Rozporządzenie 691/2010 ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej
Dz.U.UE.L.2010.201.1
Akt utracił mocROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 691/2010
z dnia 29 lipca 2010 r.
ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe)(1), w szczególności jego art. 11,
(1) Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 stanowi, że system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych ma zostać ustanowiony w drodze przepisów wykonawczych.
(2) System skuteczności działania powinien sprzyjać zrównoważonemu rozwojowi systemu transportu lotniczego dzięki ogólnej poprawie skuteczności służb żeglugi powietrznej we wszystkich kluczowych obszarach działalności, dotyczących bezpieczeństwa, ochrony środowiska, przepustowości i efektywności pod względem kosztów, odpowiadających obszarom określonym ramami skuteczności centralnego planu ATM, uwzględniając w pełni nadrzędne cele w zakresie bezpieczeństwa.
(3) System skuteczności działania powinien określać wskaźniki i wiążące cele dla kluczowych obszarów działania, zgodnie z którymi w pełni przestrzegane i utrzymywane będą wymagane poziomy bezpieczeństwa, równocześnie umożliwiając ustalenie celów w zakresie skuteczności dla innych kluczowych obszarów działania.
(4) System skuteczności działania powinien być ustanowiony i realizowany w perspektywie długoterminowej w oparciu o wysoko postawione cele społeczne.
(5) System skuteczności działania powinien dotyczyć służb żeglugi powietrznej w ramach podejścia "od drzwi do drzwi" (gate-to-gate), obejmującego także porty lotnicze, w celu podniesienia ogólnej skuteczności działania sieci.
(6) Na etapie przygotowania i monitorowania systemu skuteczności działania należy odpowiednio uwzględnić współzależności pomiędzy poziomem krajowym i poziomem funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej oraz poziomem sieci, a także współzależności pomiędzy celami w zakresie skuteczności działania, uwzględniając w pełni nadrzędne cele w zakresie bezpieczeństwa.
(7) Plany skuteczności działania powinny zawierać zobowiązanie państw członkowskich, na czas trwania okresu odniesienia, co do realizacji celów Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej oraz uzyskania równowagi pomiędzy potrzebami wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej oraz obsługą ze strony instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
(8) Krajowe organy nadzoru odgrywają kluczową rolę w zakresie realizacji systemu skuteczności działania. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić sobie możliwości skutecznego wykonywania tych dodatkowych obowiązków.
(9) Plany skuteczności działania powinny określać środki, takie jak systemy zachęt, mające na celu ukierunkowanie zachowań zainteresowanych stron na poprawę skuteczności działania na poziomie krajowym, poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej i poziomie europejskim.
(10) Zważywszy na okoliczności, niemożliwe do przewidzenia w momencie przyjmowania planów skuteczności działania i które są nie do przezwyciężenia oraz pozostają poza kontrolą państw członkowskich i podmiotów objętych celami w zakresie skuteczności działania, ustanowienie odpowiednich mechanizmów ostrzegawczych powinno umożliwić wdrożenie właściwych środków służących utrzymaniu wymogów w zakresie bezpieczeństwa, a także ciągłości obsługi.
(11) Należy przeprowadzić skuteczne konsultacje z zainteresowanymi stronami na poziomie krajowym lub poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, a także na poziomie Unii Europejskiej.
(12) Biorąc pod uwagę skuteczność misji wojskowych, ogromne znaczenie dla realizacji celów w zakresie skuteczności działania ma współpraca i koordynacja cywilno-wojskowa.
(13) System skuteczności działania nie powinien naruszać przepisów art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 mających na celu ochronę ważnych interesów w zakresie ochrony lotnictwa lub polityki obronnej.
(14) Należy wybrać takie kluczowe wskaźniki skuteczności działania, aby miały one charakter szczegółowy i wymierny, a także aby pozwalały ustalić odpowiedzialność za realizację celów w zakresie skuteczności działania. Stosowne cele powinny być osiągalne, realistyczne i określone w czasie, a także zapewniać skuteczne sterowanie zrównoważoną działalnością służb żeglugi powietrznej.
(15) Wdrożenie wiążących celów w zakresie skuteczności działania, wspomagane zachętami, które mogą mieć charakter finansowy, wymaga odpowiedniego powiązania z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiającym wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej(2).
(16) Ustanowienie i wdrożenie kluczowych wskaźników skuteczności działania oraz celów w zakresie skuteczności działania wymaga odpowiedniej zgodności z celami w zakresie bezpieczeństwa oraz normami bezpieczeństwa określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającym dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE(3) oraz w przepisach wykonawczych do dyrektywy wraz ze środkami podjętymi przez Unię Europejską na rzecz osiągnięcia i utrzymania tych celów.
(17) Należy uruchomić proces monitorowania skuteczności działania w okresach odniesienia, aby zapewnić, w zależności od rozwoju skuteczności działania, możliwość realizacji celów oraz, w razie konieczności, wprowadzenia odpowiednich środków.
(18) Przyjmując ogólnounijne cele w zakresie skuteczności działania dla pierwszego okresu odniesienia, Komisja powinna wziąć pod uwagę faktyczną sytuację finansową instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, wynikającą zwłaszcza z podjętych już działań ograniczających koszty, szczególnie od 2009 r., a także ewentualne saldo wynikające z niepełnego lub nadmiernego pokrycia kosztów z tytułu opłat trasowych przeniesione z poprzednich lat. Należy także wziąć pod uwagę postęp uzyskany dzięki istniejącym funkcjonalnym blokom przestrzeni powietrznej.
(19) Zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do funkcji sieci zarządzania ruchem lotniczym, o których mowa w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady(4), poprzez odpowiednią zmianę tego rozporządzenia.
(20) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
PRZEPISY OGÓLNE
PRZEPISY OGÓLNE
Przedmiot i zakres stosowania
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.
Stosuje się ponadto następujące definicje:
Organ weryfikujący skuteczność działania
Krajowe organy nadzoru
Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej
Menedżer sieci
Koordynacja z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)
W odpowiednich przypadkach, stosownie do art. 13a rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja koordynuje z EASA:
Czas trwania okresów odniesienia
Kluczowe obszary skuteczności działania i wskaźniki skuteczności działania
ROZDZIAŁ II
PRZYGOTOWANIE PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
PRZYGOTOWANIE PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Ogólnounijne cele w zakresie skuteczności działania
Opracowanie planów skuteczności działania
Systemy zachęt
ROZDZIAŁ III
PRZYJĘCIE PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
PRZYJĘCIE PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Wstępne przyjęcie planów skuteczności działania
Na wniosek krajowego organu nadzoru, państwa członkowskie - na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej - przyjmują i przekazują Komisji, najpóźniej w ciągu sześciu miesięcy od przyjęcia ogólnounijnych celów, swoje plany skuteczności działania obejmujące wiążące cele w zakresie skuteczności działania.
Ocena planów skuteczności działania i korekta celów
Ocena skorygowanych celów w zakresie skuteczności działania i przyjęcie działań naprawczych
Plany skuteczności działania lub działania naprawcze przyjęte po rozpoczęciu okresu odniesienia
Plany skuteczności działania lub działania naprawcze przyjęte po rozpoczęciu okresu odniesienia w wyniku zastosowania procedur, o których mowa w art. 13 i 14, obowiązują wstecznie od pierwszego dnia okresu odniesienia.
Korekta ogolnounijnych celów
ROZDZIAŁ IV
MONITOROWANIE REALIZACJI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
MONITOROWANIE REALIZACJI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Bieżące monitorowanie i sprawozdawczość
Mechanizmy ostrzegawcze
Ułatwianie monitorowania zgodności
Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ułatwiają inspekcje i ekspertyzy przeprowadzane przez Komisję i krajowe organy nadzoru odpowiedzialne za nadzór, przez wykwalifikowane podmioty działające w imieniu tych ostatnich, bądź przez EASA w odpowiednim zakresie, obejmujące także kontrole na miejscu. Bez uszczerbku dla uprawnień nadzorczych przyznanych krajowym organom nadzoru i EASA uprawnione osoby mają prawo:
Przedmiotowe inspekcje i ekspertyzy przeprowadzane są zgodnie z procedurami obowiązującymi w państwach członkowskich, w których mają one miejsce.
ROZDZIAŁ V
GROMADZENIE, ZATWIERDZANIE, ANALIZA, OCENA I ROZPOWSZECHNIANIE INFORMACJI ZWIĄZANYCH ZE SKUTECZNOŚCIĄ DZIAŁANIA ŻEGLUGI POWIETRZNEJ DLA JEDNOLITEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
GROMADZENIE, ZATWIERDZANIE, ANALIZA, OCENA I ROZPOWSZECHNIANIE INFORMACJI ZWIĄZANYCH ZE SKUTECZNOŚCIĄ DZIAŁANIA ŻEGLUGI POWIETRZNEJ DLA JEDNOLITEJ EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
Gromadzenie i zatwierdzanie danych na potrzeby weryfikacji skuteczności działania
Rozpowszechnianie informacji
ROZDZIAŁ VI
PRZEPISY KOŃCOWE
PRZEPISY KOŃCOWE
Uchylenie
Państwa członkowskie gwarantują, że decyzje podejmowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem mają odpowiednie uzasadnienie i podlegają skutecznej procedurze weryfikacyjnej lub odwoławczej.
Środki przejściowe
W przypadku gdy państwa członkowskie podejmują decyzję o przyjęciu planu skuteczności działania zawierającego cele na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej w trakcie pierwszego okresu odniesienia, zapewniają one, co następuje:
Weryfikacja systemu
Komisja dokonuje weryfikacji efektywności procesu do dnia 1 lipca 2013 r. Do końca 2014 r., a następnie w regularnych odstępach czasu Komisja dokonuje weryfikacji systemu skuteczności działania, w szczególności poddając analizie skutki, efektywność i zakres tego systemu, odpowiednio uwzględniając prace przeprowadzone w tej dziedzinie przez ICAO.
(skreślony)
Wejście w życie
Sporządzono w Brukseli dnia 29 lipca 2010 r.
W imieniu Komisji | |
José Manuel BARROSO | |
Przewodniczący |
(1) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.
(2) Dz.U. L 341 z 7.12.2006, s. 3.
(3) Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.
(4) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.
(5) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.
(6) Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23.
(7) Dz.U. L 294 z 13.11.2007, s. 3.
(8) Dz.U. L 295 z 14.11.2007, s. 7.
(9) Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1.
(10) Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 1.
(11) Dz.U. L 335 z 21.12.2005, s. 13.
(12) Dz.U. L 145 z 31.5.2001, s. 43.
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I
11 KLUCZOWE WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA (KPI)
11 KLUCZOWE WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA (KPI)
1. KLUCZOWE WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA
a) Pierwszy ogólnounijny KPI w zakresie bezpieczeństwa odpowiada minimalnemu poziomowi pierwszego wskaźnika skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa określonemu w sekcji 2 pkt 1 lit. a) poniżej dla, odpowiednio, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i krajowych organów nadzoru.
b) Drugi ogólnounijny KPI w zakresie bezpieczeństwa odpowiada wartości procentowi zastosowania klasyfikacji dotkliwości narzędzia analizy ryzyka, określonej w sekcji 2 pkt 1 lit. b) poniżej, w państwach, w których stosuje się niniejsze rozporządzenie, aby umożliwić ujednoliconą sprawozdawczość w zakresie oceny dotkliwości naruszeń minimów separacji, przypadków wtargnięcia na pas startowy i szczególnych zdarzeń technicznych związanych z ATM.
c) Trzeci ogólnounijny wskaźnik KPI odpowiada minimalnemu poziomowi środka zgodnie z zasadami "Just Culture" na koniec okresu odniesienia zgodnie z sekcją 2 pkt 1 lit. c) poniżej.
W pierwszym okresie odniesienia nie ma ogólnounijnych celów dla powyższych kluczowych wskaźników skuteczności działania. W pierwszym okresie odniesienia Komisja wykorzystuje zebrane dane do zatwierdzenia tych kluczowych wskaźników skuteczności działania i ich oceny w celu zapewnienia odpowiedniego rozpoznania ryzyka związanego z bezpieczeństwem, jego ograniczenia i zarządzania nim. Na tej podstawie, w razie konieczności, Komisja przyjmuje nowe kluczowe wskaźniki skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa poprzez zmianę niniejszego załącznika.
2. WSKAŹNIK OCHRONY ŚRODOWISKA
2.1. Dla pierwszego okresu odniesienia:
Pierwszy ogólnounijny KPI w zakresie ochrony środowiska odpowiada przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie, określonej w następujący sposób:
– wskaźnik przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie oznacza różnicę pomiędzy długością odcinka na trasie faktycznej trajektorii a optymalną trajektorią, która, zazwyczaj, jest ortodromą,
– "na trasie" oznacza odległość przebytą poza okręgiem 40 mil morskich wokół portu lotniczego,
– do celów niniejszego wskaźnika uwzględnia się następujące loty:
a) wszystkie loty handlowe IFR (przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów) w europejskiej przestrzeni powietrznej;
b) jeśli lot rozpoczyna się lub kończy poza europejską przestrzenią powietrzną, uwzględnia się tylko część lotu odbywającą się w europejskiej przestrzeni powietrznej,
– loty okrężne i loty o odległości ortodromicznej poniżej 80 mil morskich pomiędzy terminalami są wyłączone.
Drugi ogólnounijny KPI w zakresie ochrony środowiska odpowiada efektywnemu wykorzystaniu cywilno-wojskowych struktur przestrzeni powietrznej, np. CDR (trasy warunkowe). Dla pierwszego okresu odniesienia wskaźnik ten jest monitorowany przez Komisję. Ustalenie celów w tym zakresie następuje od drugiego okresu odniesienia.
2.2. Począwszy od drugiego okresu odniesienia, ustala się trzeci ogólnounijny KPI w zakresie ochrony środowiska, aby rozwiązać szczególne kwestie ochrony środowiska związane ze służbami żeglugi powietrznej w portach lotniczych.
3. WSKAŹNIK PRZEPUSTOWOŚCI
3.1. Dla pierwszego okresu odniesienia:
Ogólnonijny KPI w zakresie przepustowości odpowiada opóźnieniu ATFM (zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) w minutach dla lotu na trasie, określonemu w następujący sposób:
a) opóźnienie ATFM na trasie oznacza opóźnienie wyliczone przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM, zgodnie z definicją w rozporządzeniu Komisji nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r. ustanawiającym wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego(1), oraz wyrażone jako różnica pomiędzy czasem startu zamówionym przez operatora statku powietrznego w ostatnim złożonym planie lotu a wyliczonym czasem startu przydzielonym przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM;
b) wskaźnik dotyczy wszystkich lotów IFR w europejskiej przestrzeni powietrznej i obejmuje przyczyny opóźnień ATFM;
c) wskaźnik oblicza się dla całego roku kalendarzowego.
Na potrzeby przygotowań do ustalenia drugiego ogólnounijnego KPI w zakresie przepustowości Komisja gromadzi, konsoliduje i monitoruje od pierwszego okresu odniesienia:
a) całkowite opóźnienia ATFM, za które odpowiadają służby żeglugi powietrznej terminala i portu lotniczego;
b) dodatkowy czas w fazie kołowania;
c) dla portów lotniczych obsługujących ponad 100 000 handlowych operacji lotniczych rocznie dodatkowy czas na ASMA (Arrival Sequencing and Metering Area).
3.2. Począwszy od drugiego okresu odniesienia, ustala się drugi ogólnounijny wskaźnik przepustowości na podstawie monitorowania opisanego w pkt 3.1, aby rozwiązać szczególne kwestie przepustowości związane ze służbami żeglugi powietrznej w portach lotniczych.
4. WSKAŹNIK EFEKTYWNOŚCI POD WZGLĘDEM KOSZTÓW
4.1. Dla pierwszego okresu odniesienia:
Ogólnounijny KPI w zakresie efektywności pod względem kosztów odpowiada przeciętnej ustalonej ogólnounijnej stawce jednostkowej dla służb żeglugi powietrznej na trasie, określonej w następujący sposób:
a) wskaźnik jest wynikiem stosunku między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu, wyrażonym w jednostkach usługowych, spodziewanym dla danego okresu na poziomie Unii Europejskiej, zgodnie z założeniami Komisji na potrzeby ustalenia ogólnounijnych celów stosownie do art. 9 ust. 4;
b) wskaźnik wyrażony jest w EUR i według wartości rzeczywistych;
c) wskaźnik podaje się dla każdego roku okresu odniesienia.
Dla pierwszego okresu odniesienia koszty i stawki jednostkowe terminalowych służb żeglugi powietrznej są gromadzone, konsolidowane i monitorowane przez Komisję zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1794/2006.
4.2. Począwszy od drugiego okresu odniesienia, drugi ogólnounijny KPI w zakresie efektywności pod względem kosztów odpowiada przeciętnej ustalonej unijnej stawce jednostkowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej.
Sekcja 2: W zakresie ustalenia celów na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej (FAB):
1. KLUCZOWE WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA
a) Pierwszy KPI w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB dla pierwszego okresu odniesienia odpowiada efektywności zarządzania bezpieczeństwem określonej za pomocą metody opierającej się na ATM Safety Framework Maturity Survey.
W odniesieniu do państw członkowskich, ich krajowych organów nadzoru i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, uprawnionych do świadczenia usług związanych ze służbami ruchu lotniczego lub łącznością, nawigacją i nadzorem, przedmiotowy KPI mierzy się poziomem wdrożenia następujących celów zarządzania:
- polityka i cele bezpieczeństwa;
- zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa;
- zapewnienie bezpieczeństwa;
- promowanie bezpieczeństwa;
- kultura bezpieczeństwa.
b) Drugi KPI w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB dla pierwszego okresu odniesienia odpowiada wartości wynikającej z zastosowania klasyfikacji dotkliwości określonej poniżej, opartej o metodę narzędzia analizy ryzyka, do sprawozdawczości dotyczącej co najmniej trzech kategorii zdarzeń: naruszeń minimów separacji, przypadków wtargnięcia na pas startowy i szczególnych zdarzeń technicznych związanych z ATM we wszystkich centrach kontroli ruchu lotniczego i portach lotniczych. Państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu tej metody w portach lotniczych obsługujących poniżej 50 000 handlowych operacji lotniczych rocznie.
W sprawozdawczości dotyczącej przedmiotowych zdarzeń państwa członkowskie i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej stosują następujące stopnie dotkliwości:
- poważny incydent;
- ważny incydent;
- znaczny incydent;
- bez wpływu na bezpieczeństwo;
- nieokreślony; np. brak wystarczających informacji, niejednoznaczne lub sprzeczne dowody uniemożliwiające jego ustalenie.
W odniesieniu do każdego zdarzenia sporządzane jest sprawozdanie dotyczące stosowania metody.
c) Trzeci KPI w zakresie bezpieczeństwa na poziomie krajowym lub na poziomie FAB dla pierwszego okresu odniesienia obejmuje sprawozdawczość przekazywaną przez państwa członkowskie i ich instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej za pomocą kwestionariusza opracowanego zgodnie z lit. e), która służy odpowiednio pomiarowi poziomu stosowania zasady "just culture" i niestosowania jej.
d) W pierwszym okresie odniesienia nie będzie ogólnounijnych celów w zakresie skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa. Państwa członkowskie mogą jednak wyznaczyć cele odpowiadające tym KPI w zakresie bezpieczeństwa.
e) W celu ułatwienia wdrożenia i pomiaru KPI w zakresie bezpieczeństwa EASA - w porozumieniu z organem weryfikującym - przyjmuje, przed rozpoczęciem pierwszego okresu odniesienia, akceptowalne sposoby spełniania wymagań i materiały zawierające wytyczne zgodnie z procedurą przyjętą na mocy art. 52 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
f) Eurocontrol dostarcza w wyznaczonym terminie informacje potrzebne do przygotowania dokumentów, o których mowa w lit. e), obejmujące co najmniej specyfikację metody wykorzystywanej do narzędzia analizy ryzyka i jej dalszego rozwoju oraz szczegóły metody Safety Framework Maturity Survey i jej współczynniki wagi.
g) Przed dniem 1 lutego każdego roku krajowe organy nadzoru i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują EASA sprawozdanie za poprzedni rok dotyczące rocznych pomiarów KPI, o których mowa w lit. a) i c) (kwestionariusze w zakresie efektywności zarządzania bezpieczeństwem i stosowania zasady "just culture"). Te roczne pomiary wykorzystuje się do działań z zakresu monitorowania, opisanych w lit. h) oraz i). W przypadku wystąpienia jakichkolwiek zmian w rocznych pomiarach KPI krajowe organy nadzoru powiadamiają o nich przed terminem składania następnego sprawozdania rocznego.
h) Krajowe organy nadzoru monitorują wdrażanie i pomiar KPI w zakresie bezpieczeństwa przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, zgodnie z procedurami nadzoru nad bezpieczeństwem ustanowionymi w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 1034/2011(1).
i) W kontekście swoich inspekcji standaryzacyjnych EASA monitoruje wdrażanie i pomiar KPI w zakresie bezpieczeństwa przez krajowe organy nadzoru zgodnie z metodyką pracy, o której mowa w art. 24 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. EASA informuje organ weryfikujący skuteczność działania o wynikach przedmiotowych inspekcji.
2. WSKAŹNIK OCHRONY ŚRODOWISKA
2.1. Dla pierwszego okresu odniesienia nie ma obowiązkowego KPI w zakresie ochrony środowiska na poziomie krajowym lub na poziomie FAB.
Bez uszczerbku dla lokalnych zaleceń w dziedzinie ochrony środowiska państwa członkowskie współpracują także z Komisją w celu ustalenia KPI w zakresie ochrony środowiska, aby rozwiązać szczególne kwestie ochrony środowiska związane ze służbami żeglugi powietrznej w portach lotniczych; ten KPI wdrażany jest od drugiego okresu odniesienia.
2.2. Dla drugiego okresu odniesienia KPI w zakresie ochrony środowiska na poziomie krajowym lub na poziomie FAB to opracowanie procedury poprawy projektowania tras na poziomie krajowym lub na poziomie FAB przed zakończeniem okresu odniesienia, w tym efektywne wykorzystanie cywilno-wojskowych struktur przestrzeni powietrznej (np. CDR - trasy warunkowe)).
3. WSKAŹNIK PRZEPUSTOWOŚCI
3.1. Dla pierwszego okresu odniesienia:
KPI w zakresie przepustowości na poziomie krajowym lub na poziomie FAB odpowiada opóźnieniu ATFM w minutach dla lotu na trasie. Określa się go w następujący sposób:
a) wskaźnik jest określony w sekcji 1, ppkt 3.1;
b) wskaźnik podaje się dla każdego roku okresu odniesienia.
Na potrzeby przygotowań do ustalenia drugiego KPI w zakresie przepustowości na poziomie krajowym lub na poziomie FAB państwa członkowskie przekazują od pierwszego okresu odniesienia sprawozdania obejmujące:
a) całkowite opóźnienia ATFM, za które odpowiadają służby żeglugi powietrznej terminala i portu lotniczego;
b) dodatkowy czas w fazie kołowania;
c) dla portów lotniczych obsługujących ponad 100 000 handlowych operacji lotniczych rocznie dodatkowy czas na ASMA (Arrival Sequencing and Metering Area).
3.2. Począwszy od drugiego okresu odniesienia, wdraża się drugi KPI w zakresie przepustowości na poziomie krajowym lub na poziomie FAB, aby rozwiązać szczególne kwestie związane z przepustowością terminali i portów lotniczych.
4. WSKAŹNIK EFEKTYWNOŚCI POD WZGLĘDEM KOSZTÓW
4.1. Dla pierwszego okresu odniesienia KPI w zakresie efektywności pod względem kosztów na poziomie krajowym lub na poziomie FAB odpowiada ustalonej na poziomie krajowym lub na poziomie FAB stawce jednostkowej dla służb żeglugi powietrznej na trasie, określonej w następujący sposób:
a) wskaźnik jest wynikiem stosunku między ustalonymi kosztami a prognozą ruchu zawartą w planach skuteczności działania zgodnie z art. 10 ust. 3 lit. a) i b);
b) wskaźnik wyrażony jest w walucie krajowej i według wartości rzeczywistych;
c) wskaźnik podaje się dla każdego roku okresu odniesienia.
Ponadto państwa przekazują koszty i stawki jednostkowe swoich terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1794/2006 i uzasadniają Komisji wszelkie odchylenia od prognoz.
4.2. Począwszy od drugiego okresu odniesienia, wdraża się drugi KPI w zakresie efektywności pod względem kosztów na poziomie krajowym lub na poziomie FAB: ustalona(-e) stawka(-i) jednostkowa(-e) na poziomie krajowym lub na poziomie FAB dla terminalowych służb żeglugi powietrznej.
______
(1) Dz.U. L 271 z 18.10.2011, s. 15.
ZAŁĄCZNIK II
12 MODEL PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
12 MODEL PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
1. WPROWADZENIE
1.1. Opis sytuacji (zakres planu, podmioty objęte planem, plan krajowy czy plan FAB itp.).
1.2. Opis scenariusza makroekonomicznego dla okresu odniesienia obejmujący ogólne założenia (przewidywany ruch itp.).
1.3. Opis wyników konsultacji z zainteresowanymi stronami w sprawie przygotowania planu skuteczności działania (najważniejsze kwestie podniesione przez uczestników oraz, w miarę możliwości, uzgodniony kompromis).
2. CELE W ZAKRESIE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA NA POZIOMIE KRAJOWYM LUB NA POZIOMIE FUNKCJONALNEGO BLOKU PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
2.1. Cele w zakresie skuteczności działania dla każdego kluczowego obszaru skuteczności działania, ustalone na podstawie każdego kluczowego wskaźnika skuteczności działania, dla całego okresu odniesienia, z rocznymi wartościami stosowanymi do celów monitorowania i zachęcania:
a) Bezpieczeństwo
- Efektywność zarządzania bezpieczeństwem: cele krajowe/FAB określone zgodnie z załącznikiem I, sekcja 2, pkt 1 lit. a) dla każdego roku okresu odniesienia (fakultatywnie w pierwszym okresie odniesienia).
- Zastosowanie klasyfikacji dotkliwości narzędzia analizy ryzyka: cele krajowe/FAB określone zgodnie z załącznikiem I, sekcja 2, pkt 1 lit. b) dla każdego roku okresu odniesienia (wartości tak/nie).
- "Just Culture": cele krajowe/FAB określone zgodnie z załącznikiem I, sekcja 2, pkt 1 lit. c) dla każdego roku okresu odniesienia (fakultatywnie w pierwszym okresie odniesienia).
b) Przepustowość
- Protokół z opóźnienia ATFM na trasie dla każdego lotu:
c) Środowisko naturalne
- Opis procedury poprawy projektowania tras na poziomie krajowym lub na poziomie FAB (fakultatywnie w pierwszym okresie odniesienia).
d) Efektywność pod względem kosztów
- Ustalone koszty trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej, określone zgodnie z przepisami art. 15 ust. 2 lit. a) i art. 15 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 550/2004 i stosownie do przepisów rozporządzenia (WE) nr 1794/2006 dla każdego roku okresu odniesienia.
- Trasowe jednostki usługowe planowane dla każdego roku okresu odniesienia.
- W związku z powyższym ustalone stawki jednostkowe dla okresu odniesienia.
- Opis i uzasadnienie stopy zwrotu z kapitału własnego instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w związku z rzeczywiście ponoszonym ryzykiem.
- Opis inwestycji niezbędnych do realizacji celów w zakresie skuteczności działania z opisem ich znaczenia w związku z europejskim centralnym planem ATM oraz ich zgodność z głównymi obszarami i kierunkami rozwoju i zmian określonymi w tym planie.
2.2. Opis i wyjaśnienie zgodności celów w zakresie skuteczności działania z ogólnounijnymi celami w zakresie skuteczności działania.
2.3. Opis i wyjaśnienie przeniesień z lat poprzedzających okres odniesienia.
2.4. Opis parametrów stosowanych przez państwa członkowskie przy ustalaniu podziału ryzyka i działań zachęcających.
3. UDZIAŁ KAŻDEGO ODPOWIEDZIALNEGO PODMIOTU
3.1. Indywidualne cele w zakresie skuteczności działania dla każdego odpowiedzialnego podmiotu.
3.2. Opis mechanizmów zachęcających stosowanych w odniesieniu do każdego podmiotu, aby sprzyjać realizacji celów w okresie odniesienia.
4. WOJSKOWY WYMIAR PLANU
Opis cywilno-wojskowego wymiaru planu zawierający skuteczność zastosowania koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej (FUA) w celu zwiększenia przepustowości z odpowiednim uwzględnieniem skuteczności misji wojskowych oraz, w razie konieczności, stosownych wskaźników skuteczności działania i celów zgodnych ze wskaźnikami i celami planu skuteczności działania.
5. ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I PORÓWNANIE Z POPRZEDNIM PLANEM SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
5.1. Wrażliwość na zewnętrzne założenia.
5.2. Porównanie z poprzednim planem skuteczności działania (nie dotyczy pierwszego okresu odniesienia).
6. REALIZACJA PLANU SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA
Opis środków wdrożonych przez krajowy organ nadzoru dla realizacji celów w zakresie skuteczności działania, takich jak:
- mechanizmy monitorowania zapewniające wdrożenie programów bezpieczeństwa ANS i planów biznesowych,
- środki służące monitorowaniu i informowaniu o realizacji planów skuteczności działania, w tym sposób postępowania w przypadku nieosiągnięcia celów w okresie odniesienia.
ZAŁĄCZNIK III
13 ZASADY OCENY ZGODNOŚCI OGÓLNOUNIJNYCH CELÓW W ZAKRESIE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA I CELÓW W ZAKRESIE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA NA POZIOMIE KRAJOWYM LUB NA POZIOMIE FUNKCJONALNEGO BLOKU PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
13 ZASADY OCENY ZGODNOŚCI OGÓLNOUNIJNYCH CELÓW W ZAKRESIE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA I CELÓW W ZAKRESIE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA NA POZIOMIE KRAJOWYM LUB NA POZIOMIE FUNKCJONALNEGO BLOKU PRZESTRZENI POWIETRZNEJ
1. Kryteria ogólne
a) Zgodność z wymogami dotyczącymi przygotowania i przyjęcia planu skuteczności działania, w szczególności ocena uzasadnień podanych w planie skuteczności działania.
b) Analiza rzeczowa uwzględniająca ogólną sytuację każdego pojedynczego państwa.
c) Wzajemne powiązania pomiędzy wszystkimi celami w zakresie skuteczności działania.
d) Standardy skuteczności działania na początku okresu odniesienia i planowany zakres poprawy na przyszłość.
2. Bezpieczeństwo
a) Efektywność zarządzania bezpieczeństwem: dodatkowy margines dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i krajowych organów nadzoru, zastosowany w planie skuteczności działania i oceniony przez Komisję, jest równy lub większy od wyników odpowiednich ogólnounijnych wskaźników na koniec okresu odniesienia (fakultatywnie w pierwszym okresie odniesienia).
b) Zastosowanie klasyfikacji dotkliwości narzędzia analizy ryzyka: zgodność lokalnego kluczowego wskaźnika skuteczności działania, zgodnie z sekcją 2, pkt 1 lit. b) załącznika I, z ogólnounijnym wskaźnikiem dla każdego roku okresu odniesienia.
c) "Just Culture": cel w zakresie skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej na koniec okresu odniesienia, z użyciem wskaźnika skuteczności działania określonego w sekcji 2, pkt 1 lit. c) załącznika I, jest równy lub większy od ogólnounijnego celu zgodnie z sekcją 1, pkt 1 lit. c) załącznika I (fakultatywnie w pierwszym okresie odniesienia).
3. Środowisko
Projektowanie tras: nie dotyczy pierwszego okresu odniesienia. W drugim okresie odniesienia - ocena procedury projektowania tras zastosowanej w planie skuteczności działania oraz jej zgodności z procedurą przygotowania planu usprawnienia europejskiej sieci tras opracowaną przez menedżera sieci.
4. Przepustowość
Poziom opóźnień: porównanie spodziewanego poziomu opóźnień ATFM na trasie, zastosowanego w planach skuteczności działania, z wartością odniesienia podaną przez Eurocontrol w procesie planowania przepustowości oraz planie operacyjnym sieci sporządzonym przez menedżera sieci.
5. Efektywność pod względem kosztów
a) Tendencje w zakresie stawek jednostkowych: odpowiedź na pytanie, czy przewiduje się, że przedłożone ustalone stawki jednostkowe będą ewoluować zgodnie z ogólnounijnym celem w zakresie efektywności pod względem kosztów i czy przyczynią się w odpowiedni sposób do realizacji wspomnianego celu w trakcie całego okresu odniesienia, a także dla każdego roku oddzielnie.
b) Poziom ustalonych stawek jednostkowych: porównanie przedłożonych lokalnych stawek jednostkowych ze średnią stawką jednostkową państw członkowskich lub funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej o podobnym otoczeniu operacyjnym i gospodarczym zgodnie z definicją Komisji.
c) Stopa zwrotu z kapitału własnego: ocena stopy zwrotu z kapitału własnego instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w związku z faktycznie ponoszonym ryzykiem.
d) Założenia dotyczące prognozy ruchu: porównanie lokalnych prognoz jednostek usługowych wykorzystanych w planie skuteczności działania z prognozą odniesienia, taką jak prognozy ruchu organizacji Eurocontrol (STATFOR).
e) Założenia ekonomiczne: sprawdzenie, czy założenia inflacyjne zastosowane w planie skuteczności działania są zgodne z prognozą odniesienia, taką jak prognozy Międzynarodowego Funduszu Walutowego lub Eurostatu.
ZAŁĄCZNIK IV
14 WYKAZ DANYCH PRZEKAZYWANYCH DO CELÓW NINIEJSZEGO ROZPORZĄDZENIA
14 WYKAZ DANYCH PRZEKAZYWANYCH DO CELÓW NINIEJSZEGO ROZPORZĄDZENIA
1.1. Specyfikacja zestawu danych
Do celów weryfikacji skuteczności działania organy krajowe przekazują następujące dane:
a) informacje wymagane do dostosowania się do kluczowych wskaźników skuteczności działania (KPI) w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w załączniku I, sekcja 2, pkt 1 lit. a);
b) państwowy program bezpieczeństwa zgodnie z normą 2.27.1 ICAO, załącznik 11, poprawka 47-B z dnia 20 lipca 2009 r.
Ponadto krajowe organy zapewniają dostępność następujących danych do celów weryfikacji skuteczności działania:
c) danych wykorzystanych i obliczonych przez centralny organ odpowiedzialny za ATFM, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 255/2010 w sprawie ATFM, takich jak plany lotu dla ogólnego ruchu lotniczego zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), faktyczne trasy przelotu, dane uzyskane w wyniku nadzoru, opóźnienia na trasie i w portach lotniczych związane z zarządzaniem ruchem lotniczym, wyłączenia ze środków zarządzania przepływem ruchu lotniczego, przestrzeganie przydziałów czasu na start lub lądowanie w ramach zarządzania ruchem lotniczym, częstotliwość korzystania z tras warunkowych;
d) informacji o zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem w zakresie ATM, zgodnie z prawnymi wymogami bezpieczeństwa - ESARR 2, wydanie 3.0 - zatytułowanymi "Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM" (Zgłaszanie i ocena zdarzeń związanych z bezpieczeństwem w zakresie ATM);
e) sprawozdań krajowych organów nadzoru dotyczących bezpieczeństwa, o których mowa w art. 7, 8 i 14 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1034/2011(2), a także sprawozdań krajowych organów nadzoru dotyczących usuwania stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, które objęte są planami działań naprawczych;
f) informacji dotyczących zaleceń w sprawie bezpieczeństwa i działań naprawczych przeprowadzonych na podstawie analizy lub badania incydentów związanych z ATM, zgodnie z dyrektywą Rady 94/56(3) w sprawie dochodzenia przyczyn wypadków i dyrektywą 2003/42/WE sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym;
g) informacji dotyczących elementów wprowadzonych w celu propagowania zasad "Just Culture";
h) danych uzupełniających zadania, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. m i n rozporządzenia Komisji (WE) nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiającego wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (FUA)(4).
1.2. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane, o których mowa w pkt 1.1 lit. a), b), d), e), g) oraz h), należy przekazywać co roku.
Dane, o których mowa w pkt 1.1 lit. c) i f), należy przekazywać co miesiąc.
2. PRZEZ INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE SŁUŻBY ŻEGLUGI POWIETRZNEJ
Niniejsza sekcja dotyczy instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, o których mowa w art. 1 ust. 2. W pojedynczych przypadkach organy krajowe mogą włączyć instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej które nie przekraczają progów określonych w art. 1 ust. 3. W takim przypadku powiadamiają o tym Komisję o tym Komisję.
2.1. Specyfikacja zestawu danych
Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dostarczają następujące dane do celów weryfikacji skuteczności działania:
a) dane, o których mowa w specyfikacji organizacji Eurocontrol zatytułowanej "EUROCONTROL Specification for Economic Information Disclosure" (Specyfikacja dotycząca ujawniania informacji ekonomicznych), wydanie 2.6 z dnia 31 grudnia 2008 r. oznaczone jako EUROCONTROL-SPEC-0117;
b) roczne sprawozdania i plany biznesowe w części dotyczącej skuteczności działania, a także roczny plan ustanowiony przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej zgodnie z załącznikiem I, sekcje 2.2 i 9 rozporządzenia (WE) nr 2096/2005;
c) informacje wymagane do dostosowania się do KPI w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w załączniku I, sekcja 2, pkt 1 lit. a);
d) informacje dotyczące elementów na rzecz propagowania zasad "Just Culture".
2.2. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane za rok (n), o których mowa w pkt 2.1 lit. a), należy przekazywać co roku przed dniem 15 lipca roku (n + 1), z wyjątkiem danych długoterminowych, które należy przekazywać do dnia 1 listopada roku (n + 1). Pierwszym rokiem odniesienia (n) jest rok 2010.
Dane, o których mowa w pkt 2.1 lit. b) i c), należy przekazywać co roku.
3. PRZEZ OPERATORÓW PORTÓW LOTNICZYCH
Niniejsza sekcja dotyczy operatorów portów lotniczych świadczących usługi we wspólnotowych portach lotniczych obsługujących rocznie ponad 150 000 handlowych operacji lotniczych oraz wszystkich koordynowanych portów lotniczych i portów lotniczych z organizacją rozkładów obsługujących rocznie ponad 50 000 handlowych operacji lotniczych. W indywidualnych przypadkach państwa członkowskie mogą włączyć porty lotnicze obsługujące mniejszą liczbę operacji lotniczych. W takim przypadku powiadamiają o tym Komisję.
3.1. Definicje
Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:
a) "identyfikator portu lotniczego" oznacza opis portu lotniczego z wykorzystaniem standardowego czteroliterowego kodu ICAO zgodnie z dokumentem ICAO nr 7910 (wydanie 120 - czerwiec 2006 r.);
b) "parametry koordynacyjne" oznaczają parametry koordynacyjne określone w rozporządzeniu (EWG) nr 95/93;
c) "deklarowana przepustowość portu lotniczego" oznacza parametry koordynacyjne, które przedstawia się w formie opisującej maksymalną liczbę przydziałów czasu na start lub lądowanie w jednostce czasu (blok czasowy), którą koordynator może przydzielić. Czas trwania bloków może być różny. Ponadto niektóre bloki o różnym czasie trwania mogą się nakładać, aby kontrolować koncentrację lotów w określonym przedziale czasu. Wykorzystanie danych o deklarowanej przepustowości dla całego sezonu oznacza ustalenie przepustowości portu lotniczego dla sezonu na wczesnym etapie;
d) "rejestracja statku powietrznego" oznacza alfanumeryczne znaki odpowiadające faktycznej rejestracji statku powietrznego;
e) "typ statku powietrznego" oznacza kod typu statku powietrznego (maksymalnie 4 znaki) zgodnie z wytycznymi ICAO;
f) "identyfikator lotu" oznacza zestaw alfanumerycznych znaków identyfikujący dany lot;
g) "zakodowane lotnisko odlotu" i "zakodowane lotnisko przylotu" oznaczają kod portu lotniczego z wykorzystaniem czteroliterowego kodu ICAO lub trzyliterowego kodu IATA;
h) "datownik z godziną OOOI (Out-Off-On-In)" oznacza następujące dane, w zaokrągleniu do najbliższej minuty:
- rozkładowy czas odlotu (odblokowanie),
- faktyczny czas odblokowania,
- faktyczny czas startu,
- faktyczny czas lądowania,
- rozkładowy czas przylotu (zablokowanie),
- faktyczny czas zablokowania;
i) "rozkładowy czas odlotu (odblokowania)" oznacza datę i godzinę, na którą zaplanowane jest opuszczenie przez statek powietrzny stanowiska odlotu;
j) "rzeczywisty czas odblokowania" oznacza faktyczną datę i godzinę, gdy statek powietrzny zwolnił miejsce postojowe (wypchnięty lub własną siłą);
k) "faktyczny czas startu" oznacza datę i godzinę, gdy statek powietrzny wystartował z pasa startowego (podwozie w górę);
l) "faktyczny czas lądowania" oznacza faktyczną datę i godzinę, gdy statek powietrzny wylądował (przyziemienie);
m) "rozkładowy czas przylotu (zablokowania)" oznacza datę i godzinę, na którą zaplanowane jest przybycie statku powietrznego na stanowisko przylotu;
n) "faktyczny czas zablokowania" oznacza faktyczną datę i godzinę, gdy hamulce postojowe zostały użyte na stanowisku przylotu;
o) "przepisy wykonywania lotów" oznaczają przepisy stosowane w trakcie wykonywania lotu. "IFR" dla statków powietrznych w lotach według wskazań przyrządów zgodnie z załącznikiem 2 do Konwencji chicagowskiej lub "VFR" w lotach z widocznością zgodnie z tym samym załącznikiem. Operacyjny ruch lotniczy (OAT) dla państwowych statków powietrznych niestosujących się do przepisów określonych załącznikiem 2 do Konwencji chicagowskiej;
p) "typ lotu" oznacza typ lotu zgodnie z definicją w dodatku 2 do dokumentu ICAO nr 4444 (wydanie 15 - czerwiec 2007 r.);
q) "przydział czasu na lądowanie" oraz "przydział czasu na start" oznaczają przydział czasu w porcie lotniczym przyznany na lądowanie lub start zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 95/93;
r) "kod pasa startowego do lądowania" i "kod pasa startowego do startu" oznaczają kod ICAO pasa startowego służącego do startu lub lądowania (np. 10L);
s) "stanowisko przylotu" oznacza kod pierwszego miejsca postojowego, gdzie statek powietrzny został zaparkowany po przylocie;
t) "stanowisko odlotu" oznacza kod ostatniego miejsca postojowego, gdzie statek powietrzny został zaparkowany przed odlotem z portu lotniczego;
u) "przyczyny opóźnień" oznaczają standardowe kody opóźnień IATA zgodnie z załącznikiem 2 do dokumentu ECODA "Digest - Annual 2008 Delays to Air Transport in Europe"(5) (dokument dotyczący opóźnień w transporcie lotniczym w Europie) z podaniem wielkości opóźnienia. Jeśli na opóźnienie lotu złożyło się kilka przyczyn, należy wymienić wszystkie;
v) "informacja o odladzaniu lub o zabezpieczeniu przed oblodzeniem" oznacza informację o tym, czy przeprowadzono odladzanie lub zabezpieczono przed oblodzeniem; jeśli tak, to gdzie (przed opuszczeniem stanowiska odlotu lub w wyznaczonym miejscu po opuszczeniu stanowiska odlotu, tzn. po odblokowaniu);
w) "odwołanie z przyczyn operacyjnych" oznacza przylot lub odlot rozkładowego lotu, którego dotyczą następujące okoliczności:
- lot otrzymał przydział czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym, oraz
- lot został potwierdzony przez przewoźnika lotniczego dzień wcześniej lub znajdował się w dziennym wykazie rozkładowych lotów sporządzonym przez operatora portu lotniczego dzień wcześniej, lecz
- lądowanie lub start nigdy nie miały miejsca.
3.2. Specyfikacja zestawu danych
3.2.1. Operatorzy portów lotniczych w koordynowanych portach lotniczych lub w portach lotniczych z organizacją rozkładów przekazują następujące dane:
- oznaczenie portu lotniczego,
- deklarowaną przepustowość portu lotniczego,
- wszystkie parametry koordynacyjne istotne dla służb żeglugi powietrznej,
- planowany poziom jakości usług (opóźnienia, punktualność itp.) związany z deklarowaną przepustowością portu lotniczego, jeśli taki poziom ustalono,
- szczegółowy opis wskaźników użytych do ustalenia planowanego poziomu jakości usług, jeśli taki poziom ustalono.
3.2.2. Do celów weryfikacji skuteczności działania operatorzy portów lotniczych przekazują następujące dane operacyjne dla każdego lądującego i startującego lotu:
- znak rejestracyjny statku powietrznego,
- typ statku powietrznego,
- identyfikator lotu,
- zakodowane lotnisko odlotu i przylotu,
- datownik z godziną OOOI (Out-Off-On-In),
- przepisy wykonywania lotu i typ lotu,
- przydział czasu na start i lądowanie w porcie lotniczym, w stosownych przypadkach,
- kod pasa startowego do lądowania i do startu,
- stanowisko przylotu i odlotu,
- przyczyny opóźnień, w stosownych przypadkach (tylko dla lotów odlatujących),
- informację o odladzaniu lub o zabezpieczeniu przed oblodzeniem, w stosownych przypadkach.
3.2.3. Do celów weryfikacji skuteczności działania operatorzy portów lotniczych przekazują następujące dane operacyjne dla każdego odwołania z przyczyn operacyjnych:
- dentyfikator lotu,
- typ statku powietrznego,
- rozkładowe lotnisko odlotu i przylotu,
- przydział czasu na start i lądowanie w porcie lotniczym, w stosownych przypadkach,
- powody odwołania lotu.
3.2.4. Do celów weryfikacji skuteczności działania operatorzy portów lotniczych mogą przekazać:
- dobrowolne sprawozdania dotyczące pogorszenia się stanu służb żeglugi powietrznej lub przerwania ich działalności w portach lotniczych,
- dobrowolne sprawozdania dotyczące zdarzeń związanych z bezpieczeństwem służb żeglugi powietrznej,
- dobrowolne sprawozdania dotyczące braków w zakresie przepustowości terminali,
- dobrowolne sprawozdania dotyczące spotkań konsultacyjnych z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i z państwami.
3.3. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane określone w pkt 3.2.1 przekazuje się dwa razy w roku, zgodnie z harmonogramem podanym w art. 6 rozporządzenia (EWG) nr 95/93.
Jeśli dane określone w pkt 3.2.2 i 3.2.3 są przekazywane, następuje to raz w miesiącu w ciągu jednego miesiąca od zakończenia miesiąca, w którym odbył się lot.
Sprawozdania, o których mowa w pkt 3.2.4, mogą być przekazywane w każdej chwili.
4. PRZEZ KOORDYNATORÓW PORTÓW LOTNICZYCH
4.1. Specyfikacja zestawu danych
Do celów weryfikacji skuteczności działania koordynatorzy portów lotniczych przekazują następujące dane:
dane, o których mowa w art. 4 ust. 8 rozporządzenia (EWG) nr 95/93.
4.2. Okresowość i terminy przekazywania danych
Dane przekazuje się dwa razy w roku, zgodnie z harmonogramem podanym w art. 6 rozporządzenia (EWG) nr 95/93.
5. PRZEZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH
Niniejsza sekcja ma zastosowanie do przewoźników lotniczych, którzy wykonują w europejskiej przestrzeni powietrznej ponad 35 000 lotów rocznie obliczonych jako średnia z trzech poprzednich lat.
5.1. Definicje
5.1.1. Do celów niniejszego załącznika stosuje się te same definicje, które podano w pkt 3.1 załącznika IV, oraz dodatkowo następujące definicje:
a) "zużycie paliwa" oznacza faktyczną ilość paliwa zużytą w trakcie lotu "od drzwi do drzwi" (gate-to-gate);
b) "faktyczna masa na ziemi" oznacza faktyczną wagę w tonach metrycznych statku powietrznego przed uruchomieniem silnika.
5.2. Specyfikacja zestawu danych
5.2.1. Do celów weryfikacji skuteczności działania przewoźnicy lotniczy przekazują następujące dane dla każdego wykonywanego lotu w geograficznym zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia:
- znak rejestracyjny statku powietrznego,
- identyfikator lotu,
- przepisy wykonywania lotu i typ lotu,
- zakodowany port lotniczy odlotu i przylotu,
- kod pasa startowego do lądowania i do startu, w stosownych przypadkach,
- stanowisko przylotu i odlotu, w stosownych przypadkach,
- datownik z godziną OOOI (Out-Off-On-In), rozkładowy i faktyczny,
- przyczyny opóźnień,
- informację o odladzaniu lub o zabezpieczeniu przed oblodzeniem, w stosownych przypadkach.
5.2.2. Do celów weryfikacji skuteczności działania przewoźnicy lotniczy przekazują dane określone w pkt 3.2.3 załącznika IV dla każdego odwołanego lotu z przyczyn operacyjnych w geograficznym zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia.
5.2.3. Oprócz danych przekazanych zgodnie z wymogami części B załącznika IV do dyrektywy 2003/87 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniającej dyrektywę 96/61/WE(6) przewoźnicy lotniczy mogą przekazać Komisji następujące dane dla każdego wykonywanego lotu w geograficznym zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia:
- zużycie paliwa,
- faktyczną masę na ziemi.
5.2.4. Do celów weryfikacji skuteczności działania przewoźnicy lotniczy mogą przekazać:
- dobrowolne sprawozdania dotyczące dostępu do przestrzeni powietrznej,
- dobrowolne sprawozdania dotyczące pogorszenia się stanu służb żeglugi powietrznej lub przerwania ich działalności w portach lotniczych,
- dobrowolne sprawozdania dotyczące zdarzeń związanych z bezpieczeństwem służb żeglugi powietrznej,
- dobrowolne sprawozdania dotyczące braków w zakresie przepustowości tras, ograniczeń w dostępności poziomów lotu lub przekierowania,
- dobrowolne sprawozdania dotyczące spotkań konsultacyjnych z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej i z państwami.
5.3. Okresowość dostarczania danych
Dane, o których mowa w pkt 5.2.1, 5.2.2 i 5.2.3 załącznika IV, przekazuje się raz w miesiącu.
Sprawozdania, o których mowa w pkt 5.2.4, mogą być przekazywane w każdej chwili.
______
(1) Dz.U. L 80 z 26.3.2010, s. 10.
(2) Dz.U. L 271 z 18.10.2011, s. 15.
(3) Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 14.
(4) Dz.U. L 342 z 24.12.2005, s. 20.
(5) https://extranet.eurocontrol.int/http://prisme-web.hq.corp.eurocontrol.int/ecoda/coda/public/standard_page/codarep/2008/2008DIGEST.pdf
(6) Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32.
- zmieniony przez pkt 3 sprostowania z dnia 6 września 2011 r. (Dz.U.UE.L.11.229.18).
- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. b) rozporządzenia nr 1216/2011 z dnia 24 listopada 2011 r. (Dz.U.UE.L.11.310.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 15 grudnia 2011 r.
-zmieniony przez pkt 6 i 8 sprostowania z dnia 6 września 2011 r. (Dz.U.UE.L.11.229.18).
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 1216/2011 z dnia 24 listopada 2011 r. (Dz.U.UE.L.11.310.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 15 grudnia 2011 r.
- zmieniony przez pkt 10-12 sprostowania z dnia 6 września 2011 r. (Dz.U.UE.L.11.229.18).
- zmieniony przez art. 19 rozporządzenia nr 1034/2011 z dnia 17 października 2011 r. z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz.U.UE.L.11.271.15) z dniem 7 listopada 2011 r.
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.