Rozporządzenie 3051/95 w sprawie zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na promach pasażerskich (typu ro-ro)
Dz.U.UE.L.1995.320.14
Akt utracił mocROZPORZĄDZENIE RADY (WE) NR 3051/95
z dnia 8 grudnia 1995 r.
w sprawie zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo na promach pasażerskich (typu ro-ro)
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji (1),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (2),
działając zgodnie z procedurą określoną w art. 189 lit. c) Traktatu (3),
Wspólnota wyraża głęboki żal w związku z katastrofami morskimi, w których giną ludzie;
Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Zapewniającego Bezpieczeństwo, wprowadzając bezpieczną eksploatację statków i zapobieganie zanieczyszczeniom, dalej zwany "Kodeksem ISM", został przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) rezolucją Zgromadzenia Ogólnego A.741(18) z dnia 4 listopada 1993 r. w obecności Państw Członkowskich i, poprzez włączenie go do Międzynarodowej Konwencji Bezpieczeństwa Życia na Morzu 1974 r., będzie dotyczył statków pasażerskich typu ro-ro od dnia 1 lipca 1998 r.;
stanowi on jedno z serii przedsięwzięć mających na celu poprawę bezpieczeństwa na morzu; Kodeks ISM nie ma jeszcze mocy obowiązującej, lecz jest zalecany do stosowania;
bezpieczeństwo życia ludzkiego na morzu może być skutecznie podwyższone przez stosowanie Kodeksu ISM w sposób ścisły i na zasadzie obowiązywania;
najpilniejszą sprawą dla Wspólnoty jest zarządzanie zapewniające bezpieczeństwo na promach pasażerskich typu ro-ro; wprowadzenie Kodeksu ISM przez wszystkie Państwa Członkowskie w sposób jednolity i konsekwentny może stanowić krok na drodze do zarządzania bezpieczeństwem na promach pasażerskich typu ro-ro;
w swojej rezolucji z dnia 22 grudnia 1994 r., dotyczącej bezpieczeństwa promów pasażerskich typu ro-ro (4), Rada zachęciła Komisję do przedstawienia propozycji zgodnego z prawem międzynarodowym, wcześniejszego obowiązkowego zastosowania Kodeksu ISM do wszystkich promów pasażerskich typu ro-ro, uprawiających żeglugę do lub z portów europejskich;
wymagane jest ścisłe i obowiązkowe wprowadzenie Kodeksu ISM, tak aby zapewnić stworzenie i właściwe utrzymanie przez armatorów eksploatujących morskie promy pasażerskie typu ro-ro systemów zarządzania zapewniających bezpieczeństwo zarówno na poziomie statku, jak i na poziomie przedsiębiorstwa;
najlepszym sposobem zapewnienia wcześniejszego obowiązkowego wprowadzenia przepisów Kodeksu ISM i skutecznej kontroli jego stosowania bez zakłócania konkurencji pomiędzy różnymi portami Wspólnoty i promami typu ro-ro jest działanie na poziomie Wspólnoty; rozporządzenie, które może być stosowane bezpośrednio, może zapewnić takie wprowadzenie; wcześniejsze wprowadzenie wymaga, aby rozporządzenie to obowiązywało od dnia 1 lipca 1996 r.;
wcześniejsze obowiązkowe wprowadzenie Kodeksu ISM na wszystkich promach typu ro-ro, niezależnie od ich bandery, bierze także pod uwagę wymaganie zawarte w ust. 2 rezolucji IMO A.741(18), w którym usilnie nakłania się rządy do jak najszybszego wprowadzenia Kodeksu, dając pierwszeństwo, między innymi, statkom pasażerskim;
bezpieczeństwo statków jest podstawowym obowiązkiem państwa bandery; Państwa Członkowskie mogą zapewnić spełnienie odpowiednich zasad zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo przez promy podnoszące ich banderę i armatorów eksploatujących te promy; jedyną drogą do zapewnienia przez Państwa Członkowskie bezpieczeństwa wszystkich promów typu ro-ro, niezależnie od ich bandery, zatrudnionych lub planowanych do zatrudnienia na regularnych liniach z ich portów, jest wymaganie skutecznego wdrożenia zasad bezpieczeństwa jako warunku do uprawiania żeglugi na liniach regularnych z ich portów;
armatorzy eksploatujący promy typu ro-ro wyłącznie na wodach osłoniętych między portami tego samego Państwa Członkowskiego w warunkach mniejszego ryzyka, ale zmuszeni do podjęcia proporcjonalnie większego wysiłku organizacyjnego niż inni armatorzy, powinni skorzystać z czasowego zwolnienia;
należy ustalić wymagania, zgodnie z którymi przepisy Kodeksu ISM są wprowadzane w życie, i określić warunki do wydawania i potwierdzania dokumentu zgodności i świadectwa zarządzania zapewniającego bezpieczeństwo;
Państwa Członkowskie, celem wypełniania swoich obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia, mogą uznać za konieczne udzielenie pełnomocnictw lub oparcie się na wyspecjalizowanych organizacjach; właściwą drogą do zapewnienia jednolitego i właściwego poziomu kontroli jest wymóg, aby organizacjami tymi były tylko te organizacje, które spełniają wymagania dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (5);
Państwo Członkowskie musi mieć możliwość zawieszenia żeglugi pewnych promów typu ro-ro ze swoich portów, jeżeli stwierdzi, że istnieje ryzyko poważnego zagrożenia bezpieczeństwa życia lub mienia lub zagrożenie środowiska, zależnie od decyzji podjętej w ramach komitetu regulaminowego, do której Państwo Członkowskie musi się zastosować;
konieczne jest stworzenie uproszczonej procedury wprowadzania przez komitet regulaminowy zmian do niniejszego rozporządzenia, wynikłych z rozwoju sytuacji na forum międzynarodowym;
szybkie wprowadzenie tych zasad bezpieczeństwa stwarza Grecji szczególne techniczne i administracyjne problemy, spowodowane bardzo dużą ilością działających w Grecji armatorów, którzy eksploatują promy pod grecką banderą i wyłącznie między greckimi portami; z tego powodu powinno być udzielone ograniczone w czasie zwolnienie, uwzględniając to, że regularna żegluga pasażerska i promowa między greckimi portami została, na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morki ) (6), wyłączona do dnia 1 stycznia 2004 r. spod zasady swobody świadczenia usług,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
W imieniu Rady | |
J. BORRELL FONTELLES | |
Przewodniczący |
(1) Dz.U. C 298 z 11.11.1995, str. 23 oraz zmieniony wniosek przedstawiony 15 czerwca 1995 r. (Dz.U. C 288 z 11.11.1995, str. 31).
(2) Dz.U. C 236 z 11.9.1995, str. 42.
(3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 14 czerwca 1995 r. (Dz.U. C 166 z 3.7.1995, str. 55). Wspólne stanowisko Rady z dnia 28 września 1995 r. (Dz.U. C 297 z 10.11.1995, str. 1) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 29 listopada 1995 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).
(4) Dz.U. C 379 z 31.12.1994, str. 8.
(5) Dz.U. L 319 z 12.12.1992, str. 20.
(6) Dz.U. L 364 z 12.12.1992, str. 7.
(7) Dz.U. L 274 z 7.10.1997, str. 8.
(8) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1.
(9) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia Komisji nr 179/98 z dnia 23 stycznia 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.19.35) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 lipca 1998 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 5 rozporządzenia Komisji nr 1970/2002 z dnia 4 listopada 2002 r. (Dz.U.UE.L.02.302.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 listopada 2002 r.