Streszczenie decyzji Komisji z dnia 9 listopada 2010 r. dotyczącej postępowania przewidzianego w art. 101 Traktatu o...

1)

Decyzja jest skierowana do 21 podmiotów prawnych należących do 14 przedsiębiorstw w związku z naruszeniem co najmniej jednego z następujących artykułów: art. 101 Traktatu, art. 53 Porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (dalej zwanej "umową ze Szwajcarią"). Łączny czas trwania naruszenia obejmuje okres od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. (data inspekcji przeprowadzonej przez Komisję), a samo naruszenie polegało na koordynacji praktyk cenowych w związku z usługami towarowego transportu lotniczego z EOG, do EOG oraz, w przypadku niektórych przewoźników, na terytorium EOG, w odniesieniu do dopłat paliwowych, dopłat związanych z bezpieczeństwem oraz odmowy zapłaty prowizji od dopłat.

2. OPIS SPRAWY

2.1. Procedura

2)

Sprawę wszczęto na podstawie wniosku o zwolnienie z grzywien w imieniu Deutsche Lufthansa AG oraz kontrolowanych przez nią spółek zależnych: Lufthansa Cargo AG i Swiss w dniu 7 grudnia 2005 r.

3)

Komisja uzyskała dalsze dowody w wyniku inspekcji przeprowadzonych w dniach 14 i 15 lutego 2006 r. w wielu obiektach należących do podmiotów świadczących usługi towarowego transportu lotniczego w całej UE.

4)

W okresie od 3 marca 2006 r. do 27 czerwca 2007 r. Komisja otrzymała jedenaście kolejnych wniosków na podstawie zawiadomienia w sprawie łagodzenia kar z 2002 r. Komisja otrzymała także wniosek od przedsiębiorstwa, które nie jest adresatem decyzji ze względu na brak wystarczających dowodów.

5)

Pisemne zgłoszenie zastrzeżeń zostało przyjęte dnia 18 grudnia 2007 r., po tym jak wszystkie przedsiębiorstwa, których sprawa dotyczy, otrzymały możliwość dostępu do akt sprawy oraz możliwość obrony wobec wstępnego stanowiska Komisji na piśmie oraz podczas składania ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym, które odbyło się w dniach 30 czerwca - 4 lipca 2008 r.

6)

Na posiedzeniach w dniu 4 września 2009 r. i 5 listopada 2010 r. Komitet Doradczy ds. Praktyk Ograniczających Konkurencję i Pozycji Dominujących wydał pozytywne opinie.

7)

Komisja przyjęła decyzję w dniu 9 listopada 2010 r.

2.2. Krótki opis naruszenia

8)

Niniejsza decyzja dotyczy jednego i ciągłego naruszenia art. 101 Traktatu, art. 53 Porozumienia EOG oraz art. 8 umowy ze Szwajcarią, obejmującej terytorium EOG i Szwajcarii, które to naruszenie polegało na koordynowaniu przez adresatów (w zakresie opisanym bardziej szczegółowo w pkt 18 poniżej) swoich praktyk cenowych w związku ze świadczonymi przez siebie usługami towarowego transportu lotniczego z EOG, do EOG oraz, w przypadku niektórych przewoźników, na terytorium EOG, w odniesieniu do różnych dopłat i płatności prowizji od dopłat.

9)

Kontakty w sprawie ustalania cen pomiędzy liniami lotniczymi świadczącymi usługi towarowego transportu lotniczego (dalej zwanymi "przewoźnikami") początkowo nawiązano w związku z wprowadzeniem dopłaty paliwowej. Przewoźnicy kontaktowali się wówczas ze sobą w kwestii stosowania mechanizmu dopłaty paliwowej, wprowadzenia nowych progów skutkujących podniesieniem poziomu dopłaty paliwowej oraz przewidywanego podwyższenia (lub obniżenia) poziomów dopłat paliwowych. Kontakty te nawiązano początkowo w ramach niewielkiej grupy przewoźników, a następnie rozszerzyły się one na wszystkich adresatów decyzji. Zabiegano za ich pomocą o to, aby wszyscy przewoźnicy świadczący usługi towarowego transportu lotniczego stosowali ryczałtową dopłatę za kilogram w odniesieniu do wszystkich przesyłek i by podwyżki (lub obniżki) były stosowane w pełni i w sposób skoordynowany.

10)

Współpraca rozszerzyła się na inne obszary bez wpływu na stosowanie dopłaty paliwowej. Przewoźnicy współpracowali mianowicie także przy wprowadzaniu i stosowaniu dopłaty związanej z bezpieczeństwem. Dopłata związana z bezpieczeństwem, podobnie jak dopłata paliwowa, stanowiła element łącznej ceny.

11)

Przewoźnicy rozszerzyli swoją współpracę o odmowę zapłaty prowizji od dopłat swoim klientom (spedytorom ładunków). Odmawiając zapłaty prowizji, przewoźnicy zadbali o to, by dopłaty nie stały się przedmiotem konkurencji poprzez negocjacje rabatów z klientami.

12)

Kontakty utrzymywano w szczególności poprzez dwustronne rozmowy telefoniczne. Ponadto organizowano spotkania dwustronne i wielostronne oraz wymieniano informacje pocztą elektroniczną. W kilku przypadkach spotkania miejscowych rad przedstawicieli linii lotniczych wykorzystywano w celu koordynacji działań w zakresie dopłat. Kontakty miały miejsce zarówno na szczeblu siedziby, jak i na poziomie lokalnym.

2.3. Ocena prawna, adresaci oraz czas uczestnictwa w naruszeniu

13)

Wprawdzie istnieje tylko jeden kartel, ale w wyniku jego działania zostały naruszone trzy podstawy prawne: art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia EOG oraz art. 8 umowy ze Szwajcarią 2 . Komisja stwierdza naruszenie i nakłada grzywny za różne okresy i w odniesieniu do różnych tras.

14)

W przypadku usług towarowego transportu lotniczego na terenie EOG Komisja jest właściwym organem, by stwierdzić naruszenie oraz nałożyć grzywny za cały okres od 1999 do 2006 r.

15)

Przed dniem 1 maja 2004 r. rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego 3 przyznawało Komisji uprawnienia wykonawcze do stosowania art. 101 TFUE w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w UE. Transport lotniczy między portami lotniczymi w UE a portami lotniczymi w państwach trzecich był jednak wyłączony z zakresu tego rozporządzenia. W tych okolicznościach Komisja nie stwierdziła naruszenia i nie nałożyła grzywien za antykonkurencyjne porozumienia i praktyki w zakresie transportu lotniczego między portami lotniczymi w UE a portami lotniczymi w państwach trzecich przed dniem 1 maja 2004 r.

16)

Przepisy rozporządzenia (WE) nr 1/2003 stosuje się do celów wykonania Porozumienia EOG na mocy decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 4 oraz decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 5 , którymi zniesiono wyłączenie transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG a portami lotniczymi w państwach trzecich z zakresu przepisów w celu wykonania Porozumienia EOG, w szczególności poprzez zmianę protokołu 21. Decyzja nr 130/2004 oraz decyzja nr 40/2005 weszły w życie dnia 19 maja 2005 r. i od tej daty rozporządzenie Rady (WE) nr 411/2004 6 oraz rozporządzenie (WE) nr 1/2003 zaczęły obowiązywać w ramach Porozumienia EOG. W tych okolicznościach Komisja nie stwierdziła naruszenia i nie nałożyła grzywien za antykonkurencyjne porozumienia i praktyki w odniesieniu do tras między państwami EOG, które nie są państwami członkowskimi UE, a państwami trzecimi przed dniem 19 maja 2005 r.

17)

Rozporządzenie (WE) nr 1/2003 stosuje się do celów wykonania umowy ze Szwajcarią na mocy decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria 7 , którą włączono rozporządzenie do załącznika do umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. Przed włączeniem rozporządzenia (WE) nr 1/2003 do umowy obowiązującym rozporządzeniem wykonawczym było rozporządzenie (EWG) nr 3975/87, które było włączone do załącznika do umowy od jej wejścia w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. W tych okolicznościach Komisja nie stwierdziła naruszenia i nie nałożyła grzywien za antykonkurencyjne porozumienia i praktyki w odniesieniu do tras między UE a Szwajcarią przed dniem 1 czerwca 2002 r. Niniejsza decyzja nie ma na celu stwierdzenia naruszenia art. 8 umowy ze Szwajcarią dotyczącego usług towarowego transportu lotniczego na trasach między Szwajcarią a państwami trzecimi.

18)

Poszczególni adresaci uczestniczyli w naruszeniu w następujących okresach:

I.

W przypadku usług towarowego transportu lotniczego na trasach między portami lotniczymi na terenie EOG:

II.

W przypadku usług towarowego transportu lotniczego na trasach między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi poza EOG:

III.

W przypadku usług towarowego transportu lotniczego na trasach między portami lotniczymi w krajach będących umawiającymi się stronami Porozumienia EOG niebędących państwami członkowskimi a państwami trzecimi:

IV.

W przypadku usług towarowego transportu lotniczego na trasach między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi w Szwajcarii:

19)

Podstawową kwotę grzywny ustalono poprzez pomnożenie proporcjonalnej części wartości sprzedaży usług towarowego transportu lotniczego osiągniętej przez każde z przedsiębiorstw na danym obszarze geograficznym w 2005 r., który był ostatnim pełnym rokiem przed zakończeniem działalności kartelu, przez liczbę lat, w czasie których dane przedsiębiorstwo uczestniczyło w naruszeniu (kwota zmienna), a następnie doliczenie dodatkowej kwoty, której wysokość również obliczono jako proporcjonalną część wartości sprzedaży, w celu zniechęcenia przedsiębiorstw do uczestnictwa w praktykach uzgodnionych w formie kartelu.

20)

W celu obliczenia tej kwoty podstawowej Komisja uwzględniła sprzedaż, z którą naruszenie wiąże się bezpośrednio lub pośrednio, mianowicie sprzedaż usług towarowego transportu lotniczego (i) między portami lotniczymi w EOG; (ii) między portami lotniczymi w UE a portami lotniczymi w państwach trzecich 8 ; (iii) między portami lotniczymi w EOG (z wyłączeniem portów lotniczych w UE) a portami lotniczymi w państwach trzecich; oraz (iv) między portami lotniczymi w UE a portami lotniczymi w Szwajcarii.

21)

Jeśli chodzi o usługi świadczone miedzy państwami EOG a państwami trzecimi (ppkt (ii) oraz (iii) powyżej), zważywszy że zarówno trasy przylotowe, jak i wylotowe są istotne przy obliczeniu wartości sprzedaży, przy określaniu kwoty podstawowej należy uznać, że część szkody wynikającej z działania kartelu w odniesieniu do tych tras (zarówno przylotowych, jak i wylotowych) pomiędzy EOG a państwami trzecimi prawdopodobnie poniosą kraje spoza EOG 9 . W związku z tym w niniejszej decyzji zastosowano zmniejszenie w tym przypadku podstawowej kwoty grzywny o 50 % w odniesieniu do tych tras, których punktem początkowym lub końcowym jest państwo trzecie.

22)

Biorąc pod uwagę w szczególności charakter naruszenia, które polegało na porozumieniach i praktykach dotyczących ustalania cen, a także zasięg geograficzny działania kartelu obejmujący terytorium EOG, zarówno kwotę zmienną, jak i kwotę dodatkową ustalono na poziomie 16 %.

2.4.2. Dostosowania kwoty podstawowej

2.4.2.1. Okoliczności obciążające

23)

Komisja zwiększyła grzywny w stosunku do SAS o 50 %, ponieważ przedsiębiorstwo to już raz zostało ukarane za udział w kartelu w przeszłości 10 .

2.4.2.2. Okoliczności łagodzące

24)

W decyzji stwierdza się, że przewoźnicy byli upoważnieni lub zachęcani do uzgadniania cen ze swoim bezpośrednimi konkurentami na niektórych trasach przepisami niektórych państw trzecich oraz postanowieniami niektórych dwustronnych umów o świadczeniu usług lotniczych. Takie środowisko regulacyjne stanowi okoliczność łagodzącą, która uzasadnia 15 % zmniejszenie grzywien w stosunku do wszystkich podmiotów, do których skierowana jest decyzja.

25)

W decyzji stwierdza się, że cztery przedsiębiorstwa, mianowicie Qantas, Air Canada, LAN Chile oraz SAS, uczestniczyły w naruszeniu w ograniczonym stopniu. Wynika to z faktu, że ci uczestnicy prowadzili działalność w peryferyjnym obszarze działalności kartelu, zawarli ograniczoną liczbę umów z innymi przewoźnikami i byli zaangażowani w mniejszą liczbę działań kartelu. W odniesieniu do tych czterech przedsiębiorstw zastosowano obniżkę w wysokości 10 %.

2.4.3. Zastosowanie pułapu 10 % obrotów

26)

Grzywny w stosunku do dwóch przedsiębiorstw przekroczyłyby dopuszczony prawem maksymalny pułap 10 % obrotów na świecie za 2009 r. i w związku z tym zostały one odpowiednio obniżone.

2.4.4. Zastosowanie obwieszczenia w sprawie łagodzenia kar z 2002 r.

27)

Komisja całkowicie zwolniła z grzywien przedsiębiorstwo Deutsche Lufthansa AG oraz jego spółki zależne: Lufthansa Cargo oraz SWISS i zastosowała obniżkę grzywny za współpracę na podstawie obwieszczenia w sprawie łagodzenia kar z 2002 r. w stosunku do Martinair (w wysokości 50 %), Japan Airlines (25 %), Air France i KLM (20 %), Cathay Pacific (20 %), Lan Chile (20 %), Qantas (20 %), Air Canada (15 %), Cargolux (15 %), SAS (15 %) oraz British Airways (10 %).

2.4.5. Zdolność do zapłaty grzywny

28)

Ponadto Komisja odrzuciła pięć wniosków, w których powołano się na niezdolność do zapłaty grzywny na podstawie wytycznych Komisji w sprawie ustalania grzywien z 2006 r. Żadne z przedsiębiorstw występujących z wnioskiem nie spełniało warunków zmniejszenia grzywny.

3. GRZYWNY

29)

Na postawie w art. 23 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1/2003 nałożono następujące grzywny:

Dz.U.UE.C.2014.371.11