Rozporządzenie 2111/2005 w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE
Dz.U.UE.L.2005.344.15
Akt obowiązującyROZPORZĄDZENIE (WE) NR 2111/2005 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
z dnia 14 grudnia 2005 r.
w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomicznego-Społecznego 1 ,
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu 2 ,
(1) Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu w pierwszej kolejności zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów przed zagrożeniem bezpieczeństwa. Ponadto należy w pełni uwzględnić ogólne wymagania dotyczące ochrony konsumentów.
(2) W celu zapewnienia jak największej przejrzystości, pasażerom powinien być udostępniany wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych, którzy nie spełniają odpowiednich wymagań bezpieczeństwa. Ten wspólnotowy wykaz powinien być sporządzany w oparciu o wspólne kryteria ustanowione na poziomie Wspólnoty.
(3) Przewoźnicy lotniczy wpisani do wspólnotowego wykazu powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów. Zakaz wykonywania przewozów objęty wpisem do wspólnotowego wykazu powinien mieć zastosowanie do całości terytorium Państw Członkowskich, do którego stosuje się Traktat.
(4) Przewoźnicy lotniczy, którzy nie posiadają praw przewozowych w jednym lub więcej Państw Członkowskich, mogą mimo to wykonywać loty do i ze Wspólnoty, gdy ich statek powietrzny, z załogą lub bez załogi, jest wydzierżawiony przez przedsiębiorstwa posiadające takie prawa. Należy przewidzieć stosowanie zakazu wykonywania przewozów objętego wpisem do wspólnotowego wykazu również do takich przewoźników lotniczych, gdyż w przeciwnym wypadku przewoźnicy ci mogliby wykonywać przewozy we Wspólnocie nawet wtedy, gdyby nie spełniali odpowiednich norm bezpieczeństwa.
(5) Przewoźnik lotniczy podlegający zakazowi wykonywania przewozów mógłby otrzymać pozwolenie na korzystanie z praw przewozowych przy użyciu statku powietrznego, będącego przedmiotem dzierżawy załogowej ("wet lease") od przewoźnika lotniczego nie podlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem że spełnione są odpowiednie normy bezpieczeństwa.
(6) Procedura uaktualniania wspólnotowego wykazu powinna umożliwiać szybkie podejmowanie decyzji, tak aby pasażerowie w transporcie lotniczym otrzymywali odpowiednie i aktualne informacje w zakresie bezpieczeństwa oraz aby zagwarantować, że przewoźnicy lotniczy, którzy skorygowali niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa, zostaną jak najszybciej wykreśleni ze wspólnotowego wykazu. Równocześnie procedury powinny uwzględniać poszanowanie prawa przewoźników lotniczych do obrony i nie naruszać umów i konwencji międzynarodowych, których stronami są Państwa Członkowskie lub Wspólnota, w szczególności Konwencji z Chicago o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. Środki wykonawcze w sprawach proceduralnych, które zostaną przyjęte przez Komisję, powinny szczególnie zaspokajać te wymogi.
(7) Jeżeli na przewoźnika lotniczego został nałożony zakaz wykonywania przewozów, powinno zostać podjęte odpowiednie działanie zmierzające do udzielenia mu wsparcia w korygowaniu niedociągnięć, które były powodem nałożenia tego zakazu.
(8) W wyjątkowych przypadkach Państwa Członkowskie powinny być upoważnione do podejmowania środków jednostronnych. W nagłych przypadkach i w obliczu nieprzewidzianego problemu w zakresie bezpieczeństwa, Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość natychmiastowego nałożenia zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do ich własnego terytorium. Ponadto w przypadku gdy Komisja postanowiła nie umieszczać przewoźnika lotniczego we wspólnotowym wykazie, Państwa Członkowskie powinny mieć także możliwość nałożenia lub utrzymania zakazu wykonywania przewozów ze względu na problem w zakresie bezpieczeństwa, który nie występuje w innych Państwach Członkowskich. Państwa Członkowskie powinny korzystać z tych możliwości w ograniczonym zakresie, uwzględniając przy tym interes wspólnotowy i dążąc do osiągnięcia wspólnego stanowiska w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Ograniczenie to powinno pozostawać bez uszczerbku dla art. 8 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego 3 oraz art. 10 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego 4 .
(9) Informacje dotyczące bezpieczeństwa przewoźników lotniczych powinny zostać opublikowane w sposób zapewniający skuteczność przekazu, na przykład za pośrednictwem Internetu.
(10) Aby konkurencyjna struktura transportu lotniczego przyniosła możliwie największe korzyści przedsiębiorstwom i pasażerom, ważne jest, aby konsumenci otrzymywali niezbędne informacje umożliwiające im dokonywanie świadomych wyborów.
(11) Tożsamość przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych faktycznie wykonujących przewóz jest informacją o zasadniczym znaczeniu. Jednakże konsumenci zawierający umowę przewozu, która mogłaby dotyczyć zarówno transportu w jedną stronę, jak i w obie strony, nie zawsze są informowani o tożsamości przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych faktycznie wykonujących dany przewóz lub przewozy.
(12) Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek 5 wymaga udostępnienia konsumentom niektórych informacji, jednak informacje te nie obejmują tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz.
(13) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89 z dnia 24 lipca 1989 r. w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (KSR) 6 uprawnia konsumentów rezerwujących lot za pomocą komputerowego systemu rezerwacji do otrzymywania informacji o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz. Jednak, nawet w regularnym przewozie lotniczym, występują praktyki branżowe, takie jak dzierżawa załogowa lub umowa o dzieleniu oznakowania linii przez przewoźników lotniczych ("code sharing") jeżeli rezerwacji dokonuje się bez użycia KSR, w przypadku których przewoźnik lotniczy, który sprzedał lot pod własną nazwą, faktycznie go nie wykonuje i w przypadku których pasażer nie ma obecnie prawa do otrzymania informacji o tożsamości przewoźnika lotniczego faktycznie świadczącego usługę.
(14) Praktyki te zwiększają elastyczność i pozwalają na lepsze świadczenie usług dla pasażerów. Ponadto nie da się uniknąć pewnej ilości zmian w ostatniej chwili, w szczególności spowodowanych przyczynami technicznymi, które przyczyniają się do zapewnienia bezpieczeństwa transportu lotniczego. Elastyczność ta powinna być jednak równoważona sprawdzeniem, że przedsiębiorstwa faktycznie wykonujące dane przewozy spełniają wymagania w dziedzinie bezpieczeństwa oraz przejrzystością dla konsumentów w celu zagwarantowania im prawa do dokonania świadomego wyboru. Należy dążyć do osiągnięcia należytej równowagi pomiędzy interesem handlowym przewoźników lotniczych a dostępem pasażerów do informacji.
(15) Przewoźnicy lotniczy powinni prowadzić w stosunku do pasażerów politykę przejrzystości w zakresie informacji związanych z bezpieczeństwem. Publikowanie tego rodzaju informacji powinno przyczynić się do zwiększenia świadomości pasażerów na temat rzetelności przewoźników lotniczych w zakresie bezpieczeństwa.
(16) Przewoźnicy lotniczy są odpowiedzialni za przekazywanie informacji w sprawie niedoborów bezpieczeństwa krajowym organom do spraw bezpieczeństwa lotniczego, jak również za niezwłoczne zajęcie się takimi niedoborami. Oczekuje się podjęcia właściwych kroków przez personel pokładowy i naziemny w przypadku stwierdzenia przez niego niedoborów bezpieczeństwa. Jak wynika z art. 8 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/42/WE z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym 7 , karanie personelu za podjęcie tego typu działań byłoby sprzeczne z interesem bezpieczeństwa lotniczego.
(17) Poza sytuacjami objętymi rozporządzeniem (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów 8 , pasażerom powinno zaoferować się prawo do uzyskania zwrotu kosztów lub zmiany planu podróży w niektórych innych szczególnych sytuacjach objętych niniejszym rozporządzeniem, jeżeli istnieje wystarczająco bliskie połączenie ze Wspólnotą.
(18) Poza zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, następstwa zmiany tożsamości przewoźnika wykonującego przewóz w odniesieniu do wykonania umowy przewozu powinny podlegać przepisom Państw Członkowskich mającym zastosowanie do umów oraz odpowiednim przepisom prawa wspólnotowego, w szczególności dyrektywom Rady 90/314/EWG oraz 93/13/EWG z dnia 5 kwietnia 1993 r. w sprawie nieuczciwych warunków w umowach konsumenckich 9 .
(19) Niniejsze rozporządzenie stanowi część procesu legislacyjnego, zmierzającego do stworzenia skutecznego i spójnego podejścia w zakresie wzmacniania bezpieczeństwa lotniczego we Wspólnocie, w którym ważna rola przypada Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Po rozszerzeniu kompetencji tej Agencji, na przykład w odniesieniu do statków powietrznych państwa trzeciego, mogłoby dojść do dalszego zwiększenia jej roli na mocy niniejszego rozporządzenia. Szczególną uwagę powinno poświęcić się dalszej poprawie jakości i ilości inspekcji statków powietrznych pod kątem bezpieczeństwa oraz harmonizowaniu tych inspekcji.
(20) W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa, któremu nie sprostało(-y) dane Państwo(-a) Członkowskie, Komisja powinna mieć możliwość podjęcia natychmiastowych środków tymczasowych. W takich przypadkach komitet wspierający Komisję w jej pracach na mocy niniejszego rozporządzenia powinien działać zgodnie z procedurą doradczą, przewidzianą w art. 3 decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 10 .
(21) We wszystkich pozostałych przypadkach, komitet wspierający Komisję w jej pracach na mocy niniejszego rozporządzenia powinien działać zgodnie z procedurą regulacyjną, przewidzianą w art. 5 decyzji 1999/468/WE.
(22) W związku z tym, że związek pomiędzy niniejszym rozporządzeniem i art. 9 dyrektywy 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty 11 byłby niejasny, artykuł ten powinien zostać uchylony w celu zapewnienia pewności prawnej.
(23) Państwa Członkowskie powinny ustalić zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów rozdziału III niniejszego rozporządzenia i zapewnić stosowanie tych sankcji. Sankcje, które mogą mieć charakter cywilny lub administracyjny, powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
(24) Komisja powinna przeanalizować stosowanie niniejszego rozporządzenia i, po upływie wystarczająco długiego okresu, zdać sprawozdanie ze skuteczności jego przepisów.
(25) Każdy właściwy organ lotnictwa cywilnego może podjąć decyzję, że przewoźnicy lotniczy, w tym przewoźnicy niewykonujący przewozów na terytorium Państw Członkowskich, do którego stosuje się Traktat, mogliby złożyć takiemu organowi wniosek o poddanie wnioskującego o to przewoźnika lotniczego systematycznym kontrolom w celu sprawdzenia prawdopodobieństwa spełniania przez niego odpowiednich norm bezpieczeństwa.
(26) Niniejsze rozporządzenie nie powinno stanowić przeszkody dla wprowadzenia przez Państwa Członkowskie, zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego, systemu znaków jakości dla przewoźników lotniczych na poziomie krajowym, którego kryteria mogą uwzględniać względy inne niż minimalne wymagania bezpieczeństwa.
(27) Ustalenia dotyczące szerszej współpracy w zakresie wykorzystania lotniska w Gibraltarze zostały uzgodnione w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r. przez Królestwo Hiszpanii i Zjednoczone Królestwo na mocy wspólnej deklaracji ministrów spraw zagranicznych obu tych państw. Powyższe ustalenia nie są jeszcze stosowane,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZADZENIE: