Rozporządzenie 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE
Dz.U.UE.L.2008.79.1
Akt utracił mocROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) nr 216/2008
z dnia 20 lutego 2008 r.
w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu 2 ,
(1) Wysoki i ujednolicony poziom ochrony obywateli europejskich w zakresie lotnictwa cywilnego powinien zostać zapewniony przez cały czas dzięki przyjęciu wspólnych zasad bezpieczeństwa oraz zastosowaniu środków mających zapewnić, że wyroby będą spełniały, a osoby i organizacje we Wspólnocie będą przestrzegać tych zasad oraz zasad przyjętych w celu ochrony środowiska. Powinno to przyczynić się do ułatwienia swobodnego przepływu towarów, osób i organizacji na rynku wewnętrznym.
(2) Ponadto statki powietrzne państw trzecich użytkowane na terytorium podlegającym Traktatowi, przylatujące na to terytorium lub z niego odlatujące, powinny podlegać stosownemu nadzorowi na szczeblu Wspólnoty w ramach ograniczeń ustalonych w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska"), której wszystkie państwa członkowskie są stronami.
(3) Konwencja chicagowska określiła już minimalne normy mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska. Zasadnicze wymagania i przepisy wykonawcze do nich przyjęte przez Wspólnotę powinny gwarantować, że państwa członkowskie będą wypełniać zobowiązania zawarte w konwencji chicagowskiej, w tym zobowiązania dotyczące stosunków z państwami trzecimi.
(4) Wspólnota powinna ustalić, zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej, zasadnicze wymagania mające zastosowanie do wyrobów lotniczych, części i akcesoriów, do osób i organizacji zajmujących się użytkowaniem statków powietrznych oraz do osób i wyrobów zaangażowanych w szkolenia i badania lekarskie pilotów. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych.
(5) Objęcie wszystkich statków powietrznych wspólnymi zasadami nie byłoby wskazane, w szczególności w przypadku statków powietrznych o prostej konstrukcji lub eksploatowanych wyłącznie lokalnie, a także statków powietrznych budowanych amatorsko lub szczególnie rzadkich albo występujących w niewielkiej liczbie egzemplarzy; tego typu statki powietrzne powinny zatem podlegać przepisom ustanawianym przez państwa członkowskie, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje innych państw członkowskich do uznawania tych krajowych ustaleń. Konieczne jest jednak zastosowanie odpowiednich środków mających na celu ogólne podniesienie poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie rekreacyjnym. W sposób szczególny należy zająć się samolotami i śmigłowcami o niskiej maksymalnej masie startowej, których osiągi są coraz lepsze, które mogą latać w całej Wspólnocie i które produkuje się na skalę przemysłową. Mogą one podlegać lepszej regulacji na poziomie wspólnotowym w celu zapewnienia koniecznego ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
(6) Zakres działania Wspólnoty należy jasno określić, tak by osoby, organizacje oraz wyroby podlegające niniejszemu rozporządzeniu i jego przepisom wykonawczym mogły zostać wskazane w sposób jednoznaczny. Zakres taki należy jasno określić przez odniesienie do wykazu statków powietrznych wyłączonych ze stosowania niniejszego rozporządzenia.
(7) 3 Lotnicze wyroby, części i akcesoria, operatorzy zaangażowani w zarobkową działalność lotniczą, jak również piloci i osoby, wyroby i organizacje związane ze szkoleniami i badaniami lekarskimi tych osób, powinny być certyfikowane lub licencjonowane po spełnieniu zasadniczych wymagań, które zostaną ustalone przez Wspólnotę zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej. Komisja powinna być upoważniona do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych służących określeniu warunków wydawania certyfikatów lub warunków ich zastępowania deklaracją o zdolności, biorąc pod uwagę ryzyko związane z różnymi typami operacji, w tym z niektórymi rodzajami prac lotniczych oraz lotami lokalnymi wykonywanymi przez małe statki powietrzne.
(8) W odniesieniu do działalności niezarobkowej przepisy dotyczące użytkowania oraz licencjonowania powinny zostać dostosowane do złożoności statku powietrznego i należy opracować związaną z tym definicję.
(9) Przywileje związane z licencją pilota samolotowego rekreacyjnego powinny być uwarunkowane ukończeniem szkolenia w celu uzyskania odpowiednich uprawnień zgodnie z przepisami wykonawczymi.
(10) Dla osiągnięcia celów Wspólnoty w odniesieniu do swobodnego przepływu osób, towarów i usług, jak również realizacji wspólnej polityki transportowej państwa członkowskie powinny, bez dodatkowych wymagań i badań, akceptować wyroby lotnicze, części i akcesoria, organizacje lub osoby, które otrzymały certyfikaty zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego.
(11) W celu reagowania na nadzwyczajne okoliczności, takie jak pilne względy bezpieczeństwa, nieprzewidziane lub ograniczone wymagania eksploatacyjne, powinna zostać zapewniona dostateczna elastyczność. Powinno się również zapewnić środki umożliwiające osiągnięcie równoważnego poziomu bezpieczeństwa innymi sposobami. Państwa członkowskie powinny być uprawnione do przyznawania odstępstw od wymagań niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego, pod warunkiem że zakres tych odstępstw jest ściśle ograniczony i poddany właściwej kontroli Wspólnoty.
(12) Ponieważ istnieje potrzeba poprawy uzgodnień we wszystkich dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem, niektóre zadania, obecnie realizowane na poziomie Wspólnoty lub poszczególnych państw, powinny być realizowane przez jeden wyspecjalizowany organ ekspercki. Konieczne jest zatem powołanie, w ramach istniejących struktur instytucjonalnych Wspólnoty i równowagi kompetencji na poziomie wspólnotowym, Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej "Agencją"), która będzie niezależna w sprawach technicznych i będzie dysponować autonomią prawną, administracyjną i finansową. W tym celu uznaje się za niezbędne i właściwe, by był to organ Wspólnoty posiadający osobowość prawną i dysponujący uprawnieniami wykonawczymi, przyznanymi mu na mocy niniejszego rozporządzenia.
(13) Zgodnie z systemem instytucyjnym Wspólnoty wykonywanie prawa wspólnotowego jest przede wszystkim obowiązkiem państw członkowskich. Zadania certyfikacyjne, których wykonanie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, mają być zatem przeprowadzane na poziomie krajowym. Jednak w pewnych jasno określonych przypadkach Agencja powinna być także upoważniona do przeprowadzania niektórych zadań certyfikacyjnych określonych w niniejszym rozporządzeniu. Z tego samego powodu Agencja powinna mieć możliwość zastosowania niezbędnych środków w odniesieniu do użytkowania statków powietrznych, kwalifikacji załogi lub bezpieczeństwa statków powietrznych należących do państw trzecich w sytuacji, gdy jest to najlepszy sposób zapewnienia jednolitości i ułatwienia funkcjonowania rynku wewnętrznego.
(14) Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 4 nakłada na Agencję obowiązek przekazywania wszelkich informacji, które mogą być istotne dla aktualizowania wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających, ze względów bezpieczeństwa, zakazowi wykonywania przewozów we Wspólnocie. Jeżeli na mocy niniejszego rozporządzenia Agencja odmówi przewoźnikowi lotniczemu zezwolenia, powinna przekazać Komisji wszystkie istotne informacje będące podstawą odmowy, tak aby Komisja mogła w razie potrzeby umieścić nazwę przewoźnika w wykazie.
(15) Skuteczne funkcjonowanie systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego Wspólnoty w obszarach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga wzmocnienia współpracy pomiędzy Komisją, państwami członkowskimi i Agencją w celu wykrywania stanów niebezpiecznych i stosowania odpowiednich środków naprawczych.
(16) Upowszechnianie "kultury bezpieczeństwa" i prawidłowe funkcjonowanie systemu regulacji prawnych w dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga dobrowolnego powiadamiania o incydentach i zdarzeniach przez ich świadków. Raportowanie o zdarzeniach można by ułatwić poprzez stworzenie bezsankcyjnego środowiska, a państwa członkowskie powinny przedsięwziąć stosowne środki w celu zapewnienia ochrony tego rodzaju informacji oraz osób je zgłaszających.
(17) W celu zapewnienia zaufania publicznego do transportu lotniczego wyniki badania wypadków lotniczych powinny skutkować podjęciem pilnych działań, w szczególności gdy wypadki mają związek z wadami projektu statku powietrznego lub zagadnieniami z zakresu użytkowania.
(18) W celu wsparcia realizacji celów niniejszego rozporządzenia z zakresu bezpieczeństwa Wspólnota powinna otrzymać uprawnienia pozwalające jej nakładać kary pieniężne na posiadaczy certyfikatów i zezwoleń wydanych przez Agencję. Zgodnie ze wspólnotowym porządkiem prawnym Komisja nakłada wspomniane kary pieniężne, działając na podstawie zalecenia Agencji. Należy podkreślić, że, w porównaniu z odebraniem certyfikatu, wprowadzenie kar pieniężnych daje Komisji możliwość reagowania na łamanie zasad w sposób bardziej zróżnicowany, elastyczny i wielostopniowy.
(19) Ponieważ wszelkie decyzje podejmowane przez Komisję na mocy niniejszego rozporządzenia zgodnie z Traktatem podlegają kontroli Trybunału Sprawiedliwości, Trybunał Sprawiedliwości powinien zgodnie z art. 229 Traktatu otrzymać nieograniczone prawo orzekania w odniesieniu do decyzji, na mocy których Komisja nakłada grzywny lub okresowe kary pieniężne.
(20) W odpowiedzi na rosnącą troskę dotyczącą zdrowia i samopoczucia pasażerów w czasie lotu konieczne jest opracowanie konstrukcji statków powietrznych dających lepszą ochronę bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów.
(21) Cele niniejszego rozporządzenia mogą być skutecznie osiągnięte dzięki współpracy z państwami trzecimi. W takim przypadku przepisy niniejszego rozporządzenia i przepisy wykonawcze do niego mogą być dostosowywane na drodze porozumień zawartych między Wspólnotą a tymi państwami. W razie braku takich porozumień państwa członkowskie powinny być jednak upoważnione, pod odpowiednią kontrolą ze strony Wspólnoty, do uznawania zatwierdzeń przyznanych przez państwa trzecie zagranicznym wyrobom, częściom i akcesoriom, organizacjom lub osobom.
(22) Aby należycie działać na rzecz Wspólnoty, należy pozwolić, aby Agencja rozwijała własną wiedzę fachową we wszystkich aspektach bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska, objętych niniejszym rozporządzeniem. Agencja powinna udzielać pomocy Komisji w przygotowywaniu niezbędnych aktów prawnych oraz udzielać pomocy państwom członkowskim i przemysłowi w ich wdrażaniu. Powinna być w stanie wydawać specyfikacje certyfikacyjne i materiały zawierające wytyczne oraz dokonywać stwierdzeń technicznych i wydawać potrzebne certyfikaty, a także udzielać pomocy Komisji w monitorowaniu stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego oraz dysponować uprawnieniami niezbędnymi do realizacji swoich zadań.
(23) Komisja i państwa członkowskie powinny być reprezentowane w zarządzie w celu skutecznego sterowania działaniami Agencji. Zarząd powinien dysponować niezbędnymi uprawnieniami do uchwalania budżetu, kontroli jego wykonania, przyjmowania właściwych zasad finansowania, ustanawiania przejrzystych zasad działania w zakresie decyzji podejmowanych przez Agencję i mianowania dyrektora wykonawczego. Konieczne jest także umożliwienie Agencji prowadzenia prac badawczych i organizowania prawidłowej koordynacji prac z Komisją i państwami członkowskimi. Pożądane jest, aby Agencja udzielała pomocy Komisji i państwom członkowskim w dziedzinie stosunków międzynarodowych, w tym w harmonizacji przepisów, oficjalnym uznawaniu zatwierdzeń i współpracy technicznej, oraz by była uprawniona do podejmowania koniecznych kontaktów z nadzorami lotniczymi państw trzecich i organizacjami międzynarodowymi, kompetentnymi w sprawach określonych niniejszym rozporządzeniem.
(24) Dla zachowania przejrzystości w skład zarządu Agencji powinni wchodzić obserwatorzy reprezentujący zainteresowane strony.
(25) Interes publiczny wymaga, by Agencja opierała swe działania związane z bezpieczeństwem wyłącznie na niezależnej wiedzy fachowej, ściśle stosując niniejsze rozporządzenie oraz przepisy wykonawcze do niego przyjęte przez Komisję. W tym celu wszystkie decyzje Agencji związane z bezpieczeństwem powinny być podejmowane przez jej dyrektora wykonawczego, który powinien dysponować szeroką swobodą działania przy pozyskiwaniu opinii i organizowaniu wewnętrznej struktury organizacyjnej Agencji. Jeżeli jednak Agencja będzie zmuszona do przygotowania projektu przepisów o charakterze ogólnym, wprowadzanych w życie przez organy krajowe, w procesie ich tworzenia powinny uczestniczyć państwa członkowskie.
(26) Konieczne jest zapewnienie, aby strony, których dotyczą decyzje podejmowane przez Agencję, miały prawo odwołania się od tych decyzji w sposób odpowiadający wyjątkowemu charakterowi dziedziny lotnictwa. Powinien powstać mechanizm odwoławczy, aby decyzje dyrektora wykonawczego mogły być przedmiotem odwołania się do wyspecjalizowanej komisji odwoławczej, której decyzje mogą być z kolei zaskarżone do Trybunału Sprawiedliwości.
(27) 5 W celu zagwarantowania pełnej autonomii i niezależności Agencja powinna dysponować własnym budżetem, którego dochody stanowią głównie wpływy ze Wspólnoty oraz opłaty ponoszone przez operatorów systemu. Jakiekolwiek wsparcie finansowe otrzymane przez Agencję od państw członkowskich, państw trzecich lub innych podmiotów nie powinno zagrażać niezależności i bezstronności Agencji. Procedury budżetowe Wspólnoty powinny mieć zastosowanie w zakresie dotyczącym wkładu Wspólnoty i wszelkich innych subsydiów, pochodzących z głównego budżetu Unii Europejskiej. Kontrola ksiąg rachunkowych powinna być zapewniona przez Trybunał Obrachunkowy.
(28) Przed utworzeniem jakichkolwiek biur lokalnych Agencji powinny zostać ustalone ogólne zasady wyjaśniające, jakie wymagania będą musiały zostać spełnione i jaki będzie udział finansowy danego państwa członkowskiego.
(29) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, to jest utworzenie i jednolite stosowanie wspólnych zasad w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska, nie mogą zostać skutecznie osiągnięte przez państwa członkowskie, a z powodu ogólnoeuropejskiego charakteru niniejszego rozporządzenia mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podejmować środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza działania konieczne do osiągnięcia tych celów.
(30) Uznano, że z powodu konieczności zapewnienia właściwego wymiaru ogólnoeuropejskiego i z uwagi na dążenie do poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na terytorium całej Europy należy dążyć do zaangażowania państw europejskich niebędących członkami Unii Europejskiej. Państwa europejskie, które zawarły porozumienia ze Wspólnotą w celu przyjęcia i wdrożenia dorobku Wspólnoty w dziedzinach objętych niniejszym rozporządzeniem, powinny być zaangażowane do współpracy zgodnie z warunkami, które zostaną uzgodnione w ramach tych porozumień.
(31) Ogólnym celem jest skuteczne przekazywanie Agencji funkcji i zadań państw członkowskich, w tym funkcji i zadań wynikających z ich współpracy w ramach Wspólnych Władz Lotniczych, bez jakiegokolwiek uszczerbku dla obecnego wysokiego poziomu bezpieczeństwa i bez żadnych negatywnych konsekwencji dla taryf certyfikacji. W celu zapewnienia ich przekazywania należy przyjąć odpowiednie środki.
(32) Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne zasady w zakresie lotnictwa cywilnego oraz ustanawia Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego. Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego 6 powinno zatem zostać uchylone.
(33) Niniejsze rozporządzenie ustanawia właściwe i wszechstronne ramy określania i wdrażania wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego. W związku z tym w stosownym czasie należy uchylić załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego 7 oraz w całości dyrektywę Rady 91/670/EWG z dnia 16 grudnia 1991 r. sprawie wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego określone funkcje w lotnictwie cywilnym 8 bez uszczerbku dla certyfikacji lub licencjonowania wyrobów, osób i organizacji już posiadających certyfikat lub licencję wydane na mocy tych aktów.
(34) Niniejsze rozporządzenie ustanawia stosowne i całościowe ramy dotyczące bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty. Dyrektywa 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty 9 powinna zatem zostać uchylona we właściwym trybie i bez uszczerbku dla środków wdrażających dotyczących zbierania informacji, kontroli na ziemi oraz wymiany informacji.
(35) Niniejsze rozporządzenie będzie miało zastosowanie do wszelkich innych obszarów bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na podstawie przyszłego wniosku i zgodnie z Traktatem.
(36) Należy przewidzieć właściwe środki zarówno po to, aby zapewnić niezbędną ochronę poufnych danych na temat bezpieczeństwa, jak też po to, by dostarczyć opinii publicznej informacji na temat poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i związanej z nim ochrony środowiska, biorąc pod uwagę rozporządzenie (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie dostępu opinii publicznej do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji 10 oraz odpowiedniego ustawodawstwa krajowego. Powinna istnieć możliwość wniesienia skargi do Rzecznika Praw Obywatelskich lub do Trybunału Sprawiedliwości na mocy, odpowiednio, art. 195 i 230 Traktatu WE, na decyzje podjęte przez Agencję zgodnie z art. 8 tego rozporządzenia.
(37) Należy przyjąć środki konieczne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia, zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury wykonywania uprawnień wykonawczych powierzonych Komisji 11 .
(38) 12 W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania przepisów wykonawczych w zakresie zdatności do lotu, licencjonowania złóg lotniczych i związanych z tym zatwierdzeń, użytkowania w powietrzu, statków powietrznych użytkowanych przez operatorów z państw trzecich, nadzorowania i egzekwowania przepisów, a także przyjęcia rozporządzenia na temat opłat i obciążeń Agencji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia między innymi poprzez jego uzupełnienie o inne niż istotne elementy, środki te należy przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(39) Ze względu na potrzebę skutecznego działania terminy mające zwykle zastosowanie w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą powinny zostać skrócone w celu przyjęcia zasadniczych wymagań z zakresu ochrony środowiska i przyjęcia przepisów wykonawczych dotyczących ochrony środowiska.
(40) Ze względu na pilną potrzebę konieczne jest zastosowanie trybu pilnego określonego w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE dla podjęcia decyzji na temat środków podjętych przez państwa członkowskie w zakresie natychmiastowego reagowania na problem z zakresu bezpieczeństwa oraz w zakresie uchylania zatwierdzeń przedłożonych przez państwa członkowskie,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
ZASADY
ZASADY
Zakres stosowania
Cele
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia:
ISTOTNE WYMAGANIA
ISTOTNE WYMAGANIA
Podstawowe zasady i stosowalność
spełniają wymagania wynikające z przepisów niniejszego rozporządzenia.
powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia. Personel i organizacje zaangażowane w eksploatację tych lotnisk powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia.
Jeżeli takie odstępstwo przyznane przez państwo członkowskie nie jest zgodne z ogólnym celem niniejszego rozporządzenia lub jakichkolwiek innych przepisów prawa wspólnotowego dotyczących bezpieczeństwa, Komisja decyduje o odmowie zgody na dane odstępstwo zgodnie z procedurą w sprawie środków ochronnych, o której mowa w art. 65 ust. 7. W takim przypadku zainteresowane państwo członkowskie odwołuje zezwolenie na odstępstwo.
Zdatność do lotu
Przywileje przyznane zatwierdzonej organizacji i zakres zatwierdzenia zostają określone w warunkach zatwierdzenia;
ponadto:
Zasadnicze wymagania w zakresie ochrony środowiska
Piloci
Licencję pilota może otrzymać jedynie osoba spełniająca wymagania przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania zasadniczych wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych, kompetencji językowych i doświadczenia określonych w załączniku III.
Danej osobie wydaje się świadectwo lekarskie jedynie wówczas, gdy spełnia ona wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania zasadniczych wymagań dotyczących sprawności fizycznej i psychicznej określonych w załączniku III. To świadectwo lekarskie może zostać wydane przez lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie lub przez centra medycyny lotniczej.
Niezależnie od ust. 3, w przypadku licencji pilota samolotowego rekreacyjnego lekarz medycyny ogólnej, który posiada dostateczną szczegółową wiedzę na temat stanu zdrowia osoby składającej wniosek, może, jeżeli zezwala na to prawo krajowe, występować jako lekarz orzecznik przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie, na mocy szczegółowych przepisów wykonawczych przyjętych zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 65 ust. 3; te przepisy wykonawcze zapewniają utrzymanie poziomu bezpieczeństwa.
Przywileje nadane pilotowi oraz zakres licencji i świadectwa lekarskiego są określane w licencji i świadectwie.
W odniesieniu do pilotów zajmujących się użytkowaniem statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. c), wymagania określone w drugim i trzecim akapicie mogą być spełnione w drodze uznania licencji i świadectw lekarskich wydanych przez państwo trzecie lub w jego imieniu.
Organizacjom szkolącym pilotów lub centrom medycyny lotniczej wydaje się zatwierdzenia, jeżeli spełniają wymagania wynikające z przepisów ustanowionych w celu zapewnienia spełniania odpowiednich zasadniczych wymagań, określonych w załączniku III.
Przywileje przyznane na podstawie zatwierdzeń są określone w tych dokumentach.
Przywileje przyznane przez wydanie certyfikatu są określone w tym dokumencie.
Takie środki obejmują także warunki wydawania wszystkich typów licencji i uprawnień pilota wymaganych na mocy konwencji chicagowskiej oraz licencji pilota samolotowego rekreacyjnego obejmującej działalność niezarobkową, wykonywaną przy pomocy statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej nieprzekraczającej 2.000 kg niespełniającego żadnego z kryteriów, o których mowa w art. 3 lit. j).
Operacje lotnicze
Lotniska
Środki te określają w szczególności:
ATM/ANS
Środki te określają w szczególności:
Kontrolerzy ruchu lotniczego
Środki te określają w szczególności:
Statki powietrzne użytkowane przez operatora z państwa trzeciego w celu przylotu na terytorium Wspólnoty, odbycia lotu na jej terytorium lub odlotu z niego
Wymaganie, o którym mowa w akapicie pierwszym, może zostać spełnione przez przyjęcie certyfikatu wydanego przez państwo trzecie lub w jego imieniu.
Posiadanie zdolności i środków, o których mowa w akapicie pierwszym, jest uznawane przez wydanie upoważnienia. Przywileje przyznane operatorowi oraz zakres jego działalności określa się w tym upoważnieniu.
Nadzór i egzekwowanie przepisów
Uznawanie certyfikatów
W przypadku niespełniania wymogów lub spełniania ich w sposób nieskuteczny Komisja wymaga, aby podmiot wydający certyfikat podjął stosowne działania naprawcze i zastosował środki zabezpieczające takie jak ograniczenie ważności lub zawieszenie certyfikatu. Ponadto przepisy ust. 1 przestają mieć zastosowanie do certyfikatu od daty powiadomienia państwa członkowskiego o decyzji Komisji.
Uznawanie certyfikatów wydanych przez państwo trzecie
może, w zgodzie z procedurą ustanowioną w art. 65 ust. 2, zażądać od państwa członkowskiego, do którego się to odnosi, zmiany umowy, zawieszenia jej stosowania lub wypowiedzenia, zgodnie z art. 307 Traktatu.
Kwalifikowane jednostki
Przydzielając kwalifikowanej jednostce konkretne zadanie certyfikacyjne, Agencja lub krajowy nadzór lotniczy zapewniają spełnianie przez daną jednostkę kryteriów ustanowionych w załączniku V.
Kwalifikowane jednostki nie wydają certyfikatów.
Zapewnienie elastyczności podejścia
Państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia Agencję, Komisję i inne państwa członkowskie o podjętych środkach i przyczynach ich zastosowania.
Jeżeli odstępstwo nie jest zgodne z ogólnym celem niniejszego rozporządzenia lub jakichkolwiek innych przepisów prawa wspólnotowego dotyczących bezpieczeństwa, Komisja decyduje o odmowie zgody na odstępstwo zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 65 ust. 7. W takim przypadku zainteresowane państwo członkowskie odwołuje zezwolenie na odstępstwo.
W takich przypadkach zainteresowane państwo członkowskie powiadamia Agencję i Komisję o zamiarze udzielenia tego zezwolenia oraz wskazuje powody uzasadniające konieczność odstąpienia od danego przepisu, jak też warunki określone w celu zapewnienia, że zostanie osiągnięty równoważny poziom ochrony.
Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego artykułu, poprzez jego uzupełnienie, dotyczące możliwości udzielenia proponowanego zatwierdzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 6 w terminie jednego miesiąca od otrzymania zalecenia Agencji. W takim przypadku Komisja powiadamia o swojej decyzji wszystkie państwa członkowskie, które także mają prawo do zastosowania tego środka. Przepisy art. 15 stosuje się do danego środka.
Sieć informacyjna
Ochrona źródła informacji
Zasada ta nie ma zastosowania w przypadkach poważnego zaniedbania.
Zasada ta nie ma zastosowania w przypadkach poważnego zaniedbania.
EUROPEJSKA AGENCJA BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO
EUROPEJSKA AGENCJA BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO
Zadania
Zadania
Utworzenie i funkcje Agencji
Środki Agencji
Agencja w miarę potrzeb:
Opinie, specyfikacje certyfikacyjne i materiały zawierające wytyczne
do stosowania w procesie certyfikacji.
Dokumenty te odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w odpowiednich dziedzinach oraz są poddawane aktualizacji z uwzględnieniem światowego doświadczenia w eksploatacji statków powietrznych oraz postępu naukowego i technicznego.
Certyfikacja zdatności do lotu i ochrony środowiska
Certyfikacja pilotów
Certyfikacja operacji lotniczych
ATM/ANS
W odniesieniu do ATM/ANS, o których mowa w art. 4 ust. 3c, Agencja:
Certyfikacja kontrolerów ruchu lotniczego
W odniesieniu do personelu i organizacji, o których mowa w art. 8c ust. 1, Agencja:
Operatorzy z państw trzecich
Kontrola stosowania przepisów
Grzywny i okresowe kary pieniężne
Prace badawcze
Stosunki międzynarodowe
Struktura wewnętrzna
Struktura wewnętrzna
Status prawny, siedziba, biura terenowe
Personel
Przywileje i immunitety
Protokół w sprawie przywilejów i immunitetów Wspólnot Europejskich załączony do traktatów ustanawiających Wspólnotę Europejską i Europejską Wspólnotę Energii Atomowej stosuje się w odniesieniu do Agencji.
Odpowiedzialność
Publikacja dokumentów
Kompetencje zarządu
Skład zarządu
Każde państwo członkowskie mianuje po jednym członku zarządu oraz po jednym jego zastępcy, który reprezentuje członka w razie jego nieobecności. Komisja wyznacza także swojego przedstawiciela i jego zastępcę. Czas trwania mandatu wynosi pięć lat. Mandat ten jest odnawialny.
Przewodnictwo zarządu
Posiedzenia
Głosowanie
Funkcje i kompetencje dyrektora wykonawczego
Mianowanie wyższych urzędników
Kompetencje komisji odwoławczych
Skład komisji odwoławczych
Członkowie komisji odwoławczych
Wyłączenie i sprzeciw
Decyzje, od których przysługuje odwołanie
Osoby uprawnione do odwołania
Każda osoba fizyczna lub prawna może odwołać się od decyzji, która jej dotyczy, lub od decyzji, która, mimo przyjęcia w formie decyzji skierowanej do innej osoby, dotyczy jej bezpośrednio i indywidualnie. Strony postępowania mogą być stronami postępowania odwoławczego. Strony postępowania mogą być stronami postępowania odwoławczego.
Termin i forma
Odwołanie wraz z uzasadnieniem jego powodów składane jest do Agencji w formie pisemnej w terminie dwóch miesięcy od powiadomienia osoby zainteresowanej lub odpowiednio, w razie braku takiego powiadomienia, od dnia, w którym dowiedziała się ona o decyzji.
Rewizja wstępna
Rozpatrywanie odwołań
Decyzje w sprawie odwołań
Komisja odwoławcza może podjąć wszelkie kroki, które wchodzą w zakres uprawnień Agencji, lub przekazać do rozstrzygnięcia kompetentnemu organowi Agencji. Ten ostatni związany jest decyzją komisji odwoławczej.
Sprawy wnoszone do Trybunału Sprawiedliwości
Skarga bezpośrednia
Państwa członkowskie i instytucje Wspólnoty mogą wnosić bezpośrednio do Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich skargi na decyzje Agencji.
Metody pracy
Metody pracy
Procedury opracowywania opinii, specyfikacji certyfikacyjnych i materiałów zawierających wytyczne
Procedury te:
Procedury podejmowania decyzji
Procedury te:
Inspekcje w państwach członkowskich
Kontrola przedsiębiorstw
Roczny program prac
Roczny program prac służy wspieraniu stałej poprawy bezpieczeństwa lotnictwa europejskiego i jest zgodny z celami, mandatem i zadaniami Agencji określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Wskazuje się w nim jasno, jakie mandaty i zadania Agencji zostały dodane, zmienione lub usunięte w porównaniu do roku poprzedniego.
Struktura rocznego programu prac opiera się na metodyce wykorzystywanej przez Komisję jako część zarządzania opartego na rodzajach działalności.
Ogólne sprawozdanie roczne
Ogólne sprawozdanie roczne określa sposób, w jaki Agencja zrealizowała swój roczny program prac. Wskazuje się w nim jasno, jakie mandaty i zadania Agencji zostały dodane, zmienione lub usunięte w porównaniu do roku poprzedniego.
W sprawozdaniu wskazuje się działania prowadzone przez Agencję i dokonuje oceny wyników w odniesieniu do ustalonych celów i harmonogramu, do ryzyka związanego z wykonanymi działaniami, jak również do wykorzystania zasobów i ogólnego funkcjonowania Agencji.
Przejrzystość i informacja
Przepisy finansowe
Przepisy finansowe
Budżet
W przypadku zgłoszenia zamiaru wydania opinii przez oddział władzy budżetowej zobowiązany jest on przedłożyć swoją opinię zarządowi w terminie sześciu tygodni od daty powiadomienia o projekcie.
Wykonanie i kontrola budżetu
Zwalczanie nadużyć finansowych
Ocena
Przepisy finansowe
Po konsultacjach z Komisją zarząd przyjmuje regulamin finansowy Agencji. Nie może on zawierać odstępstw od rozporządzenia Komisji (WE, Euratom) nr 2343/2002 z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie ramowego rozporządzenia finansowego dotyczącego organów określonych w art. 185 rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 w sprawie rozporządzenia finansowego mającego zastosowanie do budżetu ogólnego Wspólnot Europejskich 79 , chyba że takie odstępstwa są szczególnie wymagane dla funkcjonowania Agencji, a Komisja wyrazi uprzednią zgodę.
Regulamin opłat i obciążeń
Wszelkie opłaty i obciążenia wyrażane są i pobierane w euro.
POSTANOWIENIA KOŃCOWE
POSTANOWIENIA KOŃCOWE
Komitet
Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na jeden miesiąc.
Terminy określone w art. 5a ust. 3 lit. c), w art. 5a ust. 4 lit. b) i art. 5a ust. 4 lit. e) decyzji 1999/468/WE wynoszą 20 dni.
Przed podjęciem decyzji Komisja zasięga opinii komitetu określonego w ust. 1 niniejszego artykułu.
Okres ustanowiony w art. 6 lit. b) decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.
W przypadku gdy decyzja Komisji została zaskarżona do Rady przez państwo członkowskie, Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może w okresie trzech miesięcy podjąć inną decyzję.
Zmiany
Zgodnie z postanowieniami Traktatu Komisja składa wniosek o zmianę rozporządzeń (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 i (WE) nr 552/2004 w celu uwzględnienia wymogów niniejszego rozporządzenia.
Uczestnictwo europejskich państw trzecich
Agencja otwarta jest dla uczestnictwa europejskich państw trzecich, które są stronami konwencji chicagowskiej i które zawarły porozumienia ze Wspólnotą Europejską, na mocy których przyjęły i stosują przepisy Wspólnoty w dziedzinie określonej niniejszym rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego.
Na podstawie odpowiednich postanowień tych umów opracowane zostaną porozumienia, które między innymi określają rodzaj i zakres oraz szczegółowe zasady uczestnictwa tych państw w pracach Agencji, w tym dotyczące wkładu finansowego i personelu.
Rozpoczęcie działalności Agencji
Sankcje
Państwa członkowskie ustanawiają sankcje za naruszenie niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego. Sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Uchylenia
Odniesienia do uchylonego rozporządzenia są rozumiane jako odniesienia do niniejszego rozporządzenia i należy je interpretować zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku VI.
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuły 5, 6, 7, 8, 9 i 10 mają zastosowanie od dat określonych w odpowiadających im przepisach wykonawczych, ale nie później niż dnia 8 kwietnia 2012 r.
W imieniu Rady | W imieniu Parlamentu Europejskiego |
J. LENARČIČ | H.-G. PÖTTERING |
Przewodniczący | Przewodniczący |
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I
Zasadnicze wymagania z zakresu zdatności do lotu, o których mowa w art. 5
Zasadnicze wymagania z zakresu zdatności do lotu, o których mowa w art. 5
1.a. Struktura i materiały: integralność struktury musi być zapewniona dla całej użytkowej obwiedni obciążeń statku powietrznego i wystarczająco ponad nią, włącznie z jego układem napędowym, i zachowana przez okres użytkowania statku powietrznego.
1.a.1. Wszystkie części statku powietrznego, których uszkodzenie może obniżyć integralność struktury, muszą spełniać wymienione warunki bez szkodliwego odkształcenia lub uszkodzenia. Dotyczy to wszystkich elementów o istotnej masie i ich urządzeń mocujących.
1.a.1.a. Wszystkie kombinacje obciążeń, których wystąpienie jest w rozsądny sposób spodziewane wewnątrz, oraz wystarczająco powyżej, zakresu ciężarów, zakresu położenia środka ciężkości, obwiedni warunków użytkowania i okresu użytkowania statku powietrznego, muszą być uwzględnione. Obejmuje to obciążenia od podmuchów, manewrów, hermetyzacji, powierzchni ruchomych, układów sterowania i zespołów napędowych zarówno w locie, jak i na ziemi.
1.a.1.b. Muszą być rozważone obciążenia i możliwe uszkodzenia, wywołane awaryjnym lądowaniem na lądzie lub na wodzie.
1.a.1.c. Muszą być uwzględnione efekty dynamiczne w odniesieniu do reakcji konstrukcji na te obciążenia.
1.a.2. Statek powietrzny musi być wolny od wszelkiej niestateczności aeroelastycznej i nadmiernych drgań.
1.a.3. Procesy produkcyjne i materiały użyte w konstrukcji statku powietrznego muszą skutkować znanymi i powtarzalnymi własnościami struktury. Muszą być uwzględnione wszelkie zmiany własności materiałów, związane ze środowiskiem, w którym są użytkowane.
1.a.4. Wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji przez środowisko, uszkodzeń przypadkowych i pojedynczych, nie może obniżać poziomu integralności strukturalnej poniżej akceptowalnego poziomu wytrzymałości szczątkowej. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą być podane do wiadomości.
1.b. Napęd: integralność układu napędowego (tj. silnika oraz, w odpowiednich przypadkach, śmigła) musi być wykazana dla całej i wystarczająco ponad nią użytkowej obwiedni obciążeń układu napędowego i zachowana przez okres użytkowania układu napędowego.
1.b.1. Układ napędowy musi wytwarzać, bez przekraczania ustanowionych ograniczeń, ciąg lub moc, żądaną od niego we wszystkich wymaganych stanach lotu, z uwzględnieniem warunków i oddziaływań środowiska.
1.b.2. Proces produkcyjny i materiały użyte w budowie układu napędowego muszą zapewniać znane i powtarzalne zachowania konstrukcji. Muszą być uwzględnione wszelkie zmiany własności materiałów, wynikające z oddziaływania środowiska, w którym jest użytkowany.
1.b.3. Wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji na skutek oddziaływania środowiska i użytkowania oraz wynikające z tego możliwe uszkodzenia części, nie mogą redukować integralności układu napędowego poniżej akceptowanego poziomu. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą być podane do wiadomości.
1.b.4. Wszelkie potrzebne instrukcje, informacje i wymagania z zakresu bezpieczeństwa i prawidłowego współdziałania pomiędzy układem napędowym i statkiem powietrznym muszą być podane do wiadomości.
1.c. Układy i wyposażenie
1.c.1. Statek powietrzny nie może mieć cech konstrukcyjnych ani detali, co do których z doświadczenia wiadomo, że są niebezpieczne.
1.c.2. Statek powietrzny, w tym jego układy, wyposażenie i akcesoria wymagane dla certyfikacji typu lub przez przepisy operacyjne, musi funkcjonować zgodnie z przeznaczeniem we wszystkich przewidywalnych warunkach dla całej i wystarczająco ponad nią użytkowej obwiedni obciążeń statku powietrznego, przy należytym uwzględnieniu wpływu otaczającego środowiska na układy, wyposażenie i akcesoria. Inne układy, wyposażenia niewymagane dla certyfikacji lub przez przepisy operacyjne, działając prawidłowo lub nieprawidłowo, nie mogą powodować zmniejszenia bezpieczeństwa ani wpływać negatywnie na właściwe funkcjonowanie wszelkich innych układów, wyposażenia i akcesoriów. Układy, wyposażenie i akcesoria muszą nadawać się do użycia bez potrzeby wykorzystywania nadmiernych umiejętności lub siły.
1.c.3. Układy, wyposażenie i związane z nimi akcesoria statku powietrznego, rozpatrywane osobno i we wzajemnych relacjach powinny być zaprojektowane w taki sposób, by żaden stan uszkodzenia katastrofalnego nie wynikał z pojedynczego uszkodzenia, dla którego nie zostało wykazane, że jest skrajnie nieprawdopodobne, a odwrotna zależność musi zachodzić pomiędzy prawdopodobieństwem zajścia uszkodzenia a intensywnością jego skutków dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie. W odniesieniu do powyższego kryterium pojedynczego uszkodzenia przyjmuje się, że odpowiednia poprawka musi być przyjęta na wielkość i ogólną konfigurację statku powietrznego i że może to uniemożliwić spełnienie kryterium pojedynczego uszkodzenia przez niektóre części i układy śmigłowca i małego samolotu.
1.c.4. Informacje potrzebne do bezpiecznego wykonania lotu i informacje dotyczące stanów niebezpiecznych muszą być dostarczone załodze lub personelowi obsługi, stosownie do przypadku, w sposób jasny, zwięzły i jednoznaczny. Układy, instalacje i przyrządy sterownicze, w tym znaki i zawiadomienia, muszą być zaprojektowane i rozmieszczone w taki sposób, by zminimalizować błędy, które mogłyby przyczynić się do spowodowania niebezpieczeństwa.
1.c.5. W projekcie muszą być uwzględnione środki ostrożności w celu zminimalizowania niebezpieczeństwa dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie, wynikające z rozsądnie prawdopodobnych zagrożeń, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz statku powietrznego, w tym zabezpieczenie przed prawdopodobieństwem poważnego uszkodzenia lub zakłócenia funkcjonowania jakiegokolwiek akcesorium statku powietrznego.
1.d. Ciągła zdatność do lotu
1.d.1. Muszą być ustanowione instrukcje dla ciągłej zdatności do lotu służące zapewnianiu, by standardy zdatności do lotu jak przy certyfikacji typu były utrzymane przez cały okres użytkowania statku powietrznego.
1.d.2. Muszą być zapewnione środki umożliwiające przeglądy, regulacje, smarowanie, wymontowanie lub wymianę części i akcesoriów, niezbędne do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.
1.d.3. Instrukcje dla zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą mieć formę podręcznika lub podręczników, w zależności od ilości danych, które mają zawierać. Podręczniki powinny zawierać informacje na temat obsługi i reperacji, na temat serwisowania, procedury wykrywania usterek i przeglądów, w formacie, który zapewnia ich przejrzysty układ.
1.d.4. Instrukcje zachowania ciągłej zdatności do lotu muszą zawierać ograniczenia z tytułu zdatności do lotu, ustalające z góry każdy obowiązkowy czas wymiany, odstępy między przeglądami i związaną z nimi procedurę przeglądów.
2. Aspekty użytkowania wyrobu związane ze zdatnością do lotu
2.a. Należy wykazać, iż elementy, o których mowa poniżej, zostały uwzględnione w celu zagwarantowania satysfakcjonującego poziomu bezpieczeństwa dla osób znajdujących się na pokładzie i na ziemi w trakcie użytkowania wyrobu.
2.a.1. Muszą być określone rodzaje użytkowania, do których statek powietrzny jest zatwierdzony, oraz ograniczenia i informacje konieczne do bezpiecznego użytkowania, w tym ograniczenia środowiskowe i osiągi.
2.a.2. Statek powietrzny musi być w bezpieczny sposób sterowny i umożliwiać wykonanie manewrów przy wszystkich przewidywalnych warunkach lotu, w tym po awarii jednego lub, jeżeli to jest właściwe, większej liczby układów napędowych. Muszą być uwzględnione siły pilota, środowisko kabiny pilota, obciążenie pilota i inne względy związane z czynnikiem ludzkim, jak również fazy lotu i czas jego trwania.
2.a.3. Musi być możliwe łagodne przejście z jednej fazy lotu do drugiej bez wymagania wyjątkowych umiejętności pilotażowych, czujności, siły lub obciążenia pracą, we wszystkich prawdopodobnych warunkach użytkowania.
2.a.4. Statek powietrzny musi wykazywać taką stateczność, która zapewnia, że wymagania odnoszące się do pilota nie są nadmierne, przy uwzględnieniu fazy lotu i jej długotrwałości.
2.a.5. Muszą być ustanowione procedury dla normalnego użytkowania, wystąpienia stanów uszkodzenia i dla sytuacji awaryjnych.
2.a.6. Muszą być zapewnione sygnały ostrzegawcze lub inne środki odstraszające, służące zapobieganiu przekraczaniu normalnej obwiedni warunków lotu, właściwej dla danego typu.
2.a.7. Cechy statku powietrznego i jego układów muszą umożliwiać bezpieczny powrót ze skrajnych warunków obwiedni obciążeń, w których statek może się znaleźć.
2.b. Ograniczenia użytkowania i inne informacje, konieczne do bezpiecznego użytkowania, muszą być udostępnione członkom załogi.
2.c. Użytkowanie wyrobu musi być zabezpieczone przed niebezpieczeństwami wynikającymi z niesprzyjających warunków zewnętrznych i wewnętrznych, w tym z warunków środowiska.
2.c.1. W szczególności żaden stan niebezpieczny nie może wystąpić w wyniku zetknięcia się z takimi zjawiskami, jak: niesprzyjające warunki atmosferyczne, wyładowanie atmosferyczne, zderzenie z ptakiem, strefy promieniowania wysokiej częstotliwości, ozon, a także z innymi, mogącymi ewentualnie wystąpić podczas eksploatacji wyrobu.
2.c.2. Przedział pasażerski musi zapewniać pasażerom stosowne warunki przewozu i właściwą ochronę przed wszelkimi przewidywalnymi niebezpieczeństwami, wynikającymi z eksploatacji w locie lub stanowiącymi rezultat sytuacji awaryjnych, w tym zagrożeniem pożarem, dymem, toksycznym gazem i gwałtowną dekompresją. Muszą być uwzględnione środki dające pasażerowi wszelkie racjonalne szanse uniknięcia poważnych obrażeń i zapewniające szybką ewakuację ze statku powietrznego oraz dające ochronę przed skutkiem sił bezwładności w przypadku lądowania awaryjnego na ziemi lub na wodzie. Wyraźne i jednoznaczne sygnały lub ogłoszenia muszą być w razie konieczności zapewnione w celu poinstruowania pasażerów o odpowiednim bezpiecznym zachowaniu i lokalizacji wyposażenia ratunkowego. Wymagane wyposażenie ratunkowe musi być łatwo dostępne.
2.c.3. Przedział załogi musi być zorganizowany w celu ułatwienia eksploatacji w locie, w tym wyposażony w środki zapewniające świadomość sytuacyjną oraz zarządzanie w każdej przewidywalnej sytuacji oraz w sytuacjach nagłych. Środowisko przedziału załogi nie może zagrozić zdolności załogi do wypełniania obowiązków, a konstrukcja musi być taka, aby uniknąć wzajemnych zakłóceń podczas użytkowania i pomyłki w użyciu organów sterowania.
3. Organizacje (w tym osoby fizyczne, wykonujące projektowanie, produkcję lub obsługę)
3.a. Zatwierdzenie dla organizacji musi być udzielone po spełnieniu następujących warunków:
3.a.1. organizacja musi posiadać wszelkie środki niezbędne do wykonania należących do niej prac. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, akcesoria, narzędzia i materiały, dostęp do odnośnej dokumentacji i archiwum;
3.a.2. organizacja musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymaganiami zdatności do lotu i nieprzerwanie doskonalić ten system;
3.a.3. organizacja musi ustanowić, tam gdzie to stosowne, z innymi odnośnymi organizacjami porozumienia w celu zapewnienia nieprzerwanej zgodności z zasadniczymi wymaganiami zdatności do lotu;
3.a.4. organizacja musi ustanowić system raportowania o zdarzeniach lub system obsługowy, który musi być wykorzystywany przez system zarządzania, wymieniony w pkt 3.a.2 i uwzględniony w porozumieniach wymienionych w pkt 3.a.3, w celu współdziałania w zapewnieniu nieprzerwanego doskonalenia bezpieczeństwa wyrobów.
3.b. W przypadku organizacji szkolenia obsługi nie stosuje się wymagań wyszczególnionych w pkt 3.a.3 i 3.a.4.
ZAŁĄCZNIK II
Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 4
Statki powietrzne, o których mowa w art. 4 ust. 4
oraz w przypadku samolotów posiadających prędkość przeciągnięcia lub minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nie przekraczającą 35 węzłów prędkości cechowanej (CAS);
ZAŁĄCZNIK III
Zasadnicze wymagania dotyczące licencjonowania pilotów, o którym mowa w art. 7
Zasadnicze wymagania dotyczące licencjonowania pilotów, o którym mowa w art. 7
1.a. Przepisy ogólne
1.a.1. Osoba podejmująca szkolenie w zakresie prowadzenia statku powietrznego musi być dostatecznie wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby być w stanie nabyć, zachować i udowodnić odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.
1.b. Wiedza teoretyczna
1.b.1. Pilot musi nabyć i utrzymywać pewien poziom wiedzy stosowny do funkcji pełnionych na pokładzie statku powietrznego i do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności. Taka wiedza musi obejmować przynajmniej następujące dziedziny:
(i) prawo lotnicze;
(ii) wiedza ogólna o statkach powietrznych;
(iii) kwestie techniczne związane z daną kategorią statku powietrznego;
(iv) osiągi i planowanie lotu;
(v) możliwości i ograniczenia człowieka;
(vi) meteorologia;
(vii) nawigacja;
(viii) procedury operacyjne, w tym zarządzanie zasobami;
(ix) zasady lotu;
(x) łączność; oraz
(xi) umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi.
1.c. Wykazanie wiedzy teoretycznej i zachowanie jej
1.c.1. Fakt nabycia i zachowania wiedzy teoretycznej musi być wykazany podczas szkolenia przez ciągłe dokonywanie oceny, a w stosownych przypadkach, w drodze egzaminów.
1.c.2. Musi być utrzymywany odpowiedni poziom kompetencji w zakresie wiedzy teoretycznej. Spełnienie tego wymogu musi być udowadniane w drodze regularnych ocen, egzaminów, testów i kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z daną działalnością.
1.d. Umiejętności praktyczne
1.d.1. Pilot musi nabyć i zachować umiejętności praktyczne, stosownie do pełnionych przez siebie funkcji na pokładzie statku powietrznego. Takie umiejętności muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności i - jeżeli wymagają tego funkcje pełnione na pokładzie statku powietrznego - muszą dotyczyć:
(i) czynności wykonywanych przed lotem i w trakcie lotu, w tym obliczania osiągów, masy i wyważenia statku powietrznego, kontroli i obsługi statku powietrznego, planowania zapotrzebowania na paliwo, oceny warunków pogodowych, planowania trasy, ograniczeń przestrzeni powietrznej oraz dostępności pasów startowych;
(ii) operacji na lotnisku i kręgu nadlotniskowym;
(iii) środków ostrożności i procedur antykolizyjnych;
(iv) pilotowania statku powietrznego według zewnętrznych punktów oceny położenia w locie z widocznością;
(v) manewrów w locie, w tym manewrów w sytuacjach krytycznych, oraz związanych z tym manewrów wyprowadzenia z tych sytuacji, w miarę możliwości technicznych;
(vi) startów i lądowań normalnych oraz z wiatrem bocznym;
(vii) lotu wyłącznie według wskazań przyrządów, stosownie do rodzaju działalności;
(viii) procedur operacyjnych, w tym umiejętności pracy w zespole i zarządzania zasobami stosownie do w rodzaju operacji, w układzie załogi jedno- i wieloosobowej;
(ix) nawigacji i stosowania zasad ruchu powietrznego oraz pokrewnych procedur, z wykorzystaniem, stosownie do przypadku, zewnętrznych punktów oceny położenia lub pomocy nawigacyjnych;
(x) postępowania w sytuacjach anormalnych i awaryjnych, w tym w przypadkach symulowanych niesprawności akcesoriów statku powietrznego;
(xi) przestrzegania procedur służb ruchu lotniczego i łączności;
(xii) aspektów specyficznych dla danego typu lub klasy statku powietrznego;
(xiii) dodatkowego szkolenia praktycznego, które może być wymagane w celu minimalizacji ryzyka związanego z określonym rodzajem działalności; oraz
xiv) umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi - przy zastosowaniu odpowiedniej metodyki oceny połączonej z oceną umiejętności technicznych.
1.e. Wykazanie i zachowanie umiejętności praktycznych
1.e.1. Pilot musi wykazać się zdolnością do przeprowadzania procedur i wykonywania manewrów z biegłością odpowiednią dla funkcji realizowanych na pokładzie statku powietrznego przez:
(i) pilotowanie statku powietrznego z uwzględnieniem jego ograniczeń;
(ii) płynne i dokładne wykonywanie wszystkich manewrów;
(iii) właściwą ocenę sytuacji i wykazywanie cech oraz umiejętności niezbędnych do wykonania zadań pilota;
(iv) stosowanie wiedzy lotniczej;
(v) stałe utrzymywanie kontroli nad samolotem w sposób zapewniający udane przeprowadzenie procedury lub wykonanie manewru; oraz
(vi) umiejętności pozatechniczne, w tym rozpoznawanie zagrożeń i błędów oraz zarządzanie nimi - przy zastosowaniu odpowiedniej metodyki oceny połączonej z oceną umiejętności technicznych.
1.e.2. Należy zachowywać odpowiedni poziom umiejętności praktycznych. Spełnienie tego wymogu musi być udowadniane w drodze regularnych ocen, egzaminów, testów i kontroli. Częstotliwość egzaminów, testów lub kontroli musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z daną działalnością.
1.f. Biegłość językowa
Pilot musi wykazać się biegłą znajomością języka w stopniu koniecznym do pełnienia funkcji na pokładzie statku powietrznego. Biegła znajomość języka, którą ma wykazać pilot, obejmuje:
(i) umiejętność rozumienia dokumentów zawierających informacje pogodowe;
(ii) umiejętność posługiwania się wykresami lotniczymi dotyczącymi przelotu, wylotu i podejścia oraz związanych z nimi dokumentami zawierającymi informacje lotnicze; oraz
(iii) umiejętność porozumiewania się z pozostałymi członkami załogi i obsługą żeglugi powietrznej we wszystkich fazach lotu, w tym podczas przygotowań do lotu.
1.g. Szkoleniowe urządzenia symulacji lotu
W przypadku wykorzystywania szkoleniowego urządzenia symulacji lotu (FSTD) do szkolenia lub do wykazania, że nabyto albo zachowano umiejętności praktyczne, urządzenie musi spełniać warunki wymagane dla danego poziomu osiągów w tych obszarach, które mają znaczenie dla wykonania określonego zadania. W szczególności odtworzenie konfiguracji, właściwości pilotażowe, osiągi statku i zachowanie systemów muszą odpowiednio odwzorowywać cechy danego statku powietrznego.
1.h. Kurs szkoleniowy
1.h.1. Szkolenie musi być przeprowadzone w formie kursu szkoleniowego.
1.h.2. Kurs szkoleniowy musi spełniać następujące warunki:
(i) dla każdego rodzaju kursu należy opracować program szkolenia; oraz
(ii) kurs szkoleniowy musi obejmować zarówno szczegółową wiedzę teoretyczną, jak i, w stosownym przypadku, praktyczny instruktaż pilotażu (w tym szkolenie na lotniczych urządzeniach syntetycznych).
1.i. Instruktorzy
1.i.1. Instruktaż teoretyczny.
Instruktaż teoretyczny muszą prowadzić odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Muszą oni:
(i) posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz
(ii) potrafić wykorzystywać odpowiednie techniki instruktażowe.
1.i.2. Szkolenie w powietrzu i szkolenie na symulatorze lotu.
Szkolenie w powietrzu i szkolenie na symulatorze lotu musi być prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy:
(i) spełniają wymagania dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego szkolenia;
(ii) potrafią wykorzystywać odpowiednie techniki szkoleniowe;
(iii) przećwiczyli techniki szkoleniowe w zakresie manewrów i procedur w locie, będących przedmiotem planowanego szkolenia w powietrzu;
(iv) wykazują umiejętność nauczania w dziedzinach, których ma dotyczyć planowane szkolenie w powietrzu, w tym w zakresie szkolenia dotyczącego czynności wykonywanych przed rozpoczęciem lotu, po jego zakończeniu oraz na ziemi; oraz
(v) przechodzą regularne szkolenia utrwalające wiedzę, po to, by stosować aktualne normy szkoleniowe.
Instruktorzy szkolenia w locie muszą również posiadać uprawnienia do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego, którego dotyczy prowadzone szkolenie, z wyjątkiem szkolenia na nowy typ statku powietrznego.
1.j. Egzaminatorzy
1.j.1. Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności pilotów muszą:
(i) spełniać wymagania obowiązujące instruktorów szkolenia w powietrzu lub szkolenia na symulatorach lotu;
(ii) potrafić oceniać wyniki pilota oraz przeprowadzać testy i kontrole w powietrzu.
2. Wymagania dotyczące doświadczenia
2.a.1. Osoba wykonująca czynności członka załogi lotniczej lub egzaminatora musi nabyć i zachować odpowiednie doświadczenie w zakresie wykonywanych funkcji, chyba że w przepisach wykonawczych przewidziano, że kompetencje wykazuje się zgodnie z pkt 1.e.
3. Organizacje szkoleniowe
3.a. Wymagania dotyczące organizacji szkoleniowych
3.a.1. Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia pilotów musi spełniać następujące wymagania:
(i) dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia całości obowiązków związanych z prowadzoną przez siebie działalnością. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, akcesoria, narzędzia i materiały, dokumentacja czynności, obowiązki i procedury, dostęp do odnośnych danych i archiwum;
(ii) wprowadzić i utrzymywać system zarządzania dotyczący bezpieczeństwa i norm szkoleniowych oraz dążyć do ciągłego doskonalenia tego systemu; oraz
(iii) w razie konieczności zawierać porozumienia z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z powyższymi wymaganiami.
4. Sprawność psychiczna i fizyczna
4.a. Kryteria zdrowotne
4.a.1. Aby należycie wypełniać swoje funkcje, wszyscy piloci muszą podlegać okresowym badaniom stwierdzającym sprawność pod względem zdrowotnym, z uwzględnieniem rodzaju działalności. Spełnienie tego wymagania musi zostać wykazane w drodze odpowiedniej oceny opartej na wzorcowych działaniach w zakresie medycyny lotniczej, z uwzględnieniem rodzaju działalności oraz możliwości pogarszania się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.
Sprawność pod względem zdrowotnym oznacza niewystępowanie żadnej choroby ani upośledzenia, które uniemożliwiałyby pilotowi:
(i) wykonywanie czynności niezbędnych do prowadzenia statku powietrznego; lub
(ii) wykonywanie w każdym czasie przydzielonych mu zadań; lub
(iii) właściwe postrzeganie swojego otoczenia.
4.a.2. W przypadku gdy nie można w pełni wykazać sprawności pod względem zdrowotnym, możliwe jest zastosowanie środków zmniejszających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa lotu.
4.b. Lekarze orzecznicy przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie
4.b.1. Lekarz orzecznik przeprowadzający badania lotniczo-lekarskie musi:
(i) posiadać odpowiednie kwalifikacje oraz prawo wykonywania zawodu lekarza;
(ii) ukończyć szkolenie z zakresu medycyny lotniczej i przechodzić regularne szkolenia utrwalające wiedzę, po to, by stosować aktualne normy oceny;
(iii) posiadać praktyczną wiedzę i doświadczenie w zakresie warunków, w jakich piloci wykonują swoje zadania.
4.c. Centra medycyny lotniczej
4.c.1. Centra medycyny lotniczej muszą spełniać następujące warunki:
(i) dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełniania całości obowiązków związanych z ich przywilejami. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, akcesoria, narzędzia i materiały, dostęp do odnośnych danych i archiwum;
(ii) wdrożyć i utrzymywać system zarządzania dotyczący bezpieczeństwa i norm oceny medycznej oraz dążyć do ciągłego doskonalenia tego systemu;
(iii) w razie konieczności zawierać porozumienia z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z powyższymi wymaganiami.
ZAŁĄCZNIK IV 81
Zasadnicze wymagania dotyczące operacji lotniczych, o których mowa w art. 8
Zasadnicze wymagania dotyczące operacji lotniczych, o których mowa w art. 8
1.a. Nie jest dozwolone wykonywanie lotu, jeżeli członkowie załogi oraz, w stosownych przypadkach, cały pozostały personel operacyjny biorący udział w przygotowaniu i wykonaniu lotu nie są zaznajomieni z obowiązującymi ustawami, przepisami i procedurami dotyczącymi wykonywania przez nich swoich obowiązków, określonymi dla obszarów, nad którymi odbywać ma się lot, dla lotnisk, które planuje się wykorzystać, i dla związanych z nimi urządzeń żeglugi powietrznej.
1.b. Lot musi być wykonywany w sposób zapewniający przestrzeganie procedur operacyjnych dotyczących przygotowania i wykonywania lotu, określonych w instrukcji użytkowania w locie lub, w razie konieczności, w instrukcji operacyjnej. Aby to ułatwić, należy udostępnić system oparty o listę kontrolną czynności, której używać będą, w stosownych przypadkach, członkowie załogi we wszystkich fazach operacji statku powietrznego w warunkach i sytuacjach normalnych, niebezpiecznych i awaryjnych. Należy ustanowić procedury obowiązujące we wszelkich możliwych do przewidzenia sytuacjach awaryjnych.
1.c. Przed każdym lotem muszą być określone role i zadania każdego członka załogi. Dowódca statku powietrznego musi być odpowiedzialny za eksploatację i bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunku znajdującego się na pokładzie.
1.d. Nie jest dozwolone przewożenie w jakimkolwiek statku powietrznym przedmiotów lub substancji, które mogą stanowić poważne zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska, tj. niebezpiecznych towarów, broni i amunicji, chyba że zastosowane zostaną szczególne procedury i instrukcje bezpieczeństwa w celu zmniejszenia związanego z tym ryzyka.
1.e. Wszelkie potrzebne dane, dokumenty, zapisy i informacje dla rejestracji warunków, wymienionych w pkt 5.c muszą być dla zachowane każdego lotu, przechowywane i utrzymywane w stanie dostępności przez pewien minimalny okres czasu, odpowiedni dla rodzaju użytkowania.
2. Przygotowanie lotu
2.a. Lot nie może być rozpoczynany, dopóki nie zostanie stwierdzone za pomocą wszelkich możliwych dostępnych środków, że zostały spełnione wszystkie następujące warunki:
2.a.1. Odpowiednie urządzenia bezpośrednio potrzebne do lotu i bezpiecznego użytkowania statku powietrznego, w tym urządzenia komunikacyjne i przyrządy nawigacyjne, są udostępnione w celu wykonania lotu, z uwzględnieniem dostępnej dokumentacji Służby Informacji Lotniczej.
2.a.2. Załoga musi znać, a pasażerowie muszą otrzymać objaśnienia na temat umiejscowienia odpowiedniego sprzętu ratunkowego i sposobu korzystania z niego. Informacje, które dotyczą procedur awaryjnych i użycia sprzętu awaryjnego znajdującego się na pokładzie, muszą być w precyzyjny sposób udostępnione w dostatecznym zakresie członkom załogi i pasażerom.
2.a.3. Dowódca statku powietrznego musi mieć pewność, że:
(i) statek powietrzny jest zdatny do lotu zgodnie z postanowieniami pkt 6;
(ii) jeżeli jest to wymagane, statek powietrzny został należycie zarejestrowany, a odpowiednie świadectwa dotyczące rejestracji znajdują się na jego pokładzie;
(iii) przyrządy i wyposażenie określone w pkt 5 wymagane do wykonania danego lotu są zainstalowane na pokładzie statku powietrznego i funkcjonują, o ile statek nie został zwolniony z obowiązku ich posiadania na podstawie obowiązującego wykazu minimalnego wyposażenia (MEL) lub równoważnego dokumentu;
(iv) masa i położenie środka ciężkości statku powietrznego pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem ograniczeń określonych w dokumentacji zdatności do lotu;
(v) cały bagaż kabinowy, bagaż znajdujący się w luku bagażowym oraz ładunek zostały odpowiednio załadowane i zabezpieczone; oraz
vi) ograniczenia użytkowania statku powietrznego, wyszczególnione w pkt 4, nie zostaną przekroczone w żadnym momencie podczas lotu.
2.a.4. Załoga musi mieć dostęp do informacji o warunkach meteorologicznych panujących na lotniskach: wylotu, docelowym i zapasowych, a także na trasie przelotu. Szczególna uwagę zwraca się na potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne.
2.a.5. W przypadku lotu, co do którego wiadomo lub przewiduje się, że będzie przebiegał w warunkach oblodzenia, statek powietrzny musi być certyfikowany, wyposażony lub przygotowany w sposób umożliwiający bezpieczne użytkowanie w takich warunkach.
2.a.6. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością, warunki meteorologiczne na trasie, która ma zostać przebyta, muszą pozwalać na zachowanie spełnienia wymagań wynikających z powyższych przepisów. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów, musi być wybrane lotnisko docelowe, a tam gdzie to ma zastosowanie, także lotnisko (lotniska) zapasowe, na których statek powietrzny może wylądować, z uwzględnieniem w szczególności prognozowanych warunków meteorologicznych, dostępności obsługi żeglugi powietrznej i obiektów naziemnych oraz procedury dla lotów wg wskazań przyrządów zatwierdzone przez państwo, w którym znajduje się lotnisko docelowe lub zapasowe.
2.a.7. Ilość paliwa i oleju na pokładzie musi być wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego wykonania zamierzonego lotu, przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych, wszelkich elementów wpływających na osiągi statku powietrznego i wszelkich przewidywanych podczas lotu opóźnień. Ponadto samolot musi dysponować rezerwą paliwa na wypadek nieprzewidzianych okoliczności. W stosownych przypadkach muszą zostać określone procedury gospodarki paliwem w locie.
3. Wykonanie lotu
3.a. W odniesieniu do wykonania lotu muszą być spełnione wszystkie następujące warunki:
3.a.1. W zakresie wymaganym przez rodzaj statku powietrznego podczas startu i lądowania oraz wówczas gdy dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi musi pozostawać na swoim stanowisku i musi używać znajdującej się tam uprzęży bezpieczeństwa.
3.a.2. W zakresie wymaganym przez rodzaj statku powietrznego wszyscy członkowie załogi zobowiązani do pełnienia służby na pokładzie muszą być stale obecni na swoich stanowiskach, mieć zapięte pasy bezpieczeństwa, z wyjątkiem przerw podczas lotu na potrzeby fizjologiczne lub operacyjne.
3.a.3. W zakresie wymaganym przez rodzaj statku powietrznego i rodzaj operacji dowódca statku powietrznego musi dopilnować, aby przed startem i lądowaniem, podczas kołowania i zawsze, gdy zostanie to uznane za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy pasażer w prawidłowy sposób zajmował miejsce siedzące i był zabezpieczony.
3.a.4. Lot musi być wykonywany w taki sposób, aby zachowany był właściwy odstęp od innych statków powietrznych i zapewniona była właściwa odległość od przeszkód we wszystkich fazach lotu. Odstęp taki musi wynosić przynajmniej tyle, ile przewidują obowiązujące zasady ruchu powietrznego.
3.a.5. Lot nie może być kontynuowany, chyba że znane warunki nadal są przynajmniej równorzędne z warunkami określonymi w pkt 2. Ponadto w przypadku lotu wykonywanego według przepisów dla lotów według wskazań przyrządów, podejście w kierunku lotniska nie może być kontynuowane poniżej pewnej określonej wysokości lub po przekroczeniu pewnej pozycji, jeżeli określone kryteria widoczności nie są spełnione.
3.a.6. W sytuacji awaryjnej dowódca statku powietrznego musi zapewnić, aby wszyscy pasażerowie otrzymali instrukcje stosownego do okoliczności postępowania w sytuacji awaryjnej.
3.a.7. Dowódca statku powietrznego musi podjąć wszelkie konieczne działania, aby zminimalizować konsekwencje zakłócającego porządek zachowania pasażerów na przebieg lotu.
3.a.8. Nie jest dozwolone kołowanie statku powietrznego w polu ruchu naziemnego albo uruchamianie jego wirnika, jeżeli za sterami nie znajduje się osoba o odpowiednich kompetencjach.
3.a.9. W odpowiednich przypadkach muszą być stosowane obowiązujące procedury gospodarki paliwem w locie.
4. Osiągi statku powietrznego i ograniczenia użytkowania
4.a. Statek powietrzny musi być użytkowany zgodnie z jego dokumentacją zdatności do lotu oraz ze wszystkimi odnośnymi procedurami i ograniczeniami użytkowania ujętymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub równoważnej dokumentacji w zależności od przypadku. Instrukcja użytkowania w locie lub równoważna dokumentacja musi być dostępna dla załogi i utrzymywana w stanie aktualnym w odniesieniu do każdego statku powietrznego.
4.b. Statek powietrzny musi być użytkowany zgodnie z mającą zastosowanie dokumentacją dotyczącą ochrony środowiska.
4.c. Lot nie może być rozpoczynany ani kontynuowany, jeżeli przewidywane osiągi statku powietrznego, z uwzględnieniem wszystkich czynników, które znacząco wpływają na poziom osiągów, nie pozwalają na wykonanie wszystkich faz lotu na danych odległościach/obszarach i w odpowiedniej odległości od przeszkód przy planowanej masie operacyjnej. Do czynników, które znacząco wpływają na osiągi przy starcie, na trasie i w czasie podejścia/lądowania należą:
(i) procedury operacyjne;
(ii) wysokość ciśnieniowa lotniska;
(iii) temperatura;
(iv) wiatr;
(v) powierzchnia, nachylenie i stan pola wzlotów; oraz
(vi) stan płatowca, zespołu napędowego lub układów, z uwzględnieniem możliwego pogorszenia się tego stanu.
4.c.1. Wyżej wymienione czynniki muszą być uwzględnione bezpośrednio jako parametry operacyjne lub pośrednio przez stosowanie zapasów lub marginesów, które można uwzględnić planując osiągi, stosownie do danego rodzaju operacji.
5. Przyrządy, dane i wyposażenie
5.a. Statek powietrzny musi być wyposażony we wszystkie urządzenia nawigacyjne, komunikacyjne i inne wyposażenie niezbędne do wykonania zamierzonego lotu, z uwzględnieniem odpowiednich przepisów ruchu lotniczego i zasad ruchu powietrznego mających zastosowanie w każdej fazie lotu.
5.b. W stosownych przypadkach statek powietrzny musi być wyposażony we wszelki niezbędny sprzęt bezpieczeństwa, medyczny, ewakuacyjny i wyposażenie umożliwiające przetrwanie, z uwzględnieniem zagrożeń związanych z obszarami operacji, tras zamierzonego lotu, wysokości lotu oraz czasu trwania lotu.
5.c. Wszystkie dane niezbędne do wykonania lotu przez załogę muszą być uaktualniane i dostępne na pokładzie statku powietrznego, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów ruchu lotniczego, zasad ruchu powietrznego, wysokości lotu i obszarów operacji.
6. Ciągła zdatność do lotu
6.a. Statek powietrzny może być użytkowany wyłącznie, gdy:
(i) jest zdatny do lotu;
(ii) wyposażenie operacyjne i ratunkowe niezbędne podczas zamierzonego lotu jest sprawne;
(iii) dokument stwierdzający zdatność statku powietrznego do lotu jest ważny; oraz
(iv) obsługa techniczna statku powietrznego jest przeprowadzana zgodnie z jego programem obsługi technicznej.
6.b. Przed każdym lotem lub stałą serią następujących po sobie lotów musi być przeprowadzony przegląd statku powietrznego, przez zastosowanie procedury kontrolnej przed lotem, w celu ustalenia, czy jest on zdatny do zamierzonego lotu.
6.c. Program obsługi technicznej musi obejmować w szczególności czynności obsługi technicznej - szczególnie te, które w instrukcji ciągłej zdatności do lotu określono jako obowiązkowe - oraz ich częstotliwość.
6.d. Statek powietrzny nie może być użytkowany, jeżeli nie został dopuszczony do użytkowania po obsłudze technicznej przez kwalifikowane osoby lub uprawnione organizacje. Podpisane świadectwo dopuszczenia do użytkowania musi zawierać w szczególności podstawowe informacje dotyczące przeprowadzonej obsługi technicznej.
6.e. Wszystkie rejestry stwierdzające zdatność statku powietrznego do lotu muszą być przechowywane dopóty, dopóki informacje w nich zawarte nie zostaną zastąpione nowymi informacjami równoważnymi co do zakresu i szczegółowości, jednak nie krócej niż przez 24 miesiące w przypadku szczegółowych rejestrów obsługi technicznej. W przypadku dzierżawionego statku powietrznego wszystkie rejestry stwierdzające jego zdatność do lotu muszą być przechowywane co najmniej przez okres trwania dzierżawy.
6.f. Wszelkie modyfikacje i reperacje muszą zapewniać spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących zdatności do lotu. Dane stwierdzające spełnienie wymagań, dotyczących zdatności do lotu, muszą być przechowywane.
7. Członkowie załogi
7.a. Liczba członków i skład załogi muszą być ustalane z uwzględnieniem:
(i) ograniczeń certyfikacyjnych statku powietrznego włącznie z, gdy to ma zastosowanie, demonstracją ewakuacji w sytuacjach awaryjnych;
(ii) konfiguracji statku powietrznego; oraz
(iii) typu i czasu trwania operacji.
7.b. Członkowie personelu pokładowego muszą:
(i) przechodzić regularne szkolenia i sprawdzenia w celu osiągnięcia i zachowania odpowiedniego poziomu kompetencji potrzebnego do wykonywania wyznaczonych im obowiązków z zakresu bezpieczeństwa; oraz
(ii) przechodzić okresowe badania, czy pod względem medycznym są w stanie bezpiecznie wykonywać wyznaczone im obowiązki z zakresu bezpieczeństwa. Spełnienie tego wymagania musi zostać wykazane w drodze badań opartych na najlepszej praktyce w zakresie medycyny lotniczej.
7.c. Dowódca statku powietrznego musi być upoważniony do wydawania wszelkich rozkazów i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zabezpieczenia operacji i zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób lub mienia przewożonych na jego pokładzie.
7.d. W sytuacji awaryjnej, zagrażającej użytkowaniu lub bezpieczeństwu statku powietrznego lub osób znajdujących się na pokładzie, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest podjąć wszelkie działania, które uzna za konieczne, kierując się względami bezpieczeństwa. W przypadku gdy takie działania stanowią naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest bezzwłocznie powiadomić odpowiednie lokalne władze.
7.e. Symulowanie nienormalnych sytuacji awaryjnych podczas przewożenia pasażerów lub ładunku nie może być wykonywane.
7.f. Żadnemu członkowi załogi nie wolno dopuścić, aby jego zdolność do wykonywania zadań/podejmowania decyzji pogorszyła się z powodu zmęczenia, z uwzględnieniem między innymi przewlekłego zmęczenia, braku snu, liczby wykonanych odcinków, służby w nocy lub zmiany strefy czasowej. Okresy odpoczynku muszą zapewnić członkom załogi wystarczająco dużo czasu na zniwelowanie skutków pełnienia wcześniejszych obowiązków i na odzyskanie sił przed rozpoczęciem następnego okresu służby na pokładzie.
7.g. Członkowi załogi nie wolno wykonywać przydzielonych mu obowiązków na pokładzie statku powietrznego, jeżeli znajduje się pod wpływem środków psychotropowych lub alkoholu lub jeżeli nie jest zdolny do służby z powodu urazu, zmęczenia, działania leków, choroby lub z innych podobnych przyczyn.
8. Dodatkowe wymagania dotyczące użytkowania w celach zarobkowych i użytkowania skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym
8.a. Użytkowanie w celach zarobkowych oraz użytkowanie skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym może mieć miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:
8.a.1. operator musi dysponować, bezpośrednio lub pośrednio w drodze umów, środkami niezbędnymi do wykonywania operacji w danej skali i w danym zakresie. Środki te obejmują między innymi: statki powietrzne, obiekty, strukturę zarządzania, personel, wyposażenie, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie rejestrów;
8.a.2. operator musi korzystać wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i wyszkolonego personelu oraz wdrażać i realizować programy szkoleniowe i kontrolne dla członków załogi oraz innego odpowiedniego personelu;
8.a.3. operator musi przygotować MEL lub dokument równoważny, uwzględniając następujące kwestie:
(i) dokument ten musi umożliwiać użytkowanie statku powietrznego w podanych warunkach, w sytuacji gdy w momencie rozpoczęcia lotu poszczególne przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje nie działają;
(ii) dokument ten musi być sporządzany dla każdego poszczególnego statku powietrznego, z uwzględnieniem warunków operacyjnych i obsługi technicznej odpowiednich dla danego operatora; oraz
(iii) MEL musi opierać się na głównym wykazie minimalnego wyposażenia (MMEL), jeżeli ten jest dostępny, i nie może być mniej restrykcyjny niż MMEL;
8.a.4. operator musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania spełnienie niniejszych zasadniczych wymagań dotyczących użytkowania i stale dążyć do doskonalenia takiego systemu; oraz
8.a.5. operator musi opracować i utrzymywać program zapobiegania wypadkom i program bezpieczeństwa, w tym program raportowania zdarzeń, z którego system zarządzania musi korzystać, aby przyczynić się do realizacji celu, jakim jest ciągła poprawa bezpieczeństwa użytkowania.
8.b. Użytkowanie w celach zarobkowych i użytkowanie skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym może odbywać się jedynie zgodnie z instrukcją operacyjną operatora. Taka instrukcja musi zawierać wszelkie niezbędne instrukcje, informacje i procedury dla wszystkich użytkowanych statków powietrznych i personelu operacyjnego, umożliwiające członkom personelu wykonywanie ich obowiązków. W odniesieniu do członków załogi muszą być określone ograniczenia dotyczące czasu lotu, okresów służby w czasie lotu i okresów odpoczynku. Instrukcja operacyjna i jej zmienione wersje muszą być zgodne z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie i muszą być zmieniane w razie potrzeby.
8.c. Operator musi ustanowić procedury, jakie są właściwe, aby zminimalizować wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na bezpieczny przebieg lotu.
8.d. Operator musi opracować i realizować programy w zakresie zabezpieczenia dostosowane do statku powietrznego i rodzaju operacji, obejmujące w szczególności:
(i) zabezpieczenie kabiny załogi;
(ii) listę kontrolną wykorzystywaną w procedurze przeszukania statku powietrznego;
(iii) programy szkoleniowe;
(iv) ochronę systemów elektronicznych i komputerowych przed celowym zakłóceniem ich pracy lub ich uszkodzeniem; oraz
(v) zgłaszanie przypadków bezprawnego ingerencji.
W przypadku gdy środki zabezpieczające mogą niekorzystnie wpłynąć na bezpieczeństwo użytkowania, należy ocenić stopień zagrożenia oraz stworzyć stosowne procedury w celu zminimalizowania zagrożenia bezpieczeństwa, co może wymagać użycia specjalistycznego sprzętu.
8.e. Operator musi wyznaczyć jednego pilota spośród załogi lotniczej na dowódcę statku powietrznego.
8.f. Dla zapobiegania zmęczeniu musi być zastosowany system dyżurów. Taki system dyżurów obowiązujący w danym locie lub serii lotów powinien uwzględniać czas trwania lotu, okresy służby w czasie lotu, okres służby ogólnej i dostosowane okresy odpoczynku. Wprowadzając do systemu dyżurów ograniczenia, należy uwzględniać wszystkie istotne czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak: liczba wykonanych odcinków, przekraczanie stref czasowych, brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, pozycja, sumaryczny czas służby w danych okresach czasu, podział wyznaczonych zadań pomiędzy członków załogi, a także zapewnienie załogi w poszerzonym składzie.
8.g. Wykonanie zadań określonych w pkt 6.a oraz w pkt 6.d i 6.e musi zostać skontrolowane przez organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, która to organizacja, oprócz wymagań zawartych w załączniku I pkt 3.a, musi spełniać następujące warunki:
(i) być uprawniona do obsługi technicznej wyrobów, części i akcesoriów, za które jest odpowiedzialna, lub musi zawrzeć - w odniesieniu do takich wyrobów, części i akcesoriów - stosowną umowę z taką uprawnioną organizacją; oraz
(ii) opracować podręcznik organizacyjny - do stosowania przez dany personel i stanowiący dla niego wskazówki - zawierający opis wszystkich obowiązujących w organizacji procedur dotyczących ciągłej zdatności do lotu, w tym, w stosownych przypadkach, opis uzgodnień administracyjnych pomiędzy taką organizacją a zatwierdzoną organizacją obsługową.
ZAŁĄCZNIK V 82
Kryteria dla kwalifikowanych jednostek, o których mowa w art. 13 ("kwalifikowane jednostki" lub "jednostki")
Kryteria dla kwalifikowanych jednostek, o których mowa w art. 13 ("kwalifikowane jednostki" lub "jednostki")
ZAŁĄCZNIK VA 83
ZASADNICZE WYMAGANIA DOTYCZĄCE LOTNISK
ZASADNICZE WYMAGANIA DOTYCZĄCE LOTNISK
B - Operacje i zarządzanie
C - Otoczenie lotniska
D - Pozostałe
Z wyjątkiem sytuacji awaryjnych związanych ze statkiem powietrznym, który zostaje skierowany na lotnisko zapasowe, lub w innych warunkach podanych dla każdego przypadku, lotnisko lub jego części nie są wykorzystywane przez statki powietrzne, dla których zasadniczo projekt lotniska i procedury operacyjne nie były przewidziane.
ZAŁĄCZNIK VB 84
ZASADNICZE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ATM/ANS ORAZ KONTROLERÓW RUCHU LOTNICZEGO
ZASADNICZE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ATM/ANS ORAZ KONTROLERÓW RUCHU LOTNICZEGO
Służby łączność osiągają i zachowują odpowiedni poziom skuteczności w zakresie ich dostępności, spójności, ciągłości i terminowości obsługi. Służby te są szybkie i chronione przed korupcją.
Służby nawigacji osiągają i zachowują odpowiedni poziom skuteczności w odniesieniu do informacji w zakresie naprowadzania, pozycjonowania oraz, w miarę możliwości, czasu. Kryteria skuteczności obejmują dokładność, spójność, dostępność i ciągłość służb.
Służby dozorowania określają odpowiednią pozycję statku powietrznego w locie i pozostałych statków powietrznych oraz pojazdów naziemnych na terenie lotniska, z odpowiednią skutecznością w zakresie dokładności, spójności, ciągłości i prawdopodobieństwa wykrycia.
W taktycznym zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na poziomie wspólnotowym wykorzystuje się i dostarcza wystarczająco precyzyjne i aktualne informacje dotyczące wielkości i charakteru planowanego ruchu lotniczego, mające wpływ na zapewnianie służb, oraz koordynuje i negocjuje zmiany tras lub opóźnienia w przepływie ruchu, aby ograniczyć ryzyko wystąpienia sytuacji przeciążenia w powietrzu lub na lotniskach.
Wyznaczenie określonych rejonów przestrzeni powietrznej do konkretnego wykorzystania jest monitorowane, koordynowane i ogłaszane w odpowiednim czasie, aby ograniczyć ryzyko utraty separacji między statkami powietrznymi we wszystkich okolicznościach.
Struktura przestrzeni powietrznej i procedury lotów są odpowiednio projektowane, testowane i zatwierdzane, zanim zostaną oddane do użytku i będą wykorzystywane przez statki powietrzne.
Systemy ATM/ANS i części składowe przekazujące związane z nimi informacje z i do statku powietrznego oraz na ziemi są prawidłowo projektowane, produkowane, instalowane, utrzymywane i obsługiwane w sposób zapewniający ich działanie zgodne z przeznaczeniem.
Integralność i skuteczność w zakresie bezpieczeństwa systemów i ich części składowych, niezależnie od tego, czy znajdują się na pokładzie statku powietrznego, na ziemi lub w przestrzeni powietrznej, powinna być zgodna z ich przeznaczeniem. Powinny one spełniać wymagany poziom parametrów eksploatacyjnych dla wszystkich przewidywalnych warunków operacyjnych i dla całego ich okresu żywotności.
Poziomy bezpieczeństwa systemów i części składowych są utrzymywane podczas obsługi i podczas wprowadzania wszelkich zmian w obsłudze.
Osoba podejmująca szkolenie w charakterze kontrolera ruchu lotniczego lub praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego jest dostatecznie wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby móc zdobyć, zachować i zaprezentować odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.
W przypadku korzystania z STD na potrzeby praktycznych szkoleń w zakresie świadomości sytuacyjnej i czynnika ludzkiego lub w celu wykazania, że umiejętności te zostały nabyte lub utrzymane, STD charakteryzuje się poziomem skuteczności umożliwiającym odpowiednią symulację środowiska pracy oraz sytuacje stosowne do realizowanego szkolenia.
instytucja zapewniająca służby na bieżąco informuje odpowiednich użytkowników przestrzeni powietrznej i organy ATS o stanie operacyjnym (i jego zmianach) zapewnianych przez nie służb na potrzeby ATS.
Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia pracowników zapewniających służby ATC spełnia następujące wymagania:
ZAŁĄCZNIK VI
TABELA KORELACJI
TABELA KORELACJI
Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 | Niniejsze rozporządzenie |
Artykuł 1 | Artykuł 1 |
Artykuł 2 ust. 1 | Artykuł 2 ust. 1 |
Artykuł 2 ust. 2 lit. a)-e) | Artykuł 2 ust. 2 lit. a)-e) |
- | Artykuł 2 ust. 2 lit. f) |
Artykuł 2 ust. 3 | Artykuł 2 ust. 3 |
Artykuł 3 lit. a)-g) | Artykuł 3 lit. a)-g) |
- | Artykuł 3 lit. h)-l) |
Artykuł 4 ust. 1 lit. a)-c) | Artykuł 4 ust. 1 lit. a)-c) |
- | Artykuł 4 ust. 1 lit. d) |
- | Artykuł 4 ust. 2 i 3 |
Artykuł 4 ust. 2 | Artykuł 4 ust. 4 |
- | Artykuł 4 ust. 5 |
Artykuł 4 ust. 3 | Artykuł 4 ust. 6 |
Artykuł 5 ust. 1 | Artykuł 5 ust. 1 |
Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy zdanie wprowadzające | Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy zdanie wprowadzające |
Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. a)-c) | Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. a)-c) |
Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy, lit. d) | Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. d) i e) |
Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. e) i f) | Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy lit. f) i g) |
- | Artykuł 5 ust. 3 |
Artykuł 5 ust. 3 | Artykuł 5 ust. 4 |
Artykuł 5 ust. 4 akapit pierwszy zdanie wprowadzające | Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy zdanie wprowadzające |
Artykuł 5 ust. 4 akapit pierwszy lit. a)-d) | Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. a)-d) |
Artykuł 5 ust. 4 akapit pierwszy lit. e) pkt (i)-(iii) | Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. e) pkt (i)-(iii) |
- | Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. e) pkt (iv)-(vi) |
Artykuł 5 ust. 4 akapit pierwszy lit. f)-i) | Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. f)-i) |
- | Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. j) |
Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy zdanie wprowadzające | Artykuł 5 ust. 6 akapit pierwszy zdanie wprowadzające |
Artykuł 5 ust. 5 akapit pierwszy lit. a), b) i c) | Artykuł 5 ust. 6 akapit pierwszy lit. a), b) i c) |
- | Artykuł 5 ust. 6 akapit pierwszy lit. d) |
Artykuł 6 | Artykuł 6 |
- | Artykuł 7 |
- | Artykuł 8 |
- | Artykuł 9 |
- | Artykuł 10 |
Artykuł 8 ust. 1 | Artykuł 11 ust. 1 |
- | Artykuł 11 ust. 2-4 |
Artykuł 8 ust. 2 | Artykuł 11 ust. 5 |
- | Artykuł 11 ust. 6 |
Artykuł 9 | Artykuł 12 |
- | Artykuł 13 |
Artykuł 10 ust. 1 | Artykuł 14 ust. 1 |
- | Artykuł 14 ust. 2 |
Artykuł 10 ust. 2 | Artykuł 14 ust. 3 |
Artykuł 10 ust. 3 | Artykuł 14 ust. 4 |
Artykuł 10 ust. 4 | Artykuł 14 ust. 5 |
Artykuł 10 ust. 5 | Artykuł 14 ust. 6 |
Artykuł 10 ust. 6 | Artykuł 14 ust. 7 |
Artykuł 11 | Artykuł 15 |
- | Artykuł 16 |
Artykuł 12 | Artykuł 17 |
Artykuł 13 zdanie wprowadzające | Artykuł 18 zdanie wprowadzające |
Artykuł 13 lit. a) | Artykuł 18 lit. a) |
- | Artykuł 18 lit. b) |
Artykuł 13 lit. b) | Artykuł 18 lit. c) |
Artykuł 13 lit. c) | Artykuł 18 lit. d) |
- | Artykuł 18 lit. e) |
Artykuł 14 | Artykuł 19 |
Artykuł 15 ust. 1 zdanie wprowadzające | Artykuł 20 ust. 1 zdanie wprowadzające |
Artykuł 15 ust. 1 lit. a)-j) | Artykuł 20 ust. 1 lit. a)-j) |
- | Artykuł 15 ust. 1 lit. k) i l) |
Artykuł 15 ust. 2 | Artykuł 20 ust. 2 |
- | Artykuł 21 |
- | Artykuł 22 |
- | Artykuł 23 |
Artykuł 16 ust. 1 i 2 | Artykuł 24 ust. 1 i 2 |
- | Artykuł 24 ust. 3 |
Artykuł 16 ust. 3 | Artykuł 24 ust. 4 |
Artykuł 16 ust. 4 | Artykuł 24 ust. 5 |
Artykuł 25 | |
Artykuł 17 | Artykuł 26 |
Artykuł 18 | Artykuł 27 |
Artykuł 19 | Artykuł 28 |
Artykuł 20 | Artykuł 29 |
Artykuł 21 | Artykuł 30 |
Artykuł 22 | Artykuł 31 |
Artykuł 23 | Artykuł 32 |
Artykuł 24 ust. 1-4 | Artykuł 33 ust. 1-4 |
- | Artykuł 33 ust. 5 |
Artykuł 25 ust. 1 i 2 | Artykuł 34 ust. 1 i 2 |
- | Artykuł 34 ust. 3 |
Artykuł 26 | Artykuł 35 |
Artykuł 27 | Artykuł 36 |
Artykuł 28 | Artykuł 37 |
Artykuł 29 ust. 1 i 2 | Artykuł 38 ust. 1 i 2 |
Artykuł 29 ust. 3 lit. a)-j) | Artykuł 38 ust. 3 lit. a)-j) |
- | Artykuł 38 ust. 3 lit. k) i l) |
Artykuł 30 | Artykuł 39 |
Artykuł 31 | Artykuł 40 |
Artykuł 32 | Artykuł 41 |
Artykuł 33 | Artykuł 42 |
Artykuł 34 | Artykuł 43 |
Artykuł 35 | Artykuł 44 |
Artykuł 36 | Artykuł 45 |
Artykuł 37 | Artykuł 46 |
Artykuł 38 | Artykuł 47 |
Artykuł 39 | Artykuł 48 |
Artykuł 40 | Artykuł 49 |
Artykuł 41 | Artykuł 50 |
Artykuł 42 | Artykuł 51 |
Artykuł 43 | Artykuł 52 |
Artykuł 44 | Artykuł 53 |
Artykuł 45 | Artykuł 54 |
Artykuł 46 ust. 1 zdanie wprowadzające | Artykuł 55 ust. 1 zdanie wprowadzające |
Artykuł 46 ust. 1 lit. a)-d) | Artykuł 55 ust. 1 lit. a)-d) |
- | Artykuł 55 ust. 1 lit. e) |
Artykuł 46 ust. 2 i 3 | Artykuł 55 ust. 2 i 3 |
- | Artykuł 56 |
- | Artykuł 57 |
Artykuł 47 ust. 1 i 2 | Artykuł 58 ust. 1 i 2 |
Artykuł 47 ust. 3 | - |
Artykuł 47 ust. 4 | Artykuł 58 ust. 3 |
Artykuł 47 ust. 5 | - |
- | Artykuł 58 ust. 4 |
Artykuł 48 ust. 1 zdanie wprowadzające | Artykuł 59 ust. 1 zdanie wprowadzające |
Artykuł 48 ust. 1 lit. a) | Artykuł 59 ust. 1 lit. a) i b) |
Artykuł 48 ust. 1 lit. b) i c) | Artykuł 59 ust. 1 lit. c) i d) |
- | Artykuł 59 ust. 1 lit. e) |
Artykuł 48 ust. 2 i 3 | Artykuł 59 ust. 2 i 3 |
Artykuł 59 ust. 4 | |
Artykuł 48 ust. 4-10 | Artykuł 59 ust. 5-11 |
Artykuł 49 | Artykuł 60 |
Artykuł 50 | Artykuł 61 |
Artykuł 51 | Artykuł 62 |
Artykuł 52 | Artykuł 63 |
Artykuł 53 | Artykuł 64 |
Artykuł 54 | Artykuł 65 |
Artykuł 55 | Artykuł 66 |
Artykuł 56 | Artykuł 67 |
- | Artykuł 68 |
Artykuł 57 | Artykuł 69 |
Artykuł 59 | Artykuł 70 |
- zmieniona przez sprostowanie z dnia 24 lutego 2011 r. (Dz.U.UE.L.11.49.54).
- zmieniona przez art. 1 pkt 2 lit. c) rozporządzenia nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.309.51) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 14 grudnia 2009 r.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia Komisji nr 690/2009 z dnia 30 lipca 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.199.6) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 sierpnia 2009 r.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia Komisji nr 6/2013 z dnia 8 stycznia 2013 r. (Dz.U.UE.L.13.4.34) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 stycznia 2013 r.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2016/4 z dnia 5 stycznia 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.3.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 stycznia 2016 r.
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 24 lutego 2011 r. (Dz.U.UE.L.11.49.54).
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 8 czerwca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.145.27).
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.