Stanowisko Rady w pierwszym czytaniu w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.
Dz.U.UE.C.2013.360E.66
Akt nienormatywnyw sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego
Przyjęte przez Radę w dniu 15 listopada 2013 r.
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2013/C 360 E/03)
(Dz.U.UE C z dnia 10 grudnia 2013 r.)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 2 ,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 3 ustanawia przepisy dotyczące budowy, instalacji, użytkowania oraz sprawdzania tachografów. Kilkukrotnie wprowadzano do niego znaczne zmiany. W celu zapewnienia większej przejrzystości jego główne przepisy należy uprościć i uporządkować.
(2) Doświadczenie wskazuje, że w celu zapewnienia skuteczności i sprawności systemu tachografów należy wprowadzić poprawki do pewnych elementów technicznych i procedur kontroli.
(3) Niektóre pojazdy zostały zwolnione z obowiązku stosowania przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 4 . Na potrzeby zapewnienia spójności powinna również istnieć możliwość wyłączenia takich pojazdów z zakresu niniejszego rozporządzenia.
(4) W pojazdach, do których ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 należy instalować tachografy. Aby zapewnić pełną elastyczność niektóre pojazdy powinny być wyłączone z zakresu stosowania tego rozporządzenia, mianowicie pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używane do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, które to pojazdy są używane wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy. Celem zapewnienia spójności pomiędzy odpowiednimi wyłączeniami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 oraz ograniczenia obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw transportowych, przy jednoczesnym uwzględnieniu celów tego rozporządzenia, należy zweryfikować niektóre określone w tych wyłączeniach maksymalne dopuszczalne odległości.
(5) Komisja rozważy przedłużenie okresu ważności adapterów dla pojazdów M1 i N1 do roku 2015, a przed upływem tego terminu określi dalsze długoterminowe rozwiązanie dla tych pojazdów.
(6) Komisja powinna rozważyć instalowanie w pojazdach ciężarowych czujników wagi; powinna też ocenić, na ile czujniki wagi mogą się przyczynić do lepszego przestrzegania przepisów w transporcie drogowym.
(7) Korzystanie z tachografów połączonych z globalnym systemem nawigacji satelitarnej stanowi właściwy i oszczędny środek umożliwiający automatyczną rejestrację położenia pojazdu w określonym miejscu podczas dziennego okresu pracy w celu wspierania funkcjonariuszy kontrolujących w trakcie kontroli; należy zatem wprowadzić taki środek.
(8) Ponieważ w swoim wyroku w sprawie C-394/92 5 MICHELSEN i Bebel Transport Service Trybunał Sprawiedliwości przedstawił definicję "dzienny okres pracy", organy kontrolne powinny interpretować przepisy niniejszego rozporządzenia w świetle tej definicji. "Dzienny okres pracy" rozpoczyna się wraz z uruchomieniem przez kierowcę tachografu po zakończeniu tygodniowego lub dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na odrębne okresy, po okresie odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jego zakończenie następuje z rozpoczęciem dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na oddzielne okresy, z rozpoczęciem okresu odpoczynku obejmującego co najmniej dziewięć kolejnych godzin.
(9) W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/22/WE 6 nałożono na państwa członkowskie wymóg wykonywania minimalnej liczby kontroli drogowych. Komunikacja na odległość pomiędzy tachografem a organami kontrolnymi na potrzeby kontroli drogowych ułatwia ukierunkowane kontrole drogowe, umożliwiając zmniejszenie obciążeń administracyjnych powodowanych przez kontrole losowe przedsiębiorstw transportowych i należy ją wprowadzić.
(10) Inteligentne systemy transportowe (ITS) mogą pomóc w sprostaniu wyzwaniom dotyczącym europejskiej polityki transportowej, takim jak zwiększający się wolumen transportu drogowego i jego natężenie oraz zwiększające się zużycie energii. Należy zatem wyposażyć tachografy w znormalizowane interfejsy w celu zagwarantowania ich interoperacyjności z aplikacjami ITS.
(11) Priorytetowo należy traktować tworzenie aplikacji ułatwiających kierowcom odczytywanie danych zarejestrowanych przez tachograf w celu ułatwienia im zachowania zgodności z przepisami socjalnymi.
(12) Zabezpieczenie tachografów i ich systemu jest kwestią kluczową z punktu widzenia zapewnienia wiarygodności wygenerowanych danych. Producenci powinni zatem projektować, testować i poddawać ciągłym przeglądom tachografy w okresie ich użytkowania w celu wykrywania braków w zabezpieczeniu, zapobiegania im i ich ograniczania.
(13) Badania eksploatacyjne tachografów, które nie uzyskały jeszcze homologacji typu, umożliwiają testowanie urządzeń w warunkach rzeczywistych przed ich wprowadzeniem na szeroką skalę, tym samym umożliwiając szybsze wprowadzenie usprawnień. Należy zatem zezwolić na badania eksploatacyjne, pod warunkiem że udział w takich badaniach i zgodność z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 będą skutecznie monitorowane i kontrolowane.
(14) Zważywszy na znaczenie zachowania jak najwyższego stopnia bezpieczeństwa, świadectwa bezpieczeństwa powinny być wydawane przez jednostkę certyfikującą uznawaną przez Komitet Zarządzający w ramach "Umowy o wzajemnym uznawaniu świadectw z oceny bezpieczeństwa informatycznego" przyjętej przez grupę wyższych urzędników ds. bezpieczeństwa systemów informatycznych (SOG-IS). W kontekście stosunków międzynarodowych z państwami trzecimi Komisja nie powinna uznawać żadnej jednostki certyfikującej do celów niniejszego rozporządzenia, o ile jednostka ta nie zapewni warunków oceny bezpieczeństwa równoważnych warunkom przewidzianym w umowie o wzajemnym uznawaniu świadectw. W takich przypadkach należy odwołać się do opinii Komitetu Zarządzającego.
(15) Instalatorzy i warsztaty odgrywają istotną rolę w bezpieczeństwie tachografów. Właściwe jest zatem określenie pewnych minimalnych wymogów dotyczących ich wiarygodności oraz ich zatwierdzania i audytowania. Ponadto państwa członkowskie powinny przyjąć odpowiednie środki, aby zapobiegać konfliktom interesów między instalatorami lub warsztatami a przedsiębiorstwami przewozowymi. Żaden z przepisów niniejszego rozporządzenia nie zabrania państwom członkowskim dokonywać kontroli i certyfikacji, przy zastosowaniu procedur określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 7 , pod warunkiem spełnienia kryteriów minimalnych zawartych w niniejszym rozporządzeniu.
(16) W celu zapewnienia skuteczniejszego nadzoru nad kartami kierowcy i ich kontroli oraz w celu ułatwienia wykonywania zadań funkcjonariuszom kontrolującym należy ustanowić krajowe rejestry elektroniczne oraz przepisy dotyczące ich wzajemnego połączenia.
(17) Przy sprawdzaniu niepowtarzalności kart kierowcy państwa członkowskie powinny stosować procedury zawarte w zaleceniu Komisji 2010/19/UE 8 .
(18) Należy wziąć pod uwagę szczególną sytuację, w której państwo członkowskie powinno mieć możliwość wydania kierowcy niemającemu normalnego miejsca zamieszkania w państwie członkowskim lub państwie będącym umawiającą się stroną Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r. (zwanej dalej "Umową AETR") czasowej, nieodnawialnej karty kierowcy. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują w pełni odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia.
(19) Oprócz tego należy umożliwić wydawanie przez państwa członkowskie kart kierowcy kierowcom mającym miejsce zamieszkania na ich terytorium również w przypadku, gdy traktaty nie mają zastosowania do niektórych części terytorium takich państw członkowskich. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują w pełni odpowiednie przepisy niniejszego rozporządzenia.
(20) Funkcjonariusze służb kontrolnych mają nieustannie do czynienia z wyzwaniami, których źródłem są zmiany tachografu oraz nowe techniki manipulacji. Aby zapewnić skuteczniejsze kontrole oraz zwiększyć harmonizację sposobu wykonywania kontroli w całej Unii, należy przyjąć wspólną metodologię na potrzeby szkoleń wstępnych i ustawicznych (doszkalanie) dla funkcjonariuszy kontrolujących.
(21) Rejestrowanie danych za pomocą tachografu oraz rozwijanie technologii na potrzeby rejestrowania danych dotyczących położenia, komunikacji na odległość oraz interfejsów z ITS będzie wymagało przetwarzania danych osobowych. W związku z tym należy stosować odpowiednie przepisy Unii, w szczególności przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 95/46/WE 9 oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/58/WE 10 .
(22)(22). Aby umożliwić uczciwą konkurencję w zakresie rozwijania aplikacji związanych z tachografem, należy powszechnie udostępnić bezpłatne korzystanie z praw autorskich patentów związanych z przesyłem danych do lub z tachografu.
(23) W odpowiednich przypadkach dane wymieniane w ramach wymiany informacji z organami kontrolnymi w państwach członkowskich powinny być zgodne z właściwymi normami międzynarodowymi, takimi jak zestaw norm związanych z dedykowaną łącznością krótkiego zasięgu, opracowanych przez Europejski Komitet Normalizacyjny.
(24) Aby zapewnić uczciwą konkurencję na wewnętrznym rynku transportu drogowego i wysłać jednoznaczny sygnał kierowcom i przedsiębiorstwom transportowym, państwa członkowskie powinny nakładać skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminacyjne sankcje zgodnie z kategoriami naruszeń określonymi w dyrektywie 2006/22/WE, bez uszczerbku dla zasady pomocniczości.
(25) Państwa członkowskie powinny zapewnić, by typowanie pojazdów do kontroli było przeprowadzane bez dyskryminowania ze względu na narodowość kierowcy, państwo rejestracji lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego.
(26) Celem zapewnienia jasnego, skutecznego, proporcjonalnego egzekwowania jednolitego wdrożenia przepisów socjalnych dotyczących transportu drogowego organy państw członkowskich powinny stosować te przepisy w sposób jednolity.
(27) Każde państwo członkowskie powinno informować Komisję o wszelkich znanych mu dostępnych urządzeniach lub instalacjach służących do manipulowania tachografem w celu dokonywania oszustw, w tym oferowanych w Internecie, a Komisja powinna o nich informować pozostałe państwa członkowskie.
(28) Komisja powinna w dalszym ciągu utrzymywać swój internetowy punkt informacyjny, który umożliwia kierowcom, przedsiębiorstwom transportowym, organom kontrolnym i upoważnionym instalatorom, warsztatom oraz producentom pojazdów zwrócenie się z pytaniami i problemami związanymi z tachografem cyfrowym, w tym dotyczącymi nowych rodzajów manipulacji lub oszustw.
(29) W wyniku dostosowań Umowy AETR, stosowanie tachografu cyfrowego stało się obowiązkowe dla pojazdów zarejestrowanych w państwach trzecich będących sygnatariuszami Umowy AETR. Ponieważ zmiany tachografu wprowadzane niniejszym rozporządzeniem bezpośrednio dotyczą tych państw, powinny one mieć możliwość udziału w dialogu dotyczącym kwestii technicznych, w tym w odniesieniu do systemu wymiany informacji na temat kart kierowcy oraz kart warsztatowych. Należy zatem ustanowić forum do spraw tachografów.
(30) W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrożenia niniejszego rozporządzenia należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do wymogów, funkcji wyświetlania i ostrzeżeń oraz homologacji typu tachografu, także szczegółowych przepisów dotyczących inteligentnych tachografów, procedur, których należy przestrzegać w celu wykonania badań eksploatacyjnych oraz formularzy, z których należy korzystać w celu monitorowania tych badań; standardowego formularza pisemnego oświadczenia uzasadniającego zdjęcie plomby; wspólnych procedur i specyfikacji koniecznych do wzajemnego połączenia rejestrów elektronicznych oraz metodologii określania treści szkoleń początkowych i ustawicznych dla funkcjonariuszy kontrolujących. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 11 .
(31) Akty wykonawcze przyjęte do celów niniejszego rozporządzenia, które zastąpią przepisy załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 i inne środki wykonawcze powinny zostać przyjęte do dnia ... * . Jednak, jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny te akty wykonawcze nie zostaną przyjęte w terminie, niezbędną ciągłość prawa powinny zapewnić przepisy przejściowe.
(32) Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, jeżeli komitet, o którym mowa w niniejszym rozporządzeniu nie wyda opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję.
(33) W kontekście stosowania Umowy AETR, odesłania do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 należy uznać za odesłania do niniejszego rozporządzenia. Unia rozważy, jakie kroki należy podjąć na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, aby zapewnić niezbędną spójność między niniejszym rozporządzeniem a Umową AETR.
(34) Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/2001 12 zasięgnięto opinii Europejskiego Inspektora Ochrony Danych, który wydał ją dnia 5 października 2011 r. 13 .
(35) Rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 powinno w związku z tym zostać uchylone,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ROZDZIAŁ I
ZASADY, ZAKRES STOSOWANIA I WYMOGI
ZASADY, ZAKRES STOSOWANIA I WYMOGI
Przedmiot i zasady
Tachografy muszą spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania.
Definicje
Zakres stosowania
Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pojazdy używane do przewozów podlegających wyjątkom zgodnie z art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006; państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
Wymogi i dane, które muszą być rejestrowane
Funkcje tachografu cyfrowego
Tachografy cyfrowe zapewniają następujące funkcje:
Wyświetlanie i ostrzeganie
Mogą być wyświetlane również dodatkowe informacje, pod warunkiem że są łatwe do odróżnienia od informacji wymaganych w niniejszym ustępie.
Ochrona danych
ROZDZIAŁ II
INTELIGENTNY TACHOGRAF
INTELIGENTNY TACHOGRAF
Zapisywanie położenia pojazdu w pewnych punktach podczas dziennego okresu pracy
W tym celu pojazdy rejestrowane po raz pierwszy 36 miesięcy po wejściu w życie przepisów szczegółowych, o których mowa w art. 11, są wyposażane w tachograf podłączony do systemu określania położenia opartego na systemie nawigacji satelitarnej.
Wczesne zdalne wykrywanie możliwych przypadków manipulowania lub niewłaściwego użycia
Interfejs do inteligentnych systemów transportowych
Tachografy pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy 36 miesięcy po wejściu w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11, mogą być wyposażone w znormalizowane interfejsy pozwalające na wykorzystywanie przez urządzenie zewnętrzne danych rejestrowanych lub generowanych przez tachograf w trybie operacyjnym, z zastrzeżeniem spełnienia następujących warunków:
Szczegółowe przepisy dotyczące inteligentnych tachografów
W celu zapewnienia zgodności inteligentnych tachografów z zasadami i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy konieczne do jednolitego stosowania art. 8, 9 i 10, z wyłączeniem wszelkich przepisów, które przewidywałyby rejestrowanie przez tachograf dodatkowych informacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.
Przepisy szczegółowe, o których mowa w akapicie pierwszym:
ROZDZIAŁ III
HOMOLOGACJA TYPU
HOMOLOGACJA TYPU
Wnioski
Świadectwa funkcjonalności wydawane są producentowi przez organ odpowiedzialny za homologację typu.
Świadectwa interoperacyjności są wydawane przez jedno laboratorium w imieniu i na odpowiedzialność Komisji.
Udzielanie homologacji typu
Państwo członkowskie udziela homologacji typu dla każdego typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu spełniających wymogi określone w art. 4 i 11, pod warunkiem że to państwo członkowskie ma możliwość sprawdzenia, czy określony produkt jest zgodny z homologowanym wzorem.
Wszelkie zmiany lub uzupełnienia homologowanego wzoru wymagają dodatkowej homologacji typu w państwie członkowskim, które udzieliło pierwotnej homologacji typu.
Znak homologacji typu
Państwa członkowskie przyznają wnioskodawcy znak homologacji typu, odpowiadający wcześniej ustalonemu wzorowi, dla każdego typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu, które zatwierdzają zgodnie z art. 13 i załącznikiem II. Takie wzory są przyjmowane przez Komisję w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.
Udzielenie lub odmowa udzielenia homologacji typu
Właściwe organy państwa członkowskiego, w którym złożono wniosek o homologację typu, w odniesieniu do każdego typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu, który homologują, przesyłają w terminie jednego miesiąca właściwym organom innych państw członkowskich kopię świadectwa homologacji typu wraz z kopią odpowiednich specyfikacji, w tym odnośnie do plomb. W przypadku gdy właściwe organy nie uwzględnią wniosku o udzielenie homologacji typu, powiadamiają organy innych państw członkowskich o odmowie udzielenia homologacji typu oraz podają powody takiej decyzji.
Zgodność urządzeń z homologacją typu
W każdym przypadku właściwe ograny państw członkowskich powiadamiają się wzajemnie oraz w terminie miesiąca powiadamiają Komisję o każdym przypadku cofnięcia homologacji typu lub o jakichkolwiek innych działaniach podjętych zgodnie z ust. 1, 2 lub 3 oraz określają powody podjęcia takiego działania.
Jeżeli w terminie czterech miesięcy od daty powiadomienia, o którym mowa w ust. 3, rozmowy pomiędzy państwami członkowskimi nie zakończą się porozumieniem, Komisja po zasięgnięciu opinii ekspertów ze wszystkich państw członkowskich oraz po rozważeniu wszystkich istotnych czynników, np. ekonomicznych i technicznych, w ciągu sześciu miesięcy od upływu wspomnianego czteromiesięcznego terminu przyjmuje decyzję, którą notyfikuje danym państwom członkowskim i o której jednocześnie powiadamia pozostałe państwa członkowskie. Za każdym razem Komisja określa termin wykonania decyzji.
Homologacja typu wykresówek
Uzasadnienie decyzji o odmowie udzielenia homologacji typu
We wszystkich wydanych na mocy niniejszego rozporządzenia decyzjach dotyczących odmowy udzielenia homologacji typu lub cofnięcia homologacji typu przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, wzoru wykresówki lub karty do tachografu podaje się szczegółowe uzasadnienie ich wydania. Decyzja jest podawana do wiadomości zainteresowanej stronie wraz z informacją o przysługującej możliwości odwołania, zgodnie z prawem właściwego państwa członkowskiego oraz o terminach wniesienia takiego odwołania.
Uznawanie tachografów posiadających homologację typu
Żadne państwo członkowskie nie może odmówić rejestracji pojazdu wyposażonego w tachograf ani zakazać wprowadzenia takiego pojazdu do ruchu bądź jego używania, podając jako przyczynę fakt wyposażenia w takie urządzenie, jeżeli to urządzenie jest oznaczone znakiem homologacji typu, o którym mowa w art. 14 oraz ma tabliczkę instalacyjną, o której mowa w art. 22 ust. 4.
Bezpieczeństwo
Badania eksploatacyjne
ROZDZIAŁ IV
INSTALACJA I PRZEGLĄDY
INSTALACJA I PRZEGLĄDY
Instalacja i naprawa
Plomba może być usunięta lub naruszona wyłącznie:
W każdym przypadku plomby są zakładane na nowo przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat bez nieuzasadnionej zwłoki, a najpóźniej w ciągu 7 dni od ich zdjęcia.
Przed ponownym założeniem plomb zatwierdzony warsztat przeprowadza sprawdzenie i kalibrację tachografu.
Przeglądy tachografów
Zatwierdzanie instalatorów, warsztatów i producentów pojazdów
Karty warsztatowe
ROZDZIAŁ V
KARTY KIEROWCY
KARTY KIEROWCY
Wydawanie kart kierowcy
posiada swoje miejsce normalnego zamieszkania. Wydaje się je w ciągu miesiąca od otrzymania przez właściwy organ wniosku i wszelkich niezbędnych dokumentów.
Jednakże za miejsce normalnego zamieszkania danej osoby, której więzi zawodowe są w innym miejscu niż więzi osobiste i która w konsekwencji mieszka na przemian w różnych miejscach położonych w dwóch lub więcej państwach członkowskich, uznaje się miejsce, na które wskazują jej więzi osobiste, pod warunkiem że powraca ona tam regularnie. Ten ostatni warunek nie musi być spełniony w przypadku, gdy osoba ta przebywa w jednym z państw członkowskich w celu realizacji umowy zawartej na czas określony.
Komisja, na podstawie danych przesłanych przez państwa członkowskie, ściśle monitoruje stosowanie niniejszego ustępu. Co dwa lata Komisja przedstawia swoje ustalenia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie i analizuje, w szczególności czy czasowe karty kierowcy wywierają negatywny wpływ na rynek pracy i czy czasowe karty kierowcy są w trybie zwykłym wydawane więcej niż jeden raz kierowcom znanym z nazwiska. W takich przypadkach Komisja może przedstawić odpowiedni wniosek legislacyjny dotyczący zmiany niniejszego ustępu.
Posługiwanie się kartami kierowcy
Przedłużanie karty kierowcy
Kradzież, zagubienie lub uszkodzenie kart kierowcy
Wzajemne uznawanie i wymiana kart kierowcy
Elektroniczna wymiana informacji dotyczących kart kierowcy
ROZDZIAŁ VI
UŻYTKOWANIE URZĄDZEŃ
UŻYTKOWANIE URZĄDZEŃ
Prawidłowe użytkowanie tachografów
Odpowiedzialność przedsiębiorstw transportowych
Przedsiębiorstwa transportowe wydają wystarczającą liczbę wykresówek kierowcom pojazdów wyposażonych w tachografy analogowe, mając na uwadze indywidualny charakter wykresówki, długość okresu pracy i możliwość zaistnienia konieczności ich wymiany, w przypadku gdy zostaną zniszczone lub zatrzymane przez upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Przedsiębiorstwa transportowe wydają kierowcom tylko wykresówki zgodne z homologowanym wzorem i odpowiednie do użycia w urządzeniu zainstalowanym w pojeździe.
W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy, przedsiębiorstwo transportowe i kierowca zapewniają, biorąc pod uwagę długość okresu pracy, by drukowanie danych z tachografu na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych mogło być prawidłowo przeprowadzone w razie kontroli.
Użytkowanie kart kierowcy i wykresówek
Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu.
Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd.
Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8.
Uszkodzone karty kierowcy lub wykresówki
Zapisy przechowywane przez kierowcę
Procedury na wypadek wadliwego działania urządzeń
Jeżeli sprowadzenie pojazdu do bazy przedsiębiorstwa transportowego nie jest możliwe w ciągu tygodnia, licząc od dnia uszkodzenia lub wykrycia wadliwego działania, wówczas naprawy dokonuje się w drodze.
Środki przyjęte przez państwa członkowskie zgodnie z art. 41 upoważniają właściwe organy do wydania zakazu używania pojazdu w przypadku, gdy awaria lub wadliwe działanie nie zostało naprawione zgodnie z akapitami pierwszym i drugim niniejszego ustępu, w zakresie, w jakim jest to zgodne z przepisami krajowymi w danym państwie członkowskim.
ROZDZIAŁ VII
EGZEKWOWANIE I SANKCJE
EGZEKWOWANIE I SANKCJE
Funkcjonariusze służb kontrolnych
Szkolenie funkcjonariuszy służb kontrolnych
Wzajemna pomoc
Państwa członkowskie wspomagają się wzajemnie w wykonywaniu niniejszego rozporządzenia oraz w kontrolowaniu zgodności działania z niniejszym rozporządzeniem.
W ramach tej wzajemnej pomocy właściwe organy państw członkowskich, w szczególności przesyłają sobie regularnie wszystkie dostępne informacje dotyczące przypadków naruszeń
Sankcje
ROZDZIAŁ VIII
PRZEPISY KOŃCOWE
PRZEPISY KOŃCOWE
Komitet
W przypadku gdy komitet nie przedstawi opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
W przypadku gdy opinia komitetu ma być uzyskana w drodze procedury pisemnej, procedura ta kończy się bez osiągnięcia rezultatu, jeżeli przed upływem terminu na wydanie opinii zdecyduje o tym przewodniczący komitetu lub wniesie o to zwykła większość członków komitetu.
Forum do spraw tachografów
Powiadomienie o środkach krajowych
Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszym rozporządzeniem, nie później niż 30 dni od daty przyjęcia tych przepisów, a po raz pierwszy do dnia ... * .
Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006
W rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 wprowadza się następujące zmiany:
"aa) pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, które to pojazdy są używane wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.";
"d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług * do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych.
Przepisy przejściowe
W zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo - do daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu - przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia.
Uchylenie
Niniejszym uchyla się rozporządzenie (EWG) nr 3821/85. Odesłania do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłania do niniejszego rozporządzenia.
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie od dnia ... * , z wyjątkiem art. 24, 34 i 45, które mają zastosowanie od dnia ... * .
Sporządzono w ...
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
... | ... |
Przewodniczący | Przewodniczący |
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I
WYMOGI DOTYCZĄCE BUDOWY, BADAŃ, INSTALACJI I SPRAWDZANIA TACHOGRAFÓW ANALOGOWYCH
WYMOGI DOTYCZĄCE BUDOWY, BADAŃ, INSTALACJI I SPRAWDZANIA TACHOGRAFÓW ANALOGOWYCH
I.
DEFINICJE
DEFINICJE
a) "urządzenie rejestrujące" lub "tachograf analogowy" oznacza:
urządzenie przeznaczone do instalowania w pojazdach w celu wskazywania i automatycznego lub półautomatycznego rejestrowania szczegółowych danych dotyczących ruchu takich pojazdów oraz szczegółowych danych dotyczących określonych okresów aktywności ich kierowców;
b) "stała urządzenia rejestrującego" oznacza:
wielkość liczbową określającą liczbę sygnałów wejściowych niezbędną do wskazania i zarejestrowania przejechanej odległości jednego kilometra; stała ta musi być wyrażona w obrotach na kilometr (k = ... obr/km) albo w impulsach na kilometr (k = ... imp/km);
c) "współczynnik charakterystyczny pojazdu" oznacza:
wielkość liczbową określającą liczbę sygnałów dostarczanych przez element pojazdu podłączony do urządzenia rejestrującego (wał główny skrzyni biegów lub oś) w czasie, gdy pojazd przebywa drogę o długości jednego kilometra mierzoną w warunkach odniesienia (patrz: niniejszy załącznik część VI pkt 4). Współczynnik charakterystyczny pojazdu wyrażony jest w obrotach na kilometr (w = ... obr/km) albo w impulsach na kilometr (w = ... imp/km);
d) "obwód toczny opon kół pojazdu" oznacza:
wartość średnią długości drogi przebytej przez koła (napędowe) poruszającego się pojazdu podczas jednego pełnego obrotu. Pomiar tych długości drogi musi odbywać się w normalnych warunkach odniesienia (patrz: niniejszy załącznik część VI pkt 4) i wyrażony w postaci: 1 = ... mm.
II.
CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA I FUNKCJE URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO
CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA I FUNKCJE URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO
1. długość przebytej przez pojazd drogi;
2. prędkość pojazdu;
3. czas prowadzenia pojazdu;
4. inne okresy pracy lub gotowości kierowcy;
5. przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku;
6. otwarcie obudowy zawierającej wykresówkę;
7. w elektronicznym urządzeniu rejestrującym, które jest sterowane sygnałami elektrycznymi przesyłanymi z czujnika pomiaru odległości i prędkości, każde przekraczające 100 milisekund przerwanie zasilania urządzenia rejestrującego (z wyjątkiem oświetlenia) lub przerwanie zasilania czujnika prędkości i odległości lub przerwanie sygnału czujnika pomiaru prędkości i odległości.
Jeżeli pojazd prowadzony jest przez dwóch kierowców, wówczas urządzenie musi być w stanie rejestrować jednocześnie, a przy tym wyraźnie i na dwóch oddzielnych wykresówkach, dane dotyczące okresów wymienionych w pkt 3, 4 i 5 akapitu pierwszego.
III.
WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO
WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO
1. W skład urządzenia rejestrującego wchodzą:
1.1. Przyrządy wskazujące:
- długość przebytej drogi (drogomierz),
- prędkość (prędkościomierz),
- czas (zegar).
1.2. Przyrządy rejestrujące, w tym:
- rejestrator długości przebytej drogi,
- rejestrator prędkości,
- jeden lub więcej rejestratorów czasu, spełniających wymagania określone w lit. c) pkt 4.
1.3. Urządzenia zaznaczające na wykresówce, indywidualnie:
- każde otwarcie obudowy zawierającej wykresówkę,
- dla elektronicznych urządzeń rejestrujących, zdefiniowanych w części II akapit pierwszy pkt 7, każde przekraczające 100 milisekund przerwanie zasilania urządzenia rejestrującego (z wyjątkiem oświetlenia), nie później niż przy ponownym załączeniu zasilania,
- dla elektronicznych urządzeń rejestrujących, zdefiniowanych w części II akapit pierwszy pkt 7, każde przekraczające 100 milisekund przerwanie zasilania czujnika prędkości i odległości lub przerwanie sygnału czujnika prędkości i odległości.
2. Dodanie do urządzeń jakichkolwiek urządzeń dodatkowych niewymienionych w pkt 1 nie może zakłócać prawidłowego działania urządzeń obowiązkowych ani ich wskazań.
Urządzenie jest zgłaszane do homologacji typu wraz z ewentualnymi urządzeniami dodatkowymi.
3. Materiały
3.1. Wszystkie części składowe urządzenia rejestrującego muszą być wykonane z materiałów o dostatecznej trwałości i wytrzymałości mechanicznej oraz o stabilnych właściwościach elektrycznych i magnetycznych.
3.2. Jakiekolwiek zmiany części składowych urządzenia lub materiałów użytych do jego produkcji są, przed wprowadzeniem do produkcji, przedstawiane do zatwierdzenia przez organy, które homologowały typ urządzenia.
4. Pomiar przebytej drogi
Długość przebytej drogi może być mierzona i rejestrowana w taki sposób, by albo:
- obejmować ruch pojazdu do przodu lub do tyłu, albo
- obejmować ruch pojazdu tylko do przodu.
Żaden zapis ruchu do tyłu nie może w żadnym wypadku wpływać na czytelność i dokładność pozostałych zapisów.
5. Pomiar prędkości
5.1. Zakres pomiarowy prędkości jest określony w świadectwie homologacji typu.
5.2. Częstotliwość drgań własnych i tłumienie drgań urządzenia mierzącego muszą być takie, aby przyrządy wskazujące i rejestrujące były zdolne, w zakresie pomiarowym, do nadążania za zmianami przyśpieszenia do wartości 2 m/s2, nie przekraczając dopuszczalnych błędów.
6. Pomiar czasu (zegar)
6.1. Mechanizm służący do nastawiania zegara musi się znajdować wewnątrz obudowy zawierającej wykresówkę; każde otwarcie tej obudowy musi być automatycznie rejestrowane na wykresówce.
6.2. Jeżeli mechanizm napędzający wykresówkę jest sterowany zegarem, to czas poprawnej pracy zegara, po jego całkowitym nakręceniu, musi być dłuższy o przynajmniej 10 % od najdłuższego okresu, który może być zarejestrowany na wykresówce.
7. Oświetlenie i zabezpieczenie
7.1. Przyrządy wskazujące urządzenia są wyposażone we właściwe i niepowodujące oślepienia oświetlenie.
7.2. W normalnych warunkach użytkowania wszystkie wewnętrzne części urządzenia muszą być zabezpieczone przed wilgocią i kurzem. Ponadto, aby zapobiec ewentualnym ingerencjom, muszą być one zabezpieczone za pomocą obudów, które można zaplombować.
b) Przyrządy wskazujące
1. Licznik długości drogi (drogomierz)
1.1. Wartość działki elementarnej licznika długości drogi musi wynosić 0,1 kilometra. Cyfry wskazujące hektometry powinny być łatwo odróżnialne od cyfr wskazujących pełne kilometry.
1.2. Cyfry licznika długości drogi muszą być łatwe do odczytania, a ich widoczna wysokość wynosić co najmniej 4 mm.
1.3. Zakres pomiarowy licznika wynosi co najmniej 99 999,9 kilometra.
2. Prędkościomierz
2.1. W zakresie pomiarowym podziałka musi mieć równomiernie naniesione wskazy prędkości co 1, 2, 5 lub 10 kilometrów na godzinę. Wartość działki elementarnej prędkości (odległość między dwoma sąsiednimi wskazami podziałki) nie może być większa niż 10 % górnej granicy zakresu pomiarowego.
2.2. Zakres wskazań poza zakresem pomiarowym nie musi mieć oznaczeń liczbowych prędkości.
2.3. Odległość między dwoma wskazami podziałki odpowiadająca różnicy prędkości wynoszącej dziesięć kilometrów na godzinę nie może być mniejsza niż dziesięć milimetrów.
2.4. Jeżeli prędkość jest wskazywana za pomocą wskazówki, to odległość między wskazówką a podzielnią nie może być większa niż trzy milimetry.
3. Zegar
Przyrząd wskazujący czas musi być widoczny z zewnątrz urządzenia, a jego wskazania muszą być łatwo czytelne, zrozumiałe i jednoznaczne.
c) Przyrządy rejestrujące
1. Wymagania ogólne
1.1. Wszystkie przyrządy, bez względu na rodzaj stosowanych w nich wykresówek (taśmy lub tarcze), muszą być opatrzone oznaczeniem umożliwiającym prawidłowe włożenie wykresówek, tak aby czas wskazywany przez zegar odpowiadał oznaczeniu czasu na wykresówce.
1.2. Mechanizm napędzający wykresówkę musi zapewniać jej przesuw bez powstawania luzów i umożliwiać łatwe jej wkładanie i wyjmowanie.
1.3. W przypadku wykresówek w postaci tarcz mechanizm napędzający powinien być sterowany przez mechanizm zegarowy. W tym przypadku ruch obrotowy wykresówki musi być ciągły i równomierny, przy czym minimalna prędkość przesuwu, mierzona na wewnętrznym okręgu pola przeznaczonego do rejestracji prędkości, musi wynosić siedem milimetrów na godzinę.
W urządzeniach z wykresówką w postaci taśmy, w których mechanizm przesuwający taśmę do przodu jest sterowany mechanizmem zegarowym, prędkość prostoliniowego ruchu do przodu musi wynosić co najmniej dziesięć milimetrów na godzinę.
1.4. Zapis przebytej długości drogi, prędkości pojazdu oraz każdego otwarcia obudowy zawierającej wykresówkę lub wykresówki musi być automatyczny.
2. Zapis długości przebytej drogi
2.1. Każdy kilometr przebytej drogi musi być w zapisie przedstawiony przez zmianę o długości wynoszącej co najmniej jeden milimetr na odpowiedniej współrzędnej.
2.2. Nawet przy prędkościach zbliżonych do górnej granicy zakresu pomiarowego zapis długości drogi musi być wyraźnie czytelny.
3. Rejestracja prędkości
3.1. Niezależnie od rodzaju wykresówki pisak rejestrujący prędkość musi normalnie przesuwać się po linii prostej i pod kątem prostym w stosunku do kierunku przesuwu wykresówki.
Ruch pisaka może jednak być krzywoliniowy, jeżeli spełnione są następujące warunki:
- linia drogi pisaka jest prostopadła do średniego obwodu (w przypadku wykresówek w formie tarcz) lub do osi (w przypadku wykresówek w formie taśmy) pola rejestracji prędkości,
- stosunek promienia krzywizny drogi pisaka do szerokości pola rejestracji prędkości jest nie mniejszy niż 2,4: 1, bez względu na rodzaj wykresówki,
- wskazy podziałki czasu przecinają pole rejestracji wzdłuż krzywej o takim samym promieniu jak droga przebywana przez pisak. Odległości między sąsiednimi oznaczeniami podziałki czasu odpowiadają okresowi nie większemu niż jedna godzina.
3.2. Każda zmiana prędkości o dziesięć kilometrów na godzinę musi być zarejestrowana przez zmianę o co najmniej 1,5 milimetra na odpowiedniej współrzędnej.
4. Rejestracja czasu
4.1. Przyrząd rejestrujący jest tak skonstruowany, aby okres prowadzenia pojazdu był zawsze rejestrowany automatycznie i aby możliwa była - w razie potrzeby za pomocą przełącznika - automatyczna i oddzielna rejestracja pozostałych okresów aktywności wymienionych w art. 34 ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) i (iv) niniejszego rozporządzenia.
4.2. Wyraźne rozróżnienie różnych okresów aktywności musi być możliwe na podstawie cech wykreślonych linii, ich wzajemnego położenia i, o ile zachodzi potrzeba, również symboli określonych w art. 34 niniejszego rozporządzenia.
Zapisy różnych okresów aktywności powinny różnić się między sobą różną grubością wykreślonych dla nich linii lub w inny sposób, który jest co najmniej tak samo skuteczny z punktu widzenia czytelności i łatwości interpretowania zapisu.
4.3. Jeżeli pojazd obsługuje załoga składająca się z więcej niż jednego kierowcy, wówczas zapisy przewidziane w pkt 4.1 są wykonywane na oddzielnych wykresówkach, tzn. każdy kierowca ma swoją własną wykresówkę. W takim przypadku przesuw oddzielnych wykresówek jest realizowany albo przez pojedynczy mechanizm albo przez oddzielne, zsynchronizowane mechanizmy.
d) Urządzenie zamykające
1. Obudowa zawierająca wykresówkę lub wykresówki oraz mechanizm do nastawiania zegara jest wyposażona w zamek.
2. Każde otwarcie obudowy zawierającej wykresówkę lub wykresówki oraz mechanizm do nastawiania zegara jest automatycznie rejestrowane na wykresówce lub wykresówkach.
e) Oznaczenia
1. Na płycie czołowej przyrządu muszą być umieszczone następujące oznaczenia:
- w pobliżu cyfr licznika długości przebytej drogi jednostka długości oznaczona skrótem "km",
- w pobliżu podziałki prędkości oznaczenie "km/h",
- zakres pomiarowy prędkościomierza w postaci "Vmin ... km/h, Vmax ... km/h". Oznaczenie to nie jest wymagane, jeżeli znajduje się na tabliczce znamionowej przyrządu.
Wymagania te nie dotyczą urządzeń rejestrujących zatwierdzonych przed 10 sierpnia 1970 r.
2. Tabliczka znamionowa jest wbudowana w przyrząd i zawiera następujące oznaczenia, które muszą być widoczne po zainstalowaniu przyrządu:
- nazwa i adres producenta urządzenia,
- numer seryjny i rok produkcji,
- znak homologacji typu,
- stała przyrządu w postaci "k =... obr/km" lub "k =... imp/km";
- ewentualnie: zakres pomiarowy prędkości w formie podanej w pkt 1,
- w przypadku gdy urządzenie rejestrujące jest wrażliwe na kąt pochylenia w takim stopniu, że na skutek zmiany pochylenia jego wskazania mogą przekroczyć błędy dopuszczalne, wówczas dopuszczalny kąt pochylenia podany jest w sposób następujący:
gdzie α oznacza kąt między poziomem a płaszczyzną płyty czołowej urządzenia (ustawionego w prawidłowym położeniu), przy którym urządzenie jest kalibrowane, natomiast β i γ oznaczają odpowiednio maksymalne dopuszczalne odchylenia do góry i do dołu od kąta kalibracji α.
f) Błędy graniczne dopuszczalne (przyrządów wskazujących i rejestrujących)
1. Na stanowisku pomiarowym przed zainstalowaniem:
a) długość przebytej drogi:
1 % więcej lub mniej od rzeczywistej długości drogi, przy czym długość ta wynosi co najmniej jeden kilometr;
b) prędkość:
3 km/h więcej lub mniej od rzeczywistej prędkości;
c) czas:
± dwie minuty na dobę, a maksymalnie 10 minut na siedem dni, w przypadkach gdy okres ciągłej pracy zegara po nakręceniu nie jest krótszy od tego okresu.
2. Przy instalacji:
a) długość przebytej drogi:
2 % więcej lub mniej od rzeczywistej długości drogi, przy czym długość ta wynosi co najmniej jeden kilometr;
b) prędkość:
4 km/h więcej lub mniej od rzeczywistej prędkości;
c) czas:
± dwie minuty na dobę, lub ± 10 minut na siedem dni.
3. W użytkowaniu:
a) długość przebytej drogi:
4 % więcej lub mniej od rzeczywistej długości drogi, przy czym długość ta wynosi co najmniej jeden kilometr;
b) prędkość:
6 km/h więcej lub mniej od rzeczywistej prędkości;
c) czas:
± dwie minuty na dobę, lub ± 10 minut na siedem dni.
4. Błędy graniczne dopuszczalne podane w pkt 1-3 obowiązują dla temperatur w zakresie pomiędzy 0 °C a 40 °C, przy czym temperatura musi być mierzona w pobliżu urządzenia.
5. Błędy graniczne dopuszczalne, podane w pkt 2 i 3, są wyznaczane w warunkach określonych w części VI.
IV.
WYKRESÓWKI
WYKRESÓWKI
1. Wykresówki muszą być tak wykonane, aby nie przeszkadzały w normalnym działaniu przyrządu kontrolnego i aby dokonane na nich zapisy nie dawały się zetrzeć, były łatwo czytelne i łatwe do zidentyfikowania.
Wykresówki muszą zachowywać swoje wymiary i wszelkie dokonane na nich zapisy w normalnych warunkach wilgotności i temperatury powietrza.
Ponadto musi być możliwe dokonywanie na nich zapisów bez uszkadzania ich i bez wpływu na czytelność zapisu informacji określonych w art. 34 niniejszego rozporządzenia.
W normalnych warunkach przechowywania zapisy muszą pozostać wyraźnie czytelne przez okres co najmniej roku.
2. Minimalna pojemność zapisu wykresówek, bez względu na ich rodzaj, wynosi 24 godziny.
Jeżeli kilka tarcz jest łączonych razem w celu zwiększenia pojemności ciągłego zapisu bez ingerencji personelu, wówczas połączenia między poszczególnymi tarczami są wykonane w taki sposób, aby w punkcie przejścia z jednej tarczy na drugą nie powstawały przerwy zapisów ani zapisy nie nakładały się na siebie.
b) Pola rejestracji i ich podziałki
1. Wykresówki zawierają następujące pola rejestracji:
- pole przeznaczone wyłącznie do rejestracji danych o prędkości,
- pole przeznaczone wyłącznie do rejestracji danych o długości przebytej drogi,
- jedno lub więcej pól do rejestracji danych dotyczących czasu kierowania pojazdem, innych okresów pracy i gotowości kierowców, przerw w pracy i okresów odpoczynku kierowców.
2. Pole do rejestrowania prędkości musi mieć podziałkę prędkości o wartości działki elementarnej 20 kilometrów na godzinę lub mniejszej. Każdy wskaz podziałki prędkości musi być oznaczony odpowiadającą jej prędkością za pomocą cyfr umieszczonych na wprost wskazu. Oznaczenie jednostki prędkości w postaci "km/h" musi być umieszczone przynajmniej w jednym miejscu pola rejestracji prędkości. Ostatni wskaz podziałki prędkości musi odpowiadać górnej granicy zakresu pomiarowego.
3. Pole do rejestrowania długości przebytej drogi musi być wykonane w taki sposób, aby bez trudu można było odczytać liczbę przebytych kilometrów.
4. Pole lub pola do rejestracji okresów aktywności, o których mowa w pkt 1, muszą być oznaczone w taki sposób, aby różne okresy aktywności były łatwo rozróżnialne.
c) Informacje drukowane na wykresówkach
Na każdej wykresówce są drukowane następujące informacje:
- nazwisko i adres producenta lub znak handlowy producenta,
- znak homologacji typu wzoru wykresówki,
- znak homologacji typu lub typów urządzeń rejestrujących, w których wykresówka może być używana,
- górna granica zakresu pomiarowego prędkości w kilometrach na godzinę.
Minimalnym wymaganiem dodatkowym jest, aby każda wykresówka miała naniesioną w formie wydruku podziałkę czasu, wyskalowaną w taki sposób, aby można było odczytać wskazanie czasu bezpośrednio w odstępach piętnasto-minutowych, przy czym każdy przedział pięciominutowy dawał się łatwo określić.
d) Wolne miejsce na dopiski odręczne
Na wykresówkach pozostawia się wolne miejsce na dopiski odręczne, tak aby kierowcy mogli wpisać co najmniej następujące dane:
- nazwisko i imię kierowcy,
- data i miejsce rozpoczęcia używania tej wykresówki oraz data i miejsce zakończenia jej używania,
- numer lub numery rejestracyjne pojazdu lub pojazdów, do których kierowca jest przydzielony w czasie używania tej wykresówki,
- wskazania licznika przebytej drogi pojazdu lub pojazdów, do których kierowca jest przydzielony podczas używania tej wykresówki,
- data i czas zmiany pojazdu.
V.
INSTALACJA URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO
INSTALACJA URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO
2. Musi być możliwe dopasowanie stałej urządzenia rejestrującego do współczynnika charakterystycznego pojazdu za pomocą odpowiedniego urządzenia, znanego pod nazwą adaptera.
Pojazdy posiadające dwa lub więcej współczynników przełożeń tylnej osi są wyposażone w urządzenie przełączające, dzięki któremu różne przełożenia mogą być automatycznie dopasowane do przełożenia, dla którego urządzenie rejestrujące zostało dopasowane do pojazdu.
3. Po zainstalowaniu i sprawdzeniu urządzenia w pojeździe, obok lub wewnątrz urządzenia rejestrującego, zamocowana musi być tabliczka instalacyjna, w taki sposób, aby była łatwo widoczna. Po każdej kontroli przeprowadzonej przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat, która wykaże konieczność zmiany ustawień instalacyjnych przyrządu, zamocowana musi zostać nowa tabliczka instalacyjna w miejsce starej.
Tabliczka instalacyjna zawiera co najmniej następujące dane:
- nazwa, adres lub nazwa handlowa zatwierdzonego instalatora, warsztatu lub producenta pojazdu,
- współczynnik charakterystyczny pojazdu, w postaci "w =... obr/km" lub "w =... imp/km";
- obwód toczny kół pojazdu w postaci "l =... mm",
- datę (daty) wyznaczenia współczynnika charakterystycznego pojazdu oraz zmierzenia obwodu tocznego kół.
4. Plombowanie
Następujące części są plombowane:
a) tabliczka instalacyjna, chyba że jest przymocowana w taki sposób, że nie można jej usunąć bez uszkodzenia wykonanych na niej oznaczeń;
b) oba zakończenia połączenia między urządzeniem rejestrującym a pojazdem;
c) sam adapter oraz punkt jego włączenia w tor połączenia;
d) mechanizm przełączający w pojazdach o dwóch lub więcej przełożeniach osi;
e) połączenia łączące adapter i mechanizm przełączający z resztą urządzenia;
f) obudowy wymagane zgodnie z częścią III pkt a) ppkt 7.2.
g) jakakolwiek osłona dająca dostęp do środków dostosowujących stałą urządzenia rejestrującego do współczynnika charakterystycznego pojazdu.
W niektórych przypadkach homologacja typu może wymagać dodatkowego plombowania i wówczas homologacja typu musi określać, w których miejscach te plomby mają być nakładane.
Plomby wymienione w lit. b), c) oraz e) akapitu pierwszego mogą być usunięte:
- w nagłym wypadku,
- do celów zainstalowania, wyregulowania lub naprawy ogranicznika prędkości lub innego urządzenia przyczyniającego się do bezpieczeństwa ruchu drogowego, z zastrzeżeniem, że urządzenie rejestrujące nadal pracuje niezawodnie i prawidłowo i zostanie powtórnie zaplombowane przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat niezwłocznie po zamontowaniu ogranicznika prędkości lub każdego innego urządzenia przyczyniającego się do bezpieczeństwa ruchu drogowego lub w ciągu siedmiu dni w innych przypadkach; każdy przypadek naruszenia takich plomb wymaga sporządzenia pisemnego oświadczenia podającego powody takiego działania, a oświadczenie to powinno być dostępne dla właściwego organu.
5. Kable łączące urządzenie rejestrujące z nadajnikiem impulsów muszą być zabezpieczone za pomocą ciągłego, pokrytego osłoną z tworzywa sztucznego, zabezpieczonego przed korozją stalowego pancerza wyposażonego w zaciskane zakończenia, z wyjątkiem sytuacji, gdy przy użyciu innych środków zagwarantowana jest równoważna ochrona przed manipulacją (na przykład przy użyciu elektronicznego monitorowania, takiego jak kodowanie sygnału), zdolna wykryć obecność jakiegokolwiek urządzenia niepotrzebnego dla prawidłowej pracy urządzenia rejestrującego, a mającego za zadanie zakłócanie prawidłowej pracy urządzenia rejestrującego poprzez zwieranie, przerywanie lub modyfikację elektronicznych sygnałów z czujnika prędkości i drogi. Połączenie, zawierające zaplombowane złącza, jest uważane za ciągłe w rozumieniu niniejszego rozporządzenia.
Wymieniony wyżej system monitorowania elektronicznego może być zastąpiony przez układ elektroniczny, który zapewni, że urządzenie rejestrujące będzie w stanie zarejestrować każdy ruch pojazdu, niezależnie od sygnału z czujnika prędkości i odległości.
Do celów stosowania niniejszego punktu pojazdy kategorii M 1 i N 1 są pojazdami określonymi w załączniku II część A dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE 17 . W tych pojazdach wyposażonych w tachografy zgodne z niniejszym rozporządzeniem, i które nie są projektowane z myślą o instalowaniu opancerzonych kabli pomiędzy czujnikami drogi i prędkości a urządzeniem rejestrującym, adapter powinien być montowany możliwie jak najbliżej czujników drogi i prędkości.
Kabel opancerzony zakłada się między adapterem a urządzeniem rejestrującym.
VI.
SPRAWDZENIA I PRZEGLĄDY
SPRAWDZENIA I PRZEGLĄDY
1. Certyfikacja nowych i naprawionych urządzeń
Każde urządzenie, zarówno nowe jak i naprawione, podlega certyfikacji w zakresie poprawności swojego działania oraz dokładności wskazań i rejestracji, w granicach błędów określonych w części III lit. f) pkt 1, za pomocą plombowania zgodnie z częścią V pkt 4 akapit pierwszy lit. f).
W tym celu państwa członkowskie mogą ustanowić legalizację pierwotną obejmującą sprawdzenie i potwierdzenie zgodności nowego lub naprawionego urządzenia z homologowanym typem lub wymaganiami niniejszego rozporządzenia lub mogą przekazać uprawnienia do poświadczania producentom lub ich upoważnionym przedstawicielom.
2. Instalacja
Po zamontowaniu w pojeździe urządzenie oraz cała instalacja muszą być zgodne z przepisami dotyczącymi maksymalnych dopuszczalnych błędów określonych w części III lit. f) pkt 2.
Sprawdzenia są wykonywane przez zatwierdzonego instalatora lub zatwierdzony warsztat na ich odpowiedzialność.
3. Przeglądy okresowe
a) Przeglądy okresowe urządzeń zamontowanych w pojazdach są przeprowadzane co dwa lata, przy czym mogą być przeprowadzane przy okazji okresowego badania technicznego.
Przeglądy te obejmują:
- sprawdzenie, czy urządzenie działa prawidłowo,
- sprawdzenie, czy urządzenie opatrzone jest znakiem homologacji typu,
- sprawdzenie, czy zamocowana jest tabliczka instalacyjna,
- sprawdzenie czy plomby na urządzeniu i na innych częściach instalacji są w stanie nienaruszonym,
- wyznaczenie faktycznego obwodu tocznego kół.
b) Przegląd mający na celu stwierdzenie zgodności z lit. f) pkt 3 części III dotyczący granicznych dopuszczalnych błędów jest przeprowadzany co najmniej raz na sześć lat, przy czym każde państwo członkowskie może ustalić krótszy odstęp między takimi przeglądami, dotyczący pojazdów zarejestrowanych na swoim terytorium. Takie przeglądy obejmują wymianę tabliczki instalacyjnej.
4. Wyznaczanie błędów
Wyznaczanie błędów po zainstalowaniu i podczas użytkowania jest wykonywane w następujących warunkach, które stanowią warunki odniesienia:
- pojazd bez ładunku w stanie jak przy normalnym użytkowaniu,
- ciśnienie w ogumieniu zgodne z instrukcjami producenta,
- zużycie ogumienia w granicach dopuszczonych w obowiązujących przepisach,
- przemieszczanie pojazdu: pojazd porusza się napędzany własnym silnikiem, po linii prostej i po poziomej powierzchni, z prędkością 50 ± 5 km/h. Badanie może być również przeprowadzone na stanowisku warsztatowym, pod warunkiem że zapewni ono porównywalną dokładność.
ZAŁĄCZNIK II
ZNAK I ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU
ZNAK I ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU
UZASADNIENIE RADY
W dniu 19 lipca 2011 r. Komisja przekazała Radzie wniosek dotyczący rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie 561/2006 18 .
W dniu 3 lipca 2012 r. Parlament Europejski zatwierdził swoją opinię w pierwszym czytaniu 19 .
W dniu 29 października 2012 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie projektu wniosku.
Podczas prac Rada uwzględniła także opinie Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Europejskiego Inspektora Ochrony Danych. Komitet Regionów postanowił nie przedstawiać opinii ani sprawozdania.
Po głosowaniu w Parlamencie Europejskim odbyły się negocjacje między Parlamentem Europejskim, Radą a Komisją, tak aby osiągnąć porozumienie w sprawie przedmiotowego wniosku. Porozumienie zostało osiągnięte w dniu 14 maja 2013 r., a następnie zostało zatwierdzone przez Komitet Stałych Przedstawicieli w dniu 24 maja 2013 r. i przez Komisję Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim w dniu 18 czerwca 2013 r.
Przy uwzględnieniu powyższego porozumienia i w następstwie weryfikacji prawno-językowej Rada przyjęła swoje stanowisko w pierwszym czytaniu w dniu 15 listopada 2013 r., zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą określoną w art. 294 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).
II. ANALIZA STANOWISKA RADY W PIERWSZYM CZYTANIU
1. Uwagi ogólne
Wniosek w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, przedstawiony Radzie w lipcu 2011 r., stanowi - wraz z wnioskiem dotyczącym dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do praw jazdy z funkcją karty kierowcy - pakiet ustawodawczy służący lepszemu egzekwowaniu przepisów socjalnych w transporcie drogowym oraz ograniczeniu oszustw i obciążenia administracyjnego poprzez rozwinięcie aspektów technicznych i zwiększenie sprawności tachografów. Wyżej wymienionemu wnioskowi towarzyszył komunikat Komisji pt. "Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych działań".
Ogólnie Rada z zadowoleniem przyjęła cele wniosku Komisji, mianowicie zwiększenie bezpieczeństwa systemu tachografów (ograniczenie oszustw i manipulowania tachografem), zmniejszenie kosztów administracyjnych oraz zwiększenie sprawności kontroli systemu. Rada zasugerowała jednak, że potrzebne są dalsze prace dotyczące oczekiwanych skutków niektórych środków proponowanych przez Komisję, podkreślając, jak ważna dla państw członkowskich jest elastyczność w odniesieniu do stosowania środków najbardziej racjonalnych pod względem kosztów, potrzebę wzmocnienia ochrony danych osobowych w rozporządzeniu oraz wyjaśnienia przepisów w sprawie technicznych i funkcjonalnych wymogów dotyczących tachografu. W związku z tym stanowisko Rady przewiduje znaczne zmiany we wniosku Komisji.
2. Stanowisko Rady dotyczące poprawek Parlamentu w sprawie kluczowych kwestii
(i) Struktura aktu prawnego (akty delegowane / akty wykonawcze)
W celu uwzględnienia postępu technicznego Komisja zaproponowała, aby przekazać jej uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowywania załączników I, IB i II do postępu technicznego oraz uzupełniania załącznika IB o specyfikacje techniczne niezbędne do automatycznego rejestrowania danych dotyczących umiejscowienia, umożliwiania komunikacji na odległość oraz zapewnienia interfejsów z inteligentnymi systemami transportowymi (art. 4, 5, 6 i 38 wniosku Komisji).
Parlament zgodził się z podejściem zaproponowanym przez Komisję, ale zaproponował włączenie pewnych elementów wyżej wymienionych załączników do części normatywnej rozporządzenia, tak aby ograniczyć uprawnienia Komisji w zakresie wprowadzania zmian do głównych przepisów rozporządzenia w sprawie tachografów. Ma to zastosowanie w szczególności do przepisów tekstu dotyczących definicji, wymogów i danych, które należy rejestrować, funkcji tachografów cyfrowych oraz wyświetlania i ostrzegania; Parlament przyjął różne poprawki dotyczące tych kwestii.
Rada uznaje, że w rozporządzeniu należy ustalić podstawowe ramy prawne. W związku z tym zaproponowała, aby do tekstu rozporządzenia włączyć główne wymogi techniczne z wyżej wspomnianych załączników, na podstawie czego na późniejszym etapie Komisja powinna w drodze aktów wykonawczych ustanowić odpowiednie szczegółowe przepisy, tak aby zapewnić jednolite stosowanie we wszystkich państwach członkowskich UE. W tym kontekście stanowisko Rady obejmuje przepisy dotyczące definicji, wymogów technicznych i danych, które należy rejestrować, funkcji tachografów cyfrowych oraz wyświetlania i ostrzegania.
W rezultacie Rada mogła poprzeć założenia poprawek Parlamentu 20, 22-37, 39-43, 45 i 48. Nie uwzględniono natomiast poprawek 125, 113, 114 i 115.
(ii) Przepisy dotyczące nowych technologii i ochrony danych
a) Wzmocnienie ochrony danych
W pierwotnej wersji teksu Komisja zaproponowała wstawienie bezpośredniego odniesienia do prawodawstwa dotyczącego ochrony danych (art. 34).
Rada zgadza się z Parlamentem, że należy wzmocnić przepisy dotyczące ochrony danych zaproponowane przez Komisję, w oparciu o opinię Europejskiego Inspektora Ochrony Danych, i dlatego w dużym stopniu akceptuje założenia poprawek PE 12, 44 i 101-102. Rada nie mogła jednak uwzględnić poprawek 48 i 49.
b) Rejestrowanie danych dotyczących umiejscowienia
Komisja proponowała, aby rejestrować jedynie punkt początkowy i końcowy dnia pracy (art. 4), natomiast Parlament opowiedział się za automatycznym rejestrowaniem każdego odcinka transportowego w dniu pracy kierowcy.
Rada nie mogła poprzeć tego podejścia, ale uznaje, że oprócz początkowego i końcowego punktu dnia pracy pożyteczne byłoby także automatyczne rejestrowanie umiejscowienia pojazdu co trzy godziny skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu, tak aby poprawić przestrzeganie obowiązującego prawodawstwa przez zawodowych kierowców w transporcie drogowym. W związku z tym w stanowisku Rady można było częściowo uwzględnić niektóre z uwag Parlamentu odzwierciedlonych w poprawkach 46 i 47.
c) Korzystanie przez funkcjonariuszy kontrolujących z technologii wczesnego zdalnego wykrywania
Parlament przedłożył kilka poprawek, zgodnie z którymi funkcjonariusze kontrolujący obowiązkowo korzystaliby z urządzeń do wczesnego zdalnego wykrywania ewentualnego manipulowania tachografem.
Rada oddaje częściowo uwagi Parlamentu w swoim stanowisku i uważa, że stosowne jest stopniowe podejście do korzystania przez funkcjonariuszy kontrolujących z technologii zdalnego dostępu, zgodnie z art. 9. Zatem 15 lat po wprowadzeniu inteligentnych tachografów państwa członkowskie będą musiały w odpowiednim zakresie wyposażyć swoje organy kontrolne w zdalne urządzenia, biorąc także pod uwagę krajowe strategie egzekwowania przyjęte przez państwa członkowskie. Do tego czasu wyposażanie organów kontrolnych w technologie zdalnego dostępu będzie opcjonalne. Zatem uwagi zgłoszone przez Parlament w poprawkach 52, 88 i 103 mogły być częściowo uwzględnione w stanowisku Rady przy jednoczesnym uwzględnieniu ograniczeń budżetowych państw członkowskich.
d) Interfejs z inteligentnymi systemami transportowymi
Parlament przedłożył kilka poprawek przewidujących obowiązkowy interfejs tachografów z inteligentnymi systemami transportowymi.
Rada uważa, że kluczowe znaczenie ma utrzymanie dostatecznego stopnia elastyczności, tak aby przedsiębiorstwa transportowe były nadal w stanie decydować, czy podłączać tachografy do urządzeń zewnętrznych czy nie. W stanowisku Rady przewidziano zatem, że tachografy mogą być wyposażone w znormalizowane interfejsy pozwalające na wykorzystywanie, z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków, przez urządzenie zewnętrzne danych rejestrowanych lub generowanych przez tachograf. W tekście Rady wyjaśniono ponadto, że urządzenie zewnętrzne podłączone do interfejsu może mieć dostęp do danych osobowych dopiero po udzieleniu wyraźnej zgody przez kierowcę, którego dane te dotyczą.
W tym kontekście w stanowisku Rady poprawki Parlamentu 59 + 122, 60-61, 62 + 123 uwzględniono jedynie częściowo.
(iii) Data wejścia w życie inteligentnego tachografu i wyposażenie pojazdów
a) Wejście w życie
Zgodnie z pierwotnym wnioskiem Komisji inteligentne tachografy byłyby instalowane w nowo rejestrowanych pojazdach 48 miesięcy po wejściu w życie rozporządzenia.
Parlament zaproponował, aby w inteligentne tachografy były wyposażane pojazdy wprowadzane do użytku 24 miesiące po wejściu w życie specyfikacji technicznych dotyczących takich tachografów.
Zgodnie ze stanowiskiem Rady w pierwszym czytaniu inteligentny tachograf byłby wymagany - w przypadku pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy - 40 miesięcy po wejściu w życie specyfikacji technicznych dotyczących inteligentnych tachografów; Komisja zamierza ustanowić te specyfikacje najpóźniej do dnia 31 grudnia 2014 r.
W związku z tym nie można było uwzględnić poprawek 46, 51 i 61 w zakresie, w jakim dotyczą one ram czasowych.
b) Wyposażenie pojazdów w tachografy cyfrowe
Komisja nie włączyła do swojego pierwotnego wniosku żadnych przepisów dotyczących wyposażania pojazdów w inteligentne tachografy, natomiast Parlament poparł zasadę wyposażenia do 2020 r. wszystkich pojazdów w nowe inteligentne tachografy, aby ułatwić działalność funkcjonariuszy kontrolujących i przedsiębiorstw transportowych.
Rada uważa, że wyposażanie pojazdów przewidziane przez Parlament miałoby nieproporcjonalne skutki ekonomiczne, w szczególności w wyniku zwiększenia obciążeń dla małych i średnich przedsiębiorstw, i w związku z tym mogłoby zaszkodzić konkurencyjności unijnych podmiotów gospodarczych. Rada zgodziła się jednak na to, aby w jej stanowisku w pierwszym czytaniu częściowo uwzględnić uwagi zgłoszone przez PE w poprawce 38: tekst Rady w art. 3 ust. 4 stanowi, że pojazdy biorące udział w transporcie międzynarodowym mają być wyposażane w inteligentne tachografy najpóźniej 15 lat po terminie, od którego obowiązuje wymóg wyposażania nowo zarejestrowanych pojazdów w nowy tachograf.
(iv) Instalowanie czujników wagi w inteligentnych tachografach
Wniosek Komisji nie zawierał żadnych przepisów dotyczących czujników wagi, natomiast Parlament uznał, że czujniki wagi powinny być instalowane w inteligentnych tachografach, aby poprawić przestrzeganie obowiązującego prawodawstwa dotyczącego wagi pojazdów przez zawodowe przedsiębiorstwa transportu drogowego. W tym celu Parlament przedłożył kilka poprawek (13 + 147 + 148, 149, 63 + 150 i 71 + 151).
Rada nie podziela zdania Parlamentu, zgodnie z którym istnieje bezpośredni związek między instalowaniem czujników wagi w inteligentnych tachografach a lepszą kontrolą czasów jazdy i odpoczynku. Rada uważa, że z różnych powodów instalowanie czujników wagi w inteligentnych tachografach nie jest odpowiednie. Po pierwsze, włączenie nowych specyfikacji technicznych dotyczących czujników wagi generowałoby dodatkowe koszty, w szczególności dla małych i średnich przedsiębiorstw. Po drugie, rozwój tych nowych specyfikacji technicznych może opóźnić wprowadzanie nowych tachografów na rynek.
W tym kontekście oprócz motywu odnoszącego się ogólnie do przyszłej oceny, którą ma przeprowadzić Komisja i która ma dotyczyć potencjału czujników wagi w zakresie przyczynienia się do lepszego przestrzegania prawodawstwa dotyczącego transportu drogowego, zgodnie ze stanowiskiem Rady do tekstu rozporządzenia nie włączono przepisu w sprawie czujników wagi. W związku z tym Rada nie mogła uwzględnić wyżej wspomnianych poprawek Parlamentu.
(v) Certyfikacja i szkolenie funkcjonariuszy kontrolujących
Parlament przedłożył zestaw poprawek dotyczących szkolenia funkcjonariuszy kontrolujących i harmonizacji certyfikacji ich umiejętności i kompetencji.
Rada silnie sprzeciwia się jakiemukolwiek systemowi certyfikacji dotyczącemu funkcjonariuszy kontrolujących i nie może zaakceptować poprawek Parlamentu 97, 98, 106, 107 i 108.
W stanowisku Rady w pierwszym czytaniu częściowo odzwierciedlono jednak zgłoszone przez Parlament w poprawkach 104 i 105 wątpliwości dotyczące szkolenia funkcjonariuszy kontrolujących. Zgodnie z art. 39 ust. 3 stanowiska Rady Komisja przyjmie środki dotyczące treści szkoleń wstępnych i ustawicznych dla funkcjonariuszy kontrolujących, a treść ta zostanie uwzględniona w szkoleniach oferowanych funkcjonariuszom kontrolującym w państwach członkowskich.
(vi) Wyłączenia w ramach rozporządzenia 561/2006 w odniesieniu do harmonizacji pewnego prawodawstwa socjalnego odnoszącego się do transportu drogowego
W art. 43 wniosku Rada zaproponowała zmianę art. 13 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, która pozwala państwom członkowskim na przyznawanie wyłączeń ze stosowania przepisów rozporządzenia z zastrzeżeniem pewnych warunków. Komisja zaproponowała, aby umożliwić państwom członkowskim przyznawanie wyłączeń ze stosowania rozporządzenia 561/2006 w odniesieniu do pojazdów wykorzystywanych wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa.
Parlament przedstawił zestaw poprawek mających na celu wprowadzenie nowych wyłączeń w ramach rozporządzenia 561/2006. W szczególności Parlament nie był do końca przekonany co do udzielonej państwom członkowskim możliwości przyznania wyłączenia w odniesieniu do działalności transportowej prowadzonej w promieniu 100 km zgodnie z propozycją Komisji i chciał, aby stosować to wyłączenie we wszystkich państwach członkowskich UE. W tym celu PE przedłożył poprawkę 126 + 135, której celem jest zmiana art. 3 rozporządzenia 561/2006, tak aby wyłączyć kierowców niezawodowych z zakresu stosowania rozporządzenia i tym samym z obowiązku używania tachografu, jeżeli pracują oni wyłącznie w promieniu 100 km od bazy ich przedsiębiorstwa.
W duchu kompromisu Rada zgodziła się uwzględnić w swoim stanowisku w pierwszym czytaniu uwagę Parlamentu. W związku z tym w tekście Rady kierowcy niezawodowi, którzy używają swoich pojazdów do przewożenia materiałów lub sprzętu potrzebnych im do pracy, są wyłączeni z obowiązku używania tachografu, jeżeli swoją działalność prowadzą wyłącznie w promieniu 100 km od bazy ich przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że waga ich pojazdu nie przekracza 7,5 tony. Rada nie uwzględniła jednak pozostałych poprawek Parlamentu: 6, 117-120, 127-128 i 134 mających na celu wprowadzenie nowych wyłączeń w ramach rozporządzenia 561/2006.
(vii) Harmonizacja naruszeń i sankcji
Parlament przedstawił kilka poprawek mających na celu zwiększenie harmonizacji naruszeń i sankcji we wszystkich państwach członkowskich. W szczególności Parlament zaproponował, aby do tekstu rozporządzenia włączyć nowe przepisy odnoszące się do wiążącej kategoryzacji bardzo poważnych naruszeń rozporządzenia w sprawie tachografów; celem Parlamentu jest zapewnienie, aby nieprzestrzeganie przepisów dotyczących tachografów prowadziło do najwyższych sankcji w ustawodawstwie krajowym.
Rada nie może zaakceptować podejścia zaproponowanego przez Parlament w poprawkach 3, 109 i 111-112 i uważa, że państwa członkowskie ustanowią, zgodnie z krajowymi ustaleniami konstytucjonalnymi, przepisy dotyczące obowiązujących sankcji za naruszenia przedmiotowego rozporządzenia. Ponadto tekst stanowiska Rady stanowi, że sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminacyjne oraz zgodne z kategoriami naruszeń zdefiniowanymi w dyrektywie 2006/22/WE 20 . Dodano nowy motyw, aby podkreślić, że istniejące przepisy powinny być przez organy państw członkowskich stosowane w sposób jednolity. Dlatego też Rada mogła zaakceptować założenie poprawki 4.
(viii) Zwiększanie wiarygodności warsztatów
Wniosek Komisji (rozdział IV, w szczególności art. 19) zawierał przepisy służące wzmocnieniu ram prawnych dotyczących zatwierdzania warsztatów. Komisja uważała, że przy systemie regularnych i niezapowiedzianych audytów oraz środkach zapobiegających występowaniu konfliktu interesów warsztaty byłyby bardziej wiarygodne i zmniejszyłoby się ryzyko oszustwa i manipulacji.
Parlament przedłożył poprawkę (poprawka 81) mającą na celu zwiększenie do 20 % niezapowiedzianych audytów technicznych zatwierdzonych warsztatów.
W związku z różnymi sytuacjami w poszczególnych państwach członkowskich Rada zmieniła tekst Komisji, aby przyznać państwom członkowskim elastyczność w odniesieniu do wewnętrznego stanowienia o tym, jak działać przy zapewnieniu zestawu minimalnych kryteriów zatwierdzania warsztatów (odpowiednio wyszkolony personel, dostępność sprzętu niezbędnego do wykonywania odpowiednich testów i zadań, dobra reputacja). Ponadto, aby zagwarantować wiarygodność warsztatów, Rada zmniejsza z jednego roku do dwóch lat częstotliwość regularnych audytów procedur stosowanych przez warsztaty przy obsłudze tachografów, utrzymuje wprowadzoną we wniosku Komisji wielkość 10 % niezapowiedzianych technicznych audytów warsztatów oraz okres ważności karty warsztatowej warsztatu (jeden rok) zaproponowany przez Komisję. W tym kontekście w stanowisku Rady nie można było uwzględnić poprawki 81 Parlamentu, natomiast co do zasady uwzględniono poprawki 82 i 152.
(ix) Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia popełnione przez kierowców
Wniosek Komisji zawierał przepis stwierdzający, że przedsiębiorstwo transportowe powinno odpowiadać za naruszenia przepisów rozporządzenia popełnione przez jego kierowców, natomiast państwa członkowskie mogłyby uwzględnić jakiekolwiek dowody na to, że pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie nie jest uzasadnione.
Opierając się na art. 10 rozporządzenia 561/2006, Rada proponuje włączyć zdanie, w którym odpowiedzialność tę uzależnia się od naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów art. 33 ust. 3 (nieodpowiednie przygotowanie kierowców przez przedsiębiorstwo) oraz art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia 561/2006. Tekst Rady stanowi także, że przedsiębiorstwo transportowe jest odpowiedzialne za naruszenia popełnione przez jego kierowców lub osoby, które są do jego dyspozycji.
W tym kontekście Rada co do zasady zaakceptowała główne uwagi Parlamentu odzwierciedlone w poprawce 92 i 92 + 124 + 133.
(x) Połączenie karty kierowcy do tachografu z prawem jazdy
W pierwotnym wniosku Komisji art. 27 stanowił, że ze skutkiem od dnia 19 stycznia 2018 r. karty kierowcy do tachografu powinny zostać włączone do praw jazdy i wydawane, odnawiane, wymieniane i zastępowane zgodnie z przepisami dyrektywy 2006/126/WE.
Stopniowy proces zastępowania kart kierowców prawami jazdy wymagałby zmiany dyrektywy w sprawie praw jazdy w celu organizacji - z prawnego punktu widzenia - współistnienia obu funkcji w jednym dokumencie, tj. w prawie jazdy z funkcją karty kierowcy do tachografu.
W poprawce 89 Parlament zastąpił art. 27 przepisem upoważniającym Komisję do przygotowania oceny skutków dotyczącej wykonalności połączenia wszystkich kart używanych przez zawodowych kierowców w ciągu 2 lat od wejścia w życie rozporządzenia.
Rada uważa, że zmiana dyrektywy w sprawie praw jazdy wymaga kompleksowej analizy kosztów i korzyści, którą Komisja powinna przygotować przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji dotyczącej tej skomplikowanej kwestii. W tym kontekście Rada zdecydowała o całkowitym skreśleniu art. 27.
W związku z tym Rada nie mogła uwzględnić poprawki 89 Parlamentu.
(xi) Karty kierowcy do tachografu dla kierowców z państw trzecich
Rada zgadza się na wprowadzenie do rozporządzenia nowego przepisu dotyczącego kwestii kierowców z państw trzecich, które nie podpisały umowy AETR. Art. 26 ust. 4 stanowiska Rady pozwala państwom członkowskim na wydawanie czasowej i nieodnawialnej karty kierowcy na okres nieprzekraczający 185 dni.
Zgodnie z wnioskiem Komisji kartę kierowcy wydaje państwo członkowskie, w którym kierowca ma swoje zwykłe miejsce zamieszkania. Rada zasygnalizowała problemy w odniesieniu do kierowców z państw trzecich, którzy nie mają zwykłego miejsca zamieszkania w Unii Europejskiej i którzy muszą prowadzić samochód ciężarowy wyposażony w tachograf cyfrowy. Nowy przepis zawarty w stanowisku Rady służy znalezieniu rozwiązania w odniesieniu do tych kierowców z państw trzecich, którzy są zgodnie z prawem upoważnieni do pracy w UE, ale nie mogą wystąpić o kartę kierowcy, ponieważ nie mają zwykłego miejsca zamieszkania w UE.
Tekst stanowiska Rady stanowi ponadto, że Komisja będzie ściśle monitorować wydawanie czasowych kart kierowcy kierowcom z państw trzecich, w szczególności aby upewnić się, że proces ten nie wywiera negatywnego wpływu na rynek pracy i że czasowe karty nie są z reguły wydawane więcej niż jeden raz kierowcom znanym z nazwiska.
3. Inne poprawki przyjęte przez Parlament Europejski
Inne poprawki nieujęte w stanowisku Rady w pierwszym czytaniu dotyczą:
- definicji "dziennego okresu pracy" (poprawka 21), uwzględnionej w motywie 8 zaproponowanym przez Radę;
- propozycji dotyczącej homologowanego oprogramowania, które ma być używane przez właściwe organy w celu interpretowania danych pobieranych z tachografu (poprawki 34, 45, 63 + 150, 68, 69, 70 i 103);
- przepisów służących zapewnieniu, by kierowcy zawsze ręcznie rejestrowali swoje działania; celem Parlamentu jest zapobieżenie sytuacjom, w których - w odniesieniu do automatycznego ustawienia tachografów jako odpoczynek/przerwa, kiedy silnik pojazdu jest wyłączony - dochodziłoby do nadużyć ze strony pracodawców zmuszających swoich pracowników do pracy w czasie zarejestrowanym jako odpoczynek/przerwa (poprawka 91);
- przepisu w sprawie indywidualnych umów o pracę kierowców międzynarodowych, który wykracza poza zakres stosowania przedmiotowego rozporządzenia (poprawka 132).
III. PODSUMOWANIE
Opracowując stanowisko w pierwszym czytaniu, Rada w pełni uwzględniła wniosek Komisji oraz opinię Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu. W odniesieniu do poprawek Parlamentu Europejskiego Rada stwierdza, że ich znaczna część została odzwierciedlona w stanowisku w pierwszym czytaniu - co do ich założeń, częściowo lub w pełni.
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.