Decyzja 2006/920/WE w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2006.359.1

Akt utracił moc
Wersja od: 1 stycznia 2014 r.

DECYZJA KOMISJI
z dnia 11 sierpnia 2006 r.
w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3593)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/920/WE)

(Dz.U.UE L z dnia 18 grudnia 2006 r.)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych(1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych dzieli się na podsystemy strukturalne i funkcjonalne.

(2) Zgodnie z art. 23 ust. 1 tej dyrektywy podsystem "Ruch kolejowy" powinien zostać objęty specyfikacją techniczną interoperacyjności (TSI).

(3) Pierwszym krokiem na drodze do przyjęcia TSI jest zlecenie sporządzenia jej projektu przez Europejskie Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF), które zostało powołane jako wspólny organ przedstawicielski.

(4) AEIF udzielono mandatu na sporządzenie projektu TSI podsystemu "Ruch kolejowy", zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. W ramach załączonej TSI zostały omówione podstawowe parametry, o których mowa w art. 6 ust. 4 dyrektywy.

(5) Do projektu TSI dołączono wstępne sprawozdanie zawierające analizę kosztów i korzyści, jak przewidziano w art. 6 ust. 5 dyrektywy.

(6) Projekt TSI został rozpatrzony w świetle wstępnego sprawozdania przez komitet ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości(2), o którym mowa w art. 21 dyrektywy 2001/ 16/WE.

(7) W aktualnej wersji TSI nie w pełni rozstrzygnięto wszystkie aspekty interoperacyjności. Wykaz kwestii nierozstrzygniętych ("otwartych") zamieszczono w załączniku U do przedmiotowej TSI. Ponieważ weryfikacja interoperacyjności musi odbywać się w odniesieniu do wymogów poszczególnych TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, na okres przejściowy od opublikowania niniejszej decyzji do pełnego wdrożenia załączonej TSI konieczne jest ustalenie warunków, jakie muszą zostać spełnione oprócz warunków wyraźnie określonych w załączonej TSI. W tym celu państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wymogów dyrektywy 2001/16/WE, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania, jak również o procedurze kontrolnej wykorzystywanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie oraz - tam gdzie to stosowne - omówić z komitetem konieczność ewentualnego przyjęcia dalszych środków.

(8) Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(9) Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymogów eksploatacyjnych, wymogów bezpieczeństwa bądź wymogów społecznych konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W miarę potrzeb wszczynana będzie procedura kontrolna lub aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/ 16/WE.

(10) Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.

(11) W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub organ zamawiający składają oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja ds. Kolei przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny.

(12) Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej sekcjami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii, za które jest ono odpowiedzialne. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie oraz - tam gdzie to stosowne - omówić z komitetem konieczność ewentualnego przyjęcia dalszych środków.

(13) Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega istniejącym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją.

(14) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł  1

Na mocy art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną dla interoperacyjności (TSI) odnoszącą się do podsystemu "Ruch kolejowy" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji. Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do podsystemu "Ruch kolejowy", zdefiniowanego w załączniku II, punkt 2.4 do dyrektywy 2001/16/WE.

Artykuł  1a 1

Zarządzanie przepisami technicznymi

1.
Europejska Agencja Kolejowa (ERA) publikuje na swojej stronie internetowej wykazy przepisów technicznych, o których mowa w załącznikach P.9, P.10, P.11, P.12 i P.13.
2.
ERA ma obowiązek bieżącej aktualizacji przepisów, o których mowa w ust. 1, oraz informowania Komisji o ich zmianach. Komisja informuje państwa członkowskie o zmianach tych przepisów technicznych za pośrednictwem komitetu powołanego na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.
Artykuł  1b 2

Do dnia 31 grudnia 2013 r., w przypadku sprzedaży lub wynajmu pojazdu na ciągły okres przekraczający sześć miesięcy oraz jeżeli wszystkie właściwości techniczne, na podstawie których pojazd został dopuszczony do eksploatacji, pozostaną bez zmian, europejski numer pojazdu (EVN) można zmienić, rejestrując pojazd ponownie i wycofując pierwszą rejestrację.

Jeżeli nowa rejestracja dotyczy innego państwa członkowskiego niż to, w którym dokonano pierwszej rejestracji pojazdu, jednostka rejestracyjna odpowiedzialna za nową rejestrację może zażądać przedstawienia kopii dokumentacji związanej z poprzednią rejestracją.

Taka zmiana numeru EVN pozostaje bez uszczerbku dla zastosowania art. 21-26 dyrektywy 2008/57/WE w zakresie, w jakim dotyczą one procedur dopuszczenia do eksploatacji.

Koszty administracyjne związane ze zmianą numeru EVN ponosi wnioskodawca występujący o zmianę tego numeru.

Artykuł  2
1.
W odniesieniu do kwestii uznanych za "otwarte", wyszczególnionych w załączniku U do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/ 16/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.
2.
W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

a) zestawienie odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

b) procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

c) organy wyznaczone do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł  3

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

a) krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub na okres przejściowy i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter przewidzianego połączenia kolejowego;

b) umowy dwustronne lub wielostronne pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

c) umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł  4

Państwa członkowskie ustalają krajowy plan wprowadzania w życie załączonej TSI zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7 załącznika.

Następnie przesyłają ten plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji przed upływem roku od daty wejścia w życie niniejszej decyzji.

Artykuł  5

Niniejsza decyzja staje się skuteczna z upływem 6 miesięcy od daty powiadomienia o niej.

Artykuł  6

Niniejsza decyzja jest skierowana do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 11 sierpnia 2006 r.

W imieniu Komisji
Jacques BARROT
Wiceprzewodniczący Komisji

______

(1) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114).

(2) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE.

ZAŁĄCZNIK 3

TECHNICZNA SPECYFIKACJA DLA INTEROPERACYJNOŚCI ODNOSZĄCEJ SIĘ DO PODSYSTEMU "RUCH KOLEJOWY"

TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH

SPECYFIKACJA TECHNICZNA INTEROPERACYJNOŚCI

PODSYSTEM "RUCH KOLEJOWY"

1. WSTĘP

1.1. ZAKRES TECHNICZNY

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu "Ruch kolejowy", przedstawionego w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE.

Dalsze informacje na temat tego podsystemu podano w rozdziale 2.

1.2. ZAKRES GEOGRAFICZNY

Geograficznie zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnej opisany w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, niniejsza TSI:

(a) wskazuje przewidziany zakres podsystemu "Ruch kolejowy" - rozdział 2;

(b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami - rozdział 3;

(c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie konieczności specyfikacje te mogą zmieniać się w zależności od wykorzystania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła i/lub taboru, przewidzianych w załączniku I do dyrektywy - rozdział 4;

(d) określa składniki i interfejsy interoperacyjności, objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej - rozdział 5;

(e) w każdym rozważanym przypadku określa procedury oceny zgodności lub przydatności do użytku. Obejmuje to w szczególności moduły określone w decyzji 93/465/EWG, lub, w razie potrzeby, określone procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz wspólnotowej weryfikacji podsystemów. Jeśli występują dokumenty, które mogą służyć jako materiały referencyjne wspomagające wdrożenie niniejszej TSI, są one wymienione w rozdziale 6;

(f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać ukończone, oraz elementów, które mają być zastosowane, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której zgodność z TSI jest normą - rozdział 7;

(g) wskazuje zainteresowanemu personelowi kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również dla wprowadzenia w życie TSI - rozdział 4.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5, można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

I wreszcie, niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu określonego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA PODSYSTEMU/ZAKRES

2.1. PODSYSTEM

Podsystem "Ruch kolejowy" jest zdefiniowany w załączniku II do dyrektywy 2001/16/WE, punkt 2.4.

Obejmuje on w szczególności:

- "Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, w czasie zarówno normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności w czasie prowadzenia pociągu, planowania i zarządzania ruchem.

- Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być niezbędne do realizacji usług ponadgranicznych."

2.2. ZAKRES

Zakres niniejszej TSI obejmuje podsystem "Ruch kolejowy" zarządców infrastruktury (w dalszej części dokumentu używany jest także angielski skrót IM - Infrastructure Manager) i przewoźników kolejowych (ang. RU - Railway Undertaking), związany z eksploatacją pociągów na konwencjonalnych liniach kolejowych sieci transeuropejskich.

Specyfikacje podane w TSI "Ruch kolejowy" mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb eksploatacji pociągów, nawet jeśli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1. PERSONEL I POCIĄGI

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarem lub obszarami oznaczonymi jako »graniczne« w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego uprawnieniach bezpieczeństwa.

Podpunkt "4.6.2. Kompetencje językowe" obowiązuje dodatkowo maszynistów pociągów zgodnie z wymaganiami pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE.

Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach "granicznych" zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.

Dla członków personelu wykonujących zadania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarem lub obszarami "granicznymi", zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie transgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru lub obszarów "granicznych" zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.

Powyższe można podsumować w postaci następujących tabel:

Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza terenami granicznymi

ZadanieKwalifikacje zawodoweWymagania medyczne
Towarzyszenie pociągowi4.64.7
Zezwalanie na ruch pociągówWzajemne uznawanieWzajemne uznawanie
Przygotowanie pociągu4.6Wzajemne uznawanie
Odprawa pociąguWzajemne uznawanieWzajemne uznawanie

Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do terenów granicznych

ZadanieKwalifikacje zawodoweWymagania medyczne
Towarzyszenie pociągowiWzajemne uznawanieWzajemne uznawanie
Zezwalanie na ruch pociągówWzajemne uznawanieWzajemne uznawanie
Przygotowanie pociąguWzajemne uznawanieWzajemne uznawanie
Odprawa pociąguWzajemne uznawanieWzajemne uznawanie

2.2.2. ZASADY FUNKCJONOWANIA

Istniejące w Europie różnice dotyczące formy i samego pojęcia infrastruktury które są przynajmniej częściowo odpowiedzialne za różnice w zasadach i procedurach, często można zniwelować jedynie w wyniku znacznych nakładów inwestycyjnych.

W związku z tym, ogólnym celem niniejszej wersji TSI, pierwszej po wejściu w życie dyrektywy 2001/16/WE, nie jest stworzenie ogólnoeuropejskiego regulaminu eksploatacji i zarządzania ruchem kolei konwencjonalnej. Jednakże zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych podsystemów strukturalnych, przewidzianych do zastosowania w sieciach transeuropejskich (TEN), w szczególności te, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania i sygnalizacji kolejowej, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

Początkowo niniejsza TSI obejmuje jedynie te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu "Ruch kolejowy" kolei konwencjonalnej, gdzie zasadniczo istnieją operacyjne interfejsy pomiędzy przewoźnikami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, lub tam, gdzie istnieje szczególna korzyść dla interoperacyjności. Podczas prac uwzględniono wymagania dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei),

Ponadto w załączniku A do niniejszej TSI określone są obecnie szczegółowe zasady funkcjonowania europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R).

2.2.3. ZASTOSOWANIE WOBEC ISTNIEJĄCYCH POJAZDÓW I INFRASTRUKTURY

Choć większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów fizycznych, takich jak pociągi i pojazdy, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dla tych elementów opisano w specyfikacjach TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. tabor. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

W takich przypadkach uznaje się, że modyfikacja istniejącego taboru/infrastruktury tak, aby w pełni odpowiadały one wymaganiom niniejszej TSI, może nie być opłacalna. Wymagania te powinny mieć w związku z tym zastosowanie jedynie wobec elementów nowych lub wtedy, gdy dany element jest modernizowany bądź odnawiany i wymaga nowego zezwolenia na oddanie do użytku, w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE.

2.3. ZWIĄZEK NINIEJSZEJ TSI Z DYREKTYWĄ 2004/49/WE

Mimo że niniejsza TSI została stworzona w ramach dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności, dotyczy ona wymagań blisko związanych z procedurami i procesami operacyjnymi wymaganymi od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych starających się o świadectwo bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1. ZGODNOŚĆ Z WYMAGANIAMI ZASADNICZYMI

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnej, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania przedstawione w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy.

3.2. WYMAGANIA ZASADNICZE - INFORMACJE OGÓLNE

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

- bezpieczeństwa,

- niezawodności i dostępności,

- zdrowia,

- ochrony środowiska naturalnego,

- zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie wobec całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

3.3. ASPEKTY SZCZEGÓLNE WYMAGAŃ

Właściwość wymagań zasadniczych względem podsystemu "Ruch kolejowy" określają następujące zapisy.

3.3.1. BEZPIECZEŃSTWO

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 2001/16/WE, do podsystemu "Ruch kolejowy" mają zastosowanie następujące wymagania zasadnicze związane z bezpieczeństwem:

Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych."

W odniesieniu do podsystemu "Ruch kolejowy", wymagania tego dotyczą punkty "widoczność pociągu" (4.2.2.1 i 4.3) oraz "słyszalność pociągu" (4.2.2.2 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Parametry dotyczące kontaktu koło/szyna muszą spełniać wymagania w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości"

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

Wymaganie zasadnicze 1.1.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Wykorzystywane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków."

W odniesieniu do podsystemu "Ruch kolejowy", wymagania tego dotyczy punkt "widoczność pociągu" (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Projekt instalacji nieruchomych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru"

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

3.3.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Monitorowanie i konserwacja składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w biegu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

3.3.3. ZDROWIE

Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

Wymaganie zasadnicze 1.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

3.3.4. OCHRONA ŚRODOWISKA NATURALNEGO

Wymaganie zasadnicze 1.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Wpływ na środowisko naturalne utworzenia i funkcjonowania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

Wymaganie zasadnicze 1.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

Wymaganie zasadnicze 1.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich zgodność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

Wymaganie zasadnicze 1.4.4 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych musi opierać się na poszanowaniu istniejących przepisów w zakresie zanieczyszczenia hałasem"

Choć wymaganiem tym zajmuje się przede wszystkich TSI dotycząca hałasu, podsystem "Ruch kolejowy" określa w podpunktach 4.2.2.2 i 4.3 pewne elementy w zakresie "słyszalności pociągu".

Wymaganie zasadnicze 1.4.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania"

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

3.3.5. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów, na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność."

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu "Ruch kolejowy".

3.4. ASPEKTY W SZCZEGÓLNOŚCI DOTYCZĄCE PODSYSTEMU "RUCH KOLEJOWY"

3.4.1. BEZPIECZEŃSTWO

Wymaganie zasadnicze 2.6.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymagań dla usług ponadgranicznych i krajowych.

Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa."

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

- Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

- System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

- Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

- Załadunek pojazdu towarowego (podpunkt 4.2.2.4)

- Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

- Widoczność pociągu (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3)

- Słyszalność pociągu (podpunkty 4.2.2.2 i 4.3)

- Odjazd pociągu (podpunkt 4.2.3.3)

- Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

- Umieszczenie sygnałów i czuwak (podpunkt 4.3)

- Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkty 4.2.1.5 i 4.6)

- Dokumentacja dla maszynistów (podpunkt 4.2.1.2)

- Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przewoźnika kolejowego (podpunkt 4.2.1.3)

- Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów (podpunkt 4.2.1.4)

- Funkcjonowanie pogorszone (podpunkt 4.2.3.6)

- Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

- Zasady eksploatacji ERTMS (podpunkt 4.4)

- Kwalifikacje zawodowe (podpunkt 4.6)

- Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.2. NIEZAWODNOŚĆ I DOSTĘPNOŚĆ

Wymaganie zasadnicze 2.6.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Działania i okresy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i konserwacji muszą gwarantować wysoki poziom niezawodności i dostępności systemu."

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

- Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

- Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

- Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

- Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

- Funkcjonowanie pogorszone (podpunkt 4.2.3.6)

- Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

- Kwalifikacje zawodowe (podpunkt 4.6)

- Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.3. ZGODNOŚĆ TECHNICZNA

Wymaganie zasadnicze 2.6.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE:

"Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i zarządzających ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, przy uwzględnieniu różnych wymagań dla usług ponadgranicznych i krajowych."

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

- Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

- System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

- Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

- Załadunek pojazdu towarowego (podpunkt 4.2.2.4)

- Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

- Funkcjonowanie pogorszone (podpunkt 4.2.3.6)

- Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1. WSTĘP

Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE i którego częścią jest podsystem "Ruch kolejowy", jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem zasad eksploatacji i utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem "Ruch kolejowy", zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w następnym punkcie.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządcy infrastruktury ponoszą ogólną odpowiedzialność za określenie odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w sieci, z uwzględnieniem geograficznej specyfiki poszczególnych linii, a także przedstawionych poniżej specyfikacji funkcjonalnych i technicznych.

4.2. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE PODSYSTEMU

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu "Ruch kolejowy" obejmują:

- specyfikacje dotyczące personelu,

- specyfikacje dotyczące pociągów,

- specyfikacje dotyczące eksploatacji pociągów.

4.2.1. SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE PERSONELU

4.2.1.1. Wymagania ogólne

Ta część dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu, wykonując kluczowe dla bezpieczeństwa zadania wymagające bezpośredniej współpracy między przewoźnikiem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

- Personel przewoźnika kolejowego:

- wykonujący zadanie kierowania pociągiem (zwany w niniejszym dokumencie "maszynistą") i wchodzący w skład "drużyny pociągowej",

- wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład "drużyny pociągowej",

- wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

- Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

- dokumentacja

- komunikacja

oraz, w zakresie określonym w punkcie 2.2 niniejszej TSI:

- kwalifikacje (patrz podpunkt 4.6 oraz załączniki H, J i L)

- warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (patrz podpunkt 4.7)

4.2.1.2. Dokumentacja dla maszynistów

Przewoźnik kolejowy eksploatujący pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w warunkach zwykłych, pogorszonych i kryzysowych na przewidzianych trasach i dla wykorzystywanego na nich taboru.

4.2.1.2.1. Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym "Zbiorem przepisów dla maszynisty".

"Zbiór przepisów dla maszynisty" musi określać wymagania dotyczące obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, pogorszonej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

"Zbiór przepisów dla maszynisty" musi obejmować dwa odrębne aspekty:

- zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści załączników A, B oraz C),

- niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

- bezpieczeństwo i ochrona personelu,

- sterowanie ruchem kolejowym,

- eksploatacja pociągu, w tym w trybie pogorszonym,

- trakcja i tabor,

- zdarzenia i wypadki.

Za przygotowanie tego dokumentu odpowiedzialny jest przewoźnik kolejowy.

Przewoźnik kolejowy musi wydać "Zbiór przepisów dla maszynisty" w tym samym formacie dla całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów powinien posiadać dwa załączniki:

- załącznik 1: Zbiór procedur komunikacyjnych;

- załącznik 2: Księga formularzy.

Przewoźnik kolejowy musi sporządzić zbiór przepisów dla maszynisty w języku jednego z państw członkowskich lub w języku "operacyjnym" jednego z zarządców infrastruktury, wobec którego zbiór przepisów ma zastosowanie. Zasada ta nie dotyczy komunikatów i formularzy, które muszą pozostać w języku "operacyjnym" zarządcy infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty obejmuje następujące kroki:

- Zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie zasad eksploatacji) musi podać przewoźnikowi kolejowemu odpowiednie informacje w języku "operacyjnym" zarządcy infrastruktury;

- Przewoźnik kolejowy musi sporządzić pierwszą wersję lub aktualizację dokumentu;

- Jeśli język wybrany przez przewoźnika kolejowego dla zbioru przepisów dla maszynisty nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, zlecenie tłumaczenia jest obowiązkiem przewoźnika kolejowego.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści zbioru przepisów dla maszynisty.

Proces ten w postaci schematu blokowego oraz ogólne informacje na jego temat przedstawiono w załączniku V.

4.2.1.2.2. Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nią urządzeń przytorowych dla linii, na których pracują, dotyczący prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednym dokumencie zwanym "Opisem trasy" (może być to dokument tradycyjny lub elektroniczny).

Poniższa lista obejmuje informacje, które należy podać jako minimum:

- ogólna charakterystyka eksploatacji,

- wskazanie wzniesień i spadków,

- szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1. Przygotowanie opisu trasy

Opis trasy musi być przygotowany w języku jednego z państw członkowskich wybranym przez przewoźnika kolejowego lub w języku "operacyjnym" używanym przez zarządcę infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższa lista nie jest wyczerpująca):

- ogólna charakterystyka eksploatacji:

- rodzaj sygnalizacji i odpowiadające jej warunki pracy (np. linia dwutorowa, praca dwukierunkowa, jazda po lewym/prawym torze itd.)

- rodzaj zasilania

- rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego komunikację z pociągiem

- wskazanie spadków i wzniesień:

- wartości pochylenia oraz ich szczegółowe umiejscowienie

- szczegółowy schemat linii:

- nazwy stacji na trasie oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie;

- tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i informacjami dodatkowymi, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, gdzie można przeprowadzić ewakuację pasażerów

- lokalizacje kluczowe, np. odcinki neutralne

- dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym - jeśli to konieczne - różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów

- nazwa organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie ruchem i nazwa lub nazwy okręgów zarządzania ruchem;

- nazwy i okręgi kontrolne centrów zarządzania ruchem, jak np. nastawnice;

- wskazanie wykorzystywanych kanałów radiowych;

Format opisu trasy musi zostać przygotowany w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przewoźnika kolejowego.

Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za przygotowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści opisu trasy.

4.2.1.2.2.2. Elementy zmodyfikowane

Zarządca infrastruktury musi poinformować przewoźnika kolejowego o wszelkich elementach, które zostały czasowo lub trwale zmodyfikowane. Przewoźnik kolejowy musi zebrać te zmiany w jeden dokument, w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny dla wszystkich infrastruktur obsługiwanych przez pociągi danego przewoźnika kolejowego.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przewoźnikowi kolejowemu.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przewoźnika kolejowego system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji dotyczącej elementów zmodyfikowanych.

4.2.1.2.2.3. Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Procedura informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o wszelkich zmianach w ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa na trasie jest określana przez odpowiednich zarządców infrastruktury (proces ten musi być wyjątkowy w przypadku, gdy używane są systemy ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3. Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz poprawy jakości usługi.

Przewoźnik kolejowy musi przekazać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

- identyfikację pociągu,

- dni kursowania pociągu (w razie konieczności),

- punkty zatrzymania oraz związane z nimi działania,

- inne punkty czasowe,

- czasy odjazdu/przyjazdu/mijania w każdym z takich punktów.

Powyższe informacje o kursowaniu pociągów muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury i mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przewoźnika kolejowego.

4.2.1.2.4. Tabor kolejowy

Przewoźnik kolejowy musi przekazać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w warunkach pogorszonych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także skupiać się na konkretnej współpracy z personelem zarządcy infrastruktury w takich przypadkach.

4.2.1.3. Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przewoźnika kolejowego

Przewoźnik kolejowy musi przekazać całemu swojemu personelowi (pokładowemu i pozapokładowemu), wykonującemu kluczowe dla bezpieczeństwa zadania, wymagające bezpośredniej współpracy z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i informacje dotyczące taboru oraz szczegóły trasy, które uzna za odpowiednie dla takich zadań. Informacje takie będą obowiązywać w warunkach funkcjonowania normalnego i pogorszonego.

Dla personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizacji takich informacji muszą być oparte na specyfikacji podanej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4. Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą być określone w:

- dokumentach opisujących zasady komunikacji (załącznik C);

- dokumencie zatytułowanym "Księga formularzy".

Zarządca infrastruktury musi sporządzić te dokumenty w swoim języku "operacyjnym".

4.2.1.5. Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przewoźnika kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przewoźnika kolejowego (określonym w załączniku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język "operacyjny" (patrz glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi a personelem zezwalającym na ruch pociągów zawarte są w załączniku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości "języka operacyjnego" stosowanego przez jego personel w pracy operacyjnej.

Tam, gdzie praktyka lokalna wymaga uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie geograficznych granic jego stosowania.

4.2.2. SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE POCIĄGÓW

4.2.2.1. Widoczność pociągu

4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację przodu i końca pociągu.

4.2.2.1.2. Przód

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, by zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki, poprzez obecność i rozmieszczenie zapalonych białych świateł przednich. Ma to umożliwić odróżnienie zbliżającego się pociągu od znajdujących się w pobliżu pojazdów drogowych oraz innych poruszających się obiektów.

Szczegółowa specyfikacja znajduje się w podpunkcie 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3. Koniec

Wymagania określono w załączniku S.

4.2.2.2. Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2. Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji.

4.2.2.3. Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer identyfikujący go jednoznacznie i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób co najmniej na każdej podłużnej burcie pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń operacyjnych mających zastosowanie względem pojazdu.

Dalsze wymagania określono w załączniku P.

4.2.2.4. Załadunek pojazdu towarowego

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić bezpieczny załadunek pojazdów i ich bezpieczeństwo w trakcie podróży, uwzględniając co następuje:

4.2.2.4.1. Rozmieszczenie ładunku

Pojazdy muszą być ładowane tak, aby zapewnić równy rozkład masy ładunku na wszystkich osiach. W przypadku, gdy jest to niemożliwe ze względu na rozmiary lub kształt ładunku, przewoźnik kolejowy musi zapewnić szczególne warunki transportu ładunku na całej trasie.

4.2.2.4.2. Nacisk osi

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, aby pojazdy nie były ładowane ponad dopuszczalny nacisk osi. Musi także zapewnić, by pojazdy nie były załadowane ponad dopuszczalny nacisk osi obowiązujący na jakimkolwiek odcinku planowanej trasy (chyba że odpowiedni zarządca lub zarządcy infrastruktury zezwolą na taki przejazd).

4.2.2.4.3. Zabezpieczenie ładunku

Przewoźnik kolejowy musi zagwarantować, by ładunek oraz wszelki nieużywany sprzęt do zabezpieczania ładunku znajdujący się wewnątrz pojazdów lub na nich był zabezpieczony tak, aby zapobiec jego niepożądanemu przemieszczaniu się podczas transportu.

4.2.2.4.4. Skrajnia kinematyczna

Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w granicach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

4.2.2.4.5. Przykrycie ładunku

Przewoźnik kolejowy musi zapewnić, by jakiekolwiek materiały wykorzystane do przykrycia ładunku na pojeździe były bezpiecznie przymocowane do pojazdu lub do ładunku. Przykrycia muszą być wykonane z materiałów odpowiednich do przykrycia danego ładunku, przy uwzględnieniu działania sił, na których działanie będą wystawione podczas podróży.

4.2.2.5. Skład pociągu

Przewoźnik kolejowy musi określić zasady i procedury, które winien stosować personel, aby zagwarantować, iż pociąg porusza się po przydzielonej trasie.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

- pojazdy

- Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność z wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu;

- Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;

- Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresów międzyprzeglądowych, a okres taki nie skończy się przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno jeśli chodzi o czas, jak i o przebieg);

- pociąg

- Kombinacja pojazdów tworzących pociąg musi spełniać wymagania ograniczeń technicznych obowiązujących na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dozwolonej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbierających;

- Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za zagwarantowanie, by pociąg był sprawny technicznie do planowanej podróży oraz przez cały czas jej trwania;

- masa i nacisk osi

- Masa pociągu musi mieścić się w parametrach dopuszczalnych dla danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych charakterystyk pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi;

- prędkość maksymalna pociągu

- Maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy lub tras, parametrów hamowania, nacisku osi oraz rodzaju pojazdu;

- skrajnia kinematyczna

- Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w wartościach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

Mogą występować dodatkowe ograniczenia w związku z rodzajem systemu hamowania lub trakcji dla określonego pociągu.

Skład pociągu musi zostać opisany w zharmonizowanym dokumencie zestawienia pociągu (patrz załącznik U).

4.2.2.6. System hamowania pociągu

4.2.2.6.1. Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Wszystkie pojazdy muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania zdefiniowanym w TSI RST (Tabor).

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec samoczynny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części, obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2. Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury ma obowiązek podać przewoźnikowi kolejowemu faktycznie wymaganą charakterystykę. Dane te obejmują, w zależności od potrzeb, warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak hamulce magnetyczne, odzyskowe i elektrowirowe.

Przewoźnik kolejowy jest odpowiedzialny za zagwarantowanie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu, poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Zasadami dotyczącymi charakterystyki hamowania należy administrować w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury oraz przewoźnika kolejowego.

Dalsze wymagania określono w załączniku T.

4.2.2.7. Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu dotyczących bezpieczeństwa będzie w pełni funkcjonalna, a pociąg będzie się bezpiecznie poruszać.

Przewoźnik kolejowy musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na parametry jego działania lub zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na wyznaczonej trasie

Zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy muszą zdefiniować i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie pogorszonym.

4.2.2.7.2. Wymagane dane

Dane wymagane do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

- identyfikację pociągu,

- tożsamość przewoźnika kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

- faktyczną długość pociągu,

- fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt, w przypadku gdy nie zostało to zaplanowane,

- wszelkie ograniczenia eksploatacyjne z zaznaczeniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenie prędkości itd.),

- informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury, a dotyczące ładunków niebezpiecznych.

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, który zagwarantuje udostępnienie tych danych zarządcy lub zarządcom infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces informowania zarządcy lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zajmie przyznanej trasy lub gdy przejazd jest anulowany.

4.2.3. SPECYFIKACJE DOTYCZĄCE EKSPLOATACJI POCIĄGU

4.2.3.1. Planowanie trasy pociągu

Zarządca infrastruktury musi przekazać informacje na temat danych wymaganych w procesie występowania o przyznanie trasy pociągu. Dalsze aspekty tego elementu określa dyrektywa 2001/14/WE.

4.2.3.2. Identyfikacja pociągów

Wszystkie pociągi muszą być jednoznacznie identyfikowane.

Wymagania te określono w załączniku R.

4.2.3.3. Odjazd pociągu

4.2.3.3.1. Kontrole i próby przed odjazdem

Przewoźnik kolejowy musi, zgodnie z wymaganiami ustępu 3 podpunktu 4.1 niniejszej TSI, określić kontrole i próby (w szczególności dotyczące hamulców), które należy wykonać przed odjazdem pociągu.

4.2.3.3.2. Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przewoźnik kolejowy musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu przed wyruszeniem i w trakcie podróży.

4.2.3.4. Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1. Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi gwarantować bezpieczne, wydajne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

- zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

- sposobów ruchowych mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub wypadków,

- przekazywania w takich przypadkach informacji przewoźnikowi kolejowemu lub przewoźnikom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przewoźnika kolejowego, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą infrastruktury, mogą zostać wprowadzone po ich uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2. Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1. Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury musi:

- zapewnić środki rejestracji czasu odjazdu, przyjazdu lub mijania odpowiednich, zdefiniowanych wcześniej punktów meldunkowych w swojej sieci, a także wartości czasu delta;

- podać szczegółowe dane wymagane w związku z raportowaniem położenia pociągu. Informacje takie muszą zawierać:

- identyfikację pociągu,

- tożsamość punktu meldunkowego,

- linię, po której porusza się pociąg,

- przewidziany w rozkładzie czas pobytu w punkcie meldunkowym,

- faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd, czy mijanie - dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu),

- wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego w minutach,

- wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania,

- wskazanie, że meldunek dla pociągu jest opóźniony oraz wielkość opóźnienia w minutach,

- poprzednią identyfikację lub identyfikacje pociągu, jeśli występują,

- przejazd pociągu anulowany na całości lub części trasy.

4.2.3.4.2.2. Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu.

Informacja taka musi zawierać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3. Ładunki niebezpieczne

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować procedury nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

- istniejące normy europejskie, zgodnie z dyrektywą WE 96/49, dotyczące identyfikacji ładunków niebezpiecznych na pokładzie pociągu;

- informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie ładunków niebezpiecznych;

- informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

- ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych dotyczących ładunków.

4.2.3.4.4. Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przewoźnik kolejowy będą stosować procesy monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Stworzone zostaną procesy monitorowania, analizujące dane i przedstawiające istniejące tendencje, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy będą wykorzystywane do wszczęcia działań naprawczych mających na celu eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywrzeć negatywny wpływ na sprawne funkcjonowanie sieci transeuropejskiej.

Tam, gdzie takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci i dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przewoźników kolejowych, informacje o nich będą odpowiednio przekazywane, z zachowaniem zasad poufności biznesowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w funkcjonowaniu, powinny być jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. Tam, gdzie jest to stosowne, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dla poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/zdarzeń, zostaną one przekazane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przewoźnikom kolejowym

Procesy te będą dokumentowane i podlegać będą kontroli wewnętrznej.

4.2.3.5. Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągów muszą być rejestrowane i przechowywane dla celów:

- systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegający zdarzeniom i wypadkom;

- identyfikacji działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym zdarzenie lub wypadek oraz (tam, gdzie to stosowne) bezpośrednio po nich następującym, w celu umożliwienia określenia jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych lub modyfikacji istniejących środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu;

- rejestracji informacji dotyczących funkcjonowania lokomotywy/pojazdu trakcyjnego oraz działań maszynisty, w tym czasu pracy.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

- datą i czasem rejestracji,

- dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość w kilometrach od rozpoznawalnej lokalizacji),

- identyfikacją pojazdu,

- tożsamością maszynisty.

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do tych danych regulują odpowiednie przepisy krajowe państw członkowskich:

- w których przewoźnik kolejowy ma pozwolenie na działanie (w zakresie rejestracji danych pokładowych), lub

- tego państwa członkowskiego, na terenie którego znajduje się infrastruktura (w zakresie danych rejestrowanych poza pociągiem).

4.2.3.5.1. Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

- awaria urządzeń przytorowych, związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, punkty itd.);

- wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej;

- komunikacja pomiędzy maszynistą a personelem zarządcy infrastruktury zezwalającym na ruch pociągów.

4.2.3.5.2. Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przewoźnik kolejowy musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

- minięcie sygnalizacji niebezpieczeństwa lub "koniec zezwolenia na jazdę" bez stosownego zezwolenia;

- użycie hamulca awaryjnego;

- prędkość przejazdu pociągu;

- wyłączenie się lub przejście na sterowanie ręczne pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji);

- użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (trąbka sygnałowa);

- użycie sterowników drzwi (zwolnienie, zamknięcie);

- zadziałanie pokładowych czujników zagrzania osi, jeśli są zamontowane;

- identyfikacja kabiny, dla której rejestrowane są dane do sprawdzenia;

- dane służące rejestracji czasu pracy.

4.2.3.6. Funkcjonowanie pogorszone

4.2.3.6.1. Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przewoźnikiem lub przewoźnikami kolejowymi, musi zdefiniować proces natychmiastowego wzajemnego informowania się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie i/lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2. Informowanie maszynistów

W przypadku funkcjonowania pogorszonego związanego z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, które należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji pogorszonego funkcjonowania.

4.2.3.6.3. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie z wszystkimi przewoźnikami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z funkcjonowania pogorszonego.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na takie zdarzenia musi być proporcjonalna do charakteru i potencjalnej skali takiego pogorszonego funkcjonowania.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu "normalnego", mogą również dotyczyć:

- awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do znacznych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią);

- awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem, różnym od zaplanowanej trasy);

- ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i uaktualniać dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do pogorszonego funkcjonowania. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przewoźnik kolejowy musi podać takie informacje zarządcy infrastruktury i poinformować zarządcę infrastruktury o jakichkolwiek zmianach w danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi poinformować wszystkich przewoźników kolejowych o jakichkolwiek zmianach we własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7. Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

- wszystkimi przewoźnikami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, lub

- tam, gdzie to stosowne, z organami przedstawicielskimi przewoźników kolejowych działających w ramach jego infrastruktury, oraz z

- odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

- władzami lokalnymi,

- odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym, w tym służb pożarniczych i ratowniczych,

oraz zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do normalnego stanu.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

- kolizji,

- pożarów w pociągach,

- ewakuacji pociągów,

- wypadków w tunelach,

- zdarzeń z udziałem ładunków niebezpiecznych,

- wykolejeń.

Przewoźnik kolejowy musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia lub wkolejania ich pociągów. (Patrz także podpunkt 4.2.7.1 Środki kryzysowe w TSI "Wagony towarowe kolei konwencjonalnej").

Ponadto przewoźnik kolejowy musi dysponować procesami informowania pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach awaryjnych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8. Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach funkcjonowania pogorszonego, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień wywołanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, które należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3. SPECYFIKACJE FUNKCJONALNE I TECHNICZNE INTERFEJSÓW

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1. INTERFEJSY Z TSI "INFRASTRUKTURA"

ZAREZERWOWANE

4.3.2. INTERFEJSY Z TSI "STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM"

4.3.2.1. Rejestrowanie danych nadzoru

Podsystem "Ruch kolejowy" określa wymagania operacyjne dotyczące rejestracji danych nadzoru (patrz podpunkt 4.2.3.5 niniejszej TSI), które spełniać musi podsystem kontroli i sterowania (patrz podpunkt 4.2.15 TSI CR CCS).

4.3.2.2. Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, oraz - o ile infrastruktura obsługuje taką funkcję - automatycznie zgłaszający taki fakt do centrum sterowania sygnalizacją. Istnieje interfejs między tym wymaganiem operacyjnym a podpunktem 4.2.2 TSI CR CCS, związanym z systemem ERTMS.

4.3.2.3. Zasady funkcjonowania ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

Załącznik A (A1 i A2) do niniejszej TSI stanowi interfejs z FRS i SRS ERTMS/ETCS, FRS i SRS ERTMS/GSM-R, opisanymi w aneksie A do TSI CR CCS. Istnieje także interfejs ze specyfikacjami pulpitu pokładowego ETCS (DMI) (podpunkt 4.2.13 TSI CR CCS) oraz specyfikacjami DMI EIRENE (podpunkt 4.2.14 TSI CR CCS). Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A1 do niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2 TSI CR CCS w zakresie wydzielenia funkcjonalności pokładowego ETCS.

4.3.2.4. Widzialność sygnałów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie widzieć sygnały i wskaźniki przytorowe - muszą one być widoczne z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy innych rodzajów wskaźników przytorowych, jeśli mają one związek z bezpieczeństwem.

Oznakowanie przytorowe, wskaźniki i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

- czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

- czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

- czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.16 TSI CR CCS w zakresie zewnętrznego pola widzenia maszynisty. W przyszłej wersji załącznika A do TSI CR CCS znajdzie się także nowy punkt, dotyczący wskaźników przytorowych na liniach wyposażonych w ETCS.

4.3.2.5. System hamowania pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI a podpunktem 4.3.1.5 (gwarantowane parametry systemu hamowania i charakterystyka) TSI CR CCS.

4.3.2.6. Użycie piasecznicy. Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych do prowadzenia pociągu

Pomiędzy załącznikiem B (sekcja C1) do niniejszej TSI, z jednej strony, a podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) oraz punktem 4.1 dodatku 1 do załącznika A (cytowanego w podpunkcie 4.3.1.10) do TSI "Sterowanie" dla kolei konwencjonalnych, z drugiej strony, istnieje interfejs w zakresie użycia piasecznicy.

4.3.2.7. Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych osi

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5 niniejszej TSI z jednej strony, a podpunktem 4.2.2 (pokładowa funkcjonalność ETCS), indeksy 5, 7 oraz 55 w załączniku A oraz podpunktem 4.2.10 (HABD - czujnik zagrzania osi) TSI CR CCS z drugiej. W przyszłości, gdy rozwiązana zostanie kwestia otwartego punktu w CR CCS, powstanie interfejs z załącznikiem B TSI OPE.

4.3.3. INTERFEJSY Z TSI "TABOR"

4.3.3.1. Identyfikacja pojazdu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.3 niniejszej TSI OPE a załącznikiem B do TSI RST "Wagony towarowe".

Interfejs taki będzie także występować z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

4.3.3.2. Hamowanie

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.1 niniejszej TSI OPE, podpunktem 4.2.4 oraz załącznikiem B do TSI RST Wagony towarowe.

Interfejs taki będzie także występować z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

4.3.3.3. Wymagania dla pojazdów osobowych

Należy zauważyć, że w następujących aspektach istnieć będzie interfejs z innymi TSI CR RST, kiedy tylko zostaną opracowane.

- Zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów musi być wystarczająca, aby zapewnić bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

- Otwarcie przez pasażerów przeznaczonych do ich użytku drzwi bocznych musi być możliwe dopiero po zatrzymaniu się pociągu i zwolnieniu blokady drzwi przez członka drużyny pociągowej.

- Zwolnienie blokady drzwi musi następować osobno dla każdej strony pociągu. Musi być zapewniona stała sygnalizacja nienaruszoności zamknięcia i zablokowania drzwi w pociągach pasażerskich.

- Zwolnienie blokady drzwi musi uniemożliwiać załączenie energii trakcyjnej.

- Wszystkie pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w wyjścia umożliwiające ewakuację.

- Pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w alarm włączany przez pasażera lub hamulec bezpieczeństwa. Ich uruchomienie musi powodować natychmiastowe zaalarmowanie maszynisty, który jednocześnie powinien móc zachować kontrolę nad pociągiem.

4.3.3.4. Widoczność pociągu

Podsystem "Ruch kolejowy" określa, że podstawowe wymagania dla widoczności pociągu, które zdefiniowano w podsystemie "Tabor", przedstawione są poniżej.

4.3.3.4.1. W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

Zwrócony w kierunku jazdy przód pojazdu czołowego musi być wyposażony w trzy światła, tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

grafika

Światła przednie muszą zapewniać optymalną widoczność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść publicznych), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a także nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z przeciwka.

Należy unormować rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki w warunkach dziennych i nocnych.

Będzie istnieć interfejs między przyszłymi wersjami TSI RST (Tabor), w części poświęconej kabinie maszynisty, a podpunktem 4.2.2.1.2 niniejszej TSI.

4.3.3.4.2. Koniec pociągu

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.2.2.1.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.4 oraz załącznikiem BB TSI CR RST (Wagony towarowe), jeśli kwestia punktu otwartego w załączniku S TSI OPE zostanie rozwiązana przez określenie sygnału końcowego wymagającego mocowania.

4.3.3.5. Słyszalność pociągu

Podsystem "Ruch kolejowy" określa, że podstawowym wymaganiem w zakresie słyszalności pociągu, które musi spełniać podsystem "Tabor", jest aby pociąg był w stanie dać akustyczny sygnał ostrzegający o zbliżaniu się.

Dźwięki emitowane przez urządzenie ostrzegawcze, ich częstotliwość oraz natężenie, a także sposób ich uruchamiania przez maszynistę, muszą być unormowane.

Będzie istnieć interfejs między przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej kabinie maszynisty, a podpunktem 4.2.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.6. Widoczność sygnałów

Maszynista musi widzieć sygnały, a sygnały muszą być widoczne dla maszynisty. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana tak, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego, wyświetlane informacje, z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem.

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.3.2.4 niniejszej TSI a przyszłą wersją TSI RST, w części poświęconej kabinie maszynisty.

4.3.3.7. Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, oraz - o ile infrastruktura obsługuje taką funkcję - automatycznie zgłaszający taki fakt do centrum sterowania sygnalizacją.

Będzie występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST w części poświęconej kabinie maszynisty.

4.3.3.8. Skład pociągu i załącznik B

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.5 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.1.2.2 (urządzenie sprzęgowe) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do maksymalnej dozwolonej masy pociągu. W przyszłości może także powstać interfejs między załącznikiem B do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.1.2.1 (zderzaki) TSI CR RST (Wagony towarowe) w odniesieniu do prędkości staczania.

4.3.3.9. Załadunek pojazdów towarowych

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.4 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.3.5 (zabezpieczenie ładunku) oraz załącznikiem YY TSI CR RST (Wagony towarowe).

4.3.3.10. Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu i ładunki niebezpieczne

Istnieje interfejs między podpunktami 4.2.2.7 i 4.2.3.4.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.6 (Ładunki niebezpieczne) TSI CR RST (Wagony towarowe).

4.3.3.11. Skład pociągu, załącznik L

Pomiędzy podpunktem 4.2.2.5 i załącznikiem L do niniejszej TSI a podpunktem 4.2.3.5 (wzdłużne siły ściskające) TSI "Tabor kolejowy" dla kolei konwencjonalnych (wagony towarowe) istnieje interfejs w zakresie prowadzenia pociągów, przeładunku oraz rozkładu pojazdów w pociągu.

Pojawi się również interfejs z przyszłymi wersjami TSI "Tabor kolejowy", w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i pojazdom pasażerskim.

4.3.3.12. Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.3.6.3 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.6.1.2 (specyfikacje funkcjonalne i techniczne w zakresie warunków środowiska) TSI CR RST (Wagony towarowe), w zakresie ekstremalnych warunków pogodowych.

Istnieje także interfejs między podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.1 (Środki kryzysowe) oraz 4.2.7.2 (Ochrona przeciwpożarowa) TSI CR RST (Wagony towarowe).

Będzie także występować interfejs z przyszłymi wersjami TSI RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i pojazdom pasażerskim.

4.3.3.13. Rejestracja danych

Będzie występować interfejs między podpunktem 4.2.3.5.2 (Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu) niniejszej TSI CR OPE a przyszłymi wersjami TSI CR RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym i wagonom osobowym z kabinami maszynisty.

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5.1 (Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem) niniejszej TSI CR OPE a podpunktem 4.2.3.3.2 (Wykrywanie zagrzanych osi) TSI CR RST (Wagony towarowe). Będzie także istnieć interfejs między tym samym podpunktem TSI CR OPE a przyszłymi wersjami TSI CR RST, w części poświęconej pojazdom trakcyjnym oraz wagonom w zakresie wykrywania zagrzanych osi przez urządzenia przytorowe.

4.3.4. INTERFEJSY Z TSI "APLIKACJE TELEMATYCZNE"

4.3.4.1. Identyfikacja pociągów

Sposób zapewnienia jednoznacznej identyfikacji wszystkich pociągów funkcjonujących w ramach sieci transeuropejskiej wymaga jeszcze określenia (patrz podpunkt 4.2.3.2 i załącznik R). Istnieje pod tym względem interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych, w podpunkcie 4.2.2. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.2. Skład pociągu

Podpunkty 4.2.2.5 i 4.2.2.7.2 niniejszej TSI posiadają interfejs w zakresie danych o budowie składu pociągu z podpunktem 4.2.3.2 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.3. Odjazd pociągu

Podpunkt 4.2.3.3 niniejszej TSI posiada interfejs w zakresie informacji o odjeździe pociągu z podpunktem 4.2.3 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.4. Jazda pociągu

Podpunkt 4.2.3.4 niniejszej TSI posiada interfejs w zakresie danych o jeździe pociągu z podpunktami 4.2.4, 4.2.5 i 4.2.6 TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.3.4.5. Identyfikacja pojazdu

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.2.3 niniejszej TSI OPE a podpunktem 4.2.11.3 "Źródłowe bazy danych taboru kolejowego" oraz załącznikiem A indeks 1 ("Definicje danych i komunikaty" § 1.18 "Element lokalny: element: WagonIdent") TSI dotyczącej aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych. Będzie także istnieć interfejs z TSI dotyczącą aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich, kiedy tylko zostanie opracowana.

4.4. ZASADY OPERACYJNE

Zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania i sygnalizacji kolejowej, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu w załączniku A1 określono zasady funkcjonowania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS/ETCS). Zasady dotyczące systemu radiowego ERTMS/GSM-R zostaną zawarte w załączniku A2.

Inne zasady operacyjne, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, zostaną określone w załączniku B.

Ponieważ zasady te zostały stworzone dla całej sieci transeuropejskiej, ważne jest, by były całkowicie spójne. Jedyną organizacją, która może wprowadzać zmiany do tych zasad, będzie podmiot odpowiedzialny za utrzymanie i aktualizację załączników A, B oraz C do niniejszej TSI.

4.5. ZASADY UTRZYMANIA

Nie dotyczy

4.6. KWALIFIKACJE ZAWODOWE

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI, niniejsza część dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego do tego, by personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1. KOMPETENCJE ZAWODOWE

Personel (także podwykonawcy) przewoźnika kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych dla poszczególnych zadań znajdują się w załącznikach J oraz L.

4.6.1.1. Wiedza zawodowa

Uwzględniając powyższe załączniki oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

- ogólne funkcjonowanie kolei, ze szczególnym naciskiem na działania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa:

- zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem własnej organizacji;

- role i obowiązki kluczowych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne;

- zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do zagrożeń związanych z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej

- odpowiednią wiedzę dotyczącą zadań związanych z bezpieczeństwem w zakresie procedur oraz interfejsów dla:

- linii i wyposażenia przytorowego;

- taboru;

- środowiska naturalnego.

4.6.1.2. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

- metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur;

- procesu korzystania z urządzeń przytorowych oraz taboru oraz wszelkich specjalizowanych urządzeń związanych z bezpieczeństwem

- zasad systemu zarządzania bezpieczeństwem, mających nie dopuszczać do stwarzania niepotrzebnego zagrożenia dla osób i samego procesu;

a także ogólnej umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi personel może się zetknąć.

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wprowadzenia systemu zarządzania kompetencjami w celu zagwarantowania oceny i utrzymania indywidualnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo muszą być prowadzone szkolenia (stosownie do potrzeb) mające na celu zagwarantowanie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub ludzkich.

4.6.2. KOMPETENCJE JĘZYKOWE

4.6.2.1. Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy mają obowiązek dopilnować, aby ich personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku, gdy język "operacyjny" używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przewoźnika kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami przewoźnika kolejowego.

Personel przewoźnika kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa w warunkach zwykłych, pogorszonych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka "operacyjnego" zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2. Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa:

- W wersji minimalnej musi to obejmować umiejętność maszynisty:

- wysyłania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w załączniku C do niniejszej TSI;

- skutecznego porozumiewania się w warunkach zwykłych, pogorszonych i kryzysowych;

- wypełnienia formularzy związanych z użyciem "Księgi formularzy".

- Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach kluczowych dla bezpieczeństwa, muszą przynajmniej być w stanie wysyłać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego działania.

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji zawiera załącznik E. Dla maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a dla personelu towarzyszącego pociągom - przynajmniej poziom 2.

4.6.3. WSTĘPNA I BIEŻĄCA OCENA PERSONELU

4.6.3.1. Elementy podstawowe

Zgodnie z ust. 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek zdefiniowania procesu oceny swojego personelu.

Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

A. Dobór personelu

- ocena indywidualnego doświadczenia i kompetencji

- ocena indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia

B. Wstępne szkolenie zawodowe

- analiza potrzeb szkoleniowych;

- zasoby szkoleniowe

- szkolenie personelu szkolącego

C. Ocena wstępna

- warunki podstawowe

- program oceny, łącznie z częścią praktyczną

- kwalifikacje personelu szkolącego

- wystawienie świadectwa kompetencji

D. Utrzymanie kompetencji

- zasady utrzymania kompetencji

- metody, które należy stosować

- formalizacja procesu utrzymania kompetencji

- proces oceny

E. Szkolenie doskonalące

- zasady szkolenia ustawicznego (w tym językowego)

4.6.3.2. Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1. Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z funkcjonowaniem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

- różnic w praktyce eksploatacji, występujących między zarządcami infrastruktury, oraz zagrożeń związanych z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego;

- różnic w zadaniach, procedurach operacyjnych i protokołach komunikacji;

- wszelkich różnic występujących w językach "operacyjnych" używanych przez personel zarządcy infrastruktury;

- lokalnych instrukcji operacyjnych, które mogą obejmować stosowanie specjalnych procedur lub specjalnego sprzętu w określonych przypadkach, np. w określonym tunelu.

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w załącznikach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu muszą być odpowiednio wykorzystane w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przewoźnika kolejowego lub charakter sieci obsługiwanej przez zarządcę infrastruktury, niektóre elementy zawarte we wspomnianych załącznikach nie będą miały zastosowania. Wanalizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2. Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą zdefiniować proces weryfikacji i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3. Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1. Wiedza o trasie

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, w ramach którego drużyna pociągowa nabywa i utrzymuje wiedzę na temat tras, na których pracuje. Proces ten musi być:

- oparty na informacjach o trasie przekazanych przez zarządcę infrastruktury, oraz

- zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI.

4.6.3.2.3.2. Wiedza o taborze

Przewoźnik kolejowy musi zdefiniować proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe nabywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3. Personel pomocniczy

Przewoźnik kolejowy winien zagwarantować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za gastronomię i sprzątanie), który nie wchodzi w skład "drużyny pociągowej", był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków "załogi pociągowej".

4.7. WARUNKI ZDROWOTNE I WARUNKI BEZPIECZEŃSTWA PRACY

4.7.1. WSTĘP

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa w myśl podpunktu 2.2 niniejszej TSI musi być sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy operacyjne i normy bezpieczeństwa.

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury muszą stworzyć i udokumentować proces, którego celem jest spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań kluczowych dla bezpieczeństwa, jeśli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury muszą stworzyć odpowiednie procedury ograniczające ryzyko wykonywania przez ich personel zadań pod wpływem takich substancji lub przyjmowania ich podczas pracy.

W zakresie wartości granicznych obecności tych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2. KRYTERIA ZATWIERDZANIA LEKARZY MEDYCYNY PRACY ORAZ PLACÓWEK MEDYCZNYCH(1)

Przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać wyboru lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych do przeprowadzenia badań lekarskich zgodnie z przepisami i praktyką kraju, w którym są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

Lekarze medycyny pracy przeprowadzający badania lekarskie, o których mowa w podpunkcie 4.7.4 muszą posiadać:

- doświadczenie w zakresie medycyny pracy;

- wiedzę o zagrożeniach związanych z wykonywaniem określonej pracy oraz ze specyfiką środowiska kolejowego;

- świadomość wpływu braku sprawności fizycznej na środki mające na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie ryzyka wystąpienia takich zagrożeń.

Lekarz medycyny pracy spełniający powyższe kryteria może korzystać z konsultacji medycznej lub paramedycznej w celu dokonania oceny, np. konsultacji z okulistą.

4.7.3. KRYTERIA ZATWIERDZANIA PSYCHOLOGÓW DOKONUJĄCYCH ANALIZY PSYCHOLOGICZNEJ ORAZ WYMAGANIA DLA ANALIZY PSYCHOLOGICZNEJ

4.7.3.1. Certyfikacja psychologów

Psycholog musi posiadać dyplom odpowiedniej uczelni oraz posiadać świadectwo kompetencji oraz praktyki zawodowej zgodnie z przepisami i praktyką w kraju, w którym przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury jest zarejestrowany są zarejestrowani lub w którym posiada pozwolenie na działalność.

4.7.3.2. Treść i interpretacja analizy psychologicznej

Treść analizy psychologicznej oraz procedura jej interpretacji muszą zostać określone przez osobę certyfikowaną zgodnie z podpunktem 4.7.3.1, z uwzględnieniem specyfiki pracy na kolei i środowiska pracy.

4.7.3.3. Dobór narzędzi do analizy

Do przeprowadzenia analizy wykorzystać można jedynie narzędzia oparte na zasadach psychologiczno-naukowych.

4.7.4. BADANIA LEKARSKIE I ANALIZA PSYCHOLOGICZNA

4.7.4.1. Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

- badanie lekarskie ogólne;

- badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

- analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

- badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki.

4.7.4.1.2. Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przewoźnikowi kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim tak, by personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

- Poznawcze:

- uwaga i koncentracja

- pamięć

- możliwości percepcyjne

- myślenie logiczne

- komunikacja

- Psychomotoryczne:

- prędkość reakcji

- koordynacja pracy rąk

- behawioralne i osobowościowe:

- kontrola emocji

- stabilność zachowania

- autonomia

- sumienność

Jeśli psycholog pomija któreś z powyższych kryteriów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2. Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1. Częstotliwość badań okresowych

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

- co 5 lat dla personelu w wieku do 40 lat;

- co 3 lata dla personelu w wieku od 41 do 62 lat;

- co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeśli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe, specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

- badanie lekarskie ogólne;

- badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

- analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

- badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.4.2.3. Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie medyczne i/lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce przede wszystkim po wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca musi wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności wywołanej chorobą i trwającej ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy gwarantujące przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5. WYMAGANIA ZDROWOTNE

4.7.5.1. Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

- nagłą utratę świadomości;

- zaburzenia uwagi lub koncentracji;

- nagłą niedyspozycję

- zaburzenia równowagi i koordynacji;

- znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą zostać następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2. Wymagania dla wzroku

- Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko - mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka.

- Maksymalne szkła korekcyjne: dalekowzroczność + 5/krótkowzroczność -8. Uprawniony lekarz medycyny pracy (zgodnie z podpunktem 4.7.2) może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą.

- Widzenie bliskie i pośrednie: wystarczające z korektą i bez niej.

- Dozwolone są szkła kontaktowe.

- Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanych w tego typu badaniach testów, np. Ishihara, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem.

- Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania)

- Widzenie w obu oczach: występuje

- Widzenie obuoczne: występuje

- Wrażliwość na kontrast: dobra

- Brak postępujących chorób oczu

- Osoby z implantami soczewek, po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej co roku lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny pracy.

4.7.5.3. Wymagania dla słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem, tj.:

- Słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

- Orientacyjnie przyjąć należy poniższe wartości, podane w celach informacyjnych:

- Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1.000 Hz;

- Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 45 dB przy 2.000 Hz dla każdego ucha w warunkach najgorszego przewodzenia dźwięku w powietrzu.

4.7.5.4. (skreślony)

4.7.6. (skreślony)

4.7.6.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich

W odniesieniu do personelu wykonującego zadanie kierowania pociągiem, podpunkt 4.7.4.2.1 niniejszej TSI zmienia się w sposób następujący:

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

- co 3 lata dla personelu w wieku do 60 lat;

- co rok dla personelu w wieku powyżej 60 lat.

4.7.6.2. Dodatkowy zakres badania lekarskiego

W odniesieniu do zadania kierowania pociągiem, badanie lekarskie przed powierzeniem stanowiska oraz każde okresowe badanie lekarskie dla personelu powyżej 40 roku życia (włącznie) musi dodatkowo obejmować badanie EKG serca w stanie spoczynku.

4.7.6.3. Dodatkowe wymagania dla wzroku

- Widzenie z korektą lub bez 1,0 (obuoczne); przynajmniej 0,5 dla gorzej widzącego oka.

- Barwne soczewki kontaktowe oraz szkła fotochromowe nie są dozwolone. Dozwolone są szkła z filtrem UV.

4.7.6.4. Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy

- Brak anomalii funkcji równowagi.

- Brak chronicznych zaburzeń mowy (biorąc pod uwagę konieczność wymiany komunikatów głośno i wyraźnie).

- Wymagania dla słuchu zgodnie z podpunktem 4.7.5.3 muszą być spełnione bez aparatów słuchowych. Użycie aparatów słuchowych może być dozwolone w szczególnych przypadkach, na podstawie opinii lekarskiej.

4.7.6.5. Cechy antropometryczne

Cechy antropometryczne personelu muszą umożliwiać bezpieczną eksploatację taboru. Maszynistom nie wolno zlecać obsługi określonych rodzajów taboru ani zezwalać na nią, jeśli byłoby to niebezpieczne ze względu na ich wzrost, wagę i inne cechy fizyczne.

4.7.6.6. Doradztwo pourazowe

Pracownicy, którzy podczas kierowania pociągiem przeżyli wywołujący uraz wypadek, w wyniku którego osoby trzecie poniosły śmierć lub odniosły poważne obrażenia, podlegają odpowiedniej opiece ze strony pracodawcy.

4.8. REJESTRY INFRASTRUKTURY I TABORU KOLEJOWEGO

Zgodnie z art. 24 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE "państwa członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu, każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru."

Z uwagi na ich coroczne aktualizowanie i publikowanie, rejestry te nie odpowiadają wymaganiom szczególnym podsystemu "Ruch kolejowy". Dlatego niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.

Istnieje jednak wymaganie operacyjne dotyczące udostępniania przewoźnikowi kolejowemu pewnych pozycji danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych pozycji danych związanych z taborem. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być pełne i ścisłe.

4.8.1. INFRASTRUKTURA

Wymagania dotyczące pozycji danych dotyczących infrastruktury kolei konwencjonalnej w odniesieniu do podsystemu "Ruch kolejowy", które muszą być udostępnione przewoźnikom kolejowym, zawarto w załączniku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2. TABOR

Zarządcom infrastruktury należy udostępnić następujące pozycje danych, za których prawdziwość odpowiedzialny jest posiadacz (właściciel pojazdu):

- czy pojazd został zbudowany z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest);

- długość ze zderzakami.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. DEFINICJA

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 2001/16/WE:

Składniki interoperacyjności to "wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie 'składnik' obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie".

Składnikiem interoperacyjności jest:

- produkt, który może zostać wprowadzony na rynek przed jego integracją i użyciem w podsystemie, przy czym musi istnieć możliwość weryfikacji jego zgodności niezależnie od podsystemu, w którym działa,

- obiekt niematerialny, taki jak oprogramowanie, proces, organizacja, procedura itd., który ma swoją rolę w podsystemie i którego zgodność musi być zweryfikowana w celu zagwarantowania spełnienia przez niego wymagań zasadniczych.

5.2. WYKAZ SKŁADNIKÓW

Składniki interoperacyjności objęte są stosownymi przepisami dyrektywy 2001/16/WE. W odniesieniu do podsystemu "Ruch kolejowy" nie istnieją obecnie żadne składniki interoperacyjności.

5.3. CHARAKTERYSTYKI EKSPLOATACYJNE I SPECYFIKACJE SKŁADNIKÓW

Po opracowaniu rozwiązania dla oznaczenia końca pociągu, być może stanie się ono składnikiem interoperacyjności. W takim przypadku konieczny może okazać się kolejny załącznik, który będzie określał wymagania dotyczące jasności, odblaskowości oraz sposobu mocowania. Mogą również wystąpić dodatkowe interfejsy z TSI RST w jej przyszłych wersjach.

6. OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Ponieważ niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie są tu omówione zagadnienia dotyczące oceny.

Jeśli jednak w dalszym toku postępowania składniki interoperacyjności zostaną zdefiniowane i będą podlegać ocenie organu notyfikowanego, odpowiednie procedury oceny mogą zostać zawarte w aktualizacji dokumentu.

6.2. PODSYSTEM "RUCH KOLEJOWY"

6.2.1. ZASADY

Podsystem "Ruch kolejowy" jest podsystemem strukturalnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2001/16/WE.

Jego poszczególne elementy są jednak blisko sprzężone z procedurami i procesami operacyjnymi wymaganymi od zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego w procesie przyznawania autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury winni wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI. Mogą dokonać tego przy użyciu systemu zarządzania bezpieczeństwem, opisanego w dyrektywie 2004/49/WE. Należy zauważyć, że obecnie żaden z elementów zawartych w niniejszej TSI nie wymaga osobnej oceny organu notyfikowanego.

Przed przyznaniem nowego lub odnowionego certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa właściwe władze przeprowadzą ocenę każdej nowej lub zmienionej procedury operacyjnej oraz nowego lub zmienionego procesu, zanim zostaną one wdrożone. Tam, gdzie zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem będzie miał wpływ na inne państwo lub państwa członkowskie, należy zagwarantować koordynację z takim państwem członkowskim w zakresie oceny.

Po pomyślnym ukończeniu opisanego powyżej procesu oceny, właściwe władze zezwolą zarządcy infrastruktury lub przewoźnikowi kolejowemu na wprowadzenie w życie odpowiednich elementów ich systemu "Ruch kolejowy" oraz przyznają autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa wymagane przez art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

W przypadku, gdy zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy wprowadza nowe, zmodernizowane lub odnowione procesy operacyjne (lub znacząco zmienia istniejące) objęte wymaganiami niniejszej TSI, powinien on przygotować zobowiązanie stwierdzające, że procesy takie są zgodne z TSI "Ruch kolejowy" (lub z jej częścią w okresie przejściowym - patrz rozdział 7).

6.2.2. DOKUMENTACJA ZASAD I PROCEDUR

W odniesieniu do oceny dokumentacji opisanej w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI, właściwe władze mają obowiązek zagwarantować, by proces przygotowania dokumentacji przekazywanej przez zarządcę infrastruktury oraz przewoźnika kolejowego był wystarczający pod względem pełności i dokładności.

6.2.3. PROCEDURA OCENY

6.2.3.1. Decyzja właściwych władz

W związku z załącznikiem G, zarządca infrastruktury oraz przewoźnik kolejowy przedstawią opis proponowanego nowego procesu operacyjnego lub jego zmiany.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części A autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonego w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwym władzom państwa członkowskiego, w którym spółka posiada swoją siedzibę.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części B autoryzacji/certyfikatu bezpieczeństwa określonego w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwym władzom każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

Przedstawione informacje powinny być na tyle szczegółowe, aby właściwe władze mogły podjąć decyzję w sprawie ewentualnej oceny formalnej.

6.2.3.2. Jeśli wymagana jest ocena

W przypadku, gdy właściwe władze zdecydują, że ocena taka jest konieczna, należy ją przeprowadzić w ramach oceny prowadzącej do przyznania lub odnowienia certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

Procedury oceny będą zgodne ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa, która zostanie ustanowiona dla potrzeb oceny i certyfikacji lub autoryzacji systemów zarządzania bezpieczeństwem wymaganych na mocy art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

Pewne wskazówki dotyczące przebiegu oceny znajdują się w załączniku F.

6.2.4. SPRAWNOŚĆ SYSTEMU

Artykuł 14 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE wymaga od państw członkowskich regularnego sprawdzania, czy podsystemy interoperacyjności są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z wymaganiami zasadniczymi. Wodniesieniu do podsystemu "Ruch kolejowy" takie sprawdzenie dokonywane będzie zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

7. WPROWADZENIE W ŻYCIE

7.1. ZASADY

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej częściami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii, za które jest ono odpowiedzialne.

Plan ten musi uwzględniać:

- kwestie dotyczące specyfiki czynnika ludzkiego, związane z obsługą danej linii;

- poszczególne elementy operacyjne i elementy bezpieczeństwa dla każdej linii;

- fakt, czy wdrożenie przewidywanego elementu lub elementów ma dotyczyć:

- wszystkich pociągów na danej linii czy nie,

- tylko określonych linii,

- wszystkich linii sieci transeuropejskiej,

- wszystkich pociągów kursujących na liniach sieci transeuropejskiej;

- związek z wdrożeniem innych podsystemów (CCS, RST, TAF, ...).

Na tym etapie powinno się uwzględnić i udokumentować jako część planu wszelkie szczególne wyjątki, które mogą mieć zastosowanie.

Plan wprowadzenia w życie musi uwzględniać różne poziomy potencjału wdrożeniowego od momentu:

- rozpoczęcia działalności przez przewoźnika kolejowego lub zarządcę infrastruktury, lub

- odnowienia lub modernizacji istniejących systemów operacyjnych przewoźnika kolejowego lub zarządcy infrastruktury, lub

- wprowadzenia do eksploatacji nowej lub zmodernizowanej infrastruktury, energii, taboru lub podsystemów sterowania i sygnalizacji, wymagających odpowiedniego zbioru procedur operacyjnych.

Tam, gdzie modernizacja istniejących systemów operacyjnych ma wpływ na zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, państwo członkowskie ma obowiązek zapewnić, aby ocena i wprowadzenia do eksploatacji takich projektów dokonano jednocześnie.

Uznaje się, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone zanim nie nastąpi harmonizacja istniejącego sprzętu przeznaczonego do eksploatacji (infrastruktura, sterowanie i kontrola itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mająca na celu ułatwienie migracji do systemu docelowego.

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, autoryzację lub certyfikat należy odnawiać co 5 lat. Po wejściu w życie niniejszej TSI oraz w ramach procesu oceny prowadzącego do odnowienia certyfikatu lub autoryzacji, przewoźnik kolejowy oraz zarządca infrastruktury muszą być w stanie wykazać, że uwzględnili treść niniejszej TSI oraz przedstawić uzasadnienie dotyczące jej elementów, z którymi nie osiągnęli zgodności do tej pory.

Choć pełna zgodność z systemem docelowym opisanym w niniejszej TSI to oczywiście sytuacja finalna, migracja może przebiegać etapami poprzez budowanie krajowych, międzynarodowych, dwustronnych i wielostronnych umów. Umowy takie, które mogą być zawierane w kombinacjach IM-IM, IM-RU lub RU-RU, zawsze będzie charakteryzował wkład ze strony odpowiednich władz bezpieczeństwa.

Tam, gdzie istniejące umowy zawierają wymagania dotyczące ruchu kolejowego, państwa członkowskie przed upływem 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszej TSI powiadomią Komisję o następujących umowach:

(a) krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, ustanowione bezterminowo lub tymczasowo i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter przewidzianego połączenia kolejowego;

(b) umowy dwustronne lub wielostronne pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

(c) umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Zgodność tych umów z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, oraz w szczególności zgodność z niniejszą TSI, zostanie oceniona, a Komisja podejmie odpowiednie środki tak, aby kolejna wersja niniejszej TSI obejmowała możliwe przypadki szczególne lub środki przejściowe.

Porozumienia RIV, RIC oraz PPW, a także instrumenty COTIF nie będą notyfikowane, ponieważ są one znane.

Umowy takie będzie można odnawiać, jednak jedynie w interesie dalszej pracy na ustaleniami roboczymi oraz tylko wtedy, gdy nie istnieje żadna alternatywa. Wszelkie zmiany istniejących lub jakichkolwiek przyszłych umów winny uwzględniać prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie poinformują Komisję o takich zmianach lub nowych umowach. W takich przypadkach zastosowanie ma procedura przedstawiona powyżej.

7.2. WSKAZÓWKI DOTYCZĄCE WPROWADZENIA W ŻYCIE

Zamieszczona w załączniku N tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, a nie wiążącym, zapewnić ma wskazówki dotyczące tego, co państwo członkowskie może uznać za powód do wprowadzenia w życie każdego z elementów rozdziału 4.

Istnieją trzy różne postaci wprowadzenia w życie:

- Potwierdzenie, że istniejące systemy i procesy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

- Adaptacja istniejących systemów i procesów tak, by spełniały wymagania niniejszej TSI;

- Nowe systemy i procesy powstałe w wyniku wdrożenia innych podsystemów:

- nowe lub zmodernizowane linie konwencjonalne (INS/ENE),

- nowe lub zmodernizowane instalacje sygnalizacyjne ETCS, instalacje radiowe GSM-R, czujniki zagrzania osi, ... (CCS),

- nowy tabor (RST),

- aplikacje telematyczne dla zarządzania ruchem (TAF).

7.3. PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

7.3.1. WSTĘP

Następujące przepisy szczególne są dozwolone w przedstawionych poniżej przypadkach.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:

- Przepisy obowiązują na stałe (przypadek "P") lub tymczasowo (przypadek "T").

- W przypadkach tymczasowych zaleca się, by zainteresowane państwa członkowskie osiągnęły zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2010 (przypadek "T1"), co jest celem zapisanym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, lub do roku 2020 (przypadek "T2").

7.3.2. WYKAZ PRZYPADKÓW SZCZEGÓLNYCH To miejsce celowo pozostawiono puste

______

(1) Punkt 4.7.2 stanowi zalecenie.

ZAŁĄCZNIK  A 4

PRZEPISY RUCHOWE ERTMS/ETCS I ERTMS/GSM-R

Przepisy ruchowe dla ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym zatytułowanym "Przepisy i zasady dotyczące ETCS i GSM-R - wersja 1" opublikowanym na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).

ZAŁĄCZNIK  B

POZOSTAŁE ZASADY UMOŻLIWIAJĄCE SPÓJNĄ EKSPLOATACJĘ NOWYCH PODSYSTEMÓW STRUKTURALNYCH

(patrz sekcja 4.4)

Załącznik ten będzie dopracowywany przez pewien okres czasu i będzie podlegał regularnym ocenom i aktualizacjom.

Typową zawartość tego załącznika będą stanowiły zasady i procedury, przewidziane do stosowania w identyczny sposób w całej sieci transeuropejskiej, w szczególności w sieci kolei konwencjonalnych, które nie są obecnie uwzględnione w rozdziale 4 niniejszej TSI. Jest też prawdopodobne, że niektóre elementy z rozdziału 4 i związanych tematycznie załączników zostaną włączone w treść niniejszego załącznika.

A. Część ogólna

Zarezerwowane

B. Bezpieczeństwo i ochrona personelu

Zarezerwowane

C. Interfejs operacyjny z urządzeniami automatycznej kontroli jazdy pociągu

C1 Piaskowanie

Użycie piasku jest skutecznym sposobem poprawienia przyczepności kół do szyny, pomocnym przy hamowaniu i rozpoczynaniu jazdy, zwłaszcza w niekorzystnych warunkach atmosferycznych.

Jednakże nagromadzenie się piasku na główce szyny wywołuje szereg problemów, zwłaszcza w związku z załączaniem obwodów torowych oraz skutecznym działaniem zwrotnic i zapór.

Maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, ale należy tego unikać, gdy tylko jest to możliwe:

- w obszarze zwrotnic i przejazdów,

- podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h.

Ograniczeń tych nie stosuje się jednak, jeśli istnieje niebezpieczeństwo przejechania obok sygnału w sytuacji niebezpiecznej (SPAD) lub innego poważnego zdarzenia, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność.

- na postoju. Wyjątek od tego stanowi sytuacja, gdy pociąg rusza, oraz gdy wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego. (Próby sprawdzające na ogół powinny odbywać się w miejscach specjalnie wyznaczonych w rejestrze infrastruktury).

C2 Zadziałanie czujników temperatury maźnic

Zarezerwowane

D. Jazda pociągu

D1 Warunki normalne

D2 Warunki pogorszone

Zarezerwowane

E. Anomalia, zdarzenia i wypadki

Zarezerwowane

ZAŁĄCZNIK  C

METODYKA ŁĄCZNOŚCI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA

DODATEK  D

INFORMACJE, DO KTÓRYCH PRZEWOŹNIK KOLEJOWY MUSI MIEĆ DOSTĘP, DOTYCZĄCE TRASY LUB TRAS, NA KTÓRYCH ZAMIERZA PROWADZIĆ PRZEWOZY

CZĘŚĆ  1.

OGÓLNE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZARZĄDCY INFRASTRUKTURY

1.1. Nazwa (nazwy)/tożsamość zarządcy (zarządców) infrastruktury

1.2. Kraj (lub kraje)

1.3. Krótki opis

1.4. Spis ogólnych przepisów eksploatacyjnych i regulaminów (oraz sposób ich uzyskania)

CZĘŚĆ  2.

MAPY I WYKRESY

2.1. Mapy geograficzne

2.1.1. Trasy

2.1.2. Główne lokalizacje (stacje, dworce kolejowe, rozwidlenia linii, terminale towarowe)

2.2. Schemat trasy

Informacje, jakie należy zawrzeć na schematach, w razie potrzeby uzupełnione tekstem. Tam, gdzie zapewniono oddzielny plan stacji/dworca/zajezdni, informacja na schemacie trasy może być uproszczona.

2.2.1. Oznaczenia odległości

2.2.2. Identyfikacja torów głównych zasadniczych, torów objazdowych, torów bocznych, wykolejnic i zwrotnic ochronnych

2.2.3. Połączenia między torami głównymi zasadniczymi

2.2.4. Główne lokalizacje (stacje, dworce kolejowe, rozwidlenia linii, terminale towarowe)

2.2.5. Lokalizacja i znaczenie wszystkich sygnałów stałych

2.3. Plany stacji/dworca/zajezdni (UWAGA: dotyczy tylko miejsc dostępnych dla przewozów interoperacyjnych)

Informacje, jakie należy zaznaczyć na planach związanych z konkretną lokalizacją, w razie potrzeby uzupełnione tekstem.

2.3.1. Nazwa lokalizacji

2.3.2. Kod identyfikacyjny lokalizacji

2.3.3. Rodzaj lokalizacji (terminal pasażerski, terminal towarowy, dworzec kolejowy, stacja kolejowa)

2.3.4. Lokalizacja i znaczenie wszystkich sygnałów stałych

2.3.5. Identyfikacja i plan torów, łącznie z wykolejnicami i zwrotnicami ochronnymi.

2.3.6. Oznaczenie peronów

2.3.7. Długość peronów

2.3.8. Wysokość peronów

2.3.9. Oznaczenie torów bocznych

2.3.10. Długość torów bocznych

2.3.11. Dostępność przytorowych urządzeń zasilających

2.3.12. Odległość od krawędzi peronu do osi toru, mierzona równolegle do płaszczyzny toczenia

2.3.13. (Dla stacji osobowych) Ułatwienia dostępu dla osób niepełnosprawnych

CZĘŚĆ  3

INFORMACJE NA TEMAT KONKRETNEGO ODCINKA LINII

3.1. Charakterystyka ogólna

3.1.1. Kraj

3.1.2. Kod identyfikacyjny odcinka linii kolejowej: kod krajowy

3.1.3. Koniec nr 1 odcinka linii

3.1.4. Koniec nr 2 odcinka linii

3.1.5. Okresy otwarcia dla ruchu (godziny, dni, specjalna organizacja w czasie dni świątecznych)

3.1.6. Przytorowa sygnalizacja odległości (częstotliwość występowania, wygląd i umiejscowienie)

3.1.7. Rodzaj ruchu (mieszany, osobowy, towarowy, ...)

3.1.8. Maksymalna dopuszczalna prędkość (lub prędkości)

3.1.9. Wszelkie inne informacje wymagane ze względów bezpieczeństwa

3.1.10. Szczególne lokalne wymagania eksploatacyjne (w tym ewentualne specjalne kwalifikacje personelu)

3.1.11. Szczególne ograniczenia dla ładunków niebezpiecznych

3.1.12. Szczególne ograniczenia w załadunku

3.1.13. Wzór zawiadomienia o tymczasowych robotach (i sposób jego uzyskania)

3.1.14. Sygnalizacja, że odcinek linii jest zatłoczony (art. 222001/14/WE)

3.2. Konkretne charakterystyki techniczne

3.2.1. Weryfikacja WE na zgodność z TSI dla infrastruktury

3.2.2. Data oddania do eksploatacji w charakterze linii interoperacyjnej

3.2.3. Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.2.4. Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.2.5. Szerokość toru

3.2.6. Obrys skrajni budowli

3.2.7. Maksymalny nacisk osi

3.2.8. Maksymalne obciążenie na metr linii

3.2.9. Poprzeczne siły na tor

3.2.10. Wzdłużne siły na tor

3.2.11. Minimalny promień łuku

3.2.12. Procent pochylenia

3.2.13. Lokalizacja pochylenia

3.2.14. Dopuszczalna siła hamująca dla systemu hamulcowego niewykorzystującego przyczepności koło-szyna

3.2.15. Mosty

3.2.16. Wiadukty

3.2.17. Tunele

3.2.18. Uwagi

3.3. Podsystem Energia

3.3.1. Weryfikacja WE na zgodność z TSI Energia

3.3.2. Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.3.3. Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.3.4. Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.3.5. Rodzaj systemu zasilania energią elektryczną (np. żaden, sieć górna, trzecia szyna)

3.3.6. Częstotliwość w systemie zasilania energią elektryczną (np. prąd przemienny, prąd stały)

3.3.7. Napięcie minimalne

3.3.8. Napięcie maksymalne

3.3.9. Ograniczenia związane z poborem mocy określonych pojazdów trakcyjnych

3.3.10. Ograniczenia związane z pozycją zespołów trakcyjnych w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu)

3.3.11. Sposób uzyskania elektrycznego odseparowania

3.3.12. Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego

3.3.13. Dopuszczalne pochylenie przewodu jezdnego względem toru i zmienność tego pochylenia

3.3.14. Rodzaj zatwierdzonych pantografów

3.3.15. Minimalne obciążenie statyczne

3.3.16. Maksymalne obciążenie statyczne

3.3.17. Lokalizacja odcinków neutralnych

3.3.18. Informacja o działaniu

3.3.19. Opuszczanie pantografów

3.3.20. Warunki znajdujące zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym

3.3.21. Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg

3.4. Podsystem Sterowanie

3.4.1. Weryfikacja WE na zgodność z TSI CCS

3.4.2. Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.4.3. Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.4.4. Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

ERTMS/ETCS

3.4.5. Poziom wdrożony

3.4.6. Opcjonalne zainstalowane funkcje przytorowe

3.4.7. Opcjonalne funkcje wymagane na pokładzie

3.4.8. Numer wersji oprogramowania

3.4.9. Data oddania tej wersji do eksploatacji

ERTMS/GSM-R radio

3.4.10. Funkcje specjalne zgodne ze specyfikacją funkcji FRS

3.4.11. Numer wersji

3.4.12. Data oddania tej wersji do eksploatacji

Dla poziomu 1 ERTM/ETCS z funkcją aktualizacji przez radio

3.4.13. Implementacja techniczna wymagana dla taboru

Systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.14. Krajowe przepisy eksploatacji systemów klasy B (oraz sposób ich uzyskania)

System dla linii

3.4.15. Odpowiedzialne państwo członkowskie

3.4.16. Nazwa systemu

3.4.17. Numer wersji oprogramowania

3.4.18. Data oddania tej wersji do eksploatacji

3.4.19. Koniec okresu ważności

3.4.20. Potrzeba jednoczesnego uaktywnienia więcej niż jednego systemu

3.4.21. System pokładowy

System radiołączności klasy B

3.4.22. Odpowiedzialne państwo członkowskie

3.4.23. Nazwa systemu

3.4.24. Numer wersji

3.4.25. Data oddania tej wersji do eksploatacji

3.4.26. Koniec okresu ważności

3.4.27. Warunki specjalne przy przełączaniu na różne systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.28. Specjalne warunki techniczne wymagane do przełączenia pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B

3.4.29. Warunki specjalne przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności

Tryby eksploatacji systemów w warunkach pogorszonych:

3.4.30. ERTM/ETCS

3.4.31. Systemu klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.32. ERTM/GSM-R

3.4.33. Systemu radiołączności klasy B.

3.4.34. Sygnalizacji przytorowej

Ograniczenia prędkości związane z charakterystyką hamowania

3.4.35. ERTM/ETCS

3.4.36. Systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

Przepisy krajowe funkcjonowania systemu klasy B

3.4.37. Przepisy krajowe związane z charakterystyką hamowania

3.4.38. Inne przepisy krajowe, np. dane zgodne z ulotką UIC 512 (Wydanie 8 z 1.1.79 i 2 zmiany)

Podatność elementów kontrolno-decyzyjnych i sygnalizacyjnych po stronie infrastruktury na zakłócenia elektromagnetyczne (EMC)

3.4.39. Wymaganie wyspecyfikowania zgodnie z normami europejskimi

3.4.40. Dopuszczalność stosowania hamulca elektrowirowego

3.4.41. Dopuszczalność stosowania hamulca magnetycznego

3.4.42. Wymagania w zakresie rozwiązań technicznych w związku z wdrożonymi odstępstwami

3.5. Podsystem Ruch kolejowy

3.5.1. Weryfikacja WE na zgodność z TSI Ruch kolejowy

3.5.2. Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.5.3. Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.5.4. Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.5.5. Język używany do komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w sprawach istotnych dla bezpieczeństwa

3.5.6. Szczególne warunki klimatyczne i odnośne przygotowania

ZAŁĄCZNIK  E

POZIOM KOMPETENCJI JĘZYKOWYCH I KOMUNIKACYJNYCH

Znajomość każdego języka w mowie można podzielić na 5 poziomów:
PoziomOpis umiejętności osoby ocenianej:
5- potrafi dostosować się w rozmowie do każdego rozmówcy
- potrafi przedstawić opinię
- potrafi negocjować
- potrafi przekonywać
- potrafi doradzać
4- potrafi poradzić sobie z całkowicie nieprzewidzianymi

sytuacjami

- potrafi przyjąć założenia
- potrafi wyrazić uzasadniony pogląd
3- potrafi sprostać spotykanym w praktyce sytuacjom

zawierającym nieprzewidziany element

- potrafi opisywać
- potrafi podtrzymać prostą rozmowę
2- potrafi poradzić sobie w prostych sytuacjach spotykanych w

praktyce

- potrafi zadawać pytania
- potrafi odpowiadać na pytania
1- potrafi prowadzić rozmowę z użyciem zapamiętanych zdań

Załącznik ten ma charakter pozycji tymczasowej. Trwają prace przygotowawcze nad jego bardziej szczegółową wersją, która będzie dostępna w późniejszych wydaniach niniejszej TSI.

Istnieją także plany, aby zawrzeć w niej narzędzie do oceny poziomu kompetencji indywidualnych. Zostanie ono udostępnione w późniejszym wydaniu niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK  F

WYTYCZNE DO PRZEPROWADZENIA OCENY PODSYSTEMU "RUCH KOLEJOWY"

(Wyrażenie "państwo członkowskie" używane w kontekście niniejszego modułu oznacza samo państwo członkowskie lub inny wyznaczony przez nie organ dokonujący oceny.)

1. W niniejszym załączniku przedstawiono wytyczne mające ułatwić państwom członkowskim dokonanie oceny, czy proponowane procesy operacyjne:

– są zgodne z niniejszą TSI i wykazują, że spełnione zostały zasadnicze wymagania(1) dyrektywy 2001/16/WE (z wszelkimi poprawkami zawartymi w dyrektywie 2004/50/WE) zostały spełnione,

– są zgodne z pozostałymi stosownymi przepisami, łącznie z dyrektywą 2004/49/WE,

i mogą zostać wprowadzone w życie

2. Zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy muszą dostarczyć państwu członkowskiemu odpowiednią dokumentację (jak opisano w punkcie 3 poniżej), z opisem nowych lub zmodyfikowanych procesów operacyjnych.

Przedstawiona dokumentacja dotycząca koncepcji i rozwoju nowych lub zmienionych procesów operacyjnych musi charakteryzować się odpowiednią szczegółowością, umożliwiając państwu członkowskiemu zrozumienie uzasadnienia propozycji. Ponadto w przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemów przedstawiona dokumentacja musi także obejmować informacje zwrotne dotyczące doświadczenia operacyjnego.

Dokumentacja może zostać dostarczona albo w wersji papierowej, albo w postaci elektronicznej (lub w postaci kombinacji obydwu tych form). Państwo członkowskie może zażądać kolejnych kopii, jeśli będzie to potrzebne w celu dokonania oceny.

3. Szczegóły oceny

3.1. Dokumentacja z opisem rozpatrywanych procesów operacyjnych powinna zawierać co najmniej następujące elementy:

– ogólny opis organizacji zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego na szczeblu operacyjnym (przegląd metod zarządzania/nadzoru oraz funkcji), wraz ze szczegółowymi informacjami o warunkach i ramach, w których oceniane procesy operacyjne mają być eksploatowane;

– szczegóły wszystkich odnośnych procesów operacyjnych, które muszą być realizowane (na ogół chodzi o procedury, instrukcje, programy komputerowe itd.);

– opis sposobu wdrożenia, wykorzystania i kontrolowania tych procesów, łącznie z analizą wszystkich stosowanych urządzeń specjalistycznych;

– szczegółowe informacje na temat osób, których dotyczyć będą te procesy, przeprowadzanych szkoleń i/lub pouczeń oraz wszystkich analiz zagrożeń, na które osoby te mogą być narażone;

– procedurę określającą sposób późniejszego postępowania przy wprowadzaniu zmian i aktualizacji przedmiotowych procesów operacyjnych (UWAGA: nie obejmuje to żadnych poważniejszych zmian ani nowych procesów wprowadzanych w przyszłości; w takim przypadku należałoby przedłożyć nową dokumentację zgodnie z niniejszymi wytycznymi);

– wykres przedstawiający, w jaki sposób niezbędne informacje zwrotne (i wszystkie pozostałe dane operacyjne) wpływają do organizacji zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego na szczeblu operacyjnym, wychodzą z niej oraz obiegają ją, wspierając odnośne procesy operacyjne;

– opisy, objaśnienia i wszystkie zapisy konieczne do zrozumienia koncepcji i rozwoju rozpatrywanych nowych lub zmodyfikowanych procesów (UWAGA: w przypadku procesów o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa powinny one także obejmować analizę zagrożeń związanych z wdrożeniem nowych/zmodyfikowanych procesów);

– dowody zgodności przedmiotowych procesów operacyjnych z wymaganiami niniejszej TSI.

Tam, gdzie to ma zastosowanie, należy także przedłożyć następujące elementy:

– spis specyfikacji lub norm europejskich, w oparciu o które dokonano weryfikacji przedmiotowych procesów operacyjnych podsystemu, wraz z dowodami świadczącymi o ich zgodności;

– dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami);

– szczególne warunki lub ograniczenia odnośnych procesów operacyjnych.

3.2. Państwo członkowskie:

– wskazuje odpowiednie przepisy niniejszej TSI, z którymi muszą być zgodne rozpatrywane procesy operacyjne;

– sprawdza, czy dostarczona dokumentacja jest kompletna i zgodna z pkt 3.1;

– sprawdza dostarczoną dokumentację i ocenia, czy:

– rozpatrywane procesy operacyjne są zgodne z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI;

– koncepcja i rozwój nowych lub zmienionych procesów operacyjnych (w tym ewentualna analiza zagrożeń) są dojrzałe i były zarządzane w kontrolowany sposób;

– ustalenia związane z wdrożeniem i późniejszym stosowaniem oraz kontrolą procesów operacyjnych zapewnią nieprzerwaną zgodność z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI.

– dokumentuje (w postaci raportu z oceny, patrz pkt 4 poniżej) swoje ustalenia co do zgodności przedmiotowych procesów operacyjnych z przepisami niniejszej TSI.

4. Raport z oceny powinien zawierać co najmniej następujące informacje:

– szczegółowe informacje o zainteresowanym zarządcy infrastruktury lub przewoźniku kolejowym,

– opis procesów operacyjnych, które poddano ocenie, w tym szczegółowe informacje na temat ewentualnych szczególnych procedur, instrukcji i programów komputerowych;

– opis elementów związanych z kontrolą i zastosowaniem rozpatrywanych procesów, łącznie z monitoringiem, przepływem informacji zwrotnych i korektami;

– raporty z kontroli i audytu opracowane w związku z dokonaną oceną;

– potwierdzenie, że rozpatrywane procesy operacyjne oraz warunki związane z ich wdrożeniem zapewnią zgodność z wyżej określonymi wymaganiami zawartymi w odnośnych sekcjach niniejszej TSI, łącznie z wszystkimi zastrzeżeniami we wnioskach z oceny;

– zestawienie wszystkich uwarunkowań i ograniczeń dla wdrożenia odnośnych procesów operacyjnych (łącznie z wszystkimi stosownymi ograniczeniami odnoszącymi się do ewentualnych zastrzeżeń);

– nazwę i adres zaangażowanego w ocenę państwa członkowskiego oraz datę sporządzenia raportu.

Jeżeli na podstawie raportu z oceny zarządca infrastruktury lub przewoźnik kolejowy otrzyma odmowę autoryzacji lub certyfikacji wdrożenia stosownych procesów operacyjnych, państwo członkowskie musi przedstawić szczegółowe uzasadnienie takiej odmowy, zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

______

(1) Wymagania te odzwierciedlone są w parametrach technicznych, interfejsach i wymaganiach funkcjonalnych przedstawionych w treści rozdziału 4 niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK  G 5

INFORMACYJNY I NIEOBOWIĄZKOWY WYKAZ ELEMENTÓW, KTÓRE NALEŻY ZWERYFIKOWAĆ DLA KAŻDEGO PARAMETRU PODSTAWOWEGO

ZAŁĄCZNIK  H 6

(skreślony)

ZAŁĄCZNIK  I

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK  J

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA "TOWARZYSZENIA POCIĄGOWI"

1. Wymagania ogólne

– Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania towarzyszenia pociągowi w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

– W kontekście niniejszej TSI wyrażenie "kwalifikacje zawodowe" odnosi się do elementów istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem

– Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

– Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje musi wypełniać wszystkie zasady i procedury związane z wykonywanym zadaniem.

2. Wiedza zawodowa

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1 Ogólna wiedza zawodowa

– Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

– Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

– Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

– Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

– Bezpieczeństwo osobiste, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania kabiny maszynisty na torze głównym zasadniczym

2.2 Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

– Procedury operacyjne i zasady bezpiecznej pracy

– System kontrolno-sterujący i sygnalizacyjny

– Zasady łączności i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

2.3 Wiedza o taborze

– Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych:

– Usuwanie pomniejszych usterek w obszarach taboru przeznaczonych dla pasażerów, zgodnie z wymaganiami przewoźnika kolejowego

2.4 Wiedza o trasie

– Ustalenia operacyjne (takie jak sposób podania sygnału do odjazdu pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, wyposażenie stacji itd.)

– Stacje, na których pasażerowie mogą wsiadać lub wysiadać

– Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych, specyficzne dla określonych odcinków trasy

3. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

– Kontrola przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców i sprawdzeniem poprawnego zamknięcia drzwi

– Procesy związane z odjazdem

– Komunikowanie się z pasażerami, zwłaszcza w okolicznościach związanych z ich bezpieczeństwem

– Eksploatacja w warunkach pogorszonych

– Ocena prawdopodobieństwa wystąpienia usterek w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowanie zgodnie z przepisami i procedurami

– Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub niezbędne przy udzielaniu pomocy maszyniście

– Ewakuacja pociągu i zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, zwłaszcza gdyby musieli przebywać na linii kolejowej lub w jej pobliżu

– Komunikowanie się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście lub podczas zdarzenia wymagającego ewakuacji

– Meldowanie o wszystkich nietypowych zdarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem taboru i bezpieczeństwem pasażerów. Jeżeli takie są wymagania, meldunek musi być sporządzony na piśmie, w języku wybranym przez przewoźnika kolejowego

ZAŁĄCZNIK  K

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK  L

WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PRZYGOTOWANIA POCIĄGU

1. Wymagania ogólne

– Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktem 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

– W kontekście niniejszej TSI wyrażenie "kwalifikacje zawodowe" odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem.

– Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

– Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje musi wypełniać wszystkie zasady i procedury związane z wykonywanym zadaniem.

2. Wiedza zawodowa

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1 Ogólna wiedza zawodowa

– Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

– Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

– Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

– Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

– Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w pobliżu

– Zasady łączności i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

2.2 Znajomość procedur operacyjnych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

– Funkcjonowanie pociągów w warunkach normalnych, pogorszonych i kryzysowych

– Procedury operacyjne w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na dworcach/stacjach/ zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa

– Lokalne ustalenia operacyjne

2.3 Znajomość wyposażenia pociągu

– Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie i pojeździe

– Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich

3. Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy

– Stosowanie zasad zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zagwarantowania zdolności pociągu do ruchu

– Rozumienie oznaczeń na pojazdach

– Proces określania i udostępniania danych o pociągu

– Komunikowanie się z drużyną pociągową

– Komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za kontrolowanie ruchu pociągów.

– Eksploatacja w warunkach pogorszonych, zwłaszcza gdy wpływa to na przygotowanie pociągów

– Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w rozpatrywanej lokalizacji

– Czynności podejmowane wobec zdarzeń w związku z przewozem ładunków niebezpiecznych (w miarę potrzeby)

ZAŁĄCZNIK  M

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK  N 7

WYTYCZNE DOTYCZĄCE WPROWADZENIA W ŻYCIE

Poniższa tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, zawiera zestawienie zapisów rozdziału 4 wraz z określeniem prawdopodobnej przyczyny wprowadzenia w życie każdego z nich.

grafika

ZAŁĄCZNIK  O

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK  P 8

IDENTYFIKACJA POJAZDU

1. Uwagi ogólne

W niniejszym załączniku opisano europejski numer pojazdu i związane z nim oznakowanie, jakie nanosi się w widocznym miejscu pojazdu dla celów jego jednoznacznej i trwałej identyfikacji podczas eksploatacji. W załączniku tym nie opisano innych numerów lub oznakowań, jakie ewentualnie mogą zostać wybite na nadwoziu lub innych głównych elementach pojazdu podczas jego budowy bądź też przymocowane do nich na stałe.

2. Europejski numer pojazdu i związane z nim skróty

Każdy pojazd szynowy otrzymuje numer składający się z 12 cyfr (nazywany europejskim numerem pojazdu (EVN)), o następującym układzie:

Grupa taboruZdolność do interoperacyjności i typ pojazdu

[2 cyfry]

Kraj, w którym dany pojazd jest zarejestrowany

[2 cyfry]

Charakterystyka techniczna

[4 cyfry]

Numer seryjny

[3 cyfry]

Cyfra kontrolna

[1 cyfra]

Wagony towarowe00 do 0901 do 99

[szczegóły w załączniku P.4]

0000 do 9999

[szczegóły w załączniku P.9]

000 do 9990 do 9

[szczegóły w załączniku P.3]

10 do 19
20 do 29
30 do 39
40 do 49
80 do 89
[szczegóły w załączniku P.6]
Pojazdy pasażerskie ciągnione50 do 590000 do 9999

[szczegóły w załączniku P.10]

000 do 999
60 do 69
70 do 79
[szczegóły w załączniku P.7]
Tabor trakcyjny oraz jednostki zespołów trakcyjnych o stałym lub z góry określonym składzie90 do 99

[szczegóły w załączniku P.8]

0000000 do 8999999

[znaczenie tych cyfr zostaje określone przez dane państwa członkowskie, ewentualnie w wyniku umowy dwu-lub wielostronnej]

Pojazdy specjalne9000 do 9999

[szczegóły

w załączniku P.11]

000 do 999

Siedem cyfr składających się na charakterystykę techniczną i numer seryjny umożliwia jednoznaczną identyfikację pojazdu w każdej grupie ciągnionych pojazdów pasażerskich i pojazdów specjalnych w danym kraju(1).

Numer ten uzupełniają oznaczenia alfabetyczne:

a) oznaczenia związane ze zdolnością do interoperacyjności (szczegóły w załączniku P.5);

b) skrótowe oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany (szczegóły w załączniku P.4);

c) oznaczenie posiadacza (szczegóły w załączniku P.1);

d) skróty oznaczające charakterystykę techniczną (szczegóły dla wagonów towarowych w załączniku P.12, a dla ciągnionych pojazdów pasażerskich w załączniku P.13).

3. Przydzielanie numeru

Europejski numer pojazdu należy przydzielić na zasadach określonych w decyzji Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmującej wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.

Europejski numer pojazdu należy zmienić, jeżeli nie odzwierciedla zdolności do interoperacyjności lub charakterystyki technicznej zgodnie z niniejszym załącznikiem ze względu na modyfikacje techniczne wprowadzone w pojeździe. Takie modyfikacje techniczne mogą powodować konieczność ponownego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 20-25 dyrektywy w sprawie interoperacyjności 2008/57/WE.

______

(1) W przypadku pojazdów specjalnych numer powstały z pierwszej cyfry oraz ostatnich pięciu cyfr charakterystyki technicznej i numeru seryjnego musi być niepowtarzalny w danym kraju.

ZAŁĄCZNIK  P.1 9

OZNACZENIE POSIADACZA

1. Definicja oznaczenia posiadacza (VKM)

Oznaczenie posiadacza (VKM) to kod literowy składający się z od dwóch do pięciu liter(1). Oznaczenie VKM nanosi się na każdym pojeździe szynowym, w pobliżu europejskiego numeru pojazdu. VKM określa posiadacza pojazdu zarejestrowanego w krajowym rejestrze pojazdów.

Oznaczenie VKM jest niepowtarzalne i ważne we wszystkich krajach objętych niniejszą TSI oraz we wszystkich krajach przystępujących do porozumienia, które wiąże się z wdrożeniem przedstawionego w niniejszej TSI systemu numeracji pojazdów i oznaczeń posiadacza.

2. Format oznaczenia posiadacza

Oznaczenie VKM przedstawia pełną nazwę lub skrót nazwy posiadacza pojazdu, w miarę możliwości w łatwo rozpoznawalny sposób. Można wykorzystywać wszystkie z 26 liter alfabetu łacińskiego. W oznaczeniu VKM używa się wielkich liter. Litery niebędące pierwszymi literami słów składających się na nazwę posiadacza mogą być małe. Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia zapis małymi literami będzie traktowany tak, jakby były to wielkie litery.

Litery mogą zawierać znaki diakrytyczne(2). Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia znaki diakrytyczne w tych literach są pomijane.

W przypadku pojazdów znajdujących się w gestii posiadaczy z siedzibą w państwie, w którym nie używa się alfabetu łacińskiego, po oznaczeniu VKM może następować jego przekład na używany w tym państwie alfabet, oddzielony od oznaczenia VKM ukośnikiem ("/"). Do celów przetwarzania danych przekład oznaczenia VKM jest pomijany.

3. Przepisy związane z przydzielaniem oznaczeń posiadacza

Posiadaczowi pojazdu można nadać więcej niż jedno oznaczenie VKM, w przypadku gdy:

– posiadacz pojazdu posiada formalną nazwę w więcej niż jednym języku,

– posiadacz ma ważne powody przemawiające za wyróżnieniem poszczególnych taborów pojazdów w ramach swojej organizacji.

Pojedyncze oznaczenie VKM może zostać przydzielone grupie przedsiębiorstw:

– należących do jednej struktury korporacyjnej (np. grupy kapitałowej),

– należących do jednej struktury korporacyjnej, w ramach której jedną organizację wyznaczono i upoważniono do prowadzenia wszystkich spraw w imieniu wszystkich pozostałych przedsiębiorstw,

– która powierzyła odrębnemu, pojedynczemu podmiotowi prawnemu prowadzenie wszystkich spraw w swoim imieniu, przy czym w takim wypadku podmiot ten pełni rolę posiadacza.

4. Rejestr oznaczeń posiadaczy i procedura przydzielania oznaczeń Rejestr oznaczeń VKM jest ogólnodostępny i aktualizowany na bieżąco.

Wniosek o nadanie oznaczenia VKM składa się do władz krajowych właściwych dla wnioskodawcy, a następnie przekazuje się do ERA. Oznaczeniem VKM można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.

Posiadacz oznaczenia VKM musi poinformować właściwe władze krajowe o zaprzestaniu posługiwania się oznaczeniem VKM, a władze przekażą tę informację do ERA. Oznaczenie zostanie następnie unieważnione po wykazaniu przez posiadacza, że oznakowanie na wszystkich rozpatrywanych pojazdach zostało zmienione. Oznaczenie takie nie zostanie przydzielone ponownie przez okres 10 lat, chyba że temu samemu posiadaczowi lub - na jego życzenie - innemu posiadaczowi.

Oznaczenie VKM może zostać przekazane innemu posiadaczowi, będącemu prawnym następcą pierwotnego posiadacza. Oznaczenie VKM zachowuje ważność w przypadku zmiany przez posiadacza nazwy na inną, która nie wykazuje podobieństwa z dotychczasowym oznaczeniem VKM.

______

(1) W przypadku NMBS/SNCB może być nadal używana pojedyncza litera B umieszczona w okręgu.

(2) Znaki diakrytyczne to "akcenty", jak na przykład w literach À, Ç, Ö, Č, Ž, Å itd. Litery specjalne, takie jak Ø i Æ, będą reprezentowane przez jedną literę; podczas sprawdzania niepowtarzalności Ø traktuje się jako O, a Æ jako A.

ZAŁĄCZNIK  P.2 10

NANOSZENIE NUMERU I ZWIĄZANEGO Z NIM OZNACZENIA LITEROWEGO NA PUDŁO POJAZDU

1. Ogólny układ oznakowania zewnętrznego

Wielkie litery i cyfry składające się na oznakowanie powinny mieć co najmniej 80 mm wysokości oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Litery o mniejszej wysokości mogą być stosowane jedynie w przypadku gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznakowania, jak tylko na ostojnicy.

Oznakowanie umieszcza się na wysokości nieprzekraczającej dwóch metrów nad poziomem szyn.

2. Wagony towarowe

Oznakowanie nanosi się na pudło wagonu w następującym układzie:

23TEN31TEN33TEN
80D-RFC80D-DB84NL-ACTS
7369553-40691235-24796100-8
ZcsTanoosSlpss

W przypadku wagonów, których pudło nie posiada wystarczająco dużej powierzchni, aby zmieścić taki układ, zwłaszcza w przypadku platform, oznakowanie może zostać rozmieszczone w następujący sposób:

01 87 3320 644-7

TEN F-SNCF Ks

Jeśli na wagonie umieszcza się jedną lub więcej liter indeksu o znaczeniu krajowym, takie oznaczenie krajowe musi się znajdować za międzynarodowym oznaczeniem literowym i być oddzielone od niego myślnikiem w następujący sposób:

01 87 3320 644-7

TEN F-SNCF Ks-xy

3. Wagony osobowe i ciągniony tabor pasażerski

Numer umieszcza się na wszystkich ścianach bocznych pojazdu w następujący sposób:

Oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, oraz symbol charakterystyki technicznej umieszcza się bezpośrednio przed, za lub pod europejskim numerem pojazdu.

W przypadku wagonów osobowych z kabiną maszynisty europejski numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz kabiny.

4. Lokomotywy, autobusy szynowe i pojazdy specjalne

Europejski numer pojazdu należy umieścić na każdej ścianie bocznej taboru trakcyjnego, w następujący sposób:

92 10 1108 062-6

Europejski numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz wszystkich kabin taboru trakcyjnego.

Posiadacz może, używając znaków większych niż w europejskim numerze pojazdu, dodać swoje własne oznakowanie (na które na ogół składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem literowym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym zostanie umieszczone oznakowanie własne, pozostawia się do uznania posiadacza. Zawsze jednak musi istnieć możliwość łatwego odróżnienia EVN od własnego oznakowania posiadacza.

ZAŁĄCZNIK  P.3 11

ZASADY OBLICZANIA CYFRY KONTROLNEJ (CYFRA 12)

Cyfrę kontrolną oblicza się w następujący sposób:

– dla cyfr na miejscach parzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) przyjmuje się do obliczeń ich wartość dziesiętną,

– cyfry na miejscach nieparzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) mnoży się przez 2,

– następnie oblicza się sumę wszystkich cyfr na pozycjach parzystych i wszystkich cyfr stanowiących iloczyny cząstkowe otrzymane dla pozycji nieparzystych,

– bierze się cyfrę jednostek tak otrzymanej sumy,

– cyfrę kontrolną stanowi liczba, która dodana do cyfry jednostek daje sumę 10; jeżeli cyfrą jednostek będzie zero, wówczas cyfra kontrolna będzie także zerem.

Przykłady

1 - Niech numerem podstawowym będzie Mnożnik

33844796100
21212121212
6316487186200

Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Cyfrą jednostek w tej sumie jest 2.

Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 8, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 33 84 4796 100 - 8.

2 - Niech numerem podstawowym będzie Mnożnik

31513320198
21212121212
6110163402916

Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Cyfrą jednostek w tej sumie jest 0.

Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 0, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 31 51 3320 198 - 0.

ZAŁĄCZNIK  P.4 12

KODY KRAJÓW REJESTRACJI POJAZDU (CYFRY 3-4 I SKRÓT)

Dane odnoszące się do państw trzecich podano wyłącznie w celach informacyjnych
KrajLiterowe oznaczenie kodowe kraju(1)Numeryczne oznaczenie kodowe kraju
AlbaniaAL41
AlgieriaDZ92
ArmeniaAM58
AustriaA81
AzerbejdżanAZ57
BiałoruśBY21
BelgiaB88
Bośnia i HercegowinaBIH49
BułgariaBG52
ChinyRC33
ChorwacjaHR78
KubaCU(1)40
CyprCY
Republika CzeskaCZ54
DaniaDK86
EgiptET90
EstoniaEST26
FinlandiaFIN10
FrancjaF87
GruzjaGE28
NiemcyD80
GrecjaGR73
WęgryH55
IranIR96
IrakIRQ(1)99
IrlandiaIRL60
IzraelIL95
WłochyI83
JaponiaJ42
KazachstanKZ27
KirgistanKS59
ŁotwaLV25
LibanRL98
LiechtensteinFL
LitwaLT24
LuksemburgL82
MacedoniaMK65
MaltaM
MołdawiaMD(1)23
MonakoMC
MongoliaMGL31
CzarnogóraME62
MarokoMA93
NiderlandyNL84
Korea PółnocnaPRK(1)30
NorwegiaN76
PolskaPL51
PortugaliaP94
RumuniaRO53
RosjaRUS20
SerbiaSRB72
SłowacjaSK56
SłoweniaSLO79
Korea PołudniowaROK61
HiszpaniaE71
SzwecjaSE74
SzwajcariaCH85
SyriaSYR97
TadżykistanTJ66
TunezjaTN91
TurcjaTR75
TurkmenistanTM67
UkrainaUA22
Zjednoczone KrólestwoGB70
UzbekistanUZ29
WietnamVN(1)32
(1) Zgodnie z systemem kodów literowych opisanym w załączniku 4 do konwencji z 1949 r. oraz w art. 45 ust. 4 konwencji z 1968 r. o ruchu drogowym.

ZAŁĄCZNIK  P.5 13

OZNACZENIE LITEROWE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI

"TEN": pojazd, który spełnia następujące warunki:

– jest zgodny z wszelkimi właściwymi TSI, które obowiązują w momencie oddania do eksploatacji, oraz został dopuszczony do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

– posiada zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE lub ewentualnie uzyskał indywidualne zezwolenia od wszystkich państw członkowskich.

"PPV/PPW": pojazd zgodny z porozumieniem PPV/PPW lub PGW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei)

(w oryginale: PPV/PPW:ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении; PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)

Uwagi:

a) Pojazdy oznaczone TEN odpowiadają kodom od 0 do 3 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6.

b) Pojazdy, które nie są dopuszczone do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, muszą posiadać oznaczenie wskazujące państwa członkowskie, w których zostały dopuszczone do eksploatacji. Wykaz państw członkowskich, które dopuściły pojazd do eksploatacji, powinien być oznaczony zgodnie z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które jako pierwsze przyznało zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza państwo członkowskie, które przyznało zezwolenie jako drugie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Kody państw członkowskich są zapisywane zgodnie z załącznikiem P4. Przepis ten może dotyczyć zarówno pojazdów zgodnych, jak i niezgodnych z TSI. Pojazdy te odpowiadają kodom 4 lub 8 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6.

grafika

ZAŁĄCZNIK  P.6 14

OZNACZENIE INTEROPERACYJNOŚCI WAGONÓW TOWAROWYCH (CYFRY 1-2)

2. cyfra01234567892. cyfra1. cyfra
1. cyfra
stały lub zmiennystałyzmiennystałyzmiennystałyzmiennystałyzmiennystały lub zmiennyRozstaw kół
Rozstaw kół
TEN(a)

i/lub

COTIF(b)

i/lub

PPV/PPW

0na osiachNieprzeznaczone do wykorzystaniaWagony towarowe

TEN(a) i/lub COTIF

Nieprzeznaczone do wykorzystania(d)Wagony towarowe PPV/PPW

(zmienny rozstaw kół)

na osiach0
1na wózkachna wózkach1
TEN(a)

i/lub

COTIF(b)

i/lub

PPV/PPW

2na osiachWagony towarowe TEN(a) i/lub COTIFWagony towarowe PPV/PPW (stały rozstaw kół)na osiach2
3na wózkachna wózkach3
Pozostałe wagony towarowe4na osiach(c)wagony do celów serwisowychPozostałe wagony towaroweWagony o specjalnym oznakowaniu charakterystyki technicznej niedopuszczone do eksploatacji w UEna osiach4
8na wózkach(c)na wózkach8
PrzewozyKomunikacja wewnętrzna lub międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy1. cyfra
1. cyfra0123456789
2. cyfra2. cyfra
(a) Wagony towarowe, na których dopuszcza się umieszczenie oznaczenia TEN, zob. załącznik P.5.

(b) Wraz z wagonami towarowymi, które zgodnie z obowiązującymi przepisami są oznakowane cyframi określonymi w niniejszej tabeli. COTIF: pojazd zgodny z regulaminem COTIF obowiązującym w momencie dopuszczenia do eksploatacji.

(c) Stały lub zmienny rozstaw kół.

(d) Z wyjątkiem wagonów kategorii I (wagonów wyposażonych w regulację temperatury), nie stosuje się do nowych pojazdów oddawanych do eksploatacji.

ZAŁĄCZNIK  P.7 15

OZNACZENIE ZDOLNOŚCI CIĄGNIONYCH POJAZDÓW PASAŻERSKICH DO KOMUNIKACJI MIĘDZYNARODOWEJ (CYFRY 1-2)

Komunikacja wewnętrznaTEN(a) i/lub COTIF(b) i/lub PPV/PPWKomunikacja wewnętrzna lub międzynarodowa

na podstawie specjalnej umowy

TEN(a) i/lub

COTIF(b)

PPV/PPW
2. cyfra

1. cyfra

0123456789
5Pojazdy do komunikacji wewnętrznejPojazdy o stałym rozstawie kół, bez klimatyzacji (łącznie z wagonami do przewozu samochodów)Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520), bez klimatyzacjiNieprzeznaczone do wykorzystaniaPojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1668), bez klimatyzacjiPojazdy zabytkoweNieprzeznaczone do wykorzystania(c)Pojazdy o stałym rozstawie kółPojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) ze zmianą wózkaPojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) z osiami nastawnymi
6Pojazdy służbowePojazdy o stałym rozstawie kół, klimatyzowanePojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520), klimatyzowanePojazdy służbowePojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1668), klimatyzowaneWagony do przewozu samochodówNieprzeznaczone do wykorzystania(c)
7Pojazdy klimatyzowane i hermetyczneNieprzeznaczone do wykorzystaniaNieprzeznaczone do wykorzystaniaPojazdy hermetyczne o stałym rozstawie kół, klimatyzowaneNieprzeznaczone do wykorzystaniaPozostałe pojazdyNieprzeznaczone do wykorzystaniaNieprzeznaczone do wykorzystaniaNieprzeznaczone do wykorzystaniaNieprzeznaczone do wykorzystania
(a) Zgodność z obowiązującymi TSI, zob., załącznik P.5.

(b) Wraz z pojazdami, które zgodnie z obowiązującymi przepisami są oznakowane cyframi określonymi w niniejszej tabeli. COTIF: pojazd zgodny z regulaminem COTIF obowiązującym w momencie dopuszczenia do eksploatacji.

(c) Z wyjątkiem wagonów osobowych o stałym rozstawie kół (56) i zmiennym rozstawie kół (66), które znajdują się już w eksploatacji, nie stosuje się dla nowych pojazdów

ZAŁĄCZNIK  P.8 16

TYPY TABORU TRAKCYJNEGO ORAZ JEDNOSTEK ZESPOŁÓW TRAKCYJNYCH O STAŁYM LUB Z GÓRY OKREŚLONYM SKŁADZIE (CYFRY 1-2)

Pierwszą cyfrą jest "9".

Jeżeli druga cyfra oznacza typ taboru trakcyjnego, obowiązują następujące oznaczenia kodowe:

KodOgólny typ pojazdu
0Różne
1Lokomotywa elektryczna
2Lokomotywa spalinowa
3Zespół trakcyjny elektryczny (dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
4Zespół trakcyjny elektryczny (z wyjątkiem dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
5Zespół trakcyjny spalinowy [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
6Wagon doczepny specjalnego przeznaczenia
7Lokomotywa manewrowa z silnikiem elektrycznym
8Lokomotywa manewrowa z silnikiem spalinowym
9Pojazd specjalnego przeznaczenia

ZAŁĄCZNIK  P.9 17

STANDARDOWE OZNACZENIA NUMERYCZNE WAGONÓW (CYFRY OD 5 DO 8)

W tym załączniku wskazano oznaczenia numeryczne związane z głównymi parametrami technicznymi wagonu. Załącznik jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).

Wniosek o nadanie nowego kodu składa się w jednostce rejestrującej (o której mowa w decyzji 2007/756/WE), a następnie przesyła do ERA. Nowym kodem można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.

ZAŁĄCZNIK  P.10 18

KODY PARAMETRÓW TECHNICZNYCH CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO (CYFRY 5-6)

Załącznik P.10 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).

Wniosek o nadanie nowego kodu składa się w jednostce rejestrującej (o której mowa w decyzji 2007/756/WE), a następnie przesyła do ERA. Nowym kodem można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.

ZAŁĄCZNIK  P.11 19

KODY PARAMETRÓW TECHNICZNYCH POJAZDÓW SPECJALNYCH (CYFRY 6-8)

Załącznik P.11 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).

Wniosek o nadanie nowego kodu składa się w jednostce rejestrującej (o której mowa w decyzji 2007/756/WE), a następnie przesyła do ERA. Nowym kodem można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.

ZAŁĄCZNIK  P.12 20

OZNACZENIA LITEROWE WAGONÓW TOWAROWYCH, Z WYJĄTKIEM WAGONÓW PRZEGUBOWYCH I WAGONÓW TOWAROWYCH WIELOCZŁONOWYCH

Załącznik P.12 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).

Wniosek o nadanie nowego kodu składa się w jednostce rejestrującej (o której mowa w decyzji 2007/756/WE), a następnie przesyła do ERA. Nowym kodem można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.

ZAŁĄCZNIK  P.13 21

OZNACZENIA LITEROWE DLA CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO

Załącznik P.13 jest opublikowany na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).

Wniosek o nadanie nowego kodu składa się w jednostce rejestrującej (o której mowa w decyzji 2007/756/WE), a następnie przesyła do ERA. Nowym kodem można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez ERA.

ZAŁĄCZNIK  P.14 22

(skreślony)

ZAŁĄCZNIK  Q

NIEWYKORZYSTANY

ZAŁĄCZNIK  R

IDENTYFIKACJA POCIĄGU

Zagadnienie to pozostaje wciąż kwestią otwartą i zostanie unormowane w przyszłej wersji niniejszej TSI.

W obszarze tym przygotowywane jest porozumienie robocze CEN (CWA). Po jego wprowadzeniu ERA i WE dokonają oceny, czy porozumienie to będzie na tyle odpowiednie, że jego zastosowanie będzie z założenia świadczyć o spełnieniu wymagań niniejszej TSI.

Taka szczegółowa specyfikacja musi przede wszystkim obejmować cztery aspekty podstawowe (przepisy służbowe i drogi przewozu, rodzaj pociągu, komunikacja związana z bezpieczeństwem, monitorowanie działań), wszystkie rodzaje pociągów oraz odpowiedzialność za przydział ich numerów. Specyfikacja powinna uwzględniać aktualnie obowiązujące normy (np. Karty UIC 419-1 i 419-2 OR) oraz rozwój systemu ERTMS/ETCS. Do opracowania projektu dokumentu musi zostać powołana grupa ekspertów.

Do czasu przygotowania porozumienia CWA przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury muszą współpracować w celu zawarcia dwu- lub wielostronnych umów mających na celu ułatwienie nieskrępowanego przejazdu pociągów z obszaru działania jednego zarządcy infrastruktury do drugiego, uwzględniając przy tym aktualnie obowiązujące normy (np. Karty UIC 419-1 i 419-2 OR) oraz rozwój systemów ERTMS/GSM-R oraz ERTMS/ETCS.

Patrz także załącznik U.

ZAŁĄCZNIK  S

WIDOCZNOŚĆ POCIĄGU - KONIEC POCIĄGU

Zagadnienie to pozostaje wciąż kwestią otwartą i zostanie unormowane w przyszłej wersji niniejszej TSI.

Należy opracować szczegółową specyfikację, która uwzględni przyczyny, dla których konieczne jest oznakowanie końca pociągu, oraz założenia stojące za tym wymaganiem na obszarze całej sieci transeuropejskiej, a także wskaże najlepszy sposób pozwalający dokonać harmonizacji tego aspektu w sposób oszczędny i bezproblemowy.

Specyfikacja takiego rozwiązania o charakterze przenośnym oraz związany z nią proces oceny zgodności zostaną opublikowane w niniejszej TSI jako składnik interoperacyjności.

Do czasu, gdy możliwe będzie opracowanie i wprowadzenie szczegółowych specyfikacji, przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury muszą współpracować w celu zawarcia dwu- lub wielostronnych umów mających na celu ułatwienie nieskrępowanego przejazdu pociągów z obszaru działania jednego zarządcy infrastruktury do drugiego.

Patrz także załącznik U.

ZAŁĄCZNIK  T 23

CHARAKTERYSTYKA HAMOWANIA

Rola zarządcy infrastruktury

Zarządca infrastruktury ma obowiązek informować przewoźnika kolejowego o charakterystyce hamowania wymaganej dla poszczególnych tras oraz dostarczać informacji o charakterystyce tych tras. Zarządca infrastruktury musi zapewnić, by w wymaganej charakterystyce hamowania uwzględniono wpływ charakterystyki trasy oraz marginesy bezpieczeństwa związane z infrastrukturą przytorową.

Wymagana charakterystyka hamowania w zasadzie musi być wyrażona w procentach masy hamowania, chyba że zarządca infrastruktury i przewoźnik kolejowy uzgodnili inną jednostkę, w której zostanie wyrażona charakterystyka hamowania (np. wyhamowane tony, siły hamowania, wielkość opóźnienia, profile opóźnienia).

W przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie na żądanie przewoźnika kolejowego zarządca infrastruktury podaje charakterystykę hamowania jako wielkość opóźnienia.

Rola przewoźnika kolejowego

Przewoźnik kolejowy ma obowiązek zapewnić, by każdy pociąg spełniał lub przekraczał wymagania charakterystyki hamowania określone przez zarządcę infrastruktury. Przewoźnik kolejowy oblicza zatem charakterystykę hamowania pociągu uwzględniając jego skład.

Przewoźnik kolejowy musi wziąć pod uwagę charakterystykę hamowania pojazdu lub zespołu trakcyjnego ustaloną w warunkach eksploatacji. Należy uwzględnić marginesy bezpieczeństwa związane z taborem kolejowym, takie jak niezawodność i dostępność hamulców. Podczas regulacji charakterystyki hamowania pod kątem zatrzymywania i zabezpieczania pociągu przewoźnik kolejowy musi ponadto wziąć pod uwagę informacje o charakterystyce trasy, które mają wpływ na zachowanie pociągu.

Charakterystyka hamowania wynikająca z kontroli samego pociągu (na przykład składu pociągu, dostępności hamulców, ustawień hamulców) będzie wykorzystywana jako wartość wejściowa dla wszelkich przepisów eksploatacyjnych, które zostaną następnie ustalone dla tego pociągu.

Niespełnienie wymogów dotyczących charakterystyki hamowania

Zarządca infrastruktury musi wprowadzić przepisy stosowane w przypadku gdy pociąg nie uzyska wymaganej charakterystyki hamowania, i musi udostępnić te przepisy przewoźnikom kolejowym.

Jeżeli pociąg nie uzyska charakterystyki hamowania wymaganej dla tras, po których będzie się poruszać, przewoźnik kolejowy musi przestrzegać narzuconych w konsekwencji ograniczeń, takich jak ograniczenie prędkości.

ZAŁĄCZNIK  U 24

WYKAZ KWESTII OTWARTYCH

Podpunkt 4.2.2 - Dokument zestawienia pociągu

Załącznik B (zob. podpunkt 4.4 niniejszej TSI) - Pozostałe przepisy umożliwiające spójną eksploatację różnych nowych podsystemów strukturalnych

Załącznik R (zob. podpunkt 4.2.3.2 niniejszej TSI) - Identyfikacja pociągów

Załącznik S (zob. podpunkt 4.2.2.1.3 niniejszej TSI) - Widoczność pociągu - koniec pociągu

ZAŁĄCZNIK  V

PRZYGOTOWANIE I AKTUALIZACJA ZBIORU PRZEPISÓW DLA MASZYNISTY

Poniższy schemat, w połączeniu z podrozdziałami 4.2 i 4.6, przedstawia w sposób obrazowy omówiony w niniejszej TSI proces przygotowania i aktualizacji wymaganego przez nią zbioru przepisów.

grafika

GLOSARIUSZ

PojęcieDefinicja
WypadekZgodnie z definicją podaną w art. 3 dyrektywy 2004/49/WE.
Udzielanie zezwoleń na ruch pociągówObsługiwanie urządzeń w nastawniach, centrach sterowania obiektami zasilania i centrach sterowania ruchem w celu wydania pozwolenia na jazdę pociągu. Nie obejmuje to działań personelu przewoźnika kolejowego odpowiedzialnego za zarządzanie siłami i środkami, takimi jak drużyna pociągowa lub tabor kolejowy.
KompetencjeKwalifikacje i doświadczenie niezbędne do bezpiecznego i niezawodnego podjęcia się wykonywanego zadania. Doświadczenie można nabyć w trakcie procesu szkolenia.
Ładunki niebezpieczneZgodnie z definicją podaną w art. 2 dyrektywy 96/49.
Eksploatacja awaryjnaEksploatacja spowodowana przez niezaplanowane zdarzenie, które uniemożliwia świadczenie przewozów kolejowych w normalny sposób.
Sygnał do odjazduPatrz "Sygnał do odjazdu pociągu"
MaszynistaOsoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje i upoważniona do prowadzenia pociągów.
Ładunek z przekroczoną skrajnią ładunkowąŁadunek przewożony na pojeździe kolejowym - na przykład kontener, nadwozie wymienne itp. - przy którym wymiary tego pojazdu i/lub obciążenie na oś wymaga specjalnego zezwolenia na ruch i/lub przestrzegania specjalnych warunków przejazdu na całej drodze lub jej fragmencie.
Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracyW kontekście niniejszej TSI określenie to odnosi się tylko do sprawności fizycznej i psychicznej, wymaganej do obsługi odnośnych elementów podsystemu.
Zagrzana ośMaźnica i łożysko osiowe, których temperatura przekroczyła maksymalną, dopuszczalną konstrukcyjnie temperaturę roboczą.
Zdarzenie [incydent]Zgodnie z definicją podaną w art. 3 dyrektywy 2004/49/WE.
Księga formularzyZbiór formularzy opisujących kolejność działań podejmowanych przez personel zarządcy infrastruktury i personel przewoźnika kolejowego podczas ruchu pociągów w warunkach pogorszonych. Każdy odrębny rodzaj czynności wymaga oddzielnego formularza. Księgę formularzy przygotowuje się w językach zarówno zarządcy infrastruktury, jak i przewoźnika kolejowego, a egzemplarze księgi znajdują się w posiadaniu właściwego personelu zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego.
Państwo członkowskieOkreślenie to, gdy używane jest w związku z niniejszą TSI, odnosi się do państwa członkowskiego, które wydaje autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.
Język operacyjnyJęzyk lub języki używane w codziennej działalności zarządcy infrastruktury i opublikowane w jego sprawozdaniu o stanie sieci, wykorzystywane w łączności między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przewoźnika kolejowego, w sprawach operacyjnych lub dotyczących bezpieczeństwa.
PasażerOsoba (niebędąca pracownikiem, który w pociągu ma do wykonania określone obowiązki) podróżująca pociągiem lub znajdująca się na terenie kolejowym przed rozpoczęciem podróży pociągiem lub po jej zakończeniu.
Monitorowanie funkcjonowaniaSystematyczne obserwowanie i rejestrowanie jakości funkcjonowania przewozów kolejowych oraz infrastruktury, prowadzone w celu doskonalenia jakości w obydwu tych aspektach.
KwalifikacjePrzydatność do określonych zadań pod względem fizycznym i psychicznym, łącznie z wymaganą wiedzą.
Czas rzeczywistyMożliwość wymiany lub przetwarzania informacji o określonych zdarzeniach podczas podróży pociągu (takich jak przyjazd na stację, przejeżdżanie przez stację lub odjazd ze stacji) z chwilą ich wystąpienia.
Punkt meldunkowyOkreślone w rozkładzie jazdy pociągu miejsce, z którego wymagane jest nadanie meldunku z podaniem czasu przyjazdu do tego miejsca, przejechania przez nie lub odjazdu z niego.
DrogaOkreślony odcinek lub odcinki linii
Znajomość trasyZnajomość odcinka lub odcinków linii, na których pracuje personel pokładowy, oparta na informacjach dostarczonych przez zarządcę infrastruktury i pozwalająca personelowi na bezpieczną eksploatację pociągu. Istotne elementy tej wiedzy muszą przez zainteresowany personel zostać przyswojone ze wszystkimi szczegółami i zapamiętane. Inne elementy mogą być zawarte w odpowiedniej dokumentacji, do której personel ma natychmiastowy dostęp, a która zawiera opis trasy sporządzony przez przewoźnika kolejowego lub zgodnie z wymaganiami krajowego nadzoru bezpieczeństwa kolei.
Czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwaCzynności wykonywane przez personel podczas kierowania lub oddziaływania na ruch pojazdu, które mogą mieć wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo ludzi.
PersonelPracownicy przewoźnika kolejowego lub zarządcy infrastruktury bądź ich podwykonawców, podejmujący zadania wyszczególnione w niniejszej TSI.
PrzystanekMiejsce wskazane w rozkładzie jazdy pociągu, w którym zaplanowane jest zatrzymanie pociągu, na ogół w celu wykonania konkretnych działań, takich jak umożliwienie pasażerom wsiadania do pociągu i wysiadania z niego.
Rozkład jazdyDokument lub system, który przedstawia szczegółowy harmonogram ruchu pociągu lub pociągów na konkretnej trasie.
Punkt kontroli czasuMiejsce określone w rozkładzie jazdy pociągu, do którego przypisany jest pewien określony czas. Może to być godzina przyjazdu pociągu, godzina odjazdu albo - w przypadku, gdy zgodnie z rozkładem jazdy pociąg w miejscu tym się nie zatrzymuje - czas przejazdu obok tego miejsca.
Pojazd trakcyjnyPojazd z własnym napędem, który może jechać sam lub z innymi pojazdami, z którymi może być sprzężony.
PociągPociąg określa się jako pojazd trakcyjny lub pojazdy trakcyjne, ze sprzężonymi pojazdami kolejowymi lub bez, albo jako zespół pojazdów z własnym napędem, dla którego dostępne są dane o pociągu, eksploatowany między dwoma lub więcej określonymi punktami w sieciach transeuropejskich (TEN).
Sygnał do odjazdu pociąguPrzekazana osobie kierującej pociągiem informacja, że wszystkie czynności na stacji kolejowej lub w zajezdni zostały ukończone i że - jeśli chodzi o personel za to odpowiedzialny - udzielono zezwolenia na jazdę pociągu.
Drużyna pociągowaCzłonkowie pokładowego personelu pociągu, posiadający świadectwo kwalifikacji i wyznaczeni przez przewoźnika kolejowego do wykonywania w pociągu określonych zadań związanych z bezpieczeństwem, na przykład maszynista lub kierownik pociągu oraz konduktor.
Identyfikacja pociąguŚrodki służące do jednoznacznej identyfikacji konkretnego pociągu.
Przygotowanie pociąguDziałania mające na celu zagwarantowanie, że pociąg będzie w odpowiednim stanie do wprowadzenia do służby, że urządzenia w pociągu są prawidłowo rozmieszczone, a sposób zestawienia pociągu odpowiada trasie, jaką dlań przydzielono. Przygotowanie pociągu obejmuje także kontrole techniczne przeprowadzane przed wprowadzeniem pociągu do służby.
PojazdKażdy pojedynczy element taboru kolejowego, na przykład lokomotywa, wagon osobowy lub towarowy.
Identyfikacja pojazduNumer, którym opatrzony jest pojazd, pozwalający na jego jednoznaczne odróżnienie od innych pojazdów
SkrótObjaśnienie
ACPrąd przemienny
CCSSystem bezpiecznej kontroli jazdy pociągu
CENEuropejski Komitet Normalizacyjny
COTIFKonwencja o międzynarodowym przewozie kolejami
CRKolej konwencjonalna
DBDecybele
DCPrąd stały
DMIPokładowy pulpit DMI
ECWspólnota Europejska
ECGElektrokardiogram
EIRENEZintegrowana europejska sieć łączności radiowej dla potrzeb kolei
ENNorma europejska
ENEEnergia
ERAEuropejska Agencja ds. Kolei
ERTMSEuropejski system zarządzania ruchem kolejowym
ETCSEuropejski system sterowania pociągiem
EUUnia Europejska
FRSSpecyfikacja wymagań funkcjonalnych
GSM-RGlobalny system kolejowej radiokomunikacji ruchomej
HABDCzujnik zagrzania osi/maźnic
HzHerc
IMZarządca infrastruktury
INSInfrastruktura
OPEFunkcjonowanie i zarządzanie ruchem
OSJDOrganizacja Współpracy Kolei
PPWPrzepisy o użytkowaniu wagonów w międzynarodowej komunikacji kolejowej
RICUmowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w komunikacji międzynarodowej
RIVUmowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej
RSTTabor kolejowy
RUPrzewoźnik kolejowy
SMSSystem zarządzania bezpieczeństwem
SPADPrzejechanie obok sygnału w niebezpieczeństwie
SRSSpecyfikacja wymagań systemowych
TAFAplikacje telematyczne dla przewozów towarowych
TENSieć transeuropejska
TSISpecyfikacja techniczna dla interoperacyjności
UICMiędzynarodowy Związek Kolei
UVUltrafioletowy
VKMOznaczenie posiadacza pojazdu
1 Art. 1a dodany przez art. 1 lit. a) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.
2 Art. 1b dodany przez art. 1 lit. a) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.
3 Załącznik zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.
4 Załącznik A zmieniony i według numeracji ustalonej przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.
5 Załącznik G zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
6 Załącznik H skreślony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.
7 Załącznik N zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
8 Załącznik P zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
9 Załącznik P.1 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
10 Załącznik P.2 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
11 Załącznik P.3 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
12 Załącznik P.4 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
13 Załącznik P.5:

-zmieniony przez art. 2 decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r.

- zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.

14 Załącznik P.6 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
15 Załącznik P.7 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
16 Załącznik P.8 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
17 Załącznik P.9 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
18 Załącznik P.10 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
19 Załącznik P.11 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
20 Załącznik P.12 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
21 Załącznik P.13 zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 stycznia 2014 r.
22 Załącznik P.14 skreślony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.
23 Załącznik T zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.
24 Załącznik U zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. (Dz.U.UE.L.10.280.29) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 października 2010 r.

© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.