwość przywrócenia stanu normalnego na danej linii w przypadku awarii poprzez ciągnięcie lub pchanie ratowanego pojazdu kolejowego.

2) Jeżeli ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w sprzęg końcowy, to musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu trakcyjnego wyposażonego w taki sam typ sprzęgu końcowego (w tym o tej samej wysokości linii środkowej sprzęgu nad poziomem szyny).

3) W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu ratunkowego, tj. pojazdu trakcyjnego mającego na każdym z jego końców przeznaczonych do wykorzystania do celów ratunkowych:

a) w systemach o szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm lub 1 668 mm:

- układ sprzęgu ręcznego typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.2.2.3 i 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3),

- poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [2],

- wolną przestrzeń 395 mm powyżej linii osiowej haka umożliwiającą zamontowanie adaptera ratunkowego opisanego poniżej.

b) w systemie o szerokości toru 1 520 mm:

- centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze "sprzęgiem SA3"; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków montażu kół i obciążenia).

Osiąga się to za pomocą zamontowanego na stałe kompatybilnego układu sprzęgu albo za pomocą sprzęgu ratunkowego (zwanego również adapterem ratunkowym). W tym drugim przypadku pojazd kolejowy podlegający ocenie na podstawie niniejszej TSI jest zaprojektowany w taki sposób, aby możliwe było przewożenie sprzęgu ratunkowego na jego pokładzie.

4) Sprzęg ratunkowy (określony w pkt 5.3.3) spełnia następujące wymagania:

- jest zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwiać akcję ratowniczą z prędkością co najmniej 30 km/h,

- po zamontowaniu na pojeździe ratunkowym jest zabezpieczony w sposób uniemożliwiający wypadnięcie podczas akcji ratowniczej;

- wytrzymuje siły wynikające z planowanych warunków działań ratowniczych,

- jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie wymagał obecności człowieka między jednostką ratunkową a ratowanym pojazdem kolejowym w czasie, gdy jeden z tych pojazdów się porusza,

- ani sprzęg ratunkowy, ani przewody hamulcowe nie ograniczają ruchu poprzecznego haka, gdy jest on zamontowany na jednostce ratunkowej.

5) Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych znajdują się w pkt 4.2.4.10 niniejszej TSI.

4.2.2.2.5. Dostęp dla personelu w celu sprzęgania/rozprzęgania

1) Pojazdy kolejowe i układy sprzęgu końcowego są skonstruowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania lub akcji ratowniczych.

2) Aby spełnić to wymaganie, pojazdy kolejowe wyposażone w układy sprzęgu ręcznego typu UIC zgodnie z pkt 4.2.2.2.3 lit. b) spełniają następujące wymagania ("przestrzeń berneńska"):

- W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne przestrzeń dla czynności personelu jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [2].

- Jeżeli zamontowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dopuszcza się, aby głowica sprzęgu samoczynnego wchodziła z lewej strony w przestrzeń berneńską, kiedy sprzęg samoczynny jest schowany, a używany jest sprzęg śrubowy.

Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz. Poręcze wytrzymują siłę 1,5 kN.

3) W dokumentacji eksploatacyjnej i ratowniczej określonej w pkt 4.2.12.4 i 4.2.12.6 opisuje się środki niezbędne do spełnienia tego wymogu. Państwa członkowskie mogą również wymagać stosowania takich wymogów.

4.2.2.3. Przejścia międzywagonowe

1) W przypadku gdy zapewnione jest przejście międzywagonowe jako możliwość przemieszczania się pasażerów między jednym wagonem osobowym/pociągiem zespołowym a drugim, to przejście to musi się dostosowywać do wszystkich względnych ruchów pojazdów występujących w czasie normalnej eksploatacji bez narażania pasażerów na nadmierne ryzyko.

2) W przypadku gdy przewiduje się eksploatację bez połączenia przejść międzywagonowych, istnieje możliwość zablokowania pasażerom dostępu do tego przejścia.

3) Wymagania dotyczące drzwi w przejściach międzywagonowych w sytuacji, gdy dane przejście nie jest używane, określono w pkt 4.2.5.7 "Kwestie dotyczące pasażerów - drzwi między pojazdami kolejowymi".

4) Dodatkowe wymagania zostały określone w TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się".

5) Wymagania tego punktu nie mają zastosowania do końca pojazdów w przypadku, gdy omawiana przestrzeń nie jest przeznaczona do normalnego korzystania przez pasażerów.

4.2.2.4. Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem maszyn torowych.

2) W odniesieniu do maszyn torowych wymagania alternatywne w stosunku do przedstawionych w niniejszym punkcie odnoszące się do obciążenia statycznego, kategorii i przyśpieszenia podano w pkt C.1 dodatku C.

3) Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęczenie) pudeł pojazdów są istotne pod względem zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania. Z tego względu konstrukcja każdego pojazdu spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1], jeżeli kategorie taboru, które należy wziąć pod uwagę, odpowiadają kategorii L dla lokomotyw i głowic napędowych oraz kategorii PI lub PII dla wszystkich pozostałych typów pojazdów wchodzących w zakres niniejszej TSI.

4) Wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1].

5) W przypadku pojazdu kolejowego zaprojektowanego na siły ściskające o wartości większej niż przewidziane dla danych kategorii w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1], wymagane w ppkt 3 jako minimalne, specyfikacja ta nie obejmuje proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku dopuszcza się zastosowanie na potrzeby sił ściskających innych powszechnie dostępnych dokumentów normatywnych.

W takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne dokumenty normatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru zasad mających zastosowanie do projektu, budowy i badania konstrukcji pojazdu.

Wartość siły ściskającej zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12

6) Warunki obciążenia, jakie należy wziąć pod uwagę, są zgodne z warunkami określonymi w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

7) Założenia dotyczące obciążenia aerodynamicznego są zgodne z opisanymi w pkt 4.2.6.2.2 niniejszej TSI (mijanie się 2 pociągów).

8) Powyższe wymagania dotyczą także technik łączenia elementów. Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji zapewni kontrolę wad, które mogą obniżyć właściwości mechaniczne konstrukcji.

4.2.2.5. Bezpieczeństwo bierne

1) Wymagania określone w niniejszym punkcie stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem maszyn torowych.

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie. Państwa członkowskie mogą też zażądać stosowania tych wymogów.

3) W przypadku lokomotyw zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 524 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie.

4) Pojazdy kolejowe, które nie są w stanie poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji.

5) Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez: ograniczanie opóźnienia hamowania,

- ograniczanie opóźnienia hamowania,

- zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich,

- zmniejszenie ryzyka najechania,

- zmniejszenie ryzyka wykolejenia,

- ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze.

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe odpowiadają szczegółowym wymaganiom specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3], odnoszącej się do projektowej kategorii wytrzymałości zderzeniowej C-I.

Uwzględnia się następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

- scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

- scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

- scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

- scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeź- dzie kolejowym, zwierzę, skałę itp.).

6) Scenariusze, o których mowa w ppkt 5, opisano w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3].

7) Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3], stosuje w odniesieniu do wyżej

wymienionych referencyjnych scenariuszy kolizji.

8) W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3].

4.2.2.6. Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

2) Dodatkowe przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.2.

3) Musi istnieć możliwość bezpiecznego podniesienia na linach lub podnośnikiem każdego pojazdu wchodzącego w skład pojazdu kolejowego w celu przywrócenia stanu normalnego (po wykolejeniu lub w razie innego wypadku bądź zdarzenia) oraz do celów związanych z utrzymaniem. W tym celu zapewnia się odpowiednie interfejsy nadwozia (punkty podnoszenia), które pozwalają na przyłożenie sił pionowych lub quasi-pionowych. Pojazd jest skonstruowany w sposób umożliwiający jego całkowite podniesienie na linach lub podnośnikiem, łącznie z podwoziem (np. poprzez umocowanie/przymocowanie wózków do nadwozia). Musi również istnieć możliwość podniesienia na linach lub podnośnikiem jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałej części podwozia.

4) Zaleca się projektowanie punktów podnoszenia podnośnikiem w taki sposób, aby mogły być wykorzystywane jako punkty podnoszenia na linach przy wszystkich elementach podwozia pojazdu połączonych z ramą pojazdu.

5) Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są położone w taki sposób, aby umożliwiać bezpieczne i stabilne podniesienie pojazdu; należy zapewnić wystarczającą przestrzeń poniżej i wokół każdego punktu podnoszenia, aby umożliwić łatwe zamontowanie urządzeń ratowniczych. Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są zaprojektowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na zbędne ryzyko podczas wykonywania normalnych czynności eksploatacyjnych lub w czasie posługiwania się sprzętem ratowniczym.

6) W przypadku gdy dolna część konstrukcji nadwozia nie pozwala na zapewnienie stałych wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem, konstrukcja ta musi być wyposażona w uchwyty, które pozwalają na zamocowanie ruchomych punktów podnoszenia na linach/ podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wkolejania.

7) Geometria punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [4].

8) Znakowanie punktów podnoszenia podnośnikiem wykonuje się za pomocą znaków zgodnych ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [5].

9) Konstrukcję projektuje się z uwzględnieniem obciążeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1]; wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w tej samej specyfikacji.

Alternatywne dokumenty normatywne, które są publicznie dostępne, można zastosować na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej

10) W dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.12.5 i 4.2.12.6 niniejszej TSI należy przedstawić schemat podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach oraz odpowiednie instrukcje dla każdego pojazdu składającego się na pojazd kolejowy. W miarę możności instrukcje przekazuje się za pomocą piktogramów.

4.2.2.7. Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych z wyjątkiem maszyn torowych.

2) Przepisy dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.1.

3) Urządzenia zamontowane na stałe, w tym urządzenia wewnątrz obszarów pasażerskich, są przymocowane do konstrukcji pudła w taki sposób, aby zapobiec ich obluzowaniu w sposób zagrażający pasażerom lub prowadzący do wykolejenia. W tym celu mocowania takich urządzeń projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [1], w odniesieniu do kategorii L dla lokomotyw i kategorii P-I lub P-II dla taboru pasażerskiego.

Można zastosować alternatywne dokumenty normatywne na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej.

4.2.2.8. Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

1) Drzwi do użytku pasażerów omówiono w pkt 4.2.5 niniejszej TSI: "Kwestie dotyczące pasażerów". Drzwi kabiny maszynisty opisano w pkt 4.2.9 niniejszej TSI. Niniejszy punkt dotyczy wejściowych drzwi towarowych i służbowych innych niż drzwi kabiny maszynisty.

2) Pojazdy posiadające pomieszczenie przeznaczone dla załogi pociągu lub do przewozu ładunku są wyposażone w urządzenie do zamykania i blokowania drzwi. Drzwi pozostają zamknięte i zablokowane do czasu ich zamierzonego otwarcia.

4.2.2.9. Właściwości mechaniczne szkła (innego niż szyby czołowe)

1) Szkło, z którego wykonane są szyby (łącznie z lustrami), musi być szkłem laminowanym lub hartowanym zgodnym z jedną z ogólnodostępnych norm odpowiednich do stosowania w kolejnictwie w zakresie jakości i obszaru użytkowania, co tym samym ogranicza do minimum zagrożenie odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia szkła.

4.2.2.10. Stany obciążenia i rozkład masy

1) Wyznacza się następujące stany obciążenia określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [6]:

(i) masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym;

(ii) masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym;

(iii) masa projektowa bez obciążenia użytkowego;

(iv) masa operacyjna przy normalnym obciążeniu użytkowym;

(v) Masa operacyjna bez obciążenia użytkowego.

2) Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia musi być uzasadniona i udokumentowana w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

Hipotezy te opierają się na klasyfikacji taboru (dalekobieżny pociąg kolei dużych prędkości, inne) oraz na opisie obciążenia użytkowego (pasażerowie, obciążenie użytkowe na m² powierzchni z miejscami stojącymi i powierzchni obsługowych) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [6]; wartości poszczególnych parametrów mogą odbiegać od tej normy, o ile jest to uzasadnione.

3) W przypadku maszyn torowych można stosować odmienne stany obciążenia (masa minimalna, masa maksymalna), aby uwzględnić opcjonalne urządzenia pokładowe.

4) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.1 niniejszej TSI.

5) W przypadku każdego stanu obciążenia określonego powyżej w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące dane:

- masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy),

- masa na oś (dla każdej osi),

- masa na koło (dla każdego koła).

Uwaga: w przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w koła obracające się niezależnie "oś" interpretuje się jako pojęcie geometryczne, a nie element fizyczny; dotyczy to całej TSI, o ile nie określono inaczej.

4.2.3. Współdziałanie z torem i skrajnia

4.2.3.1. Skrajnia

1) Niniejszy punkt dotyczy zasad obliczania i sprawdzania wymiarów taboru przeznaczonego do ruchu w co najmniej jednej infrastrukturze bez ryzyka zakłóceń.

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm:

2) Wnioskodawca dokonuje wyboru zakładanego profilu odniesienia, w tym profilu odniesienia części dolnych. Ten profil odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

3) Zgodność pojazdu kolejowego z zakładanym profilem odniesienia ustala się za pomocą jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7].

4) Jeżeli pojazd kolejowy jest zadeklarowany jako zgodny z co najmniej jednym z profili odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, łącznie z tymi dotyczącymi dolnej części GI1, GI2 lub GI3, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7], to do ustalenia zgodności stosuje się metodę kinematyczną określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7].

Zgodność z takimi profilami odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12.

5) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [7], pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, którą wyznacza się zgodnie z dodatkiem D do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 29 (TSI "Energia"), i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: dwie dopuszczalne możliwości określono w pkt 4.2.8.2.9.2.

W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem a instalacjami stacjonarnymi.

6) Kołysanie boczne pantografu określone w pkt 4.2.10 TSI "Energia", wykorzystywane do obliczeń mechanicznej skrajni kinematycznej, uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7].

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm:

7) Statyczny profil pojazdu mieści się w jednorodnej skrajni pojazdu "T"; profil odniesienia dla infrastruktury to skrajnia "S". Profil ten został określony w dodatku B.

8) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną statyczną skrajnią pantografu, określoną w dodatku D do TSI "Energia"; należy uwzględnić dokonany wybór geometrii ślizgacza pantografu: dopuszczalne możliwości określono w pkt 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2. Nacisk na oś i nacisk koła

4.2.3.2.1. Parametr: nacisk na oś

1) Nacisk na oś, łącznie z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pojazdu i maksymalna

dozwolona prędkość danego pojazdu kolejowego na rozpatrywanej linii, jest parametrem interfejsu pojazdu kolejowego z infrastrukturą.

W odniesieniu do infrastruktury docelowego systemu określonego w pkt 4.2.1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 30 (TSI "Infrastruktura") nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym i zależy od kodu ruchu na linii.

2) Poniższe właściwości stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danego pojazdu kolejowego i omówionej w pkt 4.2.12.2:

- obciążenie osi (dla każdej osi) we wszystkich stanach obciążenia (określonych i wymaganych jako część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.2.10),

- położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami),

- długość pojazdu kolejowego,

- maksymalna prędkość konstrukcyjna (ma stanowić część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.8.1.2),

- kategoria linii określona w normie EN w wyniku klasyfikacji pojazdu zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [10].

2a) W odniesieniu do pociągów pasażerskich napędzanych energią cieplną lub elektrycznych z napędem własnym oraz wagonów pasażerskich i innych odnośnych wagonów należy zawsze udokumentować kategorię linii określoną w normie EN, wskazując standardową wartość obciążenia użytkowego na powierzchniach obsługowych w kg na m2, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [10].

2b) Jeżeli konkretną wartość obciążenia użytkowego w miejscach stojących stosuje się do określenia stanu obciążenia określanego jako "masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym" zgodnie z pkt 4.2.2.10 ppkt 1 i 2, należy ująć w dokumentacji drugą kategorię linii określoną w normie EN, stosując tę konkretną wartość obciążenia użytkowego w miejscach stojących.

2c) W odniesieniu do tych wszystkich pojazdów należy ująć w dokumentacji każdą kategorię linii określoną w normie EN, wskazując obciążenie użytkowe na powierzchni z miejscami stojącymi, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [10].

3) Wykorzystanie informacji o obciążeniu osi na poziomie eksploatacyjnym na potrzeby sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem niniejszej TSI):

Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi pojazdu kolejowego, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.2.2.5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019 773 (TSI "Ruch kolejowy") 31 ,z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji (nie określono podczas oceny pojazdu kolejowego). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako "masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym" stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś wymienioną powyżej. Należy również uwzględnić maksymalny nacisk uwzględniony przy projektowaniu układu hamulcowego określonego w pkt 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Nacisk koła

1) Różnicę nacisku kół na oś Δqj = (Ql - Qr)/(Ql + Qr) ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła dla stanu obciążenia określanego jako "masa projektowa bez obciążenia użytkowego". Dopuszcza się różnicę nacisku koła większą niż 5 % nacisku na oś dla danego zestawu kołowego tylko w przypadku, gdy zostało to wykazane jako dopuszczalne w badaniu mającym udowodnić bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze określonym w pkt 4.2.3.4.1 niniejszej TSI.

2) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.2 niniejszej TSI.

3) W przypadku pojazdów kolejowych, dla których nacisk na oś dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym nie przekracza 22,5 tony, a średnica zużytego koła wynosi co najmniej 470 mm, stosunek nacisku koła do średnicy koła (Q/D) jest mniejszy lub równy 0,15 kN/ mm, mierzony dla minimalnej średnicy zużytego koła i dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym.

4.2.3.3. Parametry taboru mające wpływ na systemy naziemne

4.2.3.3.1. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

1) zestawienie właściwości taboru dotyczących zgodności z docelowymi systemami wykrywania taboru znajduje się w pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3.

Stosuje się odniesienia do odpowiednich punktów specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [A] (odniesienia do niej znajdują się również w dodatku A tabela A.2 indeks 77 TSI "Sterowanie" 32 . Powiązane przypadki szczególne określono w pkt 7.7 TSI "Sterowanie".

2) Zestawienie właściwości, z którymi tabor jest zgodny, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

4.2.3.3.1.1. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

Specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A] określa następujące właściwości:

(i) Geometria pojazdu

1) Maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami;

2) Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią;

3) Minimalna odległość między pierwszą i ostatnią osią;

(ii) Konstrukcja pojazdu

4) minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia;

5) opór elektryczny między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego i metoda jego pomiaru;

6) w przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf, impedancja minimalna pojazdu;

7) stosowanie urządzeń wspomagających manewrowanie;

(iii) Emisje izolacyjne

8) Stosowanie urządzeń do piaskowania;

W przypadku automatycznej funkcji piaskowania maszynista musi mieć możliwość zawieszenia stosowania tej funkcji w określonych miejscach toru zidentyfikowanych w zasadach eksploatacyjnych jako niekompatybilne z piaskowaniem;

9) Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych;

10) w przypadku wyposażenia pojazdu wymagania mające zastosowanie do urządzeń do smarowania obrzeży;

(iv) Kompatybilność elektromagnetyczna

11) Wymagania związane z zakłóceniami przenoszonymi.

4.2.3.3.1.2. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi

Specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A] określa następujące właściwości:

(i) Geometria pojazdu

1) Maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami;

2) Minimalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami;

3) Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania minimalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią (równa połowie określonej wartości)

4) Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią;

(ii) Geometria kół

5) Geometria kół;

(iii) Konstrukcja pojazdu

6) Przestrzeń bez elementów metalowych i indukcyjnych pomiędzy kołami;

7) Właściwości materiału kół

(iv) Kompatybilność elektromagnetyczna

8) Wymagania związane z polami elektromagnetycznymi;

9) stosowanie szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego

4.2.3.3.1.3. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

Specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A] określa następujące właściwości:

Konstrukcja pojazdu

1) konstrukcja metalowa pojazdu

4.2.3.3.2. Monitorowanie stanu łożysk osi

1) Celem monitorowania stanu łożysk osi jest wykrywanie wadliwych łożysk maźnic.

2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające.

3) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h, zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm, stosuje się monitorowanie stanu łożysk osi za pomocą urządzeń pokładowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.1) albo urządzeń przytorowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.2).

4) Zamontowanie systemu pokładowego lub zgodność z urządzeniami przytorowymi odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.3.2.1. Wymagania dotyczące pokładowych urządzeń wykrywających

1) Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy pojazdu kolejowego.

2) Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk.

3) System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie pojazdu kolejowego, a komunikaty diagnostyczne są widoczne na pokładzie.

4) Przekazywane komunikaty diagnostyczne opisuje się i uwzględnia w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4 oraz w dokumentacji utrzymania opisanej w pkt 4.2.12.3.

4.2.3.3.2.2. Wymogi dla taboru w zakresie zgodności z urządzeniami przytorowymi

1) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [8].

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na innych szerokościach toru w stosownych przypadkach zgłasza się przypadek szczególny (dostępna jest zharmonizowana zasada dla danej sieci).

2a) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 668 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w tabeli 1 odnoszącej się do parametrów specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [8].

Tabela 1

Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieciach o szerokości toru 1 668 mm

Szerokość toru [mm]	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
1 668	1 176 ± 10	≥ 55	≥ 100	1 176 ± 10	≥ 110	≥ 500

4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie taboru

4.2.3.4.1. Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

1) Pojazd kolejowy jest skonstruowany w sposób zapewniający bezpieczną jazdę po wichrowatym torze, ze szczególnym uwzględnieniem fazy przejściowej między nachylonym i poziomym torem oraz odchyleń wartości przechyłki.

2) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.3 niniejszej TSI.

Ta procedura oceny zgodności ma zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI "Infrastruktura" oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Nie ma zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI.

4.2.3.4.2. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych zaprojektowanych do prędkości przekraczających 60 km/h, z wyjątkiem maszyn torowych, dla których wymagania określono w pkt C.3 dodatku C, oraz pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, dla których odpowiednie wymagania uznaje się za punkt otwarty.

2) Zachowanie dynamiczne pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Jest to funkcja o nieodzowna dla bezpieczeństwa, objęta wymaganiami niniejszego punktu.

a) Wymagania techniczne

1) Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4.

2) Wartości graniczne i ocena zgodności wymienione w pkt 3 mają zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI "Infrastruktura" oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Nie mają zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś, ponieważ nie określono zharmonizowanych wartości granicznych obciążenia toru; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6.

3) Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9]

6) Jeżeli stosowane są systemy aktywne (oparte na oprogramowaniu lub sterujących urządzeniach uruchamiających z programowalnymi sterownikami), ich awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo spowodowania skutków w postaci "ofiar śmiertelnych" w przypadku obydwu z następujących scenariuszy:

1. awaria systemu aktywnego prowadząca do niezgodności z wartościami granicznymi dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu (określonymi zgodnie z pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2).

2. awaria systemu aktywnego skutkująca wykroczeniem pojazdu poza kinematyczny profil odniesienia pudła i pantografu z powodu kąta wychylenia (kołysania bocznego) prowadzącego do niezgodności z wartościami określonymi w pkt 4.2.3.1.

Z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

c) Wymagania dodatkowe, jeżeli zamontowano system wykrywania niestateczności (opcja)

7) System wykrywania niestateczności dostarcza informacji na temat konieczności podjęcia środków operacyjnych (np. zmniejszenia prędkości itp.) i został opisany w dokumentacji technicznej. Środki operacyjne opisuje się w dokumentacji eksploatacyjnej określonej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI.

d) Dodatkowe wymagania dotyczące interfejsu z pokładowym systemem ETCS

8) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "stan systemu przechyłu" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.3.4.2.1. Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

1) Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [9].

4.2.3.4.2.2. Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

1) Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [9], wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [9].

2) W przypadku gdy wartości szacunkowe przekraczają wyżej wymienione wartości dopuszczalne, warunki eksploatacyjne taboru (np. maksymalna prędkość, niedobór przechyłki) mogą zostać dostosowane z uwzględnieniem charakterystyki toru (np. promienia łuku, przekroju poprzecznego szyny, odstępów między podkładami, okresowości utrzymania toru).

4.2.3.4.3. Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3.1. Wartości projektowe dla profili nowych kół

1) Niniejszy pkt 4.2.3.4.3 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm lub 1 600 mm, dla których odpowiednie wymagania stanowią punkt otwarty.

2) Nowe profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół sprawdza się pod względem docelowych wartości stożkowatości ekwiwalentnej za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6 niniejszej TSI, tak aby ustalić, czy proponowany nowy profil kół jest odpowiedni do danej infrastruktury zgodnie z TSI "Infrastruktura".

3) Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

4.2.3.4.3.2. Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

1) Połączone wartości stożkowatości ekwiwalentnej, dla których pojazd został zaprojektowany, sprawdzone poprzez wykazanie zgodności dynamicznego zachowania podczas jazdy zgodnie z pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI, określa się dla danych warunków eksploatacyjnych w dokumentacji utrzymania, o której mowa w pkt 4.2.12.3.2, z uwzględnieniem wpływu profili kół i szyn.

2) W przypadku zgłoszenia niestateczności przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia.

3) Przedsiębiorstwo kolejowe mierzy profile kół i szerokość prowadną (odległość między powierzchniami czynnymi kół) danych zestawów kołowych. Stożkowatość ekwiwalentną oblicza się za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6, aby sprawdzić, czy spełniony został warunek zgodności z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany. Jeżeli warunek zgodności nie został spełniony, profile kół należy poprawić.

4) Jeżeli stożkowatość zestawów kołowych jest zgodna z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestateczności.

5) Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

4.2.3.5. Układ biegowy

4.2.3.5.1. Projekt konstrukcyjny ramy wózka

1) W przypadku pojazdów kolejowych posiadających ramę wózka integralność konstrukcji ramy wózka, obudowy maźnicy i wszystkich zamontowanych urządzeń wykazuje się za pomocą metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [11].

2) Połączenie pudła z wózkiem spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [1].

3) Założenia przyjęte do celów oceny obciążeń spowodowanych ruchem wózka (wzory i współczynniki) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [11], należy uzasadnić i udokumentować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.5.2. Zestawy kołowe

1) Do celów niniejszej TSI definicja zestawów kołowych obejmuje części główne zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy połączeniowe, np. oś poprzeczna, oś koła niezależnego) oraz części osprzętu (łożyska osi, maźnice, przekładnie, tarcze hamulcowe).

2) Zestaw kołowy musi być skonstruowany i wykonany przy użyciu spójnej metodyki z wykorzystaniem zestawu przypadków obciążenia odpowiadających stanom obciążenia określonym w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

4.2.3.5.2.1. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Zachowanie mechaniczne zestawów kołowych

1) Charakterystyka mechaniczna zestawów kołowych zapewnia bezpieczne poruszanie się taboru.

Charakterystyka mechaniczna obejmuje:

- montaż,

- wytrzymałość mechaniczną i charakterystykę zmęczeniową.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

Zachowanie mechaniczne osi

2) Właściwości osi zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego. Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

Przypadek pojazdów kolejowych wyposażonych w koła obracające się niezależnie

3) Właściwości zakończenia osi (interfejsu między kołem a układem biegowym) zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności jest zgodna z pkt 6.2.3.7 ppkt 7.

Zachowanie mechaniczne maźnic

4) Maźnica musi być zaprojektowana z uwzględnieniem oporów mechanicznych i charakterystyki zmęczeniowej.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

5) Należy za pomocą badań określić graniczne wartości temperatury i zapisać je w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Monitorowanie stanu łożysk osi określono w pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

Wymiary geometryczne zestawów kołowych

6) Wymiary geometryczne zestawów kołowych (określone na rysunku 1) są zgodne z wartościami granicznymi wyszczególnionymi w tabeli 1 dla odpowiedniej szerokości toru.

Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe zestawy kołowe) oraz jako eksploatacyjne wartości dopuszczalne (stosowane do celów utrzymania; zob. też pkt 4.5 niniejszej TSI).

Tabela 1

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne geometrycznych wymiarów zestawów kołowych

Oznaczenie		Średnica koła D [mm]	Wartość minimalna [mm]	Wartość maksymalna [mm]
1 435 mm	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe	330 ≤ D ≤ 760	1 415	1 426
		760 < D ≤ 840	1 412
		D > 840	1 410
	Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (A_R)	330 ≤ D ≤ 760	1 359	1 363
		760 < D ≤ 840	1 358
		D > 840	1 357
1 524 mm	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe	400 ≤ D < 725	1 506	1 509
	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe	D ≥ 725	1 487	1 514
	Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (A_R)	400 ≤ D < 725	1 444	1 446
		D ≥ 725	1 442	1 448
1 520 mm	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe	400 ≤ D ≤ 1 220	1 487	1 509
	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe
	Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (A_R)	400 ≤ D ≤ 1 220	1 437	1 443
1 600 mm	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 592
1 600 mm	Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (A_R)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 526
1 668 mm	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe	330 ≤ D ≤ 840	1 648	1 659
	Szerokość prowadna (S_R) S_R= A_R+ S_d,lewe + S_d,prawe	840 ≤ D ≤ 1 250	1 643	1 659
	Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (A_R)	330 ≤ D < 840	1 592	1 596
		840 ≤ D ≤ 1 250	1 590	1 596

Wymiar A_R mierzy się przy górniej powierzchni szyny. Wymiary A_R i S_R spełniają wymagania dla pojazdu próżnego i dla pojazdu ładownego. Dla wartości eksploatacyjnych producent może w dokumentacji utrzymania określić mniejsze tolerancje w powyższych granicach. Wymiar S_R mierzy się na wysokości 10 mm powyżej podstawy odniesienia okręgu tocznego (jak pokazano na rysunku 2).

Rysunek 1

Symbole dotyczące zestawów kołowych

grafika

4.2.3.5.2.2. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

Zachowanie mechaniczne kół

1) Parametry kół zapewniają bezpieczne poruszanie się taboru i mają wpływ na jego prowadzenie.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.1.3.1 niniejszej TSI.

Wymiary geometryczne kół

2) Wymiary geometryczne kół (jak określono na rysunku 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 2. Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe koło) oraz jako eksploatacyjne wartości graniczne (stosowane do celów utrzymania; zob. również pkt 4.5).

Tabela 2

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Oznaczenie	Średnica koła D (mm)	Wartość minimalna (mm)	Wartość maksymalna (mm)
Szerokość obręczy (B_R + nawalcowanie)	D ≥ 330	133	145
Grubość obrzeża (S_d)	D > 840	22	33
	760 < D ≤ 840	25
	330 ≤ D ≤ 760	27,5
Wysokość obrzeża (S_h)	D > 760	27,5	36
	630 < D ≤ 760	29,5
	330 ≤ D ≤ 630	31,5
Stromość obrzeża (q_R)	≥ 330	6,5

Rysunek 2

Symbole dotyczące kół

grafika

3) Oprócz wymagań wymienionych w niniejszym punkcie, pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie spełniają wymagania dotyczące charakterystyki geometrycznej zestawów kołowych określone w pkt 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3. (uchylony).

4.2.3.5.3. Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1) Wymóg ten ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w system automatycznej zmiany rozstawu kół z mechanizmem przestawiania pozycji osiowej kół, co zapewnia zgodność pojazdu kolejowego z szerokością toru wynoszącą 1 435 mm i z innymi szerokościami toru objętymi zakresem niniejszej TSI za pomocą przejazdu przez system zmiany szerokości toru.

2) Mechanizm zmiany zapewnia zablokowanie koła w prawidłowej zamierzonej pozycji osiowej.

3) Po przejeździe przez system zmiany szerokości toru następuje sprawdzenie stanu układu blokady (zablokowany lub odblokowany) oraz położenia kół za pomocą jednego lub kilku następujących środków: kontrola wzrokowa, pokładowy system kontroli lub system kontroli infrastruktury/urządzeń. W przypadku pokładowego systemu kontroli musi być możliwe ciągłe monitorowanie.

4) Jeżeli układ biegowy posiada wyposażenie hamulcowe podlegające zmianie pozycji podczas operacji zmiany rozstawu kół, system automatycznej zmiany rozstawu kół musi zapewniać ustawienie go w pozycji i bezpieczną blokadę w prawidłowej pozycji jednocześnie z kołami.

5) Awaria blokady pozycji kół i wyposażenia hamulcowego (w stosownych przypadkach) podczas eksploatacji wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego doprowadzenia do katastrofy (prowadzącej do wielu ofiar śmiertelnych); z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

6) System automatycznej zmiany rozstawu kół definiuje się jako składnik interoperacyjności (pkt 5.3.4b). Procedura oceny zgodności jest określona w pkt 6.1.3.1a (poziom składnika interoperacyjności), pkt 6.2.3.5 (wymóg bezpieczeństwa) i w pkt 6.2.3.7b (poziom podsystemu) niniejszej TSI.

7) Szerokość toru, z którą pojazd kolejowy jest zgodny, jest rejestrowana w dokumentacji technicznej. Opis operacji zmiany szerokości toru w trybie normalnym, w tym typ(-y) systemu (-ów) zmiany szerokości toru, z którym(-i) pojazd kolejowy jest zgodny, stanowi część dokumentacji technicznej (zob. również pkt 4.2.12.4 ppkt 1 niniejszej TSI).

8) Wymagania i oceny zgodności wymagane w innych punktach niniejszej TSI stosuje się niezależnie dla każdej pozycji koła odpowiadającej jednej szerokości toru i muszą one być odpowiednio udokumentowane.

4.2.3.6. Minimalny promień łuku

1) Minimalny promień łuku poziomego, jaki ma być pokonany, wynosi 150 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.

4.2.3.7. Odgarniacze

1) Wymóg ten dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Koła muszą być chronione przed uszkodzeniami powodowanymi przez drobne przedmioty na szynach za pomocą odgarniaczy umieszczonych przed kołami osi wiodącej.

3) Odgarniacze spełniają wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3].

4.2.4. Hamowanie

4.2.4.1. Przepisy ogólne

1) Zadaniem układu hamulcowego pociągu jest zmniejszanie prędkości pociągu lub jej utrzymanie podczas jazdy na spadku albo zatrzymanie pociągu na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Hamowanie zapewnia także unieruchomienie pociągu.

2) Zasadniczymi czynnikami wpływającymi na skuteczność hamowania są: moc hamowania (wytwarzanie siły hamowania), masa pociągu, opór toczenia pociągu, prędkość, istniejąca przyczepność.

3) Określa się skuteczność hamowania dla poszczególnych pojazdów kolejowych eksploatowanych w różnych składach pociągów, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu.

4) Skuteczność hamowania określa się na podstawie profili opóźnienia (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji).

Można również wykorzystać takie elementy, jak droga hamowania, procent masy hamującej (określany również jako współczynnik "lambda" lub "procent masy hamującej"), (rzeczywista) masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Skuteczność hamowania może się różnić w zależności od masy pociągu lub pojazdu.

5) Minimalna skuteczność hamowania pociągu wymagana do eksploatacji z zamierzoną prędkością na danej linii zależy od charakterystyki danej linii (system sygnalizacyjny, prędkość maksymalna, wielkość pochylenia, margines bezpieczeństwa danej linii) oraz stanowi właściwość infrastruktury.

Podstawowe dane pociągu lub pojazdu dotyczące skuteczności hamowania określono w pkt 4.2.4.5 niniejszej TSI.

4.2.4.2. Główne wymagania funkcjonalne i wymagania bezpieczeństwa

4.2.4.2.1. Wymagania funkcjonalne

Poniższe wymagania mają zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. Pojazdy kolejowe są wyposażone w:

1) funkcję hamulca głównego wykorzystywaną podczas eksploatacji do hamowania służbowego i nagłego;

2) funkcję hamulca postojowego wykorzystywaną podczas postoju pociągu, zapewniającą działanie siły hamowania bez dostępności energii na pokładzie przez nieograniczony czas.

Hamulec główny pociągu jest:

3) zespolony: sygnał uruchomienia hamulca jest przekazywany z centralnego układu sterowania do całego pociągu za pośrednictwem linii sterowania;

4) samoczynny: niezamierzone przerwanie (utrata integralności, brak zasilania) linii sterowania prowadzi do uruchomienia się hamulców we wszystkich pojazdach w danym pociągu.

5) Dopuszcza się uzupełnienie funkcji hamulca głównego przez dodatkowe układy hamulcowe opisane w pkt 4.2.4.7 (hamulec dynamiczny - układ hamulcowy połączony z trakcją) lub w pkt 4.2.4.8 (układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności).

6) W projekcie układu hamulcowego uwzględnia się rozproszenie energii hamowania, które nie może powodować uszkodzeń części układu hamulcowego w warunkach normalnej eksploatacji; należy to sprawdzić za pomocą obliczeń określonych w pkt 4.2.4.5.4 niniejszej TSI.

W projekcie taboru uwzględnia się również temperaturę osiąganą wokół części hamulca.

7) Konstrukcja układu hamulcowego obejmuje środki służące do monitorowania i badań określone w pkt 4.2.4.9 niniejszej TSI.

Poniższe wymagania niniejszego pkt 4.2.4.2.1 mają zastosowanie na poziomie pociągu do tych pojazdów kolejowych, których skład eksploatacyjny jest określony na etapie projektowania (tj. do pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym, w składzie predefiniowanym, lokomotyw eksploatowanych samodzielnie).

8) Skuteczność hamowania musi być zgodna z wymaganiami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.4.2.2 w przypadku niezamierzonego przerwania linii sterowania układem hamulcowym oraz w przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego w energię, uszkodzenia systemu zasilania lub innej awarii źródła energii.

9) W szczególności, aby zapewnić uruchomienie wymaganych sił hamowania, na pokładzie pociągu musi być dostępna wystarczająca ilość energii dla układu hamulcowego (energia zakumulowana), rozprowadzona po całym pociągu zgodnie z konstrukcją układu hamulcowego.

10) W konstrukcji układu hamulcowego uwzględnia się następujące po sobie uruchomienia i zwolnienia hamulca (niewyczerpalność).

11) W przypadku nieumyślnego rozłączenia pociągu obie części pociągu muszą zostać zatrzymane; skuteczność hamowania w tych dwóch częściach pociągu nie musi odpowiadać skuteczności hamowania w trybie normalnym.

12) W przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego lub w przypadku uszkodzenia zasilania musi być możliwe utrzymanie pojazdu kolejowego z maksymalnym obciążeniem hamowania (określonym w pkt 4.2.4.5.2) w pozycji nieruchomej na spadku 40 ‰ wyłącznie za pomocą hamulca ciernego należącego do głównego układu hamulcowego przez co najmniej dwie godziny.

13) Układ sterowania hamulców danego pojazdu kolejowego ma trzy tryby sterowania:

- hamowanie nagłe: uruchomienie określonej siły hamowania w określonym maksymalnym czasie reakcji w celu zatrzymania pociągu z określoną skutecznością hamowania,

- hamowanie służbowe: uruchomienie regulowanej siły hamowania w celu sterowania prędkością pociągu, łącznie z zatrzymaniem i czasowym unieruchomieniem,

- hamowanie postojowe: uruchomienie siły hamowania w celu utrzymania pociągu (lub pojazdu) w stanie trwałego unieruchomienia w pozycji stacjonarnej, bez energii dostępnej na pokładzie.

14) Sygnał hamowania, bez względu na tryb sterowania, prowadzi do przejęcia kontroli nad układem hamulcowym nawet w przypadku aktywnego sygnału zwolnienia hamulca; dozwolone jest niestosowanie tego wymogu w sytuacji, gdy maszynista celowo wstrzymuje polecenie uruchomienia hamulca (np. wstrzymanie działania alarmu pasażerskiego, rozprzęganie).

15) Przy prędkościach przekraczających 5 km/h maksymalne szarpnięcie wynikające z użycia hamulców musi być mniejsze niż 4 m/s3.Szarpnięcie można wyprowadzić z obliczeń i z oceny zachowania podczas opóźnienia na podstawie pomiarów wykonanych w czasie badań hamulców (jak opisano w pkt 6.2.3.8 i 6.2.3.9).

4.2.4.2.2. Wymagania bezpieczeństwa

1) Układ hamulcowy stanowi środek służący do zatrzymania pociągu i dlatego przyczynia się do poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego.

Wymagania funkcjonalne przedstawione w pkt 4.2.4.2.1 przyczyniają się do bezpiecznego funkcjonowania układu hamulcowego; niemniej jednak w celu dokonania oceny skuteczności hamowania konieczna jest analiza w oparciu o ryzyko, ponieważ w grę wchodzi wiele elementów.

2) Dla uwzględnionych scenariuszy zagrożenia muszą być spełnione odpowiednie wymagania bezpieczeństwa określone w tabeli 3 poniżej.

Jeżeli w tabeli określono stopień ciężkości skutków, to należy wykazać, że odpowiednie ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę awarię funkcjonalną, która typowo wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków o stopniu ciężkości określonym w tabeli.

Tabela 3

Układ hamulcowy - wymagania bezpieczeństwa

		Wymóg bezpieczeństwa, jaki ma być spełniony
	Awaria funkcjonalna i jej scenariusz zagrożenia	Powiązany stopień ciężkości/ Konsekwencje, którym należy zapobiec	Minimalna dozwolona liczba kombinacji awarii
Nr 1
	Dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty (kontrola układu hamulcowego)
	Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego brak opóźnienia pociągu z powodu awarii w układzie hamulcowym (całkowita i trwała utrata siły hamowania). Uwaga: należy uwzględnić uruchomienie przez maszynistę lub przez system "Sterowanie". Uruchomienie przez pasażerów (alarm) nie ma znaczenia dla niniejszego scenariusza.	Ofiary śmiertelne	2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii)
Nr 2
	Dotyczy pojazdów kolejowych posiadających wyposażenie trakcyjne
	Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego brak opóźnienia pociągu z powodu awarii w systemie trakcji (siła pociągowa ≥ siła hamowania).	Ofiary śmiertelne	2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii)
Nr 3
	Dotyczy wszystkich pojazdów kolejowych
	Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego droga hamowania jest dłuższa niż w przypadku trybu normalnego z powodu awarii w układzie hamulcowym. Uwaga: skuteczność w trybie normalnym określono w pkt 4.2.4.5.2.	nd.	Należy ustalić pojedyncze awarie punktowe prowadzące do najdłuższej obliczonej drogi hamowania oraz wyznaczyć wydłużenie drogi hamowania w porównaniu z trybem normalnym (brak awarii).
Nr 4
	Dotyczy wszystkich pojazdów kolejowych
	Po uruchomieniu polecenia hamowania postojowego brak siły hamowania postojowego, brak uruchomienia siły hamowania (całkowita i trwała utrata siły hamowania postojowego).	nd.	2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii)

W badaniu dotyczącym bezpieczeństwa uwzględnia się dodatkowe układy hamulcowe w warunkach określonych w pkt 4.2.4.7 i 4.2.4.8.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

4.2.4.3. Typ układu hamulcowego

1) Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane pod kątem użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej (różne składy pojazdów o różnym pochodzeniu; zestawienie składu pociągu nieokreślone na etapie projektowania) na szerokościach toru innych niż 1 520 mm są wyposażone w układ hamulcowy z przewodem hamulcowym zgodnym z układem hamulcowym UIC. W tym celu zasady, które należy stosować, określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, indeks 12.

Wymóg ten wprowadzono w celu zapewnienia zgodności technicznej układów hamulcowych pojazdów o różnym pochodzeniu składających się na jeden pociąg.

2) Nie ma wymogu dotyczącego typu układu hamulcowego w przypadku pojazdów kolejowych (pociągów zespołowych lub pojazdów) ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym.

3) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "ciśnienie w układzie hamulcowym" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Status hamulców specjalnych: 'hamulec elektropneuma- tyczny (EP)'" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.4.4. Kontrola hamowania

4.2.4.4.1. Kontrola hamowania nagłego

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Muszą być dostępne co najmniej dwa niezależne urządzenia sterujące hamowaniem nagłym, które umożliwiają maszyniście uruchomienie hamowania nagłego za pomocą jednej prostej czynności wykonywanej jedną ręką z normalnej pozycji do jazdy.

Sekwencyjne uruchomienie tych dwóch urządzeń można uwzględnić przy wykazywaniu zgodności z wymogiem bezpieczeństwa nr 1 z tabeli 3 w pkt 4.2.4.2.2.

Jednym z tych urządzeń jest czerwony przycisk kasowania (przycisk wypukły).

Ustawienie tych dwóch urządzeń w czasie hamowania nagłego jest blokowane samoczynnie za pomocą odpowiedniego urządzenia mechanicznego; odblokowanie tego ustawienia jest możliwe jedynie w wyniku działania zamierzonego.

3) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "kontrola hamowania nagłego" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]

4) Jeżeli nie nastąpi cofnięcie polecenia, uruchomienie hamowania nagłego prowadzi trwale i samoczynnie do następujących czynności:

- przekazania sygnału dotyczącego uruchomienia hamowania nagłego w całym pociągu za pośrednictwem linii sterowania układem hamulcowym,

- odcięcia całej siły pociągowej w czasie krótszym niż 2 sekundy; przywrócenie siły pociągowej nie może być możliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę,

- wstrzymania wszelkich poleceń lub działań typu "zwolnić hamulec".

4.2.4.4.2. Kontrola hamowania służbowego

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Funkcja hamowania służbowego umożliwia maszyniście regulowanie (poprzez uruchamianie lub zwalnianie) siły hamowania od wartości minimalnej do maksymalnej w zakresie przynajmniej 7 stopni (łącznie z luzowaniem hamulca i maksymalną siłą hamowania) w celu sterowania prędkością pociągu.

3) Sygnał sterujący hamowania służbowego jest aktywny tylko w jednej lokalizacji w pociągu. W celu spełnienia tego wymogu musi istnieć możliwość oddzielenia funkcji hamowania służbowego od innych poleceń dotyczących hamowania służbowego części pojazdu kolejowego (pojazdów kolejowych) w składzie pociągu, jak określono dla składu stałego i predefiniowanego.

4) W przypadku gdy prędkość pociągu jest większa niż 15 km/h, uruchomienie hamowania służbowego przez maszynistę prowadzi automatycznie do odcięcia całej siły pociągowej; przywrócenie siły pociągowej jest niemożliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę.

Uwagi:

- w przypadku hamulca służbowego i trakcji sterowanych poprzez automatyczną regulację prędkości nie wymaga się odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę;

- możliwe jest celowe wykorzystanie hamulca ciernego przy prędkości wyższej niż 15 km/h równocześnie z czynną siłą trakcyjną do zadań szczególnych (odladzanie, czyszczenie elementów hamulca); nie może istnieć możliwość wykorzystania tych konkretnych funkcjonalności w przypadku uruchomienia hamowania nagłego lub służbowego.

5) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "kontrola hamowania służbowego" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.4.4.3. Kontrola hamowania bezpośredniego

1) Lokomotywy (pojazdy kolejowe zaprojektowane do ciągnięcia wagonów towarowych lub wagonów pasażerskich) oceniane pod kątem eksploatacji ogólnej są wyposażone w układ hamulca bezpośredniego.

2) Układ hamulca bezpośredniego umożliwia uruchomienie siły hamowania w danym pojeździe kolejowym niezależnie od sterowania hamulcem głównym, przy czym w pozostałych pojazdach kolejowych danego pociągu hamulec pozostaje nieuruchomiony.

4.2.4.4.4. Kontrola hamowania dynamicznego

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w układ hamulca dynamicznego:

1) Musi istnieć możliwość wyłączenia hamowania odzyskowego w elektrycznych pojazdach kolejowych w taki sposób, aby wyłączyć oddawanie energii do sieci trakcyjnej podczas ruchu na linii, która nie jest do tego przystosowana.

Zobacz też pkt 4.2.8.2.3 dotyczący hamulca odzyskowego.

2) Dozwolone jest wykorzystywanie hamulca dynamicznego niezależnie od innych układów hamulcowych lub łącznie z innymi układami hamulcowymi (system mieszany).

3) W przypadku gdy w lokomotywie hamulec dynamiczny jest stosowany niezależnie od innych systemów hamowania, musi być możliwe ograniczenie wartości maksymalnej i zmienności siły hamowania do uprzednio określonych wartości.

Uwaga: ograniczenie odnosi się do sił przenoszonych na tor, gdy lokomotywy są zintegrowane z pociągiem. Może być stosowane na poziomie eksploatacyjnym poprzez ustalenie wartości niezbędnych na potrzeby zgodności z określoną linią (np. linią z wysokim nachyleniem i małym promieniem łuku.

4) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Obszar hamowania hamulców specjalnych - Polecenia z urządzeń przytorowych: hamulec odzyskowy" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem hamulców odzyskowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

5) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Hamowania hamulców specjalnych - Polecenia z STM: hamulec odzyskowy" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem hamulców odzyskowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.4.4.5. Kontrola hamowania postojowego

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

2) Polecenie hamowania postojowego prowadzi do uruchomienia określonej siły hamowania przez czas nieograniczony, w którym może wystąpić brak jakiejkolwiek energii pokładowej.

3) Musi istnieć możliwość zwolnienia hamulca postojowego podczas postoju, w tym także do celów ratunkowych.

4) W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składach stałych lub predefiniowanych oraz w przypadku lokomotyw ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej sygnał sterujący dla układu hamulca postojowego uruchamia się automatycznie, gdy dany pojazd kolejowy jest wyłączony. W przypadku innych pojazdów kolejowych sygnał sterujący dla układu hamulca postojowego jest uruchamiany ręcznie lub automatycznie, gdy dany pojazd kolejowy jest wyłączony.

Uwaga: uruchamianie siły hamulca postojowego może zależeć od stanu funkcji hamulca głównego; musi być skuteczne w sytuacji, gdy energia pokładowa służąca do uruchomienia funkcji hamulca głównego została utracona lub ma się zwiększyć lub zmniejszyć (po włączeniu lub wyłączeniu pojazdu kolejowego).

4.2.4.5. Skuteczność hamowania

4.2.4.5.1. Wymagania ogólne

1) Skuteczność hamowania (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji) pojazdu kolejowego (pociągu zespołowego lub pojazdu) wyznacza się na podstawie obliczeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [13] albo indeks [14], w odniesieniu do toru poziomego.

Wszystkie obliczenia wykonuje się dla średnic kół odpowiadających kołom nowym, częściowo zużytym i zużytym w odniesieniu do kół oraz uwzględnia się w nich wyliczenie wymaganego poziomu przyczepności kół do szyn (zob. pkt 4.2.4.6.1).

2) Należy uzasadnić współczynniki tarcia hamulca ciernego, które zostały użyte do obliczeń (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [13]).

3) Skuteczność hamowania oblicza się dla dwóch trybów sterowania: hamowanie nagłe i maksymalna siła hamowania służbowego.

4) Skuteczność hamowania oblicza się na etapie projektowania i weryfikuje (korekcja parametrów) po wykonaniu badań fizycznych, jakie są wymagane w pkt 6.2.3.8 i 6.2.3.9, w celu zapewnienia spójności tych wyliczeń z wynikami prób.

Końcowe obliczenia skuteczności hamowania (spójne z wynikami badań) stanowią część dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12.

5) Największe średnie opóźnienie uzyskane po użyciu wszystkich hamulców, łącznie z hamulcem niezależnym od przyczepności koło/szyna, musi być mniejsze niż 2,5 m/s²; wymóg ten jest powiązany z oporem wzdłużnym toru.

4.2.4.5.2. Hamowanie nagłe

Czas reakcji:

1) W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym wartości rów

noważnego czasu reakcji oraz czasu opóźnienia oceniane w odniesieniu do łącznej siły hamowania nagłego uzyskanej w przypadku sygnału uruchomienia hamowania nagłego są mniejsze od następujących wartości:

- równoważny czas reakcji:

- 3 sekundy dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h,

- 5 sekund dla pozostałych pojazdów kolejowych,

- czas opóźnienia: 2 sekundy.

"Równoważny czas reakcji" i "czas opóźnienia" ocenia się na podstawie całkowitej siły hamowania lub ciśnienia w cylindrach hamulcowych w przypadku pneumatycznego układu hamulcowego zgodnie z definicją zawartą w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [13].

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej czas

reakcji jest taki, jak określono dla układu hamulcowego UIC (zob. też pkt 4.2.4.3: układ hamulcowy musi być zgodny z układem hamulcowym UIC).

Obliczanie opóźnienia:

3) W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych skuteczność hamowania nagłego oblicza się zgodnie ze

specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [13] albo indeks [14]; wyznacza się profil opóźnienia oraz drogi hamowania przy następujących prędkościach początkowych (jeżeli są mniejsze od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kolejowego): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego.

4) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej

wyznacza się również procent masy hamującej (lambda).

Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [65], określa sposób wyprowadzania innych parametrów (procent masy hamującej (lambda), masa hamowna) z obliczeń opóźnienia lub z drogi hamowania pojazdu kolejowego.

5) Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się dla układu hamulcowego działającego

w dwóch różnych trybach oraz z uwzględnieniem warunków pogorszonych:

- tryb normalny: brak awarii w układzie hamulcowym i wartość nominalna współczynników tarcia (właściwych dla warunków suchych) w elementach hamulców ciernych. Wynikiem tego obliczenia jest skuteczność hamowania w trybie normalnym;

- tryb pracy podczas awarii: odpowiadający awariom układów hamulcowych uwzględnionym w pkt 4.2.4.2.2, zagrożenie nr 3, przy wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych. Tryb pracy podczas awarii uwzględnia możliwe pojedyncze awarie; w tym celu wyznacza się skuteczność hamowania nagłego dla przypadków awarii pojedynczych elementów prowadzącej do najdłuższej drogi hamowania oraz jednoznacznie identyfikuje odpowiednią pojedynczą awarię (część, której awaria dotyczy, oraz jej tryb awaryjny, wskaźnik awaryjności, jeżeli jest dostępny);

- warunki pogorszone: dodatkowo należy wykonać obliczenia skuteczności hamowania nagłego dla obniżonych wartości współczynnika tarcia, z uwzględnieniem z uwzględnieniem granicznych wartości środowiskowych (wpływu zewnętrznego) temperatury i wilgotności (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [67] lub indeks [68]).

Uwaga: takie różne tryby i warunki należy uwzględnić w szczególności, gdy wdrożono zaawansowane systemy sterowania (takie jak ETCS) mające na celu optymalizację działania systemu kolei.

6) Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się w odniesieniu do następujących trzech stanów obciążenia:

- Obciążenie minimalne: "masa projektowa bez obciążenia użytkowego" (jak opisano w pkt 4.2.2.10).

- Obciążenie normalne: "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym" (jak opisano w pkt 4.2.2.10)

- maksymalne obciążenie hamowania: obciążenie mniejsze lub równe "masie projektowej przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym" (jak opisano w pkt 4.2.2.10).

Jeżeli taki stan obciążenia jest mniejszy niż "masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym", należy to uzasadnić i udokumentować w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2.

7) Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń skuteczności hamowania nagłego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.8.

8) Dla każdego stanu obciążenia najmniejszy (tj. prowadzący do najdłuższej drogi hamowania) wynik obliczeń "skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym" przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (skorygowanej stosownie do wyników prób wymaganych powyżej) zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.

9) Dodatkowo w przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym,

których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, droga hamowania w przypadku "skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym" nie może przekroczyć następujących wartości dla stanu obciążenia "obciążenie normalne":

- 5 360 m od prędkości 350 km/h jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna).

- 3 650 m od prędkości 300 km/h jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna).

- 2 430 m od prędkości 250 km/h.

- 1 500 m od prędkości 200 km/h.

4.2.4.5.3. Hamowanie służbowe

Obliczanie opóźnienia:

1) W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych obliczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [13] albo indeks [14], dla układu hamulcowego działającego w trybie normalnym i wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych w odniesieniu do stanu obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym", przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

2) Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń maksymalnej skuteczności hamowania służbowego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.9

Maksymalna skuteczność hamowania służbowego:

3) W przypadku gdy projektowa skuteczność hamowania służbowego jest większa niż hamowania nagłego, musi istnieć możliwość ograniczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego (poprzez konstrukcję układu sterowania hamowaniem lub w ramach czynności związanych z utrzymaniem) do wartości mniejszej niż skuteczność hamowania nagłego.

Uwaga: Ze względów bezpieczeństwa państwo członkowskie może zażądać, aby skuteczność hamowania nagłego była większa niż maksymalna skuteczność hamowania służbowego, natomiast w żadnym razie nie może odmówić dostępu przedsiębiorstwu kolejowemu stosującemu większą maksymalną skuteczność hamowania służbowego, chyba że dane państwo członkowskie może wykazać, że zagraża to bezpieczeństwu krajowemu.

4.2.4.5.4. Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

2) W przypadku maszyn torowych dopuszcza się sprawdzenie tego wymagania poprzez pomiary temperatury kół i elementów hamulców.

3) Pojemność energetyczną hamulców sprawdza się za pomocą obliczeń wykazujących, że układ hamulcowy jest skonstruowany tak, aby wytrzymać rozproszenie energii hamowania. Wykorzystane w tych obliczeniach wartości odniesienia dotyczące elementów układu hamulcowego, które rozpraszają energię, potwierdza się przez próbę termiczną lub wcześniejsze doświadczenia.

Obliczenia te uwzględniają scenariusz polegający na 2 kolejnych uruchomieniach hamulca bezpieczeństwa przy maksymalnej prędkości (przedział czasu stosowny do czasu potrzebnego do przyspieszenia pociągu do prędkości maksymalnej) na torze poziomym przy stanie obciążenia "maksymalne obciążenie hamowania".

W przypadku pojazdu kolejowego, który nie może być eksploatowany samodzielnie jako pociąg, należy podać użyty w obliczeniach odstęp czasu między 2 kolejnymi uruchomieniami hamowania nagłego.

4) Takie parametry, jak maksymalne nachylenie linii, odnośna długość oraz prędkość eksploatacyjna, dla której układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców, określa się również za pomocą obliczeń w odniesieniu do stanu obciążenia "maksymalne obciążenie hamowania", przy wykorzystaniu hamowania służbowego do utrzymania stałej prędkości eksploatacyjnej danego pociągu.

Wynik (maksymalne nachylenie linii, odnośna długość oraz prędkość eksploatacyjna) zapisuje się w dokumentacji taboru określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Jeżeli chodzi o profil, jaki należy uwzględnić, to proponuje się następujący "przypadek referencyjny": utrzymanie prędkości 80 km/h na spadku o stałym nachyleniu 21 ‰ i długości 46 km. Jeżeli zostanie wykorzystany ten przypadek referencyjny, to w dokumentacji można odnotować sam fakt zgodności z takim przypadkiem.

5) Dodatkowo pojazdy kolejowe oceniane w składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, są zaprojektowane w sposób umożliwiający eksploatację z układem hamulcowym w trybie normalnym i w stanie obciążenia odpowiadającym "maksymalnemu obciążeniu hamowania" z prędkością równą 90 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na maksymalnym spadku wynoszącym 25 ‰ przez 10 km oraz na maksymalnym spadku wynoszącym 35 ‰ przez 6 km.

4.2.4.5.5. Hamulec postojowy

Skuteczność:

1) Pojazd kolejowy (pociąg lub pojedynczy pojazd) przy stanie obciążenia "masa projektowa bez obciążenia użytkowego", bez dostępnego zasilania oraz trwale nieruchomy na torze o nachyleniu 40 ‰ musi pozostawać unieruchomiony.

2) Unieruchomienie uzyskuje się za pomocą funkcji hamowania postojowego oraz środków dodatkowych (np. płóz hamulcowych), jeżeli sam hamulec postojowy nie jest w stanie osiągnąć tej skuteczności; wymagane środki dodatkowe muszą być dostępne na pokładzie pociągu.

Obliczenia:

3) W przypadku pojazdu kolejowego (pociągu lub pojedynczego pojazdu) skuteczność hamowania postojowego oblicza się w sposób określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [13]. Wynik (nachylenie, przy którym pojazd kolejowy pozostaje unieruchomiony za pomocą samego hamulca postojowego) zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.4.6. Profil przyczepności koła - zabezpieczenie przed poślizgiem kół

4.2.4.6.1. Ograniczenie profilu przyczepności koła

1) Układ hamulcowy pojazdu kolejowego jest skonstruowany w taki sposób, aby obliczeniowa wartość

przyczepności koło/szyna przyjmowana na potrzeby skuteczności hamulca bezpieczeństwa (z uwzględnieniem hamulca dynamicznego, jeżeli ma wkład w tę wartość) oraz skuteczności hamulca służbowego (bez hamulca dynamicznego) była nie większa niż 0,15 w odniesieniu do każdego zestawu kołowego i zakresu prędkości > 30 km/h i < 250 km/h, z następującymi wyjątkami:

- dla pojazdów kolejowych o maksymalnie 7 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna nie przekracza 0,13,

- dla pojazdów kolejowych o co najmniej 20 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna dla stanu obciążenia "obciążenie minimalne" może być większa niż 0,15, ale nie może przekraczać 0,17.

Uwaga: dla stanu obciążenia "obciążenie normalne" nie ma wyjątków; stosuje się wartość graniczną 0,15.

Wymieniona minimalna liczba osi może być zmniejszona do 16, jeżeli badanie wymagane w pkt 4.2.4.6.2 dotyczące skuteczności systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) wykonane dla stanu obciążenia "obciążenie minimalne" daje wynik pozytywny.

W zakresie prędkości > 250 km/h i < = 350 km/h powyższe trzy wartości graniczne zmniejszają się liniowo aż do wartości mniejszej o 0,05 dla prędkości 350 km/h.

2) Powyższy wymóg ma zastosowanie również do kontroli hamulca bezpośredniego opisanej

w pkt 4.2.4.4.3.

3) Na potrzeby konstrukcji pojazdu kolejowego maksymalna wartość przyczepności koło/szyna przyjmowana do obliczeń skuteczności hamulca postojowego wynosi 0,12.

4) Wymienione wartości graniczne przyczepności koło/szyna sprawdza się za pomocą obliczeń dla najmniejszej średnicy koła oraz dla 3 stanów obciążenia uwzględnionych w pkt 4.2.4.5.2.

Wszystkie wartości przyczepności zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku.

4.2.4.6.2. System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP)

1) System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) jest systemem zaprojektowanym w celu zapewnienia

pełnego wykorzystania dostępnej przyczepności poprzez kontrolowaną redukcję i przywracanie siły hamowania, aby zapobiec blokowaniu i niekontrolowanemu poślizgowi zestawów kołowych, ograniczając tym samym do minimum możliwość wydłużenia drogi hamowania i ryzyko uszkodzenia kół.

Wymagania dotyczące obecności i użytkowania systemu WSP w danym pojeździe kolejowym:

2) Pojazdy kolejowe przystosowane do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 150 km/h są

wyposażone w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół.

3) Pojazdy kolejowe wyposażone w hamulce działające na powierzchni tocznej koła, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,12, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół.

Pojazdy kolejowe niewyposażone w hamulce działające na powierzchni tocznej koła, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,11, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół.

4) Wymaganie dotyczące powyższego systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół ma zastosowanie do dwóch trybów hamowania: hamowania nagłego i hamowania służbowego.

Ma również zastosowanie do układu hamulca dynamicznego, który stanowi część hamulca służbowego i może stanowić część hamulca bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.4.7).

Wymagania dotyczące skuteczności systemu WSP:

5) W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w układ hamowania dynamicznego system WSP (o ile występuje, zgodnie z powyższym punktem) steruje siłą hamowania dynamicznego; jeżeli system WSP nie jest używany, siła hamowania dynamicznego musi zostać wstrzymana lub ograniczona, aby nie doprowadzić do zwiększenia wymaganego współczynnika przyczepności koło/szyna do wartości przekraczającej 0,15.

6) System zabezpieczenia przed poślizgiem kół projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [15]; procedurę oceny zgodności określono w pkt 6.1.3.2.

7) Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych na poziomie pojazdu kolejowego:

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w system WSP, w celu sprawdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłużenie drogi hamowania w stosunku do drogi hamowania na suchej szynie) przeprowadza się próbę po zainstalowaniu systemu w danym pojeździe kolejowym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.10.

W analizie bezpieczeństwa dotyczącej funkcji hamowania nagłego wymaganej w pkt 4.2.4.2.2. uwzględnia się odpowiednie części składowe zabezpieczenia przed poślizgiem kół.

8) System monitorowania obrotów koła (WRM):

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h muszą być wyposażone w system monitorowania obrotów koła, który powiadamia maszynistę o zakleszczeniu osi; system monitorowania obrotów koła projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [15].

4.2.4.7. Hamulec dynamiczny - układy hamulcowe połączone z trakcją

W przypadku gdy skuteczność hamulca dynamicznego lub układu hamulcowego połączonego z trakcją jest składową skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym określonym w pkt 4.2.4.5.2, hamulec dynamiczny lub układ hamulcowy połączony z trakcją musi być:

1) kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1);

2) poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia: "po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata dynamicznej siły hamowania".

Powyższą analizę bezpieczeństwa uwzględnia się w analizie bezpieczeństwa, która jest wymagana na podstawie wymogu bezpieczeństwa nr 3 określonego w pkt 4.2.4.2.2 w odniesieniu do funkcji hamowania nagłego.

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych, jeżeli napięcie na pokładzie pochodzące z zewnętrznego źródła zasilania jest niezbędne do uruchomienia hamulca dynamicznego, to analiza bezpieczeństwa obejmuje awarie prowadzące do braku takiego napięcia na pokładzie pojazdu kolejowego.

Jeżeli powyższe zagrożenie nie jest kontrolowane na poziomie taboru (awaria zewnętrznego systemu zasilania), to skuteczność hamulca dynamicznego lub układu hamulcowego połączonego z trakcją nie jest uwzględniana jako składowa skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym określonym w pkt 4.2.4.5.2.

4.2.4.8. Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8.1. Informacje ogólne

1) Układy hamulcowe zdolne do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od stanu przyczepności koło/szyna zapewniają dodatkową skuteczność hamowania w sytuacji, gdy wymagana skuteczność jest większa niż skuteczność odpowiadająca granicznej wartości dostępnej przyczepności koło/szyna (zob. pkt 4.2.4.6).

2) Dopuszcza się uwzględnienie działania hamulców niezależnych od przyczepności koło/szyna na potrzeby skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym, jak określono w pkt 4.2.4.5; w takim przypadku układ hamulcowy niezależny od stanu przyczepności musi być:

a) kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1).

b) poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia "po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata siły hamowania niezależnej od przyczepności koło/szyna".

4.2.4.8.2. Szynowy hamulec magnetyczny

1) Wymagania dotyczące hamulców magnetycznych określone dla zgodności z systemami wykrywania

pociągów na podstawie liczników osi zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 9.

2) Dopuszcza się użycie szynowego hamulca magnetycznego do hamowania nagłego, jak określono w pkt 4.2.6.2.2 TSI "Infrastruktura".

3) Właściwości geometryczne końcowych elementów magnesu pozostających w kontakcie z szyną są zgodne z właściwościami określonymi dla jednego z typów opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [16]. Zezwala się na stosowanie geometrii końcowych elementów magnesu, które to geometrie nie są wymienione w dodatku J-1 indeks [16], pod warunkiem wykazania zgodności z rozjazdami i skrzyżowaniami zgodnie z procedurą, o której mowa w dodatku K.

4) Szynowego hamulca magnetycznego nie stosuje się przy prędkościach powyżej 280 km/h.

5) Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców magnetycznych.

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Obszar hamowania hamulców specjalnych - Polecenia z urządzeń przytorowych: szynowy hamulec magnetyczny" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców magnetycznych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

7) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Hamowania hamulców specjalnych - Polecenia z STM: szynowy hamulec magnetyczny" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców magnetycznych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.4.8.3. Szynowy hamulec wiroprądowy

1) Niniejszy punkt dotyczy jedynie szynowego hamulca wiroprądowego wytwarzającego siłę hamowania

między taborem a szyną.

2) Wymagania dotyczące szynowego hamulca wiroprądowego określone dla zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o liczniki osi, obwody torowe, detektory kół i detektory pojazdów działające w oparciu o indukcyjne czujniki pętlowe zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 9.

3) Jeżeli szynowy hamulec wiroprądowy wymaga przesunięcia jego magnesów, gdy hamulec jest uruchomiony, swobodne przemieszczenie tych magnesów między pozycjami "hamulec zwolniony" a "hamulec uruchomiony" wyznacza się poprzez obliczenie zgodnie ze specyfikacją przywołaną w dodatku J-1 indeks [7].

4) Maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji "hamulec zwolniony", rejestruje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

5) Szynowy hamulec wiroprądowy nie może działać poniżej ustalonego progu prędkości.

6) Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego ze względu na zgodność techniczną z szyną nie są zharmonizowane (w szczególności w odniesieniu do wpływu na grzanie szyn i siły pionowej) i stanowią punkt otwarty.

7) W rejestrze infrastruktury wskazuje się dla każdego odcinka toru, czy ich używanie jest dozwolone, a jeżeli jest dozwolone, określa się w nim warunki ich używania:

- maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji "hamulec zwolniony", o której mowa w ppkt 4 powyżej,

- ustalony próg prędkości, o którym mowa w ppkt 5 powyżej,

- siłę pionową jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe),

- siłę hamowania jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe).

8) Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 i 4.2.4.5.3 wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców wiroprądowych.

9) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Obszar hamowania hamulców specjalnych - Polecenia z urządzeń przytorowych: szynowy hamulec wiroprądowy" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców wiroprądowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

10) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Hamowania hamulców specjalnych - Polecenia z STM: szynowy hamulec wiroprądowy" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców wiroprądowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.4.9. Wskazanie stanu hamowania i awarii

1) Informacje dostępne dla personelu pociągu muszą umożliwiać rozpoznanie stanu układu hamulcowego. W tym celu w określonych fazach eksploatacji personel pociągu musi mieć możliwość ustalenia stanu (uruchomiony, zwolniony lub odłączony) głównego układu hamulcowego (hamowanie nagłe i służbowe) i układu hamulca postojowego oraz stanu każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników uruchamiających) tych układów, które mogą być niezależnie sterowane lub odłączane.

2) Jeżeli hamulec postojowy jest zawsze bezpośrednio uzależniony od stanu głównego układu hamulcowego, nie wymaga się dodatkowego specjalnego wskaźnika dla układu hamulca postojowego.

3) Podczas eksploatacji bierze się pod uwagę następujące fazy: postój i ruch.

4) Podczas postoju personel pociągu musi być w stanie sprawdzić od wewnątrz lub z zewnątrz pociągu:

- ciągłość linii sterowania układu hamulcowego pociągu,

- niewyczerpalność zasilania układu hamulcowego w całym pociągu,

- stan układu hamulca głównego i hamulca postojowego oraz stan każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników) w tych układach, które mogą być sterowane lub odłączane niezależnie (zgodnie z przedstawionym opisem w akapicie pierwszym niniejszego punktu), z wyjątkiem hamulca dynamicznego oraz układu hamulcowego połączonego z systemami trakcji.

5) W ruchu maszynista musi być w stanie sprawdzić ze swojej normalnej pozycji w kabinie:

- stan linii sterowania układu hamulcowego pociągu,

- stan zasilania układu hamulcowego pociągu,

- stan hamulca dynamicznego i układu hamulcowego połączonego z trakcją, jeżeli są uwzględnione w skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym,

- stan "uruchomiony" lub "zwolniony" w przypadku co najmniej jednej części (siłownika) głównego układu hamulcowego, który jest sterowany niezależnie (np. część, która jest zamontowana na pojeździe wyposażonym w czynną kabinę).

6) Funkcja dostarczająca opisanych powyżej informacji personelowi pociągu to funkcja kluczowa dla bezpieczeństwa, ponieważ służy personelowi pociągu do dokonywania oceny skuteczności hamowania pociągu.

W przypadku gdy informacje miejscowe są dostarczane za pośrednictwem wyświetlaczy, stosowanie zharmonizowanych wyświetlaczy zapewnia wymagany poziom bezpieczeństwa.

W przypadku zastosowania scentralizowanego systemu sterowania umożliwiającego personelowi pociągu wykonywanie wszystkich kontroli z jednego miejsca (np. ze środka kabiny maszynisty) system taki podlega badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, okresowe kontrole i inne elementy; na podstawie takiego badania określa się warunki eksploatacyjne scentralizowanego systemu sterowania i umieszcza się je w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4

7) Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:

Pod uwagę bierze się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdu kolejowego (np. obecność kabiny).

Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane (jeżeli dotyczy) na potrzeby udostępniania na poziomie pociągu informacji dotyczących układu hamulcowego musi być udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.4.10. Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

1) Wszystkie hamulce (służące do hamowania nagłego, służbowego, postojowego) są wyposażone w urządzenia umożliwiające ich zwolnienie i odłączenie. Urządzenia te są dostępne i działają bez względu na to, czy pociąg lub pojazd są: napędzane, nienapędzane lub unieruchomione bez dostępności energii na pokładzie.

2) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na szerokości toru innej niż 1 520 mm po wystąpieniu awarii w czasie eksploatacji musi istnieć możliwość ratowania pociągu bez energii dostępnej na pokładzie przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z układem hamowania UIC (przewody hamulcowe jako linia sterowania układu hamulcowego).

Uwaga: zagadnienia dotyczące interfejsu mechanicznego i pneumatycznego pojazdu ratunkowego - zob. pkt 4.2.2.2.4 niniejszej TSI.

3) Podczas ratowania musi istnieć możliwość sterowania częścią układu hamulcowego ratowanego pociągu za pomocą odpowiedniego urządzenia pełniącego funkcję interfejsu; w celu spełnienia tego wymogu dopuszcza się wykorzystywanie niskiego napięcia z akumulatora do celów zasilania obwodów sterowniczych ratowanego pociągu.

4) Skuteczność hamowania pociągu ratowanego w tym szczególnym trybie eksploatacyjnym oszacowuje się za pomocą obliczeń, lecz nie wymaga się, aby skuteczność ta była taka sama, jak skuteczność hamowania opisana w pkt 4.2.4.5.2. Obliczeniowa skuteczność hamowania i warunki operacyjne ratowania stanowią część dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

5) Wymogu określonego w pkt 4.2.4.10(4) nie stosuje się do pojazdów kolejowych, które są eksploatowane w składzie o masie mniejszej niż 200 ton (stan obciążenia "masa projektowa bez obciążenia użytkowego").

4.2.5. Kwestie dotyczące pasażerów

Poniższa niewyczerpująca lista sporządzona wyłącznie w celach informacyjnych stanowi przegląd podstawowych parametrów ujętych w TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się", które mają zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów:

- siedzenia, łącznie z siedzeniami uprzywilejowanymi,

- miejsca na wózki inwalidzkie,

- drzwi zewnętrzne, w tym wymiary, interfejs pasażerski dla urządzeń sterujących,

- drzwi wewnętrzne, w tym wymiary, interfejs pasażerski dla urządzeń sterujących,

- toalety,

- przejścia,

- oświetlenie,

- informacje dla pasażerów,

- zmiany wysokości podłogi,

- poręcze,

- przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich,

- położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, w tym stopnie i urządzenia wspomagające wsiadanie.

W dalszej części niniejszego punktu określono wymagania dodatkowe.

4.2.5.1. Instalacje sanitarne

1) Materiały wykorzystywane do magazynowania wody na pokładzie i jej rozprowadzania w instalacjach sanitarnych (np. zbiornik, pompa, system rur, kran oraz materiał i jakość uszczelnień) muszą spełniać wymagania obowiązujące w odniesieniu do wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 *

2) Instalacje sanitarne (toalety, umywalnie, zaplecze baru/restauracji) muszą zapobiegać uwalnianiu ścieków, które mogą być szkodliwe dla zdrowia ludzi lub dla środowiska. Uwalniane materiały (tj. uzdatniona woda) są zgodne z następującymi dyrektywami (z wyłączeniem wody z mydłem uwalnianej bezpośrednio z umywalni):

- miano bakterii w ściekach zrzucanych z instalacji sanitarnych nie może przekraczać miana bakterii dla enterokoków jelitowych i Escherichia coli określonego dla jakości "dobrej" wód wewnętrznych w europejskiej dyrektywie 2006/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady * dotyczącej zarządzania jakością wody w kąpieliskach,

- w procesach uzdatniania wody nie można wprowadzać substancji określonych w załączniku I do dyrektywy 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady * w sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Unii.

3) Aby ograniczyć rozproszenie uwalnianego płynu na pobocze toru, zrzut z dowolnego źródła może odbywać się wyłącznie w dół, pod ramą nadwozia pojazdu, w odległości nie większej niż 0,7 m od wzdłużnej osi środkowej pojazdu.

4) W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące elementy:

- obecność i typ toalet w danym pojeździe kolejowym,

- charakterystykę substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda,

- rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności.

4.2.5.2. Dźwiękowy system komunikacji

1) Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

2) Pociągi są wyposażone co najmniej w środki komunikacji dźwiękowej:

- dla załogi pociągu w celu przekazywania informacji pasażerom w pociągu,

- do wewnętrznej komunikacji między załogą pociągu, w szczególności między maszynistą i personelem w części przeznaczonej dla pasażerów (o ile występuje).

3) Minimalny czas czuwania sprzętu niezależnie od głównego źródła zasilania wynosi trzy godziny. W stanie czuwania sprzęt można uruchomić w losowych odstępach czasu przez łączny czas działania wynoszący 30 minut.

4) System komunikacji jest zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku awarii jednego z elementów transmisyjnych nadal działała co najmniej połowa jego głośników (rozłożona na cały pociąg) lub, zamiennie, aby była dostępna inna droga informowania pasażerów w przypadku awarii.

5) Środki umożliwiające pasażerom kontakt z załogą pociągu określono w pkt 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów) i 4.2.5.4 (urządzenia komunikacyjne dla pasażerów).

6) Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:

Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, systemu interfejsów z załogą itp.).

Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu komunikacji na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.5.3. Alarm dla pasażerów

4.2.5.3.1. Przepisy ogólne

1) Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

2) Funkcja alarmu dla pasażerów umożliwia każdemu w pociągu powiadomienie maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie, a jej uruchomienie ma skutki na poziomie eksploatacyjnym (np. rozpoczęcie hamowania w przypadku braku reakcji maszynisty); jest to funkcja związana z bezpieczeństwem, dla której wymagania, w tym aspekty bezpieczeństwa, zostały określone w niniejszym punkcie.

4.2.5.3.2. Wymagania dotyczące interfejsów informacyjnych

1) Z wyjątkiem toalet i przejść międzywagonowych, każdy przedział, przedsionek wejściowy i wszystkie pozostałe wydzielone obszary przeznaczone dla pasażerów muszą być wyposażone w co najmniej jedno dobrze widoczne i oznakowane urządzenie alarmowe, które ma służyć do powiadamiania maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie.

2) Urządzenie alarmowe jest skonstruowane tak, aby po jego uruchomieniu odwołanie alarmu przez pasażerów było niemożliwe.

3) Po włączeniu alarmu przez pasażerów maszynista jest powiadamiany za pomocą środków wzrokowych i dźwiękowych o uruchomieniu jednego lub kilku alarmów.

4) W kabinie znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o alarmie. Potwierdzenie ze strony maszynisty jest widoczne w miejscu uruchomienia alarmu dla pasażerów i powoduje wyłączenie sygnału dźwiękowego w kabinie.

4a) W przypadku wielokrotnego uruchamiania potwierdzenie przez maszynistę informacji o alarmie dla pasażerów w przypadku pierwszego alarmu uruchomionego przez pasażerów włącza automatycznie potwierdzenie w odniesieniu do wszystkich urządzeń uruchomionych później do momentu zresetowania wszystkich uruchomionych alarmów.

5) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista) system musi umożliwiać nawiązanie przez maszynistę połączenia między kabiną maszynisty a miejscem, w którym nastąpiło uruchomienie alarmu. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji z personelem pokładowym (innym niż maszynista) dopuszcza się takie połączenie komunikacyjne między kabiną maszynisty a personelem pokładowym.

System umożliwia maszyniście zakończenie takiego połączenia z jego inicjatywy.

6) Odpowiednie urządzenie umożliwia załodze odwołanie alarmu dla pasażerów.

4.2.5.3.3. Wymagania dotyczące uruchomienia hamulca przez alarm dla pasażerów

1) Gdy pociąg stoi przy peronie lub odjeżdża z toru przy peronie, uruchomienie alarmu dla pasażerów prowadzi do bezpośredniego włączenia hamowania służbowego lub nagłego, powodując całkowite zatrzymanie pociągu. W takim przypadku dopiero po całkowitym zatrzymaniu się pociągu system umożliwia maszyniście odwołanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów.

2) W pozostałych sytuacjach w czasie 10 +/- 1 sekundy po uruchomieniu (pierwszego) alarmu przez pasażerów musi nastąpić uruchomienie co najmniej samoczynnego hamowania służbowego, o ile w tym czasie nie nastąpi potwierdzenie odebrania alarmu przez maszynistę. System w każdej chwili umożliwia maszyniście przerwanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów.

4.2.5.3.4. Kryteria dotyczące pociągu odjeżdżającego z toru przy peronie

1) Uznaje się, że pociąg odjeżdża z toru przy peronie od chwili, w której stan drzwi zmienia się z "odblokowane" na "zamknięte i zablokowane", do chwili, w której pociąg częściowo opuścił peron.

2) Chwila ta jest wykrywana na pokładzie (funkcja umożliwiająca fizyczne wykrywanie peronu lub opierająca się na kryteriach prędkości, odległości lub innych kryteriach).

3) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS (obejmujący informacje dotyczące "drzwi pasażerskich" opisane w indeksie 7 załącznika A do TSI "Sterowanie") takie urządzenie pokładowe musi mieć możliwość odbierania z systemu ETCS informacji dotyczących peronu.

4.2.5.3.5. Wymagania bezpieczeństwa

1) Dla scenariusza "awaria w systemie alarmu dla pasażerów prowadząca do niemożności zainicjowania przez pasażera uruchomienia hamulca w celu zatrzymania pociągu w czasie odjeżdżania z toru przy peronie" należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci "pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń".

2) Dla scenariusza "awaria w systemie alarmu dla pasażerów prowadząca do braku powiadomienia maszynisty o uruchomieniu alarmu dla pasażerów" należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci "pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń".

3) Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

4.2.5.3.6. Tryb pracy podczas awarii

1) Pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty posiadają urządzenie, które uprawnionym pracownikom umożliwia odłączenie systemu alarmu dla pasażerów.

2) Jeżeli system alarmu dla pasażerów nie działa po zamierzonym odłączeniu go przez pracowników z powodu awarii technicznej lub w wyniku sprzęgnięcia pojazdu kolejowego z innym niekompatybilnym pojazdem kolejowym, musi to być stale widoczne dla maszynisty w czynnej kabinie maszynisty, a uruchomienie alarmu dla pasażerów musi powodować bezpośrednie uruchomienie hamowania.

3) Pociąg z odłączonym systemem alarmu dla pasażerów nie spełnia minimalnych wymagań w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności określonych w niniejszej TSI i w związku z tym zostaje uznany za pozostający w trybie pracy podczas awarii.

4.2.5.3.7. Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej

1) Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą).

2) Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu alarmu dla pasażerów na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych opisanych powyżej w niniejszym punkcie.

3) Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.5.4. Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

1) Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

2) Pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista) muszą być wyposażone w "urządzenie komunikacyjne" przeznaczone dla pasażerów, aby mogli powiadomić osobę, która może podjąć odpowiednie działania.

3) Wymagania dotyczące położenia "urządzenia komunikacyjnego" to wymagania mające zastosowanie do alarmu dla pasażerów określone w pkt 4.2.5.3.

4) System musi umożliwiać nawiązanie połączenia z inicjatywy pasażera. System musi umożliwiać osobie odbierającej powiadomienie (np. maszyniście) przerwanie tego połączenia z własnej inicjatywy.

5) Interfejs "urządzenia komunikacyjnego" z pasażerami musi być oznakowany zharmonizowanym znakiem, obejmuje symbole wzrokowe i wyczuwalne dotykiem oraz wysyła wzrokowy i dźwiękowy sygnał, że urządzenie zostało uruchomione. Elementy te muszą być zgodne z TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się".

6) Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:

Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą itp.).

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

7) Obecność urządzeń komunikacyjnych lub ich brak odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.5.5. Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie pasażerów

4.2.5.5.1. Przepisy ogólne

1) Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

2) Służbowe i towarowe drzwi wejściowe omówiono w pkt 4.2.2.8 i 4.2.9.1.2 niniejszej TSI.

3) Sterowanie zewnętrznymi drzwiami do użytku pasażerów to funkcja kluczowa dla bezpieczeństwa; wymagania funkcjonalne i wymagania bezpieczeństwa określone w niniejszym punkcie są niezbędne do zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa.

4.2.5.5.2. Stosowana terminologia

1) W kontekście niniejszego punktu "drzwi" to drzwi zewnętrzne do użytku pasażerów (z co najmniej jednym wyjściem), przeznaczone przede wszystkim do wsiadania do pojazdu kolejowego i do jego opuszczania.

2) "Drzwi zablokowane" oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez urządzenie fizycznie blokujące drzwi.

3) "Drzwi zablokowane nieczynne" zostały unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą mechanicznego urządzenia blokującego obsługiwanego ręcznie.

4) Drzwi "odblokowane" oznaczają drzwi, które mogą być otwarte za pomocą miejscowego lub centralnego układu kontrolnego (w przypadku gdy ten ostatni jest dostępny).

5) Na potrzeby niniejszego punktu uznaje się, że pociąg stoi w miejscu, gdy jego prędkość zmniejszyła się do 3 km/h lub mniejszej.

6) Na potrzeby niniejszego punktu "załoga pociągu" oznacza jednego członka personelu pokładowego odpowiedzialnego za czynności kontrolne dotyczące systemu drzwi; może to być maszynista lub inny członek personelu pokładowego.

4.2.5.5.3. Zamykanie i blokowanie drzwi

1) Układ sterujący drzwiami musi umożliwiać załodze pociągu zamknięcie i zablokowanie wszystkich drzwi przed odjazdem pociągu.

2) Jeżeli konieczne jest wycofanie ruchomego stopnia, to sekwencja zamykania uwzględnia przemieszczenie stopnia do położenia wycofanego.

3) W przypadku gdy scentralizowane zamykanie i blokowanie drzwi jest uruchamiane z poziomu miejscowego urządzenia sterującego znajdującego się w pobliżu drzwi, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają i blokują. Układ sterujący drzwiami umożliwia następnie personelowi zamknięcie i zablokowanie tych drzwi przed odjazdem.

4) Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili ich odblokowania zgodnie z pkt 4.2.5.5.6. W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący.

Uwaga: zob. pkt 4.2.2.3.2 TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" odnośnie do sygnału ostrzegawczego przy zamykaniu drzwi.

Wykrywanie przeszkód w drzwiach:

5) Zewnętrzne drzwi do użytku pasażerów mają wbudowane urządzenia wykrywające zamykanie drzwi na przeszkodzie (którą może być na przykład pasażer). Po wykryciu przeszkody drzwi zatrzymują się samoczynnie i pozostają bez ruchu przez ograniczony czas lub ponownie się otwierają. System musi mieć taką czułość, aby wykrywać przeszkody zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [17], przy czym maksymalna siła działająca na przeszkodę musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [17]

4.2.5.5.4. Blokowanie drzwi nieczynnych

1) Stosuje się obsługiwane ręcznie urządzenie mechaniczne umożliwiające (załodze pociągu lub personelowi utrzymania) zablokowanie nieczynnych drzwi.

2) Urządzenie blokujące drzwi nieczynne musi:

- odłączyć drzwi od wszelkich sygnałów otwierania,

- mechanicznie zablokować drzwi w pozycji zamkniętej,

- wskazywać stan urządzenia odłączającego,

- umożliwić pominięcie danych drzwi przez "system potwierdzający zamknięcie drzwi".

4.2.5.5.5. Informacje dostępne dla załogi pociągu

1) Odpowiedni "system potwierdzający zamknięcie drzwi" umożliwia załodze pociągu sprawdzenie w każdej chwili, czy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane.

2) Jeżeli co najmniej jedne drzwi nie są zablokowane, musi to być stale sygnalizowane załodze pociągu.

3) Załoga pociągu musi otrzymać sygnał powiadamiający o wszelkich usterkach w funkcjonowaniu zamykania lub blokowania drzwi.

4) Dźwiękowy i wzrokowy sygnał alarmowy informuje załogę pociągu o awaryjnym otwarciu jednych lub więcej drzwi.

5) Dozwolone jest pominięcie "drzwi zablokowanych nieczynnych" przez "system potwierdzający zamknięcie drzwi".

4.2.5.5.6. Otwieranie drzwi

1) Pociąg musi być wyposażony w elementy sterujące odblokowywaniem drzwi, które umożliwiają załodze pociągu lub samoczynnemu urządzeniu związanemu z zatrzymaniem się na torze przy peronie odblokowanie drzwi oddzielnie dla każdej strony, umożliwiając otwarcie drzwi przez pasażerów lub, o ile występuje, przez centralny sygnał otwarcia w czasie, gdy pociąg stoi.

2) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Peron stacji" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

3) Przy każdych drzwiach pasażerowie muszą mieć dostęp do miejscowych elementów sterujących lub urządzeń umożliwiających otwieranie drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu.

4) Jeżeli konieczne jest wysunięcie ruchomego stopnia, to sekwencja otwierania obejmuje przemieszczenie stopnia do położenia wysuniętego.

Uwaga: zob. pkt 4.2.2.4.2 TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" odnośnie do sygnału ostrzegawczego przy otwieraniu drzwi.

4.2.5.5.7. Mechanizm blokujący drzwi-trakcja

1) Uruchomienie napędu następuje dopiero wtedy, gdy wszystkie drzwi zostały zamknięte i zablokowane. Zapewnia to samoczynny mechanizm blokujący drzwi-trakcja. Mechanizm blokujący drzwi-trakcja uniemożliwia uruchomienie napędu w momencie, gdy nie wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane.

2) Mechanizm blokujący drzwi-trakcja musi mieć możliwość sterowania ręcznego, które może być uruchomione przez maszynistę w sytuacjach wyjątkowych w celu uruchomienia napędu pojazdu nawet wówczas, gdy nie wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane.

4.2.5.5.8. Wymagania bezpieczeństwa dla pkt 4.2.5.5.2-4.2.5.5.7

1) Dla scenariusza "jedne drzwi są niezablokowane (a załoga pociągu nie jest prawidłowo powiadomiona o takim stanie drzwi), odblokowane lub otwarte w niewłaściwym miejscu (np. po złej stronie pociągu) bądź sytuacji (np. w ruchu pociągu)" należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci:

- "pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń" w przypadku pojazdów kolejowych, w których pasażerowie nie powinni przebywać w pozycji stojącej w obszarze drzwi (dalekobieżne) lub

- "pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń" w przypadku pojazdów kolejowych, w których niektórzy pasażerowie przebywają w pozycji stojącej w obszarze drzwi podczas normalnej eksploatacji.

2) Dla scenariusza "kilkoro drzwi jest niezablokowanych (a załoga pociągu nie jest prawidłowo powiadomiona o takim stanie drzwi), odblokowanych lub otwartych w niewłaściwym miejscu (np. po złej stronie pociągu) bądź sytuacji (np. w ruchu pociągu)" należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci:

- "ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń" w przypadku pojazdów kolejowych, w których pasażerowie nie powinni pozostawać w pozycji stojącej w obszarze drzwi (dalekobieżne), lub

- "ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń" w przypadku pojazdów kolejowych, w których niektórzy pasażerowie pozostają w pozycji stojącej w obszarze drzwi podczas normalnej eksploatacji.

3) Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

4.2.5.5.9. Awaryjne otwieranie drzwi

Otwieranie awaryjne od wewnątrz

1) Każde drzwi są wyposażone w indywidualne wewnętrzne urządzenie do otwierania awaryjnego dostępne dla pasażerów, które umożliwia otwarcie drzwi; urządzenie to działa przy prędkościach mniejszych niż 10 km/h.

2) Dopuszczalne jest, aby urządzenie to działało przy każdej prędkości (niezależnie od wszelkich sygnałów prędkości); w takim przypadku urządzenie to uruchamia się po wykonaniu co najmniej dwóch kolejnych czynności.

3) Urządzenie to nie musi działać w odniesieniu do "drzwi zablokowanych nieczynnych". W takim przypadku drzwi mogą najpierw zostać odblokowane.

Wymóg bezpieczeństwa:

4) Dla scenariusza "awaria w systemie otwierania awaryjnego od wewnątrz dwóch sąsiednich drzwi znajdujących się na drodze tranzytowej (określonej w pkt 4.2.10.5 niniejszej TSI), przy czym system otwierania awaryjnego pozostałych drzwi pozostaje dostępny" należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci "pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń".

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

Otwieranie awaryjne od zewnątrz:

5) Każde drzwi są wyposażone w indywidualne zewnętrzne urządzenie do otwierania awaryjnego dostępne dla personelu ratunkowego, które umożliwia otwarcie drzwi z przyczyn ratunkowych. Urządzenie to nie musi działać w odniesieniu do "drzwi zablokowanych nieczynnych". W takim przypadku drzwi należy najpierw odblokować.

Siła ręczna do otwierania drzwi:

6) Siła wywierana przez człowieka niezbędna do ręcznego otwarcia drzwi jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [17].

4.2.5.5.10. Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej

1) Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą do celów sterowania drzwiami itp.).

2) Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania układu drzwi na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.

3) Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.5.6. Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

1) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w drzwi, które mają służyć pasażerom do wsiadania do pociągu lub wysiadania z niego, zastosowanie mają następujące przepisy:

2) Drzwi muszą mieć przezroczyste okno umożliwiające pasażerom stwierdzenie obecności peronu.

3) Zewnętrzna powierzchnia pasażerskich pojazdów kolejowych jest zaprojektowana w taki sposób, aby nie stwarzać możliwości "jazdy na pociągu", gdy drzwi są zamknięte i zablokowane.

4) W ramach środka uniemożliwiającego "jazdę na pociągu" należy wyeliminować uchwyty na zewnątrz systemu drzwi lub zaprojektować je w taki sposób, aby nie można było się ich uchwycić, kiedy drzwi są zamknięte.

5) Poręcze i uchwyty muszą być zamocowane tak, aby wytrzymywać siły działające na nie w czasie eksploatacji.

4.2.5.7. Drzwi międzywagonowe

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów.

2) W przypadku gdy pojazd kolejowy posiada drzwi międzywagonowe na końcu wagonów osobowych lub na końcu pojazdu kolejowego, są one wyposażone w urządzenie, które umożliwia ich zablokowanie (np. gdy drzwi te nie są połączone z przejściem międzywagonowym, które służy pasażerom do przemieszczania się do przyległego wagonu osobowego lub przyległego pojazdu itp.).

4.2.5.8. Jakość powietrza wewnętrznego

1) Ilość i jakość powietrza we wnętrzu pojazdów w obszarach zajmowanych przez pasażerów lub personel musi być taka, aby nie stwarzać dodatkowego zagrożenia dla zdrowia pasażerów lub personelu w stosunku do zagrożeń wynikających z jakości otaczającego powietrza zewnętrznego. Osiąga się to poprzez spełnienie wymogów określonych poniżej.

W warunkach eksploatacyjnych system wentylacyjny musi utrzymywać dopuszczalny poziom CO₂wewnątrz pojazdu kolejowego.

2) Poziom CO₂ nie może przekraczać 5 000 ppm we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, z wyjątkiem 2 poniższych przypadków:

- W przypadku przerwy w funkcjonowaniu systemu wentylacyjnego spowodowanej przerwą w głównym zasilaniu lub awarią tego systemu środki awaryjne zapewniają dostarczanie powietrza zewnętrznego do wszystkich obszarów zajmowanych przez pasażerów i personel.

Jeżeli ten środek awaryjny jest realizowany za pomocą wentylacji wymuszonej zasilanej z akumulatorów, należy ustalić czas, w którym poziom CO₂ będzie się utrzymywał poniżej 10 000 ppm, przyjmując liczbę pasażerów wyprowadzoną ze stanu obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym".

Procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.12.

Czas ten musi wynosić co najmniej 30 minut.

Czas ten zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

- W przypadku wyłączenia lub zamknięcia wszystkich środków wentylacji zewnętrznej lub wyłączenia układu klimatyzacji, aby ochronić pasażerów przed narażeniem na wdychanie ewentualnych oparów środowiskowych, w szczególności w tunelach, oraz w przypadku pożaru, jak opisano w pkt 4.2.10.4.2.

4.2.5.9. Okna boczne

1) W przypadku gdy okna boczne mogą być otwierane przez pasażerów i nie ma możliwości ich zablokowania przez personel pociągu, wielkość otworu musi być ograniczona do takich rozmiarów, aby uniemożliwić przełożenie przez niego przedmiotu w kształcie kuli o średnicy 10 cm.

4.2.6. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

4.2.6.1. Warunki środowiskowe - przepisy ogólne

1) Warunki środowiskowe to czynniki fizyczne, chemiczne lub biologiczne, które są zewnętrzne w stosunku do produktu i na których działanie dany produkt jest narażony.

2) Warunki środowiskowe, na jakie narażony jest tabor, mają wpływ na konstrukcję samego taboru oraz jego składników.

3) Parametry środowiskowe opisano w punktach poniżej; w przypadku każdego parametru środowiskowego określa się zakres nominalny, który jest najczęściej spotykany w Europie i stanowi podstawę dla taboru interoperacyjnego.

4) W odniesieniu do niektórych parametrów środowiskowych zdefiniowano zakresy inne niż nominalne; w takim przypadku należy wybrać odpowiedni zakres do celów projektowania taboru kolejowego.

W przypadku funkcji określonych w poniższych punktach dokumentacja techniczna musi zawierać opis przepisów dotyczących projektowania lub badań przyjętych w celu zagwarantowania spełnienia przez tabor wymagań TSI w tym zakresie.

5) Wybrane zakresy zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI jako właściwości danego taboru.

6) W zależności od wybranych zakresów oraz od przyjętych założeń (opisanych w dokumentacji technicznej) konieczne mogą być odpowiednie zasady eksploatacji w celu zapewnienia zgodności technicznej między taborem i warunkami środowiskowymi, które mogą występować w danych częściach sieci.

Zasady eksploatacji są konieczne zwłaszcza wówczas, gdy tabor skonstruowany z uwzględnieniem zakresu nominalnego jest eksploatowany na linii, gdzie zakres nominalny zostaje przekroczony w niektórych okresach roku.

7) Zakresy różniące się od zakresu nominalnego, jakie należy wybrać w celu uniknięcia restrykcyjnych zasad eksploatacyjnych związanych z danym obszarem geograficznym i warunkami klimatycznymi, zostały określone przez państwa członkowskie i są wymienione w pkt 7.4 niniejszej TSI.

4.2.6.1.1. Temperatura

1) Tabor musi spełniać wymogi niniejszej TSI w zakresie lub zakresach temperatur T1 (od - 25 °C do + 40 °C; zakres nominalny), T2 (od - 40 °C do + 35 °C) lub T3 (od - 25 °C do + 45 °C), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [18].

2) Wybrane zakresy temperatury zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

3) Na potrzeby projektowania składników taboru przyjmuje się temperaturę z uwzględnieniem faktu włączenia tych składników do taboru.

4.2.6.1.2. Śnieg, lód i grad

1) Tabor musi spełniać wymagania niniejszej TSI w przypadku narażenia na warunki śniegu, oblodzenia i gradu określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [18] i odpowiadające warunkom nominalnym (zakres).

2) Na potrzeby projektowania składników taboru przyjmuje się oddziaływanie śniegu, lodu i gradu z uwzględnieniem faktu włączenia tych składników do taboru.

3) W przypadku wybrania trudniejszych warunków związanych z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu tabor oraz części podsystemu muszą być zaprojektowane tak, aby spełnić wymagania TSI przy uwzględnieniu następujących scenariuszy:

- Zaspa (śnieg lekki o niskiej równoważnej zawartości wody) pokrywająca tor nieprzerwanie do wysokości 80 cm powyżej górnego poziomu szyny.

- Śnieg suchy, opady dużych ilości śniegu lekkiego o niskiej równoważnej zawartości wody.

- Gradient temperatury, zmiany temperatury i wilgotności powietrza podczas jednej jazdy powodujące osadzanie się lodu na taborze.

- Łączne skutki przy niskiej temperaturze stosownie do wybranej strefy temperatury, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

4) W związku z pkt 4.2.6.1.1 (strefa klimatyczna T2) oraz niniejszym pkt 4.2.6.1.2 (trudne warunki związane ze śniegiem, lodem i gradem) niniejszej TSI należy określić i sprawdzić środki przyjęte w celu spełnienia wymagań TSI w takich trudnych warunkach, w szczególności przepisy dotyczące projektowania lub przeprowadzania badań, które są niezbędne w związku z następującymi wymaganiami TSI:

- Zgarniacz torowy określony w pkt 4.2.2.5: dodatkowo - możliwość usuwania śniegu zalegającego z przodu pociągu.

- Śnieg uznaje się za przeszkodę, która ma być usuwana przez zgarniacz torowy; w pkt 4.2.2.5 określono następujące wymagania (przez odniesienie do specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3]):

"Zgarniacz torowy musi być odpowiedniej wielkości, aby oczyszczać z przeszkód tor wózka. Posiada konstrukcję jednolitą i jest zaprojektowany tak, aby nie zgarniać obiektów w kierunku do góry ani do dołu.

W normalnych warunkach pracy dolna krawędź zgarniacza torowego znajduje się na tyle blisko toru, na ile pozwalają na to ruchy pojazdu oraz linia skrajni. W rzucie poziomym zgarniacz powinien przypominać profil "V" o kącie nie większym niż 160°. Może mieć konstrukcję o geometrii kompatybilnej, aby pełnić także funkcję pługu śnieżnego".

Uznaje się, że siły określone w pkt 4.2.2.5 niniejszej TSI są wystarczające do usuwania śniegu.

- Układ biegowy określony w pkt 4.2.3.5 niniejszej TSI: z uwzględnieniem osadzania się śniegu i lodu oraz ewentualnego wpływu na stateczność jazdy i działanie hamulców.

- Funkcja hamowania oraz zasilanie hamulców, jak określono w pkt 4.2.4 niniejszej TSI.

- Sygnalizowanie innym obecności pociągu, jak określono w pkt 4.2.7.3 niniejszej TSI.

- Zapewnienie zasięgu widoczności do przodu, jak określono w pkt 4.2.7.3.1.1 (światła czołowe) oraz 4.2.9.1.3.1 (widoczność do przodu) niniejszej TSI, z uwzględnieniem funkcjonowania wyposażenia szyby czołowej określonego w pkt 4.2.9.2.

- Zapewnienie maszyniście zadowalającego środowiska pracy, jak określono w pkt 4.2.9.1.7 niniejszej TSI.

5) Wybrane zakresy warunków "śniegu, lodu i gradu" (nominalne lub ciężkie) i przyjęte środki zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.6.2. Zjawiska aerodynamiczne

1) Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do całego taboru. W odniesieniu do taboru eksploatowanego na szerokości toru 1 520 mm i 1 600 mm, w przypadku maksymalnej prędkości wyższej od wartości granicznych określonych w pkt 4.2.6.2.1-4.2.6.2.5, stosuje się procedurę dotyczącą rozwiązania innowacyjnego.

2) Przejazd pociągu powoduje nierówny przepływ powietrza o zróżnicowanym ciśnieniu i różnych prędkościach przepływu. Przejściowe zmiany ciśnienia i prędkości przepływu mają wpływ na ludzi, obiekty i budowle na poboczu toru; mają również wpływ na tabor kolejowy (np. obciążenie konstrukcji pojazdu od sił aerodynamicznych, trzepotanie elementów wyposażenia) i należy je uwzględnić przy projektowaniu taboru.

3) Połączone oddziaływanie prędkości pociągu i prędkości powietrza powoduje powstanie aerodynamicznego momentu przechylającego, który może rzutować na stateczność taboru.

4.2.6.2.1. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

1) Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej V_tr,max > 160 km/h, poruszające się w otwartej przestrzeni z prędkością odniesienia V_tr,ref, w czasie przejazdu nie mogą wywoływać prędkości powietrza przekraczającej - w każdym z punktów pomiaru określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49] - wartości U_{95 %,max} z tej specyfikacji.

2) W przypadku jednostek, które mają być eksploatowane w sieciach o szerokości toru wynoszącej 1 524 mm i 1 668 mm, stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4 poniżej odnoszące się do specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [49]:

Tabela 4

Kryteria graniczne

Szerokość toru (mm)	Maksymalna prędkość konstrukcyjna v_tr,max (km/h)	Punkt pomiaru		Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u₉₅ _%,max (m/s))	Prędkość odniesienia v_tr,ref (km/h)
Szerokość toru (mm)	Maksymalna prędkość konstrukcyjna v_tr,max (km/h)	Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny	Odległość pomiaru od osi toru		Prędkość odniesienia v_tr,ref (km/h)
1 524	160 < v_tr,max < 250	0,2 m	3,0 m	22,5	Maksymalna prędkość konstrukcyjna
1 524	160 < v_tr,max < 250	1,4 m	3,0 m	18	200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza
1 668	160 < v_tr,max < 250	0,2 m	3,1 m	20	Maksymalna prędkość konstrukcyjna
	160 < v_tr,max < 250	1,4 m	3,1 m	15.5	200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza
	250 ≤ v_tr,max	0,2 m	3,1 m	22	300 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza
	250 ≤ v_tr,max	1,4 m	3,1 m	15.5	200 km/h

3) Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1, indeks [49] określa:

- pociąg wzorcowy do badań w odniesieniu do składów stałego i predefiniowanego oraz pojazdów kolejowych ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej;

- skład do badań w odniesieniu do pojedynczych pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

4) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.13 niniejszej TSI.

4.2.6.2.2. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

1) Mijanie się dwóch pociągów generuje siłę aerodynamiczną oddziałującą na każdy z tych dwóch pociągów. Wymóg dotyczący uderzenia ciśnienia na czoło pociągu w przestrzeni otwartej umożliwia określenie dopuszczalnej siły aerodynamicznej wywoływanej przez tabor poruszający się w przestrzeni otwartej przy założeniu danej odległości między osiami torów dla toru, na którym pociąg ma być eksploatowany.

Odległość między osiami torów zależy od prędkości i szerokości toru danej linii. Minimalne wartości odległości między osiami torów w zależności od prędkości i szerokości toru zostały określone w TSI "Infrastruktura".

2) Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z prędkością odniesienia V_tr,ref po torze o szerokości 1 435 mm, nie mogą powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe ciśnienie maksymalnej dopuszczalnej zmiany ciśnienia określonej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49], ocenianej w położeniach pomiarowych określonych w tej samej specyfikacji.

3) W przypadku jednostek, które mają być eksploatowane w sieciach o szerokości toru wynoszącej 1 524 mm i 1 668 mm, stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4a odnoszące się do specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [49]:

Tabela 4a

Kryteria graniczne

Szerokość toru	Maksymalna prędkość konstrukcyjna v_tr,max (km/h)	Punkt pomiaru		Dopuszczalna zmiana ciśnienia, (Δp₉₅) %,max	Prędkość odniesienia v_{tr, ref} (km/h)
Szerokość toru	Maksymalna prędkość konstrukcyjna v_tr,max (km/h)	Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny	Odległość pomiaru od osi toru	Dopuszczalna zmiana ciśnienia, (Δp₉₅) %,max	Prędkość odniesienia v_{tr, ref} (km/h)
1 524 mm	160 < v_tr,max < 250	Między 1,5 m a 3,0 m	2,5 m	1 600 Pa	Maksymalna prędkość konstrukcyjna
1 668 mm	160 < v_tr,max < 250	Między 1,5 m a 3,0 m	2,6 m	800 Pa	Maksymalna prędkość konstrukcyjna
	250 ≤ v_tr,max	Między 1,5 m a 3,0 m	2,6 m	800 Pa	250 km/h

4) Poniżej określono skład do sprawdzenia za pomocą badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:

- Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym:

- pojedynczy pojazd kolejowy składu stałego lub dowolna konfiguracja składu predefiniowanego.

- Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nie jest określone na etapie projektowania):

- pojazd kolejowy wyposażony w kabinę maszynisty poddaje się ocenie indywidualnej,

- pozostałe pojazdy kolejowe: wymóg nie ma zastosowania.

5) Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.14 niniejszej TSI.

4.2.6.2.3. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

1) Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 200 km/h muszą być zaprojektowane pod względem aerodynamicznym w taki sposób, aby dla danej kombinacji prędkości pociągu i przekroju tunelu (przypadek odniesienia) dla przejazdu pojedynczo przez prosty, nienachylony tunel rurowy (bez szybów itp.) spełnione były wymogi dotyczące charakterystycznych różnic ciśnienia, określone w dodatku J-1 indeks [50].

2) Poniżej określono pociąg wzorcowy do sprawdzenia za pomocą badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:

(i) pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym: ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50];

(ii) pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nieokreślone na etapie projektowania) i wyposażony w kabinę maszynisty: ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50];

(iii) pozostałe pojazdy kolejowe (wagony osobowe do eksploatacji ogólnej): ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50];

3) procedurę oceny zgodności określono w pkt 6.2.3.15

4.2.6.2.4. Wiatr boczny

1) Wymóg ten stosuje się do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 140 km/h.

2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h charakterystyczną krzywą wiatrową (CWC) najbardziej wrażliwego pojazdu wyznacza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, indeks 19.

3) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h oddziaływanie wiatru bocznego określa się przy pomocy specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [19], i z zachowaniem zgodności z tą specyfikacją.

4) Otrzymaną charakterystyczną krzywą wiatrową najbardziej wrażliwego pojazdu składowego ocenianego pojazdu kolejowego zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12

4.2.6.2.5. Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej

1) Wymóg ten stosuje się do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h.

2) W celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki wymóg dotyczący działania sił aerodynamicznych pociągów na torze na podsypce tłuczniowej stanowi punkt otwarty.

4.2.7. Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze

4.2.7.1. Światła zewnętrzne

1) W światłach lub oświetleniu zewnętrznym nie może występować kolor zielony; wymóg ten wprowadzono po to, aby zapobiec pomyłkom z sygnalizatorami stałymi.

2) Wymogu tego nie stosuje się do świateł o światłości nieprzekraczającej 100 cd, które są wbudowane w przyciski do obsługi drzwi dla pasażerów (nie są stale zaświecone).

4.2.7.1.1. Światła czołowe

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Na czole pociągu musza się znajdować dwa białe światła zapewniające maszyniście odpowiednią widoczność.

3) Takie światła czołowe muszą być umieszczone:

- na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny,

- symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm.

4) Barwa świateł czołowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [20].

5) Światła czołowe muszą zapewniać 2 poziomy światłości: "światło przyciemnione" oraz "pełne światło".

Dla każdego poziomu światłość mierzona wzdłuż optycznej osi światła czołowego musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [20].

6) Sposób montażu świateł czołowych na pojeździe kolejowym musi zapewniać możliwość regulacji ustawienia ich osi optycznej po zamontowaniu na pojeździe zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, [20]

7) Dozwolone są dodatkowe światła czołowe (np. górne światła czołowe). Takie dodatkowe światła czołowe muszą spełniać wymagania dotyczące barwy świateł czołowych określone powyżej w niniejszym punkcie.

Uwaga: dodatkowe światła czołowe nie są obowiązkowe; ich stosowanie na poziomie eksploatacyjnym może podlegać ograniczeniom.

4.2.7.1.2. Światła sygnałowe

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Na czole pociągu muszą się znajdować trzy białe światła sygnałowe, aby pociąg był widoczny.

3) Dwa dolne światła sygnałowe muszą być umieszczone:

- na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny,

- symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm.

4) Trzecie światło sygnałowe musi być umieszczone centralnie nad dwoma dolnymi światłami, przy czym odległość w pionie od środków tych świateł wynosi co najmniej 600 mm.

5) Dozwolone jest stosowanie tego samego składnika jako świateł czołowych i świateł sygnałowych.

6) Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [20] określa właściwości:

a) barwy świateł sygnałowych;

b) rozkładu widmowego promieniowania świateł sygnałowych;

c) światłości świateł sygnałowych.

7) Sposób montażu świateł sygnałowych na pojeździe kolejowym musi zapewniać możliwość regulacji ustawienia ich osi optycznej po zamontowaniu na pojeździe zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, [20].

8) (uchylony).

4.2.7.1.3. Światła końca pociągu

1) Na tylnym końcu pojazdów kolejowych, które są przeznaczone do eksploatacji z tyłu pociągu, muszą się znajdować dwa czerwone światła zapewniające widoczność pociągu.

2) W przypadku pojazdów kolejowych bez kabiny maszynisty ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej mogą to być lampy przenośne; w takiej sytuacji typ lampy przenośnej, jaki ma być stosowany, musi być zgodny z dodatkiem E do TSI "Wagony towarowe"; funkcja musi być sprawdzana na podstawie badania projektu oraz badania typu na poziomie składnika (składnik interoperacyjności "przenośne światło końca pociągu"), ale nie wymaga się zapewnienia takich świateł przenośnych.

3) Światła końca pociągu muszą być umieszczone:

- na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny,

- symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm.

4) Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [20] określa właściwości:

a) barwy świateł końca pociągu;

b) światłości świateł końca pociągu.

5) Światłość świateł końca pociągu musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 40, pkt 5.5.4, tabela 8.

4.2.7.1.4. Sterowanie światłami

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Maszynista musi mieć możliwość sterowania:

- światłami czołowymi i światłami sygnałowymi pojazdu kolejowego ze swojej normalnej pozycji do jazdy,

- światłami końca pojazdu kolejowego z kabiny.

Sterowanie to może wykorzystywać niezależny sygnał lub połączenie sygnałów.

3) W pojazdach kolejowych, które mają być eksploatowane w co najmniej jednej sieci wymienionej w pkt 7.3.2.8.a, maszynista musi mieć możliwość korzystania ze świateł czołowych w trybie błyskają- cym/migającym oraz wyłączenia tej funkcji. Właściwości trybu błyskającego/migającego nie stanowią warunku dostępu do sieci.

4) Montaż urządzeń sterujących do włączania i wyłączania trybu błyskającego/migającego świateł czołowych należy odnotować w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.

4.2.7.2. Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)

4.2.7.2.1. Przepisy ogólne

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Pociągi muszą być wyposażone w sygnały dźwiękowe, aby pociąg był słyszalny.

3) Tony ostrzegawcze sygnałów dźwiękowych muszą być rozpoznawalne jako pochodzące od pociągów i niepodobne do sygnałów innych urządzeń ostrzegawczych stosowanych w transporcie drogowym lub w przemyśle, bądź w innych zwykłych urządzeniach ostrzegawczych. Urządzenia ostrzegawcze musza emitować przynajmniej jeden z następujących oddzielnych akustycznych sygnałów ostrzegawczych:

- dźwięk 1: podstawowa częstotliwość oddzielnie emitowanego sygnału wynosi 660 Hz ± 30 Hz (ton wysoki),

- dźwięk 2: podstawowa częstotliwość oddzielnie emitowanego sygnału wynosi 370 Hz ± 20 Hz (ton niski).

4) Jeżeli dodatkowo stosowane są nieobowiązkowe dźwięki ostrzegawcze inne niż jeden z powyższych (osobne lub połączone), to poziom ich ciśnienia akustycznego nie może przekraczać wartości określonych poniżej w pkt 4.2.7.2.2.

Uwaga: ich stosowanie na poziomie eksploatacyjnym może podlegać ograniczeniom.

4.2.7.2.2. Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

1) Poziom ciśnienia akustycznego z korekcją częstotliwości według krzywej C, wytwarzanego oddzielnie przez każde źródło zamontowane w pojeździe kolejowym (albo w grupie przy jednoczesnej emisji w formie akordu), musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [21].

2) Procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.17.

4.2.7.2.3. Zabezpieczenie

1) Urządzenia emitujące sygnały dźwiękowe oraz ich systemy sterujące muszą być, w miarę możliwości, zaprojektowane lub zabezpieczone w taki sposób, aby zachować swoją funkcję w przypadku uderzenia przez przedmioty unoszące się w powietrzu, np. kamienie, pył, śnieg, grad, lub przez ptaki.

4.2.7.2.4. Sterowanie sygnałem dźwiękowym

1) Maszynista w każdej pozycji do jazdy wymienionej w pkt 4.2.9 niniejszej TSI musi mieć możliwość uruchomienia akustycznego urządzenia ostrzegawczego.

4.2.8. Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8.1. Osiągi trakcyjne

4.2.8.1.1. Przepisy ogólne

1) Zadaniem systemu napędowego pociągu jest zapewnienie możliwości eksploatacji pociągu przy różnych prędkościach aż do jego maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Podstawowymi czynnikami, które mają wpływ na osiągi trakcyjne, są moc trakcyjna, masa i skład pociągu, przyczepność, kąt pochylenia toru oraz opór ruchu pociągu.

2) Osiągi trakcyjne pojazdu kolejowego w przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w urządzenia trakcyjne i eksploatowanych w różnych zestawieniach składu pociągu muszą być określone, tak aby można było wyprowadzić osiągi trakcyjne pociągu.

3) Osiągi trakcyjne określa się poprzez maksymalną prędkość eksploatacyjną oraz profil siły pociągowej (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)).

4) Pojazd kolejowy charakteryzowany jest przez jego opór ruchu i masę.

5) Maksymalna prędkość eksploatacyjna, profil siły pociągowej oraz opór ruchu to dane określonego pojazdu kolejowego, które są niezbędne do ustalenia rozkładu jazdy umożliwiającego dopasowanie pociągu do ogólnego schematu ruchu na danej linii, stanowiące część dokumentacji technicznej danego pojazdu kolejowego, opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.8.1.2. Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które posiadają wyposażenie trakcyjne.

2) Profile siły pociągowej danego pojazdu kolejowego (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)) ustala się za pomocą obliczeń; opór ruchu pojazdu kolejowego ustala się za pomocą obliczeń wykonanych dla przypadku obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym", jak określono w pkt 4.2.2.10.

3) Profile siły pociągowej oraz opór ruchu danego pojazdu kolejowego należy zapisywać w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4) Maksymalną prędkość konstrukcyjną należy określać na podstawie powyższych danych dla przypadku obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym" na torze poziomym; maksymalna prędkość konstrukcyjna większa niż 60 km/h stanowi wielokrotność 5 km/h.

5) W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej i na torze poziomym, pojazd kolejowy musi nadal być w stanie rozwinąć przyśpieszenie wynoszące co najmniej 0,05 m/s2 dla przypadku obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym". Wymóg ten można sprawdzić za pomocą obliczeń lub badań (pomiar przyśpieszenia) i stosuje się go w odniesieniu do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej do 350 km/h.

6) Wymagania dotyczące odcięcia zasilania trakcji koniecznego w przypadku hamowania określono w pkt 4.2.4.

7) Wymagania dotyczące dostępności funkcji trakcji w przypadku pożaru na pokładzie określono w pkt 4.2.10.4.4.

8) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "odcięcie trakcji" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

Dodatkowe wymogi dla pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h:

9) Średnie przyśpieszenie na torze poziomym dla stanu obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym" wynosi co najmniej:

- 0,40 m/s2 od 0 do 40 km/h

- 0,32 m/s2 od 0 do 120 km/h

- 0,17 m/s2 od 0 do 160 km/h.

Wymóg ten można sprawdzić za pomocą samych obliczeń lub za pomocą badań (pomiar przyśpieszenia) w połączeniu z obliczeniami.

10) W projekcie układu trakcji przyjmuje się obliczeniową wartość przyczepności koło/szyna nie większą niż:

- 0,30 przy rozruchu i bardzo małej prędkości

- 0,275 przy 100 km/h

- 0,19 przy 200 km/h

- 0,10 przy 300 km/h.

11) Pojedyncza awaria urządzeń zasilania mająca wpływ na zdolności trakcyjne nie zmniejsza siły pociągowej pojazdu kolejowego o więcej niż 50.

4.2.8.2. Zasilanie

4.2.8.2.1. Przepisy ogólne

1) W niniejszym punkcie omówiono wymagania, które mają zastosowanie do taboru i które wiążą się z podsystemem "Energia"; tym samym, niniejszy pkt 4.2.8.2 ma zastosowanie do elektrycznych pojazdów kolejowych.

2) W TSI "Energia" określono następujące systemy zasilania: systemy zasilania prądem przemiennym (AC) 25 kV 50 Hz i AC 15 kV 16,7 Hz oraz systemy zasilania prądem stałym (DC) 3 kV i 1,5 kV. W związku z tym określone poniżej wymagania dotyczą wyłącznie tych 4 systemów, a odniesienia do norm obowiązują tylko w przypadku tych 4 systemów.

4.2.8.2.2. Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

1) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zdolne do pracy w zakresie wartości "napięcia i częstotliwości" przynajmniej jednego z systemów określonych w TSI "Energia" pkt 4.2.3 i w dodatku J-1 indeks [69].

2) Rzeczywiste wartości napięcia w sieci trakcyjnej muszą być widoczne w kabinie maszynisty skonfigurowanej do jazdy.

3) Wartości "napięcia i częstotliwości" systemów, dla których jest skonstruowany dany tabor, należy zapisać w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.8.2.3. Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

1) Elektryczne pojazdy kolejowe, które oddają energię elektryczną do sieci trakcyjnej poprzez zastosowanie hamowania odzyskowego, muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, [22].

4.2.8.2.4. Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

1) Elektryczne pojazdy kolejowe, w tym składy stałe i predefiniowane, o mocy większej niż 2 MW muszą być wyposażone w funkcję ograniczania mocy lub prądu. W odniesieniu do pojazdów kolejowych przewidzianych do eksploatacji wielokrotnej wymaganie to ma zastosowanie, gdy jeden pociąg - o maksymalnej liczbie pojazdów, które mają być sprzężone - ma całkowitą moc większą niż 2 MW.

2) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w samoczynną regulację jako funkcję napięcia, aby ograniczyć prąd lub moc do "maksymalnego natężenia lub maksymalnej mocy w stosunku do napięcia" określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].

Na poziomie eksploatacyjnym danej sieci lub linii można zastosować mniej restrykcyjne ograniczenie (mniejsza wartość współczynnika "a"), jeżeli zostało to uzgodnione z zarządcą infrastruktury.

3) Ww. maksymalne natężenie poddawane ocenie (prąd znamionowy) należy zapisać w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.

4) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "zmiana dozwolonego zużycia prądu" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. W przypadku otrzymania informacji dotyczącej dozwolonego zużycia prądu:

- Jeżeli pojazd jest wyposażony w funkcję ograniczania mocy lub ograniczania poboru prądu, urządzenie automatycznie dostosowuje poziom zużycia prądu.

- Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w funkcję ograniczania mocy lub ograniczania poboru prądu, "dozwolone zużycie prądu" wyświetla się na pokładzie w celu podjęcia działań przez maszynistę.

Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.8.2.5. Prąd maksymalny podczas postoju

1) Prąd maksymalny na każdy pantograf dla systemów zasilania prądem przemiennym i prądem stałym gdy pociąg znajduje się na postoju określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [24].

2) W przypadku systemów zasilania prądem stałym należy wyliczyć i za pomocą pomiarów sprawdzić prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju zgodnie z pkt 6.1.3.7. W przypadku systemów zasilania prądem przemiennym kontrola prądu podczas postoju nie jest konieczna, gdyż prąd jest niższy i nie jest krytycznym czynnikiem powodującym nagrzewanie przewodu jezdnego

3) W odniesieniu do pociągów wyposażonych w układ magazynowania energii elektrycznej do celów trakcyjnych:

- Przekroczenie wartości prądu maksymalnego na każdy pantograf podczas postoju pojazdu dla systemów zasilania prądem stałym jest możliwe wyłącznie w przypadku ładowania układu magazynowania energii elektrycznej na potrzeby trakcji, w dozwolonych lokalizacjach i na określonych warunkach zdefiniowanych w rejestrze infrastruktury. Tylko w takim przypadku w pojeździe można umożliwić przekroczenie obciążalności prądem maksymalnym podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym.

- Ocena metody wraz z warunkami pomiaru jest kwestią otwartą.

4) W odniesieniu do systemów zasilania prądem stałym mierzoną wartość i warunki pomiaru dotyczące materiału przewodu jezdnego oraz, w przypadku pociągów wyposażonych w układ magazynowania energii elektrycznej do celów trakcyjnych, dokumentację dotycząca eksploatacji układu magazynowania energii elektrycznej, odnotowuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.

4.2.8.2.6. Współczynnik mocy

1) Dane projektowe pociągu dotyczące współczynnika mocy (w tym dla eksploatacji wielokrotnej kilku pojazdów kolejowych, jak określono w pkt 2.2) sprawdza się za pomocą obliczeń pod kątem zgodności z kryteriami akceptacji określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].

4.2.8.2.7. Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

1) Elektryczny pojazd kolejowy musi spełniać wymagania opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].

2) Wszystkie uwzględnione hipotezy i dane muszą być zapisane w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Pokładowy system pomiaru energii

4.2.8.2.8.1. Informacje ogólne

1) Pokładowy system pomiaru energii ("EMS") jest systemem do pomiaru całej czynnej i biernej energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej ("OCL")) lub oddawanej (w procesie hamowania odzyskowego) do sieci trakcyjnej przez elektryczny pojazd kolejowy.

2) EMS posiada przynajmniej następujące funkcje: funkcję pomiaru energii ("EMF") określoną w pkt 4.2.8.2.8.2 i system obróbki danych ("DHS") określony w pkt 4.2.8.2.8.3.

3) Odpowiedni system komunikacji przesyła zbiorcze zestawy danych do celów rozliczania energii ("CEBD") do naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii ("DCS"). Protokoły pośredniczące i format przykazywanych danych między EMS i DCS muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.2.8.2.8.4.

4) Pokładowy system pomiaru energii jest odpowiedni do celów rozliczeniowych; przekazywane przez ten system zestawy danych określone w pkt 4.2.8.2.8.3 ppkt 4 są akceptowane do celów rozliczeniowych we wszystkich państwach członkowskich.

5) Prąd znamionowy i napięcie znamionowe EMS muszą odpowiadać prądowi i napięciu znamionowemu elektrycznego pojazdu kolejowego; system nie może przestać prawidłowo funkcjonować przy przechodzeniu między kilkoma systemami zasilania w energię trakcyjną.

6) Dane przechowywane w EMS są chronione przed utratą zasilania, a EMS jest chroniony przed dostępem osób nieupoważnionych.

7) Pokładową funkcję lokalizacji przekazującą dane lokalizacyjne pochodzące ze źródła zewnętrznego do DHS zapewnia się w sieciach, w których taka funkcja jest niezbędna do celów rozliczeniowych. W każdym przypadku system ESM musi być w stanie obsłużyć kompatybilną funkcję lokalizacji. Jeżeli funkcja lokalizacji jest zapewniana, musi ona spełniać wymogi określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [55].

8) Zamontowanie EMS, jego pokładową funkcję lokalizacji, opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi i kontrolę metrologiczną, z uwzględnieniem klasy dokładności EMF, należy odnotować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

9) Dokumentacja utrzymania opisana w pkt 4.2.12.3 obejmuje wszelkie procedury okresowej weryfikacji służące do zapewnienia wymaganego poziomu dokładności EMS w okresie jego eksploatacji.

4.2.8.2.8.2. Funkcja pomiaru energii (EMF)

1) EMF zapewnia pomiar napięcia i prądu, obliczanie energii i generowanie danych dotyczących energii.

2) Dla danych dotyczących energii generowanych przez EMF czas referencyjny wynosi 5 minut i jest określany na podstawie uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) na koniec każdego okresu referencyjnego; począwszy od znacznika czasu 00:00:00. Dozwolone jest wykorzystanie krótszego okresu pomiaru, jeżeli dane mogą być połączone na pokładzie w 5-minutowy okres referencyjny.

3) Dokładność EMF w zakresie pomiaru energii czynnej musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [56].

4) Każde urządzenie zawierające co najmniej jedną funkcję EMF musi posiadać: oznaczenia kontroli metrologicznej i klasy dokładności zgodnie z oznaczeniami klas określonymi w specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [56].

5) Ocenę zgodności w zakresie dokładności określono w pkt 6.2.3.19a.

6) W przypadku gdy:

- EMS ma być zamontowany w istniejącym pojeździe lub

- dokonuje się modernizacji istniejącego EMS (lub jego części)

oraz gdy istniejące elementy składowe pojazdu są stosowane jako część EMF, wymagania 1-5 mają zastosowanie do pomiarów prądu i napięcia z uwzględnieniem czynnika wpływu temperatury tylko przy temperaturze znamionowej i można je zweryfikować tylko w przypadku zakresu 20 %-120 % prądu znamionowego. W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 należy odnotować:

- charakterystykę zgodności elementów pokładowego systemu pomiaru energii z tym ograniczonym zestawem wymogów oraz

- warunki używania tych elementów.

4.2.8.2.8.3. System obróbki danych (DHS)

1) DHS zapewnia generowanie zbiorczych zestawów danych do celów rozliczania energii poprzez scala nie danych z EMF z danymi dotyczącymi czasu i, w razie potrzeby, położenia geograficznego, a także przechowuje je w stanie gotowym do celów wysłania do naziemnego systemu gromadzenia danych (DCS) za pośrednictwem systemu komunikacji.

2) DHS musi zestawiać dane bez ich uszkadzania i musi obejmować funkcję przechowywania danych o pojemności pamięci wystarczającej do przechowania zestawionych danych z co najmniej 60 dni nieprzerwanej pracy. Wykorzystywany czas referencyjny musi być taki sam jak w przypadku EMF.

3) DHS musi obejmować funkcję obsługi zapytań składanych lokalnie na pokładzie do celów kontroli i odzyskiwania danych.

4) DHS musi generować zbiorcze zestawy danych do celów rozliczania energii (CEBD), scalając następujące dane dla każdego okresu referencyjnego:

- unikalny identyfikator EMS punktu zużycia energii (CPId) określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [57],

- czas zakończenia każdego okresu, w układzie rok, miesiąc, dzień, godzina, minuta i sekunda,

- dane lokalizacyjne na koniec każdego okresu,

- ilość zużytej/odzyskanej energii czynnej i biernej (jeżeli dotyczy) w każdym okresie, w watogodzinach (energia czynna) lub warogodzinach (energia bierna), lub ich wielokrotnościach dziesiętnych.

5) Ocenę zgodności w zakresie zestawiania i obróbki danych generowanych przez DHS określono w pkt 6.2.3.19a.

4.2.8.2.8.4. Protokoły pośredniczące i format przykazywanych danych między EMS i DCS

Wymiana danych między EMS i DCS musi spełniać wymogi określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [58] w odniesieniu do następujących właściwości:

1) usługi aplikacji (warstwa usług) EMS,

2) prawa dostępu użytkowników dla tych usług aplikacji,

3) struktura (warstwa danych) dla tych usług aplikacji musi być zgodna ze schematem XML,

4) mechanizm przekazywania komunikatów (warstwa komunikatów) obsługujący te usługi aplikacji musi być zgodny z metodami i schematem XML,

5) protokoły aplikacji służące do obsługi mechanizmu przekazywania komunikatów

6) architektury łączności: EMS musi wykorzystywać co najmniej jedną z nich

4.2.8.2.9. Wymagania dotyczące pantografu

4.2.8.2.9.1. Zakres wysokości roboczej pantografu

4.2.8.2.9.1.1 Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) - wysokość

Sposób zamontowania pantografu na elektrycznym pojeździe kolejowym musi umożliwiać jego mechaniczne współdziałanie z przewodami jezdnymi zawieszonymi na wysokości:

1) od 4 800 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią GC,

2) od 4 500 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią GA/GB,

3) od 5 550 mm do 6 800 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią T (szerokość toru 1 520 mm),

4) od 5 600 mm do 6 600 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią FIN1 (szerokość toru 1 524 mm),

5) od 4 190 mm do 5 700 mm ponad poziomem szyny w przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji w systemie prądu stałego 1 500 V zgodnie ze skrajnią IRL (szerokość toru 1 600 mm).

Uwaga: odbiór prądu sprawdza się zgodnie z pkt 6.1.3.7 i 6.2.3.21 niniejszej TSI dla określonych wysokości przewodów jezdnych do celów badań; jednakże przyjmuje się, że odbiór prądu przy małej prędkości jest możliwy z przewodu jezdnego zawieszonego na dowolnej z powyższych wysokości.

4.2.8.2.9.1.2 Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

1) Zakres wysokości roboczej pantografu wynosi co najmniej 2 000 mm.

2) Sprawdzane właściwości muszą być zgodne z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [23].

4.2.8.2.9.2. Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

1) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru innych niż 1 520 lub 1 600 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z dwóch specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 2 poniżej.

2) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z trzech specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.2.9.2.1, 2 i 3 poniżej.

2a) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 600 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny ze specyfikacjami podanymi w pkt 4.2.8.9.2.3a poniżej.

3) Typ geometrii ślizgacza pantografu, w jaki wyposażony jest elektryczny pojazd kolejowy, należy zapisać w rejestrze taboru określonym w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4) Szerokość ślizgacza pantografu nie może przekraczać 0,65 metra.

5) Ślizgacze pantografów wyposażone w nakładki stykowe o niezależnym zawieszeniu są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [24].

6) W trudnych warunkach jazdy, np. przy jednoczesnym kołysaniu pojazdu szynowego i silnym wietrze, dopuszczalne jest stykanie się przewodu jezdnego ze ślizgaczem poza strefą nakładek stykowych w całym zakresie odcinka przewodzącego na ograniczonych odcinkach sieci.

Zakres odcinka przewodzącego i minimalna długość nakładek stykowych zostały określone poniżej jako część geometrii ślizgacza pantografu.

4.2.8.2.9.2.1. Geometria ślizgacza pantografu - typ 1 600 mm

1) Geometria ślizgacza pantografu musi być zgodna z przedstawioną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [24].

4.2.8.2.9.2.2. Geometria ślizgacza pantografu - typ 1 950 mm

1) Geometria ślizgacza pantografu musi być zgodna z przedstawioną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [24].

2) Dopuszcza się materiały zarówno izolowane, jak i nieizolowane nabieżnika.

4.2.8.2.9.2.3. Geometria ślizgacza pantografu - typ 1 800 mm

1) Profil ślizgacza pantografu musi być zgodny z poniższym rysunkiem:

grafika

4.2.8.2.9.3a. Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

1) Pantografy są projektowane pod kątem prądu znamionowego (określonego w pkt 4.2.8.2.4), jaki ma być przekazywany do elektrycznego pojazdu kolejowego.

2) Na podstawie analizy należy wykazać, że pantograf jest zdolny do przyjęcia prądu znamionowego; analiza ta musi obejmować sprawdzenie wymagań specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [23].

3) Pantografy są projektowane dla prądu podczas postoju o maksymalnej wartości określonej w pkt 4.2.8.2.5.

4.2.8.2.9.4. Nakładka stykowa (poziom składnika interoperacyjności)

1) Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które bezpośrednio stykają się z przewodem jezdnym.

4.2.8.2.9.4.1. Geometria nakładki stykowej

1) Nakładki stykowe muszą być tak geometrycznie skonstruowane, aby można je było zamontować na ślizgaczach pantografów o jednej z geometrii określonych w pkt 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2. Materiał nakładek stykowych

1) Materiał, z którego wykonana jest nakładka stykowa, musi być mechanicznie i elektrycznie kompatybilny z materiałem przewodu jezdnego (jak określono w pkt 4.2.14 TSI "Energia"), aby zapewnić odpowiedni odbiór prądu i uniknąć nadmiernego ścierania powierzchni przewodów jezdnych, zmniejszając tym samym zużycie zarówno tych przewodów, jak i samych nakładek stykowych.

2) Dopuszcza się stosowanie nakładek węglowych lub węglowych impregnowanych z domieszkami.

W przypadku stosowania domieszek metalicznych metalem wchodzącym w skład nakładek węglowych musi być miedź lub jej stop, a zawartość metalu nie może przekraczać 35 % masowych w przypadku stosowania na liniach zasilanych prądem przemiennym i 40 % masowych w przypadku linii zasilanych prądem stałym.

Pantografy oceniane na podstawie niniejszej TSI muszą być wyposażone w nakładki stykowe wykonane z materiału określonego powyżej.

3) Dodatkowo dopuszcza się stosowanie nakładek stykowych wykonanych z innych materiałów, z większą zawartością metali lub z węgla impregnowanego płaszczem miedzianym (jeżeli są dozwolone w rejestrze infrastruktury), pod warunkiem że:

- zostały wymienione w uznanych normach, z określeniem ograniczeń, jeżeli występują, lub

- zostały poddane badaniu przydatności do stosowania (zob. pkt 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5. Nacisk statyczny pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

1) Nacisk statyczny to nacisk pionowy ku górze wywierany przez ślizgacz pantografu na przewód jezdny i powodowany przez urządzenie unoszące pantograf w momencie, gdy pantograf jest uniesiony podczas postoju pojazdu.

2) Nacisk statyczny wywierany przez pantograf na przewód jezdny w sposób określony powyżej musi być regulowany co najmniej w następujących zakresach (zgodnie z obszarem stosowania pantografu):

- 60 N do 90 N dla systemów zasilania prądem przemiennym,

- 90 N do 120 N dla systemów zasilania prądem stałym 3 kV,

- 70 N do 140 N dla systemów zasilania prądem stałym 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6. Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

1) Średnia siła nacisku Fm to średnia wartość statystyczna siły nacisku pantografu składająca się ze statycznego i aerodynamicznego składnika siły nacisku pantografu, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne.

2) Czynniki mające wpływ na średnią siłę nacisku są następujące: sam pantograf, jego pozycja na pociągu, ruchy pionowe pantografu oraz typ taboru, na którym dany pantograf jest zamontowany.

3) Tabor oraz pantografy zamontowane na taborze są zaprojektowane w taki sposób, aby wywierać na przewód jezdny średnią siłę nacisku Fm mieszczącą się w zakresie określonym w pkt 4.2.11 TSI "Energia", tak aby zapewnić właściwą jakość odbioru prądu bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych oraz ograniczyć zużycie nakładek stykowych i ich zagrożenia. Podczas przeprowadzania badań dynamicznych dokonuje się regulacji omawianej siły nacisku.

3a) Tabor oraz pantografy zamontowane na taborze nie przekraczają wartości granicznych jeżeli chodzi o uniesienie S0 i albo odchylenie standardowe σmax albo procentowy udział wyładowań łukowych określone w pkt 4.2.12 TSI "Energia".

4) Weryfikacja na poziomie składnika interoperacyjności potwierdza zachowanie dynamiczne samego pantografu oraz jego możliwości w zakresie odbioru prądu z sieci trakcyjnej zgodnej z TSI; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.1.3.7.

5) Weryfikacja na poziomie podsystemu "Tabor" (integracja z danym pojazdem) musi umożliwiać regulację siły nacisku z uwzględnieniem zjawisk aerodynamicznych powodowanych przez tabor oraz pozycji pantografu na pojeździe kolejowym lub pociągu o składzie stałym lub predefiniowanym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.20.

4.2.8.2.9.7. Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)

1) Dopuszcza się równoczesne stykanie się więcej niż jednego pantografu z siecią trakcyjną.

2) Liczbę pantografów oraz odstępy między nimi ustala się z uwzględnieniem wymagań charakterystyki odbioru prądu, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej.

3) Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest mniejszy niż podany w pkt 4.2.13 TSI "Energia" dla wybranego typu projektowej odległości dla danej sieci trakcyjnej (OCL) lub jeżeli więcej niż 2 pantografy jednocześnie stykają się z urządzeniami sieci trakcyjnej, to należy za pomocą badań wykazać, że osiągnięto zachowanie dynamiczne określone w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej.

4) Odległości między kolejnymi pantografami, w odniesieniu do których dokonano kontroli taboru, należy odnotować w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów (poziom taboru)

1) Pociągi projektuje się w taki sposób, aby umożliwić przejazd z jednego systemu zasilania do następnego oraz z jednej sekcji fazy do następnej (jak opisano w pkt 4.2.15 i 4.2.16 TSI "Energia"), bez wystąpienia mostkowania sekcji separacji systemów lub faz.

2) Przejeżdżając przez sekcje separacji systemów, elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane dla kilku systemów zasilania automatycznie rozpoznają napięcie systemu zasilania na pantografie.

3) Podczas przejazdu przez sekcje separacji faz lub systemów musi istnieć możliwość zmniejszenia wymiany mocy między trakcyjną siecią trakcyjną a jednostką do zera. W rejestrze infrastruktury znajdują się informacje dotyczące dopuszczalnej pozycji pantografów: opuszczony lub podniesiony (przy dozwolonym rozmieszczeniu pantografów) podczas przejazdu przez sekcje separacji systemów lub faz.

4) Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h muszą mieć możliwość odbierania z urządzeń naziemnych informacji dotyczących położenia sekcji separacji, a następnie automatycznie wysyłać polecenia do urządzenia sterującego pantografu i wyłącznika głównego, bez podejmowania działań przez maszynistę.

5) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Zmiana systemu trakcji, Sekcja bez napędu, w której trzeba obniżyć pantograf - Polecenia z urządzeń przytorowych, Sekcja bez napędu, w której trzeba wyłączyć główny wyłącznik zasilania - Polecenia z urządzeń przytorowych" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]; w przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h wysyłane następnie polecenia nie muszą być automatyczne. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcjami interfejsu pociągu "Główny wyłącznik zasilania - Polecenia z STM", "Pantograf - Polecenia z STM" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h nie istnieje wymóg, aby następne polecenia były wysyłane automatycznie. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.9. Izolowanie pantografu od pojazdu (poziom taboru)

1) Pantografy muszą być montowane na elektrycznych pojazdach kolejowych w sposób zapewniający izolowanie drogi prądu od ślizgacza do urządzeń pojazdu. Izolacja musi być odpowiednia w odniesieniu do wszystkich wartości napięcia systemowego, dla których został zaprojektowany pojazd kolejowy.

4.2.8.2.9.10. Opuszczanie pantografów (poziom taboru)

1) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zaprojektowane tak, aby możliwe było opuszczenie pantografu przez maszynistę lub przez funkcję sterowania pociągu (w tym funkcję sterowania ruchem i sygnalizacji) w czasie (3 sekund) spełniającym wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [23] i do odległości zapewniającej izolację dynamiczną zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [26].

2) Opuszczenie pantografu do pozycji spoczynkowej musi trwać mniej niż 10 sekund.

Przed opuszczeniem pantografu wyłącznik główny musi zostać otwarty automatycznie.

3) Jeżeli elektryczny pojazd kolejowy jest wyposażony w samoczynne urządzenie opuszczające (ADD), które opuszcza pantograf w przypadku awarii ślizgacza, ADD musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [23].

4) Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające.

5) Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 120 km/h, które wymagają podniesienia co najmniej dwóch pantografów w czasie eksploatacji, muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające.

6) W przypadku pozostałych elektrycznych pojazdów kolejowych dopuszcza się wyposażenie w samoczynne urządzenie opuszczające.

4.2.8.2.10. Zabezpieczenie elektryczne pociągu

1) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zabezpieczone przed wewnętrznymi zwarciami (pochodzącymi z wnętrza danego pojazdu kolejowego).

2) Umiejscowienie wyłącznika głównego musi być takie, by zabezpieczone były pokładowe obwody wysokiego napięcia, w tym wszelkie połączenia wysokiego napięcia między pojazdami. Pantograf, wyłącznik główny i połączenie wysokiego napięcia między nimi muszą się znajdować na tym samym pojeździe.

3) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą mieć własne zabezpieczenia przed krótkimi przepięciami, chwilowymi przepięciami oraz maksymalnym prądem zakłóceniowym. W celu spełnienia tego wymogu projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych pojazdu kolejowego musi odpowiadać wymaganiom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].

4.2.8.3. Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

1) Silniki wysokoprężne muszą być zgodne z prawodawstwem Unii dotyczącym spalin (skład, wartości graniczne).

4.2.8.4. Ochrona przed porażeniem elektrycznym

1) Tabor i jego elementy znajdujące się pod napięciem muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby uniemożliwiać załodze pociągu i pasażerom bezpośredni lub pośredni kontakt z częściami czynnymi zarówno w warunkach normalnych, jak i w przypadku wystąpienia awarii urządzeń. W celu spełnienia tego wymogu stosuje się środki opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [27].

4.2.9. Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd

1) Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

4.2.9.1. Kabina maszynisty

4.2.9.1.1. Przepisy ogólne

1) Kabiny maszynistów muszą być zaprojektowane w sposób umożliwiający ich obsługę przez jednego maszynistę.

2) Maksymalny dopuszczalny hałas w kabinie określono w TSI "Hałas".

4.2.9.1.2. Wsiadanie i wysiadanie

4.2.9.1.2.1. Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych

1) Dostęp do kabiny maszynisty musi być możliwy z obu stron pociągu z poziomu 200 mm poniżej niwelety główki szyny.

2) Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz za pośrednictwem zewnętrznych drzwi kabiny lub przez pomieszczenie za kabiną. W tym ostatnim przypadku wymagania określone w niniejszym punkcie mają zastosowanie do dostępu zewnętrznego do kabiny z obu stron pojazdu.

3) Środki umożliwiające załodze pociągu wsiadanie i wysiadanie z kabiny, takie jak stopnie, poręcze lub otwierane uchwyty, umożliwiają bezpieczne i łatwe korzystanie z nich, a ich wymiary (kąt nachylenia, szerokość, rozmieszczenie, kształt) sprawdza się poprzez odniesienie do odpowiednich norm; przy ich projektowaniu należy uwzględnić kryteria ergonomiczne związane z ich użyciem. Stopnie nie mogą mieć ostrych krawędzi, o które członkowie załogi pociągu mogą zawadzić butami.

4) Tabor posiadający pomosty zewnętrzne musi być wyposażony w poręcze i odbojnice (listwy przeciwpoślizgowe) w celu zapewnienia maszyniście bezpieczeństwa podczas wsiadania do kabiny.

5) Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty otwierają się w taki sposób, że pozostają w obrębie danego profilu odniesienia (zob. pkt 4.2.3.1 w niniejszej TSI), gdy są otwarte (a pojazd kolejowy stoi).

6) Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty mają prześwit minimalny 1 675 × 500 mm, w przypadku gdy dostęp do nich zapewniają stopnie, lub 1 750 × 500 mm, gdy dostęp do nich jest możliwy na poziomie podłogi.

7) Drzwi wewnętrzne wykorzystywane przez załogę pociągu do wsiadania do kabiny mają prześwit minimalny 1 700 × 430 mm.

8) W przypadku zarówno zewnętrznych, jak i wewnętrznych drzwi kabiny maszynisty, które są położone prostopadle do i z boku pojazdu, dopuszcza się zmniejszenie szerokości prześwitu w górnej części (kąt po zewnętrznej górnej stronie) ze względu na skrajnię pojazdu; zmniejszenie to ogranicza się ściśle do wymuszonego przez skrajnię w górnej części i nie może prowadzić do zmniejszenia szerokości prześwitu górnej części drzwi do wartości mniejszej niż 280 mm.

9) Kabina maszynisty i dostęp do niej muszą być zaprojektowane tak, aby załoga pociągu miała możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób niepowołanych, bez względu na to czy kabina jest zajęta, czy też nie, oraz aby użytkownik kabiny miał możliwość wydostania się z kabiny bez konieczności posłużenia się narzędziem lub kluczem.

10) Dostęp do kabiny maszynisty musi być możliwy bez zasilania dostępnego na pokładzie. Zewnętrzne drzwi kabiny nie mogą się otwierać w sposób niezamierzony.

4.2.9.1.2.2. Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

1) W sytuacji awaryjnej musi istnieć możliwość ewakuowania załogi pociągu z kabiny maszynisty przez służby ratownicze oraz uzyskania przez te służby dostępu do wnętrza kabiny z obu stron kabiny za pomocą jednego z następujących wyjść bezpieczeństwa: drzwi zewnętrznych kabiny (dostęp bezpośrednio z zewnątrz, jak określono w pkt 4.2.9.1.2.1 powyżej), okien bocznych lub włazów bezpieczeństwa.

2) We wszystkich przypadkach wyjścia bezpieczeństwa muszą zapewniać prześwit minimalny (wolną przestrzeń) 2 000 cm² o minimalnym wewnętrznym wymiarze 400 mm w celu uwolnienia osób uwięzionych w kabinie.

3) Przednie kabiny maszynistów muszą mieć co najmniej wyjście wewnętrzne; wyjście to umożliwia dostęp do przestrzeni o długości minimalnej 2 metrów i prześwicie minimalnym określonym w ppkt 7) i 8) pkt 4.2.9.1.2.1, a przestrzeń ta i jej podłoga muszą być wolne od przeszkód utrudniających ewakuację maszynisty; powyższa przestrzeń znajduje się na pokładzie pojazdu kolejowego i może to być pomieszczenie wewnętrzne lub powierzchnia otwarta na zewnątrz.

4.2.9.1.3. Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3.1. Widoczność do przodu

1) Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał wyraźne i nieprzesłonięte pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, oraz na łukach o promieniu 300 m lub więcej, w warunkach określonych w dodatku F.

2) Powyższy wymóg musi być również spełniony dla pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu w warunkach określonych w dodatku F w przypadku lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej.

3) W celu spełnienia powyższego wymogu w przypadku lokomotyw z kabiną centralną oraz maszyn torowych dozwolone jest przechodzenie maszynisty do różnych miejsc w kabinie w celu zapewnienia widoczności niskich sygnalizatorów; spełnienie tego wymogu w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu nie jest wymagane.

4.2.9.1.3.2. Widoczność do tyłu i na boki

1) Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista miał zapewnioną widoczność do tyłu z każdej strony pociągu podczas postoju; wymóg ten można spełnić za pomocą jednego z następujących środków: otwarcie okien bocznych lub panelu z każdej strony kabiny, lusterka zewnętrzne, system kamer.

2) W przypadku otwarcia okien bocznych lub panelu do celów spełnienia wymogu z ppkt 1) powyżej otwarcie to musi być wystarczająco duże, aby maszynista mógł wystawić głowę przez powstały otwór; ponadto w przypadku lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych przeznaczonych do użytkowania w składzie z lokomotywą projekt musi umożliwiać maszyniście jednoczesne użycie hamulca bezpieczeństwa.

4.2.9.1.4. Układ wnętrza

1) Układ wnętrza musi uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty określone w dodatku E.

2) Części wystające nie mogą ograniczać swobody poruszania się personelu we wnętrzu kabiny.

3) W tej części podłogi kabiny, która odpowiada powierzchni roboczej maszynisty (z wyłączeniem dostępu do kabiny i podnóżka), nie mogą występować stopnie.

4) Układ wnętrza umożliwia zajmowanie zarówno pozycji siedzącej, jak i stojącej podczas prowadzenia lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej.

5) Kabina musi być wyposażona w co najmniej jedno siedzenie dla maszynisty (zob. pkt 4.2.9.1.5) oraz dodatkowo w siedzenie, które nie jest uważane za stanowisko maszynisty, przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka załogi.

4.2.9.1.5. Fotel maszynisty

Wymagania na poziomie składnika:

1) Fotel maszynisty musi być zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwiać maszyniście wykonywanie na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą, z uwzględnieniem wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w dodatku E. Musi umożliwiać maszyniście zajmowanie postawy prawidłowej z fizjologicznego punktu widzenia.

2) Maszynista musi mieć możliwość regulacji ustawienia fotela, aby zająć pozycję wzorcową dla oczu w odniesieniu do widoczności zewnętrznej, jak określono w pkt 4.2.9.1.3.1.

3) W konstrukcji fotela oraz sposobie jego użytkowania przez maszynistę należy uwzględnić aspekty ergonomiczne i zdrowotne.

Wymagania dotyczące integracji z kabiną maszynisty:

4) Mocowanie siedzenia w kabinie musi umożliwiać spełnienie wymogów dotyczących widoczności zewnętrznej określonych w pkt 4.2.9.1.3.1 powyżej poprzez zakres regulacji siedzenia (na poziomie składnika); nie może zmieniać aspektów ergonomicznych i zdrowotnych oraz użytkowania siedzenia przez maszynistę.

5) Fotel nie może stanowić dla maszynisty przeszkody w ucieczce w razie niebezpieczeństwa.

6) Sposób montowania fotela maszynisty w lokomotywach i wagonach osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej, musi umożliwiać regulację w celu uzyskania wolnej przestrzeni niezbędnej do zajęcia pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu.

4.2.9.1.6. Pulpit maszynisty - ergonomia

1) Pulpit maszynisty oraz wyposażenie eksploatacyjne pulpitu i manipulatory muszą być rozmieszczone tak, aby umożliwiać maszyniście, w najczęściej przyjmowanej pozycji podczas jazdy, zachowanie normalnej postawy nieograniczającej jego swobody ruchu, z uwzględnieniem wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w dodatku E.

2) Aby umożliwić wyłożenie na powierzchni pulpitu maszynisty dokumentów papierowych wymaganych podczas prowadzenia pociągu, przed siedzeniem maszynisty musi się znajdować powierzchnia o szerokości 30 cm i wysokości 21 cm będąca strefą czytania.

3) Elementy eksploatacyjne i sterujące muszą być wyraźnie oznakowane, aby maszynista mógł je rozpoznać.

4) Jeżeli siła pociągowa lub hamowania powstaje w wyniku przesunięcia dźwigni (jednej zespolonej lub oddzielnych), maszynista zwiększa "siłę pociągową", popychając dźwignię do przodu, a zwiększa "siłę hamowania", przyciągając dźwignię do siebie.

Jeżeli występuje położenie odpowiadające hamowaniu nagłemu, musi się wyraźnie odróżniać od każdego innego położenia dźwigni (np. za pomocą wrębu).

5) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "sterowanie kierunkiem" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "informacje o stanie kabiny" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.1.7. Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

1) W kabinie maszynisty musi następować wymiana powietrza zapewniająca utrzymanie stężenia CO₂na poziomie określonym w pkt 4.2.5.8 niniejszej TSI.

2) W okolicy głowy i ramion maszynisty w pozycji siedzącej (określonej w pkt 4.2.9.1.3) podczas jazdy nie mogą występować strumienie powietrza pochodzące z systemu wentylacyjnego, w których prędkość przepływu powietrza przekracza wartości graniczne uznane za zapewniające właściwe środowisko w miejscu pracy.

4.2.9.1.8. Oświetlenie wewnętrzne

1) Musi istnieć możliwość włączenia przez maszynistę ogólnego oświetlenia kabiny we wszystkich normalnych trybach eksploatacji taboru (łącznie z trybem "wyłączony"). Natężenie oświetlenia na poziomie pulpitu maszynisty musi przekraczać 75 luksów, z wyłączeniem maszyn torowych, dla których musi przekraczać 60 luksów.

2) Niezależne oświetlenie strefy czytania znajdującej się na pulpicie maszynisty jest włączane przez maszynistę i można je regulować do wartości wyższej niż 150 luksów.

3) Wymagane jest niezależne oświetlenie przyrządów z możliwością regulacji.

4) Aby zapobiec niebezpiecznym pomyłkom z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, niedozwolone jest umieszczanie w kabinie maszynisty świateł ani podświetlenia barwy zielonej, z wyjątkiem istniejących systemów sygnalizacyjnych klasy B w kabinie maszynisty (określonych w TSI "Sterowanie").

4.2.9.2. Szyba czołowa

4.2.9.2.1. Właściwości mechaniczne

1) Wielkość, umiejscowienie, kształt i wykończenie okien (w tym do celów utrzymania) nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej (określonej w pkt 4.2.9.1.3.1) i muszą pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu.

2) Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą wytrzymywać uderzenia rzuconych obiektów oraz być odporne na rozpryskiwanie się określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [28].

4.2.9.2.2. Właściwości optyczne

1) Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą mieć właściwości optyczne, które nie zmieniają widoku znaków (kształt i kolor) w żadnym stanie eksploatacji (w tym w sytuacji gdy, na przykład, szyba czołowa jest ogrzewana po to, aby zapobiec zaparowaniu lub oszronieniu).

2) Szyba czołowa musi spełniać wymogi określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [28] w odniesieniu do następujących właściwości:

a) Kąt między obrazem podstawowym a obrazem wtórnym po zainstalowaniu szyby

b) Dopuszczalne zniekształcenia optyczne obrazu

c) Zamglenie

d) Przepuszczalność światła

e) Chromatyczność.

4.2.9.3. Interfejs maszynista/pojazd

4.2.9.3.1. Funkcja kontroli czujności maszynisty

1) Kabina maszynisty musi być wyposażona w środki monitorujące czujność maszynisty oraz umożliwiające automatyczne zatrzymanie pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty. Zapewnia to przedsiębiorstwu kolejowemu pokładowe środki techniczne do spełnienia wymogu pkt 4.2.2.9 TSI "Ruch kolejowy".

2) Wykaz środków kontroli (i wykrywania braku) czujności maszynisty:

Czujność maszynisty musi być monitorowana wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i znajduje się w ruchu (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie niskiej prędkości); monitorowanie odbywa się poprzez kontrolę czynności wykonywanych przez maszynistę w odniesieniu do rozpoznawanych interfejsów maszynisty, takich jak określone urządzenia (np. pedał, przyciski, urządzenia dotykowe), lub rozpoznawanych interfejsów maszynisty z systemem sterowania i monitorowania pociągów (TCMS).

Jeżeli w ciągu X sekund nie zarejestrowano żadnej czynności na rozpoznawanych interfejsach maszynisty, to system stwierdza brak czujności maszynisty.

System musi umożliwiać dostosowanie (w warunkach warsztatowych, w ramach utrzymania) czasu X w granicach od 5 do 60 sekund.

System stwierdza brak czujności maszynisty również w przypadku, gdy taka sama czynność jest rejestrowana nieprzerwanie przez czas dłuższy niż 60 sekund bez podjęcia dalszych działań na rozpoznawanych interfejsach maszynisty.

Zanim system zareaguje na brak czujności maszynisty, maszynista otrzymuje ostrzeżenie, by miał możliwość zareagowania i zresetowania systemu.

System zapisuje informację "stwierdzono brak czujności maszynisty", która powinna być dostępna dla innych systemów (tj. systemu łączności radiowej).

3) Wymóg dodatkowy:

Wykrywanie braku czujności maszynisty to funkcja podlegająca badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, oprogramowanie, okresowe kontrole i inne elementy; szacunkowy wskaźnik awaryjności tej funkcji (niewykrycie braku czujności maszynisty, jak określono powyżej) należy umieścić w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

4) Wykaz czynności uruchomionych na poziomie pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty:

Brak czujności maszynisty wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i znajduje się w ruchu (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie małej prędkości), musi spowodować uruchomienie pełnego hamowania służbowego lub hamowania nagłego w danym pociągu.

W przypadku uruchomienia pełnego hamowania służbowego skuteczność tego uruchomienia musi być kontrolowana automatycznie, a w przypadku braku uruchomienia - musi po nim nastąpić hamowanie nagłe.

5) Uwagi:

- Dopuszcza się, aby funkcja opisana w niniejszym punkcie była pełniona przez podsystem "Sterowanie".

- Wartość czasu X musi być określona i uzasadniona przez przedsiębiorstwo kolejowe (stosowanie TSI "Ruch kolejowy" i wspólnej metody oceny bezpieczeństwa przy uwzględnieniu aktualnego kodeksu postępowania lub środków zapewnienia zgodności; poza zakresem niniejszej TSI).

- Jako środek przejściowy dozwolone jest także instalowanie systemu uwzględniającego stały czas X (bez możliwości regulacji), pod warunkiem że czas X mieści się w przedziale 5-60 sekund, a przedsiębiorstwo kolejowe jest w stanie uzasadnić taki ustalony czas (jak opisano powyżej).

- Państwo członkowskie może zażądać od przedsiębiorstw kolejowych działających na jego terytorium dostosowania taboru o maksymalnym limicie czasu X, jeśli państwo członkowskie może wykazać, że jest to konieczne w celu utrzymania krajowego poziomu bezpieczeństwa. We wszystkich innych przypadkach państwa członkowskie uniemożliwić dostępu przedsiębiorstwa kolejowego stosującego wyższą wartość czasu Z (w określonym zakresie).

4.2.9.3.2. Pomiar prędkości

1) Funkcja ta i odpowiadająca jej ocena zgodności są określone w TSI "Sterowanie".

4.2.9.3.3. Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

1) Wymagania funkcjonalne dotyczące informacji i poleceń przekazywanych w kabinie maszynisty określono łącznie z innymi wymaganiami mającymi zastosowanie w odniesieniu do danej funkcji i przedstawiono w punkcie, w którym opisano daną funkcję. To samo dotyczy również informacji i poleceń, które mogą być przekazywane za pośrednictwem wyświetlaczy i monitorów.

Informacje i polecenia systemu ERTMS, w tym podawane na wyświetlaczach, określono w TSI "Sterowanie".

2) W przypadku funkcji wchodzących w zakres niniejszej TSI informacje lub polecenia, jakie mają być wykorzystywane przez maszynistę w celu sterowania i prowadzenia pociągu oraz podawane za pośrednictwem wyświetlaczy lub monitorów, muszą być zaprojektowane tak, aby umożliwiać właściwe ich stosowanie i odpowiednią reakcję ze strony maszynisty.

4.2.9.3.4. Manipulatory i wyświetlacze

1) Wymagania funkcjonalne określono wraz z innymi wymaganiami mającymi zastosowanie do konkretnej funkcji w punkcie opisującym daną funkcję.

2) Wszystkie światła wskaźników muszą być zaprojektowane tak, by można je było poprawnie odczytać w warunkach światła dziennego lub oświetlenia sztucznego, łącznie z oświetleniem przypadkowym.

3) Ewentualne odbicia podświetlonych wskaźników i przycisków w oknach kabiny maszynisty nie mogą ograniczać pola widzenia maszynisty w jego normalnej pozycji do jazdy.

4) Aby zapobiec niebezpiecznym pomyłkom z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, niedozwolone jest umieszczanie w kabinie maszynisty świateł ani podświetlenia barwy zielonej, z wyjątkiem istniejącego systemu sygnalizacyjnego klasy B w kabinie maszynisty (zgodnie z TSI "Sterowanie").

5) Dźwięk informacji akustycznych wytwarzanych przez wyposażenie pokładowe wewnątrz kabiny maszynisty musi być większy o co najmniej 6 dB(A) od poziomu hałasu w kabinie (taki referencyjny poziom hałasu mierzy się w warunkach określonych w TSI "Hałas").

4.2.9.3.5. Oznakowanie

1) W kabinach maszynisty są widoczne następujące informacje:

- prędkość maksymalna (Vmax),

- numer identyfikacyjny taboru (numer pojazdu trakcyjnego),

- położenie sprzętu przenośnego (np. osobisty aparat ratowniczy, urządzenia sygnałowe),

- wyjście bezpieczeństwa.

2) Do celów oznakowania manipulatorów i wyświetlaczy w kabinie należy stosować zharmonizowane piktogramy.

4.2.9.3.6. Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

1) Jeżeli występuje funkcja zdalnego sterowania do sterowania pojazdem kolejowym przez członka personelu podczas jazd manewrowych, musi ona być zaprojektowana w taki sposób, by umożliwiać takiej osobie bezpieczne sterowanie ruchem pociągu i eliminować błędy podczas korzystania z takiej funkcji.

2) Zakłada się, że członek personelu używający funkcji zdalnego sterowania widzi ruch pojazdu podczas używania urządzenia do zdalnego sterowania.

3) Projekt funkcji zdalnego sterowania, łącznie z aspektami bezpieczeństwa, należy oceniać według uznanych norm.

4) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "zdalna jazda manewrowa" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.7. Przetwarzanie sygnału wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw, które mają przetwarzać sygnały emitowane przez wagony towarowe, jeżeli są wyposażone w funkcję zapobiegania wykolejeniu lub funkcję wykrywania wykolejenia określone w pkt 4.2.3.5.3 TSI "Tabor - wagony towarowe".

2) Lokomotywy muszą być wyposażone w środki służące do odbierania sygnału z wagonów towarowych wchodzących w skład pociągu, które są wyposażone w funkcję zapobiegania wykolejeniu i funkcję wykrywania wykolejenia informujące o:

- zdarzeniu poprzedzającym wykolejenie w przypadku funkcji zapobiegania wykolejeniu zgodnie z pkt 4.2.3.5.3.2 TSI "Tabor - wagony towarowe", oraz

- zdarzeniu poprzedzającym wykolejenie w przypadku funkcji zapobiegania wykolejeniu zgodnie z pkt 4.2.3.5.3.3 TSI "Tabor - wagony towarowe".

3) Po otrzymaniu powyższego sygnału w kabinie maszynisty włącza się optyczny i dźwiękowy sygnał alarmowy informujący o tym, że:

- pociągowi grozi wykolejenie, jeżeli alarm został przesłany w ramach funkcji zapobiegania wykolejeniu; lub

- pociąg właśnie się wykoleił, jeżeli alarm został przesłany w ramach funkcji wykrywania wykolejenia.

4) W kabinie maszynisty znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o wspomnianym powyżej alarmie.

5) Jeżeli w przeciągu 10 sekund (+/-1 sekunda) maszynista nie potwierdzi w kabinie maszynisty otrzymania informacji o alarmie, następuje automatyczne uruchomienie pełnego hamowania służbowego lub hamowania nagłego.

6) Musi istnieć możliwość wyłączenia automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7 ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

7) Musi istnieć możliwość dezaktywacji automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7 ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

8) Obecność w lokomotywie funkcji przetwarzania sygnału wykrywania wykolejenia, a także warunki jej stosowania na poziomie pociągu należy odnotować w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

4.2.9.3.7a. Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu na pokładzie

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw, które mają wykrywać wykolejenia lub zdarzenia poprzedzające wykolejenie w wagonach towarowych prowadzonych przez tę lokomotywę.

2) Wyposażenie pełniące tę funkcję musi w całości znajdować się na pokładzie lokomotywy.

3) Po wykryciu wykolejenia lub zdarzenia poprzedzającego wykolejenie w kabinie maszynisty włącza się alarm optyczny i dźwiękowy.

4) W kabinie maszynisty znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o wspomnianym powyżej alarmie.

6) Musi istnieć możliwość wyłączenia automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7a ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

7) Musi istnieć możliwość dezaktywacji automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7a ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

8) Obecność w lokomotywie funkcji wykrywania wykolejenia na pokładzie a także warunki jej stosowania na poziomie pociągu należy odnotować w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

4.2.9.3.8. Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS

4.2.9.3.8.1. Tryb uśpienia

1) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Uśpienie" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.8.2. Pasywna jazda manewrowa

1) Wymagania dotyczące lokomotyw i pociągów zespołowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Pasywna jazda manewrowa" określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.8.3. Podrzędny

1) Wymagania dotyczące lokomotyw i pociągów zespołowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Podrzędny" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.9. Status trakcji

1) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "status trakcji" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.4. Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

1) W kabinie maszynisty lub w jej pobliżu musi być dostępne miejsce do przechowywania następującego wyposażenia na wypadek, gdyby było potrzebne maszyniście w sytuacji awaryjnej:

- lampa przenośna emitujące światło czerwone i białe,

- urządzenie zwarciowe do obwodów torowych,

- Płozy hamulcowe, jeżeli skuteczność hamulca postojowego nie jest wystarczająca z uwagi na kąt pochylenia toru (zob. pkt 4.2.4.5.5),

- gaśnica (musi się znajdować w kabinie; zob. również pkt 4.2.10.3.1),

- w jednostkach trakcyjnych pociągów towarowych, z załogą: osobisty aparat ratowniczy określony w pkt 4.7.1 rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1303/2014 33 (SRT "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych").

4.2.9.5. Skrytki do użytku personelu

1) W każdej kabinie maszynisty muszą się znajdować:

- dwa wieszaki na ubrania lub wnęka z poprzecznym drążkiem na ubrania,

- wolna przestrzeń na przechowywanie walizki lub torby o wymiarach 300 mm x 400 mm x 400 mm.

4.2.9.6. Urządzenie rejestrujące

1) Wykaz zapisywanych informacji został określony w pkt 4.2.3.5 TSI "Ruch kolejowy".

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w środki służące do zapisywania tych informacji, spełniające

poniższe wymagania określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [29]:

a) Spełnione muszą być wymagania funkcjonalne.

b) Wymagania dotyczące charakterystyki zapisu muszą być zgodnie z klasą R1.

c) Należy zapewnić integralność (spójność; prawidłowość) zarejestrowanych i uzyskanych danych.

d) Integralność danych musi być zabezpieczona.

e) Poziom zabezpieczeń stosowany do chronionego nośnika danych to poziom "A".

f) Pora dnia/godzina oraz data.

3) Badania wymagań określonych w pkt 4.2.9.6(2) należy wykonywać zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [72].

4.2.10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

4.2.10.1. Przepisy ogólne i klasyfikacja

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

2) Tabor musi być skonstruowany w taki sposób, aby chronić pasażerów i pracowników pokładowych w przypadku zagrożenia w postaci pożaru na pokładzie oraz umożliwiać sprawną ewakuację i akcję ratowniczą w przypadku zdarzeń nagłych. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli spełnione są wymagania niniejszej TSI.

3) Kategorię pojazdu kolejowego w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego konstrukcji, określoną w pkt 4.1.4 niniejszej TSI, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.10.2. Środki zapobiegania pożarom

4.2.10.2.1. Wymagania materiałowe

1) Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględnić ich właściwości pożarowe, takie jak łatwopalność, nieprzezroczystość i toksyczność dymu.

2) Materiały używane do budowy pojazdów kolejowych muszą spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [30], w zakresie "kategorii eksploatacyjnej" określonej poniżej:

- "kategoria eksploatacyjna 2" dla taboru pasażerskiego kategorii A (w tym lokomotyw pasażerskich),

- "kategoria eksploatacyjna 3" dla taboru pasażerskiego kategorii B (w tym lokomotyw pasażerskich),

- "kategoria eksploatacyjna 2" dla lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych z napędem własnym przeznaczonych do przewożenia innych ładunków użytecznych (poczta, towary itp.),

- "kategoria eksploatacyjna 1" dla maszyn torowych, przy czym wymagania ograniczone są do obszarów dostępnych dla personelu, kiedy dany pojazd kolejowy znajduje się w konfiguracji do jazdy transportowej (zob. pkt 2.3).

3) W celu zapewnienia stałych właściwości produktu i procesu produkcji wymaga się, co następuje:

- sprawozdania z badań potwierdzające zgodność materiału z normą, wydawane niezwłocznie po zbadaniu materiału, są aktualizowane co pięć lat,

- jeżeli właściwości produktu ani procesu produkcyjnego się nie zmieniły i nie wprowadzono zmian z tym związanych do wymagań (TSI), wówczas nie ma potrzeby wykonywania nowych badań takiego materiału; sprawozdania z badań, które utraciły ważność, są uznawane, jeśli dołączone jest do nich oświadczenie producenta oryginalnego sprzętu wydane w chwili wprowadzania produktu do obrotu, potwierdzające brak zmian w zakresie właściwości produktu i procesu produkcyjnego, obejmujące cały łańcuch dostaw od momentu przeprowadzenia badań właściwości pożarowych produktu. Oświadczenie to dostarcza się nie później niż 6 miesięcy po wygaśnięciu sprawozdania z wstępnych badań. Oświadczenie to należy ponawiać co 5 lat.

4.2.10.2.2. Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych

1) Pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w środki zapobiegające wystąpieniu i rozprzestrzenianiu się pożaru w wyniku wycieku cieczy lub gazów łatwopalnych.

2) Ciecze łatwopalne stosowane jako chłodziwo w urządzeniach wysokonapięciowych lokomotyw towarowych muszą być zgodne z wymogiem R14 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [30].

4.2.10.2.3. Wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych

Wymagania zostały określone w pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.2.10.3. Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

4.2.10.3.1. Gaśnice przenośne

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów lub personelu.

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie i przenośne gaśnice w obszarach przeznaczonych dla pasażerów lub personelu.

3) Gaśnice typu woda z dodatkiem uznaje się za odpowiednie do stosowania na pokładzie taboru.

4.2.10.3.2. Systemy wykrywania pożaru

1) Wyposażenie i pomieszczenia w obrębie taboru, które samoistnie stanowią zagrożenie pożarowe, muszą być wyposażone w system wykrywający pożar na wczesnym etapie.

2) Po wykryciu pożaru maszynista otrzymuje powiadomienie i podejmowane są odpowiednie czynności automatyczne mające na celu zminimalizowanie dalszego zagrożenia dla pasażerów i personelu.

3) W przypadku przedziałów sypialnych wykrycie pożaru powoduje uruchomienie dźwiękowego i wzrokowego alarmu lokalnego w danym pomieszczeniu. Sygnał dźwiękowy musi być wystarczający, aby obudzić pasażerów. Sygnał wzrokowy jest wyraźnie widoczny i niezasłonięty przeszkodami.

4.2.10.3.3. Automatyczny system przeciwpożarowy dla towarowych pojazdów kolejowych z napędem wysokoprężnym

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych z napędem wysokoprężnym i do towarowych pojazdów kolejowych z własnym napędem wysokoprężnym.

2) Takie pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w automatyczny system do wykrywania pożaru oleju napędowego, który w przypadku pożaru wyłącza wszystkie odpowiednie urządzenia i odcina dopływ paliwa.

4.2.10.3.4. Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru w taborze pasażerskim

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych należących do taboru pasażerskiego kategorii B.

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie środki służące do ograniczania rozprzestrzeniania się w pociągu energii cieplnej i produktów spalania.

3) Niniejszy wymóg uznaje się za spełniony po sprawdzeniu zgodności z następującymi wymogami:

- W obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu każdy pojazd składowy pojazdu kolejowego musi być wyposażony w przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny i oddalone od siebie o nie więcej niż 30 metrów, które muszą spełniać wymagania dotyczące integralności przez co najmniej 15 minut (zakładając, że pożar może rozpocząć się z dowolnej strony przegrody), lub w inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS).

- Pojazd kolejowy jest wyposażony w bariery przeciwpożarowe, które musza spełniać wymogi dotyczące integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut i są umieszczone w następujących miejscach (stosownie do danego pojazdu kolejowego):

- między kabiną maszynisty a przedziałem z tyłu kabiny (przy założeniu, że pożar zaczyna się w przedziale z tyłu kabiny),

- między silnikiem spalinowym a przyległymi obszarami dla pasażerów/personelu (przy założeniu, że pożar zaczyna się w silniku spalinowym),

- między pomieszczeniami z linią zasilania elektrycznego lub urządzeniami obwodu trakcyjnego a obszarami dla pasażerów/personelu (przy założeniu, że pożar zaczyna się w obrębie linii zasilania elektrycznego lub urządzeń obwodu trakcyjnego).

- Badanie należy wykonywać zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [31].

4) Jeżeli zastosowano systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru inne niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny w obszarach dla pasażerów/personelu, to zastosowanie mają następujące wymogi:

- systemy te muszą być zamontowane w każdym pojeździe danego pojazdu kolejowego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów lub personelu,

- systemy muszą gwarantować, że ogień i dym nie rozprzestrzeniają się w niebezpiecznym stężeniu na odległość większą niż 30 m na obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu wewnątrz pojazdu kolejowego, przez co najmniej 15 minut po rozpoczęciu się pożaru.

Ocena tego parametru stanowi punkt otwarty.

5) Jeżeli zastosowano inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru, które polegają na niezawodności i dostępności układów, części lub funkcji, to podlegają one badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, oprogramowanie, okresowe kontrole i inne elementy, a szacunkowy wskaźnik awaryjności przedmiotowej funkcji (brak ograniczania rozprzestrzeniania się energii cieplnej i produktów spalania) umieszcza się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

Na podstawie tego badania ustala się warunki eksploatacyjne i warunki utrzymania dotyczące systemu kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru i umieszcza się je w dokumentacji utrzymania i eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.3 i 4.2.12.4.

4.2.10.3.5. Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w lokomotywach towarowych i towarowych pojazdach kolejowych z napędem własnym

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych i do towarowych pojazdów kolejowych z napędem własnym.

2) Takie pojazdy kolejowe są wyposażone w barierę przeciwpożarową chroniącą kabinę maszynisty.

3) Takie bariery przeciwpożarowe spełniają wymagania w zakresie integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut; poddaje się je badaniu zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [31].

4.2.10.4. Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych

4.2.10.4.1. Oświetlenie awaryjne

1) W celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie w przypadku zdarzeń nagłych pociągi muszą być wyposażone w system oświetlenia awaryjnego. System ten zapewnia odpowiedni poziom oświetlenia w obszarach dla pasażerów i obszarach służbowych, jak następuje:

2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej trzy godziny od awarii głównego zasilania w energię.

3) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej 90 minut od awarii głównego zasilania w energię.

4) Poziom oświetlenia wynosi co najmniej 5 luksów na poziomie podłogi.

5) Wartości poziomu oświetlenia dla poszczególnych obszarów oraz metody oceny zgodności muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [32].

6) W przypadku pożaru system oświetlenia awaryjnego utrzymuje co najmniej 50 % oświetlenia awaryjnego w pojazdach, które nie są objęte pożarem, przez co najmniej 20 minut. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli uzyskano zadowalający wynik analizy trybu awaryjnego.

4.2.10.4.2. Ograniczanie dymu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. W przypadku pożaru rozprzestrzenianie się dymu i oparów w obszarach dla pasażerów lub personelu ogranicza się poprzez stosowanie następujących wymogów:

2) Aby uniemożliwić przedostawanie się dymu z zewnątrz do pojazdu kolejowego, musi istnieć możliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej.

Wymóg ten sprawdza się dla podsystemu tabor na poziomie pojazdu kolejowego.

3) Aby uniemożliwić rozprzestrzenianie się dymu, który może znajdować się w pojeździe, musi istnieć możliwość wyłączenia wentylacji i recyrkulacji powietrza na poziomie pojazdu, co można osiągnąć poprzez wyłączenie wentylacji.

4) Czynności te mogą być uruchamiane ręcznie przez personel pokładowy lub zdalnie; uruchamianie jest dozwolone na poziomie pociągu lub na poziomie pojazdu.

5) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Strefa szczelności - Polecenia z urządzeń przytorowych" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "Szczelność - Polecenia z STM" w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.10.4.3. Alarm dla pasażerów i środki komunikacji

Wymagania zostały określone w pkt 4.2.5.2, 4.2.5.3 i 4.2.5.4 niniejszej TSI.

4.2.10.4.4. Zdolność ruchu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do taboru pasażerskiego kategorii A i kategorii B (w tym do lokomotyw pasażerskich).

2) Pojazd kolejowy musi być zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku pożaru na pokładzie pociąg utrzymał zdolność ruchu wystarczającą do dojechania do odpowiedniego punktu gaszenia pożaru.

3) Zgodność wykazuje się poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [33], gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru "typu 2" to:

- hamowanie dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego A: funkcja ta jest poddawana ocenie przez 4 minuty;

- hamowanie i trakcja dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego B: funkcje te są poddawane ocenie przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h.

4.2.10.5. Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.10.5.1. Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów

1) Niniejsza sekcja ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów.

Definicje i wyjaśnienia

2) Wyjście bezpieczeństwa: urządzenie w pociągu, które ma umożliwić osobom znajdującym się wewnątrz pociągu wydostanie się z niego w przypadku niebezpieczeństwa. Zewnętrzne drzwi dla pasażerów to szczególny rodzaj wyjścia bezpieczeństwa.

3) Droga tranzytowa: przejście w pociągu, do którego można wejść oraz które można opuścić z różnych końców, i które umożliwia bezprzeszkodowe przemieszczanie się pasażerów i personelu wzdłuż osi wzdłużnej pociągu. Uznaje się, że drzwi wewnętrzne na drodze tranzytowej, które są przeznaczone do użytku przez pasażerów w czasie normalnej eksploatacji i które można również otworzyć w przypadku awarii zasilania, nie stanowią utrudnienia dla przemieszczania się pasażerów i personelu.

4) Obszar pasażerski: obszar, do którego mają dostęp pasażerowie bez konieczności posiadania szczególnego upoważnienia.

5) Przedział: pomieszczenie dla pasażerów lub personelu, które nie może być wykorzystane jako droga tranzytowa odpowiednio dla pasażerów lub personelu.

Wymagania

6) Wzdłuż dróg tranzytowych po obu stronach pojazdu kolejowego znajduje się wystarczająca liczba wyjść bezpieczeństwa; muszą one być oznakowane. Wyjścia te są dostępne i mają wystarczającą wielkość, aby umożliwić ludziom wyjście.

7) Pasażer musi mieć możliwość otwarcia wyjścia bezpieczeństwa od wewnątrz pociągu.

8) Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów są wyposażone w urządzenia otwierania awaryjnego umożliwiające ich wykorzystane jako wyjścia bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.5.5.9).

9) Każdy pojazd zaprojektowany dla nie więcej niż 40 pasażerów ma co najmniej dwa wyjścia bezpieczeństwa.

10) Każdy pojazd zaprojektowany dla ponad 40 pasażerów ma co najmniej trzy wyjścia bezpieczeństwa.

11) Każdy pojazd przeznaczony do przewozu pasażerów ma co najmniej jedno wyjście bezpieczeństwa po każdej stronie pojazdu.

12) Liczba drzwi i ich wymiary muszą umożliwiać całkowitą ewakuację pasażerów bez bagażu w ciągu trzech minut. Dopuszcza się możliwość, gdzie pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się w ewakuacji pomagają inni pasażerowie lub personel, a osoby poruszające się na wózkach są ewakuowane bez wózka.

Wymóg ten sprawdza się za pomocą badania fizycznego w normalnych warunkach eksploatacyjnych albo za pomocą symulacji numerycznej.

W przypadku sprawdzenia wymogu za pomocą symulacji numerycznej, sprawozdanie z symulacji powinno zawierać:

- podsumowanie weryfikacji i walidacji symulacji (narzędzia i modeli),

- hipotezę i parametry użyte do symulacji,

- wyniki odpowiedniej liczby przebiegów symulacji pozwalające na statystycznie uzasadnione stwierdzenie

4.2.10.5.2. Wyjścia bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

Wymagania zostały określone w pkt 4.2.9.1.2.2 niniejszej TSI.

4.2.11. Obsługa

4.2.11.1. Przepisy ogólne

1) Musi istnieć możliwość zapewnienia obsługi i przeprowadzania drobnych napraw koniecznych dla bezpiecznej eksploatacji w okresie między czynnościami utrzymania w sytuacji, gdy pociąg jest unieruchomiony daleko od swojej normalnej macierzystej bazy serwisowej.

2) W niniejszej części zgromadzono wymagania dotyczące środków obsługi pociągów podczas eksploatacji lub w czasie, gdy są odstawione na stacji. Większość tych wymagań ma na celu zagwarantowanie, że tabor będzie wyposażony w sprzęt konieczny do wypełnienia przepisów określonych w innych częściach TSI oraz w TSI "Infrastruktura".

3) Musi istnieć możliwość odstawienia pociągu bez załogi na pokładzie przy zachowaniu zasilania z sieci trakcyjnej lub pomocniczego źródła zasilania do celów oświetlenia, klimatyzacji, chłodzonych schowków itp.

4.2.11.2. Zewnętrzne czyszczenie pociągów

4.2.11.2.1. Czyszczenie czołowej szyby kabiny maszynisty

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Należy zapewnić możliwość czyszczenia okien przednich kabiny maszynisty z zewnątrz pociągu, bez konieczności usuwania jakiegokolwiek elementu lub przykrycia.

4.2.11.2.2. Zewnętrzne czyszczenie w myjni

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które posiadają wyposażenie trakcyjne, przeznaczonych do zewnętrznego czyszczenia w myjni.

2) Należy zapewnić możliwość sterowania prędkością pociągów, które mają być czyszczone od zewnątrz w myjni, na poziomym torze w zakresie wartości od 2 do 5 km/h. Celem tego wymagania jest zapewnienie zgodności z myjnią.

4.2.11.3. Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w uszczelnione toalety typu retencyjnego (wykorzystujące czystą lub odzyskaną wodę), które muszą być regularnie opróżniane w odpowiednich odstępach czasu na wyznaczonych stacjach.

2) Następujące przyłączenia pojazdu kolejowego do systemu opróżniania toalet spełniają następujące specyfikacje:

(i) 3-calowa dysza wylotowa (część wewnętrzna): zob. dodatek G rysunek G-1.

(ii) przyłączenie do spuszczania wody ze zbiornika toalety (część wewnętrzna), którego stosowanie jest nieobowiązkowe: zob. dodatek G rysunek G-2.

4.2.11.4. Niestosowany.

4.2.11.5. Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w zbiornik z wodą zasilający systemy sanitarne objęte pkt 4.2.5.1.

2) Przyłącze wlotowe zbiorników z wodą jest zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [34].

4.2.11.6. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które mają być zasilane w czasie odstawienia,

2) Pojazd kolejowy musi być zgodny z co najmniej jednym z poniższych zewnętrznych systemów zasilania i musi być wyposażony (w stosownych przypadkach) w odpowiedni interfejs do połączenia elektrycznego z takim zewnętrznym źródłem zasilania (wtyczka):

- sieć trakcyjna (zob. pkt 4.2.8.2 "Zasilanie"),

- Zasilanie jednobiegunowe (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV), zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, indeks[52]

- Miejscowe zasilanie pomocnicze 400 V, które można podłączyć do wtyczki trójfazowej z uziemieniem zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [35].

4.2.11.7. Urządzenie do tankowania paliwa

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ tankowania paliwa.

2) Pociągi wykorzystujące olej napędowy jako paliwo zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE 34 muszą być wyposażone w złącza do tankowania paliwa po obu stronach pojazdu, na wysokości maksymalnej wynoszącej 1 500 mm powyżej poziomu toru, muszą one być okrągłe i mieć minimalną średnicę wynoszącą 70 mm.

3) Pociągi wykorzystujące inny rodzaj paliwa muszą być wyposażone w niezawodne otwarcie i zbiornik paliwa, które uniemożliwiają niezamierzone zatankowanie niewłaściwego paliwa.

4) Typ złącza do tankowania zapisuje się w dokumentacji technicznej.

4.2.11.8. Czyszczenie wnętrza pociągów - zasilanie

1) W przypadku pojazdów kolejowych o prędkości maksymalnej większej lub równej 250 km/h wewnątrz pojazdu musi się znajdować przyłącze zasilania w energię elektryczną 3 000 VA, 230 V, 50 Hz; gniazdka muszą być rozmieszczone tak, aby żadna część pojazdu kolejowego, którą należy wyczyścić, nie była oddalona od jednego z gniazdek o więcej niż 12 m.

4.2.12. Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania

1) Wymagania określone w niniejszym pkt 4.2.12 mają zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

4.2.12.1. Przepisy ogólne

1) Punkt 4.2.12 niniejszej TSI zawiera opis dokumentacji wymaganej w pkt 2.4 lit. a) załącznika IV do dyrektywy (UE) 2016/797 (punkt zatytułowany: "Dokumentacja techniczna"): "parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania itd. dla danego podsystemu".

2) Dokumentacja ta, stanowiąca część dokumentacji technicznej, jest sporządzana przez wnioskodawcę i musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Wnioskodawca przechowuje ją przez cały okres eksploatacji podsystemu.

3) Wnioskodawca lub dowolny podmiot upoważniony przez wnioskodawcę (np. dysponent) przedstawia część tej dokumentacji wymaganą do zarządzania dokumentacją utrzymania, jak określono w art. 14 ust. 3 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 35 , podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie, gdy tylko zostanie mu przydzielone utrzymanie pojazdu kolejowego.

4) Dokumentacja obejmuje również wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa. Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa są to części składowe, w przypadku których jeden defekt pociąga za sobą wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania poważnego wypadku określonego w art. 3 pkt 12 dyrektywy (UE) 2016/798.

5) Zawartość dokumentacji została opisana w poniższych punktach.

4.2.12.2. Dokumentacja ogólna

Należy zapewnić następującą dokumentację zawierającą opis taboru; wskazuje się na punkt niniejszej TSI, w którym wymagana jest dokumentacja:

1) Rysunki ogólne.

2) Schematy elektryczne, pneumatyczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania konieczne do objaśnienia funkcji i działania odnośnych układów.

3) Opis skomputeryzowanych systemów pokładowych łącznie z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzaniem danych i protokołami.

3a) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów eksploatacji ogólnej obejmuje to opis złączy elektrycznych między pojazdami kolejowymi i protokołów komunikacyjnych, wraz z odniesieniem do zastosowanych norm lub innych dokumentów normatywnych.

4) Profil odniesienia oraz zgodność z interoperacyjnymi profilami odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.1.

5) Rozkład masy z założeniem co do stanu obciążenia, zgodnie z wymogami pkt 4.2.2.10.

6) Nacisk na oś, rozmieszczenie osi i każda kategoria linii określona w normie EN zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.2.1.

7) Protokół z przeprowadzonego badania dotyczącego dynamicznego zachowania podczas jazdy, w tym zapisy dotyczące jakości toru badawczego oraz stany obciążenia toru łącznie z ewentualnymi ograniczeniami użytkowania, jeżeli badanie pojazdu obejmuje tylko część warunków badawczych, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.4.2.

8) Hipoteza przyjęta w celu oceny obciążeń wynikających z ruchu wózka, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.5.1 i pkt 6.2.3.7 dla zestawów kołowych.

9) Skuteczność hamowania, w tym analiza trybu awaryjnego (tryb pracy podczas awarii), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.5.

9a) Maksymalna odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadająca pozycji "hamulec zwolniony", ustalony próg prędkości, siła pionowa i siła hamowania jako funkcja prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.8.3.

10) Występowanie i typ toalet w danym pojeździe kolejowym, charakterystyka substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda, rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności, zgodnie z wymogami pkt 4.2.5.1.

11) Środki przyjęte w związku z wybranym zakresem parametrów środowiskowych, jeżeli jest inny niż zakres nominalny, zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.1.

12) Charakterystyczna krzywa wiatrowa (CWC), zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.2.4.

13) Osiągi trakcyjne, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.1.1.

14) Zamontowanie pokładowego systemu pomiaru energii oraz jego pokładowej funkcji lokalizacji (opcjonalnie), zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.8. Opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi i kontroli metrologicznej, z uwzględnieniem funkcji związanych z klasami dokładności pomiaru napięcia i prądu oraz obliczania zużycia energii.

Jeżeli zastosowanie ma pkt 4.2.8.2.8.2 ppkt 6, charakterystyka zgodności elementów pokładowego systemu pomiaru energii z ograniczonym zestawem wymogów oraz warunki używania tych elementów.

15) Uwzględnione hipotezy i dane zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.7.

16) Liczba pantografów jednocześnie stykających się z wyposażeniem przewodu jezdnego sieci trakcyjnej (OCL), ich rozmieszczenie oraz typ projektowej odległości OCL (A, B lub C) użyty do badań związanych z oceną, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.9.7.

17) Istnienie urządzeń komunikacyjnych zgodnie z wymogami pkt 4.2.5.4 dotyczącymi pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista).

18) Obecność jednej lub kilku funkcji opisanych w pkt 4.2.9.3.7 i 4.2.9.3.7a oraz warunki ich stosowania na poziomie pociągu.

19) Typ geometrii ślizgacza pantografu, w jaki wyposażony jest elektryczny pojazd kolejowy zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.9.2.

20) Maksymalne natężenie poddawane ocenie (prąd znamionowy) zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.4.

21) W przypadku systemów zasilania prądem stałym: dokumentacja dotycząca eksploatacji układu magazynowania energii elektrycznej, zmierzona wartość prądu maksymalnego podczas postoju oraz warunki pomiaru dotyczące materiału przewodu jezdnego zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.5.

22) Montaż urządzeń sterujących do włączania i wyłączania trybu błyskającego/migającego świateł czołowych, jak określono w pkt 4.2.7.1.4.

23) Opis wdrożonych funkcji interfejsu pociągu, w tym specyfikacja interfejsów i protokołów komunikacyjnych, rysunki ogólne, schematy obwodów sterowania konieczne do objaśnienia funkcji i działania interfejsu.

24) Dokumentacja dotycząca:

- przestrzeni dostępnej dla instalacji wyposażenia pokładowego ETCS określonego w TSI "Sterowanie" (np. szafa ETCS, DMI, antena, odometria itp.) oraz

- warunków instalacji wyposażenia ETCS (np. mechanicznej, elektrycznej itp.).

25) Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 i 4.2.10.4.2. Informacje te są udostępniane na żądanie po zainstalowaniu ETCS.

26) W przypadku pojazdów kolejowych spełniających warunki określone w pkt 7.1.1.5 należy podać następujące właściwości:

(i) mające zastosowanie napięcia zasilania jednobiegunowego zgodnie z pkt 4.2.11.6 ppkt 2;

(ii) maksymalne zużycie prądu w ramach zasilania jednobiegunowego pojazdu kolejowego podczas postoju (A) w odniesieniu do wszystkich mających zastosowanie napięć zasilania jednobiegunowego;

(iii) W przypadku każdego pasma na potrzeby zarządzania częstotliwością określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [A] i w przypadkach szczególnych lub dokumentach technicznych, o których mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", o ile są one dostępne:

1) maksymalny prąd interferencyjny (A) oraz mająca zastosowanie zasada sumowania;

2) maksymalną wartość pola magnetycznego (dBuA/m) zarówno w przypadku pola promieniowania, jak i pola wytwarzanego przez prąd powrotny oraz mająca zastosowanie zasada sumowania;

3) impedancja minimalna pojazdu (Ohm).

(iv) Porównywalne parametry określone w przypadkach szczególnych lub dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", o ile są one dostępne.

27) W przypadku pojazdów kolejowych spełniających warunki określone w pkt 7.1.1.5.1 należy wskazać zgodność/niezgodność pojazdu z wymaganiami określonymi w pkt 7.1.1.5.1 ppkt 19-22.

4.2.12.3. Dokumentacja dotycząca utrzymania

1) Utrzymanie to zbiór działań, które mają na celu utrzymanie funkcjonalnego pojazdu kolejowego w stanie, w jakim może on wykonywać wymagane funkcje, lub przywrócenie go do takiego stanu, zapewniając nieprzerwaną integralność systemów bezpieczeństwa oraz zgodność z obowiązującymi normami.

Należy zapewnić następujące informacje niezbędne do podjęcia czynności utrzymania w stosunku do taboru:

2) Akta uzasadnienia projektu utrzymania: zawierają wyjaśnienia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania zostały określone i zaplanowane w celu zapewnienia zachowania właściwości taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji.

W aktach uzasadnienia projektu utrzymania muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania.

3) Opis utrzymania: zawiera wyjaśnienia zalecanego sposobu wykonywania czynności utrzymania.

4.2.12.3.1. Akta uzasadnienia projektu utrzymania

W aktach uzasadnienia projektu utrzymania muszą się znajdować następujące elementy:

1) Praktyka, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania pojazdu kolejowego.

1a) Praktyka, zasady i metody stosowane do określenia części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do tych elementów szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji, obsługi, utrzymania i identyfikowalności.

2) Profil użytkowy: ograniczenia normalnej eksploatacji pojazdu kolejowego (np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.).

3) Istotne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (zdobyte doświadczenie).

4) Przeprowadzone badania, kontrole i obliczenia w celu zorganizowania utrzymania.

Związane z tym środki (obiekty, narzędzia) konieczne do wykonywania czynności utrzymania opisano w pkt 4.2.12.3.2 "Dokumentacja utrzymania".

4.2.12.3.2. Opis utrzymania

1) W opisie utrzymania musi zostać przedstawiony sposób wykonywania czynności utrzymania.

2) Czynności utrzymania obejmują wszelkie niezbędne działania, takie jak kontrole, monitorowanie, badania, pomiary, wymiany, regulacje, naprawy.

3) Czynności utrzymania dzielą się na:

- prewencyjne czynności utrzymania; działania planowane i kontrolowane,

- poawaryjne czynności utrzymania. Opis utrzymania zawiera poniższe elementy:

4) Hierarchia i funkcjonalny opis elementów: hierarchia określa granice taboru poprzez zestawienie wszystkich elementów należących do konstrukcji produktu danego taboru i uporządkowanie ich według odpowiedniej liczby dyskretnych poziomów. Ostatnim elementem w hierarchii jest zespół wymienny.

5) Schematy obwodów, schematy połączeń i schematy okablowania.

6) Lista części: lista części musi zawierać opisy techniczne i funkcjonalne części zamiennych (zespołów wymiennych).

Lista zawiera wszystkie części, które wymagają wymiany w określonych warunkach lub które mogą wymagać wymiany w następstwie wadliwego działania elektrycznego czy mechanicznego albo które zgodnie z przewidywaniami będą wymagały wymiany po uszkodzeniu w wyniku wypadku (np. szyba czołowa).

Należy wskazać składnik interoperacyjności i odnieść go do odpowiedniej deklaracji zgodności.

6a) Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności obsługi i utrzymania.

7) W odniesieniu do poszczególnych elementów należy podać wartości graniczne, które w czasie eksploatacji nie mogą być przekroczone; dozwolone jest podanie ograniczeń eksploatacyjnych w trybie pracy podczas awarii (osiągnięte wartości graniczne).

8) Europejskie regulacje prawne: w przypadku gdy elementy lub systemy podlegają określonym europejskim regulacjom prawnym, regulacje te należy wyszczególnić.

9) Uporządkowany zbiór zadań, które obejmują czynności, procedury, środki proponowane przez wnioskodawcę w celu wykonywania zadania w zakresie utrzymania.

10) Opis czynności utrzymania.

Udokumentowane muszą być następujące aspekty (jeżeli są właściwe dla danego zastosowania):

- rysunki dotyczące instrukcji demontażu/montażu niezbędne w celu prawidłowego montażu/ demontażu części podlegających wymianie,

- kryteria utrzymania,

- badania i próby,

- narzędzia i materiały wymagane w celu wykonania zadania (narzędzia specjalne),

- zużywane materiały eksploatacyjne wymagane w celu wykonania zadania,

- wyposażenie i sprzęt ochrony osobistej (specjalny).

11) Niezbędne próby i procedury, jakie należy podjąć po wykonaniu każdej czynności utrzymania przed ponownym oddaniem taboru do eksploatacji.

12) Instrukcje usuwania usterek (diagnostyka usterek) lub programy wspomagające w zakresie wszystkich dających się racjonalnie przewidzieć sytuacji; obejmuje to diagramy funkcjonalne i schematy systemów lub komputerowe systemy wykrywania usterek.

4.2.12.4. Dokumentacja eksploatacyjna

Dokumentacja techniczna niezbędna do eksploatacji pojazdu kolejowego to:

1) Opis eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyka eksploatacyjna oraz ograniczenia danego pojazdu kolejowego (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, naciski na osie, skuteczność hamowania, typ(-y) i sposób działania systemu(-ów) zmiany szerokości toru, z którymi pojazd jest zgodny).

2) Opis różnych dających się racjonalnie przewidzieć trybów pracy podczas awarii w przypadku istotnych dla bezpieczeństwa awarii urządzeń lub funkcji opisanych w niniejszej TSI łącznie z odnośnymi dopuszczalnymi ograniczeniami i warunkami eksploatacyjnymi danego pojazdu kolejowego, które mogą wystąpić.

3) Opis systemów sterowania i monitorowania umożliwiający identyfikację awarii urządzeń lub funkcji opisanych w niniejszej TSI, które są istotne dla bezpieczeństwa (np. pkt 4.2.4.9 dotyczący funkcji "hamowanie").

3a) Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji i identyfikowalności.

4) Taka techniczna dokumentacja eksploatacyjna stanowi część dokumentacji technicznej.

4.2.12.5. Schemat podnoszenia i instrukcje

Dokumentacja musi obejmować:

1) opis procedur dotyczących podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem oraz odnośnych instrukcji,

2) opis interfejsów dla podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem.

4.2.12.6. Opisy dotyczące działań ratowniczych

Dokumentacja musi obejmować:

1) opis procedur wykorzystywania środków awaryjnych oraz właściwych koniecznych środków ostrożności, jakie należy podjąć, jak np. korzystanie z wyjść bezpieczeństwa, wejście do taboru w celach ratunkowych, odłączenie hamulców, uziemienie, holowanie;

2) opis konsekwencji podjęcia opisanych środków awaryjnych, np. ograniczenie skuteczności hamowania po odłączeniu hamulców.

4.2.13. Wymagania dotyczące interfejsu z automatyczną kontrolą jazdy pociągu na pokładzie

1) Ten parametr podstawowy opisuje wymagania dotyczące interfejsu mające zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w pokładowy system ETCS, które mają zostać wyposażone w pokładowy system automatycznej kontroli jazdy pociągu do stopnia automatyzacji 2 włącznie. Wymagania dotyczą funkcji niezbędnych do eksploatacji pociągu do stopnia automatyzacji 2 włącznie określonej w TSI "Sterowanie".

2) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu "jazda automatyczna", gdy zainstalowany jest system AKJP, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

3) W przypadku wdrożenia funkcji GoA1/2 pokładowego systemu AKJP w nowo opracowanych konstrukcjach pojazdów stosuje się indeksy [84] i [88] dodatku A do TSI "Sterowanie".

4) W przypadku wdrożenia funkcji GoA1/2 pokładowego systemu AKJP w istniejących typach pojazdów i eksploatowanym taborze stosuje się indeks [84], natomiast indeks [88] może być stosowany na zasadzie dobrowolności.

4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

4.3.1. Interfejs z podsystemem "Energia"

Tabela 6

Interfejs z podsystemem "Energia"

Odniesienie do TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"		Odniesienie do TSI "Energia"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Skrajnia	4.2.3.1	Skrajnia pantografu	4.2.10
Geometria ślizgacza pantografu	4.2.8.2.9.2	Skrajnia pantografu	Dodatek D
Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości	4.2.8.2.2	Napięcie i częstotliwość	4.2.3
Maksymalny prąd z sieci trakcyjnej (OCL)	4.2.8.2.4	wydajność systemu zasilania sieci trakcyjnej	4.2.4
Współczynnik mocy	4.2.8.2.6	wydajność systemu zasilania sieci trakcyjnej	4.2.4
Prąd maksymalny podczas postoju	4.2.8.2.5	Prąd na postoju	4.2.5
Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej	4.2.8.2.3	Hamowanie odzyskowe	4.2.6
Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej	4.2.8.2.8	Naziemny system zbierania danych dotyczących energii	4.2.17
Wysokość pantografu	4.2.8.2.9.1	Geometria sieci trakcyjnej	4.2.9
Geometria ślizgacza pantografu	4.2.8.2.9.2	Geometria sieci trakcyjnej	4.2.9
Materiał nakładek stykowych	4.2.8.2.9.4	Materiał przewodu jezdnego	4.2.14
Nacisk statyczny pantografu	4.2.8.2.9.5	Średnia siła nacisku	4.2.11
Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne	4.2.8.2.9.6	Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu	4.2.12
Rozmieszczenie pantografów	4.2.8.2.9.7	Rozstaw pantografów	4.2.13
Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów	4.2.8.2.9.8	Sekcje separacji:
		- faz	4.2.15
		- systemów	4.2.16
Zabezpieczenie elektryczne pociągu	4.2.8.2.10	Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych	4.2.7
Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym	4.2.8.2.7	Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych dla zasilania trakcyjnego prądem przemiennym	4.2.8

4.3.2. Interfejs z podsystemem "Infrastruktura"

Tabela 7

Interfejs z podsystemem "Infrastruktura"

Odniesienie do TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"		Odniesienie do TSI "Infrastruktura"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Skrajnia kinematyczna taboru	4.2.3.1.	Skrajnia budowli	4.2.3.1
		Odległość między osiami torów	4.2.3.2
		Minimalny promień łuku pionowego	4.2.3.5
Parametr: nacisk na oś	4.2.3.2.1	Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe	4.2.6.1
		Wytrzymałość toru na siły poprzeczne Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym	4.2.6.3 4.2.7.1
		Równoważne obciążenia pionowe dla nowych budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu	4.2.7.2
		Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym	4.2.7.4
Zachowanie dynamiczne podczas jazdy	4.2.3.4.2.	Niedobór przechyłki	4.2.4.3
Dynamiczne ruchowe wartości dopuszczalne dla obciążenia toru	4.2.3.4.2.2	Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe	4.2.6.1
	4.2.3.4.2.2	Wytrzymałość toru na siły poprzeczne	4.2.6.3
Stożkowatość ekwiwalentna	4.2.3.4.3	Stożkowatość ekwiwalentna	4.2.4.5
Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych	4.2.3.5.2.1	Nominalna szerokość toru	4.2.4.1
Charakterystyka geometryczna kół	4.2.3.5.2.2	Profil główki toru dla toru szlakowego	4.2.4.6
Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół	4.2.3.5.3	Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań	4.2.5.3
Minimalny promień łuku	4.2.3.6	Minimalny promień łuku poziomego	4.2.3.4
Największe średnie opóźnienie	4.2.4.5.1	Wytrzymałość toru na siły wzdłużne	4.2.6.2
Największe średnie opóźnienie	4.2.4.5.1	Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania	4.2.7.1.5
Wpływ działania sił aerodynamicznych	4.2.6.2.1	Wytrzymałość nowych budowli inżynieryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami	4.2.7.3
Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu	4.2.6.2.2	Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach	4.2.10.1
Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach	4.2.6.2.3	Odległość między osiami torów	4.2.3.2
Wiatr boczny	4.2.6.2.4	Wpływ wiatrów bocznych	4.2.10.2
Działanie sił aerodynamicznych na tor na posypce tłuczniowej	4.2.6.2.5	Podrywanie podsypki	4.2.10.3
System opróżniania toalet	4.2.11.3	Opróżnianie toalet	4.2.12.2
Zewnętrzne czyszczenie w myjni	4.2.11.2.2	Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz	4.2.12.3
Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody	4.2.11.5	Uzupełnianie wody	4.2.12.4
Urządzenie do tankowania paliwa	4.2.11.7	Uzupełnienie paliwa	4.2.12.5
Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów	4.2.11.6	Zasilanie spoza sieci trakcyjnej	4.2.12.6

4.3.3. Interfejs z podsystemem "Ruch kolejowy"

Tabela 8

Interfejs z podsystemem "Ruch kolejowy"

Odniesienie do TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"		Odniesienie do TSI "Ruch kolejowy"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Sprzęg ratunkowy	4.2.2.2.4	Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych	4.2.3.6.3
Parametr: nacisk na oś	4.2.3.2	Skład pociągu	4.2.2.5
Skuteczność hamowania	4.2.4.5	Hamowanie pociągu	4.2.2.6
Zewnętrzne światła przednie i tylne	4.2.7.1	Widoczność pociągu	4.2.2.1
Sygnał dźwiękowy	4.2.7.2	Słyszalność pociągu	4.2.2.2
Widoczność na zewnątrz	4.2.9.1.3	Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8
Właściwości optyczne szyby czołowej	4.2.9.2.2
Oświetlenie wewnętrzne	4.2.9.1.8
Funkcja kontroli czujności maszynisty	4.2.9.3.1	Kontrola uwagi maszynisty	4.2.2.9
Urządzenie rejestrujące	4.2.9.6	Rejestracja danych z moniotorowania na pokładzie pociągu	4.2.3.5 Dodatek I

4.3.4. Interfejs z podsystemem "Sterowanie"

Tabela 9

Interfejs z podsystemem "Sterowanie"

Odniesienie do TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"		Odniesienie do TSI "Sterowanie"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Skrajnia	4.2.3.1	Pozycja pokładowych anten podsystemu "Sterowanie"	4.2.2
Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe	4.2.3.3.1.1	Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu	4.2.10
	4.2.3.3.1.1	Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu "Sterowanie"	4.2.11
Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi	4.2.3.3.1.2	Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu	4.2.10
	4.2.3.3.1.2	Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu "Sterowanie"	4.2.11
Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli	4.2.3.3.1.3	Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu	4.2.10
Zachowanie dynamiczne podczas jazdy	4.2.3.4.2	Pokładowy ETCS: Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru	4.2.2
Typ układu hamulcowego	4.2.4.3
Kontrola hamowania nagłego	4.2.4.4.1
Kontrola hamowania służbowego	4.2.4.4.2
Kontrola hamowania dynamicznego	4.2.4.4.4
Szynowy hamulec magnetyczny	4.2.4.8.2
Szynowy hamulec wiroprądowy	4.2.4.8.3
Otwieranie drzwi	4.2.5.5.6
Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych	4.2.8.1.2
Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej	4.2.8.2.4
Sekcje separacji	4.2.8.2.9. 8
Pulpit maszynisty - ergonomia	4.2.9.1.6
Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych	4.2.9.3.6
Odniesienie do TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"		Odniesienie do TSI "Sterowanie"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS	4.2.9.3.8
Status trakcji	4.2.9.3.9
Ograniczanie dymu	4.2.10.4.2
Skuteczność hamowania nagłego	4.2.4.5.2	Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu	4.2.2
Skuteczność hamowania służbowego	4.2.4.5.3.		4.2.2
Światła czołowe	4.2.7.1.1	Przytorowe obiekty podsystemu "Sterowanie"	4.2.15
Widoczność na zewnątrz	4.2.9.1.3	Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"	4.2.15
Właściwości optyczne	4.2.9.2.2	Widoczność przytorowych obiektów podsystemu "Sterowanie"	4.2.15
Urządzenie rejestrujące	4.2.9.6	Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14
Kontrola hamowania dynamicznego (Kontrola hamowania odzyskowego)	4.2.4.4.4	Konfiguracja ETCS-DMI	4.2.12
Szynowy hamulec magnetyczny (polecenie)	4.2.4.8.2
Szynowy hamulec wiroprądowy (polecenie)	4.2.4.8.3
Sekcje separacji	4.2.8.2.9.8
Ograniczanie dymu	4.2.10.4.2
Wymagania dotyczące interfejsu z automatyczną kontrolą jazdy pociągu	4.2.13	Funkcja pokładowego systemu ATO	4.2.18
		Specyfikacja wymagań systemowych	Specyfikacja wymieniona w dodatku A tabela A.2 indeks 84 TSI "Sterowanie"
		POKŁADOWA AKJP/SPECYFIKACJA FFFIS TABORU	Specyfikacja wymieniona w dodatku A tabela A.2 indeks 88 TSI "Sterowanie"
		Pokładowy ETCS: Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru	4.2.2

4.3.5. Interfejs z podsystemem "Aplikacje telematyczne"

Tabela 10

Interfejs z podsystemem "Aplikacje telematyczne"

Odniesienie do TSI "Lokomotywy i tabor pasażerski"		Odniesienie do TSI "Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich"
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się)	4.2.5	Wyświetlacz urządzenia pokładowego	4.2.13.1
System nagłośnienia kabiny pasażerskiej	4.2.5.2	Nagrane komunikaty głosowe	4.2.13.2"
Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się)	4.2.5	Nagrane komunikaty głosowe	4.2.13.2"

4.4. Zasady eksploatacji

1) W świetle wymagań zasadniczych wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące eksploatacji taboru objętego niniejszą TSI są opisane w:

- pkt 4.3.3 "Interfejs z podsystemem "Ruch kolejowy"", który odsyła do odpowiednich podpunktów pkt 4.2 niniejszej TSI,

- pkt 4.2.12 "Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania".

2) Zasady eksploatacji opracowuje się w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym, z uwzględnieniem tych przepisów.

3) W szczególności zasady eksploatacji są niezbędne w celu zagwarantowania unieruchomienia pociągu zatrzymanego na pochyłości, jak określono w pkt 4.2.4.2.1 i 4.2.4.5.5 niniejszej TSI (wymagania dotyczące hamowania).

Zasady eksploatacji dotyczące stosowania systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, alarmu dla pasażerów, wyjść bezpieczeństwa oraz działania drzwi wejściowych opracowuje się z uwzględnieniem odpowiednich przepisów niniejszej TSI oraz dokumentacji eksploatacyjnej.

3a) Szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji odnoszące się do części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa są opracowywane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i przedsiębiorstwami kolejowymi, których to dotyczy, po oddaniu pojazdów do eksploatacji.

4) Techniczna dokumentacja eksploatacyjna opisana w pkt 4.2.12.4 zawiera charakterystykę taboru, jaką należy uwzględnić w celu określenia zasad eksploatacji w trybie pracy podczas awarii.

5) Procedury podnoszenia i akcji ratowniczej, w tym metodę i środki przywracania do ruchu wykolejonego pociągu lub pociągu, który nie jest zdolny do normalnego poruszania się, ustala się z uwzględnieniem:

- przepisów dotyczących podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem opisanych w pkt 4.2.2.6 i 4.2.12.5 niniejszej TSI,

- przepisów dotyczących układu hamulcowego do celów ratunkowych opisanych w pkt 4.2.4.10 i 4.2.12.6 niniejszej TSI.

6) Podmiot odpowiedzialny za instalacje stacjonarne opracowuje zasady bezpieczeństwa dotyczące pracowników torowych lub pasażerów na peronie, z uwzględnieniem odpowiednich przepisów niniejszej TSI oraz dokumentacji technicznej (np. wpływ prędkości).

4.5. Zasady utrzymania

1) W świetle zasadniczych wymagań wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące utrzymania taboru objętego niniejszą TSI znajdują się w:

- pkt 4.2.11 "Obsługa",

- pkt 4.2.12 "Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania".

2) Pozostałe przepisy pkt 4.2 (pkt 4.2.3.4 i 4.2.3.5) określają dla poszczególnych właściwości wartości graniczne, które muszą być zweryfikowane podczas czynności utrzymania.

2a) Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do nich szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności utrzymania są określane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie, po oddaniu pojazdów do eksploatacji.

3) Na podstawie informacji wymienionych powyżej i zawartych w pkt 4.2 określa się - na poziomie operacyjnym utrzymania i na wyłączną odpowiedzialność podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) - odpowiednie tolerancje i odstępy czasu w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego; czynność ta obejmuje:

- określenie wartości eksploatacyjnych, jeżeli nie są określone w niniejszej TSI lub gdy warunki eksploatacji umożliwiają stosowanie innych dopuszczalnych wartości eksploatacyjnych niż określone w niniejszej TSI,

- uzasadnienie wartości eksploatacyjnych poprzez dostarczenie informacji równoważnych w stosunku do informacji wymaganych w pkt 4.2.12.3.1 "Akta uzasadnienia projektu utrzymania".

4) Na podstawie powyższych informacji wymienionych w niniejszym punkcie określa się - na poziomie operacyjnym utrzymania i na wyłączną odpowiedzialność podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) - plan utrzymania, który składa się z uporządkowanego zbioru zadań z zakresu utrzymania, obejmujących czynności, badania i procedury, środki, kryteria dotyczące utrzymania, okresowość i czas roboczy wymagany do wykonania zadań utrzymania.

5) Jeżeli chodzi o oprogramowanie pokładowe, projektant/producent określa, w odniesieniu do wszelkich modyfikacji oprogramowania pokładowego, wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne do spełnienia zasadniczych wymagań oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji (instalacja, normalna eksploatacja, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.).

4.6. Kompetencje zawodowe

1) Kompetencje zawodowe pracowników wymagane w związku z eksploatacją taboru objętego zakresem niniejszej TSI nie zostały określone w niniejszej TSI.

2) Częściowo zostały one objęte zakresem TSI "Ruch kolejowy" i dyrektywą 2007/59/WE 36 .

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1) Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracowników zatrudnionych przy eksploatacji i utrzymaniu taboru należącego do zakresu niniejszej TSI zostały objęte wymaganiami zasadniczymi nr 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (zgodnie z numeracją w dyrektywie (UE) 2016/797); w tabeli w pkt 3.2 wyszczególniono techniczne punkty niniejszej TSI odnoszące się do tych wymagań zasadniczych.

2) Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy zostały w szczególności określone w następujących przepisach pkt 4.2:

- Punkt 4.2.2.2.5: Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania.

- Punkt 4.2.2.5: Bezpieczeństwo bierne.

- Punkt 4.2.2.8: Służbowe i towarowe drzwi wejściowe.

- Punkt 4.2.6.2.1: Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych.

- Punkt 4.2.7.2.2: Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego.

- Punkt 4.2.8.4: Ochrona przed porażeniem elektrycznym.

- Punkt 4.2.9: Kabina maszynisty.

- Punkt 4.2.10: Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja.

4.8. Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji

1) Właściwości taboru, które muszą być odnotowane w "Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji", zostały wymienione w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji 37 .

2) Zgodnie z załącznikiem II do wzmiankowanej decyzji w sprawie europejskiego rejestru oraz zgodnie z art. 48 ust. 3 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797 wartości zapisywane w odniesieniu do parametrów związanych z właściwościami technicznymi taboru muszą być wartościami zapisanymi w dokumentacji technicznej towarzyszącej certyfikatowi badania typu. W związku z tym w niniejszej TSI wymaga się, aby odpowiednie właściwości były zapisywane w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

3) Zgodnie z art. 5 decyzji, o której mowa w pkt 4.8 ppkt 1 w jej instrukcjach stosowania dla każdego parametru określono odesłanie do punktów technicznych specyfikacji interoperacyjności, które określają wymagania dla tego parametru.

4.9. Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski", które ma stosować przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do TSI "Ruch kolejowy".

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

1) Zgodnie z art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 składniki interoperacyjności to "wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei".

2) Pojęcie "składnika" obejmuje zarówno obiekty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie komputerowe.

3) Składniki interoperacyjności (IC) opisane w pkt 5.3 poniżej to składniki:

- których specyfikacja odnosi się do wymogu określonego w pkt 4.2 niniejszej TSI. Odniesienie do odpowiedniego podpunktu w pkt 4.2 podano w pkt 5.3; określono tam, w jaki sposób inte-roperacyjność systemu kolei zależy od danego składnika.

W przypadku gdy wymóg został określony w pkt 5.3 jako podlegający ocenie na poziomie składnika interoperacyjności, nie wymaga się oceny pod kątem tego samego wymogu na poziomie podsystemu,

- których specyfikacja może powodować konieczność wymogów dodatkowych, np. wymogów dotyczących interfejsów; takie wymogi dodatkowe określono również w pkt 5.3,

- oraz których procedura oceny, niezależnie od odnośnego podsystemu, została opisana w pkt 6.1.

4) Obszar stosowania składnika interoperacyjności jest podany i wykazany zgodnie z opisem danego składnika zawartym w pkt 5.3.

5.2. Rozwiązanie nowatorskie

1) Jak w art. 10 niniejszej TSI, rozwiązania nowatorskie mogą wymagać nowej specyfikacji lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się w sposób przedstawiony w pkt 6.1.5 w każdej sytuacji, gdy przewiduje się rozwiązanie nowatorskie dla danego składnika interoperacyjności.

5.3. Specyfikacja składników interoperacyjności

Składniki interoperacyjności wymieniono i określono poniżej.

5.3.1. Samoczynny centralny zderzak-sprzęg

Sprzęg samoczynny należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

1) typ sprzęgu końcowego (mechaniczny i pneumatyczny interfejs głowicy).

Sprzęg samoczynny "typu 10" musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [36].

Uwaga: typy sprzęgów samoczynnych inne niż typ 10 nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne).

2) siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje;

3) właściwości te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.2. Ręczny sprzęg końcowy

Ręczny sprzęg końcowy należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

1) typ sprzęgu końcowego (interfejs mechaniczny).

Typ "UIC" składa się ze zderzaka, urządzenia cięgłowego oraz układu sprzęgu śrubowego spełniających wymagania dla części do wagonów osobowych określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [37], oraz specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [38]; pojazdy kolejowe inne niż wagony osobowe posiadające układy sprzęgu ręcznego muszą być wyposażone w zderzak, urządzenie cięgłowe oraz układ sprzęgu śrubowego spełniające wymagania odnośnych części, odpowiednio, specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [37], oraz specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [38].

Uwaga: pozostałe typy ręcznych sprzęgów końcowych nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne);

2) siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje;

3) właściwości te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.3. Sprzęgi ratunkowe

Sprzęg ratunkowy należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

1) typ sprzęgu na końcach składu, z którym może zostać połączony.

Sprzęg ratunkowy, który łączy się ze sprzęgiem samoczynnym "typu 10", musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [39].

Uwaga: pozostałe typy sprzęgów ratunkowych nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne);

2) siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje;

3) sposób, w jaki ma być zamontowany na jednostce ratowniczej;

4) właściwości te i wymagania określone w pkt 4.2.2.2.4 niniejszej TSI ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.4. Koła

Koło należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

1) właściwości geometryczne: nominalna średnica okręgu tocznego;

2) właściwości mechaniczne: maksymalna pionowa siła statyczna i prędkość maksymalna;

3) właściwości termomechaniczne: maksymalna energia hamowania;

4) koło musi spełniać wymagania w zakresie właściwości geometrycznych, mechanicznych i termomechanicznych określone w pkt 4.2.3.5.2.2; wymagania te należy oceniać na poziomie składnika inte-roperacyjności.

5.3.4a. Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1) System automatycznej zmiany rozstawu kół jako składnik interoperacyjności należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

- szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany,

- zakres maksymalnych statycznych nacisków na oś (odpowiadających masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym określonej w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI),

- zakres nominalnych średnic powierzchni tocznej koła,

- maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego,

- typ(-y) systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, w tym nominalna prędkość przejazdu przez system(-y) zmiany szerokości toru i maksymalne siły osiowe podczas procesu automatycznej zmiany rozstawu kół.

2) System automatycznej zmiany rozstawu kół musi spełniać wymogi określone w pkt 4.2.3.5.3; wymagania te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności, jak określono w pkt 6.1.3.1a.

5.3.5. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)

System WSP jako składnik interoperacyjności należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

1) układ hamulcowy typu pneumatycznego.

Uwaga: WSP nie uznaje się za składnik interoperacyjności w przypadku innych typów układów hamulcowych, takich jak układy hydrauliczne, dynamiczne lub mieszane, i w takim przypadku niniejszy punkt nie ma zastosowania;

2) maksymalna prędkość eksploatacyjna;

3) system WSP musi spełniać wymagania odnoszące się do skuteczności zabezpieczenia przed poślizgiem kół określone w pkt 4.2.4.6.2 niniejszej TSI.

Opcjonalnie system ten może obejmować system monitorowania obrotów koła.

5.3.6. Światła czołowe

1) Światło czołowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania.

2) Światło czołowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.7. Światła sygnałowe

1) Światło sygnałowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania.

2) Światło sygnałowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.2. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.8. Światła końca pociągu

1) Światło końca pociągu należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania: światło stałe lub przenośne.

2) Światło końca pociągu musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.3.

Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

3) W przypadku świateł przenośnych interfejs do mocowania na pojeździe musi być zgodny z dodatkiem E do TSI "Wagony towarowe".

5.3.9. Sygnały dźwiękowe

1) Sygnał dźwiękowy należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania określonego przez jego poziom ciśnienia akustycznego w pojeździe referencyjnym (lub układzie referencyjnym); właściwości te mogą ulegać zmianom w wyniku zamontowania sygnału dźwiękowego w danym pojeździe.

2) Sygnał dźwiękowy musi spełniać wymagania dotyczące brzmienia sygnałów określone w pkt 4.2.7.2.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.10. Pantograf

Pantograf należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

1) typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

Jeżeli pantograf zaprojektowano dla różnych systemów napięcia, to należy uwzględnić poszczególne zestawy parametrów;

2) jedna z 3 geometrii ślizgacza pantografu określonych w pkt 4.2.8.2.9.2;

3) obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4;

4) prąd maksymalny w trakcie postoju dla systemów prądu stałego i przemiennego, jak określono w pkt 4.2.8.2.5. W przypadku systemów zasilania prądem stałym 1,5 kV należy uwzględnić materiał przewodu jezdnego.

5) maksymalna prędkość eksploatacyjna: maksymalną prędkość eksploatacyjną należy oceniać zgodnie z pkt 4.2.8.2.9.6;

6) zakres wysokości dla zachowania dynamicznego: standardowy lub dla szerokości toru 1 520 mm lub 1 524 mm;

7) powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

8) na poziomie składnika interoperacyjności należy oceniać również: zakres wysokości roboczej pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.1.2, geometrię ślizgacza pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.2, obciążalność prądową pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.3, nacisk statyczny pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.5 oraz zachowanie dynamiczne samego pantografu określone w pkt 4.2.8.2.9.6.

5.3.11. Nakładki stykowe

Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które stykają się z przewodem jezdnym. Nakładki stykowe należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

1) geometria nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.1;

2) materiał nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2;

3) typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

4) obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4;

5) prąd maksymalny w trakcie postoju, jak określono w pkt 4.2.8.2.5.

6) powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

5.3.12. Wyłącznik główny

Wyłącznik główny należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

1) typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

2) obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4 (prąd maksymalny);

3) powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

4) wyzwalanie wyłącznika musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1 indeks [22] (zob. pkt 4.2.8.2.10 niniejszej TSI); należy je oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.13. Fotel maszynisty

1) Fotel maszynisty należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez zakres możliwej regulacji pionowej i wzdłużnej.

2) Fotel maszynisty musi spełniać wymogi określone na poziomie części w pkt 4.2.9.1.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.14. Przyłączenie systemu opróżniania toalet

1) Przyłączenie systemu opróżniania toalet należy projektować i oceniać bez ograniczania obszaru jego stosowania.

2) Przyłączenie systemu opróżniania musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.3. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.15. Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

1) Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody powinno być zaprojektowane i oceniane bez ograniczania obszaru jego stosowania.

2) Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności

6. OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA WE

1) Moduły procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE opisano w decyzji Komisji 2010/713/UE 38 .

6.1. Składniki interoperacyjności

6.1.1. Ocena zgodności

1) Zgodnie z art. 10 dyrektywy (UE) 2016/797 deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania jest sporządzana przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności do obrotu.

2) Ocena zgodności składnika interoperacyjności lub jego przydatności do stosowania musi być przeprowadzona zgodnie z modułami przewidzianymi dla danego konkretnego składnika w pkt 6.1.2 niniejszej TSI.

3) W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej w pkt 5.3 jako składnik interoperacyjności odpowiedni wymóg może stanowić część weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności jedynie wtedy, gdy część składowa nadal spełnia wymogi rozdziałów 4 i 5 oraz gdy szczególny przypadek nie odnosi się do przepisu krajowego.

W innych przypadkach weryfikację przeprowadza się na poziomie podsystemu; jeżeli do danej części składowej ma zastosowanie przepis krajowy, państwo członkowskie, którego to dotyczy, może określić odpowiednie procedury oceny zgodności mające zastosowanie.

6.1.2. Stosowanie modułów

Moduły do certyfikacji zgodności WE składników interoperacyjności:

Moduł CA	Wewnętrzna kontrola produkcji
Moduł CA1	Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu poprzez indywidualne badanie
Moduł CA2	Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu w przypadkowych odstępach czasu
Moduł CB	Badanie typu WE
Moduł CC	Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji
Moduł CD	Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji
Moduł CF	Zgodność z typem w oparciu o weryfikację produktu
Moduł CH	Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością
Moduł CH1	Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu
Moduł CV	Walidacja typu na podstawie badania eksploatacyjnego (przydatność do stosowania)

1) Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych w poniższej tabeli w zależności od składnika poddawanego ocenie:

Punkt TSI	Składniki poddawane ocenie	Moduł
Punkt TSI	Składniki poddawane ocenie	CA	CA1 lub CA2	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH	CH1
5.3.1	Samoczynny centralny zderzak- sprzęg		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.2	Ręczny sprzęg końcowy		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.3	Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4	Koło		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4a	Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.5	Zabezpieczenie przed poślizgiem kół		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.6	Światło czołowe		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.7	Światło sygnałowe		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.8	Światło końca pociągu		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.9	Sygnały dźwiękowe		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.10	Pantograf		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.11	Nakładki stykowe pantografu		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.12	Wyłącznik główny		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.13	Fotel maszynisty		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.14	Przyłączenie systemu opróżniania toalet	X		X			X
5.3.15	Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody	X		X			X
⁽¹⁾ Moduły CA1, CA2 lub CH można stosować wyłącznie w przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z opracowanym projektem stosowanym już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie odpowiednich TSI mających zastosowanie do takich produktów, pod warunkiem że producent wykaże przed jednostką notyfikowaną, że do celów poprzednich zastosowań dokonano przeglądu projektu i przeprowadzono badanie typu w porównywalnych warunkach i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; potwierdzenie tego faktu należy udokumentować i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy jak moduł CB lub badanie konstrukcji zgodnie z modułem CH1.

2) Jeżeli do oceny stosowana jest szczególna procedura, oprócz wymagań określonych w pkt 4.2, to jest to określone w pkt 6.1.3 poniżej.

6.1.3. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.3.1. Koła (pkt 5.3.4)

1) Właściwości mechaniczne koła należy wykazywać poprzez obliczenia wytrzymałości mechanicznej z uwzględnieniem trzech przypadków obciążenia: tor prosty (koło wyśrodkowane), łuk (obrzeże koła dociskane do szyny) oraz pokonywanie zwrotnic i przejazdów (nacisk wewnętrznej powierzchni wieńca koła bezobręczowego wywierany na kierownicę w rozjeździe), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [40].

2) W przypadku kół kuto-walcowanych kryteria decyzyjne zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [40]; w przypadku gdy z obliczeń wynikają wartości wykraczające poza wymienione kryteria decyzyjne, wymagane jest przeprowadzenie badania na stanowisku badawczym zgodnie z taką samą specyfikacją w celu wykazania tej zgodności.

3) Inne typy kół są dopuszczalne dla pojazdów przeznaczonych wyłącznie do użytku krajowego. W takim przypadku kryteria decyzyjne i kryteria dotyczące naprężenia zmęczeniowego muszą zostać określone w przepisach krajowych. Takie przepisy krajowe muszą być zgłaszane przez państwa członkowskie.

4) Założenie dotyczące stanów obciążenia dla maksymalnej pionowej siły statycznej określa się jednoznacznie w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

Zachowanie termomechaniczne:

5) Jeżeli dane koło jest wykorzystywane do hamowania pojazdu kolejowego wyposażonego w hamulce działające na powierzchni tocznej koła, to takie koło musi być sprawdzane pod kątem termomechanicznym z uwzględnieniem maksymalnej przewidzianej energii hamowania. Koło należy poddać ocenie zgodności zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [40] w celu sprawdzenia, czy odkształcenia poprzeczne wieńca podczas hamowania oraz naprężenie szczątkowe mieszczą się w granicach tolerancji określonych z wykorzystaniem danych kryteriów decyzyjnych.

Sprawdzanie kół:

6) Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji eliminuje wady, które w wyniku zmiany właściwości mechanicznych kół mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo.

Należy sprawdzić wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość powierzchni tocznych, odporność na kruche pękanie, udarność, właściwości materiału oraz zanieczyszczenia wtrąceniami.

Procedura weryfikacji musi zawierać dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.

7) Inna metoda oceny zgodności w odniesieniu do kół jest dozwolona w tych samych warunkach, jak dla zestawów kołowych; warunki te zostały opisane w pkt 6.2.3.7.

8) W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, koło należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV). zob. również pkt 6.1.6).

6.1.3.1a. System automatycznej zmiany rozstawu kół (pkt 5.3.4a)

1) Procedura oceny opiera się na planie walidacji obejmującym wszystkie aspekty wymienione w pkt 4.2.3.5.3 i 5.3.4a.

2) Plan walidacji musi być spójny z analizą bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.5.3 i musi określać ocenę niezbędną na wszystkich następujących różnych etapach:

- Przegląd projektu.

- Badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w układzie biegowym/pojeździe kolejowym).

- Badanie w systemach zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

- Badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

3) Jeżeli chodzi o wykazanie zgodności z pkt 4.2.3.5.3 ppkt 5, założenia przyjęte do analizy bezpieczeństwa w odniesieniu do pojazdu, w którym system ma zostać zintegrowany, oraz w odniesieniu do profilu zadań tego pojazdu, muszą być jednoznacznie udokumentowane.

4) System automatycznej zmiany rozstawu kół może być poddany ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6).

5) Certyfikat wydany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę zgodności obejmuje zarówno warunki stosowania zgodnie z pkt 5.3.4a ppkt 1, jak i typ(-y) i warunki eksploatacyjne systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla którego(-ych) system automatycznej zmiany rozstawu kół został oceniony.

6.1.3.2. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (pkt 5.3.5)

1) Zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy sprawdzać za pomocą metodyki określonej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [15];

2) W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6).

6.1.3.3. Światła czołowe (pkt 5.3.6)

1) Barwę i światłość świateł czołowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [20].

6.1.3.4. Światła sygnałowe (pkt 5.3.7)

1) Barwę i światłość świateł sygnałowych i rozkład widmowy promieniowania ze świateł sygnałowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [20].

6.1.3.5. Światła końca pociągu (pkt 5.3.8)

1) Barwę i światłość świateł końca pociągu należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [20].

6.1.3.6. Sygnał dźwiękowy (pkt 5.3.9)

1) Dźwięki i poziomy ciśnienia akustycznego dźwięków urządzenia ostrzegawczego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [21].

6.1.3.7. Pantograf (pkt 5.3.10)

1) W przypadku pantografów dla systemów prądu stałego prąd maksymalny na postoju do wartości granicznych określonych w 4.2.8.2.5 należy sprawdzać w następujących warunkach:

- pantograf styka się z 2 miedzianymi przewodami jezdnymi lub 2 przewodami jezdnymi wykonanymi z miedzi srebrowej o przekroju 100 mm2 każdy dla systemu zasilania prądem 1,5 kV,

- pantograf styka się z 1 miedzianym przewodem jezdnym o przekroju 100 mm2 dla systemu zasilania prądem 3 kV.

1a) W przypadku pantografów dla systemów prądu stałego temperaturę przewodu jezdnego zasilanego prądem podczas postoju ocenia się na podstawie pomiarów zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [24].

2) W przypadku wszystkich pantografów nacisk statyczny należy sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [23].

3) Zachowanie dynamiczne pantografu w zakresie odbioru prądu należy oceniać na podstawie symulacji zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 41.

Symulacje należy przeprowadzać z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych typów sieci trakcyjnej; dane do symulacji muszą odpowiadać odcinkom linii zarejestrowanym jako zgodne z TSI w rejestrze infrastruktury (deklaracja zgodności WE lub deklaracja zgodnie z zaleceniem Komisji 2014/881/UE 39 ) dla odpowiedniej prędkości i systemu zasilania aż do maksymalnej prędkości projektowej proponowanego pantografu będącego składnikiem interoperacyjności.

Dopuszcza się przeprowadzanie symulacji z wykorzystaniem typów sieci trakcyjnej będących w trakcie procesu certyfikacji składników interoperacyjności lub wydawania deklaracji zgodnie z zaleceniem Komisji 2011/622/EU 40 , pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI "Energia". Symulowana jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie, średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe dla każdej z tych sieci trakcyjnych.

Jeżeli wyniki symulacji są zadawalające, należy przeprowadzić dynamiczne badanie terenowe z wykorzystaniem reprezentatywnego odcinka jednego z dwóch typów sieci trakcyjnej uwzględnionych w symulacji.

Pomiary dotyczące charakterystyki współdziałania muszą być wykonane zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [42]. W przypadku pomiaru uniesienia należy zmierzyć uniesienie co najmniej dwóch stabilnych ramion.

Badany pantograf należy zamontować na taborze wytwarzającym średnią siłę nacisku w zakresie od górnej do dolnej wartości granicznej zgodnie z wymaganiami pkt 4.2.8.2.9.6 aż do prędkości projektowej pantografu. Badania należy wykonywać w obu kierunkach jazdy.

W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania muszą obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).

W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania obejmują odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m.

Badania należy wykonać co najmniej dla 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej badanego pantografu włącznie.

Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h.

Zmierzona jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie oraz średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych.

Jeżeli wszystkie wymienione wyżej oceny zakończyły się wynikiem pozytywnym, badany projekt pantografu uznaje się za zgodny z TSI pod względem jakości odbioru prądu.

W przypadku stosowania pantografu, który posiada deklarację weryfikacji WE w odniesieniu do różnych konstrukcji taboru, dodatkowe badania wymagane na poziomie taboru w zakresie jakości odbioru prądu zostały określone w pkt 6.2.3.20.

6.1.3.8. Nakładki stykowe (pkt 5.3.11)

W przypadku zastosowania materiału, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, nakładkę stykową należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6).

6.1.4. Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

1) W dodatku H określono szczegółowo, na których etapach projektu wykonuje się ocenę pod kątem wymagań mających zastosowanie do składników interoperacyjności:

a) etap projektowania i rozwoju:

(i) przegląd projektu lub badanie projektu,

(ii) badanie typu: badanie w celu sprawdzenia projektu, jeżeli zostało przewidziane w pkt 4.2 i zgodnie z tym punktem;

b) etap produkcji: rutynowe badanie w celu sprawdzenia zgodności produkcji.

Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgodnie z wybranym modułem oceny.

2) Dodatek H ma strukturę zgodną z pkt 4.2; wymagania i ich ocenę mającą zastosowanie do składników interoperacyjności określono w pkt 5.3 poprzez odniesienie do poszczególnych podpunktów pkt 4.2; w stosownych przypadkach podano również odniesienie do podpunktu pkt 6.1.3 powyżej.

6.1.5. Rozwiązania nowatorskie

1) Jeżeli wnioskuje się o rozwiązanie nowatorskie (określone w art. 10) w odniesieniu do składnika interoperacyjności, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej muszą stosować procedurę określoną w art. 10.

6.1.6. Ocena przydatności do stosowania

1) W przypadku następujących składników interoperacyjności ocena przydatności do stosowania zgodnie z procedurą walidacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (moduł CV) może stanowić część oceny zgodności:

- koła (zob. pkt 6.1.3.1);

- system automatycznej zmiany rozstawu kół (zob. pkt 6.1.3.1a);

- zabezpieczenie przed poślizgiem kół (zob. pkt 6.1.3.2);

- nakładki stykowe (zob. pkt 6.1.3.8);

2) Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych stosuje się odpowiedni moduł (CB lub CH1) w celu certyfikacji projektu danego składnika;

3) Badania eksploatacyjne organizuje się na wniosek producenta, który musi zawrzeć z przedsiębiorstwem kolejowym umowę dotyczącą uczestnictwa takiego przedsiębiorstwa w ocenie.

6.2. Podsystem "Tabor"

6.2.1. Weryfikacja WE (przepisy ogólne)

1) Procedury weryfikacji WE mające zastosowanie do podsystemu "Tabor" zostały opisane w art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 i załączniku IV do tej dyrektywy.

2) Procedurę weryfikacji WE pojazdu kolejowego należącego do taboru wykonuje się zgodnie z modułami przewidzianymi w pkt 6.2.2 niniejszej TSI.

3) W przypadku gdy wnioskodawca ubiega się o wstępną ocenę na etapie projektowania lub na etapie projektowania i produkcji, wybrana przez niego jednostka notyfikowana wydaje pośrednie potwierdzenie weryfikacji (ISV) oraz sporządzona jest deklaracja WE o pośredniej zgodności podsystemu.

6.2.2. Stosowanie modułów

Moduły do weryfikacji WE podsystemów:

Moduł SB	Badanie typu WE
Moduł SD	Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji
Moduł SF	Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu
Moduł SH1	Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

1) Wnioskodawca wybiera jedną z następujących kombinacji modułów:

(SB+SD), (SB+SF) lub (SH1) dla każdego danego podsystemu (lub części podsystemu).

Następnie należy dokonać oceny zgodnie z wybraną kombinacją modułów.

2) W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o tę samą ocenę produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łączenie kilku ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla etapów projektowania i rozwoju zgodnie z modułem SB.

3) Należy określić ważność certyfikatu badania typu lub projektu zgodnie z przepisami dotyczącymi fazy B z pkt 7.1.3 "Zasady dotyczące weryfikacji WE" niniejszej TSI.

4) Jeżeli do oceny stosowana jest szczególna procedura, oprócz wymagań określonych w pkt 4.2 niniejszej TSI, to jest to określone w pkt 6.2.3 poniżej.

6.2.3. Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów

6.2.3.1. Stany obciążenia i rozkład masy (pkt 4.2.2.10)

1) Rozkład masy należy mierzyć dla stanu obciążenia odpowiadającego "masie projektowej bez obciążenia użytkowego", z wyjątkiem zużywalnych materiałów eksploatacyjnych, dla których nie ma wymogu (np. dopuszcza się "ciężar własny").

2) Dopuszcza się uzyskiwanie danych dotyczących pozostałych stanów obciążenia na podstawie obliczeń.

3) Jeżeli pojazd zgłoszono jako odpowiadający określonemu typowi (zgodnie z pkt 6.2.2 i 7.1.3), to:

- masa całkowita ważonego pojazdu dla stanu obciążenia "masa projektowa bez obciążenia użytkowego" nie może przekraczać o więcej niż 3 % zadeklarowanej masy całkowitej pojazdu danego typu określonej w certyfikacie weryfikacji WE badania typu lub projektu i w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12,

- dodatkowo dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h masa na oś dla stanów obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym" i "masa operacyjna przy normalnym obciążeniu użytkowym" nie przekracza o więcej niż 4 % zgłoszonej masy na oś dla tego samego stanu obciążenia.

6.2.3.2. Nacisk koła (pkt 4.2.3.2.2)

1) Nacisk koła należy mierzyć z uwzględnieniem stanu obciążenia "masa projektowa bez obciążenia użytkowego" (z tym samym wyjątkiem co w pkt 6.2.3.1 powyżej).

6.2.3.3. Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (pkt 4.2.3.4.1)

1) Zgodność należy wykazywać według jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [9].

2) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm dozwolone są alternatywne metody oceny zgodności.

6.2.3.4. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy - wymagania techniczne (pkt 4.2.3.4.2a)

1) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm lub 1 668 mm zgodność należy wykazywać według specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Parametry opisane w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 ocenia się z zastosowaniem kryteriów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

6.2.3.5. Ocena zgodności w odniesieniu do wymagań bezpieczeństwa

Wykazanie zgodności z wymaganiami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2 należy przeprowadzać w następujący sposób:

1) Zakres tej oceny jest ściśle ograniczony do projektu taboru przy założeniu, że czynności związane z eksploatacją, badaniami i utrzymaniem wykonywane są zgodnie z zasadami określonymi przez wnioskodawcę (stosownie do dokumentacji technicznej).

Uwagi:

- Przy określaniu wymagań dotyczących badań i utrzymania wnioskodawca uwzględnia wymagany poziom bezpieczeństwa (spójność); wykazanie zgodności obejmuje również wymagania dotyczące badań i utrzymania.

- Nie uwzględnia się pozostałych podsystemów i czynnika ludzkiego (błędy).

2) Wszystkie założenia uwzględnione w odniesieniu do charakterystyki zadania należy wyraźnie udokumentować w omawianym wykazaniu zgodności.

3) Zgodność z wymogami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 pod względem stopnia ciężkości/konsekwencji związanych ze scenariuszami stwarzających zagrożenie awarii należy wykazać za pomocą jednej z następujących metod:

1. Zastosowanie zharmonizowanego kryterium akceptacji ryzyka, powiązanego ze stopniem ciężkości określonym w pkt 4.2 (np. "ofiary śmiertelne" w przypadku hamowania nagłego).

Wnioskodawca może wybrać tę metodę, o ile określono odpowiednie zharmonizowane kryterium akceptacji ryzyka we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Wnioskodawca wykazuje zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowanie załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady (i ich kombinacje): porównanie z podobnymi systemami; stosowanie kodeksów postępowania; zastosowanie szacowania jawnego ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa).

podobieństwo do systemów referencyjnych, zastosowanie przyjętych sposobów postępowania, zastosowanie wyraźnego oszacowania ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa). Wnioskodawca wyznacza jednostkę do celów oceny swojej demonstracji zgodności: jest to jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu "Tabor" lub jednostka oceniająca określona w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Wykazanie zgodności jest uznawane we wszystkich państwach członkowskich; lub

2. Zastosowanie wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgodnie z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu określenia kryterium akceptacji ryzyka, jakie ma być zastosowane, oraz wykazania zgodności z tym kryterium.

Wnioskodawca może wybrać stosowanie tej metody we wszystkich przypadkach.

Wnioskodawca wyznacza jednostkę oceniającą do celów oceny swojego wykazania zgodności, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka i zmianach do tego dokumentu.

Podmiot udzielający zezwolenia uwzględnia raport w sprawie oceny bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 2.5.6 załącznika I oraz art. 15 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

4) Dla każdego punktu TSI wymienionego w pkt 3) powyżej odpowiednie dokumenty towarzyszące deklaracji weryfikacji WE (np. certyfikat WE wydany przez jednostkę notyfikowaną lub raport w sprawie oceny bezpieczeństwa) muszą jednoznacznie określać "zastosowaną metodę" ("1" lub "2"); w przypadku metody "2" należy również podać "zastosowane kryterium akceptacji ryzyka".

6.2.3.6. Wartości projektowe dla profili nowych kół (pkt 4.2.3.4.3.1)

1) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół (wymiar SR na rysunku 1, pkt 4.2.3.5.2.1) muszą być dobrane tak, aby dla dowolnej kombinacji projektowanego zestawu kołowego z każdą z prób parametrów torowych określonych w tabeli 12 poniżej nie zostały przekroczone dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej podane w tabeli 11 poniżej.

Ocena stożkowatości ekwiwalentnej została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [9].

Tabela 11

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h)	Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej	Warunki badania (zob. tabela 12)
≤ 60	Nie dotyczy	Nie dotyczy
> 60 i < 190	0,30	Wszystkie
≥ 90 i ≤ 230	0,25	1, 2, 3, 4, 5 i 6
> 230 i ≤ 280	0,20	1, 2, 3, 4, 5 i 6
> 280 i ≤ 300	0,10	1, 3, 5 i 6
> 300	0,10	1 i 3

Tabela 12

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej reprezentatywnej dla sieci. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [44]

Nr warunku badawczego	Profil główki szyny	Pochylenie profilu szyny	Szerokość toru
1	odcinek szyny 60 E 1	1:20	1 435 mm
2	odcinek szyny 60 E 1	1:40	1 435 mm
3	odcinek szyny 60 E 1	1:20	1 437 mm
4	odcinek szyny 60 E 1	1:40	1 437 mm
5	odcinek szyny 60 E 2	1:40	1 435 mm
6	odcinek szyny 60 E 2	1:40	1 437 mm
7	Odcinek szyny 54 E1	1:20	1 435 mm
8	Odcinek szyny 54 E1	1:40	1 435 mm
9	Odcinek szyny 54 E1	1:20	1 437 mm
10	Odcinek szyny 54 E1	1:40	1 437 mm

Wymagania niniejszego punktu uznaje się za spełnione przez zestawy kołowe o niezużytych profilach S1002 lub GV 1/40, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [45], przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1 420 mm do 1 426 mm.

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 524 mm profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół muszą być dobierane z uwzględnieniem następujących danych wejściowych:

Tabela 13

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h)	Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej	Warunki badania (zob. tabela 14)
≤ 60	Nie dotyczy	Nie dotyczy
> 60 i ≤ 190	0,30	1, 2, 3, 4, 5 i 6
> 190 i ≤ 230	0,25	1, 2, 3 i 4
> 230 i ≤ 280	0,20	1, 2, 3 i 4
> 280 i ≤ 300	0,10	3, 4, 7 i 8
> 300	0,10	7 i 8

Tabela 14

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [44]

Nr warunku badawczego	Profil główki szyny	Pochylenie profilu szyny	Szerokość toru
1	odcinek szyny 60 E 1	1:40	1 524 mm
2	odcinek szyny 60 E 1	1:40	1 526 mm
3	odcinek szyny 60 E 2	1:40	1 524 mm
4	odcinek szyny 60 E 2	1:40	1 526 mm
5	Odcinek szyny 54 E1	1:40	1 524 mm
6	Odcinek szyny 54 E1	1:40	1 526 mm
7	odcinek szyny 60 E 1	1:20	1 524 mm
8	odcinek szyny 60 E 1	1:20	1 526 mm

3) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 668 mm dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 15 nie mogą być przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego dla reprezentatywnej próbki warunków próby torowej określonych w tabeli 16.

Tabela 15

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h)	Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej	Warunki badania (zob. tabela 16)
≤ 60	Nie dotyczy	Nie dotyczy
> 60 i < 190	0,30	Wszystkie
≥ 190 i ≤ 230	0,25	1 i 2
> 230 i ≤ 280	0,20	1 i 2
> 280 i ≤ 300	0,10	1 i 2
> 300	0,10	1 i 2

Tabela 16

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [44]

Nr warunku badawczego	Profil główki szyny	Pochylenie profilu szyny	Szerokość toru
1	Odcinek szyny 60 E 1	1:20	1 668 mm
2	Odcinek szyny 60 E 1	1:20	1 670 mm
3	Odcinek szyny 54 E1	1:20	1 668 mm
4	Odcinek szyny 54 E1	1:20	1 670 mm

6.2.3.7. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych (pkt 4.2.3.5.2.1)

Zestaw kołowy

1) Wykazanie zgodności w zakresie montażu musi się opierać na specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [46], która określa wartości graniczne dla siły osiowej oraz związane z tym próby weryfikacyjne.

Osie

2) Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [47].

Kryteria decyzyjne dotyczące dopuszczalnego naprężenia określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [47].

3) Założenie dotyczące warunków obciążenia do obliczeń należy jednoznacznie określić w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Sprawdzanie osi:

4) Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji eliminuje wady, które w wyniku zmiany właściwości mechanicznych osi mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo.

5) Należy sprawdzić wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału.

Procedura weryfikacji musi zawierać dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.

Maźnice/łożyska osi

6) Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej łożyska tocznego musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [48].

7) Inna metoda oceny zgodności mająca zastosowanie do zestawów kołowych, osi i kół, jeżeli normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego:

Dopuszcza się stosowanie innych norm, jeżeli normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy normy alternatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru norm mających zastosowanie do projektu, budowy i badania zestawów kołowych, zawierającego szczególne wymagania dla zestawów kołowych, kół, osi i łożysk osi, obejmujące, co następuje:

- zestaw kołowy,

- wytrzymałość mechaniczną,

- charakterystykę zmęczeniową,

- dopuszczalne wartości naprężeń,

- właściwości termomechaniczne.

Na potrzeby wyżej wymaganego wykazania zgodności można powoływać się jedynie na normy ogólnodostępne. Weryfikacja przeprowadzona przez jednostkę notyfikowaną zapewnia spójność między metodyką norm alternatywnych, założeniami przyjętymi przez wnioskodawcę, zamierzonym rozwiązaniem technicznym oraz planowanym obszarem stosowania.

8) Szczególny przypadek zestawów kołowych, osi i maźnic/łożysk osi produkowanych według istniejącego projektu.

W przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z opracowanym projektem stosowanym już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie odpowiednich TSI mających zastosowanie do takich produktów wnioskodawca może odstąpić od powyższej procedury oceny zgodności i wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI poprzez odniesienie do przeglądu projektu i badania typu przeprowadzonych dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach; wykazanie tego faktu należy udokumentować i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy co moduł SB lub badanie konstrukcji zgodnie z modułem SH1.

6.2.3.7a. System automatycznej zmiany rozstawu kół

1) Analizę bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.5.3 ppkt 5 i wykonywaną na poziomie składnika interoperacyjności konsoliduje się na poziomie pojazdu kolejowego (pojazdu); w szczególności konieczny może być przegląd założeń przyjętych zgodnie z pkt 6.1.3.1a ppkt 3, aby uwzględnić pojazd i profil jego zadań.

2) Na ocenę integracji składnika interoperacyjności w układzie biegowym/pojeździe kolejowym oraz zgodności technicznej z systemem zmiany szerokości toru składają się:

- weryfikacja zgodności z obszarem stosowania określonym w pkt 5.3.4.a ppkt 1,

- weryfikacja prawidłowej integracji składnika interoperacyjności w układzie biegowym/pojeździe kolejowym, obejmująca prawidłowe działanie jego pokładowego systemu sterowania/monitorowania (w stosownych przypadkach), oraz

- badania torowe, w tym badania w systemie(-ach) zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

6.2.3.8. Hamowanie nagłe (pkt 4.2.4.5.2)

1) Badana skuteczność hamowania to droga hamowania określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks [66]. Opóźnienie ocenia się na podstawie drogi hamowania.

2) Badania wykonuje się na suchych szynach przy następujących prędkościach początkowych (o ile są mniejsze niż maksymalna prędkość konstrukcyjna): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h; 200 km/h w odstępach nie większych niż 40 km/h od prędkości 200 km/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kolejowego.

3) Badania wykonuje się przy stanie obciążenia pojazdu kolejowego "masa projektowa bez obciążenia użytkowego", "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym" oraz "maksymalna masa hamowania" (jak określono w pkt 4.2.2.10 i 4.2.4.5.2).

Jeżeli 2 z powyższych stanów obciążenia skutkują podobnymi warunkami hamowania zgodnie z odpowiednimi normami EN lub dokumentami normatywnymi, dozwolone jest zmniejszenie liczby warunków badawczych z 3 do 2.

4) Wyniki badań ocenia się za pomocą metodyki, w której uwzględnione są następujące aspekty:

- korekta danych pierwotnych,

- powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane badanie powtarza się kilkakrotnie; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchylenie standardowe.

6.2.3.9. Hamowanie służbowe (pkt 4.2.4.5.3)

1) Badana maksymalna skuteczność hamowania służbowego to droga hamowania określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [66]. Opóźnienie ocenia się na podstawie drogi hamowania.

2) Badania wykonuje się na suchej szynie przy prędkości początkowej równej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej danego pojazdu kolejowego, przy czym stan obciążenia tego pojazdu kolejowego jest jednym ze stanów określonych w pkt 4.2.4.5.2.

3) Wyniki badań należy oceniać za pomocą metodyki, w której uwzględnione są następujące aspekty:

- korekta danych pierwotnych,

- powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane badanie powtarza się kilkakrotnie; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchylenie standardowe.

6.2.3.10. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (pkt 4.2.4.6.2)

1) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w WSP, wykonuje się badanie pojazdu kolejowego w warunkach niskiej przyczepności zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [15], w celu potwierdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłużenie drogi hamowania w porównaniu z drogą hamowania na suchej szynie), gdy jest on zamontowany w danym pojeździe kolejowym.

6.2.3.11. Instalacje sanitarne (pkt 4.2.5.1)

1) W przypadku gdy instalacje sanitarne umożliwiają wypuszczanie płynów do środowiska (np. na tory), ocena zgodności może się opierać na wcześniejszych badaniach eksploatacyjnych, jeżeli spełniono następujące warunki:

- wyniki badań eksploatacyjnych uzyskano dla typów urządzeń, które wykorzystują taką samą metodę uzdatniania,

- warunki przeprowadzania badania są zbliżone do warunków, jakie można zakładać w przypadku danego pojazdu kolejowego, w odniesieniu do wielkości załadunku, warunków środowiskowych oraz wszystkich innych parametrów, które będą miały wpływ na wydajność i skuteczność procesu uzdatniania.

Jeżeli brak jest odpowiednich wyników prób eksploatacyjnych, przeprowadza się badania typów.

6.2.3.12. Jakość powietrza wewnętrznego (pkt 4.2.5.8 i pkt 4.2.9.1.7)

1) Dozwolone jest dokonywanie oceny zgodności z wymaganymi poziomami CO₂ na podstawie obliczeń objętości świeżego powietrza nawiewanego przy założeniu jakości powietrza zewnętrznego zawierającego 400 ppm CO₂ oraz emisji 32 gramów CO₂ przez jednego pasażera w ciągu jednej godziny. Liczba pasażerów, jaką należy brać pod uwagę, wynika z zakładanej liczby pasażerów przy stanie obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym", zgodnie z pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

6.2.3.13. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.1)

1) Zgodność z wartością graniczną maksymalnej dopuszczalnej prędkości powietrza na poboczu toru, określoną w pkt 4.2.6.2.1, wykazuje się na podstawie badań w pełnej skali na prostym torze, przeprowadzanych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [49].

2) Zamiast opisanej powyżej pełnej oceny dozwolone jest przeprowadzenie uproszczonej oceny dla taboru o konstrukcji podobnej do taboru, dla którego przeprowadzono pełną ocenę określoną w niniejszej TSI. W takich przypadkach można stosować uproszczoną ocenę zgodności określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49], o ile różnice w konstrukcji mieszczą się w granicach określonych w tej samej specyfikacji.

6.2.3.14. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.2)

1) Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49]. Zamiennie zgodność można oceniać za pomocą potwierdzonych symulacji w oparciu o obliczeniową mechanikę płynów (CFD) albo na podstawie badań modeli w ruchu, jak określono w tej samej specyfikacji.

6.2.3.15. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach (pkt 4.2.6.2.3)

Procedura oceny zgodności jest opisana w specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [50].

6.2.3.16. Wiatr boczny (Pkt 4.2.6.2.4)

1) Ocena zgodności została określona w całości w pkt 4.2.6.2.4.

6.2.3.17. Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego (pkt 4.2.7.2.2)

1) Poziomy ciśnienia akustycznego dźwięków urządzenia ostrzegawczego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [21].

6.2.3.18. Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej (pkt 4.2.8.2.4)

1) Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [22].

6.2.3.19. Współczynnik mocy (pkt 4.2.8.2.6)

1) Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [22].

6.2.3.19a Funkcja pomiaru energii: (pkt 4.2.8.2.8)

1) Funkcja pomiaru energii (EMF)

Dokładność każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [56]. Ilość danych wejściowych oraz zakres współczynnika mocy podczas badań muszą odpowiadać wartościom określonym w tej samej specyfikacji.

Wpływ temperatury na dokładność każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia (z wyjątkiem temperatury) z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [56].

Średni współczynnik temperatury każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia (z wyjątkiem temperatury) z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [56].

W przypadkach, gdy zastosowanie ma pkt 4.2.8.2.8.2 ppkt 6, zgodność istniejących elementów z tym punktem można ocenić według innej normy niż specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [56] lub według poprzedniej wersji tej specyfikacji.

2) System obróbki danych (DHS)

Zestawianie i obróbkę danych w systemie DHS należy oceniać poprzez badanie z zastosowaniem metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, indeks [55].

3) Pokładowy system pomiaru energii (EMS)

EMS należy oceniać poprzez badanie opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [59].

6.2.3.20. Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu (pkt 4.2.8.2.9.6)

1) W przypadku gdy pantografy posiadające deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania jako składnik interoperacyjności stanowią element pojazdu kolejowego podlegającego ocenie zgodnie z pkt 4.2.8.2.9.6, należy przeprowadzić badania dynamiczne w celu zmierzenia uniesienia i średniej siły nacisku i odchylenia standardowego lub procentowego udziału wyładowań łukowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [42] aż do prędkości projektowej badanego pojazdu kolejowego.

2) W przypadku pojazdu kolejowego przeznaczonego do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania dla każdego zamontowanego pantografu należy wykonywać w obu kierunkach jazdy i muszą one obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania muszą obejmować odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m.

3) Badania należy wykonywać dla co najmniej 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej pojazdu kolejowego włącznie. Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h.

4) W czasie badania statyczną siłę nacisku należy dostosować do każdego systemu zasilania w danym zakresie, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.5.

5) Wyniki pomiarów muszą być zgodne z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie oraz średnią siłę nacisku

i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych. W przypadku pomiaru uniesienia należy zmierzyć uniesienie co najmniej dwóch stabilnych ramion.

6.2.3.21. Rozmieszczenie pantografów (pkt 4.2.8.2.9.7)

1) Charakterystykę dotyczącą zachowania dynamicznego w przypadku odbioru prądu należy sprawdzać w sposób określony w pkt 6.2.3.20 powyżej.

2) W przypadku najgorzej funkcjonujących pantografów wymagane są badania dotyczące maksymalnego uniesienia i maksymalnego odchylenia standardowego lub wyładowań łukowych. Rozmieszczenia obejmujące najgorzej funkcjonujące pantografy należy zidentyfikować za pomocą symulacji lub pomiarów wymienionych w dodatku J-1 indeksy [41] i [42].

6.2.3.22. Szyba czołowa (pkt 4.2.9.2)

1) Właściwości szyby czołowej należy sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks [28].

6.2.3.23. Systemy wykrywania pożaru (pkt 4.2.10.3.2)

1) pkt 4.2.10.3.2 ppkt 1 uznaje się za spełniony poprzez sprawdzenie, że tabor jest wyposażony w system wykrywania pożaru w następujących obszarach:

- w przedziale technicznym lub szafie technicznej, szczelnie oddzielonych lub nie, w których znajduje się linia zasilania elektrycznego lub urządzenia obwodu torowego,

- w obszarze technicznym z silnikiem spalania wewnętrznego,

- w wagonach sypialnych i przedziałach sypialnych, w tym w przedziałach dla personelu i przylegających do nich przejściach oraz przyległych do nich urządzeniach ogrzewania spalinowego.

6.2.4. Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

1) W dodatku H do niniejszej TSI określono szczegółowo, na których etapach projektu należy wykonać ocenę:

- etap projektowania i rozwoju:

- przegląd projektu lub badanie projektu,

- badanie typu: badanie w celu sprawdzenia projektu, jeżeli zostało przewidziane w pkt 4.2 i zgodnie z tym punktem,

- etap produkcji: rutynowe badanie w celu sprawdzenia zgodności produkcji.

Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgodnie z wybranym modułem oceny.

2) Dodatek H ma strukturę zgodną z pkt 4.2, w którym określono wymagania i ich ocenę mającą zastosowanie do podsystemu "Tabor"; w stosownych przypadkach podano także odniesienie do podpunktu w pkt 6.2.2.2 powyżej.

W szczególności, jeżeli w dodatku H określono badanie typu, to w zakresie warunków i wymagań dotyczących tego badania należy uwzględnić pkt 4.2.

3) W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o tę samą ocenę produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łączenie kilku ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla etapów projektowania i rozwoju zgodnie z modułem SB.

4) W przypadku zastosowania modułu SB ważność pośredniej deklaracji zgodności WE podsystemu musi być podawana zgodnie z przepisami dotyczącymi fazy B w pkt 7.1.3 "Zasady dotyczące weryfikacji WE" w niniejszej TSI.

6.2.5. Rozwiązania nowatorskie

1) Jeżeli wnioskowano o rozwiązanie nowatorskie (jak określono w art. 10), dla podsystemu taboru, wnioskodawca musi stosować procedurę określoną w art. 10.

6.2.6. Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania

Zgodnie z art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 wnioskodawca odpowiada za sporządzenie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.

6.2.7. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

1) Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być użytkowany w ramach eksploatacji ogólnej, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI (zgodnie z pkt 4.1.2), do oceny zgodności z niektórymi wymaganiami TSI wymagany jest pociąg wzorcowy. Informację tę podano w odpowiednich przepisach pkt 4.2. Podobnie niektórych wymagań TSI na poziomie pociągu nie można ocenić na poziomie pojazdu kolejowego; w pkt 4.2 opisano tego rodzaju przypadki w odniesieniu do odpowiednich wymagań.

2) Jednostka notyfikowana nie weryfikuje obszaru zastosowania w zakresie typu taboru, którego sprzęgnięcie z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie zapewnia zgodność pociągu z TSI.

3) Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji jego stosowanie w składzie pociągu (niezależnie od tego, czy zgodnym z TSI) leży w zakresie odpowiedzialności przedsiębiorstwa kolejowego, zgodnie z zasadami określonymi w pkt 4.2.2.5 TSI "Ruch kolejowy" (skład pociągu).

6.2.7a. (uchylony).

6.2.8. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

1) Jeżeli ocenie (zgodnie z pkt 4.1.2) podlega nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do składów predefiniowanych, w certyfikacie weryfikacji WE należy określić składy, dla których dana ocena jest ważna: typ taboru sprzęgniętego z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie, liczbę pojazdów w składzie, układ pojazdów w składzie zapewniające zgodność składu pociągu z niniejszą TSI.

2) Wymagania TSI na poziomie pociągu należy oceniać za pomocą wzorcowego składu pociągu w czasie określonym w niniejszej TSI i w sposób w niej określony.

3) Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji można go sprzęgać z innymi pojazdami kolejowymi w celu utworzenia składów podanych w certyfikacie weryfikacji WE.

6.2.9. Przypadek szczególny: ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do włączenia do istniejących składów stałych

6.2.9.1. Kontekst

1) Niniejszy szczególny przypadek oceny dotyczy wymiany części składu stałego, który został już dopuszczony do eksploatacji.

Poniżej opisano dwa przypadki, w zależności od statusu zgodności danego składu stałego z TSI.

W poniższym tekście część składu stałego podlegająca ocenie zwana jest "pojazdem kolejowym".

6.2.9.2. Przypadek składu stałego zgodnego z TSI

1) Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do istniejącego składu stałego, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI i dostępny jest ważny certyfikat weryfikacji WE dla istniejącego składu stałego, ocena zgodności z TSI jest wymagana tylko dla nowej części składu stałego w celu uaktualnienia certyfikatu dla takiego istniejącego składu stałego; skład ten uznaje się za odnowiony (zob. również pkt 7.1.2.2).

6.2.9.3. Przypadek składu stałego niezgodnego z TSI

1) Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do istniejącego składu stałego, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI oraz nie jest dostępny ważny certyfikat weryfikacji WE dla istniejącego składu stałego, w certyfikacie weryfikacji WE musi być zawarte stwierdzenie, że ocena nie obejmuje wymagań TSI mających zastosowanie do składu stałego, lecz wyłącznie do ocenianego pojazdu kolejowego.

6.2.10. Weryfikacja WE, gdy system ETCS jest zainstalowany na pokładzie taboru lub typu taboru

1) Przypadek ten ma zastosowanie, gdy pokładowy system ETCS jest instalowany:

- w nowo opracowanych konstrukcjach pojazdu wymagających pierwszego zezwolenia zgodnie z definicją w art. 14 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 41 ,

- we wszystkich innych typach pojazdów i taborze będących w eksploatacji.

Zgodność taboru z wymaganiami dotyczącymi funkcji interfejsu pociągu dla każdego parametru podstawowego, który odnosi się do tabeli A.2 indeks 7 dodatku A do TSI "Sterowanie" (zob. kolumna 1 i 2 tabeli 9), można ocenić tylko wtedy, gdy zainstalowany jest ETCS.

2) Ocena funkcji interfejsu w odniesieniu do instalacji ETCS w pojeździe stanowi część weryfikacji WE dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" zgodnie z pkt 6.3.3 TSI "Sterowanie".

Uwaga: Inne wymagania określone w niniejszej TSI, mające zastosowanie do taboru, stanowią część weryfikacji WE dla podsystemu "Tabor".

6.2.11. Weryfikacja WE dla taboru/typu taboru, gdy na pokładzie zainstalowany jest ATO

1) Niniejszy punkt dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w pokładowy system ETCS, które mają zostać wyposażone w pokładowy system automatycznej kontroli jazdy pociągu do stopnia automatyzacji 2.

2) Zgodność taboru z wymaganiami dotyczącymi interfejsu określonymi w tabeli A.2 indeks [84] i [88] dodatku A do TSI "Sterowanie" można ocenić tylko w przypadku zainstalowania AKJP.

3) Ocena wymogów dotyczących interfejsu w odniesieniu do wbudowania pokładowego systemu AKJP w pojeździe stanowi część weryfikacji WE dla podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" zgodnie z pkt 6.3.3 TSI "Sterowanie".

6.3. Utrzymanie podsystemów zawierających składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

1) W przypadku podsystemów posiadających świadectwo weryfikacji WE i zawierających składniki interoperacyjności nieobjęte deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do użytku, dozwolone jest, aby składniki interoperacyjności, które nie mają deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania i które należą do tego samego typu, były używane do związanej z utrzymaniem wymiany elementów (części zamienne) w danym podsystemie, na odpowiedzialność podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

2) W każdym przypadku podmiot odpowiedziany za utrzymanie musi zagwarantować, że części przeznaczone do wymiany elementów są odpowiednie do danych zastosowań i stosowane w ramach zakresu ich użytkowania oraz umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w systemie kolei, a jednocześnie spełniają wymagania zasadnicze. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

3) Powyższe ppkt 1) i 2) mają zastosowanie do momentu, gdy dane składniki są częścią modernizacji lub odnowienia podsystemu zgodnie z pkt 7.1.2.

6.3.1. Warunki

1) W okresie przejściowym kończącym się dnia 31 maja 2017 r. jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu nawet wówczas, gdy część składników interoperacyjności w danym podsystemie nie jest objęta odpowiednimi deklaracjami WE zgodności lub przydatności do stosowania zgodnie z niniejszą TSI (niecertyfikowane składniki interoperacyjności), o ile spełnione są następujące kryteria:

a) jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami pkt 4 oraz w odniesieniu do pkt od 6.2 do 7 (z wyjątkiem "przypadków szczególnych") niniejszej TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z pkt 5 i 6.1; oraz

b) składniki interoperacyjności, które nie są objęte odpowiednią deklaracją WE zgodności lub przydatności do stosowania, wykorzystano w podsystemie już zatwierdzonym i wprowadzonym do eksploatacji przynajmniej w jednym państwie członkowskim przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

2) Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania.

6.3.2. Dokumentacja

1) Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

2) Deklaracja weryfikacji WE podsystemu określa jednoznacznie:

a) które składniki interoperacyjności zostały ocenione jako część podsystemu;

b) potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami sprawdzonymi jako część podsystemu;

c) dla takich składników interoperacyjności: powody, dla których producent nie dostarczył deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania przed włączeniem tych składników do podsystemu, łącznie z zastosowaniem przepisów krajowych zgłoszonych na podstawie art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797.

6.3.3. Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.3.1

1) Zarówno w okresie przejściowym, jak i po jego zakończeniu, do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (z uwzględnieniem decyzji państwa członkowskiego co do stosowania TSI) dozwolone jest, aby składniki interoperacyjności, które nie mają deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania i które należą do tego samego typu, były używane do związanej z utrzymaniem wymiany elementów (części zamienne) w danym podsystemie, na odpowiedzialność podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

7. WDROŻENIE

7.1. Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

7.1.1. Informacje ogólne

7.1.1.1. Zastosowanie do nowo budowanego taboru

1) Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych objętych jej zakresem, które zostały wprowadzane do obrotu po dacie rozpoczęcia stosowania określonej w art. 12, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się poniższy pkt 7.1.1.2 "Stosowanie w bieżących projektach" lub pkt 7.1.1.3 "Zastosowanie do pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe".

2) Zgodność z przepisami niniejszego załącznika w wersji obowiązującej przed dniem 28 września 2023 r. uznaje się za równoważną ze zgodnością z niniejszą TSI, z wyjątkiem zmian wymienionych w dodatku L.

7.1.1.2. Zastosowanie do projektów w toku

1) Stosowanie wersji niniejszej TSI mającej zastosowanie od dnia 28 września 2023 r. nie jest obowiązkowe dla projektów, które w tym dniu znajdują się w fazie A lub fazie B, jak określono w pkt 7.1.3.1 "poprzedniej TSI" (tj. niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/387 42 ).

2) Bez uszczerbku dla przepisów dodatku L, tabela L.2, stosowanie wymogów określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 do projektów, o których mowa w pkt 1, jest możliwe na zasadzie dobrowolności.

3) Jeżeli wnioskodawca zdecyduje się nie stosować niniejszej wersji TSI do projektu w toku, zastosowanie ma nadal wersja niniejszej TSI obowiązująca na początku fazy A, o której mowa w ppkt 1.

7.1.1.3. Zastosowanie do pojazdów specjalnych

1) Stosowanie niniejszej TSI i TSI "Hałas" do pojazdów specjalnych w trybie jazdy (zgodnie z definicją w pkt 2.2 i 2.3) jest obowiązkowe, jeżeli obszar użytkowania obejmuje więcej niż jedno państwo członkowskie.

2) Stosowanie niniejszej TSI i TSI "Hałas" trybie jazdy do pojazdów specjalnych innych niż te, o których mowa w pkt 1, nie jest obowiązkowe.

a) Jeżeli nie istnieją przepisy krajowe inne niż niniejsza TSI lub TSI "Hałas", wnioskodawca stosuje proces oceny zgodności opisany w pkt 6.2.1 w celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE na podstawie niniejszej TSI; taka deklaracja weryfikacji WE jest uznawana przez państwa członkowskie.

b) Jeżeli istnieją przepisy krajowe inne niż niniejsza TSI lub TSI "Hałas", a wnioskodawca postanowi nie stosować odpowiednich TSI w odniesieniu do odpowiednich podstawowych parametrów tych TSI, pojazd specjalny może być dopuszczony zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w zakresie wybranych podstawowych parametrów.

3) Przy stosowaniu ppkt 2 lit. b) ocena poziomu hałasu wewnątrz kabiny maszynisty (zob. pkt 4.2.4 TSI "Hałas") jest obowiązkowa dla wszystkich pojazdów specjalnych.

7.1.1.4. Środek przejściowy w zakresie wymogu bezpieczeństwa przeciwpożarowego

W okresie przejściowym kończącym się w dniu 1 stycznia 2026 r., alternatywnie wobec wymagań materiałowych określonych w pkt 4.2.10.2.1, zezwala się na stosowanie weryfikacji zgodności w oparciu o wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego materiałów z zastosowaniem odpowiedniej kategorii eksploatacyjnej z normy EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5. Warunki posiadania zezwolenia dla typu pojazdu lub zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nieograniczonego do określonego obszaru użytkowania.

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wagonów pasażerskich i innych odnośnych wagonów zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.2.2 lit. A) ppkt 3, z wyjątkiem wagonów wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Warunki posiadania zezwolenia dla typu pojazdu lub zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nie ograniczonego do określonego obszaru użytkowania określono w pkt 7.1.1.5.1 i 7.1.1.5.2 jako dodatkowe wymagania, które należy uwzględnić podczas weryfikacji WE podsystemu "Tabor". Warunki te uznaje się za uzupełniające w stosunku do wymogów określonych w niniejszej TSI, TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" oraz TSI "Hałas" i muszą one być spełnione w całości.

3) Spełnienie zbioru warunków określonych w pkt 7.1.1.5.1 jest obowiązkowe. Wymieniono w nim warunki mające zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w składzie predefiniowanym.

4) Spełnienie zbioru warunków określonych w pkt 7.1.1.5.2 jest nieobowiązkowe. W punkcie tym wymieniono dodatkowe warunki, które mają zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej.

7.1.1.5.1 Warunki mające zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

1) Pojazd stanowi pojazd kolejowy (zgodnie z definicją zawartą w niniejszej TSI) złożony wyłącznie z podsystemu "Tabor" bez zainstalowanych pokładowych urządzeń sterujących.

2) Pojazd kolejowy jest nietrakcyjny.

3) Pojazd kolejowy powinien być przeznaczony do eksploatacji na co najmniej jednej z następujących szerokości torów:

a) 1 435 mm

b) 1 668 mm

4) jednostka musi być wyposażona w koła kuto-walcowane poddane ocenie zgodnie z pkt 6.1.3.1.

5) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w koła o minimalnej średnicy powyżej 760 mm.

6) Pojazd kolejowy musi być zgodny z następującymi pochyleniami profilu szyny: 1/20, 1/30 i 1/40.

Brak zgodności z jednym lub kilkoma pochyleniami profilu szyn powoduje wykluczenie danej sieci z obszaru użytkowania.

7) Pojazd kolejowy uznaje się za zgodny z jednym z następujących profili odniesienia: G1, GA, GB, GC lub DE3, w tym stosowanych w dolnej części GI1, GI2 lub GI3.

8) Prędkość maksymalna pojazdu kolejowego jest niższa niż 250 km/h.

9) Pojazdy kolejowe kategorii B, o których mowa w pkt 4.1.4, muszą być wyposażone w przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny zgodnie z pkt 4.2.10.3.4 ppkt 3, z wyjątkiem wagonów sypialnych, które muszą być wyposażone w inne systemy zwalczania i kontroli nad ogniem zgodnie z pkt 4.2.10.3.4 ppkt 4.

10) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w urządzenia do smarowania obrzeży kół, należy zapewnić możliwość uruchomienia/wyłączenia tych urządzeń zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

11) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w szynowy hamulec wiroprądowy, należy zapewnić możliwość jego uruchomienia/wyłączenia zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

12) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w szynowy hamulec magnetyczny, należy zapewnić możliwość jego włączenia/wyłączenia zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

13) Pojazdy kolejowe wyposażone w układ hamulcowy EN-UIC należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [71].

14) Jeżeli pojazd kolejowy jest przeznaczony do eksploatacji w ruchu mieszanym w tunelach, należy rozważyć wyższą siłę aerodynamiczną zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50].

15) Pojazd kolejowy musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

16) W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 26 zapisuje się następujące właściwości pojazdu kolejowego:

a) mające zastosowanie napięcia zasilania jednobiegunowego zgodnie z pkt 4.2.11.6 ppkt 2;

b) maksymalne zużycie prądu w ramach zasilania jednobiegunowego pojazdu kolejowego podczas postoju (A) dla wszystkich mających zastosowanie napięć zasilania jednobiegunowego;

c) W przypadku każdego pasma na potrzeby zarządzania częstotliwością określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [A] i w przypadkach szczególnych lub dokumentach technicznych, o których mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", o ile są one dostępne, przy czym do czasu powiadomienia o przypadkach szczególnych, o których mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", zastosowanie mają zgłoszone przepisy krajowe:

(i) maksymalny prąd interferencyjny (A) oraz mającą zastosowanie zasadę sumowania;

(ii) maksymalną wartość pola magnetycznego (dB^A/m) zarówno w przypadku pola promieniowania, jak i pola wytwarzanego przez prąd powrotny oraz mająca zastosowanie zasada sumowania;

(iii) impedancja minimalna pojazdu (Ohm).

d) Porównywalne parametry określone w przypadkach szczególnych lub dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 13 TSI "Sterowanie", o ile są one dostępne.

W celu określenia właściwości wymienionych w lit. c) i d) pojazd kolejowy poddaje się badaniom. Parametry określone w lit. a) i b) można ustalić w drodze symulacji, obliczeń lub badania.

17) Złącza elektryczne między pojazdami kolejowymi i protokoły komunikacyjne muszą być opisane w ogólnej dokumentacji opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 3a niniejszej TSI, wraz z odniesieniem do zastosowanych norm lub innych dokumentów normatywnych.

18) Sieci komunikacyjne muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [53].

19) Zgodność/niezgodność z przypadkiem szczególnym dotyczącym położenia stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, określonym w pkt 7.3.2.6 TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się", musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech zgodność/niezgodność z przypadkami szczególnymi dokumentuje się przez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [74] w odniesieniu do tabeli 20 i tabeli 21 TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się".

20) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na torach o szerokości 1 435 mm uwzględnia się również następujące przypadki szczególne:

a) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie wpływu zjawisk aerodynamicznych, jak określono w pkt 7.3.2.8, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Włoch z obszaru użytkowania;

b) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego i ewakuacji, jak określono w pkt 7.3.2.20, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Włoch z obszaru użytkowania;

c) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie zdolności ruchu i systemu zwalczania i kontroli nad ogniem, jak określono w pkt 7.3.2.21, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z tymi wymaganiami powoduje wykluczenie tunelu pod kanałem La Manche z obszaru użytkowania;

d) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie monitorowania stanu łożysk osi za pomocą sprzętu przytorowego, jak określono w pkt 7.3.2.3, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Francji lub Szwecji z obszaru użytkowania;

e) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech zgodność/niezgodność charakterystycznej krzywej wiatrowej (CWC) z wartościami granicznymi określonymi w dokumencie wymienionym w dodatku J.2 indeks [C], należy odnotować w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Niemiec z obszaru użytkowania;

f) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech na liniach o nachyleniu większym niż 40 %o zgodność/niezgodność z wymaganiami określonymi w dokumencie wymienionym w dodatku J.2 indeks [E], należy odnotować w dokumentacji technicznej. Niezgodność nie powoduje braku dostępu danego pojazdu kolejowego do sieci krajowej;

g) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech zgodność/niez- godność wyjść bezpieczeństwa z dokumentem wymienionym w dodatku J.2 indeks [E], należy odnotować w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Niemiec z obszaru użytkowania;

h) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Austrii przy weryfikacji zgodności z wymaganiem dotyczącym geometrii styku koło-szyna należy uwzględnić oprócz pkt 4.2.3.4.3 następujące właściwości sieci:

- V < 160 km/h: 0,7 < tan γe < 0,8,

- 160 km/h < V < 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6,

- V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4.

Zgodność/niezgodność z wymaganiami musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami skutkuje ograniczaniem prędkości pojazdu;

i) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech przy weryfikacji zgodności z wymaganiem dotyczącym geometrii styku koło-szyna należy uwzględnić oprócz pkt 4.2.3.4.3 następujące właściwości sieci:

- V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8,

- 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5,

- V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

Zgodność/niezgodność z wymaganiami musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami skutkuje ograniczaniem prędkości pojazdu;

21) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na torach o szerokości 1 668 mm obowiązkowa jest zgodność z pkt 7.3.2.5 i 7.3.2.6, przy czym należy uwzględnić następujące przypadki szczególne:

a) Zgodność/niezgodność z przypadkiem szczególnym dotyczącym wózków przeznaczonych do jazdy po torze o szerokości 1 668 mm określonym w pkt 7.3.2.5a musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność powoduje wykluczenie hiszpańskiej sieci torów o szerokości 1 668 mm z obszaru użytkowania;

b) Zgodność/niezgodność z przypadkiem szczególnym dotyczącym położenia stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, określonym w pkt 7.3.2.6 TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się", musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na torach o szerokości 1 435 mm niezgodnych z przypadkiem szczególnym zastosowanie ma pkt 7.3.2.7 TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się".

22) Niezgodność z jakimkolwiek szczególnym warunkiem środowiskowym określonym w pkt 7.4 powoduje ograniczenia w użytkowaniu sieci, w odniesieniu do której określono warunek szczególny, ale nie powoduje wyłączenia tej sieci z obszaru użytkowania.

23) Pojazd kolejowy musi posiadać oznakowania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [5]

7.1.1.5.2. Dodatkowe opcjonalne warunki mające zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

1) Spełnienie zbioru warunków wymienionych poniżej w ppkt 2-12 jest nieobowiązkowe i ma na celu ułatwienie wymiany pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w zestawieniach składu pociągu, które nie są określone na etapie projektowania, tj. pojazdy kolejowe do eksploatacji ogólnej. Zastosowanie się do tych przepisów nie zapewnia pełnej zamienności pojazdów kolejowych ani nie zwalnia przedsiębiorstwa kolejowego z obowiązków dotyczących użytkowania przedmiotowych pojazdów kolejowych w składzie pociągu określonym w pkt 6.2.7. Jeżeli wnioskodawca wybierze tę opcję, jednostka notyfikowana musi przeprowadzić ocenę ich spełnienia w ramach procedury weryfikacji WE. Rejestruje się to w certyfikacie i w dokumentacji technicznej.

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ sprzęgu ręcznego określony w pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 5.3.2.

3) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ hamulcowy EN-UIC określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [12] i indeks [70]. Układ hamulcowy należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [71].

4) Pojazd kolejowy musi spełniać wymogi niniejszej TSI co najmniej w zakresie temperatur T1 (od -25 °C do +40 °C; zakres nominalny) określonym w pkt 4.2.6.1 oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [18].

5) Światła końca pociągu wymagane w pkt 4.2.7.1 muszą być stałe.

6) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w przejście międzywagonowe, musi ono spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [54].

7) Zasilanie "jednobiegunowe" musi być zgodne z pkt 4.2.11.6 ppkt 2.

8) Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów musi zapewniać

zgodność kabla i wtyczki co najmniej jednej linii z 18-przewodowym kablem określonym na diagramie 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [61].

9) Układ sterujący drzwiami, określony w pkt 4.2.5.5.3, musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [17].

7.1.2. Zmiany w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru

7.1.2.1. Wprowadzenie

1) W niniejszym pkt 7.1.2 zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9 i w art. 21 ust. 12 dyrektywy (UE) 2016/797 i w załączniku IV do niego. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 oraz w decyzji 2010/713/UE.

2) Niniejszy pkt 7.1.2 ma zastosowanie w przypadku jakichkolwiek zmian w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian:

- które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów, o ile takowa dokumentacja istnieje; oraz

- które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile takowe istnieją.

Posiadacz zezwolenia dla typu pojazdu udziela podmiotowi zarządzającemu zmianą, na racjonalnych warunkach, informacji niezbędnych do oceny zmian.

7.1.2.2. Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru

1) Części i podstawowe parametry taboru, na które zmiany nie miały wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI.

2) Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a i 7.1.3 zgodność z wymaganiami niniejszej TSI, TSI "Hałas" (zob. pkt 7.2 tej TSI) i TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" (zob. pkt 7.2.3 tej TSI) jest wymagana wyłącznie w odniesieniu do podstawowych parametrów w niniejszej TSI, na które zmiany mogą mieć wpływ.

3) Zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz poprzez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE, a także, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają przeprowadzenia nowych kontroli przez jednostkę notyfikowaną. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

4) Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 w przypadku zmian wymagających ponownej oceny wymogów bezpieczeństwa określonych w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 stosuje się procedurę określoną w pkt 6.2.3.5. W tabeli 17 poniżej określono, kiedy wymagane jest nowe zezwolenie.

Tabela 17

Pojazd pierwotnie oceniany według

		Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3	Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3	Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka
Zmiana oceniana według:	Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3	Nowe zezwolenie nie jest wymagane	Sprawdzenie (1)	Nowe zezwolenie nie jest wymagane
	Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3	Sprawdzenie (1)	Sprawdzenie (1)	Sprawdzenie (1)
	Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka	Niemożliwe	Niemożliwe	Niemożliwe
⁽¹⁾ Słowo "sprawdzenie" oznacza, że wnioskodawca będzie stosował załącznik I do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu zademonstrowania, że zmieniony pojazd zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa. Ta demonstracja podlega niezależnej ocenie podmiotu oceniającego, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Jeżeli podmiot ten stwierdzi, że w nowej ocenie bezpieczeństwa wykazano niższy poziom bezpieczeństwa lub że wynik jest niejasny, wnioskodawca występuje o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu.

4a) Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku zmian mających wpływ na wymogi określone w pkt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 i 4.2.10.3.4, które wymagają przeprowadzenia nowego badania niezawodności, wymagane jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, chyba że jednostka notyfikowana stwierdzi, iż wymogi dotyczące bezpieczeństwa objęte badaniem niezawodności zostały ulepszone lub utrzymane. W razie potrzeby jednostka notyfikowana uwzględni w swojej ocenie zmienioną dokumentację dotyczącą utrzymania i eksploatacji.

5) Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stacjonarne) muszą być uwzględniane przy określaniu, w jakim zakresie muszą być stosowane TSI obejmujące tabor kolejowy.

6) Zasadnicze cechy konstrukcyjne taboru zostały zdefiniowane w tabeli 17a i w tabeli 17b poniżej.

W oparciu o te tabele oraz na podstawie oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zmiany należy podzielić na następujące kategorie:

a) zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, lub

b) zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

Określenie, czy zmiany nie przekraczają progów wymienionych w akapicie pierwszym, jest dokonywane w odniesieniu do wartości parametrów w chwili wydania ostatniego zezwolenia dla taboru lub typu taboru.

7) Uznaje się, że zmiany nieobjęte zakresem pkt 7.1.2.2 ppkt 6 nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne, i mogą one zostać sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. a) lub art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

8) Ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 obejmuje zmiany dotyczące podstawowych parametrów określonych w tabeli w pkt 3.1, odnoszące się do wszystkich zasadniczych wymagań, a w szczególności wymagań "Bezpieczeństwo" i "Zgodność techniczna".

9) Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z obowiązującymi TSI, niezależnie od ich klasyfikacji.

10) Wymiana jednego pojazdu lub większej ich liczby w składzie stałym po poważnym uszkodzeniu nie

wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dany pojazd kolejowy lub pojazd(-y) są takie same pod względem parametrów technicznych i funkcji jak te, które zastępują. Takie pojazdy kolejowe muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

Tabela 17a

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w niniejszej TSI

Punkt TSI	Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne	Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797	Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797
4.2.2.2.3 Sprzęg końcowy	Typ sprzęgu końcowego	Zmiana typu sprzęgu końcowego	Nie dotyczy
4.2.2.10 Stany obciążenia i rozkład masy 4.2.3.2.1 Parametr: nacisk na oś	Masa projektowa bez obciążenia użytkowego	Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii EN, z którą pojazd jest zgodny	Nie dotyczy
	masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym,
	masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym,
	Masa operacyjna w stanie gotowości do eksploatacji
	masa operacyjna przy normalnym obciążeniu użytkowym,
	Maksymalna prędkość konstrukcyjna (km/h)
	Statyczny nacisk na oś bez obciążenia użytkowego
	Statyczny nacisk na oś przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym
	Długość pojazdu
	Statyczny nacisk na oś przy normalnym obciążeniu użytkowym
	Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami)
	Kategorie linii określone w normie EN
	masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy),	Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii En, z którą pojazd jest zgodny	zmiana o więcej niż ± 10 %
	Masa na koło	Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii określonych w normie EN, z którymi pojazd jest zgodny, lub zmiana o więcej niż ± 10 %	Nie dotyczy
4.2.3.1 Skrajnia	Profil odniesienia	Nie dotyczy	Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny
	Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wypukłego	Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wypukłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %	Nie dotyczy
	Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wklęsłego	Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wklęsłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %	Nie dotyczy
4.2.3.3.1 Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów	Zgodność z systemami detekcji pociągów	Nie dotyczy	Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów: - Obwody torowe - Liczniki osi - Pętle indukcyjne
	Smarowanie obrzeży kół	Montaż/demontaż funkcji smarowania obrzeży kół	Nie dotyczy
	Możliwość uniemożliwienia użycia urządzenia do smarowania obrzeży kół	Nie dotyczy	Montaż/demontaż urządzeń sterujących uniemożliwiających użycie urządzenia do smarowania obrzeży kół"
4.2.3.3.2 Monitorowa nie stanu łożysk osi	Pokładowy system detekcji	Montaż pokładowego systemu detekcji	Demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji
4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie taboru	Połączenie maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, w odniesieniu do których pojazd został oceniony	Nie dotyczy	Wzrost prędkości maksymalnej o więcej niż 15 km/h lub zmiana o więcej niż ± 10 % maksymalnego dopuszczalnego niedoboru przechyłki
4.2.3.4. Dynamiczne zachowanie taboru	Pochylenie profilu szyny	Nie dotyczy	Zmiana pochylenia profilu szyny, z którym pojazd jest zgodny(1)
4.2.3.5.2.1. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych	Rozstaw kół zestawu kołowego	Nie dotyczy	Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny
4.2.3.5.2.2 Charakterystyka kół	Minimalna wymagana eksploatacyjna średnica koła	Zmiana minimalnej wymaganej eksploatacyjnej średnicy o więcej niż ± 10 mm	Nie dotyczy
4.2.3.5.2.3 Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół	System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego	Zmiana w pojeździe prowadząca do zmiany w systemie zmiany rozstawu kół, z którym zestaw kołowy jest zgodny	Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny
4.2.3.6. Minimalny promień łuku	Minimalny dozwolony promień łuku poziomego	Zwiększenie minimalnego promienia łuku poziomego o więcej niż 5 m	Nie dotyczy
4.2.4.5.1 Skuteczność hamowania - wymagania ogólne	Największe średnie opóźnienie	Zmiana o więcej niż ± 10 % w stosunku do maksymalnego średniego opóźnienia hamowania	Nie dotyczy
4.2.4.5.2 Skuteczność hamowania - hamowanie nagłe	Droga hamowania i profil opóźnienia dla każdego stanu obciążenia przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej	Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 % Uwaga: Można również wykorzystać takie elementy, jak procent masy hamującej (określany również jako współczynnik "lambda" lub "procent masy hamującej") lub (rzeczywista) masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania). Dopuszczalna zmiana jest taka sama (± 10 %).	Nie dotyczy
4.2.4.5.3 Skuteczność hamowania - hamowanie służbowe	Droga hamowania i maksymalne opóźnienie dla stanu obciążenia "masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym" przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej	Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %	Nie dotyczy
4.2.4.5.4 Skuteczność hamowania - pojemność cieplna	Maksymalna pojemność cieplna hamulców	Nie dotyczy	Zmiana maksymalnej energii cieplnej hamulców > = 10 %
	lub
	pojemność cieplna w odniesieniu do maksymalnego nachylenia linii, odnośnej długości oraz prędkości eksploatacyjnej	zmiana maksymalnego nachylenia, odnośnej długości lub prędkości eksploatacyjnej, dla których układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców
4.2.4.5.5 Skuteczność hamowania - hamulec postojowy	Maksymalne nachylenie, na którym pojazd kolejowy jest unieruchomiony wyłącznie przy użyciu hamulca postojowego (jeżeli pojazd jest w niego wyposażony)	Zmiana deklarowanego maksymalnego nachylenia o więcej niż ± 10 %	Nie dotyczy
4.2.4.6.2. Zabezpiecze nie przed poślizgiem kół	Zabezpieczenie przed poślizgiem kół	Nie dotyczy	Montaż/demontaż funkcji WSP
4.2.4.8.2 Szynowy ha mulec magnetyczny	Szynowy hamulec magnetyczny	Nie dotyczy	Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca magnetycznego
4.2.4.8.2 Szynowy ha mulec magnetyczny	Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca magnetycznego	Nie dotyczy	Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/ dezaktywację szynowego hamulca magnetycznego
4.2.4.8.3 Szynowy ha mulec wiroprądowy	Szynowy hamulec wiroprądowy	Nie dotyczy	Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca wiroprądowego
4.2.4.8.3 Szynowy ha mulec wiroprądowy	Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca wiroprądowego	Nie dotyczy	Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/ dezaktywację szynowego hamulca wiroprądowego
4.2.6.1.1 Temperatura	Zakres temperatury	Zmiana zakresu temperatury (T1, T2, T3)	Nie dotyczy
4.2.6.1.2 Śnieg, lód i grad	Warunki śniegu, lodu i gradu	Zmiana wybranego zakresu warunków "śniegu, lodu i gradu" (nominalne lub ciężkie)	Nie dotyczy
4.2.8.2.2 Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości	System zasilania (napięcie i częstotliwość)	Nie dotyczy	Zmiana napięcia/ częstotliwości systemu zasilania (AC 25 kV-50 Hz, AC 15 kV-16,7 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV, DC 750 V, trzecia szyna, inne)
4.2.8.2.3 Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej	Hamulec odzyskowy	Nie dotyczy	Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego
	Możliwość uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego w przypadku gdy jest zamontowany	Montaż/demontaż funkcji uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego	Nie dotyczy
4.2.8.2.4 Moc maksy malna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej	Dotyczy wyłącznie elektrycznych pojazdów kolejowych o mocy większej niż 2 MW: Funkcja ograniczania mocy lub prądu	Funkcja ograniczania mocy lub prądu zamontowana/ zdemontowana	Nie dotyczy
4.2.8.2.5 Prąd maksy malny podczas postoju	Prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu zasilania prądem stałym (DC), w który pojazd jest wyposażony	Zmiana wartości prądu maksymalnego o 50 A bez przekroczenia wartości granicznej określonej w niniejszej TSI	Nie dotyczy
4.2.8.2.5 Prąd maksy malny podczas postoju	Pojazd wyposażony w układ magazynowania energii elektrycznej do celów trakcyjnych oraz wyposażony w funkcję ładowania za pomocą sieci trakcyjnej podczas postoju	Dodanie lub usunięcie funkcji	Nie dotyczy
4.2.8.2.9.1.1 Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) - wysokość	Wysokość współdziałania pantografu z przewodami jezdnymi (mierzona nad niweletą główki szyny)	Zmiana wysokości współdziałania umożliwiająca/ uniemożliwiająca mechaniczne współdziałanie z jednym z przewodów jezdnych zawieszonych nad poziomem szyny na wysokości: od 4 800 mm do 6 500 mm od 4 500 mm do 6 500 mm od 5 550 mm do 6 800 mm od 5 600 mm do 6 600 mm	Nie dotyczy
4.2.8.2.9.2 Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności)	Geometria ślizgacza pantografu	Nie dotyczy	Zmiana geometrii ślizgacza pantografu na jeden z typów lub z jednego z typów określonych w pkt 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 lub 4.2.8.2.9.2.3
4.2.8.2.9.4.2 Materiał nakładek stykowych	Materiał nakładek stykowych	Nowe nakładki stykowe, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 ppkt 3	Nie dotyczy
4.2.8.2.9.6 Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne	Krzywa średniej siły nacisku	Zmiana wymagająca nowej oceny dynamicznego zachowania pantografu	Nie dotyczy
4.2.8.2.9.7 Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)	Liczba pantografów i najmniejsza odległość między dwoma pantografami	Nie dotyczy	Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest zmniejszony poprzez usunięcie pojazdu
4.2.8.2.9.10 Opuszczanie pantografów (poziom taboru)	Samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)	Funkcja samoczynnego urządzenia opuszczającego (ADD) zamontowana/ zdemontowana	Nie dotyczy
4.2.9.3.7 Przetwarzanie sygnału wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu	Obecność funkcji przetwarzania sygnału zapobiegania wykolejeniu i wykrywania wykolejenia	Zamontowanie/usunięcie funkcji zapobiegania/ wykrywania	Nie dotyczy
4.2.9.3.7a Funkcja wy krywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu na pokładzie	Obecność funkcji zapobiegania wykolejeniu i wykrywania wykolejenia	Zamontowanie/usunięcie funkcji zapobiegania/ wykrywania	Nie dotyczy
4.2.10.1. Przepisy ogólne i klasyfikacja	Kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego	Nie dotyczy	Zmiana kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego
4.2.12.2. Dokumentacja ogólna - liczba pojazdów kolejowych w ramach eksploatacji wielokrotnej	Maksymalna liczba pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej	Nie dotyczy	Zmiana maksymalnej dozwolonej liczby pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej
4.2.12.2. Dokumentacja ogólna - liczba pojazdów w pojeździe kolejowym	Dotyczy wyłącznie składów stałych: Pojazdy tworzące skład stały	Nie dotyczy	Zmiana liczby pojazdów tworzących skład stały
⁽¹⁾ Tabor spełniający jeden z poniższych warunków uznaje się za zgodny ze wszystkimi pochyleniami profilu szyny: - tabor poddany ocenie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [9] lub [73] - tabor poddany ocenie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [63] (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [64] z wynikiem stwierdzającym, że nie istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny; - tabor poddany ocenie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [63] (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [64], z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Tabela 17b

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się"

Punkt TSI	Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne	Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797	Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797
2.2.11. Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego	Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd	Nie dotyczy	Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

11) Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez pod miot zarządzający zmianą może odnieść się do:

- pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny,

- dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z TSI, o których mowa w ramach certyfikacji określonych w pkt 7.1.3.1.1.

W przypadku gdy okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla pierwotnego typu jest ograniczony do 7 lat (ze względu na zastosowanie dawnej koncepcji fazy A/B), okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla zmodyfikowanego typu, wersji typu lub wariantu typu jest ograniczony do 14 lat od daty wyznaczenia jednostki notyfikowanej przez wnioskodawcę dla pierwotnego typu taboru (początek fazy A pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE).

12) W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem badania typu lub projektu WE.

13) Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.1.2.2a. Szczegółowe zasady dotyczące eksploatowanego taboru nieobjętego deklaracją weryfikacji WE po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2, do eksploatowanego taboru, który uzyskał pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE (o ile istnieją takowe), zastosowanie mają poniższe zasady.

1) Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest zachowany oraz - o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania - poprawiony. W takim przypadku podmiot zarządzający zmianą uzasadnia powody, dla których nie osiągnięto parametrów określonych w TSI, uwzględniając pkt 7.1.2.2 ppkt 5. Uzasadnienie to umieszcza się w dokumentacji technicznej, jeżeli takowa istnieje, lub w pierwotnej dokumentacji technicznej pojazdu.

2) Szczegółowa zasada określona powyżej w ppkt 1 nie ma zastosowania do zmian podstawowych parametrów, sklasyfikowanych w tabeli 17c i 17d jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797. W przypadku takich zmian zgodność z wymogami niniejszej TSI jest obowiązkowa.

Tabela 17c

Zmiany podstawowych parametrów, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI	Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne	Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797
4.2.3.1 Skrajnia	Profil odniesienia	Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny
4.2.3.3.1 Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów	Zgodność z systemami detekcji pociągów	Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów: - Obwody torowe - Liczniki osi - Pętle indukcyjne
4.2.3.3.2 Monitorowanie stanu łożysk osi	Pokładowy system detekcji	Montaż/demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji
4.2.3.5.2.I. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych	Rozstaw kół zestawu kołowego	Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny
4.2.3.5.2.3 Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół	System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego	Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny
4.2.8.2.3 Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej	Hamulec odzyskowy	Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego

Tabela 17d

Zmiany podstawowych parametrów określonych w TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się", dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI	Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne	Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797
4.2.2.11. Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego	Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd	Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

7.1.2.2b. Przepisy szczególne dotyczące pojazdów zmodyfikowanych w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas

1) W przypadku modyfikacji dokonywanych w pojedynczych dopuszczonych pojazdach w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas nie dłuższy niż jeden rok stosuje się - dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2 - następujące zasady. Nie mają one zastosowania, jeżeli te same modyfikacje dokonywane są w większej liczbie pojazdów.

2) Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr pozostaje bez zmian lub został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest utrzymany oraz - o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania - poprawiony.

7.1.3. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu WE lub projektu

7.1.3.1. Podsystem "Tabor"

7.1.3.1.1. Definicje

1) Ramy oceny wstępnej

Ramy oceny wstępnej to zestaw TSI (tj. niniejsza TSI, TSI "Hałas" i TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się") mających zastosowanie na początku etapu projektowania, kiedy wnioskodawca zatrudnia jednostkę notyfikowaną.

2) Ramy certyfikacji

Ramy certyfikacji stanowi zestaw TSI (tj. niniejsza TSI, TSI "Hałas" i TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się") mających zastosowanie w czasie wydawania certyfikatu badania typu lub projektu WE. Są to ramy oceny wstępnej zmienione wraz ze zmianami TSI, które weszły w życie na etapie projektowania.

3) Etap projektowania

Etap projektowania to okres rozpoczynający się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu WE.

Etap projektowania może obejmować typ oraz co najmniej jeden wariant typu i co najmniej jedną wersję typu. W odniesieniu do wszystkich wariantów typu i wersji typu uznaje się, że etap projektowania rozpoczyna się w tym samym czasie co dla głównego typu.

4) Etap produkcji

Etap produkcji to okres, w którym dozwolone jest wprowadzanie podsystemów "Tabor" do obrotu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do ważnego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

5) Tabor będący w eksploatacji:

tabor jest eksploatowany, jeżeli jest zarejestrowany z "ważnym" kodem rejestracyjnym "00" w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją 2007/756/WE lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614 oraz utrzymywany w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779 43 .

7.1.3.1.2. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu WE lub projektu

1) Jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji.

2) W przypadku gdy zmiana niniejszej TSI, TSI "Hałas" lub TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" wejdzie w życie na etapie projektowania, jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE zgodnie z następującymi zasadami:

- W przypadku zmian w TSI, które nie są wymienione w dodatku L, zgodność z ramami oceny wstępnej prowadzi do stwierdzenia zgodności z ramami certyfikacji. Jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji bez dodatkowej oceny.

- W przypadku zmian w TSI, które są przywołane w dodatku L, stosowanie tych TSI jest obowiązkowe zgodnie z zasadami przejściowymi określonymi w tym dodatku. W trakcie ustalonego okresu przejściowego jednostka notyfikowana może wydać certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji bez dodatkowej oceny. Jednostka notyfikowana wymienia w certyfikacie badania typu lub projektu WE wszystkie punkty ocenione zgodnie z ramami oceny wstępnej.

3) W przypadku gdy szereg zmian niniejszej TSI, TSI "Hałas" lub TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" wejdzie w życie na etapie projektowania, pkt 2 stosuje się kolejno do wszystkich zmian.

4) Zawsze jest dopuszczalne (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie najnowszej wersji dowolnej TSI w całości albo w odniesieniu do konkretnych punktów, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI; w przypadku stosowania ograniczonego do niektórych punktów wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

7.1.3.1.3. Ważność certyfikatu badania typu lub projektu WE

1) Po wejściu w życie niniejszej TSI, TSI "Hałas" lub TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" certyfikat badania typu lub projektu WE dla danego podsystemu pozostaje ważny, chyba że wymagany jest jego przegląd zgodnie z określonymi zasadami przejściowymi zmiany TSI.

2) Tylko zmiany w TSI, w odniesieniu do których określono zasady przejściowe, mogą mieć zastosowanie do taboru na etapie produkcji lub do taboru eksploatowanego.

7.1.3.2. Składniki interoperacyjności

1) Niniejszy punkt dotyczy składnika interoperacyjności, który podlega badaniu typu lub badaniu przydatności do stosowania.

2) O ile nie zostanie wyraźnie określone inaczej w zmianie niniejszej TSI, TSI "Hałas" lub TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się", badanie typu lub projektu albo przydatności do stosowania pozostaje ważne nawet w przypadku wejścia w życie nowelizacji tych TSI.

W tym czasie dozwolone jest wprowadzanie do obrotu nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu.

7.1.4. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru posiadającego zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub eksploatowanego przed dniem 19 lipca 2010 r.

1) W przypadku braku pełnej zgodności z niniejszą TSI ppkt 2 ma zastosowanie do taboru spełniającego następujące warunki przy składaniu wniosku o rozszerzenie obszaru jego użytkowania zgodnie z art. 21 ust. 13 dyrektywy (UE) 2016/797:

a) uzyskał zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub rozpoczęto jego eksploatację przed dniem 19 lipca 2010 r.;

b) jest zarejestrowany z "ważnym" kodem rejestracyjnym "00" w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją 2007/756/WE lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614 oraz utrzymywany w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2019/779.

Następujące przepisy dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania mają również zastosowanie w połączeniu z nowym zezwoleniem określonym w art. 14 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

2) Zezwolenie na rozszerzony obszar użytkowania taboru, o którym mowa w ppkt 1, opiera się na ewentualnym istniejącym zezwoleniu, zgodności technicznej między taborem a siecią zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/797 oraz zgodności z zasadniczymi cechami konstrukcyjnymi określonymi w tabelach 17a i 17b, z uwzględnieniem wszelkich restrykcji lub ograniczeń.

Wnioskodawca dostarcza "deklarację weryfikacji WE" wraz z dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z wymogami określonymi w niniejszej TSI lub z przepisami o równoważnym skutku dla każdego parametru podstawowego wymienionego w kolumnie 1 w tabelach 17a i 17b oraz w następujących punktach niniejszej TSI:

- 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (jeśli przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów odbywa się automatycznie), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 i 4.2.12.6,

- 4.2.5.3 we Włoszech

- 4.2.5.3.5 i 4.2.9.2.1 w Niemczech,

za pomocą jednego z poniższych elementów lub ich kombinacji:

a) zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI;

b) zgodność z odpowiednimi wymaganiami określonymi w poprzedniej TSI;

c) zgodność z alternatywnymi specyfikacjami uznanymi za mające równoważny skutek;

d) dowody, że wymagania dotyczące zgodności technicznej z siecią rozszerzonego obszaru użytkowania są równoważne z wymaganiami dotyczącymi zgodności technicznej z siecią, dla której tabor uzyskał już zezwolenie lub na której jest eksploatowany. Wnioskodawca przedstawia takie dowody, które mogą się opierać na informacjach zawartych w rejestrze infrastruktury kolejowej (RINF).

3) Równoważny wpływ specyfikacji alternatywnych do wymagań niniejszej TSI (pkt 2 lit. c)) oraz równoważność wymagań dotyczących zgodności technicznej z siecią (pkt 2 lit. d)) są uzasadniane i dokumentowane przez wnioskodawcę poprzez stosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013. Uzasadnienie musi zostać ocenione i potwierdzone przez jednostkę oceniającą (dokonującą oceny ryzyka w ramach CSM).

4) Oprócz wspomnianych wymogów, o których mowa w ppkt 2 powyżej, w stosownych przypadkach wnioskodawca dostarcza deklarację weryfikacji "WE" wraz z dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z następującymi elementami:

a) przypadkami szczególnymi odnoszącymi się do jakiejkolwiek części rozszerzonego obszaru użytkowania, wymienione w niniejszej TSI, TSI "Hałas", TSI "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" i TSI "Sterowanie";

b) przepisy krajowe, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. a), c) i d) dyrektywy (UE) 2016/797, zgłoszone zgodnie z art. 14 tej dyrektywy.

5) Podmiot udzielający zezwolenia udostępnia publicznie za pośrednictwem strony internetowej Agencji szczegółowe informacje dotyczące alternatywnych specyfikacji, o których mowa w pkt 2 lit. c), oraz wymogi dotyczące technicznej zgodności z siecią, o których mowa w pkt 2 lit. d), na podstawie których udzielił on zezwoleń na rozszerzony obszar użytkowania.

6) Jeżeli w przypadku pojazdu, któremu udzielono zezwolenia, skorzystano z niestosowania TSI lub ich części zgodnie z art. 9 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawca ubiega się o odstępstwo (odstępstwa) w państwach członkowskich rozszerzonego obszaru użytkowania zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797.

7) Zgodnie z art. 54 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 wagony osobowe użytkowane na mocy Regola mento Internazionale Carrozze (RIC) uznaje się za dopuszczone do eksploatacji zgodnie z warunkami, na jakich były użytkowane, z uwzględnieniem obszaru użytkowania, na którym są eksploatowane. Po modyfikacji, która wymaga wydania nowego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 12 dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku wagonów osobowych, które uzyskały zezwolenie na mocy najnowszej umowy RIC, zachowuje się obszar użytkowania, na którym były eksploatowane, bez dalszych kontroli niezmienionych części.

7.1.5. Wymagania dotyczące wstępnego wyposażenia dla nowego projektu taboru, w przypadku gdy ETCS nie jest jeszcze zainstalowany

1) Przypadek ten dotyczy nowo opracowanej konstrukcji pojazdu, w tym pojazdu specjalnego, o którym mowa w pkt 7.4.3.2 TSI "Sterowanie", w przypadku gdy zastosowanie ma pkt 7.1.1.3 ppkt 1 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski", jeżeli nie zainstalowano w nim jeszcze pokładowego systemu ETCS, aby podsystem "Tabor" był gotowy, gdy ETCS będzie instalowany.

2) Do nowo opracowanych konstrukcji pojazdów wymagających pierwszego zezwolenia zgodnie z definicją zawartą w art. 14 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 mają zastosowanie następujące wymagania:

a) zgodność z wymaganiami dotyczącymi funkcji interfejsu pociągu wymienionymi w parametrach podstawowych, które dotyczą tabeli A.2 indeks 7 dodatku A do TSI "Sterowanie" (zob. kolumna 1 i 2 tabeli 9 TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski");

b) opis wdrożonych funkcji interfejsu pociągu, w tym specyfikację interfejsów i protokołów komunikacyjnych należy ująć w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 23;

c) należy zapewnić miejsce na instalację wyposażenia pokładowego ETCS określonego w TSI "Stero- wanie" (np. ETCS DMI, anteny itp.). Warunki instalacji sprzętu należy ująć w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 24.

3) Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE w odniesieniu do podsystemu "Tabor" powinna sprawdzić, czy dostarczono dokumentację wymaganą w pkt 4.2.12.2 ppkt 23 i 24.

4) W przypadku instalacji pokładowego ETCS ocena wbudowania funkcji interfejsu w pojeździe stanowi część weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu "Sterowanie - urządzenia pokładowe" zgodnie z pkt 6.3.3 TSI "Sterowanie".

7.2. Zgodność z innymi podsystemami

1) Niniejsza TSI została opracowana przy założeniu, że pozostałe podsystemy są zgodne z odpowiadającymi im TSI. Interfejsy z podsystemami instalacji stałych infrastruktury, energii i sterowania dotyczą więc, odpowiednio, podsystemów zgodnych z TSI "Infrastruktura", "Energia" i "Sterowanie".

2) Zgodnie z powyższym metody i etapy wdrażania dotyczące taboru są uzależnione od postępów we wdrażaniu technicznych specyfikacji interoperacyjności "Infrastruktura", "Energia" i "Sterowanie".

3) Ponadto TSI obejmujące instalacje stałe zawierają zbiór różnych właściwości technicznych (np. "kod ruchu" w TSI "Infrastruktura", "system zasilania" w TSI "Energia").

4) W odniesieniu do taboru odpowiednie właściwości techniczne zapisuje się w "Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji" zgodnie z art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz decyzją wykonawczą 2011/665/UE (zob. również pkt 4.8 niniejszej TSI).

5) W przypadku instalacji stałych właściwości te stanowią część głównych cech zapisanych w "Rejestrze infrastruktury" zgodnie z art. 48 dyrektywy (UE) 2016/797 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777.

7.3. Przypadki szczególne

7.3.1. Przepisy ogólne

1) Przypadki szczególne wymienione w poniższym punkcie opisują przepisy specjalne, które są niezbędne i dozwolone w określonych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

2) Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

- przypadki "P": przypadki "stałe",

- "T0": przypadki "tymczasowe" o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia, który nie został jeszcze ustalony,

- przypadki "T1": przypadki "tymczasowe", w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r.,

- przypadki "T2": przypadki "tymczasowe", w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.

Wszystkie przypadki szczególne i odpowiadające im terminy poddaje się ponownemu zbadaniu w trakcie przyszłych zmian w TSI w celu ograniczenia ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne i korytarze TEN-T oraz praktycznych i gospodarczych skutków ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględniane w ramach procedur dotyczących zgodności z trasą.

3) Każdy przypadek szczególny, który ma zastosowanie do taboru wchodzącego w zakres niniejszej TSI, został omówiony w niniejszej TSI.

4) Niektóre przypadki szczególne są rozpatrywane w powiązaniu z innymi TSI. Jeżeli dany punkt niniejszej TSI odnosi się do innej TSI, do której ma zastosowanie przypadek szczególny, lub jeżeli dany przypadek szczególny ma zastosowanie do danego taboru w wyniku określenia przypadku szczególnego w innej TSI, to takie przypadki szczególne zostały ponownie opisane w niniejszej TSI.

5) Ponadto niektóre przypadki szczególne nie blokują dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej. W takiej sytuacji jest to jednoznacznie stwierdzone w odpowiedniej części poniższego pkt 7.3.2.

6) W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej jako składnik interoperacyjności w pkt 5.3 niniejszej TSI ocenę zgodności należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.1.1 ppkt 3.

7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1. Interfejsy mechaniczne (4.2.2.2)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Sprzęg końcowy, wysokość nad szyną (pkt 4.2.2.2.3)

A.1 Zderzaki

Wysokość osi zderzaków musi wynosić 1 090 mm (+ 5/- 80 mm) nad poziomem szyny we wszystkich stanach obciążenia i zużycia.

A.2 Sprzęg śrubowy

Wysokość osi haka cięgłowego musi wynosić 1 070 mm (+ 25/- 80 mm) nad poziomem szyny we wszystkich stanach obciążenia i zużycia.

7.3.2.2. Skrajnia (4.2.3.1)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Dopuszcza się, aby profil odniesienia górnej i dolnej części pojazdu kolejowego był ustalany zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

7.3.2.3. Wymogi dla taboru w zakresie zgodności z urządzeniami przytorowymi (4.2.3.3.2.2)

Przypadek szczególny dla Finlandii ("P")

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci fińskiej (szerokość toru 1 524 mm), który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnie pomiarowe na spodniej części łożyska osiowego, które muszą pozostawać odsłonięte, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego detektora zagrzanych osi (HABD), wykorzystują wymiary określone w normie EN 15437-1:2009 przy zastąpieniu ich wartości następującymi wartościami:

System oparty na urządzeniach przytorowych:

Wymiary w pkt 5.1 i 5.2 normy EN 15437-1:2009 zastępuje się odpowiednio następującymi wymiarami. Występują dwie różne powierzchnie pomiarowe (I II), łącznie z określeniem ich stref ochronnych i pomiarowych:

Wymiary dla powierzchni pomiarowej I:

- WTA, większa lub równa 50 mm,

- LTA, większa lub równa 200 mm,

- YTA musi wynosić od 1 045 mm do 1 115 mm,

- WPZ, większa lub równa 140 mm,

- LPZ, większa lub równa 500 mm,

- YPZ musi wynosić 1 080 mm ± 5 mm,

Wymiary dla powierzchni pomiarowej II:

- WTA, większa lub równa 14 mm,

- LTA, większa lub równa 200 mm,

- YTA musi wynosić od 892 mm do 896 mm,

- WPZ, większa lub równa 28 mm,

- LPZ, większa lub równa 500 mm,

- YPZ musi wynosić 894 mm ± 2 mm,

Przypadek szczególny dla Francji ("P")

Niniejszy przypadek szczególny ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenie do monitorowania stanu łożysk osi.

Zastosowanie mają pkt 5.1 i 5.2 normy EN 15437-1 z następującymi uwarunkowaniami szczególnymi. Zastosowano oznaczenia zgodne z rysunkiem 3 normy.

- WTA = 70 mm

- YTA = 1 092,5 mm

- TLTA = Vmax x 0,56 (Vmax oznacza maksymalną prędkość na linii na poziomie HABC, wyrażoną w km/h).

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Tabor, który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, musi spełniać następujące wymagania dotyczące powierzchni pomiarowych na spodniej części maźnicy (wymiary, jak określono w normie EN 15437-1:2009):

Tabela 18

Powierzchnia pomiarowa

	Y_TA [mm]	W_TA [mm]	L_TA [mm]	Y_PZ [mm]	W_PZ [mm]	L_PZ [mm]
1 600 mm	1 110 ± 2	≤ 70	≥ 180	1 110 ± 2	≥ 125	≥ 500

Przypadek szczególny dla Szwecji ("T2")

Niniejszy przypadek szczególny ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenie do monitorowania stanu zagrzanych łożysk osi i są przeznaczone do eksploatacji na liniach z niezmodernizowanymi detektorami łożysk osi. Linie te zostały wskazane w rejestrze infrastruktury jako niezgodne z TSI w tym zakresie.

Dwie strefy na spodniej stronie maźnicy/łożyska poprzecznego określone w tabeli poniżej, która odnosi się do parametrów z normy EN 15437-1:2009, pozostają wolne, aby umożliwić monitorowanie pionowe przez przytorowy system wykrywania maźnic:

Tabela 19

Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Szwecji

	Y_TA [mm]	W_TA [mm]	L_TA [mm]	Y_PZ [mm]	W_PZ [mm]	L_PZ [mm]
System 1	862	> 40	cały	862	≥ 60	≥ 500
System 2	905 ± 20	> 40	cały	905	≥ 100	≥ 500

Zgodność z tymi systemami określa się w dokumentacji technicznej pojazdu.

7.3.2.4. Jakość powietrza wewnętrznego (4.2.5.8)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche ("P")

Pojazdy pasażerskie: pociągi pasażerskie muszą być wyposażone w systemy zapewniające wentylację umożliwiającą utrzymanie poziomu CO₂ poniżej 10 000 ppm przez co najmniej 90 minut w przypadku awarii systemów trakcji.

7.3.2.5. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Przypadek szczególny dla Finlandii ("P")

Następujące modyfikacje punktów TSI dotyczących dynamicznego zachowania podczas jazdy stosuje się do pojazdów przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na sieci fińskiej 1 524 mm:

- strefa badawcza 4 nie ma zastosowania do badania dynamicznego zachowania podczas jazdy,

- średnia wartość promienia łuku dla wszystkich odcinków toru w strefie badawczej 3 musi wynosić 550 ± 50 metrów do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy,

- parametry jakości toru do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy muszą być zgodne z RATO 13 (Inspekcja toru),

- metody pomiarowe są zgodne z EN 13848-1:2019.

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.

Przypadek szczególny dla Hiszpanii ("P")

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji na torze o szerokości 1 668 mm graniczna wartość quasi-sta- tycznej siły prowadzącej Yqst jest oceniana dla promieni łuku 250 m ≤ Rm < 400 m.

Wartość graniczna wynosi: (Yqst)lim = 66 kN.

Do celów normalizacji wartości szacunkowej do promienia Rm = 350 m zgodnie z pkt 7.6.3.2.6 ppkt 2 normy EN 14363:2016 wzór "Ya,nf,qst = Ya,f,qst - (10 500 m/Rm - 30) kN" zastępuje się wzorem "Ya,nf,qst = Ya,f,qst - (11 550 m/Rm - 33) kN".

Wartości niedoboru przechyłki można dostosować do szerokości toru 1 668 mm, mnożąc odpowiednie wartości parametru dla szerokości 1 435 mm przez następujący współczynnik konwersji: 1733/1500.

7.3.2.5a. Projekt konstrukcyjny ramy wózka (4.2.3.5.1)

Przypadek szczególny dla Hiszpanii ("P")

W przypadku wózków przeznaczonych do jazdy po torze o szerokości 1 668 mm parametry alfa (a) i beta (p) należy przyjąć odpowiednio jako 0,15 i 0,35 zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [11] [załącznik F do normy EN 13749].

7.3.2.6. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych i kół (4.2.3.5.2.1 i 4.2.3.5.2.2)

Przypadek szczególny dla Estonii, Łotwy, Litwy i Polski dla systemu 1 520 mm ("P")

Wymiary geometryczne kół określone na rysunku 2 muszą być zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 20.

Tabela 20

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Oznaczenie	Średnica koła D (mm)	Wartość minimalna (mm)	Wartość maksymalna (mm)
Szerokość obręczy (B_R + nawalcowanie)	400 ≤ D < 1 220	130	146
Grubość obrzeża (Sd)		25(1)	33
Wysokość obrzeża (Sh)		28	37
⁽¹⁾ W przypadku kół środkowego zestawu kołowego wózka trzyosiowego dopuszcza się wymiar 21 mm.

Profil nowego koła w przypadku lokomotyw i pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 200 km/h przedstawiono na rysunku 3 poniżej.

Rysunek 3

Profil nowego koła w przypadku lokomotyw i pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 200 km/h

grafika

Profil nowego koła w przypadku pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 130 km/h przedstawiono na rysunku 4 poniżej.

Rysunek 4

Profil nowego koła w przypadku pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 130 km/h

grafika

Przypadek szczególny dla Finlandii ("P")

Za minimalną średnicę koła przyjmuje się 400 mm.

W przypadku taboru, który ma być użytkowany w ruchu między siecią fińską o szerokości toru 1 524 a siecią o szerokości toru 1 520 państwa trzeciego, dopuszczalne jest stosowanie specjalnych zestawów kołowych zaprojektowanych w celu uwzględnienia różnic w szerokościach toru.

Przypadek szczególny dla Irlandii ("P")

Wymiary geometryczne kół określone na rysunku 2 są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 21:

Tabela 21

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

	Oznaczenie	Średnica koła D (mm)	Wartość minimalna (mm)	Wartość maksymalna (mm)
1 600 mm	Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)	690≤ D≤ 1016	137	139
	Grubość obrzeża (S_d)	690≤ D≤ 1016	26	33
	Wysokość obrzeża (Sh)	690≤ D≤ 1016	28	38
	Stromość obrzeża (qR)	690≤ D≤ 1016	6,5	-

Przypadek szczególny dotyczący Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Wymiary geometryczne zestawów kołowych i kół (jak określono na rysunku 1 i 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 22:

Tabela 22

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych zestawu kołowego i koła

	Oznaczenie	Średnica koła D (mm)	Wartość minimalna (mm)	Wartość maksymalna (mm)
1 600 mm	Szerokość prowadna (SR) SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe	690≤ D≤ 1016	1 573	1 593,3
	Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)	690≤ D≤ 1016	1 521	1 527,3
	Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)	690≤ D≤ 1016	127	139
	Grubość obrzeża (Sd)	690≤ D≤ 1016	24	33
	Wysokość obrzeża (S_h)	690≤ D≤ 1016	28	38
	Stromość obrzeża (q_R)	690≤ D≤ 1016	6,5	-

Przypadek szczególny dla Hiszpanii dotyczący szerokości toru 1 668 mm ("P")

Przyjmuje się, że wartość minimalna grubości obrzeża (Sd) dla średnicy koła D > 840 mm wynosi 25 mm.

Dla średnicy koła 330 mm ≤ D < 840 mm przyjmuje się wartość minimalną 27,5 mm.

Przypadek szczególny dla Republiki Czeskiej ("T0")

W przypadku kół środkowego zestawu kołowego wózka trzyosiowego, które nie uczestniczą w prowadzeniu po torze, dopuszcza się mniejsze wartości graniczne wymiarów geometrycznych kół niż te wymagane w tabeli 1 i 2 w odniesieniu do wysokości obrzeża (Sd) oraz szerokości prowadnej (SR).

7.3.2.6a. Minimalny promień łuku (4.2.3.6)

Przypadek szczególny dla Irlandii ("P")

W przypadku szerokości toru 1 600 mm minimalny promień łuku, jaki ma być pokonany, wynosi 105 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.

7.3.2.7 Niestosowany

7.3.2.8. Zjawiska aerodynamiczne (4.2.6.2)

Przypadek szczególny dla Włoch ("P")

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach (4.2.6.2.3)

Ze względu na nieograniczoną eksploatację na liniach istniejących z uwzględnieniem licznych tuneli o przekroju poprzecznym 54 m², które są pokonywane z prędkością 250 km/h, oraz tuneli o przekroju poprzecznym 82,5 m², które są pokonywane z prędkością 300 km/h, pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 190 km/h muszą spełniać wymagania określone w tabeli 23.

Tabela 23

Wymagania dla pociągu interoperacyjnego dla przejazdu pojedynczo przez nienachylony tunel rurowy

	Skrajnia	Przypadek odniesienia		Kryteria dla przypadku odniesienia			Dozwolona prędkość maksymalna [km/h]
	Skrajnia	Vtr [km/h]	Atu [m²]	^ApN [Pa]	^ApN + ApFr [Pa]	^ApN + ^ApFr + ^ApT [Pa]	Dozwolona prędkość maksymalna [km/h]
V_tr,max < 250 km/h	GA lub mniejsza	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
V_tr,max < 250 km/h	GA lub mniejsza	200	53,6	≤ 1 195	≤ 2 145	≤ 3 105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1 285	≤ 2 310	≤ 3 340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1 350	≤ 2 530	≤ 3 455	< 250
V_tr,max ≥ 250 km/h	GA lub mniejsza	250	53,6	≤ 1 870	≤ 3 355	≤ 4 865	250
V_tr,max ≥ 250 km/h	GA lub mniejsza	250	63,0	≤ 1 460	≤ 2 620	≤ 3 800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1 550	≤ 2 780	≤ 4 020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100	> 250

Jeżeli pojazd nie spełnia wartości określonych w tabeli powyżej (np. pojazd zgodny z TSI), to mogą mieć zastosowanie zasady eksploatacyjne (np. ograniczenia prędkości).

7.3.2.8.a. Sterowanie światłami (4.2.7.1.4)

Przypadek szczególny dla Francji, Luksemburga, Belgii, Hiszpanii, Szwecji, Polski ("T0")

Maszynista musi mieć możliwość włączenia świateł czołowych w trybie błyskającym/migającym celem powiadomienia o nagłym zdarzeniu.

7.3.2.9. Niestosowany

7.3.2.10. Niestosowany

7.3.2.11 Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości (4.2.8.2.2)

Przypadek szczególny dla Estonii ("T1")

Elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane do eksploatacji na liniach 3,0 kV w systemie prądu stałego muszą być zdolne do pracy w zakresach wartości napięcia i częstotliwości określonych w pkt 7.4.2.1.1 TSI "Energia".

Przypadek szczególny dla Francji ("T2")

Aby uniknąć ograniczeń w użytkowaniu, elektryczne pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego lub na liniach 25 kV w systemie prądu przemiennego muszą odpowiadać charakterystyce opisanej w rejestrze infrastruktury (parametr 1.1.1.2.2.1.3). Prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju (pkt 4.2.8.2.5) dozwolony na istniejących liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego może być mniejszy niż wartości graniczne określone w pkt 4.2.5 TSI "Energia"; prąd na każdy pantograf podczas postoju dla elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na takich liniach musi być odpowiednio ograniczony.

Przypadek szczególny dla Łotwy ("T1")

7.3.2.12. Używanie hamulców odzyskowych (4.2.8.2.3)

Przypadek szczególny dla Belgii ("T2")

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącym systemem maksymalne napięcie oddawane do sieci trakcyjnej (Umax2 zgodnie z pkt 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na sieci 3 kV nie może przekraczać 3,8 kV.

Przypadek szczególny dla Republiki Czeskiej ("T2")

Przypadek szczególny dla Szwecji ("T2")

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącym systemem maksymalne napięcie oddawane do sieci trakcyjnej (Umax2 zgodnie z pkt 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na sieci 15 kV nie może przekraczać 17,5 kV.

7.3.2.13. Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) - wysokość (4.2.8.2.9.1.1)

Przypadek szczególny dla Niderlandów ("T0")

W celu nieograniczonego dostępu do linii prądu stałego 1 500 V maksymalna wysokość pantografu ograniczona jest do 5 860 mm.

7.3.2.14. Geometria ślizgacza pantografu (4.2.8.2.9.2)

Przypadek szczególny dla Chorwacji ("T1")

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Finlandii ("T1")

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią szerokość ślizgacza pantografu nie może przekraczać 0,422 metra.

Przypadek szczególny dla Francji ("T2")

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci, w szczególności na liniach o linii trakcyjnej zgodnej tylko z wąskim pantografem, oraz na potrzeby eksploatacji we Francji i w Szwajcarii zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Włoch ("T0")

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego oraz sieci 25 kV w systemie zasilania prądem przemiennym dla pociągów dużych prędkości (oraz dodatkowo w Szwajcarii w sieci 15 kV w systemie prądu zmiennego) zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono w normie EN 50367: 2020+A1:2022 załącznik B.3 rys. B1 (zamiennie w stosunku do wymagania określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Portugalii ("T0")

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci w systemie 25 kV 50 Hz zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 1.5 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 2 180 mm, jak przedstawiono w przepisach krajowych zgłoszonych do tego celu (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Słowenii ("T0")

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Szwecji ("T0")

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 800 mm, jak przedstawiono na rysunku B.5 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15. Materiał nakładek stykowych (4.2.8.2.9.4.2)

Przypadek szczególny dla Francji ("P")

Dopuszcza się zwiększenie zawartości metalu w nakładkach węglowych do 60 % wagowo w przypadku stosowania na liniach 1 500 V w systemie prądu stałego.

7.3.2.16. Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne (4.2.8.2.9.6)

Przypadek szczególny dla Francji ("T2")

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią elektryczne pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego muszą, oprócz wymogu z pkt 4.2.8.2.9.6, być sprawdzane z uwzględnieniem średniej siły nacisku w następującym zakresie:

70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N przy wartości 140 N na postoju.

Procedura oceny zgodności (symulacja lub badania zgodnie z pkt 6.1.3.7 i 6.2.3.20) musi uwzględniać następujące warunki środowiskowe:

warunki letnie	:	temperatura otoczenia ≥ 35 °C; temperatura przewodu jezdnego > 50 °C na potrzeby symulacji.
warunki zimowe	:	temperatura otoczenia 0 °C; temperatura przewodu jezdnego 0 °C na potrzeby symulacji.

Przypadek szczególny dla Szwecji ("T2")

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią w Szwecji statyczna siła nacisku pantografu musi spełniać wymagania określone w kolumnie SE (55 N) tabeli B3 w załączniku B do normy EN 50367:2020+A1:2022. Zgodność z tymi wymogami należy określić w dokumentacji technicznej pojazdu.

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche ("P")

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącymi liniami w ramach weryfikacji na poziomie składnika interopera- cyjności (pkt 5.3.10 i 6.1.3.7) należy sprawdzać zdolność pantografu do odbioru prądu dla dodatkowego zakresu wysokości przewodów jezdnych od 5 920 mm do 6 020 mm.

7.3.2.17. Niestosowany

7.3.2.18. Niestosowany

7.3.2.19 Niestosowany

7.3.2.20 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja (4.2.10)

Przypadek szczególny dla Włoch ("T0")

Dodatkowe specyfikacje dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w istniejących tunelach we Włoszech zostały określone poniżej.

Systemy wykrywania pożaru (pkt 4.2.10.3.2 i 6.2.3.23)

Oprócz obszarów wymienionych w pkt 6.2.3.23 systemy wykrywania pożaru należy montować we wszystkich obszarach dla pasażerów i dla personelu pociągu.

Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego (pkt 4.2.10.3.4)

Oprócz wymagań z pkt 4.2.10.3.4 pojazdy kolejowe należące do taboru pasażerskiego kategorii A i B muszą być wyposażone w czynne systemy ograniczania i zwalczania pożaru.

Systemy ograniczania i zwalczania pożaru ocenia się zgodnie ze zgłoszonymi przepisami krajowymi dotyczącymi automatycznych systemów gaszenia pożaru.

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.3.4 pojazdy kolejowe należące do taboru pasażerskiego kategorii A i B muszą być wyposażone w automatyczne systemy gaszenia pożaru we wszystkich obszarach technicznych.

Lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym: środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru (pkt 4.2.10.3.5) oraz zdolność ruchu (pkt 4.2.10.4.4)

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.3.5, lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym muszą być wyposażone w automatyczne systemy gaszenia pożaru we wszystkich obszarach technicznych.

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.4.4, lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym muszą wykazywać zdolność utrzymania ruchu równoważną taborowi pasażerskiemu kategorii B.

Klauzula przeglądowa:

Najpóźniej do dnia 31 lipca 2025 r. państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie dotyczące możliwych rozwiązań alternatywnych w stosunku do powyższych dodatkowych specyfikacji, w celu usunięcia lub znacznego zmniejszenia ograniczeń dotyczących taboru powodowanych przez niezgodność tuneli z TSI.

7.3.2.21 Zdolność ruchu (4.2.10.4.4) i system zwalczania i kontroli nad ogniem (4.2.10.3.4)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche ("P")

Tabor pasażerski przeznaczony do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche musi należeć do kategorii B, bio- rąc pod uwagę długość tunelu.

Ze względu na brak punktów gaszenia pożaru z bezpiecznym obszarem (zob. TSI "Bezpieczeństwo w tunelach kole- jowych", pkt 4.2.1.7) mają zastosowanie zmiany w następujących punktach niniejszej TSI:

Pkt 4.2.10.4.4 ppkt 3:

Zdolność ruchu w odniesieniu do taboru pasażerskiego przeznaczonego do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche należy wykazywać poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [33], gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru "typu 2" to hamowanie i trakcja; funkcje te poddaje się ocenie w następujących warunkach:

- przez 30 minut przy minimalnej prędkości 100 km/h, lub

- przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h (zgodnie z pkt 4.2.10.4.4) z zastosowaniem warunku określonego w przepisach krajowych zgłoszonych do tego celu przez organ ds. bezpieczeństwa tunelu pod kanałem La Manche.

Pkt 4.2.10.3.4 ppkt 3 i 4:

W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, bariera przeciwpożarowa pomiędzy kabiną maszynisty i przedziałem położonym za nią (przy założeniu, że ogień wybuchnie w tylnym przedziale) musi spełniać wymagania w zakresie integralności przez co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut).

W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, a wagony pasażerskie nie umożliwiają wyjścia pasażerów z obu końców (brak drogi tranzytowej), środki kontroli rozprzestrzeniania się ciepła i ognia (przegrody w pełnym przekroju lub inny lub inne systemy zwalczania i kontroli nad ogniem, bariery przeciwpożarowe pomiędzy silnikiem spalinowym/zasilaniem elektrycznym/urządzeniami trakcji i obszarami zajmowanymi przez pasażerów/personel) muszą być przewidziane do celów ochrony przeciwpożarowej na okres co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut).

7.3.2.22. Przyłączenia do systemów opróżniania toalet (4.2.11.3)

Przypadek szczególny dla Finlandii ("P")

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.3 dopuszcza się instalowanie złączy do systemu opróżniania toalet oraz do płukania sanitarnych zbiorników spustowych, które są zgodne z przytorowymi instalacjami w sieci fińskiej zgodnie z rysunkiem AI1.

Rysunek A I1.

Złącze do opróżniania zbiornika toalety.

grafika

Szybkozłącze SFS 4428, część złącza A, rozmiar DN80

Materiał: stal nierdzewna kwasoodporna

Uszczelnienie po stronie przeciwzłącza

Szczegółowa definicja w normie SFS 4428

7.3.2.23 Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody (4.2.11.5)

Przypadek szczególny dla Finlandii ("P")

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.5 dopuszcza się instalowanie złączy do uzupełniania wody, które są zgodne z przytorowymi instalacjami w sieci fińskiej zgodnie z rysunkiem AII1.

Rysunek A II1.

Adaptery do uzupełniania wody

grafika

Typ: złączka C do gaszenia pożaru NCU1

Materiał: mosiądz lub aluminium

Szczegółowa definicja w normie SFS 3802 (uszczelnienie określone przez każdego producenta złączki)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.5 dopuszcza się instalowanie interfejsu do uzupełniania wody w typie końcówki wylotowej. Taki interfejs do uzupełniania wody w typie końcówki wylotowej musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.24. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów (4.2.11.6)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Zasilanie spoza sieci trakcyjnej dla pociągów na postoju musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.25. Urządzenie do tankowania paliwa (4.2.11.7)

Przypadek szczególny dla Finlandii ("P")

Aby zapewnić możliwość tankowania paliwa w sieci fińskiej, zbiornik paliwa w spalinowych pojazdach kolejowych posiadających złącze do napełniania paliwa musi być wyposażony w regulator przepływu zgodnie z normami SFS 5684 i SFS 5685.

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej ("P")

Urządzenie do tankowania paliwa musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.26. Tabor pochodzący z państw trzecich (przepisy ogólne)

Przypadek szczególny dla Finlandii ("P")

Dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań niniejszej TSI w odniesieniu do taboru państw trzecich, który ma być eksploatowany w fińskiej sieci o szerokości toru 1 524 mm w ruchu między Finlandią a siecią o szerokości toru 1 520 mm państw trzecich.

7.3.2.27. Niestosowany

7.4. Szczególne warunki środowiskowe

Warunki szczególne dla Austrii

Nieograniczonego dostępu w Austrii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełnione są następujące warunki:

- są zapewnione dodatkowe możliwości zgarniacza torowego w zakresie usuwania śniegu, jak określono dla trudnych warunków związanych z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu w pkt 4.2.6.1.2.

- lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Bułgarii

Nieograniczonego dostępu w Bułgarii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

- Lokomotywy i wagony silnikowe muszą być wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Chorwacji

Nieograniczonego dostępu w Chorwacji w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

- Pojazdy trakcyjne i pojazdy z kabiną maszynisty muszą być wyposażone w piasecznice.

Szczególne warunki dla Estonii, Łotwy i Litwy

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci estońskiej, litewskiej i łotewskiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

- należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1.

- należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza "Zaspa".

Warunki szczególne dla Finlandii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci fińskiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

- należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1.

- należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza "Zaspa".

- w odniesieniu do układu hamulcowego nieograniczonego dostępu w Finlandii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełnione są następujące warunki:

- co najmniej połowa wózków jest wyposażona w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 140 km/h,

- wszystkie wózki są wyposażone w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 180 km/h.

Warunki szczególne dla Francji

Nieograniczonego dostępu we Francji w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

- lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Niemiec

Nieograniczonego dostępu w Niemczech w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

- lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Grecji

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci greckiej w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

Nieograniczonego dostępu w Grecji w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

- Pojazdy trakcyjne muszą być wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Portugalii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci portugalskiej:

a) w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1,

b) w warunkach zimowych, lokomotywy muszą być wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Hiszpanii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci hiszpańskiej w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

Warunki szczególne dla Szwecji

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci szwedzkiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

- należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1.

- należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2.

7.5. Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

W następstwie analizy wykonanej podczas przygotowywania niniejszej TSI zidentyfikowano pewne aspekty interesujące z punktu widzenia dalszego rozwoju systemu kolei UE.

Aspekty te należą do 3 różnych grup:

1) aspekty, które już są przedmiotem parametru podstawowego w niniejszej TSI, z możliwością rozwinięcia odpowiedniej specyfikacji na etapie przeglądu niniejszej TSI;

2) aspekty aktualnie nieuwzględnione jako parametr podstawowy, lecz będące przedmiotem projektów badawczych;

3) aspekty istotne w ramach trwających badań związanych z systemem kolei UE, lecz niewchodzące w zakres żadnych TSI.

Aspekty te określono poniżej i sklasyfikowano zgodnie z podziałem podanym w pkt 4.2 niniejszej TSI.

7.5.1. Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI

7.5.1.1. Parametr: nacisk na oś (pkt 4.2.3.2.1)

Ten parametr podstawowy dotyczy interfejsu infrastruktury z taborem kolejowym w zakresie obciążenia pionowego.

Wymagane są dalsze działania mające na celu przeprowadzenie kontroli zgodności z trasą w zakresie statycznej i dynamicznej kompatybilności.

Jeśli chodzi o dynamiczną kompatybilność, nie jest jeszcze dostępna zharmonizowana metoda klasyfikacji taboru kolejowego, obejmująca wymagania dotyczące kompatybilności z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model):

- wymogi dotyczące TSI "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" należy dopracować w oparciu o ustalenia Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego wynikające z rozszerzenia załącznika E do normy EN1991-2, wraz z odpowiednimi wymogami dotyczącymi taboru w zakresie dynamicznej kompatybilności, w tym kompatybilności z konstrukcjami zgodnymi z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model);

- należy opracować nowe zasadnicze cechy konstrukcyjne "Zgodność konstrukcji pojazdu z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model)";

- w dodatku D.1 do TSI "Ruch kolejowy" należy zamieścić odpowiednie odniesienie do zharmonizowanego procesu na potrzeby przeprowadzenia kontroli zgodności z trasą w oparciu o rejestr infrastruktury i ERATV;

- Dokumenty wymagane w parametrze 1.1.1.1.2.4.4 rejestru infrastruktury powinny być w jak największym stopniu zharmonizowane, aby ułatwić automatyczną kontrolę zgodności z trasą.

7.5.1.2. Niestosowany

7.5.1.3. Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej (pkt 4.2.6.2.5)

Wymagania dotyczące wpływu zjawisk aerodynamicznych na tory na podsypce zostały ustalone dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h.

Ponieważ aktualny stan techniki nie pozwala na przedstawienie zharmonizowanego wymogu ani metodyki oceny, TSI dopuszcza stosowanie przepisów krajowych.

Kwestia ta będzie wymagać przeglądu w celu rozważenia następujących aspektów:

- badania przypadków podrywania podsypki i związanego z nimi (ewentualnego) wpływu na bezpieczeństwo.

- opracowania zharmonizowanej i opłacalnej metodyki stosowanej w UE.

7.5.2. Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych

7.5.2.1. Niestosowany

7.5.2.2. Dalsze czynności związane z warunkami posiadania zezwolenia dla typu pojazdu lub zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nieograniczonych do określonego obszaru użytkowania.

W celu ułatwienia swobodnego ruchu lokomotyw i wagonów pasażerskich w pkt 7.1.1.5 określono warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do określonego obszaru użytkowania.

Przepisy te należy uzupełnić zharmonizowanymi wartościami granicznymi prądu interferencyjnego i pól magnetycznych na poziomie pojazdu kolejowego, wyrażonymi albo jako procent wartości określonej w odniesieniu do jednostki wpływającej, albo w wartościach granicznych bezwzględnych. Te zharmonizowane wartości graniczne zostaną określone na podstawie przypadków szczególnych lub dokumentów technicznych, o których mowa w art. 13 TSI "Sterowanie" oraz w przyszłej normie EN 50728, której publikację zaplanowano na 2024 r.

Specyfikacja interfejsów między wagonami osobowymi przeznaczonymi do eksploatacji ogólnej powinna zostać szczegółowo określona w pkt 7.1.1.5.2 w celu ułatwienia zamienności tych wagonów (nowych i istniejących).

7.5.2.3. Wyposażenie taboru w miejsca na rowery - Wpływ rozporządzenia w sprawie praw pasażerów

W art. 6 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 * określono wymagania dotyczące wyposażenia taboru kolejowego w miejsca na rowery.

Należy zapewnić miejsca na rowery w przypadku:

- znaczącej zmiany układu i wyposażenia części przeznaczonej dla pasażerów oraz

- gdy wyżej wspomniana modernizacja istniejącego taboru prowadzi do konieczności uzyskania zezwolenia na dopuszczenie nowego pojazdu do obrotu.

Zgodnie z zasadą określoną w pkt 7.1.2.2. ppkt 1 znaczące modernizacje dotyczące innych niż układ i wyposażenie elementów i parametrów podstawowych części przeznaczonej dla pasażerów nie mogą obejmować wyposażenia taboru w miejsca na rowery

7.5.3. Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz pozostające poza zakresem TSI

7.5.3.1. Współdziałanie pojazdu z torem (pkt 4.2.3) - smarowanie obrzeży kół lub toru

W trakcie sporządzania niniejszej TSI stwierdzono, że "smarowanie obrzeży kół lub toru" nie stanowi parametru podstawowego (brak powiązania z wymaganiami zasadniczymi zgodnie z dyrektywy (UE) 2016/797).

Niemniej jednak podmioty sektora kolejowego (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, krajowe organy ds. bezpieczeństwa) wydają się potrzebować wsparcia ze strony Agencji, aby z obecnych praktyk przejść na takie podejście, które zapewni przejrzystość i pozwoli uniknąć nieuzasadnionych utrudnień w ruchu taboru w sieci kolejowej UE.

W tym celu Agencja zaproponowała uruchomienie badania wspólnie z sektorem kolei, którego celem jest wyjaśnienie kluczowych aspektów technicznych i ekonomicznych tej funkcji, z uwzględnieniem obecnej sytuacji:

- smarowanie jest wymagane przez niektórych zarządców infrastruktury, ale także zabronione przez innych,

- smarowanie można zapewnić za pomocą instalacji stacjonarnej zaprojektowanej przez zarządcę infrastruktury albo za pomocą urządzenia pokładowego dostarczanego przez przedsiębiorstwo kolejowe,

- sektor kolei zbadał różne możliwości smarowania,

- w przypadku uwalniania smaru na tory należy uwzględnić aspekty środowiskowe.

W każdym razie do rejestru infrastruktury planuje się włączyć informacje na temat "smarowania obrzeży kół lub szyn", natomiast w sytuacji, gdy tabor jest wyposażony w pokładowe urządzenie do smarowania obrzeży kół, odpowiednia informacja zawarta będzie w "Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji". Wyżej wymienione badanie wyjaśni kwestię zasad eksploatacyjnych.

Tymczasem w celu uwzględnienia omawianej kwestii interfejsu pojazd/tor państwa członkowskie mogą w dalszym ciągu stosować przepisy krajowe. Przepisy te są udostępniane poprzez powiadomienie Komisji zgodnie z art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797 lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 49 tej dyrektywy.

DODATKI

Dodatek A: Niestosowany

Dodatek B: Skrajnia "T" dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

Dodatek C: Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

Dodatek D: Niestosowany

Dodatek E: Wymiary antropometryczne maszynisty

Dodatek F: Widoczność do przodu

Dodatek G: Obsługa

Dodatek H: Charakterystyka podsystemu "Tabor"

Dodatek I: Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna (punkty otwarte)

Dodatek J: Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Dodatek J-1: normy lub dokumenty normatywne

Dodatek J-2: Dokumentacja techniczna

Dodatek K: Proces walidacji nowych elementów końcowych do szynowych hamulców magnetycznych (MTB)

Dodatek L: Zmiany wymogów i zasady przejściowe

Dodatek B

Skrajnia "T" dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

Profil odniesienia dla szerokości toru 1 520 "T" dla części górnych (tabor):

grafika

Profil odniesienia dla części dolnych:

grafika

Uwaga: dla taboru przeznaczonego do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, z wyjątkiem przejazdów przez górki rozrządowe wyposażone w hamulec torowy.

Profil odniesienia dla części dolnych:

grafika

Uwaga: dla taboru przeznaczonego do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, zdolnego do przejazdów przez górki rozrządowe i hamulce torowe.

Dodatek C 44

Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

C.1 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

Wymagania pkt 4.2.2.4 uzupełnia się, jak następuje:

rama maszyny musi wytrzymać obciążenia statyczne określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1], lub obciążenia statyczne zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [51], bez przekraczania dopuszczalnych wartości podanych w tych specyfikacjach.

Odnośna kategoria konstrukcji według specyfikacji wymienionej w dodatku J.1 indeks [51], jest następująca:

–

wszystkie pozostałe maszyny: F-I.

Przyśpieszenie w kierunku x zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [1], tabela 13, lub ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [51], tabela 10, wynosi ± 3 g.

C.2 Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

Korpus maszyny musi zawierać punkty podnoszenia, dzięki którym cała maszyna może być bezpiecznie podnoszona na linach lub podnośnikiem. Należy określić położenie punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem.

W celu ułatwienia pracy w czasie naprawy lub kontroli bądź podczas poruszania się maszyny po torze maszyny te muszą mieć na dwóch dłuższych bokach przynajmniej dwa punkty podnoszenia, w których można je podnieść próżne lub ładowne.

Aby umożliwić ustawienie urządzeń podnośnikowych, poniżej punktów podnoszenia muszą się znajdować prześwity, które nie mogą być blokowane przez obecność części nieusuwalnych. Przypadki obciążenia muszą odpowiadać przypadkom wybranym w dodatku C.1 i dotyczą podnoszenia na linach oraz podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wykonywanych w warsztatach i czynności obsługowych.

C.3 Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Dopuszcza się ustalanie właściwości ruchowych na podstawie badań podczas jazdy lub poprzez odniesienie do zatwierdzonej maszyny podobnego typu, jak określono w pkt 4.2.3.4.2 niniejszej TSI, albo na podstawie symulacji. Zachowanie podczas jazdy można wykazać za pomocą symulacji badań opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9] (z uwzględnieniem niżej wymienionych wyjątków), jeżeli istnieje zatwierdzony model reprezentatywnego toru oraz warunków eksploatacji danej maszyny.

Zastosowanie mają następujące dodatkowe odchylenia:

(ii)

jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie może być osiągnięta przez samą maszynę, to maszynę holuje się w celu przeprowadzenia próby.

Model maszyny do celów symulacji właściwości ruchowych zatwierdza się na podstawie porównania wyników modelu z wynikami badań podczas jazdy, gdy wykorzystywane są te same dane wejściowe dotyczące charakterystyki toru.

Zatwierdzony model to model symulacyjny, który został sprawdzony za pomocą faktycznego badania podczas jazdy dostatecznie wzbudzającego zawieszenie i w którym zachodzi bliska korelacja między wynikami badania podczas jazdy a przewidywaniami pochodzącymi z modelu symulacyjnego dla tego samego toru badawczego.

C.4 Przyśpieszenie do prędkości maksymalnej

W przypadku pojazdów specjalnych nie wymaga się przyśpieszenia resztkowego, jak określono w pkt 4.2.8.1.2 ppkt 5.

Dodatek F 47

Widoczność do przodu

F.1. Informacje ogólne

Konstrukcja kabiny musi zapewniać maszyniście widzenie wszystkich zewnętrznych informacji, które stanowią część zadania polegającego na prowadzeniu pojazdu, oraz chronić maszynistę przed zewnętrznymi źródłami zakłóceń widoczności. Wymagania w tym zakresie są następujące:

–

Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji stojącej lub siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i nieprzesłonione pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych zarówno po lewej, jak i po prawej stronie toru, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [62].

Zasady przedstawione w powyższym dodatku regulują warunki widoczności dla każdego kierunku jazdy po prostym torze i po łukach o promieniu 300 m lub większych. Mają one zastosowanie do pozycji maszynisty.

Uwagi:

w przypadku kabiny wyposażonej w 2 siedzenia maszynisty (opcja z dwiema pozycjami do prowadzenia) zasady te dotyczą 2 pozycji siedzących.

w przypadku lokomotyw wyposażonych w kabinę centralną oraz w przypadku pojazdów specjalnych w pkt 4.2.9.1.3.1 TSI określono warunki szczególne.

F.2. Wzorcowa pozycja pojazdu względem toru

Zastosowanie ma specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [62].

Materiały eksploatacyjne oraz obciążenie użytkowe uwzględnia się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [6], oraz z pkt 4.2.2.10.

F.3. Wzorcowa pozycja dla oczu członków załogi

Zastosowanie ma specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [62].

Odległość między szybą czołową a oczami maszynisty znajdującego się w pozycji siedzącej jest większa lub równa 500 mm.

F.4. Warunki widoczności

Zastosowanie ma specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [62].

Dodatek H 48

Ocena podsystemu "Tabor"

H.1 Zakres

Niniejszy dodatek dotyczy oceny zgodności podsystemu "Tabor".

H.2 Właściwości i moduły

Właściwości podsystemu, które mają podlegać ocenie na różnych etapach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono znakiem X w tabeli H.1. Krzyżyk w kolumnie 4 tabeli H.1 wskazuje, że odpowiednie właściwości należy sprawdzać na podstawie badania każdego pojedynczego podsystemu.

Tabela H.1

Ocena podsystemu "Tabor"

1		2	3	4	5
Właściwości podlegające ocenie, jak określono w pkt 4.2 niniejszej TSI		Etap projektowania i rozwoju		Etap produkcji	Szczególna procedura oceny
		Przegląd projektu	Badanie typu	Badanie rutynowe	Szczególna procedura oceny
Element podsystemu "Tabor"	Punkt				Punkt
Konstrukcja i części mechaniczne	4.2.2
Sprzęg wewnętrzny	4.2.2.2.2	X	nd.	nd.	-
Sprzęg końcowy	4.2.2.2.3	X	nd.	nd.	-
Składnik interoperacyjności: samoczynny centralny zderzak-sprzęg	5.3.1	X	X	X	-
Składnik interoperacyjności: ręczny sprzęg końcowy	5.3.2	X	X	X	-
Sprzęg ratunkowy	4.2.2.2.4	X	X	nd.	-
Składnik interoperacyjności: sprzęg ratunkowy	5.3.3	X	X	X
Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania	4.2.2.2.5	X	X	nd.	-
Przejścia międzywagonowe	4.2.2.3	X	X	nd.	-
Wytrzymałość konstrukcji pojazdu	4.2.2.4	X	X	nd.	-
Bezpieczeństwo bierne	4.2.2.5	X	X	nd.	-
Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem	4.2.2.6	X	X	nd.	-
Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła	4.2.2.7	X	nd.	nd.	-
Służbowe i towarowe drzwi wejściowe	4.2.2.8	X	X	nd.	-
Właściwości mechaniczne szkła	4.2.2.9	X	nd.	nd.	-
Stany obciążenia i rozkład masy	4.2.2.10	X	X	X	6.2.3.1
Współdziałanie z torem i skrajnia	4.2.3
Skrajnia	4.2.3.1	X	nd.	nd.	-
Nacisk koła	4.2.3.2.2	X	X	nd.	6.2.3.2
Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów	4.2.3.3.1	X	X	X	-
Monitorowanie stanu łożysk osi	4.2.3.3.2	X	X	nd.	-
Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze	4.2.3.4.1	X	X	nd.	6.2.3.3
Wymagania dotyczące dynamicznego zachowania podczas jazdy	4.2.3.4.2 a)	X	X	nd.	6.2.3.4
Systemy aktywne - wymagania bezpieczeństwa	4.2.3.4.2 b)	X	nd.	nd.	6.2.3.5
Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu	4.2.3.4.2.1	X	X	nd.	6.2.3.4
Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru	4.2.3.4.2.2	X	X	nd.	6.2.3.4
Stożkowatość ekwiwalentna	4.2.3.4.3	X	nd.	nd.	-
Wartości projektowe dla profili nowych kół	4.2.3.4.3.1	X	nd.	nd.	6.2.3.6
Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego	4.2.3.4.3.2	X			-
Projekt konstrukcyjny ramy wózka	4.2.3.5.1	X	X	nd.	-
Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych	4.2.3.5.2.1	X	X	X	6.2.3.7
Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół	4.2.3.5.2.2	X	X	X	-
Koła (składnik interoperacyjności)	5.3.2	X	X	X	6.1.3.1

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół	4.2.3.5.3	X	X	X	6.2.3.7a
Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół (składnik interoperacyjności)	5.3.4a	X	X	X	6.1.3.1a
Minimalny promień łuku	4.2.3.6	X	nd.	nd.	-
Odgarniacze	4.2.3.7	X	nd.	nd.	-
Hamowanie	4.2.4
Wymagania funkcjonalne	4.2.4.2.1	X	X	nd.	-
Wymagania bezpieczeństwa	4.2.4.2.2	X	nd.	nd.	6.2.3.5
Typ układu hamulcowego	4.2.4.3	X	X	nd.	-
Kontrola hamowania	4.2.4.4
Hamowanie nagłe	4.2.4.4.1	X	X	X	-
Hamowanie służbowe	4.2.4.4.2	X	X	X	-
Kontrola hamowania bezpośredniego	4.2.4.4.3	X	X	X	-
Kontrola hamowania dynamicznego	4.2.4.4.4	X	X	nd.	-
Kontrola hamowania postojowego	4.2.4.4.5	X	X	X	-
Skuteczność hamowania	4.2.4.5
Wymagania ogólne	4.2.4.5.1	X	nd.	nd.	-
Hamowanie nagłe	4.2.4.5.2	X	X	X	6.2.3.8
Hamowanie służbowe	4.2.4.5.3	X	X	X	6.2.3.9
Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej	4.2.4.5.4	X	nd.	nd.	-
Hamulec postojowy	4.2.4.5.5	X	nd.	nd.	-
Ograniczenie profilu przyczepności koła do szyny	4.2.4.6.1	X	nd.	nd.	-
Zabezpieczenie przed poślizgiem kół	4.2.4.6.2	X	X	nd.	6.2.3.10
Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (składnik interoperacyjności)	5.3.5	X	X	X	6.1.3.2
Interfejs z trakcją - układy hamulcowe połączone z trakcją (elektryczne, hydrodynamiczne)	4.2.4.7	X	X	X	-
Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności	4.2.4.8
Przepisy ogólne	4.2.4.8.1.	X	nd.	nd.	-
Szynowy hamulec magnetyczny	4.2.4.8.2.	X	X	nd.	-
Szynowy hamulec wiroprądowy	4.2.4.8.3	X	X	nd.	-
Wskazanie stanu hamowania i awarii	4.2.4.9	X	X	X	-
Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych	4.2.4.10	X	X	nd.	-
Kwestie dotyczące pasażerów	4.2.5
Instalacje sanitarne	4.2.5.1	X	nd.	nd.	6.2.3.11
Dźwiękowy system komunikacji	4.2.5.2	X	X	X	-
Alarm dla pasażerów	4.2.5.3	X	X	X	-
Alarm dla pasażerów - wymagania bezpieczeństwa	4.2.5.3	X	nd.	nd.	6.2.3.5
Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów	4.2.5.4	X	X	X	-
Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie	4.2.5.5	X	X	X	-
Drzwi zewnętrzne - wymagania bezpieczeństwa	4.2.5.5	X	nd.	nd.	6.2.3.5
Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych	4.2.5.6	X	nd.	nd.	-
Drzwi międzywagonowe	4.2.5.7	X	X	nd.	-
Jakość powietrza wewnętrznego	4.2.5.8	X	nd.	nd.	6.2.3.12
Okna boczne	4.2.5.9	X			-
Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych	4.2.6
Warunki środowiskowe	4.2.6.1
Temperatura	4.2.6.1.1	X	nd. X ⁽¹⁾	nd.	-
Śnieg, lód i grad	4.2.6.1.2	X	nd. X ⁽¹⁾	nd.	-
⁽¹⁾ Badanie typu, jeżeli jest przeprowadzane i w sposób określony przez wnioskodawcę.
Zjawiska aerodynamiczne	4.2.6.2
Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych	4.2.6.2.1	X	X	nd.	6.2.3.13
Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu	4.2.6.2.2	X	X	nd.	6.2.3.14
Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach	4.2.6.2.3	X	X	nd.	6.2.3.15
Wiatr boczny	4.2.6.2.4	X	nd.	nd.	6.2.3.16
Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze	4.2.7
Zewnętrzne światła przednie i tylne	4.2.7.1
Światła czołowe Składnik interoperacyjności	4.2.7.1.1 5.3.6	X	X	nd.	- 6.1.3.3
Światła sygnałowe Składnik interoperacyjności	4.2.7.1.2 5.3.7	X	X	nd.	- 6.1. 3.4
Światła końca pociągu Składnik interoperacyjności	4.2.7.1.3 5.3.8	X	X	nd.	- 6.1.3.5
Sterowanie światłami	4.2.7.1.4	X	X	nd.	-
Sygnał dźwiękowy	4.2.7.2
Ogólne - dźwięk ostrzegawczy Składnik interoperacyjności	4.2.7.2.1 5.3.9	X	X	nd.	- 6.1.3.6
Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego	4.2.7.2.2 5.3.9	X	X	nd.	6.2.3.17 6.1.3.6
Zabezpieczenie	4.2.7.2.3	X	nd.	nd.	-
Sterowanie	4.2.7.2.4	X	X	nd.	-
Urządzenia trakcyjne i elektryczne	4.2.8
Osiągi trakcyjne	4.2.8.1
Przepisy ogólne	4.2.8.1.1
Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych	4.2.8.1.2	X	nd.	nd.	-
Zasilanie	4.2.8.2
Przepisy ogólne	4.2.8.2.1	X	nd.	nd.	-
Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości	4.2.8.2.2	X	X	nd.	-
Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej	4.2.8.2.3	X	X	nd.	-
Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej	4.2.8.2.4	X	X	nd.	6.2.3.18
Prąd maksymalny podczas postoju	4.2.8.2.5	X	X (tylko dla systemów prądu stałego)	nie dotyczy	-
Współczynnik mocy	4.2.8.2.6	X	X	nd.	6.2.3.19
Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC)	4.2.8.2.7	X	X	nd.	-
Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej	4.2.8.2.8	X	X	nd.	-
Wymagania dotyczące pantografu	4.2.8.2.9	X	X	nd.	6.2.3.20 i 21
Pantograf (składnik interoperacyjności)	5.3.10	X	X	X	6.1.3.7
Nakładki stykowe (składnik interoperacyjności)	5.3.11	X	X	X	6.1.3.8
Zabezpieczenie elektryczne pociągu Składnik interoperacyjności: wyłącznik główny	4.2.8.2.10 5.3.12	X	X	nd.	-
Ochrona przed porażeniem elektrycznym	4.2.8.4	X	X	nd.	-
Kabina i prowadzenie	4.2.9
Kabina maszynisty	4.2.9.1	X	nd.	nd.	-
Przepisy ogólne	4.2.9.1.1	X	nd.	nd.	-
Wsiadanie i wysiadanie	4.2.9.1.2	X	nd.	nd.	-
Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych	4.2.9.1.2.1	X	nd.	nd.	-
Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty	4.2.9.1.2.2	X	nd.	nd.	-
Widoczność na zewnątrz	4.2.9.1.3	X	nd.	nd.	-
Widoczność do przodu	4.2.9.1.3.1	X	nd.	nd.	-
Widoczność do tyłu i na boki	4.2.9.1.3.2	X	nd.	nd.	-
Układ wnętrza	4.2.9.1.4	X	nd.	nd.	-
Siedzenie maszynisty Składnik interoperacyjności	4.2.9.1.5 5.3.13	X X	nd. X	nd. X	-
Pulpit maszynisty - ergonomia	4.2.9.1.6	X	nd.	nd.	-
Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza	4.2.9.1.7	X	X	nd.	6.2.3.12
Oświetlenie wewnętrzne	4.2.9.1.8	X	X	nd.	-
Szyba czołowa - właściwości mechaniczne	4.2.9.2.1	X	X	nd.	6.2.3.22
Szyba czołowa - właściwości optyczne	4.2.9.2.2	X	X	nd.	6.2.3.22
Szyba czołowa - wyposażenie	4.2.9.2.3	X	X	nd.	-
Interfejs maszynista/pojazd	4.2.9.3
Funkcja kontroli czujności maszynisty	4.2.9.3.1	X	X	X	-
Pomiar prędkości	4.2.9.3.2	-	-	-	-
Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty	4.2.9.3.3	X	X	nd.	-
Manipulatory i wyświetlacze	4.2.9.3.4	X	X	nd.	-
Oznakowanie	4.2.9.3.5	X	nd.	nd.	-
Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych	4.2.9.3.6	X	X	nd.	-
Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny	4.2.9.4	X	nd.	nd.	-
Skrytki do użytku personelu	4.2.9.5	X	nd.	nd.	-
Urządzenie rejestrujące	4.2.9.6	X	X	X	-
Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja	4.2.10
Przepisy ogólne i klasyfikacja	4.2.10.1	X	nd.	nd.	-
Środki zapobiegania pożarom	4.2.10.2	X	X	nd.	-
Środki do wykrywania/zwalczania pożaru	4.2.10.3	X	X	nd.	-
Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych	4.2.10.4	X	X	nd.	-
Wymagania dotyczące ewakuacji	4.2.10.5	X	X	nd.	-
Obsługa	4.2.11
Czyszczenie czołowej szyby kabiny maszynisty	4.2.11.2	X	X	nd.	-
Przyłączenie do systemu opróżniania toalet Składnik interoperacyjności	4.2.11.3 5.3.14	X	nd.	nd.	-
Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody Składnik interoperacyjności	4.2.11.5 5.3.15	X	nd.	nd.	-
Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów	4.2.11.6	X	X	nd.	-
Urządzenie do tankowania paliwa	4.2.11.7	X	nd.	nd.	-
Czyszczenie wnętrza pociągów - zasilanie	4.2.11.8	X	nd.	nd.	-
Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania	4.2.12
Przepisy ogólne	4.2.12.1	X	nd.	nd.	-
Dokumentacja ogólna 4.2.12.2		X	nd.	nd.	-
Dokumentacja dotycząca utrzymania	4.2.12.3	X	nd.	nd.	-
Akta uzasadnienia projektu utrzymania	4.2.12.3.1	X	nd.	nd.	-
Opis utrzymania	4.2.12.3.2	X	nd.	nd.	-
Dokumentacja dotycząca eksploatacji	4.2.12.4	X	nd.	nd.	-
Schemat podnoszenia i instrukcje	4.2.12.4	X	nd.	nd.	-
Opisy dotyczące działań ratowniczych	4.2.12.5	X	nd.	nd.	-

Dodatek I 49

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna

(punkt otwarty)

punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią:

Element podsystemu "Tabor"	Punkt niniejszej TSI	Aspekt techniczny nieujęty w niniejszej TSI	Uwagi
Zgodność z systemami detekcji pociągów	4.2.3.3.1	Zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A]	Punkty otwarte określone również w TSI "Sterowanie".
Dynamiczne zachowanie podczas jazdy dla szerokości toru 1 520 mm	4.2.3.4.2 4.2.3.4.3	Zachowanie dynamiczne podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna.	Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.
Stożkowatość ekwiwalentna dla systemu szerokości toru 1 600 mm	4.2.3.4.3	Zachowanie dynamiczne podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna.	Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.
Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności	4.2.4.8.3	Szynowy hamulec wiroprądowy	Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego ze względu na zgodność techniczną z szyną nie są zharmonizowane.
Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej dla taboru o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej > 250 km/h	4.2.6.2.5	Wartość graniczna i ocena zgodności w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki	Trwają prace w ramach CEN. Punkt otwarty również w TSI "Infrastruktura".

punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią:

Element podsystemu "Tabor"	Punkt niniejszej TSI	Aspekt techniczny nieujęty w niniejszej TSI	Uwagi
Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS)	4.2.10.3.4	Ocena zgodności FCCS innych niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny.	Procedura oceny wydajności ograniczania pożaru i dymu opracowana przez CEN zgodnie z wnioskiem o opracowanie normy wystosowanym przez ERA."

Dodatek J 50

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

J-1 normy lub dokumenty normatywne

Indeks	Charakterystyka podlegająca ocenie	Punkt TSI	Punkt obowiązującej normy
[1]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Kolejnictwo - Wymagania konstrukcyjnowytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych - Część 1: Lokomotywy i tabor pasażerski (i metoda alternatywna dla wagonów towarowych)
[1.1]	Sprzęg wewnętrzny do przegubowych pojazdów kolejowych	4.2.2.2.2 (3)	6.5.3, 6.7.5
[1.2]	Wytrzymałość konstrukcji pojazdu - ogólne	4.2.2.4 (3)	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6
[1.3]	Wytrzymałość konstrukcji pojazdu - metoda weryfikacji	4.2.2.4 (4)	9.2, 9.3
[1.4]	Wytrzymałość konstrukcji pojazdu - wymagania alternatywne dla maszyn torowych	dodatek C Pkt C.1	6.1-6.5
[1.5]	Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem - obciążenia do projektowania konstrukcji	4.2.2.6 (9)	6.3.2, 6.3.3
[1.6]	Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem - wykazanie wytrzymałości	4.2.2.6 (9)	9.2, 9.3
[1.7]	Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła	4.2.2.7 (3)	6.5.2, 6.7.3
[1.8]	Projekt konstrukcyjny ramy wózka - połączenie nadwozia z wózkiem	4.2.3.5.1 (2)	6.5.1, 6.7.2
[2]	EN 16839:2022 Kolejnictwo - Tabor - Układ czołownicy
[2.1]	Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania - przestrzeń dla personelu manewrowego	4.2.2.2.5 (2)	4
[2.2]	Sprzęg końcowy - zgodność między pojazdami kolejowymi - typ ręczny UIC Montaż zderzaków i sprzęgu śrubowego	pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 4.2.2.2.3 lit. b-2) ppkt 1	5, 6
[2.3]	Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych	pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 4.2.2.2.3 lit. b-2) ppkt 2	7, 8
[2.4]	Sprzęg ratunkowy - interfejs z pojazdem ratunkowym	4.2.2.2.4 (3) a)	7
[3]	EN 15227:2020 Kolejnictwo - Wymagania dotyczące wytrzymałości zderzeniowej dla pojazdów szynowych
[3.1]	Bezpieczeństwo bierne - ogólne	4.2.2.5	4, 5, 6, 7 i załączniki B, C, D (z wyłączeniem załącznika A)
[3.2]	Bezpieczeństwo bierne - klasyfikacja	4.2.2.5 (5)	5.1-tabela 1
[3.3]	Bezpieczeństwo bierne - scenariusze	4.2.2.5 (6)	5.2, 5.3, 5.4 (z wyjątkiem załącznika A)
[3.4]	Bezpieczeństwo bierne - wymagania	4.2.2.5 (7)	6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (z wyjątkiem załącznika A)
[3.5]	Bezpieczeństwo bierne - zgarniacz torowy	4.2.2.5 (8)	6.5.1
[3.6]	Odgarniacze	4.2.3.7	6.6.1
[3.7]	Warunki środowiskowe - zgarniacz torowy	4.2.6.1.2 (4)	6.5.1
[4]	EN 16404:2016 Kolejnictwo - Wymagania dotyczące wstawiania w tor i przywracania do użytku pojazdów szynowych
[4.1]	Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem - geometria punktów stałych	4.2.2.6 (7)	5.2, 5.3
[4.2]	Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem - geometria punktów ruchomych	4.2.2.6 (7)	5.2, 5.3
[5]	EN 15877-2:2013 Kolejnictwo - Znaki na pojazdach kolejowych - Część 2: Znaki zewnętrzne na wagonach pasażerskich, pojazdach trakcyjnych, lokomotywach i na maszynach do prac torowych
[5.1]	Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem - oznakowanie	4.2.2.6 (8)	4.5.19
[5.2]	Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej	7.1.1.5.1(23)	4.5.5.1, 4.5.6.3
[6]	EN 15663:2017+A1:2018 Kolejnictwo - Masy pojazdu
[6.1]	Stany obciążenia i rozkład masy - stany obciążenia	4.2.2.10 (1)	4.5
[6.2]	Stany obciążenia i rozkład masy - teoretyczne stany obciążenia	4.2.2.10 (2)	4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (warunki projektu)
[7]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Kolejnictwo - Skrajnie - Część 2: Skrajnia pojazdów szynowych
[7.1]	Skrajnia - metoda, profil odniesienia	4.2.3.1 (3), (4)	5 oraz w zależności od profilu: załącznik A (G1), B (GA,GB,GC), C (GB1,GB2), D (GI3), E(G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2, BE3),I (PTb,PTb+,PTc), J(SEa,Sec), K(OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M(NL1NL2), P (GHE16....)
[7.2]	Skrajnia - metoda, profil odniesienia weryfikacja skrajni pantografu	4.2.3.1 (5)	A.3.12
[7.3]	Skrajnia - metoda, profil odniesienia weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych	4.2.4.8.3(3)	5 oraz w zależności od profilu: załącznik A (G1), B (GA,GB,GC), C (GB1,GB2), D (GI3), E(G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2, BE3),I (PTb,PTb+,PTc), J(SEa,Sec), K(OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M(NL1NL2), P (GHE16..)
[8]	EN 15437-1:2009 Kolejnictwo - Monitorowanie stanu maźnicy - Wymagania dotyczące interfejsu i projektowania - Część 1: Urządzenia przytorowe i maźnice pojazdów szynowych
[8.1]	Monitorowanie stanu łożysk osi - strefa widoczna dla urządzeń przytorowych	pkt 4.2.3.3.2.2 ppkt 1 i 2a 7.3.2.3	5.1, 5.2
[9]	EN 14363:2016+A2:2022 Kolejnictwo - Badania i symulacje modelowe właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu - Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne
[9.1]	Zakres obciążeń osi	4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2 (4)	1.1, 5.3.2
[9.2]	Kombinacje prędkości i niedoboru przechyłki.	4.2.3.4.2 (3)	1.4, 7.3.1
[9.3]	Parametry obciążenia toru	4.2.3.4.2 (5)	7.5.1, 7.5.3
[9.4]	Dynamiczne zachowanie podczas jazdy - wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu	4.2.3.4.2.1	7.5.1, 7.5.2
[9.5]	Dynamiczne zachowanie podczas jazdy - wartości dopuszczalne dla obciążenia toru	4.2.3.4.2.2 (1)	7.5.1, 7.5.3
[9.6]	Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach	6.2.3.3 (1)	4, 5, 6.1
[9.7]	Dynamiczne zachowanie podczas jazdy - metoda weryfikacji	6.2.3.4 (1)	7
[9.8]	Dynamiczne zachowanie podczas jazdy - kryteria oceny	6.2.3.4 (1)	4, 5
[9.9]	Wartości projektowe dla profili nowych kół - ocena stożkowatości ekwiwalentnej	6.2.3.6 (1)	Załączniki O i P
[9.10]	Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny	7.1.2 Tabela 17a uwaga (1)	4, 5, 6, 7.
[9.11]	Przepisy dotyczące pojazdów specjalnych: symulacja badań	dodatek C punkt C.3	Załącznik T
[10]	EN 15528:2021 Kolejnictwo - Kategorie linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów a infrastrukturą
[10.1]	Kategoria linii określona w normie EN w wyniku klasyfikacji pojazdu	4.2.3.2.1 (2)	6.1, 6.3, 6.4
[10.2]	Standardowa wartość obciążenia użytkowego w miejscach stojących	4.2.3.2.1 (2a)	tabela 4 kolumna 2
[10.3]	Dokumentacja wskazująca stosowane obciążenie użytkowe w miejscach stojących	4.2.3.2.1 (2c)	6.4.1
[11]	EN 13749:2021 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Metoda określania wymagań konstrukcyjnych dla ram wózków
[11.1]	Projekt konstrukcyjny ramy wózka	4.2.3.5.1 (1) 4.2.3.5.1 (3)	6,2
[12]	EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021 Kolejnictwo - Hamowanie - Wymagania dla układu hamulcowego pociągów prowadzonych przez lokomotywy
[12.1]	Hamowanie - typ układu hamulcowego, układ hamulcowy UlC	4.2.4.3	5.4
[12.2]	Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej	7.1.1.5.2 (3)	5.3.2.6, 5.4
[13]	EN 14531-1:2015+A1:2018 Kolejnictwo - Metody obliczania dróg hamowania do zatrzymania lub do określonej prędkości oraz metody obliczania hamulca postojowego - Część 1: Algorytmy ogólne
[13.1]	Skuteczność hamowania - obliczenia - ogólne	4.2.4.5.1 (1)	4
[13.2]	Skuteczność hamowania nagłego - obliczenia	4.2.4.5.2 (3)	4
[13.3]	Skuteczność hamowania służbowego - obliczenia	4.2.4.5.3 (1)	4
[13.4]	Skuteczność hamulca postojowego - obliczenia	4.2.4.5.5 (3)	5
[13.5]	Skuteczność hamowania - współczynnik tarcia	4.2.4.5.1 (2)	4.4.6
[13.6]	Skuteczność hamowania nagłego - czas reakcji/czas opóźnienia	4.2.4.5.2 (1)	4.4.8.2.1, 4.4.8.3
[14]	EN 14531-2:2015 Kolejnictwo - Metody obliczania dróg hamowania do zatrzymania lub do określonej prędkości oraz metody obliczania hamulca postojowego - Część 2: Obliczenia krok po kroku dla pociągów lub pojedynczych pojazdów
[14.1]	Skuteczność hamowania - obliczenia - ogólne	4.2.4.5.1 (1)	4, 5
[14.2]	Skuteczność hamowania nagłego - obliczenia	4.2.4.5.2 (3)	4, 5
[14.3]	Skuteczność hamowania służbowego - obliczenia	4.2.4.5.3 (1)	4, 5
[15]	EN 15595:2018+AC:2021 Kolejnictwo - Hamowanie - Ochrona przed blokowaniem kół
[15.1]	Zabezpieczenie przed poślizgiem kół - projekt	4.2.4.6.2 (6)	5.1, 5.2, 5.4
[15.2]	Zabezpieczenie przed poślizgiem kół - metoda weryfikacji i program badań	6.1.3.2 (1)	6.1.1, 6.2, 6.5, 7
[15.3]	Zabezpieczenie przed poślizgiem kół - system monitorowania obrotów koła	4.2.4.6.2 (8)	5.1.7
[15.4]	Zabezpieczenie przed poślizgiem kół, metoda weryfikacji działania	6.2.3.10 (1)	6.3, 7
[16]	EN 16207:2014+A1:2019 Kolejnictwo - Hamowanie - Funkcjonalne i jakościowe kryteria dla układów magnetycznych hamulców szynowych przeznaczonych do stosowania w taborze kolejowym
[16.1]	Szynowy hamulec magnetyczny	4.2.4.8.2 (3) Dodatek K	Załącznik C
[17]	EN 14752:2019+A1:2021 Kolejnictwo - Systemy bocznych drzwi wejściowych w taborze szynowym
[17.1]	Wykrywanie przeszkód w drzwiach - czułość	4.2.5.5.3 (5)	5.2.1.4.1
[17.2]	Wykrywanie przeszkód w drzwiach - siła maksymalna	4.2.5.5.3 (5)	5.2.1.4.2.2
[17.3]	Awaryjne otwieranie drzwi - siła ręczna do otwierania drzwi	4.2.5.5.9 (6)	5.5.1.5
[17.4]	Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej - urządzenie sterujące drzwiami	7.1.1.5.2 (10)	5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6
[18]	EN 50125-1:2014 Zastosowania kolejowe - Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom - Część 1: Tabor i wyposażenie pokładowe
[18.1]	Warunki środowiskowe - temperatura	4.2.6.1.1 (1)	4.3
[18.2]	Warunki środowiskowe - śnieg, lód i grad	4.2.6.1.2 (1)	4.7
[18.3]	Warunki środowiskowe - temperatura	7.1.1.5.2 (4)	4.3
[19]	EN 14067-6:2018 Kolejnictwo - Aerodynamika - Część 6: Wymagania i procedury badań oddziaływania wiatru bocznego
[19.1]	Zjawiska aerodynamiczne - metoda sprawdzania wiatru bocznego	4.2.6.2.4 (2)	5
[19.2]	Skutki działania sił aerodynamicznych - oddziaływanie wiatru bocznego w przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h	4.2.6.2.4 (3)	5
[20]	EN 15153-1:2020 Kolejnictwo - Ostrzegawcze urządzenia zewnętrzne sygnalizacji optycznej i dźwiękowej - Część 1: Światła czołowe, sygnałowe i końca pociągu dla kolei
[20.1]	Światła czołowe - barwa	4.2.7.1.1 (4)	5.3.3
[20.2]	Światła czołowe - światłość pełnego światła i świateł przyciemnionych	4.2.7.1.1 (5)	pkt 5.3.3, pkt 5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy
[20.3]	Światła czołowe - możliwość regulacji	4.2.7.1.1 (6)	5.3.3, 5.3.5
[20.4]	Światła sygnałowe - barwa	4.2.7.1.2 (6) (a)	5.4.3.1 tabela 4
[20.5]	Światła sygnałowe - rozkład widmowy promieniowania	4.2.7.1.2 (6) (b)	5.4.3.2
[20.6]	Światła sygnałowe - światłość	4.2.7.1.2 (6)(c)	5.4.4 Tabela 6
[20.7]	Światła końca pociągu - barwa	4.2.7.1.3 (4)(a)	5.5.3 Tabela 7
[20.8]	Światła końca pociągu - światłość	4.2.7.1.3 (4) (b)	5.5.4 Tabela 8
[20.9]	Światła czołowe - barwa	6.1.3.3 (1)	5.3.3, 6.3
[20.10]	Światła czołowe - światłość	6.1.3.3 (1)	5.3.3, 6.4
[20.11]	Światła sygnałowe - barwa	6.1.3.4 (1)	6.3
[20.12]	Światła sygnałowe - światłość	6.1.3.4 (1)	6.4
[20.13]	Światła końca pociągu - barwa	6.1.3.5 (1)	6.3
[20.14]	Światła końca pociągu - światłość	6.1.3.5 (1)	6.4
[20.15]	Światła sygnałowe - możliwość regulacji	4.2.7.1.2 (7)	5.4.5
[21]	EN 15153-2:2020 Kolejnictwo - Ostrzegawcze urządzenia zewnętrzne sygnalizacji optycznej i dźwiękowej - Część 2: Dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze dla kolei
[21.1]	Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego	4.2.7.2.2 (1)	5.2.2
[21.2]	Sygnał dźwiękowy - dźwięki	6.1.3.6 (1)	6
[21.3]	Sygnał dźwiękowy - poziom ciśnienia akustycznego	6.1.3.6 (1)	6
[21.4]	Sygnał dźwiękowy - poziom ciśnienia akustycznego	6.2.3.17 (1)	6
[22]	EN 50388-1:2022 Zastosowania kolejowe - System zasilania i tabor - Warunki techniczne koordynacji pomiędzy systemem zasilania (podstacja) i taborem w celu osiągnięcia interoperacyjności - Część 1: Informacje ogólne
[22.1]	Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej	4.2.8.2.3 (1)	12.2.1
[22.2]	Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej - automatyczna regulacja prądu	4.2.8.2.4 (2)	7.3
[22.3]	Współczynnik mocy - metoda weryfikacji	4.2.8.2.6 (1)	6
[22.4]	Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym -	4.2.8.2.7 (1)	10 (z wyjątkiem 10.2)
[22.5]	Zabezpieczenie elektryczne pociągu - koordynacja ochrony	4.2.8.2.10 (3)	11
[22.6]	Wyłącznik główny - koordynacja zabezpieczenia	5.3.12 (4)	11.2, 11.3
[22.7]	Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej- metoda weryfikacji	6.2.3.18 (1)	15.3.1
[22.8]	Współczynnik mocy - metoda weryfikacji	6.2.3.19 (1)	15.2
[23]	EN 50206-1:2010 Zastosowania kolejowe - Tabor - Pantografy: Charakterystyki i badania - Część 1: Pantografy pojazdów linii głównych
[23.1]	Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności) - charakterystyka	4.2.8.2.9.1.2 (2)	4.2, 6.2.3
[23.2]	Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)	4.2.8.2.9.3a (2)	6.13.2
[23.3]	Opuszczanie pantografów (poziom taboru) - czas do opuszczenia pantografu	4.2.8.2.9.10 (1)	4.7
[23.4]	Opuszczanie pantografów (poziom taboru) - ADD	4.2.8.2.9.10 (3)	4.8
[23.5]	Pantograf - metoda weryfikacji	6.1.3.7 (2)	6.3.1
[24]	EN 50367:2020+A1:2022 Zastosowania kolejowe - Urządzenia stacjonarne i tabor kolejowy - Kryteria w celu osiągnięcia kompatybilności technicznej między pantografami a siecią jezdną górną
[24.1]	Prąd maksymalny podczas postoju	4.2.8.2.5 (1)	tabela 5 z pkt 7.2
[24.2]	Geometria ślizgacza pantografu	4.2.8.2.9.2 (5)	5.3.2.3
[24.3]	Geometria ślizgacza pantografu - typ 1 600 mm	4.2.8.2.9.2.1 (1)	załącznik A.2 rysunek A.6
[24.4]	Geometria ślizgacza pantografu - typ 1 950 mm	4.2.8.2.9.2.2 (1)	załącznik A.2 rysunek A.7
[24.5]	Pantograf - temperatura przewodu jezdnego	6.1.3.7 (1a)	7.2
[25]	Niestosowany
[26]	EN 50119:2020 Zastosowania kolejowe - Urządzenia stacjonarne - Sieć jezdna górna trakcji elektrycznej
[26.1]	Opuszczanie pantografów (poziom taboru) - odległość zapewniająca izolację dynamiczną	4.2.8.2.9.10 (1)	Tabela 2
[27]	EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01 Zastosowania kolejowe - Tabor - Środki ochrony przed zagrożeniami elektrycznymi
[27.1]	Ochrona przed porażeniem elektrycznym	4.2.8.4 (1)	5, 6, 7, 8
[28]	EN 15152:2019 Kolejnictwo - Szyby przednie pojazdów trakcyjnych
[28.1]	Szyba czołowa - wytrzymałość na uderzenia rzuconych obiektów	4.2.9.2.1 (2)	6.1
[28.2]	Szyba czołowa - wytrzymałość na rozpryskiwanie się	4.2.9.2.1 (2)	6.1
[28.3]	Szyba czołowa - odległość obrazu wtórnego	4.2.9.2.2 (2) a)	5.2.1
[28.4]	Szyba czołowa - zniekształcenie optyczne	4.2.9.2.2 (2) b)	5.2.2
[28.5]	Szyba czołowa - zamglenie	4.2.9.2.2 (2) c)	5.2.3
[28.6]	Szyba czołowa - przepuszczalność światła	4.2.9.2.2 (2) d)	5.2.4
[28.7]	Szyba czołowa - chromatyczność	4.2.9.2.2 (2) e)	5.2.5
[28.8]	Szyba czołowa - właściwości	6.2.3.22 (1)	5.2.1-5.2.5 6.1
[29]	EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017 Elektroniczne wyposażenie kolejowe - Pokładowy system rejestracji parametrów jazdy - Część 1: Specyfikacja systemowa
[29.1]	Urządzenie rejestrujące - wymagania funkcjonalne	4.2.9.6 (2) lit. a)	4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
[29.2]	Urządzenie rejestrujące - wymagania dotyczące zapisu	4.2.9.6 (2) b)	4.3.1.2.2
[29.3]	Urządzenie rejestrujące - integralność	4.2.9.6 (2) c)	4.3.1.4
[29.4]	Urządzenie rejestrujące - zabezpieczenie integralności danych	4.2.9.6 (2) d)	4.3.1.5
[29.5]	Urządzenie rejestrujące - poziom ochrony	4.2.9.6 (2) e)	4.3.1.7
[29.6]	Urządzenie rejestrujące - pora dnia/godzina i data	4.2.9.6 (2) f)	4.3.1.8
[30]	EN 45545-2:2020 Kolejnictwo - Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych - Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie właściwości ogniowych
[30.1]	Środki zapobiegania pożarom - wymagania dotyczące materiałów	4.2.10.2.1 (2)	4, 5, 6
[30.2]	Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych	4.2.10.2.2 (2)	Tabela 5
[31]	EN 1363-1:2020 Badania odporności ogniowej - Część 1: Wymagania ogólne
[31.1]	Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim - badanie przegród	4.2.10.3.4 (3)	4-12
[31.2]	Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim - badanie przegród	4.2.10.3.5 (3)	4-12
[32]	EN 13272-1:2019 Kolejnictwo - Oświetlenie elektryczne pojazdów szynowych w systemach transportu publicznego - Część 1 Kolej
[32.1]	Oświetlenie awaryjne - poziom oświetlenia	4.2.10.4.1 (5)	4.3, 5.3
[33]	EN 50553:2012/A2:2020 Zastosowania kolejowe - Wymagania dotyczące zdolności do jazdy w przypadku pożaru na pokładzie taboru
[33.1]	Zdolność ruchu	4.2.10.4.4 (3)	5, 6
[34]	EN 16362:2013 Kolejnictwo - Obsługa zewnętrzna pojazdów - Urządzenia do uzupełniania wody
[34.1]	Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody	4.2.11.5 (2)	4.1.2 rysunek 1
[35]	EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 i A2:2012 Gniazda wtyczkowe i wtyczki do instalacji przemysłowych - Część 2: Wymagania dotyczące zamienności wyrobów z zestykami tulejkowo-kołkowymi
[35.1]	Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów - miejscowe zasilanie pomocnicze	4.2.11.6 (2)	8
[36]	EN 16019:2014 Kolejnictwo - Sprzęg automatyczny - Wymagania eksploatacyjne, geometria specjalna części współpracujących i metoda badań
[36.1]	Samoczynny centralny zderzak-sprzęg - typ 10 typ sprzęgu końcowego (mechaniczny i pneumatyczny interfejs głowicy)	5.3.1 (1)	4
[37]	EN 15551:2022 Kolejnictwo - Tabor kolejowy - Zderzaki
[37.1]	Ręczny sprzęg końcowy - typ UIC	5.3.2 (1)	6.2.2, załącznik A
[38]	EN 15566:2022 Kolejnictwo - Tabor kolejowy - Urządzenie cięgłowe i sprzęg śrubowy
[38.1]	Ręczny sprzęg końcowy - typ UIC	5.3.2 (1)	załączniki B, C, D, oprócz wymiaru "a" określonego na rysunku B.1 w załączniku B, który należy traktować jako informacyjny
[39]	EN 15020:2022 Kolejnictwo - Sprzęg ratunkowy - Wymagania eksploatacyjne, określona geometria interfejsu i metody badań
[39.1]	Sprzęg ratunkowy - sprzęg ratunkowy, który łączy się ze sprzęgiem "typu 10"	5.3.3 (1)	4.2.1,4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 i 5.1.2
[40]	EN 13979-1:2020 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Koła monoblokowe - Procedura zatwierdzenia technicznego - Część 1: Koła kute i walcowane
[40.1]	Koła - obliczenia wytrzymałości mechanicznej	6.1.3.1 (1)	8
[40.2]	Koła - kryteria decyzyjne dotyczące kół kutych i walcowanych	6.1.3.1 (2)	8
[40.3]	Koła - specyfikacja dotycząca metody dalszej weryfikacji (badanie na stanowisku badawczym)	6.1.3.1 (2)	8
[40.4]	Koła - metoda weryfikacji Koła - zachowanie termomechaniczne	6.1.3.1 (5)	7
[41]	EN 50318:2018+A1:2022 Zastosowania kolejowe - Systemy odbioru prądu - Walidacja symulacji oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną
[41.1]	Pantograf - zachowanie dynamiczne	6.1.3.7 (3)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[41.2]	Pantograf - rozmieszczenie pantografów	6.2.3.21 (2)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[42]	EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022 Zastosowania kolejowe - Systemy odbioru prądu - Wymagania dotyczące walidacji wyników pomiarów oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną
[42.1]	Pantograf - właściwości dotyczące współdziałania	6.1.3.7 (3)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.2]	Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu - badania dynamiczne	6.2.3.20 (1)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.3]	Rozmieszczenie pantografów	6.2.3.21 (2)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[43]	EN 50405:2015+A1:2016 Zastosowania kolejowe - Systemy odbioru prądu - Pantografy, metody badań nakładek stykowych
[43.1]	Nakładki stykowe - metoda weryfikacji	6.1.3.8 (1)	7.2, 7.3 7.4, 7.6 7.7
[44]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignole'a o masie 46 kg/m i większej
[44.1]	Stożkowatość ekwiwalentna - definicje odcinków szyn	6.2.3.6 - tabele 12, 14 i 16	Rysunki A.15, A.23 i A.24
[45]	EN 13715:2020 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Koła - Zarys powierzchni tocznej
[45.1]	Stożkowatość ekwiwalentna - definicje profili kół	6.2.3.6 (1), (2) i (3)	Załącznik B i Załącznik C
[46]	EN 13260:2020 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Koła - Wymagania dotyczące wyrobu
[46.1]	Zestaw kołowy	6.2.3.7 (1)	4.2.1
[47]	EN 13103-1:2017 Kolejnictwo - Zestawy kołowe i wózki - Część 1: Zasady konstrukcji dla osi z czopami zewnętrznymi
[47.1]	Zestaw kołowy - napędzane i nienapędzane osie, metoda weryfikacji	6.2.3.7 (2)	5, 6, 7
[47.2]	Zestaw kołowy - napędzane i nienapędzane osie, kryteria decyzyjne	6.2.3.7 (2)	8
[48]	EN 12082:2017+A1:2021 Kolejnictwo - Maźnice - Badania eksploatacyjne
[48.1]	Maźnice/łożyska osi	6.2.3.7 (6)	7
[49]	EN 14067-4:2013+A1:2018 Kolejnictwo - Aerodynamika - Część 4: Wymagania i procedury badań aerodynamicznych na szlaku
[49.1]	Wpływ działania sił aerodynamicznych - badania w pełnym zakresie	6.2.3.13 (1)	6.2.2.1
[49.2]	Wpływ działania sił aerodynamicznych - ocena uproszczona	6.2.3.13 (2)	pkt 4.2.4 i granice określone w tabeli 7
[49.3]	Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu - metoda weryfikacji	6.2.3.14 (1)	6.1.2.1
[49.4]	Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu - CFD	6.2.3.14 (1)	6.1.2.4
[49.5]	Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu - model ruchomy	6.2.3.14 (1)	6.1.2.2
[49.6]	Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu - uproszczona metoda oceny	6.2.3.14 (2)	pkt 4.1.4 i granice określone w tabeli 4
[49.7]	Wpływ działania sił aerodynamicznych - definicja punktów pomiaru	4.2.6.2.1 (1)	4.2.2.1, tabela 5
[49.8]	Pociąg wzorcowy dla składów stałych/predefiniowanych	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.2
[49.9]	Skład dla pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.3
[49.10]	Pociąg wzorcowy dla pojazdów kolejowych do celów eksploatacji ogólnej	4.2.6.2.1 (3)	4.2.2.4
[49.11]	Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu - maksymalne międzyszczytowe ciśnienie	4.2.6.2.2 (2)	Tabela 2
[49.12]	Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu - położenia pomiarowe	4.2.6.2.2 (2)	4.1.2
[50]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Kolejnictwo - Aerodynamika - Część 5: Wymagania i procedury oceny aerodynamiki w tunelach
[50.1]	różnice ciśnienia w tunelach: informacje ogólne	4.2.6.2.3(1)	5.1
[50.2]	Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym	4.2.6.2.3(2)	5.1.2.2
[50.3]	Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej i wyposażony w kabinę maszynisty	4.2.6.2.3(2)	5.1.2.3
[50.4]	wagony osobowe do eksploatacji ogólnej	4.2.6.2.3(2)	5.1.2.4
[50.5]	procedury oceny zgodności	6.2.3.15	5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3
[50.6]	Wyjątkowe zezwolenie - Wagony osobowe przeznaczone do eksploatacji w ruchu zmiennym w tunelach - Siła aerodynamiczna	7.1.1.5.1 (14)	6.3.9
[51]	EN 12663-2:2010 Kolejnictwo - Wymagania konstrukcyjnowytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych - Część 2: TSI "Wagony towarowe"
[51.1]	Wytrzymałość konstrukcyjna	dodatek C Pkt C.1	5.2.1-5.2.4
[52]	CLC/TS 50534:2010 Kolejnictwo - Ogólna architektura systemowa do pokładowych elektrycznych pomocniczych systemów zasilania
[52.1]	Zasilanie jednobiegunowe	4.2.11.6 (2)	Załącznik A
[53]	IEC 61375-1:2012 Elektroniczne wyposażenie kolejowe - Sieć łączności pociągu (TCN) - Część 1: Architektura ogólna
[53.1]	Wyjątkowe zezwolenie - Sieci komunikacyjne	7.1.1.5.1 (18)	5, 6
[53.2]	Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej - Sieci komunikacyjne	7.1.1.5.2 (12)	5, 6
[54]	EN 16286-1:2013 Kolejnictwo - Systemy przejść międzywagonowych - Część 1: Główne zastosowania
[54.1]	Przejścia międzywagonowe - wewnętrzne połączenia kołnierzowe	7.1.1.5.2 (6)	załączniki A i B
[55]	EN 50463-3:2017 Zastosowania kolejowe - Pomiar energii na pokładzie pociągu - Część 3: Przetwarzanie danych
[55.1]	Pokładowa funkcja lokalizacji - wymagania	4.2.8.2.8.1 (7)	4.4
[55.2]	Zestawianie i obróbka danych w systemie obróbki danych - metoda oceny	6.2.3.19a (2)	5.4.8.3, 5.4.8.5 i 5.4.8.6
[56]	EN 50463-2:2017/AC:2018-10 Zastosowania kolejowe - Pomiar energii na pokładzie pociągu - Część 2: Pomiar energii
[56.1]	Funkcja pomiaru energii - dokładność w zakresie pomiaru energii czynnej:	4.2.8.2.8.2 (3)	4.2.3.1-4.2.3.4
[56.2]	Funkcja pomiaru energii - oznaczenia klasy	4.2.8.2.8.2 (4)	4.3.3.4, 4.3.4.3 i 4.4.4.2
[56.3]	Funkcja pomiaru energii - ocena dokładności urządzeń	6.2.3.19a (1)	5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1
[56.4]	Funkcja pomiaru energii - wartości ilości danych wejściowych i zakresu współczynnika mocy	6.2.3.19a (1)	Tabela 3,
[56.5]	Funkcja pomiaru energii - wpływ temperatury na dokładność	6.2.3.19a (1)	pkt 5.4.3.4.3.1 i 5.4.4.3.2.1
[56.6]	Funkcja pomiaru energii: średni współczynnik temperatury każdego urządzenia - metoda oceny	6.2.3.19a (1)	pkt 5.4.3.4.3.2 i 5.4.4.3.2.2
[57]	EN 50463-1:2017 Zastosowania kolejowe - Pomiar energii na pokładzie pociągu - Część 1: Informacje ogólne
[57.1]	Funkcja pomiaru energii: identyfikator punktu zużycia energii - definicja	4.2.8.2.8.3 (4)	4.2.5.2
[58]	EN 50463-4:2017 Zastosowania kolejowe - Pomiar energii na pokładzie pociągu - Część 4: Komunikacja
[58.1]	Wymiana danych między EMS i DCS - usługi aplikacji (warstwa usług) EMS	4.2.8.2.8.4 (1)	4.3.3.1,
[58.2]	Wymiana danych między EMS i DCS - prawa dostępu użytkowników	4.2.8.2.8.4 (2)	4.3.3.3
[58.3]	Wymiana danych między EMS i DCS - schemat XML w odniesieniu do struktury (warstwa danych)	4.2.8.2.8.4 (3)	4.3.4
[58.4]	Wymiana danych między EMS i DCS - metody i schemat XML w odniesieniu do mechanizmu przekazywania komunikatów (warstwa komunikatów)	4.2.8.2.8.4 (4)	4.3.5
[58.5]	Wymiana danych między EMS i DCS - protokoły aplikacji służące do obsługi mechanizmu przekazywania komunikatów	4.2.8.2.8.4 (5)	4.3.6
[58.6]	Wymiana danych między EMS i DCS - architektura łączności EMS	4.2.8.2.8.4 (6)	4.3.7
[59]	EN 50463-5:2017 Zastosowania kolejowe - Pomiar energii na pokładzie pociągu - Część 5: Ocena zgodności
[59.1]	Pokładowy system pomiaru energii - badania	6.2.3.19a (3)	5.3.3 i 5.5.4
[60]	Zarezerwowane
[61]	IRS UIC 50558:2017 Zastosowania kolejowe - Tabor - Interfejsy zdalnego sterowania i kabli danych - Standardowe funkcje techniczne
[61.1]	Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów	7.1.1.5.2 (8)	7.1.1
[62]	EN 16186-1:2014+A1:2018 Kolejnictwo - Kabina maszynisty - Część 1: Dane antropometryczne i widoczność
[62.1]	Wymiary antropometryczne maszynisty	Dodatek E	4
[62.2]	Widoczność do przodu	F.1	Załącznik A
[62.3]	Widoczność do przodu	F.2, F.3, F.4	5.2.1.
[63]	EN 14363:2005 Kolejnictwo - Badania właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu - Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne
[63.1]	Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny	7.1.2 Tabela 17a uwaga (1)	5
[64]	UIC 518:2009 Badania i zatwierdzanie pojazdów kolejowych z punktu widzenia ich dynamicznego zachowania - Bezpieczeństwo - Zmęczenie torów - Zachowanie podczas jazdy
[64.1]	Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny	7.1.2 Tabela 17a uwaga (1)	5-11
[65]	EN 16834:2019 Kolejnictwo - Hamowanie - Skuteczność hamulca
[65.1]	procent masy hamującej	4.2.4.5.2 (4)	8.1
[66]	EN 14478:2017 Kolejnictwo - Hamowanie - Terminologia ogólna
[66.1]	Skuteczność hamowania nagłego	6.2.3.8 (1)	4.6.3
[66.2]	Skuteczność hamowania służbowego	6.2.3.9 (1)	4.6.3
[67]	EN 15328:2020 Kolejnictwo - Hamowanie - Okładziny cierne hamulca
[67.1]	Skuteczność hamowania nagłego - współczynnik tarcia	4.2.4.5.2 (5)	5.2
[68]	EN 16452:2015+A1:2019 Kolejnictwo - Hamowanie - Wstawki hamulcowe
[68.1]	Skuteczność hamowania nagłego - współczynnik tarcia	4.2.4.5.2 (5)	5.3.1, 5.3.3
[69]	EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022 Zastosowania kolejowe - Napięcia zasilania systemów trakcyjnych
[69.1]	Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości	4.2.8.2.2.(1)	4
[70]	UIC 541-6:2010-10 Hamulce - Hamulec elektropneumatyczny (hamulec EP) i sygnał alarmowy dla pasażerów w pojazdach kolejowych stosowanych w składach ciągnionych
[70.1]	Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej	7.1.1.5.2 (3)	3, 7
[71]	EN 17065:2018 Kolejnictwo - Hamowanie - Procedura badania wagonu pasażerskiego
[71.1]	Wagony przeznaczone do użytkowania w składzie predefiniowanym	7.1.1.5.1 (13)	5, 6
[71.2]	Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej	7.1.1.5.2 (3)	5, 6
[72]	EN/IEC 62625-2:2016 Elektroniczne wyposażenie kolejowe - Pokładowy system rejestracji parametrów jazdy - Część 2: Badanie zgodności
[72.1]	Testy	4.2.9.6 (3)	5, 6
[73]	EN 14363:2016 Kolejnictwo - Badania i symulacje modelowe właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu - Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne
[73.1]	Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny	7.1.2 Tabela 17a uwaga ⁽¹⁾	4,5,7
[74]	EN 16586-1:2017 Kolejnictwo - Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) - Dostępność taboru dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się - Część 1: Stopnie do wsiadania i wysiadania
[74.1]	Wagony przeznaczone do użytkowania w składzie predefiniowanym	7.1.1.5.1 (19)	Załącznik A

J-2 Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

Indeks	Charakterystyka podlegająca ocenie		Punkt TSI		Obowiązkowy punkt dokumentu technicznego
[A]	ERA/ERTMS/033281 - V 5.0 Interfejsy między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami TSI CCS, dodatek A, tabela A 2 indeks [77]
Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe			4.2.3.3.1.1
[A.1]	Maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami		4.2.3.3.1.1 (1)		3.1.2.1 (odległość aina rysunku 1)
[A.2]	Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią		4.2.3.3.1.1 (2)		3.1.2.4 3.1.2.5 (odległość bx na rysunku 1)
[A.3]	Minimalna odległość między pierwszą i ostatnią osią		4.2.3.3.1.1 (3)		3.1.2.3
[A.4]	Minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia		4.2.3.3.1.1 (4)		3.1.7.1
[A.5]	Opór elektryczny między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego		4.2.3.3.1.1 (5)		3.1.9
[A.6]	W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf, impedancja minimalna pojazdu		4.2.3.3.1.1 (6)		3.2.2.1
[A.7]	stosowanie urządzeń wspomagających manewrowanie		4.2.3.3.1.1 (7)		3.1.8
[A.8]	stosowanie urządzeń do piaskowania		4.2.3.3.1.1 (8)		3.1.4
[A.9]	stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych		4.2.3.3.1.1 (9)		3.1.6
[A.10]	Wymogi dotyczące urządzeń do smarowania obrzeży		4.2.3.3.1.1 (10)		3.1.5
[A.11]	Wymagania związane z zakłóceniami przenoszonymi		4.2.3.3.1.1 (11)		3.2.2
Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi			4.2.3.3.1.2
[A.12]	maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami		4.2.3.3.1.2 (1)		3.1.2.1 (odległość aina rysunku 1)
[A.13]	minimalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami		4.2.3.3.1.2 (2)		3.1.2.2
[A.14]	Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania minimalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią (równa połowie określonej wartości)		4.2.3.3.1.2 (3)		3.1.2.2
[A.15]	Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią		4.2.3.3.1.2 (4)		3.1.2.4 3.1.2.5 (odległość bx na rysunku 1)
[A.16]		geometria kół		4.2.3.3.1.2 (5)		3.1.3.1-3.1.3.4
[A.17]		Przestrzeń bez elementów metalowych i indukcyjnych pomiędzy kołami		4.2.3.3.1.2 (6)		3.1.3.5
[A.18]		Właściwości materiału kół		4.2.3.3.1.2 (7)		3.1.3.6
[A.19]		Wymagania związane z polami elektromagnetycznymi		4.2.3.3.1.2 (8)		3.2.1
[A.20]		stosowanie szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego		4.2.3.3.1.2 (9)		3.2.3
Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli				4.2.3.3.1.3
[A.21]		metalowa konstrukcja pojazdu		4.2.3.3.1.3 (1)		3.1.7.2
Warunki uzyskania wyjątkowego zezwolenia				7.1.1.5
[A.22]		pojazd kolejowy wyposażony w urządzenia do smarowania obrzeży		7.1.1.5.1 (10)		3.1.5
[A.23]		pojazd kolejowy wyposażony w szynowy hamulec wiroprądowy		7.1.1.5.1 (11)		3.2.3
[A.24]		pojazd kolejowy wyposażony w szynowy hamulec magnetyczny		7.1.1.5.1 (12)		3.2.3
[A.25]		Konstrukcja pojazdu kolejowego		7.1.1.5.1 (15)		3.1
[A.26]		Pasma na potrzeby zarządzania częstotliwością		7.1.1.5.1 (16)		3.2
[B]		SUBSET-034 Train Interface FIS TSI CCS, dodatek A, tabela A 2 indeks [7]
[B.1]		Status systemu przechyłu		4.2.3.4.2		2.6.2.4.3, 2.9 i 3
[B.2]		Ciśnienie w układzie hamulcowym		4.2.4.3		2.3.2, 2.9 i 3
[B.3]		Status hamulców specjalnych: "hamulec elektropneumatyczny (EP)"				2.3.6, 2.9 i 3
[B.4]		Kontrola hamowania nagłego		4.2.4.4.1		2.3.3, 2.9 i 3
[B.5]		Kontrola hamowania służbowego		4.2.4.4.2		2.3.1, 2.9 i 3
[B.6]		Obszar zakazu stosowania hamulców specjalnych - Polecenia z urządzeń przytorowych: hamulec odzyskowy		4.2.4.4.4		2.3.4, 2.9 i 3
[B.7]		Zakaz stosowania hamulców specjalnych - Polecenia z STM: hamulec odzyskowy				2.3.5, 2.9 i 3
[B.8]		Status hamulców specjalnych: hamulec odzyskowy				2.3.6, 2.9 i 3
[B.9]		Obszar zakazu stosowania hamulców specjalnych - Polecenia z urządzeń przytorowych: Szynowy hamulec magnetyczny		4.2.4.8.2		2.3.4, 2.9 i 3
[B.10]		Zakaz stosowania hamulców specjalnych - Polecenia z STM: Szynowy hamulec magnetyczny				2.3.5, 2.9 i 3
[B.11]		Status hamulców specjalnych: Szynowy hamulec magnetyczny				2.3.6, 2.9 i 3
[B.12]		Obszar zakazu stosowania hamulców specjalnych - Polecenia z urządzeń przytorowych: Szynowy hamulec wiroprądowy		4.2.4.8.3		2.3.4, 2.9 i 3
[B.13]		Zakaz stosowania hamulców specjalnych - Polecenia z STM: Szynowy hamulec wiroprądowy				2.3.5, 2.9 i 3
[B.14]		Status hamulców specjalnych: Szynowy hamulec wiroprądowy				2.3.6, 2.9 i 3
[B.15]		Peron stacji		4.2.5.5.6		2.4.6, 2.9 i 3
[B.16]		Odcięcie trakcji		4.2.8.1.2		2.4.9, 2.9 i 3
[B.1]		Zmiana dozwolonego zużycia prądu		4.2.8.2.4		2.4.10, 2.9 i 3
[B.17]		Zmiana systemu trakcji		4.2.8.2.9.8 4.2.8.2.9.8		2.4.1, 2.9 i 3
[B.18]		Sekcja bez napędu, w której trzeba obniżyć pantograf - Polecenia z urządzeń przytorowych				2.4.2, 2.9 i 3
[B.19]		Sekcja bez napędu, w której trzeba wyłączyć główny wyłącznik zasilania - Polecenia z urządzeń przytorowych				2.4.7, 2.9 i 3
[B.20]		Główny wyłącznik zasilania - Polecenia z STM				2.4.8, 2.9 i 3
[B.21]		Pantograf - Polecenia z STM				2.4.3, 2.9 i 3
[B.22]		Status kabiny		4.2.9.1.6		2.5.1, 2.9 i 3
[B.23]		Sterownik kierunkowy				2.5.2, 2.9 i 3
[B.24]		Zdalna jazda manewrowa		4.2.9.3.6		2.5.5, 2.9 i 3
[B.25]		Tryb uśpienia		4.2.9.3.7.1		2.2.1, 2.9 i 3
[B.26]		Pasywna jazda manewrowa		4.2.9.3.7.2		2.2.2, 2.9 i 3
[B.27]		Podrzędny		4.2.9.3.7.3		2.2.3, 2.9 i 3
[B.28]		Status trakcji		4.2.9.3.8		2.5.4, 2.9 i 3
[B.29]		Szczelność - Polecenia z urządzeń przytorowych		4.2.10.4.2		2.4.4, 2.9 i 3
[B.30]		Szczelność - Polecenia z STM				2.4.5, 2.9 i 3
[B.31]		Funkcja pokładowego systemu ATO		4.2.13		2.2.5, 2.9 i 3
[C]		Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09
[C.1]		wartości graniczne charakterystycznej krzywej wiatrowej (CWC) dla pojazdu kolejowego w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech		7.1.1.5.1(20)(f)		odpowiedni punkt
[D]		Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05
[D.1]		pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji w Niemczech na liniach o nachyleniu większym niż 40 °%		7.1.1.5.1(20)(g)		odpowiedni punkt
[E]		Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26
[E.1]		wyjścia bezpieczeństwa w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech		7.1.1.5.1(20)(h)		3.2";

Dodatek K 51

Proces walidacji nowych elementów końcowych do szynowych hamulców magnetycznych (MTB)

Celem procesu walidacji jest sprawdzenie kompatybilności MTB z elementami toru. Każdy nowy element końcowy lub element końcowy o zmienionej geometrii bada się pod kątem następujących parametrów:

–

Badanie z zastosowaniem zużytych elementów należy przeprowadzić przy maksymalnym dopuszczalnym zużyciu wgłębnym odpowiednio powierzchni tarcia lub nabiegunnika, określonym w specyfikacji (zob. rysunek 1).

Rysunek K.1

Maksymalne zużycie wgłębne

grafika

Legenda:

X maksymalne dopuszczalne zużycie wgłębne wyrażone w mm

Możliwe badanie 1:

Badanie to dotyczy zmian elementów końcowych wymienionych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [16]. Dopuszczalne są tylko odchylenia maksymalnie o 10 % w przypadku nie więcej niż 5 wymiarów.

Podczas badania należy przeprowadzać kontrolę wzrokową za pomocą wideo wszystkich elementów końcowych. Powierzchnie boczne wszystkich elementów końcowych i nabiegunników MTB należy pomalować na jasny kolor.

Kryteria akceptacji:

–

Brak dowodów na kontakt po bocznej stronie MTB poza odcinkiem 55 mm w kierunku pionowym od górnej części szyny.

Możliwe badanie 2:

To badanie ma zastosowanie do elementów końcowych nowej konstrukcji. Oprócz możliwego badania 1 należy dokonać pomiaru sił poprzecznych i wzdłużnych (zob. rysunek 2) między MTB a wózkiem.

Rysunek K.2

Przegląd przeniesienia sił

grafika

Legenda:

1 siły stykowe między wózkiem a ramą F_BZ

2 siła przyciągania F_HZ

3 siła wzdłużna F_B,x

4 siła hamowania F_x

5 siła poprzeczna F_Q

6 górna część szyny

7 siły stykowe

Kryteria akceptacji:

Kryteria akceptacji możliwego testu 1:

–

Wyjątkowa siła poprzeczna FQ w kierunku zewnętrznym przy przejeżdżaniu przez rozjazdy i skrzyżowania:

przy dotychczasowych pomiarach wykonanych na pojazdach zidentyfikowano siły w kierunku zewnętrznym dochodzących do około 0,23-krotności siły przyciągania magnetycznego (w znacznej mierze zależne od stanu zużycia rozjazdu i skrzyżowania, po których przejeżdżano).

Możliwe badanie 3:

To badanie ma zastosowanie do elementów końcowych nowej konstrukcji. Po możliwym badaniu 2 należy wykonać możliwe badanie 3, jeżeli wymagany jest pomiar odkształcenia rozjazdów. Dopuszcza się wykonanie badania 2 i 3 w jednej próbie.

Pomiar odkształcenia rozjazdu

Rozjazd wyposażony jest w czujniki do pomiaru odkształcenia części ruchomych oznaczonych kolorem czerwonym na rysunku 3 poniżej (obszar zwrotnicy).

Sekwencja badania:

sekwencja badania obejmuje wykonanie 3 przejazdów dla pozycji A, B, C i D ze stałą prędkością. Prędkość w badaniu powinna odpowiadać prędkości wywołującej maksymalny współczynnik tarcia (zwykle około 15 km/h).

Rysunek K.3

Pomiar odkształcenia rozjazdu

grafika

Legenda:

1 zwrotnica rozjazdu

2 krzyżownica rozjazdu

3 strefa wyposażona w czujniki

Kryteria akceptacji:

Dodatek L 52

Zmiany wymogów i zasady przejściowe

W przypadku punktów TSI innych niż te wymienione w tabelach L.1 i L.2 zgodność z "poprzednią TSI" (tj. z niniejszym rozporządzeniem zmienionym rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/387) oznacza zgodność z niniejszą TSI obowiązującą od dnia 28 września 2023 r.

Zmiany z zastosowaniem siedmioletniego okresu obowiązywania ogólnych zasad przejściowych:

W odniesieniu do punktów TSI wymienionych w tabeli L.1 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r. muszą spełniać wymagania określone w niniejszej TSI od dnia 28 września 2030 r.

Projekty na etapie produkcji oraz tabor będący w eksploatacji nie są objęte wymaganiami TSI wymienionymi w tabeli L.1.

Tabela L.1

Siedmioletni okres obowiązywania zasad przejściowych

Punkt(-y) TSI	Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI	Wyjaśnienie zmiany TSI
4.2.2.5 (7)	4.2.2.5 (7)	Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3]
4.2.2.10 (1)	4.2.2.10 (1)	Wymogi dodatkowe
4.2.3.2.1 (2)	4.2.3.2.1 (2)	Zmiana wymogu
4.2.3.7	4.2.3.7	Zmiana wymogów
4.2.4.3 7.1.1.5.2 (3)	4.2.4.3 6.2.7a	Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [12]
4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeksy [13] i [14]
4.2.4.5.2 (4)	4.2.4.5.2 (4)	Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, (indeks [65])
4.2.4.5.2 (5)	4.2.4.5.2 (5)	Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, (indeksy [67] lub [68])
4.2.4.6.2 (6) 6.1.3.2 (1) 4.2.4.6.2 (8) 6.2.3.10 (1)	4.2.4.6.2 (6) 6.1.3.2 (1) 4.2.4.6.2 (8) 6.2.3.10 (1)	Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [15]
4.2.6.2.4 (3)	4.2.6.2.4 (3)	Zaktualizowane odniesienie do normy - usunięcie odniesienia do TSI HS 2008
4.2.5.3.2 (4a)	Brak wymogu	Nowy wymóg
4.2.5.4 (7)	Brak wymogu	Nowy wymóg odnotowania w dokumentacji istnienia lub braku urządzeń komunikacyjnych
4.2.7.1.4 (3)	4.2.7.1.4 Uwaga	Przejrzysty wymóg dotyczący miejsc, w których wymagane jest używanie świateł czołowych w automatycznym trybie błyskającym/migaj ącym
4.2.8.2.5 (1)	4.2.8.2.5 (1)	Rozszerzenie na systemy zasilania prądem przemiennym (AC)
4.2.8.2.9.6 (3a) i 6.2.3.20	nie dotyczy	Nowy wymóg
4.2.8.2.9.7 (3) i (4) oraz 6.2.3.21	4.2.8.2.9.7 (3) i (4)	Zmiana parametru
4.2.9.2.1 i 4.2.9.2.2	4.2.9.2.1 i 4.2.9.2.2	Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [28]
4.2.9.3.7 i 4.2.9.3.7a	Brak wymogu	Nowy wymóg
4.2.10.2.1 (2) i 4.2.10.2.2 (2)	4.2.10.2.1 (2) i 4.2.10.2.2 (2)	Zmiany przywołanej normy Zob. również pkt 7.1.1.4
4.2.12.2	4.2.12.2	Zmiany wymaganej dokumentacji w związku ze zmianą wymogów
7.1.1.3 (1)	7.1.1.3 (1)	Nowy wymóg
7.1.6	Brak wymogu	Przypadek ten dotyczy nowo opracowanej konstrukcji pojazdu, w którym nie zainstalowano jeszcze pokładowego systemu ETCS, aby podsystem "Tabor" był gotowy, gdy ETCS będzie instalowany.
Punkty odnoszące się do dodatku J.2 indeks [A] (oprócz pkt 3.2.2)	Punkty odnoszące się do dodatku J.2, indeks 1	ERA/ERTMS/033281 wersja 5 zastępuje ERA/ERTMS/033281 wersja 4, główne zmiany dotyczą zarządzania częstotliwością w odniesieniu do wartości granicznych prądu interferencyjnego i zamykania punktów otwartych. Zasady przejściowe określono w tabeli B.1 dodatku B do TSI "Sterowanie".

Zmiany z zastosowaniem szczególnych zasad przejściowych:

W odniesieniu do punktów TSI wymienionych w tabeli L.2 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r., projekty na etapie produkcji oraz pojazdy kolejowe będące w eksploatacji muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI zgodnie z odpowiednimi zasadami przejściowymi określonymi w tabeli L.2, począwszy od dnia 28 września 2023 r.

Tabela L.2

Szczególne zasady przejściowe

Punkt(-y) TSI	Punkt(-y) TSI w poprzedniej wersji	Wyjaśnienie zmiany TSI	Zasady przejściowe
			Etap projektowania nierozpocz- ęty	Etap projektowania rozpoczęty	Etap produkcji	Pojazdy w eksploatacji
Punkty odnoszące się do specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]	4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2	Funkcje interfejsu pociągu określone pomiędzy pokładowym systemem ETCS a podsystemem "Tabor" są zidentyfikowane całościowo, łącznie z przepisami dotyczącymi weryfikacji WE.	W przypadku nowych funkcji interfejsu pociągu określonych w indeksie 7 zasady przejściowe określono w nagłówku "Wersje systemu ETCS" w tabeli B.1 dodatku B do TSI "Sterowanie". W przypadku funkcji interfejsu pociągu niezmienionych w indeksie 7, zasady przejściowe określono w nagłówku "Częściowe spełnienie" w tabeli B1 dodatku B do TSI "Sterowanie".
4.2.13	Brak wymagań	Wymogi dotyczące interfejsu mające zastosowanie do pojazdów wyposażonych w pokładowy system ETCS, które mają zostać wyposażone w pokładowy system automatycznej kontroli jazdy pociągu do stopnia automatyzacji 2.	Zasady przejściowe dotyczące wdrażania pokładowego systemu AKJP określono w nagłówku "Wdrażanie pokładowego systemu AKJP" w tabeli B1 dodatku B do TSI "Sterowanie".
Punkty odnoszące się do dodatku J.2 indeks [A], pkt 3.2.2.	Punkty odnoszące się do dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2.	ERA/ERTMS/033281 wersja 5 zastępuje ERA/ERTMS/033281 wersja 4, główne zmiany dotyczą zarządzania częstotliwością w odniesieniu do wartości granicznych prądu interferencyjnego i zamykania punktów otwartych.	Zasady przejściowe określono w tabeli B.1 dodatku B do TSI "Sterowanie".
7.1.1.3 pkt 2 lit. a)	7.1.1.3	Obowiązkowa certyfikacja zgodności WE dla wszystkich pojazdów specjalnych	6 miesięcy		Nie dotyczy"

1 Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

2 Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

3 Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu "Tabor" transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).

4 Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1).

5 Art. 2 ust. 1 zmieniony przez art. 4 pkt 1 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

6 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

7 Art. 2 ust. 1 lit. d) zmieniona przez art. 5 pkt 1 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

8 Art. 3 ust. 2:

- zmieniony przez art. 4 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 1 rozporządzenia nr 387/2020 z dnia 9 marca 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.73.6) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 11 marca 2020 r.

9 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu "Energia" systemu kolei w Unii (zob. s. 179 niniejszego Dziennika Urzędowego).

10 Art. 4 ust. 1 zmieniony przez art. 4 pkt 3 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

11 Art. 4 ust. 2 lit. c) zmieniona przez art. 4 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

12 Art. 5 ust. 1 zmieniony przez art. 4 pkt 4 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

13 Art. 5 ust. 2 lit. c) zmieniona przez art. 4 pkt 5 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

14 Art. 8 uchylony przez art. 5 pkt 2 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

15 Art. 9 zmieniony przez art. 4 pkt 7 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

16 Art. 10 ust. 4 zmieniony przez art. 4 pkt 8 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

17 Art. 10 ust. 5 zmieniony przez art. 4 pkt 8 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

18 Art. 11 ust. 1:

- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr 387/2020 z dnia 9 marca 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.73.6) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 11 marca 2020 r.

- zmieniony przez art. 5 pkt 3 lit. a pkt i rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

19 Art. 11 ust. 1 lit. c) uchylona przez art. 5 pkt 3 lit. a pkt ii rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

20 Art. 11 ust. 2 uchylony przez art. 5 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

21 Art. 11 ust. 3 uchylony przez art. 5 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

22 Art. 11 ust. 4 dodany przez art. 4 pkt 10 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

23 Załącznik:

- zmieniony przez sprostowanie z dnia 16 stycznia 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.10.45) zmieniające nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2015 r.

- zmieniony przez art. 2 rozporządzenia nr (UE) 2018/868 z dnia 13 czerwca 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.149.16) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 4 lipca 2018 r.

- zmieniony przez art. 4 pkt 11 rozporządzenia nr (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. (Dz.U.UE.L.2019.139I.108) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 czerwca 2019 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 3 rozporządzenia nr 387/2020 z dnia 9 marca 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.73.6) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 11 marca 2020 r.

- zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

24 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

25 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).

26 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Tabor kolejowy - hałas«, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).

27 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor - wagony towarowe« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1).

28 Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE, C/2018/6929 (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).

29 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Energia« systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).

30 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Infrastruktura« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).

31 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).

32 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1695 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w odniesieniu do podsystemów »Sterowanie« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. L 222 z 8.9.2023, s. 380).

* Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 z dnia 16 grudnia 2020 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 435 z 23.12.2020, s. 1).

*^*)Dyrektywa 2006/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. dotycząca zarządzania jakością wody w kąpieliskach i uchylająca dyrektywę 76/160/EWG (Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 37).

*^**)Dyrektywa 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Wspólnoty (Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 52).

33 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu »Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych« systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 394).

34 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88).

35 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).

36 Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).

37 Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

38 Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

39 Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 520).

40 Zalecenie Komisji 2011/622/UE z dnia 20 września 2011 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 243 z 21.9.2011, s. 23).

41 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

42 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/387 z dnia 9 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych (Dz.U. L 73 z 10.3.2020, s. 6).

43 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 360).

* Rozporządzenie (UE) 2021/782 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (wersja przekształcona). (Dz.U. L 172 z 17.5.2021, s. 1).

44 Załącznik dodatek C zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

45 Załącznik dodatek D:

- zmieniony przez art. 2 rozporządzenia nr (UE) 2018/868 z dnia 13 czerwca 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.149.16) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 4 lipca 2018 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 3 rozporządzenia nr 387/2020 z dnia 9 marca 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.73.6) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 11 marca 2020 r.

- zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

46 Załącznik dodatek E zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

47 Załącznik dodatek F zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

48 Załącznik dodatek H zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

49 Załącznik dodatek I:

- zmieniony przez art. 2 rozporządzenia nr (UE) 2018/868 z dnia 13 czerwca 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.149.16) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 4 lipca 2018 r.

- zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

50 Załącznik dodatek J:

- zmieniony przez art. 2 rozporządzenia nr (UE) 2018/868 z dnia 13 czerwca 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.149.16) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 4 lipca 2018 r.

- zmieniony przez art. 2 pkt 3 rozporządzenia nr 387/2020 z dnia 9 marca 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.73.6) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 11 marca 2020 r.

- zmieniony przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

51 Załącznik dodatek K dodany przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

52 Załącznik dodatek L dodany przez art. 5 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/1694 z dnia 8 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.222.88) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 28 września 2023 r.

© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Rozporządzenie 1302/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej

Dz.U.UE.L.2014.356.228

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

ZAŁĄCZNIK 23

Dodatek A

Celowo uchylony

Dodatek B

Skrajnia "T" dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

Dodatek C 44

Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

Dodatek D 45

Niestosowany

Dodatek E 46

Wymiary antropometryczne maszynisty

Dodatek F 47

Widoczność do przodu

Dodatek G

Obsługa

Dodatek H 48

Ocena podsystemu "Tabor"

Dodatek I 49

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna

Dodatek J 50

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Dodatek K 51

Proces walidacji nowych elementów końcowych do szynowych hamulców magnetycznych (MTB)

Dodatek L 52

Zmiany wymogów i zasady przejściowe

Rozporządzenie 1302/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej

Dz.U.UE.L.2014.356.228

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG)

ZAŁĄCZNIK 23

Dodatek A Celowo uchylony

Dodatek B Skrajnia "T" dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

Dodatek C 44 Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

Dodatek D 45 Niestosowany

Dodatek E 46 Wymiary antropometryczne maszynisty

Dodatek F 47 Widoczność do przodu

Dodatek G Obsługa

Dodatek H 48 Ocena podsystemu "Tabor"

Dodatek I 49 Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna

Dodatek J 50 Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Dodatek K 51 Proces walidacji nowych elementów końcowych do szynowych hamulców magnetycznych (MTB)

Dodatek L 52 Zmiany wymogów i zasady przejściowe

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Dodatek A

Celowo uchylony

Dodatek B

Skrajnia "T" dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

Dodatek C 44

Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

Dodatek D 45

Niestosowany

Dodatek E 46

Wymiary antropometryczne maszynisty

Dodatek F 47

Widoczność do przodu

Dodatek G

Obsługa

Dodatek H 48

Ocena podsystemu "Tabor"

Dodatek I 49

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna

Dodatek J 50

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Dodatek K 51

Proces walidacji nowych elementów końcowych do szynowych hamulców magnetycznych (MTB)

Dodatek L 52

Zmiany wymogów i zasady przejściowe