Rozporządzenie 1236/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013
Dz.U.UE.L.2013.322.23
Akt jednorazowyROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1236/2013
z dnia 2 grudnia 2013 r.
dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie 1 , w szczególności jej art. 6 ust. 1,
(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową 2 wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej "Agencją") zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej "TSI") do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.
(2) Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości 3 oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych 4 . Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję poproszono o przeprowadzenie przeglądu TSI dotyczącej ruchu kolejowego.
(3) W dniu 25 marca 2013 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian do TSI dotyczącej wagonów towarowych (ERA/REC/01-2013/INT).
(4) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" systemu kolei w Unii Europejskiej 5 .
(5) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
W rozporządzeniu (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:
"4. Po upływie okresu przejściowego wynoszącego jeden rok od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności »oznaczenia sygnałowe końca pociągu«, są objęte wymaganą deklaracją WE o zgodności.";
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.
Sporządzono w Brukseli dnia 2 grudnia 2013 r.
| W imieniu Komisji | |
| José Manuel BARROSO | |
| Przewodniczący |
ZAŁĄCZNIK
W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (WAG TSI) wprowadza się następujące zmiany:
W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (WAG TSI) wprowadza się następujące zmiany:
"Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:
- sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
- sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w pkt 2.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
- pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
nie obejmuje natomiast przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.";
2) w pkt 4.2.3.5.2 "Zachowanie dynamiczne podczas jazdy" akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
"Dopuszczalna jest ocena dynamicznego zachowania na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z ppkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.";
3) w pkt 4.2.3.6.1 "Projekt konstrukcyjny ramy wózka" akapit drugi otrzymuje brzmienie:
"Dopuszczalna jest ocena integralność konstrukcji ramy wózka na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z pkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.";
4) w pkt 4.2.4.3.2.1 "Hamulec służbowy":
a) akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:
"- broszura UIC 544-1: 2013 r.";
b) treść akapitu trzeciego otrzymuje brzmienie:
"Obliczenia potwierdza się za pomocą badań. Obliczenia skuteczności hamowania zgodnie z UIC 544-1 potwierdza się zgodnie z UIC 544-1:2013.";
5) w pkt 4.2.4.3.2.2 "Hamulec postojowy" akapit drugi tiret trzecie otrzymuje brzmienie:
"- minimalną skuteczność hamulca postojowego, zakładając brak wiatru, ustala się za pomocą obliczeń określonych w pkt 6 normy EN 14531-6:2009.";
6) w pkt 4.2.4.3.3 "Pojemność cieplna" akapit drugi otrzymuje brzmienie:
"Obciążenie cieplne, jakie jednostka jest w stanie wytrzymać bez utraty skuteczności hamowania z powodu skutków cieplnych lub mechanicznych, określa się i wyraża za pomocą prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.";
7) w pkt 4.2.4.3.4 "Zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP)" akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
"WSP posiadają następujące typy jednostek:
- wyposażone w klocki hamulcowe wszelkiego typu, z wyjątkiem kompozytowych klocków hamulcowych, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,12,
- wyposażone tylko w hamulce tarczowe lub w kompozytowe klocki hamulcowe, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,11.";
8) pkt 4.2.6.3 "Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu" otrzymuje brzmienie:
"Na końcu wszystkich jednostek zaprojektowanych do odbierania sygnału o końcu pociągu znajdują się dwa urządzenia umożliwiające montaż dwóch świateł lub dwóch tablic odblaskowych, zgodnie z dodatkiem E, na tej samej wysokości nad torem wynoszącej nie więcej niż 2 000 mm. Wymiary takich urządzeń mocujących i odstęp między nimi są zgodne z opisem zawartym w rozdziale 1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).";
9) w pkt 4.3.3 "Interfejs z podsystemem »Sterowanie«" tabela 7 "Interfejs z podsystemem »Sterowanie«" otrzymuje brzmienie:
| "Odniesienie w niniejszej TSI | Odniesienie decyzja Komisji 2012/88/UE załącznik A, tabela A2, indeks 77 |
| 4.2.3.3 a) Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów w oparciu o obwody torowe | - odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 i 3.1.2.6) - nacisk osi pojazdu (3.1.7.1) - impedancja między kołami (3.1.9) - stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych (3.1.6) |
| 4.2.3.3 b) Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów na podstawie liczników osi | - odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 i 3.1.2.6) - geometria kół (3.1.3.1-3.1.3.4) - przestrzeń bez elementów metalowych/indukcyjnych pomiędzy kołami (3.1.3.5) - materiał kół (3.1.3.6) |
| 4.2.3.3 c) Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów opartych na pętli indukcyjnej | - metalowa konstrukcja pojazdu (3.1.7.2)" |
10) w pkt 4.4 "Zasady eksploatacji" akapit trzeci tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:
"- opisu eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyki eksploatacyjnej oraz ograniczeń danej jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość eksploatacyjna, nacisk osi, skuteczność hamowania, zgodność z systemami detekcji pociągów, dozwolone warunki środowiskowe),";
11) w pkt 4.7 "Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy" akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
"Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie eksploatacji i utrzymania jednostek są objęte zasadniczymi wymaganiami 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 i 2.6.1 określonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.";
12) w pkt 4.8 "Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej" wprowadza się następujące zmiany:
a) tytuł otrzymuje brzmienie:
"4.8 Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej i w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji";
b) tiret osiemnaste otrzymuje brzmienie:
"- obciążenie cieplne składników układu hamulcowego w zależności od prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.";
c) na końcu dodaje się drugi akapit w brzmieniu:
"Dane taboru, które muszą znajdować się w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV), zostały określone w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji * .
13) w pkt 6.1.2.1 "Układ biegowy" akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
"Wykazanie zgodności układu biegowego określono w rozdziale 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/ 01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).";
14) w pkt 6.1.2.3 "koło" lit. b) akapit drugi otrzymuje brzmienie:
"Istnieje procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie mogą obniżyć bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej kół. Sprawdza się wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość wieńca, odporność na kruche pękanie (tylko dla kół z hamowaniem na powierzchni tocznej), udarność, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.";
15) pkt 6.1.2.4 "Oś" otrzymuje brzmienie:
"Oprócz wymienionego wyżej wymagania dotyczącego montażu sposób wykazania zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi opiera się na pkt 4, 5 i 6 normy EN13103:2009 + A2:2012.
Kryteria decyzyjne dla dopuszczalnego naprężenia znajdują się w pkt 7 normy EN13103:2009 + A2:2012. Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej osi. Sprawdza się wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.";
16) w pkt 6.2.2.3 "Zachowanie dynamiczne podczas jazdy" akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
"Jeżeli wymagane jest badanie torowe przy użyciu zwykłej metody pomiarowej, to jednostkę ocenia się pod kątem wartości granicznych określonych w pkt 1.2 i 1.3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).";
17) w pkt 6.2.2.5 "Urządzenia przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie" akapit "Przestawienie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm" otrzymuje brzmienie:
"Rozwiązania techniczne opisane na następujących rysunkach z broszury UIC 430-1:2012 uznaje się za zgodne z wymogami z pkt 4.2.3.6.7:
- dla jednostek osiowych: rysunki 9 i 10 z załącznika B.4 oraz rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012,
- dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012.";
18) w pkt 6.3 tytuł otrzymuje brzmienie "Podsystem zawierający składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE", a akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
"Jednostka notyfikowana może wydać świadectwo WE weryfikacji podsystemu, nawet jeżeli co najmniej jeden składnik odpowiadający składnikom interoperacyjności włączonym do podsystemu nie jest objęty odpowiednią deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI (niecertyfikowane składniki interoperacyjności), jeżeli składnik wyprodukowano przed wejściem w życie niniejszej TSI oraz typ tego składnika:
- był stosowany w już zatwierdzonym podsystemie, oraz
- został dopuszczony do obrotu w co najmniej jednym państwie członkowskim przed wejściem w życie niniejszej TSI.";
19) w pkt 6.5 "Składniki posiadające deklarację zgodności WE" lit. b) otrzymuje brzmienie:
"b) świadectwa zgodności WE, świadectwa badania typu WE i świadectwa badania projektu WE następujących składników interoperacyjności na podstawie niniejszej TSI pozostają ważne do czasu ich wygaśnięcia:
- zestaw kołowy,
- koło,
- oś.";
20) dodatek B "Procedury szczególne dla dynamiki ruchu" otrzymuje brzmienie:
"Dodatek B
Niestosowany."
21) w dodatku C "Dodatkowe warunki nieobowiązkowe" wprowadza się następujące zmiany:
a) w akapicie pierwszym pkt 1 "Układ sprzęgu ręcznego" wprowadza się następujące zmiany:
(i) tiret piąte otrzymuje brzmienie:
"- odległość haka cięgłowego jest zgodna z rozdziałem 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era. europa.eu),",
(ii) tiret dziewiąte otrzymuje brzmienie:
"- przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z rozdziałem 3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),";
b) pkt 2 "Stopnie i poręcze UIC" otrzymuje brzmienie:
"Jednostka jest wyposażona w stopnie i poręcze zgodnie z rozdziałem 4 dokumentu technicznego ERA ERA/ TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era. europa.eu).";
c) tabela C.3 "Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P" otrzymuje brzmienie:
| Tryb hamowania | Sterowanie | Rodzaj jednostki | Stan załadowania | Wymóg dla prędkości jazdy 100 km/h | Wymóg dla prędkości jazdy 120 km/h | |||
| Najdłuższa droga hamowania | Najkrótsza droga hamowania | Najdłuższa droga hamowania | Najkrótsza droga hamowania | |||||
| Tryb hamowania | Przełączenie(9) | »S1«(2) | Próżny | Smax = 700 m λ min = 65 % amin = 0,60 m/s2 | Smin = 390 m, λ max = 125 %, (130 %)(*), amax = 1,15 m/s2 | Smax = 700 m λ min = 100 % amin = 0,88 m/s2 | Smin = 580 m, λ max = 125 %, (130 %)(*) amax = 1,08 m/s2 | |
| Pośredni | Smax = 810 m λ min = 55 % amin = 0,51 m/s2 | Smin = 390 m, λ max = 125 %, amax = 1,15 m/s2 | ||||||
| Załadowany | Smax = 700 m λ min = 65 % amin = 0,60 m/s2 | Smin = Max [(S = 480 m, λ max = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)](5) | ||||||
| Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności(10) | »SS«, »S2« | Próżny | Smax = 480 m λ min = 100 %(1) amin = 0,91 m/s2(1) | Smin = 390 m, λ max = 125 %, (130 %)(*) amax = 1,15 m/s2 | Smax = 700 m λ min = 100 % amin = 0,88 m/s2 | Smin = 580 m, λ max = 125 %, (130 %)(*) amax = 1,08 m/s2 | ||
| »S2«(3) | Załadowany | Smax = 700 m λ min = 65 % amin = 0,60 m/s2 | Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)](6) | |||||
| »S«(4) | Załadowany (18 t na oś dla klocków hamulcowych) | Smax(8) = Max [S = 700 m, λ max = 100 %, amax = 0,88 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszącej 16kN na oś)](7) | ||||||
| "Tryb hamowania »G« | Nie ma oddzielnej oceny skuteczności hamowania jednostek w położeniu G. Masa hamowna jednostki w położeniu G jest wynikiem masy hamownej w położeniu P (zob. UIC 544-1:2013) | |||||||
| (*) Tylko dla dwustopniowego hamulca ciężarowego (sterowanie przestawieniem) i P10 (wstawki żeliwne z zawartością 10 ‰ fosforu)- lub wstawek hamulca LL. (1) »a« = (((prędkość((km/h)))/3,6)2)/(2 × (S - ((Te) × (prędkość((km/h))/3,6)))), gdzie Te = 2 s. Obliczanie drogi zgodnie z pkt 5.11 normy EN 14531-1:2005. (2) Jednostka »S1« to jednostka z urządzeniem przełączającym »próżne-załadowane«. Największy nacisk osi to 22,5 t. (3) Jednostka »S2« to jednostka z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t. (4) Jednostka »SS« jest wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t. | ||||||||
| (5) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi 18 0,91 = 16,5 kN/oś. Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś). | ||||||||
| (6) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi 18 0,91 = 16,5 kN/oś. Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś). Z reguły jednostka o V max = 100 km/h i wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności jest zaprojektowana, aby osiągnąć λ = 100 % do 14,5 t na oś. | ||||||||
| (7) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 120 km/h) wynosi 18 0,88 = 16 kN/oś. Wartość tę otrzymuje się z największej pobranej energii hamowania dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton). Masa na oś jest ograniczona do 20 t/oś, a odpowiednie λ wynosi 90 %. Jeżeli jest wymagane, aby λ > 100 % dla masy na oś > 18 t, należy wówczas rozważyć inny rodzaj hamulca. | ||||||||
| (8) λ nie może przekraczać 125 %, w przypadku hamowania tylko na kołach (klocki hamulcowe), największa dopuszczona średnia siła opóźnienia wynosi 16 kN/oś (dla prędkości jazdy 120 km/h). | ||||||||
| (9) Przełączenie zgodnie z normą EN 15624:2008 + A1:2010. | ||||||||
| (10) Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności zgodny z normą EN 15611:2008 + A1:2010 w połączeniu z zaworem ważącym zgodnym z normą EN 15625:2008 + A1:2010."; | ||||||||
22) w dodatku D "Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI" wprowadza się następujące zmiany:
a) tekst w tabeli pierwszej - "Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI" w kolumnie "Numer obowiązkowej normy referencyjnej" w wierszu siedemnastym otrzymuje brzmienie:
"Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).";
b) tekst w tabeli pierwszej - "Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI" w kolumnie "Numer obowiązkowej normy referencyjnej" w wierszu dwudziestym otrzymuje brzmienie:
"Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).";
c) tekst w tabeli pierwszej "EN 13103: 2009 + A1: 2010" w kolumnie "Numer obowiązkowej normy referencyjnej" w wierszu dwudziestym ósmym otrzymuje brzmienie:
"EN13103:2009 + A2:2012";
d) tekst w tabeli pierwszej "UIC 430-1:2006" w kolumnie "Numer obowiązkowej normy referencyjnej" w wierszu trzydziestym drugim otrzymuje brzmienie:
"Broszura UIC 430-1: 2012 r.";
e) tekst w tabeli pierwszej "UIC 544-1:2012" w kolumnie "Numer obowiązkowej normy referencyjnej" w wierszu trzydziestym piątym otrzymuje brzmienie:
"UIC 544-1:2013.";
f) tekst w tabeli pierwszej "Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012" w kolumnie "Odniesienie do normy referencyjnej" w wierszu ostatnim otrzymuje brzmienie:
"Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).";
g) tekst w tabeli drugiej "Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012" w kolumnie "Norma/broszura UIC" w wierszu czwartym otrzymuje brzmienie:
"Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).";
h) tekst w tabeli drugiej "Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012" w kolumnie "Norma/broszura UIC" w wierszu szóstym otrzymuje brzmienie:
"Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).".
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.