Rozporządzenie 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008
Dz.U.UE.L.2017.175.1
Akt obowiązującyROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1151
z dnia 1 czerwca 2017 r.
uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów 1 , w szczególności jego art. 8 i art. 14 ust. 3,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywę ramową) 2 , w szczególności jej art. 39 ust. 2,
(1) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 3 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 przewiduje badanie pojazdów lekkich zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym (NEDC).
(2) W wyniku stałego przeglądu odpowiednich procedur, cykli badań i wyników badań przewidzianych w art. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 jest oczywiste, że informacje dotyczące zużycia paliwa i emisji CO2 uzyskane poprzez badanie pojazdów zgodnie z cyklem NEDC nie są już wystarczające i nie odzwierciedlają już rzeczywistych emisji zanieczyszczeń.
(3) W tym kontekście należy zapewnić nową regulacyjną procedurę badań poprzez wprowadzenie do prawodawstwa unijnego światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (WLTP).
(4) Procedurę WLTP opracowano na szczeblu Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) i została ona przyjęta jako ogólnoświatowy przepis techniczny (GTR) nr 15 przez Światowe Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) w marcu 2014 r.
(5) Poza dostarczaniem bardziej realistycznych danych dotyczących zużycia paliwa i emisji CO2 konsumentom i do celów regulacyjnych WLTP tworzy również ogólne ramy dla badania pojazdów, prowadząc do ściślejszej międzynarodowej harmonizacji wymogów badawczych.
(6) Procedura WLTP obejmuje pełny opis cyklu badań pojazdu w odniesieniu do emisji CO2 i objętych przepisami emisji zanieczyszczeń w znormalizowanych warunkach otoczenia. W celu jej dostosowania do unijnego systemu homologacji typu konieczne jest uzupełnienie jej poprzez dalsze zwiększanie przejrzystości wymogów dotyczących parametrów technicznych, co umożliwi niezależnym podmiotom odtworzenie wyników badań homologacyjnych, oraz poprzez ograniczenie elastyczności w prowadzeniu badań.
(7) W niniejszym wniosku określono również zmienioną procedurę oceny zgodności produkcji pojazdów. Ponieważ zgodnie z nowymi przepisami współczynnik rozwoju oceny zgodności produkcji opisany w pkt 4.2.4.1 załącznika I będzie prawdopodobnie ustalany częściej na podstawie konkretnych badań producenta zamiast stosowania wartości domyślnej, konieczne będzie poddanie we właściwym czasie przeglądowi odpowiedniej procedury badań.
(8) Procedura WLTP określa nowy cykl badań i procedurę pomiaru emisji, natomiast inne obowiązki, np. związane z trwałością urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, zgodnością eksploatacyjną lub informowaniem konsumentów o emisjach CO2 i zużyciu paliwa, pozostają zasadniczo takie same jak te określone w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008.
(9) Aby umożliwić organom udzielającym homologacji i producentom wprowadzenie procedur niezbędnych do spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia, a także przestrzeganie w miarę możliwości harmonogramu stosowania wymogów w zakresie emisji, procedura ta powinna być stosowana do nowych homologacji typu od dnia 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I oraz od dnia 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, a do nowych pojazdów od dnia 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I oraz od dnia 1 września 2019 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2.
(10) Ponieważ celem niniejszego rozporządzenia jest wprowadzenie procedury WLTP do prawa europejskiego, harmonogram i przepisy przejściowe dotyczące wprowadzenia procedury badania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pozostają niezmienione w stosunku do tych zawartych już w rozporządzeniach Komisji (UE) 2016/427 4 i (UE) 2016/646 5 .
(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie określa środki konieczne do wykonania rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858( * ).
Stosuje się również poniższe definicje:
Wymogi w zakresie homologacji typu
We wszystkich odniesieniach do regulaminu ONZ nr 154 zastosowanie mają wyłącznie wymogi związane z Unią Europejską, charakteryzujące się poziomem 1A. Odniesienia w regulaminie ONZ nr 154 do »emisji objętych kryteriami« należy rozumieć jako odniesienia do »emisji zanieczyszczeń« w niniejszym rozporządzeniu.
Badania emisji zanieczyszczeń do celów przydatności do ruchu drogowego określone w załączniku IV oraz badania zużycia paliwa i emisji CO2 określone w załączniku XXI są wymagane w celu uzyskania homologacji typu WE w odniesieniu do emisji na podstawie niniejszego ustępu.
Organ udzielający homologacji powiadamia Komisję o okolicznościach udzielenia każdej homologacji typu udzielonej na mocy niniejszego ustępu.
Środki te obejmują również bezpieczeństwo przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, aby spełniały oryginalne założenia konstrukcyjne.
W pojazdach dwupaliwowych na gaz badanie należy przeprowadzić z użyciem benzyny oraz gazu płynnego albo gazu ziemnego/biometanu. Badania na gazie płynnym lub gazie ziemnym/biometanie przeprowadza się w przypadku różnego składu gazu płynnego lub gazu ziemnego/biometanu, jak określono w załączniku B6 do regulaminu ONZ nr 154 w zakresie emisji zanieczyszczeń, wykorzystuj ąc paliwo stosowane do pomiaru mocy netto zgodnie z załącznikiem XX do tego regulaminu.
Przy wysokiej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym, gdy prędkość obrotów wynosi co najmniej 2 000 min-1, a wartość lambda wynosi 1 ± 0,03 lub zgodnie ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.
Ponadto producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące strategii działania układu recyrkulacji spalin (EGR), w tym jego funkcjonowania w niskich temperaturach.
Informacje te obejmują również opis każdego rodzaju wpływu na emisje zanieczyszczeń.
Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przedkłada informacje o skuteczności działania urządzeń służących do oczyszczania spalin z NOx i układu EGR w niskich temperaturach.
Homologacja typu zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 może być wydana wyłącznie wówczas, gdy pojazd jest częścią zwalidowanej rodziny badań PEMS zgodnie z pkt 3.3 załącznika IIIA
Wymogów określonych w załączniku IIIA nie stosuje się do homologacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 na rzecz bardzo drobnych producentów.
Wymogi dotyczące homologacji typu w odniesieniu do układu OBD
Podczas tego badania wskaźnik nieprawidłowego działania pokładowego układu diagnostycznego może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości progowych pokładowego układu diagnostycznego, określonych w tabeli 4A w pkt 6.8.2 regulaminu ONZ nr 154.
Wymogi dotyczące homologacji typu w odniesieniu do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej
Producent zapewnia wyposażenie następujących pojazdów kategorii M1, N1 i N2 w urządzenie do określania, przechowywania i udostępniania danych dotyczących ilości paliwa lub energii elektrycznej zużywanych podczas pracy pojazdu:
Urządzenie do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej musi spełniać wymogi określone w załączniku XXII.
Wystąpienie o homologacj ę typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji 44
Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika C5 do regulaminu ONZ nr 154 mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy.
W celu dokonania oceny wdrożenia wymogów określonych w tych punktach organy udzielające homologacji uwzględniają bieżący stan technologii.
W przypadku pojazdów homologowanych pod znakami EB i EC określonymi w tabeli 1 w dodatku 6 do załącznika I, producent wprowadza wskaźnik (oznakowanie lub zegar AES) w celu wskazania, kiedy pojazd porusza się w trybie AES zamiast w trybie BES. Wskaźnik musi być dostępny przez port szeregowy standardowego złącza diagnostycznego na polecenie standardowego narzędzia skanującego. Działający AES musi być identyfikowalny za pomocą pakietu dokumentacji formalnej.
Organ udzielający homologacji opatruje poszerzony pakiet dokumentacji identyfikatorem i datą oraz przechowuje przez co najmniej 10 lat od udzielenia homologacji.
Na wniosek producenta organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów. W takim przypadku odpowiednią dokumentację przedkłada się organowi udzielającemu homologacji typu w terminie 2-12 miesięcy przed rozpoczęciem procesu homologacji typu.
Organ udzielający homologacji przeprowadza wstępną ocenę na podstawie przekazanego przez producenta poszerzonego pakietu dokumentacji, jak opisano w lit. b) dodatku 3a do załącznika I. Organ udzielający homologacji przeprowadza ocenę zgodnie z metodyką opisaną w dodatku 3b do załącznika I. Organ udzielający homologacji może odejść od stosowania tej metodyki w wyjątkowych i należycie uzasadnionych przypadkach.
Wstępna ocena AES w odniesieniu do nowych typów pojazdów pozostaje ważna do celów homologacji typu przez okres 18 miesięcy. Okres ten można przedłużyć o kolejne 12 miesięcy, jeżeli producent przedstawi organowi udzielającemu homologacji dowód na to, że na rynku nie udostępniono żadnych nowych technologii, które skutkowałyby zmianą wstępnej oceny AES.
Organ udzielający homologacji może badać funkcjonowanie AES.
Wykaz AES, które zostały uznane za niedopuszczalne przez organy udzielające homologacji typu, jest sporządzany corocznie przez forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów i udostępniany publicznie przez Komisję najpóźniej do końca marca następnego roku, w przypadku gdy AES został uznany za niedopuszczalny.
Producent dostarcza również organom udzielającym homologacji pakiet dokumentacji formalnej, zgodnie z dodatkiem 3a do załącznika I, zawieraj ący informacje na temat AES/BES, które umożliwiłyby niezależnemu badającemu stwierdzenie, czy zmierzone emisje można przypisać strategii AES lub BES lub czy są one potencjalnie spowodowane urządzeniem ograniczaj ącym skuteczność działania. Pakiet dokumentacji formalnej udostępnia się na żądanie wszystkim organom udzielaj ącym homologacji typu, służbom technicznym, organom nadzoru rynku, osobom trzecim i Komisji.
Pojazdom kategorii M1 lub N1 udziela się homologacji zawierających znaki emisji EA, EB lub EC, jak określono w tabeli 1 dodatek 6 do załącznika I, z uwzględnieniem współczynników użyteczności określonych zgodnie z wartościami określonymi w załączniku XXI tabela A8.App5/1 w pkt 3.2.
Po przygotowaniu elektronicznej platformy zgodności eksploatacyjnej producent wprowadza również do platformy wszystkie wymagane dane dotyczące wszystkich swoich pojazdów. Informacje zawarte w wykazach przejrzystości ograniczaj ą się do informacji wymaganych w dodatku 5 do załącznika II.
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń 55
Nie naruszając przepisów załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika I.
Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
Organ udzielający homologacji powiadamia o decyzji o udzieleniu takiej homologacji typu wszystkie organy udzielające homologacji w innych państwach członkowskich, zgodnie z wymogami określonymi w art. 27 rozporządzenia (UE) 2018/858.
Zmiany homologacji typu
Art. 27, 33 i 34 rozporządzenia 2018/858 mają zastosowanie do wszelkich zmian wprowadzanych do homologacji typu udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.
Na wniosek producenta przepisy określone w pkt 3 załącznika I mają zastosowanie bez konieczności przeprowadzenia dodatkowych badań tylko do pojazdów tego samego typu.
Zgodność produkcji
Stosuje się przepisy określone w pkt 4 załącznika I do niniejszego rozporządzenia, i odpowiednie metody statystyczne określone w dodatku 2 do regulaminu ONZ nr 154.
Zgodność eksploatacyjna 61
Wymogi dotyczące kontroli zgodności eksploatacyjnej mają zastosowanie przez 5 lat od wydania ostatniego świadectwa zgodności lub świadectwa dopuszczenia indywidualnego w odniesieniu do pojazdów w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej.
Po otrzymaniu powiadomienia i zgodnie z przepisami art. 54 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2018/858 organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji powiadamia producenta, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej i przeprowadza się procedury określone w pkt 6 i 7 załącznika II.
Jeżeli organ odpowiedzialny za udzielenie homologacji uzna, że nie jest możliwe osiągnięcie porozumienia z organem udzielającym homologacji typu, który uznał, że rodzina zgodności eksploatacyjnej nie przeszła kontroli zgodności eksploatacyjnej, wszczyna się procedurę przewidzianą w art. 54 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2018/858.
Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń
Do celów niniejszego rozporządzenia reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych uważa się za urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń.
Odpowiednie wymagania uważa się za spełnione, jeżeli urządzenia ograniczaj ące emisję zanieczyszcze ń stanowiące części zamienne zostały homologowane zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 103 * .
Wystąpienie o homologację typu WE dla typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespołu technicznego
Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w dodatku 1 do załącznika XIII.
Pojazdy poddawane badaniom spełniają wymogi określone w pkt 2.3 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154.
Pojazdy poddawane badaniom spełniają następujące wymogi:
Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną jako oddzielnego zespołu technicznego 69
Organ udzielający homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu urządzeniu kontrolującemu emisję zanieczyszczeń stanowiącemu część zamienną.
Ten sam numer homologacji typu może obejmować stosowanie tegoż typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń stanowiącego część zamienną w pewnej liczbie różnych typów pojazdów.
(uchylony).
(uchylony).
Przepisy przejściowe
Ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie są zgodne z załącznikiem VI. Na wniosek producenta do dnia 31 sierpnia 2019 r. do celów homologacji typu na podstawie niniejszego rozporządzenia nadal można stosować procedurę badania emisji par określoną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 lub procedurę badania emisji par określoną w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008.
Dla nowych pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 września 2019 r. w celu określenia emisji par z pojazdu zamiast procedury określonej w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia na wniosek producenta można stosować procedurę badania emisji par określoną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
Z wyjątkiem pojazdów, które otrzymały homologację w zakresie emisji par na podstawie procedury określonej w załączniku VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, ze skutkiem od dnia 1 września 2019 r. organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie są zgodne z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.
Jeżeli pojazd otrzymał homologację typu zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporządzenia przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, do celów akapitu pierwszego taki pojazd nie jest uznawany za pojazd należący do nowego typu. Powyższe ma zastosowanie również wtedy, gdy wyłącznie w związku ze stosowaniem nowej definicji typu określonej w art. 2 pkt 1 niniejszego rozporządzenia na podstawie pierwotnego typu tworzy się nowe typy. W takich przypadkach o zastosowaniu niniejszego akapitu informuje się w sekcji II.5 Uwagi świadectwa homologacji typu WE, określonego w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151, zamieszczając odesłanie do poprzedniej homologacji typu.
Do celów niniejszej litery możliwość korzystania z wyników badania w ramach procedur przeprowadzonych i ukończonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 ma zastosowanie wyłącznie w odniesieniu do pojazdów z rodziny interpolacji WLTP, które są zgodne z zasadami rozszerzenia określonymi w pkt 3.3.1 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2021 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii M1 i kategorii N1 klasy I oraz od dnia 1 stycznia 2022 r. w przypadku pojazdów, o których mowa w art. 4a, kategorii N1 klasy II i III organy krajowe zabraniają rejestracji, sprzedaży lub dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które są niezgodne z tym artykułem.
W przypadku wszystkich pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia do dnia 31 sierpnia 2019 r. na podstawie nowych homologacji typu udzielonych w tym samym okresie oraz w przypadku gdy informacje wymienione w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienionej rozporządzeniem (UE) 2018/1832 nie zostały jeszcze włączone do świadectwa zgodności, producent udostępnia te informacje nieodpłatnie w terminie 5 dni roboczych od złożenia wniosku przez akredytowane laboratorium lub służbę techniczną do celów badania zgodnie z załącznikiem II.
Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XVIII do niniejszego rozporządzenia.
Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008
W rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 wprowadza się następujące zmiany:
"1. Jeżeli zostały spełnione wszystkie stosowne wymogi, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numeracji określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.
Nie naruszając przepisów załącznika VII do dyrektywy 2007/46/WE, sekcja 3 numeru homologacji typu jest sporządzana zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
Organ udzielający homologacji nie nadaje tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
Wymogi rozporządzenia (WE) nr 715/2007 uznaje się za spełnione, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki:
a) spełnione są wymogi określone w art. 3 ust. 10 niniejszego rozporządzenia;
b) spełnione są wymogi określone w art. 13 niniejszego rozporządzenia;
c) pojazd homologowano zgodnie z regulaminami EKG ONZ nr 83, seria poprawek 07; nr 85 łącznie z suplementami, nr 101, wersja 3 (w tym seria poprawek 01 łącznie z suplementami), a w przypadku pojazdów z zapłonem samoczynnym - nr 24, część III, seria poprawek 03;
d) spełnione są wymogi określone w art. 5 ust. 11 i 12.";
"Artykuł 16a
Przepisy przejściowe
Ze skutkiem od dnia 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 i pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2 niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie wyłącznie do celów oceny następujących wymogów dotyczących pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przed tymi terminami:
a) zgodność produkcji zgodnie z art. 8;
b) zgodność eksploatacyjna zgodnie z art. 9;
c) dostęp do informacji dotyczących OBD oraz naprawy i utrzymania pojazdów zgodnie z art. 13.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się również do celów procedury korelacji określonej w rozporządzeniach wykonawczych Komisji (UE) 2017/1152 * i (UE) 2017/1153 * .
Zmiany w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1230/2012 89
W rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012 art. 2 ust. 5 otrzymuje brzmienie:
"5) masa »wyposażenia dodatkowego« oznacza maksymalną masę zestawienia wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;".
Pojazdy hybrydowe i pojazdy hybrydowe typu plug-in
Komisja pracuje nad przygotowaniem zrewidowanej metodyki w celu uwzględnienia wiarygodnej i kompleksowej metody oceny pojazdów hybrydowych i pojazdów hybrydowych typu plug-in, tak by zapewnić bezpośrednią porównywalność ich wartości RDE do wartości pojazdów konwencjonalnych, mając na względzie przedstawienie tej metodyki przy następnej zmianie rozporządzenia.
Uchylenie
Rozporządzenie (WE) nr 692/2008 traci moc z dniem 1 stycznia 2022 r.
Wejście w życie i stosowanie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
W imieniu Komisji | |
Jean-Claude JUNCKER | |
Przewodniczący |
WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW 91
ZAŁĄCZNIK I Przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE
Dodatek 1 -
Dodatek 2 -
Dodatek 3 Wzór dokumentu informacyjnego
Dodatek 3a Pakiety dokumentacji
Dodatek 3b Metodyka oceny AES
Dodatek 4 Wzór świadectwa homologacji typu WE
Dodatek 5 -
Dodatek 6 System numeracji świadectw homologacji typu WE
Dodatek 7 Świadectwo zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania układu OBD
Dodatek 8a Sprawozdania z badań
Dodatek 8b Sprawozdanie z badania obciążenia drogowego
Dodatek 8c Wzór arkusza badań
Dodatek 8d Sprawozdanie z badania emisji par
ZAŁĄCZNIK II Kontrola zgodności eksploatacyjnej
Dodatek 1 Kryteria wyboru pojazdów oraz negatywnej decyzji
Dodatek 2 Zasady dotyczące przeprowadzania badań typu 4 w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej
Dodatek 3 Sprawozdanie z kontroli zgodności eksploatacyjnej
Dodatek 4 Roczne sprawozdanie organu udzielaj ącego homologacji typu w sprawie zgodności eksploatacyjnej
Dodatek 5 Wykaz przejrzystości
ZAŁĄCZNIK IIIA Sprawdzanie emisji w rzeczywistych warunkach jazdy
Dodatek 1 Zarezerwowane
Dodatek 2 Zarezerwowane
Dodatek 3 Zarezerwowane
Dodatek 4 Procedura badania emisji z pojazdu za pomocą przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS)
Dodatek 5 Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygnałów
Dodatek 6 Walidacja PEMS i nieskalibrowanego według identyfikowalnych wzorców masowego natężenia przepływu spalin
Dodatek 7 Oznaczanie emisji chwilowych
Dodatek 8 Ocena ogólnej ważności przejazdu z wykorzystaniem metody ruchomego zakresu uśredniania
Dodatek 9 Ocena nadwyżki lub braku dynamiki przejazdu
Dodatek 10 Procedura określania łącznego przewyższenia dodatniego przejazdu PEMS
Dodatek 11 Obliczenie końcowych wartości emisji RDE
Dodatek 12 Świadectwo producenta zgodności emisji w rzeczywistych warunkach jazdy
ZAŁĄCZNIK IV Dane dotyczące emisji wymagane dla celów oceny homologacji typu w odniesieniu do przydatności do ruchu drogowego
Dodatek 1 Pomiar emisji tlenku węgla na biegu jałowym silnika (badanie typu 2)
Dodatek 2 Pomiar zadymienia spalin
ZAŁĄCZNIK V Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej (badanie typu 3)
ZAŁĄCZNIK VI Oznaczanie emisji par (badanie typu 4)
ZAŁĄCZNIK VII Sprawdzanie trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń (badanie typu 5)
ZAŁĄCZNIK VIII Sprawdzanie średnich emisji spalin w niskich temperaturach otoczenia (badanie typu 6)
ZAŁĄCZNIK IX Specyfikacje paliw wzorcowych
ZAŁĄCZNIK X -
ZAŁĄCZNIK XI Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silnikowych
Dodatek 1 Rzeczywiste działanie
ZAŁĄCZNIK XII Homologacja typu pojazdów wyposażonych w ekoinnowacje oraz określenie poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w pojazdach przedstawionych do wielostopniowej homologacji typu lub do dopuszczenia indywidualnego
ZAŁĄCZNIK XIII Homologacja typu WE dla urządzeń kontroluj ących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych na części zamienne jako oddzielnych zespołów technicznych
Dodatek 1 Wzór dokumentu informacyjnego
Dodatek 2 Wzór świadectwa homologacji typu WE
Dodatek 3 Wzór znaku homologacji typu WE
ZAŁĄCZNIK XIV -
ZAŁĄCZNIK XV -
ZAŁĄCZNIK XVI Wymogi w przypadku pojazdów, w których stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin
ZAŁĄCZNIK XVII Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008
ZAŁĄCZNIK Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE
XVIII
ZAŁĄCZNIK XIX Zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 1230/2012
ZAŁĄCZNIK XX Pomiary mocy netto i maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych układów napędowych
ZAŁĄCZNIK XXI Procedury badania emisji typu 1
ZAŁĄCZNIK XXII Urządzenia do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK II 93
Niniejszy załącznik określa metodykę zgodności eksploatacyjnej na potrzeby kontroli przestrzegania wartości granicznych emisji z rury wydechowej (w tym w niskich temperaturach) oraz emisji par w ciągu całego okresu normalnej eksploatacji pojazdu.
Rysunek 1
Ilustracja procesu kontroli zgodności eksploatacyjnej (gdzie GTAA oznacza organ udzielający homologacji typu w danym przypadku, OEM oznacza producenta, a inne podmioty są zdefiniowane jako: TTA oznacza organy udzielające homologacji typu inne niż organ udzielaj ący odpowiedniej homologacji typu, TS - służby techniczne, WE - Komisja oraz osoby trzecie, które spełniają wymogi określone w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2022/163).
Rodzina zgodności eksploatacyjnej obejmuje następujące pojazdy:
Organ udzielaj ący homologacji typu i inne podmioty gromadzą wszystkie istotne informacje na temat ewentualnej niezgodności w zakresie emisji, które mają znaczenie przy podejmowaniu decyzji w kwestii, które rodziny zgodności eksploatacyjnej należy objąć kontrolą w danym roku. Uwzględniają one konkretne informacje wskazuj ące typy pojazdu generujące duże emisje w rzeczywistych warunkach jazdy. Informacje te uzyskuje się, korzystaj ąc z odpowiednich metod, które mogą obejmować teledetekcj ę, uproszczone pokładowe systemy monitorowania emisji oraz badania za pomocą PEMS. Liczba i znaczenie przekroczeń wartości dopuszczalnych obserwowanych podczas badania mogą stanowić podstawę nadania priorytetu badaniu zgodności eksploatacyjnej.
Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodności eksploatacyjnej każdy producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji typu informacje o wszelkich zgłoszeniach reklamacyjnych związanych z emisją, oraz o wszelkich naprawach gwarancyjnych związanych z emisją wykonanych lub zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie uzgodnionym przez organ udzielaj ący homologacji typu w danym przypadku i producenta podczas homologacji typu. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie usterek, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń według rodziny zgodności eksploatacyjnej. Sprawozdania dotyczące zgodności eksploatacyjnej składa się co najmniej raz w roku dla każdej rodziny zgodności eksploatacyjnej przez czas trwania okresu, w trakcie którego mają zostać przeprowadzone kontrole zgodności eksploatacyjnej, zgodnie z art. 9 ust. 3. Sprawozdania dotyczące zgodności eksploatacyjnej są udostępniane na żądanie.
Na podstawie informacji, o których mowa w pierwszym i drugim punkcie, organ udzielający homologacji typu przeprowadza wstępną ocenę ryzyka nieprzestrzegania przez rodzinę zgodności eksploatacyjnej przepisów zgodności eksploatacyjnej i na tej podstawie podejmuje decyzję, które rodziny należy zbadać i jakie rodzaje badań należy przeprowadzić zgodnie z przepisami dotyczącymi zgodności eksploatacyjnej. Ponadto organ udzielający homologacji typu może w celu zbadania losowo wybrać rodziny zgodności eksploatacyjnej.
Inne podmioty biorą pod uwagę informacje zebrane zgodnie z akapitem pierwszym, aby ustalić priorytety testów. Ponadto mogą one w celu zbadania losowo wybrać rodziny zgodności eksploatacyjnej.
Producent przeprowadza badanie zgodności eksploatacyjnej dotyczące emisji z rury wydechowej, na które składa się co najmniej badanie typu 1 stosowane dla wszystkich rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent może również przeprowadzić badania typu 1a, typu 4 i typu 6 dotyczące wszystkich lub części rodzin zgodności eksploatacyjnej. Producent zgłasza organowi udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystując platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9 lub inne odpowiednie środki, jeżeli nie jest to możliwe.
Organ udzielający homologacji typu corocznie kontroluje odpowiedni ą liczbę rodzin zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 5.4. Organ udzielający homologacji typu wprowadza wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej na platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9.
Inne podmioty mogą corocznie przeprowadzać kontrole dowolnej liczby rodzin zgodności eksploatacyjnej. Zgłaszają one organowi udzielającemu homologacji typu wszystkie wyniki badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystując platformę elektroniczną zgodności eksploatacyjnej opisaną w pkt 5.9 lub inne odpowiednie środki, jeżeli nie jest to możliwe.
Organ udzielający homologacji typu przeprowadza co roku kontrolę kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez producenta. Organ udzielaj ący homologacji typu może również przeprowadza ć audyt kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez osoby trzecie. Audyt opiera się na informacjach dostarczonych przez producentów lub osoby trzecie, które uwzględniają przynajmniej szczegółowe sprawozdanie w sprawie zgodności eksploatacyjnej zgodnie z dodatkiem 3. Organ udzielaj ący homologacji typu może wymagać od producentów lub osób trzecich dostarczenia dodatkowych informacji.
Organ udzielający homologacji typu przesyła wyniki oceny zgodności i środki zaradcze dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej innym podmiotom, które przedstawiły wyniki badań dotyczących tej rodziny, jak tylko będą dostępne.
Wyniki badań, w tym szczegółowe dane dotyczące wszystkich zbadanych pojazdów, mogą zostać publicznie udostępnione dopiero po opublikowaniu przez organ udzielaj ący homologacji typu sprawozdania rocznego lub wyników pojedynczej procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej lub po zamknięciu procedury statystycznej (zob. pkt 5.10) bez osiągnięcia rezultatu. Jeżeli publikuje się wyniki badań zgodności eksploatacyjnej przeprowadzonych przez inne podmioty, należy się odnieść do sporządzonego przez organ udzielający homologacji typu sprawozdania rocznego, w którym zostały uwzględnione.
Badanie zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się jedynie na pojazdach wybranych zgodnie z dodatkiem 1.
Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badania typu 1 przeprowadza się zgodnie z załącznikiem XXI.
Badanie zgodności eksploatacyjnej za pomocą badań typu 1a przeprowadza się zgodnie z załącznikiem IIIA, badania typu 4 przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, a badania typu 6 przeprowadza się zgodnie z załącznikiem VIII.
Okres między rozpoczęciem przez producenta dwóch kontroli zgodności eksploatacyjnej dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 24 miesięcy.
Częstotliwość badania zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez organ udzielający homologacji typu opiera się na metodyce oceny ryzyka zgodnie z normą międzynarodową ISO 31000:2018 - Zarządzanie ryzykiem - Zasady i wytyczne, w ramach której należy uwzględnić wyniki wstępnej oceny przeprowadzonej zgodnie z pkt 4.
Każdy organ udzielający homologacji typu przeprowadza zarówno badania typu 1, jak i typu 1a na co najmniej 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok lub co najmniej dwóch rodzinach zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok, w miarę dostępności. Wymogu co najmniej 5 % lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej danego producenta na rok nie stosuje się w badaniach dotyczących drobnych producentów. Organ udzielający homologacji typu zapewnia jak najszersze pokrycie rodzin zgodności eksploatacyjnej i wieku pojazdu w danej rodzinie zgodności eksploatacyjnej w celu zapewnienia zgodności na podstawie art. 9 ust. 3. Organ udzielający homologacji typu w ciągu 12 miesięcy przeprowadza do końca rozpocz ętą procedur ę statystyczn ą dla poszczególnych rodzin zgodności eksploatacyjnej.
Badania zgodności eksploatacyjnej typu 4 lub typu 6 nie mogą mieć żadnych minimalnych wymagań dotyczących częstotliwości.
Organ udzielaj ący homologacji typu zapewnia dostępność wystarczających zasobów na pokrycie kosztów badania zgodności eksploatacyjnej. Bez uszczerbku dla prawa krajowego koszty te są pokrywane z opłat, które organ udzielający homologacji typu może nałożyć na producenta. Takie opłaty muszą pokryć badanie zgodności eksploatacyjnej do 5 % rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadaj ących na danego producenta rocznie lub co najmniej dwóch rodzin zgodności eksploatacyjnej przypadaj ących na danego producenta rocznie.
Podczas przeprowadzania badania dotycz ącego zgodności eksploatacyjnej organ udzielaj ący homologacji typu musi sporządzić plan badań. W przypadku badań typu 1a plan ten obejmuje badania, których celem jest skontrolowanie przestrzegania zgodności eksploatacyjnej w jak najszerszym zakresie warunków zgodnie z załącznikiem IIIA.
Zgromadzone informacje są wystarczaj ąco wyczerpuj ące do zapewnienia, aby można było przeprowadzi ć ocenę wydajności pojazdów w trakcie eksploatacji, które są właściwie utrzymane i użytkowane. Do podjęcia decyzji, czy można wybrać dany pojazd do celów badania zgodności eksploatacyjnej, wykorzystuje się tabele w dodatku 1. Podczas przeprowadzania kontroli na podstawie tabel w dodatku 1, niektóre pojazdy mogą zostać uznane jako wadliwe i nie poddane badaniom zgodności eksploatacyjnej, jeżeli istnieją dowody na to, że część ich układu sterowania emisją została uszkodzona.
Ten sam pojazd może zostać wykorzystany do przeprowadzenia większej liczby rodzajów badań niż jeden (typu 1, typu 1a, typu 4, typu 6) oraz sporządzania na ich podstawie sprawozdań, ale w procedurze statystycznej uwzględnia się tylko pierwsze ważne badanie każdego typu.
Pojazd należy do rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w pkt 3, i spełnia kryteria określone w tabeli w dodatku 1. Pojazd musi być zarejestrowany w Unii i użytkowany na terytorium Unii przez co najmniej 90 % czasu użytkowania. Badanie emisji zanieczyszczeń można przeprowadzić na w innym regionie geograficznym niż region, w którym pojazdy zostały wybrane. W przypadku badania zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanego przez producenta, za zgodą organu udzielającego danej homologacji typu, pojazdy zarejestrowane w państwie trzecim mogą być badane, jeżeli należą do tej samej rodziny zgodności eksploatacyjnej i posiadają świadectwo zgodności.
Wybrane pojazdy posiadają dokumentacj ę utrzymania wskazuj ącą, że pojazd był utrzymywany prawidłowo i poddawany przeglądom technicznym zgodnie z zaleceniami producenta, przy czym w celu wymiany części związanych z emisją zanieczyszczeń stosowano wyłącznie części oryginalne.
Pojazdy wykazujące oznaki nadmiernej eksploatacji, niewłaściwego użytkowania, które może wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji, ingerencji lub stanu, który może prowadzić do działania stwarzającego zagrożenie, wyklucza się z badania zgodności eksploatacyjnej.
Pojazdy nie mogą być poddane modyfikacjom aerodynamicznym, których nie można usunąć przed rozpoczęciem badania.
Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeśli informacje przechowywane w komputerze pokładowym wskazują, że był on użytkowany po wyświetleniu kodu usterki i nie przeprowadzono naprawy zgodnie ze specyfikacjami producenta.
Wyłącza się pojazd z badania zgodności eksploatacyjnej, jeżeli paliwo znajduj ące się w zbiorniku paliwowym pojazdu nie spełnia obowiązujących norm określonych w dyrektywie 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady( 94 ) oraz istnieją oznaki lub zapis tankowania niewłaściwego rodzaju paliwa.
Diagnostykę usterek oraz wszelkie normalne czynności związane z utrzymaniem wymagane zgodnie z dodatkiem 1 przeprowadza się w pojazdach zatwierdzonych do badania przed lub po przystąpieniu do badania zgodności eksploatacyjnej.
Wykonuje się następujące czynności kontrolne: kontrole układu OBD (przeprowadzone przed lub po badaniu), oględziny świetlnych wskaźników nieprawidłowego działania, kontrole filtra powietrza, wszystkich pasków napędowych, poziomów wszystkich płynów, korka chłodnicy i wlewu paliwa, wszystkich przewodów podciśnieniowych i przewodów układu paliwowego oraz przewodów instalacji elektrycznej związanych z układem oczyszczania spalin pod kątem ich integralności; kontrole zapłonu, podzespołów urządzeń pomiaru paliwa oraz kontroli zanieczyszczeń pod kątem nieprawidłowego ustawienia lub ingerencji osób niepowołanych.
Jeśli pojazdowi brakuje nie więcej niż 800 km do planowego przeglądu technicznego, przegląd taki należy wykonać.
Przed badaniem typu 4 usuwa się płyn do spryskiwaczy i zastępuje się go gorącą wodą.
Pobiera się próbkę paliwa i przechowuje się ją zgodnie z wymogami załącznika IIIA w celu jej przyszłego zbadania w razie niespełnienia wymogów przez typ pojazdu.
Wszystkie usterki należy rejestrować. W przypadku usterki urządzeń kontroluj ących emisję zanieczyszczeń, pojazd zgłasza się jako wadliwy i nie wykorzystuje się go do dalszych badań, ale uwzględnia się usterkę do celów oceny zgodności przeprowadzanej zgodnie z pkt 6.1.
W przypadku zastosowania przez producenta procedury statystycznej określonej w pkt 5.10 w odniesieniu do badania typu 1, liczbę partii prób określa się na podstawie rocznej wielkości sprzedaży w Unii pojazdów z rodziny zgodności eksploatacyjnej, jak określono w poniższej tabeli:
Tabela 1
Liczba partii prób do badania zgodności eksploatacyjnej za pomocą badań typu 1
Liczba rejestracji pojazdów w UE w roku kalendarzowym w okresie pobierania prób. | Liczba partii prób (w przypadku badań typu 1) |
do 100 000 | 1 |
100 001 do 200 000 | 2 |
powyżej 200 000 | 3 |
Każda partia prób musi obejmować wystarczaj ącą liczbę typów pojazdów, aby zapewnić objęcie co najmniej 20 % wszystkich rejestracji danej rodziny PEMS w Europie w poprzednim roku. W przypadku gdy ta sama rodzina PEMS jest dzielona między większą liczbę marek, należy zbadać wszystkie marki. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania większej partii prób niż jedna, w drugiej i trzeciej partii prób należy wybrać pojazdy używane w innych warunkach otoczenia lub typowych warunkach użytkowania niż te wybrane w pierwszej próbie.
Komisja przygotowuje platformę elektroniczną w celu ułatwienia wymiany danych między producentami, innymi podmiotami, a organem udzielającym homologacji typu z drugiej strony, oraz w celu ułatwienia podejmowania decyzji, czy wynik dotyczący danej próby jest negatywny, czy pozytywny.
Producent wypełnia pakiet dotyczący przejrzystości badania, o którym mowa w art. 5 ust. 12, w formacie określonym w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 oraz w tabeli 2 zawartej w niniejszym punkcie i przesyła go organowi udzielającemu homologacji typu, który udziela homologacji typu dotyczącej emisji. Tabelę 2 w dodatku 5 wykorzystuje się w celu umożliwienia wyboru pojazdów z tej samej rodziny do badań i zapewnienia, łącznie z tabelą 1 w dodatku 5, wystarczających informacji dotyczących pojazdów, które mają zostać zbadane.
Po udostępnieniu platformy elektronicznej, o której mowa w pierwszym akapicie, organ udzielaj ący homologacji typu, który udziela homologacji typu dotyczącej emisji, przesyła informacje z tabel 1 i 2 w dodatku 5 na tę platformę w terminie 5 dni roboczych od ich otrzymania.
Wszystkie informacje zawarte w tabelach 1 i 2 w dodatku 5 udostępnia się publicznie i bezpłatnie w formie elektronicznej.
Następujące informacje stanowią również część pakietu dotyczącego przejrzystości badania i są udostępniane bezpłatnie przez producenta w ciągu 5 dni roboczych od złożenia wniosku o ich udzielenie przez inne podmioty.
Tabela 2
Informacje szczególnie chronione
NR IDENTYFIKACYJNY | Parametry wejściowe | Opis |
1. | Specjalna procedura konwersji pojazdów (4WD do 2WD) do celów badania za pomocą hamowni, jeżeli dotyczy | Jak określono w pkt 2.4.2.4 załącznika B6 do regulaminu ONZ nr 154 |
2. | Instrukcje dotyczące trybu działania hamowni, jeżeli dotyczy | Sposób uruchomienia trybu hamowni tak, jak miało to miejsce podczas badań homologacji typu |
3. | Tryb wybiegu zastosowany podczas badań homologacji typu | Jeżeli pojazd posiada instrukcję uruchamiania trybu wybiegu |
4. | Procedura rozładowania akumulatora (OVC- HEV, PEV) | Procedura OEM rozładowania akumulatora w celu przygotowania OVC-HEV do badań w trybie ładowania podtrzymującego, a PEV do ładowania akumulatora |
5. | Procedura wyłączenia wszystkich elementów pomocniczych | Jeżeli stosowana w trakcie badania homologacji typu |
6. | Procedura pomiaru prądu i napięcia wszystkich REESS przy użyciu urządzeń zewnętrznych | Jak określono w dodatku 3 załącznika B8 do regulaminu ONZ nr 154 Aby zmierzyć prąd i napięcie niezależnie od danych pokładowych, producent oryginalnego sprzętu zapewnia procedurę, opis punktów dostępu do prądu i napięcia oraz wykaz urządzeń stosowanych do pomiaru prądu i napięcia podczas homologacji typu. |
Weryfikacj ę zgodności eksploatacyjnej opiera się na metodzie statystycznej zgodnej z ogólnymi zasadami sekwencyjnego pobierania prób metodą alternatywną. Minimalna liczebność próby do otrzymania wyniku pozytywnego to trzy pojazdy, a maksymalna liczebność próby do badań typu 1 i 1a to dziesięć pojazdów.
W badaniach typu 4 i typu 6 można zastosować metodę uproszczoną: próba składa się z trzech pojazdów i uznaje się, że jej wynik jest negatywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy nie przejdą badania, a pozytywny, jeżeli wszystkie trzy pojazdy przejdą badanie. Jeżeli dwa z trzech pojazdów przeszły badanie lub go nie przeszły, organ udzielający homologacji typu może podjąć decyzję o przeprowadzeniu dalszych badań lub przystąpić do oceny zgodności zgodnie z pkt 6.1.
Wyników badania nie mnoży się przez współczynniki pogorszenia.
Jeżeli chodzi o pojazdy, w przypadku których zgłoszono deklarowane maksymalne wartości RDE w pkt 48.2 świadectwa zgodności jak określono w załączniku VIII do rozporządzenia (UE) 2020/683, które są niższe niż dopuszczalne wartości emisji określone w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007, sprawdza się zgodność względem tych deklarowanych maksymalnych wartości RDE. Jeżeli stwierdzono, że próba nie jest zgodna z deklarowanymi maksymalnymi wartościami RDE, organ udzielający homologacji typu wzywa producenta do podjęcia działań naprawczych.
Przed przeprowadzeniem pierwszego badania zgodności eksploatacyjnej producent lub inne podmioty zgłaszają zamiar przeprowadzenia badania zgodności eksploatacyjnej danej rodziny pojazdów organowi udzielający homologacji typu. W następstwie tego zgłoszenia organ udzielający homologacji typu otwiera nowy folder statystyczny w celu przetwarzania wyników każdej istotnej kombinacji następujących parametrów dotyczących konkretnej strony lub grupy stron: rodzina pojazdów, typ badania emisji i zanieczyszczenia. W odniesieniu do każdej istotnej kombinacji tych parametrów otwiera się odrębne procedury statystyczne.
Organ udzielający homologacji typu uwzględnia w poszczególnych folderach statystycznych jedynie wyniki przedstawione przez odpowiednią stronę. Organ udzielający homologacji typu przechowuje ewidencję liczby przeprowadzonych badań, liczbę badań z wynikiem negatywnym i pozytywnym oraz inne niezb ędne informacje potrzebne do celów wsparcia procedury statystycznej.
Chociaż może być jednocześnie otwartych wiele procedur statystycznych dotyczących danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów, strona może przedstawiać wyniki badań jedynie w ramach jednej otwartej procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodzaju badań i rodziny pojazdów. Poszczególne badania należy zgłosić tylko raz i należy zgłosić wszystkie badania (ważne, nieważne, o wyniku negatywnym lub pozytywnym, itp.).
Każda procedura statystyczna dotycząca zgodności eksploatacyjnej pozostaje otwarta dopóki procedura nie zakończy się rezultatem w postaci podjęcia decyzji o wyniku pozytywnym lub negatywnym dla danej próby, zgodnie z pkt 5.10.5. Jeżeli jednak rezultat nie zostanie osiągnięty w ciągu 12 miesięcy od otwarcia folderu statystycznego, organ udzielający homologacji typu zamyka folder statystyczny, chyba że podejmie decyzję o uzupełnieniu badań związanych z tym folderem statystycznym w ciągu kolejnych 6 miesięcy.
Opisane powyżej funkcje wykonuje się bezpośrednio na platformie elektronicznej po udostępnieniu odpowiednich funkcji.
Wyniki badań innych podmiotów mogą być łączone do celów wspólnej procedury statystycznej. Aby połączyć wyniki, konieczna jest pisemna zgoda wszystkich zainteresowanych stron dostarczaj ących wyniki badań do puli wyników oraz powiadomienie organów udzielających homologacji typu oraz platformy elektronicznej, jeśli jest dostępna, przed rozpoczęciem badań. Na lidera puli wyznacza się jedną ze stron, która jest również odpowiedzialna za przekazywanie danych i komunikacj ę z organem udzielaj ącym homologacji typu.
Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za »pozytywne« w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest równy lub niższy od wartości dopuszczalnej emisji określonej w tabeli2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 dla tego typu badania.
Wynik badania emisji uznaje się za »negatywny« w przypadku jednego lub większej liczby zanieczyszczeń, jeżeli wynik badania emisji jest wyższy od odpowiadaj ącej mu wartości dopuszczalnej emisji dla tego typu badania. Każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę »f« (zob. pkt 5.10.5) o 1 dla danego przypadku statystycznego.
Badanie emisji dotyczące zgodności eksploatacyjnej uznaje się za nieważne, jeżeli nie spełnia ono wymogów dotyczących badania, o których mowa w pkt 5.3. Nieważne wyniki badań wyłącza się z procedury statystycznej, a badanie powtarza się dla tego samego pojazdu, aby uzyskać ważne badanie.
Wyniki wszystkich badań zgodności eksploatacyjnej przedkłada się organowi udzielaj ącemu homologacji typu w ciągu dziesięciu dni roboczych od przeprowadzenia każdego badania na pojedynczym pojeździe. Do wyników badania dołącza się wyczerpujące sprawozdanie z badania sporządzone po jego zakończeniu. Wyniki włącza się do próby w chronologicznym porządku wykonania.
Organ udzielający homologacji typu włącza wszystkie ważne wyniki badania emisji do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej do chwili osiągnięcia wyniku »negatywny wynik badania próby« lub »pozytywny wynik badania próby« zgodnie z pkt 5.10.5.
Obecność wyników odstających w statystycznej procedurze próby może doprowadzić do »negatywnego« rezultatu zgodnie z procedurami opisanymi poniżej:
Wartości odstające dzieli się na nieznaczne, pośrednie lub skrajne.
Wynik badania emisji uznaje się za wartość nieznacznie odstaj ącą, jeżeli jest większy niż mający zastosowanie limit emisji, ale mniejszy niż 1,3-krotność obowiązującego limitu emisji. Obecność wartości nieznacznie odstającej liczy się jedynie w liczbie wyników niepomyślnych w pkt 5.10.5 poniżej.
Wynik badania emisji uznaje się za pośrednią wartość odstającą, jeżeli jest równy 1,3-krotności obowiązującej wartości granicznej emisji lub jest wyższy. Istnienie dwóch takich wartości odstających w próbie prowadzi do negatywnego wyniku badania próby.
Wynik badania emisji uznaje się za skrajną wartość odstającą, jeżeli jest równy lub wyższy niż 2,5-krotność obowiązującej wartości granicznej emisji. Istnienie jednej takiej wartości odstającej w próbie prowadzi do negatywnego wyniku próby. W takim przypadku producentowi i organowi udzielającemu homologacji typu przekazuje się numer rejestracyjny pojazdu. Właściciele pojazdu zostaną powiadomieni o tej możliwości przed badaniem.
Do celów podjęcia decyzji dotyczącej pozytywnego/negatywnego wyniku próby »p« oznacza pozytywne wyniki (ang. pass), a »f« negatywne (ang. fail). W odniesieniu do odpowiedniej otwartej procedury statystycznej każdy pozytywny wynik badania zwiększa liczbę »p« o 1, a każdy negatywny wynik badania zwiększa liczbę »f« o 1.
Po włączeniu ważnych wyników badania emisji do otwartego przykładu procedury statystycznej organ udzielający homologacji typu wykonuje następujące czynności:
Decyzja zależy od skumulowanej liczebności próby »n«, liczby pozytywnych i negatywnych wyników »p« i »f« oraz liczby pośrednich lub skrajnych wartości odstających w próbie. Przy podejmowaniu decyzji o pozytyw- nym/negatywnym wyniku próby w zakresie zgodności eksploatacyjnej organ udzielający homologacji typu korzysta ze schematu decyzyjnego przedstawionego na wykresie B.2 dotyczącym pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. i schematu decyzyjnego przedstawionego na wykresie 2.a dotyczącym pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 2019 r. Na wykresach przedstawiono decyzje, jakie mają zostać podjęte w odniesieniu do danej skumulowanej liczebności próby »n« oraz liczby negatywnych wyników »f«.
Możliwe jest podjęcie dwóch decyzji w odniesieniu do procedury statystycznej dotyczącej danej kombinacji rodziny pojazdów, typu badania emisji i zanieczyszczenia:
»Pozytywna decyzja« zostaje podjęta, gdy na obowiązującym schemacie decyzyjnym przedstawionym na wykresie B.2 lub 2.a widnieje wynik »POZYTYWNY« dla obecnej skumulowanej liczebności próby »n« i liczby negatywnych wyników »f«.
»Negatywna« decyzja dotycząca próby zostaje podjęta, jeżeli dla skumulowanej liczebności próby »n« spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:
Jeżeli decyzja nie zostanie podjęta, procedura statystyczna pozostaje otwarta i włącza się do niej dalsze wyniki do czasu podjęcia decyzji lub zamknięcia procedury zgodnie z pkt 5.10.1.
Rysunek 2
Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotyczący pojazdów homologowanych od dnia 1 stycznia 2020 r.
Rysunek 2.a
Schemat decyzyjny procedury statystycznej dotyczący pojazdów homologowanych do dnia 31 grudnia 2019 r.
Producent pojazdu podstawowego określa dopuszczalne wartości parametrów wymienionych w tabeli 3. Dopuszczalne wartości parametrów dla każdej rodziny odnotowuje się w dokumencie informacyjnym na temat homologacji typu dotyczącej emisji (zob. dodatek 3 do załącznika I) oraz w wykazie 1 dotyczącym przejrzystości, o którym mowa w dodatku 5. Producent na ostatnim etapie może stosować wartości emisji zanieczyszczeń z pojazdu podstawowego tylko wtedy, gdy pojazd skompletowany mieści się w dopuszczalnych wartościach parametrów. Wartości parametrów dla każdego pojazdu końcowego odnotowuje się w jego świadectwie zgodności.
Tabela 3
Dopuszczalne wartości parametrów dla pojazdów budowanych wieloetapowo i pojazdów specjalnego przeznaczenia budowanych wieloetapowo w celu stosowania homologacji typu w zakresie emisji z pojazdu podstawowego
Wartości parametrów | Dopuszczalne wartości od - do |
Masa rzeczywista pojazdu końcowego (w kg) | |
Maksymalna masa całkowita pojazdu końcowego (w kg): | |
Powierzchnia przedniej części pojazdu końcowego (w cm2) | |
Opór toczenia (w kg/t) | |
Przewidywana powierzchnia czołowa przepływu powietrza przez maskownicę (w cm2) |
Jeżeli bada się pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego przeznaczenia budowany wieloetapowo, a wynik badania jest poniżej obowiązującej wartości granicznej emisji, uznaje się, że pojazd przeszedł badanie z wynikiem pozytywnym w odniesieniu do rodziny zgodności eksploatacyjnej do celów pkt 5.10.3.
Jeżeli wynik badania pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia budowanego wieloetapowo przekracza obowiązujące wartości graniczne emisji, ale nie jest wyższy niż 1,3-krotność obowiązujących wartości granicznych emisji, badający sprawdza, czy dany pojazd jest zgodny z wartościami przedstawionymi w tabeli B.3. Wszelkie przypadki braku zgodności z tymi wartościami są zgłaszane organowi udzielającemu homologacji typu. Jeżeli pojazd nie jest zgodny z tymi wartościami, organ udzielaj ący homologacji typu bada przyczyny niezgodności i podejmuje odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia budowanego wieloetapowo w celu przywrócenia zgodności, w tym cofnięcia homologacji typu. Jeżeli pojazd jest zgodny z wartościami podanymi w tabeli 3, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za pojazd należący do rodziny zgodności eksploatacyjnej.
Jeżeli wynik przekracza 1,3-krotność obowiązujących wartości granicznych emisji, do celów pkt 6.1 zostaje uznany za negatywny w przypadku rodziny zgodności eksploatacyjnej., ale nie jako wartość odstająca dla danej rodziny zgodności eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd skompletowany lub pojazd specjalnego przeznaczenia budowany wieloetapowo nie jest zgodny z wartościami podanymi w tabeli B.3, zgłasza się ten fakt organowi udzielającemu homologacji typu, który musi zbadać przyczyny niezgodności i wprowadzić odpowiednie środki wobec producenta pojazdu skompletowanego lub pojazdu specjalnego przeznaczenia budowanego wieloetapowo w celu przywrócenia zgodności, w tym cofnąć homologacj ę typu.
Na wniosek organu udzielającego homologacji typu producent dostarcza dodatkowe informacji, wskazuj ąc, w stosownych przypadkach, przede wszystkim możliwą przyczynę awarii, części, które mogą ulec uszkodzeniu, oraz czy w innych rodzinach może dojść do awarii, lub czy problem, który spowodował awarię podczas pierwotnych badań zgodności eksploatacyjnej, nie jest związany ze zgodnością eksploatacyjną. Producentowi umożliwia się udowodnienie, że spełnione zostały przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej.
Do celów lit. d) producent nie może narzucić warunków utrzymania lub użytkowania, które nie są wyraźnie związane z brakiem zgodności i środkami zaradczymi.
Organ udzielający homologacji typu w danym przypadku udostępnia na stronie internetowej dostępnej publicznie - nieodpłatnie i bez potrzeby ujawniania przez użytkownika swojej tożsamości lub logowania się - sprawozdanie zawierające wyniki wszystkich ukończonych badań zgodności eksploatacyjnej z poprzedniego roku najpóźniej do dnia 31 marca każdego roku. Jeżeli niektóre badania zgodności eksploatacyjnej prowadzone w poprzednim roku nie zostały jeszcze ukończone w tym terminie, wyniki takich badań podaje się niezwłocznie po ukończeniu badania. Sprawozdanie to zawiera co najmniej elementy wymienione w dodatku 4.
Dodatek 1
Kryteria wyboru pojazdów oraz negatywnej decyzji w sprawie zgodności eksploatacyjnej pojazdu
Ankietę na temat pojazdu wykorzystuje się do wyboru odpowiednio utrzymywanych i używanych pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej. Pojazdy, które spełniają co najmniej jedno z poniższych kryteriów wykluczenia, są wyłączone z badania lub w inny sposób naprawiane, a następnie wybierane.
Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej w zakresie emisji
Poufne | |||||||||
Data: | x | ||||||||
Imię i nazwisko prowadzącego badanie | x | ||||||||
Miejsce badania: | x | ||||||||
Państwo rejestracji (tylko w UE): | x | ||||||||
x = kryteria wykluczenia | X = sprawdzone i zgłoszone | ||||||||
Właściwości pojazdu | |||||||||
Numer rejestracyjny: | x | x | |||||||
Przebieg i wiek pojazdu: Pojazd musi być zgodny z przepisami dotyczącymi przebiegu i wieku zawartymi w art. 9, w przeciwnym razie nie można go wybrać. Wiek pojazdu liczy się od daty pierwszej rejestracji | x | ||||||||
Data pierwszej rejestracji: | x | ||||||||
VIN: | x | x | |||||||
Klasa i charakter emisji: | x | ||||||||
Państwo rejestracji: Pojazd musi być zarejestrowany w UE | x | x | |||||||
Model: | x | ||||||||
Kod fabryczny silnika: | x | ||||||||
Objętość silnika (l): | x | ||||||||
Moc silnika (kW): | x | ||||||||
Typ skrzyni biegów (automatyczna/manualna): | x | ||||||||
Oś napędowa (FWD/AWD/RWD): | x | ||||||||
Rozmiar opony (przednie i tylne, jeżeli się różnią): | x | ||||||||
Czy pojazd jest objęty akcją wycofywania od konsumentów lub serwisowania? Jeżeli tak: Którą? Czy naprawy w ramach akcji zostały już przeprowadzone? Naprawy muszą tyć przeprowadzone przed rozpoczęciem badania zgodności eksploatacyjnej. | x | x | |||||||
Wywiad z właścicielem pojazdu (właścicielowi zadawane będą wyłącznie główne pytania i nie będzie on znał skutków udzielonych odpowiedzi) | |||||||||
Imię i nazwisko/Nazwa właściciela (dane dostępne wyłącznie dla akredytowanego organu kontrolnego lub akredytowanego laboratorium / akredytowanej służby technicznej) | x | ||||||||
Dane kontaktowe (adres/nr tel.) (dane dostępne wyłącznie dla akredytowanego organu kontrolnego lub akredytowanego laboratorium / akredytowanej służby technicznej) | x | ||||||||
Ilu było właścicieli pojazdu? | x | ||||||||
Czy nie działał drogomierz? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy pojazd wykorzystywano do jednego z poniższych celów? | |||||||||
Jako samochód na wystawie w salonie? | x | ||||||||
Jako taksówkę? | x | ||||||||
Jako pojazd dostawczy? | x | ||||||||
W wyścigach / sportach motorowych? | x | ||||||||
Jako wynajmowany samochód? | x | ||||||||
Czy pojazd wykorzystywano do przewożenia ciężkich ładunków przekraczających specyfikację producenta? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy dokonywano poważniejszych napraw silnika lub pojazdu? | x | ||||||||
Czy były dokonywane poważniejsze naprawy silnika lub pojazdu przez osoby nieupoważnione? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy zwiększono/regulowano moc? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy dokonano wymiany jakiejkolwiek części układu oczyszczania spalin lub układu paliwowego? Czy użyto oryginalnych części? Jeżeli nie użyto oryginalnych części, pojazd nie może zostać wybrany. | x | x | |||||||
Czy usunięto na stałe jakąkolwiek część układu oczyszczania spalin? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy zostały zainstalowane jakiekolwiek urządzenia (instalacja odczynnika na bazie mocznika, emulator itp.) przez osoby nieupoważnione? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy pojazd brał udział w poważnym wypadku? Należy przedstawić wykaz szkód i napraw związanych z wypadkiem | x | ||||||||
Czy w przeszłości w samochodzie używano nieodpowiedniego rodzaju paliwa (tj. benzyny zamiast oleju napędowego)? Czy w samochodzie używano paliwa innego niż dostępne na rynku paliwo spełniające normy jakości UE (paliwa pochodzącego z czarnego rynku lub mieszanki paliwa)? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy w ostatnim miesiącu w pojeździe używano odświeżacza powietrza, preparatu w aerozolu do czyszczenia deski rozdzielczej, preparatu do czyszczenia hamulców lub innego źródła wysokich emisji węglowodorów? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany do badań emisji par. | x | ||||||||
Czy w ciągu ostatnich 3 miesięcy doszło do wycieku benzyny wewnątrz lub na zewnątrz pojazdu? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany do badań emisji par. | x | ||||||||
Czy w ciągu ostatnich 12 miesięcy w samochodzie palono papierosy? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany do badań emisji par. | x | ||||||||
Czy w samochodzie stosowano ochronę antykorozyjną, naklejki, powłoki antykorozyjne lub jakiekolwiek inne potencjalne źródła substancji lotnych? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany do badań emisji par. | x | ||||||||
Czy samochód został przemalowany? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany do badań emisji par. | x | ||||||||
Gdzie najczęściej użytkowany jest samochód? | |||||||||
% autostrada | x | ||||||||
% obszary wiejskie | x | ||||||||
% obszary miejskie | x | ||||||||
Czy samochód był użytkowany w państwach trzecich dłużej niż przez 10 % czasu jazdy? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | - | |||||||
W jakim państwie w pojeździe tankowano paliwo dwa ostatnie razy? Jeżeli dwa ostatnie razy w pojeździe tankowano paliwo poza terytorium państwa ubiegającego się o uznanie zgodności z normami dotyczącymi paliw, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy używano dodatku do paliwa, który nie został zatwierdzony przez producenta? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Czy pojazd był utrzymywany i użytkowany zgodnie z instrukcjami producenta? Jeżeli odpowiedź brzmi »nie«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Pełna historia obsługi i napraw, w tym wszelkich przeróbek Jeżeli nie można przedstawić pełnej dokumentacji, pojazd nie może zostać wybrany. | x | ||||||||
Badanie i utrzymanie pojazdu | X = kryteria wykluczenia F = pojazd wadliwy | X = sprawdzone i zgłoszone | |||||||
1 | Poziom paliwa w zbiorniku (pełry/pusty) Czy świeci się wskaźnik rezerwy paliwa? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, przed badaniem należy zatankować paliwo. | x | |||||||
2 | Czy na tablicy rozdzielczej świecą się jakiekolwiek wskaźniki ostrzegawcze oznaczające nieprawidłowe działanie pojazdu lub układu oczyszczania spalin, którego nie można wyeliminować w ramach normalnych czynności związanych z utrzymaniem? (Wskaźnik świetlny nieprawidłowego działania, wskaźnik świetlny awarii silnika itp.?) Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | |||||||
3 | Czy świeci się wskaźnik SCR po uruchomieniu silnika? Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, należy uzupełnić AdBlue lub dokonać naprawy przed wykorzystaniem pojazdu do badania. | x | |||||||
4 | Badanie wzrokowe układu wydechowego Należy sprawdzić pod kątem nieszczelności między kolektorem wydechowym a końcem rury wydechowej. Należy sprawdzić i udokumentować (ze zdjęciami) W przypadku uszkodzenia lub wycieków pojazd uznaje się za wadliwy. | F | |||||||
5 | Komponenty istotne z punktu widzenia emisji gazów spalinowych Należy sprawdzić pod kątem uszkodzeń i udokumentować (ze zdjęciami) wszystkie komponenty istotne z punktu widzenia emisji. W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje się za wadliwy. | F | |||||||
6 | układ kontroli emisji par; Zwiększyć ciśnienie w układzie paliwowym (od strony pochłaniacza) w celu sprawdzenia, czy dochodzi do wycieków w warunkach stałej temperatury otoczenia, wykonać badanie metodą olfaktometryczn ą z użyciem detektora płomieniowo-jonizacyjnego wokół i wewnątrz pojazdu. W przypadku negatywnego wyniku badania metodą olfak- tometryczną z użyciem detektora płomieniowo-jonizaeyj- nego pojazd uznaje się za wadliwy. | F | |||||||
7 | Próbka paliwa Pobrać próbkę paliwa ze zbiornika paliwa. | x | |||||||
8 | Filtr powietrza i filtr oleju Należy sprawdzić pod kątem zanieczyszczenia i uszkodzeń oraz wymienić w przypadku wykrycia uszkodzenia lub znacznego zanieczyszczenia, lub w momencie, w którym do kolejnej zalecanej wymiany pozostało mniej niż 800 km przebiegu. | x | |||||||
9 | Płyn do mycia szyb (tylko w przypadku badania emisji par) Usunąć płyn do mycia szyb i napełnić zbiornik gorącą wodą. | x | |||||||
10 | Koła (przednie i tylne) Należy sprawdzić, czy koła obracają się swobodnie, czy są blokowane przez hamulec. Jeżeli odpowiedź brzmi »nie«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | |||||||
11 | Opony (tylko w przypadku badania emisji par) Wyjąć oponę zapasową, zmienić opony na stabilizowane, jeżeli przebieg od ostatniej zmiany opon wynosi mniej niż 15 000 km. Stosować wyłącznie opony letnie i całoroczne. | x | |||||||
12 | Paski napędowe i pokrywa chłodnicy W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje się za wadliwy. Należy udokumentować (ze zdjęciami) | F | |||||||
13 | Sprawdzenie poziomów płynów Należy sprawdzić pod kątem poziomów minimalnych i maksymalnych (olej silnikowy, płyn chłodniczy) / uzupełnić, jeżeli poziomy są poniżej minimalnego | x | |||||||
14 | Klapka wlewu benzyny (tylko w przypadku badania emisji par) Należy sprawdzić, czy w przewodzie przelewowym w obrębie wlewu paliwa nie znajdują się pozostałości, lub spłukać przewód gorącą wodą. | x | |||||||
15 | Przewody podciśnieniowe i przewody instalacji elektrycznej Należy sprawdzić wszystkie przewody pod kątem ich integralności. W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje się za wadliwy. Należy udokumentować (ze zdjęciami) | F | |||||||
16 | Zawory wtryskowe / przewody Należy sprawdzić wszystkie przewody elektryczne i paliwowe. W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje się za wadliwy. Należy udokumentować (ze zdjęciami) | F | |||||||
17 | Przewód zapłonowy (benzyna) Należy sprawdzić świece zapłonowe, kable itp. i wymienić je, jeżeli są uszkodzone. | x | |||||||
18 | EGR i katalizator, filtr cząstek stałych Należy sprawdzić wszystkie kable, przewody i czujniki. W przypadku ingerencji osób niepowołanych pojazd nie może zostać wybrany. W przypadku uszkodzenia pojazd uznaje się za wadliwy. Należy udokumentować zdjęciami. | x/F | |||||||
19 | Stan bezpieczeństwa Należy sprawdzić, czy stan opon, nadwozia pojazdu, układu elektrycznego i układu hamulcowego pozwala na bezpieczne przeprowadzenie badania i jest zgodny z zasadami ruchu drogowego. Jeżeli odpowiedź brzmi »nie«, pojazd nie może zostać wybrany. | x | |||||||
20 | Naczepa Czy w stosownych przypadkach wyposażenie obejmuje kable elektryczne do podłączenia naczepy? | x | |||||||
21 | Zmiany w aerodynamice Należy upewnić się, że nie dokonano żadnych zmian w aerodynamice, których nie można wyeliminować przed badaniem (bagażniki mocowane na dachu, mocowania ładunków, spojlery itp.) oraz że nie brakuje żadnych standardowych komponentów związanych z aerodynamiką (przednie deflektory, dyfuzory, rozdzielacze itp.). Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, pojazd nie może zostać wybrany. Należy udokumentować (ze zdjęciami). | x | |||||||
22 | Należy sprawdzić, czy do kolejnego przeglądu technicznego pozostało mniej niż 800 km. Jeżeli odpowiedź brzmi »tak«, należy wykonać przegląd techniczny. | x | |||||||
23 | Wszystkie kontrole wymagające połączeń OBD należy wykonywać przed zakończeniem badania lub po jego zakończeniu | ||||||||
24 | Numer kalibracji modułu sterowania mechanizmem napędowym i suma kontrolna | x | |||||||
25 | Diagnostyka OBD (przed badaniem emisji lub po tym badaniu) Odczyt diagnostycznych kodów błędu i wydruk dziennika błędów | x | |||||||
26 | Zapytanie tryb serwisowy 09 OBD (przed badaniem emisji lub po tym badaniu) Odczyt trybu serwisowego 09. Należy zapisać uzyskane informacje. | x | |||||||
27 | Tryb 7 OBD (przed badaniem emisji lub po tym badaniu) Odczyt trybu serwisowego 07. Należy zapisać uzyskane informacje. | ||||||||
Uwagi dotyczące: napraw / wymiany komponentów / numerów części |
Dodatek 2
Zasady dotyczące przeprowadzania badań typu 4 w trakcie kontroli zgodności eksploatacyjnej
Badania typu 4 w odniesieniu do zgodności eksploatacyjnej przeprowadza się zgodnie z załącznikiem VI (lub, w stosowanych przypadkach, załącznikiem VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008), przy czym obowiązują następujące wyjątki:
Dodatek 3
Sprawozdanie z kontroli zgodności eksploatacyjnej (ISC)
W szczegółowym sprawozdaniu z kontroli zgodności eksploatacyjnej muszą znaleźć się następujące informacje:
Dodatek 4
Roczne sprawozdanie organu udzielającego homologacji typu w sprawie zgodności eksploatacyjnej
TYTUŁ
Dodatek 5
Wykaz przejrzystości
Tabela 1
Wykaz przejrzystości 1
Nr identyfikacyjny | Parametry wejściowe | Rodzaj danych | Jednostka | Opis |
1 | Numer homologacji typu dotyczącej emisji | Tekst | - - | Jak określono w załączniku I dodatek 6 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
1a | Data homologacji typu w zakresie emisji | Data | - | Data homologacji typu dla emisji |
2 | Identyfikator rodziny interpolacji (IP ID) | Tekst | - - | Jak określono w załączniku I dodatek 4 sekcja II pkt 0 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) oraz w regulaminie EKG ONZ nr 154 załącznik A2 uzupełnienie do zawiadomienia dotyczącego homologacji typu pozycja 0.1: identyfikator rodziny interpolacji określony w pkt 6.2.2 tego samego regulaminu |
5 | Identyfikator rodziny ATCT | Tekst | - - | Jak określono w załączniku I dodatek 3 pkt 0.2.3.2 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
7 | Identyfikator rodziny RL pojazdu H lub identyfikator rodziny RM | Tekst | - - | Jak określono w załączniku I dodatek 3 pkt 0.2.3.4.1 (dla rodziny macierzy obciążenia drogowego pkt 0.2.3.5) (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
7a | Identyfikator rodziny RL pojazdu L (w stosownych przypadkach) | Tekst | - - | Jak określono w załączniku I dodatek 3 pkt 0.2.3.4.2 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
7b | Identyfikator rodziny RL pojazdu M (w stosownych przypadkach) | Tekst | - - | Jak podano w regulaminie EKG ONZ nr 154 załącznik A1 dodatek 1 pkt 1.4.2. Parametry obciążenia drogowego |
13 | Koła napędowe pojazdu należącego do rodziny | Wyszczególnienie (przód, tył, napęd na 4 koła) | - - | Załącznik I uzupełnienie do dodatku 4 pkt 1.7 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
14 | Konfiguracja hamowni podwoziowej podczas badania homologacji typu | Wyszczególnienie (oś pojedyncza, oś podwójna) | - - | Jak w regulaminie EKG ONZ nr 154 załącznik B6 pkt 2.4.2.4. |
18 | Tryby możliwe do wyboru przez kierowcę zastosowane podczas badań homologacji typu (wyłącznie silniki spalinowe) lub do celów -badania w trybie ładowania podtrzymującego (NOVC-HEV, OVC- HEV, NOVC-FCHV) | Możliwe formaty: pdf, jpg. Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie. | - - | Należy podać i opisać tryb(-y) stosowany (-e) w homologacji typu. W przypadku trybu dominującego będzie to tylko jeden wpis. Alternatywnie należy opisać najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb. Opis trybów, które należy stosować w badaniach TA zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 154, załącznik B6; pkt 2.6.6. |
19 | Tryby możliwe do wyboru przez kierowcę zastosowane podczas badań homologacji typu do badania z rozładowaniem (OVC- HEV) | Możliwe formaty: pdf, jpg. Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie. | - - | Należy podać i opisać tryb(-y) stosowany (-e) w homologacji typu. W przypadku trybu dominującego będzie to tylko jeden wpis. Alternatywnie należy opisać najbardziej korzystny i najbardziej niekorzystny tryb. Opis trybów, które należy stosować w badaniach TA zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 154 załącznik B8 pkt 3.2.3 |
20 | Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym w przypadku pojazdów z przekładnią manualną, paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Liczba | obr./min | Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.6 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
21 | Liczba biegów w przypadku pojazdów z przekładnią manualną | Liczba | - - | Załącznik I, uzupełnienie do dodatku 4 pkt 1.13.2, (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
23 | Wymiary opon badanego pojazdu przednich/tylnych środkowych, w przypadku pojazdów z przekładnią manualną | Tekst | - - | Załącznik I dodatek 8a pkt 1.1.8 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) Należy użyć 1 do wymiarów opon kół przednich, 2 do wymiarów opon kół tylnych, 3 do wymiarów opon kół środkowych (w stosownych przypadkach) |
24 + 25 | Krzywa mocy przy pełnym obciążeniu z dodatkowym marginesem bezpieczeństwa (ASM) dla pojazdów z przekładnią manualną, paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Wartości podane w tabeli | obr./min w porównaniu z kW w porównaniu z % | Krzywa mocy przy pełnym obciążeniu w zakresie prędkości obrotowych silnika od nidie do nrated lub nmax, lub ndv(ngvmax) x vmax, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa oraz ASM (jeżeli jest używany do obliczania zmiany biegów) z załącznika I dodatek 8a pkt 1.2.4. (rozporządzenie (UE) 2017/1151) Przykład wartości podanych w tabeli można znaleźć w regulaminie EKG ONZ nr 154, załącznik B2, tabela A2/1 |
26 | Dodatkowe informacje dotyczące obliczania zmiany biegów dla pojazdów z przekładnią manualną, paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Zob. tabela w przykładzie | Zob. tabela w przykładzie | Załącznik I dodatek 8a pkt 1.2.4, (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
29 | ATCT FCF paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Liczba | - - | Jedna wartość na każdy rodzaj paliwa w przypadku pojazdu dwupaliwowego i pojazdu typu flex-fuel. Należy zawsze dopasować paliwo 1 do ATCT FCF, a paliwa 2 do ATCT FCF. Jak określono w regulaminie EKG ONZ nr 154 załącznik B6a pkt 3.8.1. |
30a | Addytywny(-e) współczynnik(-i) Ki dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji | Wartości podane w tabeli | g/km dla CO2, mg/km dla wszystkich pozostałych wartości | Tabela określająca wartości dla CO, NOx, PM, THC (mg/km) oraz dla CO2 (g/km). Puste, jeżeli podano mnożnikowe współczynniki Ki lub w przypadku pojazdów, które nie mają żadnych układów okresowej regeneracji. Załącznik I dodatek 8a, pkt 2.1.1.1.1 w odniesieniu do zanieczyszczeń i pkt 2.1.1.2.1 w odniesieniu do CO2. (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
30b | Mnożnikowy(-e) współ- czynnik(-i) Ki dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji | Wartości podane w tabeli | bez jednostek | Tabela określająca wartości dla CO, NOx, PM, THC i CO2. Puste, jeżeli podano addytywne współczynniki Ki lub w przypadku pojazdów, które nie mają żadnych układów okresowej regeneracji. Załącznik I dodatek 8a pkt 2.1.1.1.1 w odniesieniu do zanieczyszczeń i pkt 2.1.1.2.1 w odniesieniu do CO2. (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
31a | Addytywne współczynniki pogorszenia (DF) paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Wartości podane w tabeli | (mg/km, z wyjątkiem liczby cząstek stałych, która wynosi #/km | Tabela określająca współczynniki pogorszenia dla każdego zanieczyszczenia. (1) CO, PM, PN, NOx, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych i wszystkich pojazdów dwupaliwowych i flexi- fuel. (2) CO, NOx, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych zasilanych LPG i NG. (3) NOx dla pojazdów jednopaliwowych H2. (4) NOx, THC+NO X, CO, PM i PN dla wszystkich pojazdów z silnikami Diesla. (5) Puste, jeśli podano mnożnikowe współczynniki DF. Załącznik I dodatek 8a pkt 2.1.1.1.1 (rozporządzenie (UE) 2017/1151). |
31b | Mnożnikowe współczynniki pogorszenia (DF) paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Wartości podane w tabeli | bez jednostek | Tabela określająca współczynniki pogorszenia dla każdego zanieczyszczenia. - CO, PM, PN, NOx, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych i wszystkich pojazdów dwupaliwowych i flexi- fuel. - CO, NOx, NMHC i THC dla pojazdów jednopaliwowych zasilanych LPG i NG. - NOx dla pojazdów jednopaliwowych H2. - NOx, THC+NOx, CO, PM i PN dla wszystkich pojazdów z silnikami Diesla. Puste, jeśli podano addytywne współczynniki DF. Załącznik I dodatek 8 pkt 2.1.1.1.1 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
32 | Napięcie akumulatora dla wszystkich REESS | Liczba | V | Jak określono w regulaminie EKG ONZ nr 154 załącznik B6 dodatek 2 pkt 4.1 (DIN EN 60050-482) |
33 | Współczynnik korygujący K tylko dla pojazdów NOVC i OVC-HEV | Tabela | (g/km)/(Wh/ km) | Dla NOVC i OVC-HEV korekta emisji CS CO2 zgodnie z definicją w regulaminie EKG ONZ nr 154 załącznik B8 dodatek 2 pkt 2 |
42 | Uznanie regeneracji | Dokument pdf lub jpg Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie. | Opis sposobu, w jaki można stwierdzić, że regeneracja wystąpiła podczas badania, sporządzony przez producenta pojazdu | |
43 | Zakończenie regeneracji | Dokument pdf lub jpg Plik ma nazwę UUID, niepowtarzalną w pakiecie. | - | Opis procedury mającej na celu zakończenie regeneracji |
44a | Indeks cyklu przejściowego dla VL | liczba | - | Tylko dla pojazdów OVC-HEV Liczba testów CD przeprowadzonych do momentu spełnienia kryteriów zerwania. Załącznik I dodatek 8a pkt 2.1.1.4.1.4. (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
Dotyczy pojazdów budowanych wieloetapowo lub pojazdów specjalnego przeznaczenia budowanych wieloetapowo | ||||
45 | Dopuszczalna masa pojazdu końcowego gotowego do jazdy | Liczba | kg | Jak podano w pkt 0.2.2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/683 Od ... do ... |
45a | Dopuszczalna rzeczywista masa pojazdu końcowego | Liczba | kg | Jak podano w pkt 0.2.2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/683 Od ... do ... |
45b | Dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu końcowego (w kg): | Liczba | kg | Jak podano w pkt 0.2.2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/683 Od ... do .... |
46 | Dopuszczalna powierzchnia czołowa pojazdu końcowego | Liczba | cm2 | Jak podano w pkt 0.2.2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/683 Od ... do ... |
47 | Dopuszczalny opór toczenia | Liczba | kg/t | Jak podano w pkt 0.2.2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/683 Od ... do ... |
48 | Dopuszczalna przewidywana powierzchnia czołowa przepływu powietrza przez maskownicę | Liczba | _2 cm2 | Jak podano w pkt 0.2.2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/683 Od ... do ... |
DLA WSZYSTKICH POJAZDÓW | ||||
49 | Rodzaj napędu | Wyszczególnienie: wyłącznie silniki spalinowe, OVC- HEV, NOVC- HEV | - - | Typ napędu określony w ZAŁĄCZNIKU mA pkt 3.3.1.2 lit. a) |
50 | Typ zapłonu | Wyszczególnienie: zapłon iskrowy, zapłon samo czynny | - - | Typ zapłonu podany w pkt 3.2.1.1. dodatku 3 do załącznika I (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
51 | Tryb zasilania paliwem | Wyszczególnienie (jedno- paliwowy, dwupaliwowy, typu flex-fuel) | - - | Typ zasilania zgłoszony w załączniku I dodatek 3 pkt 3.2.2.4 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
52 | Rodzaj paliwa - paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Wyszczególnienie (ben zyna, olej napędowy, lpG, NG/biometan, etanol (E85), wodór). | - - | Rodzaj paliwa podany w pkt 3.2.2.1. dodatek 3 do załącznika I (rozporządzenie (UE) 2017/1151) W przypadku pojazdów dwupaliwowych i pojazdów typu flex-fuel należy wymienić oba paliwa. |
53 | Rodzaj przekładni | Wyszczególnienie (manualna, automatyczna, CVT) | - - | Rodzaj przekładni podany w pkt 4.5.1. dodatek 3 do załącznika I (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
54 | Pojemność silnika | Liczba | cm3 | Pojemność silnika podana w pkt 3.2.1.3. dodatek 3 do załącznika I (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
55 | Sposób doprowadzenia paliwa do silnika - paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Wyszczególnienie (bezpośrednie/po- średnie/bezpo- średnie i pośrednie) | Sposób doprowadzenia paliwa do silnika podany przez OEM w pkt 1.10.2 uzupełnienia do dodatku 4 do załącznika I (roz- zporządzenie (UE) 2017/1151) |
Tabela 2
Wykaz przejrzystości 2
Dziedzina | Rodzaj danych | Opis |
TVV | Tekst | Niepowtarzalny identyfikator typu, wariantu, wersji pojazdu załącznik I część B pkt 7.3 i 7.4 (rozporządzenie (UE) 2018/858) |
Identyfikator rodziny badań PEMS | Tekst | Załącznik IIIA pkt 3.5.2 |
Marka | Tekst | Nazwa handlowa producenta załącznik I pkt 0.1 (rozporządzenie (UE) 2020/683) |
Nazwa handlowa | Tekst | Nazwa handlowa TVV załącznik I pkt 0.2.1 (rozporządzenie (UE) 2020/683) |
Inna nazwa | Tekst | Dowolny tekst |
Kategoria i klasa | Wyszczególnienie (M1, N1 klasa I, N1 klasa II, N1, klasa III, N2, N3, M2, M3) | Kategoria i klasa pojazdu 715/2007 załącznik I (klasa) 2018/858 załącznik I (kategorie) |
Nadwozie | Wyliczenie (AA sedan; AB hatchback, AC kombi, AD coupé, AE kabriolet AF pojazd wielozadaniowy AD kombi ciężarowe BA samochód ciężarowy, BB van, BC ciągnik siodłowy BD ciągnik balastowy BE pickup BX podwozie z kabiną (podwozie do adaptacji) | Typ nadwozia załącznik I pkt 0.3.0.2 (rozporządzenie (UE) 2020/683) |
Numer homologacji typu dotyczącej emisji | Tekst | Załącznik IV do rozporządzenia (UE) 2020/683 |
Numer WVTA | Tekst | Identyfikator homologacji typu całego pojazdu zdefiniowany w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683 |
Identyfikator rodziny emisji par | Tekst | Jak określono w załączniku I dodatek 3 pkt 0.2.3.7 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
Moc znamionowa silnika - paliwo 1, paliwo 2 (w stosownych przypadkach) | Liczba | Załącznik I dodatek 3 pkt 3.2.1.8 (rozporządzenie (UE) 2017/1151) |
Opony bliźniacze | Tak/Nie | Podany przez OEM |
Pojemność zbiornika paliwa (wartości dyskretne) | Liczba | Pojemność zbiornika(-ów) paliwa załącznik I pkt 3.2.3.1.1 (rozporządzenie (UE) 2020/683) |
Uszczelniony zbiornik | Tak/Nie | Załącznik I pkt 3.2.12.2.5.5.3 (rozporządzenie (UE) 2020/683) |
WMI stosowany w tym WVTA+TVV | Tekst | Podany przez producenta oryginalnego sprzętu (ISO 3779) |
ZAŁĄCZNIK III
ZAŁĄCZNIK IIIA 95
Skróty z zasady odnoszą się zarówno do liczby pojedynczej, jak i liczby mnogiej skróconych pojęć.
CLD - detektor chemiluminescencyjny (ChemiLuminescence Detector)
CVS - próbnik stałej objętości (Constant Volume Sampler)
DCT - przekładnia dwusprzęgłowa (Dual Clutch Transmission)
ECU - jednostka sterująca silnika (Engine Control Unit)
EFM - przepływomierz masowy spalin (Exhaust mass Flow Meter)
FID - detektor płomieniowo-jonizacyjny (Flame Ionisation Detector)
FS - pełna skala
GNSS - globalny system nawigacji satelitarnej
HCLD - ogrzewany detektor chemiluminescencyjny (Heated ChemiLuminescence Detector)
ICE - silnik spalinowy
LPG - gaz płynny (Liquid Petroleum Gas)
NDIR - bezdyspersyjny analizator podczerwieni (Non-Dispersive InfraRed analyser)
NDUV - bezdyspersyjny analizator UV (Non-Dispersive UltraViolet analyser)
NG - gaz ziemny (natural gas)
NMC - separator węglowodorów niemetanowych (Non-Methane Cutter)
NMC-FID - separator węglowodorów niemetanowych w połączeniu z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym
NMHC - węglowodory niemetanowe (Non-Methane HydroCarbons)
OBD - pokładowy układ diagnostyczny (On-Board Diagnostics)
PEMS - przewoźny system pomiaru emisji (Portable Emissions Measurement System)
RPA - względne przyspieszenie dodatnie (Relative Positive Acceleration)
SEE - standardowy błąd szacunku (Standard Error of Estimate)
THC - suma węglowodorów (Total HydroCarbons)
VIN - numer identyfikacyjny pojazdu (Vehicle Identification Number)
WLTC - światowy zharmonizowany cykl badania pojazdów lekkich (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)
wyniki (rys. 1).
Rysunek 1
Definicja dokładności, precyzji i wartości odniesienia
Rysunek 2
Definicja czasu opóźnienia, wzrostu, transformacji i reakcji
z wymogami regulaminu ONZ nr 85( 96 ).
Rysunek 3
Definicje masy
elektryczny, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.
gdzie:
a 0 to punkt przecięcia z osią linii regresji liniowej
a 1 to nachylenie linii regresji liniowej
xi to zmierzona wartość odniesienia
yi to zmierzona wartość sprawdzanego parametru
to średnia wartość sprawdzanego parametru
n to liczba wartości
gdzie:
xi to zmierzona wartość odniesienia
yi to zmierzona wartość sprawdzanego parametru
to średnia wartość odniesienia
to średnia wartość sprawdzanego parametru
n to liczba wartości
gdzie:
xi to wartość zmierzona lub obliczona
n to liczba wartości
gdzie:
xi to rzeczywista wartość parametru odniesienia
yi to rzeczywista wartość sprawdzanego parametru
to średnia wartość parametru odniesienia
to średnia wartość sprawdzanego parametru n to liczba wartości
gdzie:
to szacowana wartość sprawdzanego parametru
yi to rzeczywista wartość sprawdzanego parametru
n to liczba wartości
Rysunek 4
Definicja rozpocz ęcia badania
Rysunek 5
Definicja zakończenia badania
W przypadku typów pojazdów homologowanych zgodnie z niniejszym załącznikiem ostateczne wyniki emisji RDE obliczone zgodnie z niniejszym załącznikiem w każdym możliwym badaniu RDE przeprowadzonym zgodnie z wymogami niniejszego załącznika nie mogą być wyższe niż żadna z odpowiednich wartości granicznych emisji Euro 6 określonych w tabeli 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007. Producent musi potwierdzić zgodność z niniejszym rozporządzeniem, wypełniając świadectwo zgodności RDE określone w dodatku 12.
Producent może zadeklarować zgodność z niższymi wartościami granicznymi emisji, deklarując niższe wartości zwane »deklarowanymi maksymalnymi wartościami RDE« dla NOx lub PN lub obu tych wartości w świadectwie zgodności RDE producenta określonym w dodatku 12 oraz w świadectwie zgodności każdego pojazdu. Te deklarowane maksymalne wartości RDE są wykorzystywane do sprawdzania zgodności samochodów, w stosownych przypadkach, w tym do badań przeprowadzanych w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej i nadzoru rynku.
Emisyjność w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wykazuje się, przeprowadzaj ąc niezbędne badania w rodzinie badań drogowych PEMS pojazdów użytkowanych zgodnie z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy i przy normalnych obciążeniach użytkowych. Niezbędne badania są reprezentatywne dla pojazdów użytkowanych na ich rzeczywistych trasach przejazdów, przy normalnym obciążeniu. Wymogi związane z wartościami granicznymi emisji muszą być spełnione dla całego przejazdu PEMS i jego części miejskiej.
Badania RDE wymagane na mocy niniejszego załącznika zapewniaj ą domniemanie zgodności. Domniemanie zgodności może zostać poddane ponownej ocenie za pomocą dodatkowych badań RDE. Weryfikacji zgodności dokonuje się zgodnie z przepisami zgodności eksploatacyjnej.
Państwa członkowskie zapewniają, aby pojazdy mogły być badane za pomocą przyrządów PEMS na drogach publicznych zgodnie z procedurami przewidzianymi w prawie krajowym, przy jednoczesnym poszanowaniu lokalnych przepisów ruchu drogowego i wymogów bezpieczeństwa.
Producenci zapewniaj ą, aby pojazdy mogły być badane za pomocą przyrządów PEMS. Oznacza to:
badania PEMS nie są wymagane dla każdego typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy. Kilka kategorii emisyjnych pojazdów może zostać zestawionych razem przez producenta pojazdów w celu utworzenia »rodziny badań PEMS« zgodnie z wymogami pkt 3.3.1, która jest walidowana zgodnie z wymogami pkt 3.4.
Symbole, parametry i jednostki
N | - | liczba kategorii emisyjnych pojazdów |
NT | - | minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów |
PMRH | - | najwyższy stosunek mocy do masy dla wszystkich pojazdów w rodzinie badań PEMS |
PMRL | - | najniższy stosunek mocy do masy dla wszystkich pojazdów w rodzinie badań PEMS |
V_eng_max | - | maksymalna objętość silnika dla wszystkich pojazdów w rodzinie badań PEMS |
Rodzina badań PEMS obejmuje ukończone pojazdy z podobną charakterystyką emisji. W rodzinie badań PEMS można uwzgl ędnić kategorie emisyjne pojazdów tylko wtedy, gdy pojazdy uwzględnione w rodzinie badań PEMS są identyczne pod względem właściwości we wszystkich kryteriach administracyjnych i technicznych wymienionych poniżej.
Producent pojazdu podaje wartość V_eng_max (= maksymalna pojemność silnika wszystkich pojazdów należących do danej grupy badań PEMS). Pojemności silników pojazdów w ramach danej rodziny badań PEMS nie mogą odbiegać o więcej niż - 22 % od V_eng_max, jeżeli V_eng_max > 1500 ccm oraz - 32 % od V_eng_max, jeżeli V_eng_max < 1500 ccm.
Rodzina badań PEMS może zostać rozszerzona poprzez dodanie do niej nowych rodzajów emisji pojazdu. Rozszerzona rodzina badań PEMS i jej walidacja musi również spełniać wymogi określone w pkt 3.3 i 3.4. Może to wymagać badania PEMS dodatkowych pojazdów w celu zwalidowania rozszerzonej rodziny badań PEMS zgodnie z pkt 3.4.
Jako rozwiązanie alternatywne dla przepisów zawartych w pkt 3.3.1.1 i 3.3.1.2 producent pojazdu może określić rodzinę badania PEMS, która jest tożsama z jedną kategorią emisyjną pojazdów lub pojedynczą rodziną WLTP IP. W takim przypadku należy badać tylko jeden pojazd z rodziny w badaniu na gorąco lub zimno, zależnie od wyboru organu i nie ma potrzeby zatwierdzania rodziny badań PEMS, jak określono w pkt 3.4.
Wybieraj ąc pojazdy z rodziny badań PEMS, należy zapewnić, by poniższe parametry techniczne dotyczące emisji zanieczyszcze ń były objęte badaniem PEMS. Dany pojazd wybrany do badania może być reprezentatywny dla różnych parametrów technicznych. Na potrzeby walidacji rodziny badań PEMS pojazdy są wybierane do badania PEMS w następujący sposób:
Liczba kategorii emisyjnych pojazdów w rodzinie badań PEMS (N) | Minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów wybranych do badania PEMS w cyklu zimnego rozruchu (NT) | Minimalna liczba kategorii emisyjnych pojazdów wybranych do badania PEMS w cyklu gorącego rozruchu |
1 | 1 | 1 (2) |
od 2 do 4 | 2 | 1 |
od 5 do 7 | 3 | 1 |
od 8 do 10 | 4 | 1 |
od 11 do 49 | NT = 3 + 0,1 x N (1) | 2 |
powyżej 49 | NT = 0,15 x N (1) | 3 |
(1) NT zaokrągla się do najbliższej większej liczby całkowitej. (2) Jeżeli w danej rodzinie badań PEMS istnieje tylko jedna kategoria emisyjna pojazdów, organ udzielający homologacji typu decyduje, czy pojazd powinien być badany w cyklu zarówno zimnego, jak i gorącego rozruchu. |
Zaokrąglanie danych w pliku wymiany danych, określonym w dodatku 7 sekcja 10, nie jest dozwolone. W pliku do przetwarzania wstępnego dane mogą być zaokrąglone do rzędu wielkości odpowiadaj ącej dokładności pomiaru danego parametru.
Pośrednie i końcowe wyniki badań emisji, obliczone w dodatku 11 zaokrągla się jednorazowo do liczby miejsc dziesiętnych wskazanych w wartości granicznej dla danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacząca cyfra. Etapy pośrednie obliczeń nie są zaokrąglane.
Przyrządy stosowane w badaniach RDE muszą być zgodne z wymogami określonymi w dodatku 5. Na żądanie organów badający udowadnia, że zastosowane oprzyrządowanie jest zgodne z wymogami określonymi w dodatku 5.
Tylko badanie RDE spełniające wymagania niniejszej sekcji jest uznawane za ważne. Badania przeprowadzone poza warunkami badania określonymi w niniejszej sekcji uznaje się za nieważne, chyba że określono inaczej.
Badanie przeprowadza się w warunkach otoczenia określonych w niniejszej sekcji. Warunki otoczenia zostają »rozszerzone«, w przypadku gdy przynajmniej jeden z warunków (temperatura lub wysokość bezwzględna) zostanie rozszerzony. Współczynnik dla warunków rozszerzonych zdefiniowanych w pkt 7.5, stosuje się tylko raz, nawet jeżeli oba warunki są rozszerzone w tym samym okresie. Niezależnie od akapitu otwierającego niniejszą sekcję, jeżeli część badania lub całe badanie jest przeprowadzane poza warunkami rozszerzonymi, badanie jest nieważne tylko wtedy, gdy ostateczne emisje obliczone w dodatku 11 są większe niż mające zastosowanie wartości graniczne emisji. Warunki te są następujące:
W przypadku homologacji typu z oznaczeniem EA, jak w tabeli 1, dodatek 6 do załącznika I:
Umiarkowane warunki wysokościowe: | Wysokość bezwzględna nieprzekraczająca 700 m nad poziomem morza. | |
Rozszerzone warunki wysokościowe: | Wysokość bezwzględna powyżej 700 m nad poziomem morza i nieprzekraczająca 1300 m nad poziomem morza. | |
Umiarkowane warunki temperaturowe: | Temperatura wynosząca co najmniej 273,15 K (0 °C) i nieprzekraczająca 303,15 K (30 °C). | |
Rozszerzone warunki temperaturowe: | Temperatura nie mniejsza niż 266,15 K (7 °C) i niższa niż 273,15 K (0 °C) lub większa niż 303,15 K (30 °C) i nieprzekraczająca 308,15 K (35 °C). | |
W przypadku homologacji typu z oznaczeniem EB i EC, jak w tabeli 1 w dodatku 6 do załącznika I: | ||
Umiarkowane warunki wysokościowe: | Wysokość bezwzględna nieprzekraczająca 700 m nad poziomem morza. | |
Rozszerzone warunki wysokościowe: | Wysokość bezwzględna powyżej 700 m nad poziomem morza i nieprzekraczająca 1300 m nad poziomem morza. | |
Umiarkowane warunki temperaturowe: | Temperatura wynosząca co najmniej 273,15 K (0 °C) i nieprzekraczająca 308,15 K (35 °C). | |
Rozszerzone warunki temperaturowe: | Temperatura nie mniejsza niż 266,15 K (7 °C) i niższa niż 273,15 K (0 °C) lub większa niż 308,15 K (35 °C) i nieprzekraczająca 311,15 K (38 °C). |
Warunki dynamiczne obejmuj ą wpływ nachylenia drogi, przedniego wiatru i dynamiki jazdy (przyspieszania, zwalniania) oraz systemów pomocniczych na zużycie energii i emisje badanego pojazdu. Ważność przejazdu w warunkach dynamicznych sprawdza się po zakończeniu badania, wykorzystując zapisane dane. Weryfikacja ta przeprowadzana jest w dwóch etapach:
ETAP i: Nadwyżkę lub niedobór dynamiki jazdy w trakcie przejazdu sprawdza się przy użyciu metod opisanych w dodatku 9.
ETAP ii: Jeżeli na podstawie weryfikacji zgodnych z ETAPEM i uznaje się ważność przejazdu, należy zastosować metody weryfikowania ważność przejazdu określone w dodatkach 8 i 10.
Przed wykonaniem badania pojazd, w tym komponenty związane z emisją, musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do badania RDE muszą zostać zarejestrowane.
Wszystkie pojazdy, a w szczególności pojazdy OVC-HEV mogą być badane w każdym trybie, który ma do wyboru kierowca, w tym w trybie ładowania akumulatora. Na podstawie dowodów technicznych dostarczonych przez producenta i za zgodą organu odpowiedzialnego dedykowane tryby możliwe do wyboru przez kierowcę dla specyficznych ograniczonych celów mogą nie być uwzględniane (np. tryb konserwacyjny, jazda wyścigowa, tryb pełzający). Należy uwzględnić wszystkie pozostałe tryby stosowane podczas jazdy oraz należy spełnić wartości graniczne emisji zanieczyszczeń objętych kryteriami we wszystkich tych trybach.
Modyfikacje, które mają wpływ na aerodynamikę pojazdu są niedozwolone, z wyjątkiem instalacji PEMS. Typy opon i ciśnienie w oponach muszą być zgodne z zaleceniami producenta pojazdu. Ciśnienie w oponach sprawdza się przed kondycjonowaniem wstępnym i w razie potrzeby dostosowuje do zalecanych wartości. Prowadzenie pojazdu z łańcuchami śniegowymi jest niedozwolone.
Pojazdy nie powinny być badane z rozładowanym akumulatorem rozruchowym. W przypadku gdy pojazd ma problemy z rozruchem, akumulator należy wymienić zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.
Masa próbna pojazdu obejmuje kierowcę, świadka badania (w stosownych przypadkach), sprzęt badawczy, w tym wyposażenie montażowe i urządzenia zasilające, oraz sztuczne ładunki. Musi ona mieścić się między rzeczywistą masą pojazdu a maksymalną dopuszczalną masą próbną pojazdu na początku badania i nie może wzrastać podczas badania.
Nie można prowadzić badanych pojazdów z zamiarem generowania pozytywnego lub negatywnego wyniku badania spowodowanego skrajnymi wzorcami jazdy, które nie stanowią normalnych warunków użytkowania. W razie konieczności weryfikacj ę jazdy w warunkach normalnych można przeprowadzić na podstawie opinii ekspertów wydanej przez organ udzielający homologacji typu lub w jego imieniu, bazuj ących na korelacji kilku następujących sygnałów, w tym pomiarów natężenia przepływu spalin, temperatury spalin, CO2, O2 itp. w połączeniu z prędkością pojazdu, przyspieszeniem i danymi z GNSS oraz - potencjalnie - dodatkowymi parametrami danych pojazdu, takimi jak prędkość obrotowa silnika, bieg, położenie pedału gazu itp.
Przed badaniem RDE pojazd jest wstępnie kondycjonowany w następujący sposób:
Pojazd porusza się po drogach publicznych, najlepiej na tej samej trasie co w planowanym badaniu RDE lub przez co najmniej 10 minut na każdy rodzaj użytkowania (np. w terenie miejskim, wiejskim, autostradowym) lub przez 30 minut przy minimalnej średniej prędkości 30 km/h. Badanie walidacyjne w laboratorium, zgodnie z dodatkiem 6 do niniejszego załącznika, również liczy się jako kondycjonowanie wstępne. Następnie pojazd należy zaparkowa ć, wyłączyć silnik i zamknąć drzwi i maskę na umiarkowanej lub rozszerzonej wysokości nad poziomem morza i w umiarkowanych lub rozszerzonych temperaturach zgodnie z pkt 5.1 w czasie 6-72 godzin. Należy unikać wystawiania na działanie ekstremalnych warunków atmosferycznych (np. obfite opady śniegu, burza, grad) oraz nadmiernych ilości pyłu lub dymu.
Przed rozpoczęciem badania pojazd i sprzęt są sprawdzane pod kątem uszkodzeń oraz występowania sygnałów ostrzegawczych, które mogą sugerować nieprawidłowe funkcjonowanie. W przypadku nieprawidłowego działania należy zidentyfikowa ć i skorygować źródło nieprawidłowego działania lub odrzucić pojazd.
Układ klimatyzacji lub inne urządzenia pomocnicze są obsługiwane w sposób zgodny z ich zwyczajowym zamierzonym zastosowaniem w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Dokumentuje się każde zastosowanie. W przypadku gdy korzysta się z klimatyzacji lub ogrzewania, okna pojazdu muszą być zamknięte.
Nawet jeżeli końcowe wyniki emisji spadną poniżej obowiązujących wartości granicznych emisji, wystąpienie regeneracji można zweryfikować zgodnie z pkt 5.3.4.2. Jeżeli wystąpienie regeneracji można udowodnić oraz za zgodą organu udzielającego homologacji typu, wyniki końcowe oblicza się bez zastosowania współczynnika Ki ani korekty Ki.
Trasę przejazdu wybiera się w taki sposób, aby badanie odbywało się bez przerw, dane były stale rejestrowane i aby osiągnąć minimalny czas trwania badania określony w pkt 6.3.
Energię elektryczną do systemu PEMS dostarcza zewnętrzny zasilacz, a nie źródło pobierające energię bezpośrednio lub pośrednio z silnika pojazdu poddawanego badaniu.
Instalacj ę sprzętu PEMS przeprowadza się w taki sposób, aby w jak najmniejszym stopniu wpływała na emisję zanieczyszczeń z pojazdu, na jego działanie lub na obydwa te czynniki. Należy dołożyć starań, aby zminimalizować masę zainstalowanego sprzętu i potencjalne zmiany w aerodynamice badanego pojazdu.
Podczas homologacji typu należy przeprowadzić w laboratorium badanie walidacyjne przed przeprowadzeniem badania RDE zgodnie z dodatkiem 6. W przypadku OVC-HEV badanie przeprowadza się w warunkach pracy pojazdu z ładowaniem podtrzymuj ącym.
W przypadku badania przeprowadzonego podczas homologacji typu paliwem wykorzystywanym do badania RDE jest paliwo wzorcowe określone w załączniku B3 do regulaminu ONZ nr 154 lub paliwo zgodne ze specyfikacjami wydanymi przez producenta do celów użytkowania pojazdu przez klienta. Wykorzystane odczynnik (w stosownych przypadkach) i smar muszą być zgodne ze specyfikacjami zalecanymi lub wydanymi przez producenta.
W przypadku badań przeprowadzanych podczas badania zgodności eksploatacyjnej lub nadzoru rynku paliwem wykorzystywanym do badań RDE może być każde paliwo legalnie dostępne na rynku( 100 ) i zgodne ze specyfikacjami wydanymi przez producenta do celów użytkowania pojazdu przez klienta.
Jeżeli badanie RDE zakończyło się wynikiem negatywnym, należy pobrać próbki paliwa, smaru i odczynnika (w stosownych przypadkach) i przechowywać je przez co najmniej 1 rok w warunkach gwarantuj ących integralność próbki. Po poddaniu ich analizie próbki można odrzucić.
Miejski przedział prędkości charakteryzuje prędkość pojazdu nieprzekraczająca 60 km/h.
Wiejski przedział prędkości charakteryzuje prędkość pojazdu większa niż 60 km/h i nieprzekraczaj ąca 90 km/h. W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie trwale ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h wiejski przedział prędkości charakteryzuje prędkość pojazdu większa niż 60 km/h i nieprzekra- czająca 80 km/h.
Autostradowy przedział prędkości charakteryzuje prędkość pojazdu powyżej 90 km/h.
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie trwale ograniczaj ące prędkość pojazdu do 100 km/h autostradowy przedział prędkości charakteryzuje prędkość większa niż 90 km/h.
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie trwale ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h autostradowy przedział prędkości charakteryzuje prędkość większa niż 80 km/h.
Średnia prędkość (łącznie z zatrzymaniami) miejskiego przedziału prędkości powinna wynosić od 15 do 40 km/h.
Prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakres od 90 do co najmniej 110 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 100 km/h przez co najmniej 5 minut.
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie trwale ograniczaj ące prędkość pojazdu do 100 km/h zakres prędkości autostradowego przedziału prędkości wynosi odpowiednio od 90 do 100 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 90 km/h przez co najmniej 5 minut.
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h zakres prędkości autostradowego przedziału prędkości wynosi odpowiednio od 80 do 90 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 80 km/h przez co najmniej 5 minut.
W przypadku gdy lokalne ograniczenia prędkości dla konkretnego badanego pojazdu uniemożliwiają spełnienie wymogów niniejszego punktu, zastosowanie mają następujące wymogi:
Prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakres od X - 10 do X km/h. Prędkość pojazdu przekracza x - 10 km/h przez co najmniej 5 minut. Gdzie X = lokalne ograniczenie prędkości dla badanego pojazdu.
Poniżej przedstawiono rozkład przedziałów prędkości w przejeździe RDE, które są niezbędne do spełnienia wymagań dotyczących oceny: Przejazd obejmuje w przybliżeniu 34 % miejskiego, 33 % wiejskiego i 33 % autostradowego przedziału prędkości. »W przybliżeniu« oznacza przedział ±10 punktów procentowych w stosunku do podanych wartości procentowych. Miejski przedział prędkości musi jednak odpowiadać nie mniej niż 29 % całkowitej przejechanej odległości.
Udział miejskiego, wiejskiego i autostradowego przedziału prędkości wyraża się jako procent łącznej odległości przejazdu.
Minimalna odległość przebyta w każdym miejskim, wiejskim i autostradowym przedziale prędkości wynosi po 16 km.
Emisyjność w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wykazuje się w drodze badania pojazdów na drodze, użytkowanych zgodnie z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy i przy normalnych obciążeniach użytkowych. Badania RDE przeprowadza się na utwardzonych drogach (np. jazda terenowa nie jest dozwolona). Pojazd musi odbyć przejazd RDE w celu udowodnienia zgodności z wymogami w zakresie emisji.
Okresy zatrzymania, zdefiniowane jako jazda z prędkością mniejszą niż 1 km/h, stanowią 6-30 % czasu trwania jazdy w terenie miejskim. Jazda w terenie miejskim może obejmować kilka okresów zatrzymania trwających 10 s lub dłużej. Jeżeli okresy zatrzymania w części przejazdu obejmującej jazdę miejską przekraczają 30 % lub pojedyncze okresy zatrzymania przekraczaj ące 300 kolejnych sekund, badanie jest nieważne tylko w przypadku, gdy wartości graniczne emisji nie są spełnione.
Czas trwania przejazdu wynosi od 90 do 120 minut.
Punkt początkowy i punkt końcowy przejazdu nie różnią się pod względem wysokości nad poziomem morza o więcej niż 100 m. Ponadto proporcjonalny skumulowany przyrost dodatniej wysokości bezwzględnej podczas całego przejazdu oraz użytkowania w terenach miejskich jest mniejszy niż 1200 m/ 100 km i określa się go zgodnie z dodatkiem 10.
Pojazd musi ruszyć w ciągu 15 sekund od momentu rozpoczęcia badania. Okresy zatrzymania pojazdu w całym okresie zimnego rozruchu określonego w pkt 2.5.1 należy ograniczyć do minimum i nie przekraczają one łącznie 90 s.
Jeśli silnik gaśnie podczas badania, można uruchomić go ponownie, lecz nie przerywa się pobierania próbek i rejestrowania danych. Jeżeli silnik zatrzyma się w trakcie badania, nie przerywa się pobierania próbek i rejestracji danych.
Zasadniczo przepływ masowy spalin określa się za pomocą sprzętu pomiarowego funkcjonującego niezależnie od pojazdu Za zgodą właściwego organu podczas wstępnej homologacji typu można wykorzysta ć w tym zakresie dane ECU pojazdu.
Jeśli organ udzielaj ący homologacji nie jest zadowolony z wyników kontroli jakości danych i wyników walidacji badania PEMS przeprowadzonego zgodnie z dodatkiem 4, może uznać takie badanie za nieważne. W takim przypadku dane z badania oraz powody unieważnienia badania są rejestrowane przez organ udzielający homologacji.
Producent wykazuje w stosunku do organu udzielającego homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy, warunki i obciążenia użytkowe są reprezentatywne dla danej rodziny badań PEMS. W celu określenia, czy warunki są akceptowalne do celów badania RDE, stosuje się ex ante wymogi dotyczące warunków otoczenia i obciążenia użytkowego określone odpowiednio w pkt 5.1 i 5.3.1.
Organ udzielający homologacji przygotowuje przejazd testowy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie, stosownie do wymogów pkt 6.2. W stosownych przypadkach do celów zaplanowania przejazdu należy oprzeć się na mapie topograficznej podczas wybierania odcinków jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. Jeżeli w przypadku danego pojazdu gromadzenie danych z ECU ma wpływ na jego emisje lub działanie, całą rodzinę badań PEMS, do której należy pojazd, uznaje się za niezgodną z wymogami.
W przypadku badań RDE przeprowadzonych podczas homologacji typu, organ udzielający homologacji typu może ocenić, - za pomocą bezpośredniej kontroli lub analizy dowodów potwierdzających (np. fotografii, nagrań) - czy konfiguracja badania i wykorzystany sprzęt spełniają wymogi zawarte w dodatku 4 i 5.
Każde narzędzie oprogramowania wykorzystywane do weryfikacji ważności przejazdu i obliczania zgodności emisji z przepisami określonymi w ust. 5 i 6 oraz w dodatkach 7, 8, 9, 10 i 11 jest zatwierdzane przez podmiot określony przez państwo członkowskie. W przypadku gdy narzędzie programowania jest częścią instrumentu PEMS, dowód walidacji dostarcza się wraz z instrumentem.
Badanie należy przeprowadzić zgodnie z dodatkiem 4.
ETAP A: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi ogólne, warunki brzegowe, wymogi dotyczące przejazdu i wymagania eksploatacyjne, a także specyfikacje dotyczące oleju smarowego, paliwa i odczynników, które określono w pkt 5 i 6 oraz dodatku 10.
ETAP B: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi określone w dodatku 9.
ETAP C: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi określone w dodatku 8.
Na rysunku 6 przedstawiono szczegółowe informacje na temat poszczególnych etapów procedury.
Jeżeli nie spełniono co najmniej jednego z powyższych warunków, należy uznać przejazd za nieważny.
Rysunek 6
Ocena ważności przejazdu - schemat (tj. nie wszystkie szczegóły zawarto w etapach przedstawionych na rysunku, szczegóły te można znaleźć w odpowiednich dodatkach)
Jeżeli pojazd kondycjonowano przez ostatnie trzy godziny przed badaniem w średniej temperaturze mieszczącej się w rozszerzonym zakresie zgodnie z pkt 5.1, przepisy pkt 7.5 mają zastosowanie do danych zgromadzonych w okresie zimnego rozruchu, nawet jeżeli warunki otoczenia podczas badań nie mieszczą się w rozszerzonym zakresie temperatur.
Wszystkie dane z pojedynczego badania RDE zapisuje się zgodnie z plikami wymiany danych i sprawozdawczymi dostarczonymi przez Komisję( 101 ).
marka, typ, wariant, wersja, nazwa handlowa lub numer homologacji typu, o którym mowa w świadectwie zgodności zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 2007/46/WE lub załącznikiem VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683.
Opisane poniżej informacje są udostępniane w odniesieniu do każdego wyszukanego pojazdu:
Organ udzielający homologacji udostępnia na wniosek informacje wymienione w pkt 7.7.2.1 i 7.7.2.2 bezpłatnie i w terminie 10 dni od otrzymania wniosku wszystkim osobom trzecim i Komisji.
Organ udzielający homologacji udostępnia również innym podmiotom na ich wniosek informacje, o których mowa w pkt 7.7.2.1 i 7.7.2.2 za rozsądną i proporcjonalną opłatą, która nie zniechęci wnioskodawcy składającego zapytanie z uzasadnionych powodów do zwrócenia się o odpowiednie informacje, ani nie przekroczy kosztów wewnętrznych poniesionych przez dany organ w związku z udzielaniem żądanych informacji.
Dodatek 1
Zarezerwowany
Dodatek 2
Zarezerwowany
Dodatek 3
Zarezerwowany
Dodatek 4
Procedura badania emisji z pojazdu za pomocą przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS)
Procedura badania emisji z pojazdu za pomocą przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS)
W niniejszym dodatku opisano procedurę badania w celu określania emisji zanieczyszczeń z pojazdów pasażerskich i lekkich pojazdów użytkowych z wykorzystaniem przewoźnego systemu pomiaru emisji zanieczyszczeń.
pe | - | ciśnienie po opróżnieniu systemu [kPa] |
qvs | - | objętościowe natężenie przepływu systemu [l/min] |
PPmCi | - | części na milion ekwiwalentów dwutlenku węgla |
Vs | - | objętość systemu [l] |
Badanie przeprowadza się z wykorzystaniem systemu PEMS składającego się z elementów określonych w pkt 3.1.1-3.1.5. W stosownych przypadkach można ustawić połączenie z ECU pojazdu w celu określenia odpowiednich parametrów silnika i pojazdu, jak określono w pkt 3.2.
Parametry badania określone w tabeli A4/1 muszą być mierzone przy stałej częstotliwości 1,0 Hz lub wyższej i zgłaszane zgodnie z wymogami podanymi w dodatku 7 pkt 10 przy częstotliwości próbkowania 1,0 Hz. Jeżeli parametry z ECU są pozyskiwane, można je pozyskiwa ć przy znacznie wyższej częstotliwo ści, ale częstotliwość rejestrowania musi wynosić 1,0 Hz. Analizatory PEMS, przyrządy do pomiaru przepływu i czujniki muszą spełniać wymogi określone w dodatkach 5 i 6.
Tabela A4/1
Parametry badania
Parametr | Zalecana jednostka | Źródło( 102 ) |
Stężenie THC( 103 )( 104 ) (w stosownych przypadkach) | PPm Ci | Analizator |
Stężenie CH4( 105 ),( 106 ),( 107 ) (w stosownych przypadkach) | PPm Ci | Analizator |
Stężenie NMHC( 108 ),( 109 ),( 110 ) (w stosownych przypadkach) | PPm Ci | Analizator( 111 ) |
Stężenie CO( 112 ),( 113 ),( 114 ) | ppm | Analizator |
Stężenie CO 2( 115 ) | ppm | Analizator |
Stężenie NOX( 116 ),( 117 ) | ppm | Analizator( 118 ) |
Stężenie PN( 119 ) | #/m3 | Analizator |
Masowe natężenie przepływu spalin | kg/s | EFM, wszystkie metody opisane w dodatku 5 pkt 7 |
Wilgotność otoczenia | % | Czujnik |
Temperatura otoczenia | K | Czujnik |
Ciśnienie otoczenia | kPa | Czujnik |
Prędkość pojazdu | km/h | Czujnik, GNSS lub ECU( 120 ) |
Szerokość geograficzna pojazdu | Stopień | GNSS |
Długość geograficzna pojazdu | Stopień | GNSS |
Wysokość bezwzględna pojazdu( 121 )( 122 ) | m | GNSS lub czujnik |
Temperatura gazów spalinowych( 123 ) | K | Czujnik |
Temperatura czynnika chłodzącego silnika( 124 ) | K | Czujnik lub ECU |
Prędkość obrotowa silnika( 125 ) | obr./min. | Czujnik lub ECU |
Moment obrotowy silnika( 126 ) | Nm | Czujnik lub ECU |
Moment obrotowy na osi napędowej( 127 ) (w stosownym przypadku) | Nm | urządzenie do pomiaru momentu obrotowego montowane na feldze |
Pozycja pedału( 128 ) | % | Czujnik lub ECU |
Przepływ paliwa w silniku( 129 ) (w stosownym przypadku) | g/s | Czujnik lub ECU |
Przepływ powietrza dolotowego w silniku( 130 ) (w stosownym przypadku) | g/s | Czujnik lub ECU |
Status usterki( 131 ) | - | ECU |
Temperatura przepływu powietrza dolotowego | K | Czujnik lub ECU |
Status regeneracji( 132 ) (w stosownym przypadku) | - | ECU |
Temperatura oleju silnikowego( 133 ) | K | Czujnik lub ECU |
Obecny bieg( 134 ) | # | ECU |
Pożądany bieg (np. sygnalizator zmiany biegów)( 135 ) | # | ECU |
Inne dane z pojazdu( 136 ) | nieokreślona | ECU |
Instalacja PEMS musi być zgodna z instrukcjami producenta PEMS i lokalnymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i higieny pracy. Jeżeli PEMS jest zainstalowany wewnątrz pojazdu, pojazd powinien być wyposażony w monitory gazu lub systemy ostrzegania o niebezpiecznych gazach (np. CO). System PEMS należy zainstalować
tak, aby zminimalizowa ć zakłócenia elektromagnetyczne w czasie trwania badania, jak również narażenie na wstrząsy, wibracje, pył i zmiany temperatury. Podczas instalacji i użytkowania PEMS należy zapewnić szczelność i zminimalizowa ć straty ciepła. Instalacja i użytkowanie PEMS nie mogą powodować zmiany charakteru gazów spalinowych ani nadmiernego zwiększenia długości rury wydechowej. Aby uniknąć tworzenia się cząstek stałych, należy zapewnić stabilność termiczną złączy na poziomie temperatur spalin przewidywanych podczas badania. Należy unikać stosowania złączy elastomerowych do łączenia układu wydechowego pojazdu z rurą łączącą. Jeżeli stosowane są złącza elastomerowe, nie wolno dopuścić do kontaktu z gazami spalinowymi, aby uniknąć artefaktów. Jeżeli badanie przeprowadzone przy użyciu złączy elastomerowych nie powiodło się, badanie należy powtórzyć bez użycia złączy elastomerowych.
Instalacja i obsługa sond do pobierania próbek PEMS nie mogą powodować nadmiernego wzrostu ciśnienia w wylocie układu wydechowego w sposób, który może wpłynąć na reprezentatywno ść pomiarów. Zaleca się zatem instalowanie wyłącznie jednej sondy do pobierania próbek w tej samej płaszczyźnie. Jeżeli jest to technicznie wykonalne, ewentualne rozszerzenie mające ułatwić pobieranie próbek lub połączenie z przepływomierzem masowym spalin musi mieć równoważne lub większe pole przekroju w stosunku do rury wydechowej.
W przypadku zastosowania przepływomierz masowy spalin zawsze mocuje się do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu zgodnie z zaleceniami producenta EFM. Zakres pomiarowy EFM odpowiada zakresowi masowego natężenia przepływu spalin przewidywanemu w trakcie badania. Zaleca się dobranie EFM w taki sposób, aby maksymalny zakres natężenia przepływu przewidywanego w trakcie badania obejmował co najmniej 75 % pełnego zakresu EFM, ale nie przekraczał maksymalnego zakresu EFM. Instalacja EFM i wszelkich łączników lub złączy rury wydechowej nie wpływa negatywnie na funkcjonowanie silnika lub układu oczyszczania spalin. Po obu stronach czujnika przepływu umieszcza się prosty przewód rurowy o średnicy równej co najmniej czterokrotności średnicy rury lub 150 mm, w zależności od tego, która wartość jest większa. W przypadku badania silnika wielocylindrowego z rozgałęzionym kolektorem wydechowym zaleca się ustawienie przepływomierza masowego spalin za miejscem połączenia kolektorów wydechowych oraz zwiększenie przekroju poprzecznego rury w celu otrzymania równoważnego lub większego pola przekroju poprzecznego, z którego pobiera się próbki. Jeżeli nie jest to możliwe, można wykorzystać pomiary przepływu spalin wykonane za pomocą kilku przepływomierzy masowych spalin. Duża różnorodność konfiguracji i wymiarów rur wydechowych i masowego natężenia przepływu spalin może wymagać, przy wybieraniu i instalowaniu EFM, kompromisowego podej ścia opartego na profesjonalnym osądzie inżynierskim. Dopuszcza się instalację EFM o średnicy mniejszej niż średnica wylotu układu wydechowego lub łączne pole przekroju poprzecznego większej liczby wylotów, pod warunkiem że zwiększa to dokładność pomiaru oraz nie wpłynie negatywnie na pracę pojazdu lub oczyszczanie spalin, jak określono w pkt 3.4.2. Zaleca się udokumentowanie ustawienia EFM za pomocą fotografii.
Antena GNSS musi być zamontowana jak najbliżej najwyższego miejsca w pojeździe, aby zapewnić dobry odbiór sygnału satelitarnego. Zamontowana antena GNSS powinna w jak najmniejszym stopniu wpływać na pracę pojazdu.
W razie potrzeby można rejestrować stosowne parametry pojazdu i silnika wyszczególnione w tabeli A4/1 za pomocą rejestratora danych połączonego z ECU lub siecią pojazdu zgodnie z normami krajowymi lub międzynarodowymi takimi jak: ISO 15031-5 lub SAE J1979, OBD-II, EOBD lub WWH-OBD. W stosownych przypadkach producenci udostępniają etykiety, aby umożliwić identyfikacj ę wymaganych parametrów.
Czujniki prędkości pojazdu, czujniki temperatury, termopary do pomiaru temperatury czynnika chłodzącego lub każde inne urządzenie pomiarowe niestanowiące części pojazdu należy instalować w celu pomiaru rozpatrywanych parametrów w reprezentatywny, wiarygodny i dokładny sposób bez nadmiernego zakłócania pracy pojazdu oraz funkcjonowania innych analizatorów, przyrządów do pomiaru przepływu, czujników i sygnałów. Czujniki i sprzęt pomocniczy muszą mieć niezależne od pojazdu źródło zasilania. Zezwala się na zasilanie z akumulatora pojazdu wszelkiego oświetlenia związanego z bezpieczeństwem osprzętu i instalacji części składowych PEMS na zewnątrz kabiny pojazdu.
Pobieranie próbek emisji musi być reprezentatywne i prowadzone w miejscach, gdzie spaliny są dobrze wymieszane, a wpływ powietrza atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. W stosownych przypadkach próbki emisji pobiera się za przepływomierzem masowym spalin, zachowując odległość co najmniej 150 mm od czujnika przepływu. Sondy do pobierania próbek instaluje się w odległości co najmniej 200 mm lub w odległości stanowiącej trzykrotność wewnętrznej średnicy rury wydechowej, w zależności od tego, która wartość jest większa, powyżej punktu, w którym spaliny wydobywaj ą się z instalacji do pobierania próbek PEMS i przenikaj ą do środowiska.
Jeżeli system PEMS kieruje część próbki z powrotem do przepływu spalin, odbywa się to za sondą do pobierania próbek w sposób, który nie wpływa na charakter gazów spalinowych w punkcie (punktach) pobierania próbek. W przypadku zmiany długości przewodu próbkuj ącego weryfikuje się i w razie potrzeby koryguje czasy systemu transportowego. Jeżeli pojazd jest wyposażony w więcej niż jedną rurę wydechową, wszystkie działające rury wydechowe należy podłączyć przed pobraniem próbek i pomiarem przepływu spalin.
Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin pobiera się za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania pojazdu z rozgałęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pobierania próbek umieszcza się wystarczaj ąco daleko za kolektorem, aby zapewnić reprezentatywno ść próbki dla średniej emisji zanieczyszczeń wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V), sondę do pobierania próbek umieszcza się za miejscem połączenia kolektorów wydechowych. Jeżeli jest to technicznie niemożliwe, można zastosować wielo- punktowe pobieranie próbek w miejscach, w których spaliny są dobrze wymieszane. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do pobierania próbek w największym możliwym stopniu odpowiada przepływomierzom masowym spalin. W przypadku nierównych przepływów spalin należy wziąć pod uwagę proporcjonalne pobieranie próbek lub pobieranie próbek za pomocą kilku analizatorów.
W przypadku pomiaru cząstek stałych próbki należy pobierać ze środka strumienia spalin. Jeżeli do pobierania próbek emisji stosuje się kilka sond, sondę do pobierania próbek cząstek stałych należy umieścić za pozostałymi sondami do pobierania próbek. Sonda do pobierania próbek cząstek stałych nie powinna zakłócać pobierania próbek zanieczyszczeń gazowych. Należy szczegółowo udokumentowa ć typ i specyfikacje sondy oraz jej montaż (np. typ L lub pod kątem 45°, średnica wewnętrzna, z kołnierzem lub bez itp.).
W przypadku pomiaru węglowodorów przewód próbkujący należy podgrzać do 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Przy pomiarach innych składników gazowych z urządzeniem schładzającym lub bez przewód próbkujący należy utrzymywać w temperaturze co najmniej 333 K (60 °C), aby zapobiec kondensacji i zapewnić odpowiednią efektywność penetracji różnych gazów. W przypadku niskociśnieniowych układów pobierania próbek temperaturę można obniżyć odpowiednio do spadku ciśnienia, pod warunkiem że układ pobierania próbek zapewnia efektywność penetracji wynoszącą 95 % dla wszystkich zanieczyszczeń gazowych podlegających uregulowaniom. Jeżeli cząstki stałe są pobierane i nie są rozcieńczane w rurze wydechowej, przewód próbkujący na odcinku od punktu pobierania próbek spalin nierozcieńczonych do punktu rozcieńczania lub czujnika cząstek stałych należy podgrzewać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C). Czas przebywania próbki w przewodzie próbkującym cząstek stałych musi być krótszy niż 3 s - do pierwszego rozcieńczenia lub do momentu dotarcia do czujnika cząstek stałych.
Wszystkie części układu pobierania próbek od rury wydechowej do czujnika cząstek stałych stykaj ące się z nierozcieńczonymi lub rozcie ńczonymi gazami spalinowymi są tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z antystatycznego materiału w celu wyeliminowania wpływu pola elektrycznego.
Po zakończeniu instalacji PEMS przeprowadza się kontrolę szczelności przynajmniej jeden raz w przypadku każdej instalacji PEMS w pojeździe zgodnie z zaleceniami producenta PEMS lub w sposób opisany poniżej. Sondę odłącza się od układu wydechowego i blokuje jej wlot. Należy włączyć pompę analizatora. Po okresie wstępnej stabilizacji wszystkie mierniki przepływu muszą wskazywać w przybliżeniu zero, jeżeli system jest szczelny. Jeżeli tak nie jest, należy sprawdzić przewody próbkujące i skorygować usterkę.
Stopień przecieków po stronie próżniowej nie przekracza 0,5 % natężenia przepływu wykorzystywanego w kontrolowanej części układu. Do ustalania natężenia przepływów wykorzystywanych podczas pracy można wykorzystać przepływy przez analizator i przepływy obejściowe.
Alternatywnie można obniżyć ciśnienie w układzie do co najmniej 20 kPa (80 kPa ciśnienia bezwzględnego). Po wstępnym okresie stabilizacji wzrost ciśnienia Ap (kPa/min) w układzie nie przekracza:
gdzie:
pe oznacza ciśnienie po opróżnieniu systemu [Pa],
Vs oznacza objętość układu [l],
qvs oznacza objętościowe natężenie przepływu systemu [l/min].
Inną metodą jest zastosowanie zmiany stopnia stężenia na początku przewodu próbkującego poprzez przełączenie z zera na gaz wzorcowy z zachowaniem takiego samego ciśnienia jak w warunkach normalnej pracy systemu. Jeżeli dla właściwie skalibrowanego analizatora po upływie odpowiedniego czasu odczytane stężenie wynosi <99 % w porównaniu z wprowadzonym stężeniem, należy wyeliminować nieszczelność.
System PEMS włącza się, rozgrzewa i stabilizuje zgodnie ze specyfikacjami producenta PEMS do momentu, w którym kluczowe parametry funkcjonalne (np. wartości ciśnienia, temperatury i przepływu) osiągną zadane wartości robocze przed rozpoczęciem badania. Aby zapewni ć poprawne funkcjonowanie, PEMS może być cały czas włączony lub można go rozgrza ć i ustabilizowa ć podczas kondycjonowania pojazdu. Podczas pracy systemu nie mogą występować błędy ani ostrzeżenia o charakterze krytycznym.
Układ pobierania próbek składający się z sondy do pobierania próbek i przewodów próbkuj ących przygotowuje się do badań według instrukcji producenta PEMS. Należy zadbać o to, by układ pobierania próbek był czysty i wolny od kondensacji wilgoci.
Jeżeli do pomiaru przepływu masowego spalin stosuje się EFM, należy go oczyścić i przygotowa ć do pracy zgodnie ze specyfikacjami producenta EFM. W stosownych przypadkach procedura ta pozwala usunąć kondensat oraz osady z przewodów próbkujących oraz powiązanych portów pomiaru.
Kalibrację zera i kalibracj ę zakresu analizatorów przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi określone w dodatku 5 pkt 5. Gazy kalibracyjne wybiera się tak, aby odpowiadały zakresowi stężeń zanieczyszczeń przewidywanemu podczas badania RDE. Aby zminimalizowa ć dryft analizatora, należy przeprowadzi ć kalibracj ę zerową i zakresową analizatorów w temperaturze otoczenia możliwie zbliżonej do temperatury w jakiej znajduje się wyposażenie podczas przejazdu.
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany w drodze pobrania próbek powietrza atmosferycznego przefiltro- wanego na filtrze HEPA we właściwym punkcie pobierania próbek, najlepiej na wlocie przewodu próbkującego. Sygnał musi zostać zarejestrowany ze stałą częstotliwością stanowiącą wielokrotno ść 1,0 Hz uśrednioną przez okres 2 minut. Stężenie końcowe mieści się w granicach określonych w specyfikacjach producenta, ale nie przekracza 5000 cząstek na centymetr sześcienny.
Prędkość pojazdu ustala się z zastosowaniem co najmniej jednej z poniższych metod:
Należy sprawdzić poprawność połączeń ze wszystkimi czujnikami i, w stosownych przypadkach, z ECU. Jeżeli pobierane są parametry silnika, należy zapewnić, aby ECU podawał prawidłowe wartości (np. zerową prędkość obrotową silnika [obr./min.] w trybie: zapłon włączony, silnik nie pracuje). Podczas pracy systemu PEMS nie mogą pojawiać się błędy ani ostrzeżenia o charakterze krytycznym.
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów rozpoczynaj ą się przed rozpoczęciem badania (określonym w pkt 2.6.5 niniejszego załącznika). Przed rozpoczęciem badania i bezpośrednio po jego rozpoczęciu należy potwierdzić, że wszystkie niezbędne parametry są zarejestrowane przez rejestrator danych.
Aby ułatwić zestrojenie czasowe, zaleca się rejestracj ę parametrów, które podlegają zestrojeniu czasowemu za pomocą urządzenia rejestrującego dane, albo zsynchronizowanego znacznika czasu.
Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów trwają przez cały czas badania pojazdu w warunkach drogowych. Silnik można zatrzymać i uruchomić, lecz nie przerywa się wówczas pobierania próbek emisji i rejestracji parametrów. Podczas przejazdu RDE należy unikać powtarzaj ącego się gaśnięcia silnika (tj. niezamierzonego zatrzymania silnika). Należy dokumentowa ć i weryfikować wszelkie sygnały ostrzegawcze świadczące o nieprawidłowym działaniu PEMS. Jeżeli w trakcie badania pojawi się sygnał/sygnały błędu, badanie uznaje się za nieważne. Rejestracja parametrów zapewnia kompletność danych powyżej 99 %. Pomiar i rejestracja danych mogą zostać przerwane na mniej niż 1 % całkowitego czasu trwania przejazdu, ale na okres nie dłuższy niż kolejne 30 s, wyłącznie w przypadku niezamierzonej utraty sygnału lub do celów konserwacji systemu PEMS. Przerwy można rejestrować bezpośrednio przez PEMS, ale niedopuszczalne jest zniekształcanie rejestrowanego parametru poprzez wstępną obróbkę, wymianę lub przetwarzanie danych. Automatyczne zerowanie, jeśli jest przeprowadzane, należy wykonać według identyfikowalnego wzorca zerowego podobnego do tego, który zastosowano do zerowania analizatora. Zdecydowanie zaleca się prowadzić czynności w zakresie utrzymania systemu PEMS w okresach zerowej prędkości pojazdu.
Należy unikać przedłużonej pracy silnika na biegu jałowym po zakończeniu przejazdu. Zapis danych jest kontynuowany po zakończeniu badania (zgodnie z definicją w pkt 2.6.6 niniejszego załącznika) i do upływu czasu reakcji układów pobierania próbek. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy regeneracji wykrywające sygnały kontrolę OBD przeprowadza i dokumentuje się bezpośrednio po zarejestrowaniu danych oraz przed przejechaniem jakiejkolwiek dodatkowej odległości.
Zerowanie i skalowanie analizatorów składników gazowych kontroluje się przy użyciu gazów kalibracyjnych identycznych z tymi, które stosowano zgodnie z pkt 4.5 w celu oszacowania pełzania zera i pełzania odpowiedzi analizatora w porównaniu z kalibracją przeprowadzon ą przed badaniem. Dopuszcza się zerowanie analizatora przed weryfikacj ą pełzania zakresu, jeżeli ustalono, że pełzanie zera mieści się w dopuszczalnym zakresie. Kontrola odchylenia po badaniu powinna zostać zakończona jak najszybciej po badaniu i zanim PEMS lub poszczególne analizatory lub czujniki zostaną wyłączone lub przełączone na tryb nieoperacyjny. Różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu musi być zgodna z wymogami określonymi w tabeli A4/2.
Tabela A4/2
Dopuszczalne odchylenie analizatora w badaniu PEMS
Zanieczyszczenie | Bezwzględne pełzanie zera | Bezwzględne pełzanie odpowiedzi zakresu( 137 ) |
CO2 | ≤ 2 000 ppm na badanie | ≤ 2 % odczytu lub < 2 000 ppm na badanie, w zależności od tego, która wartość jest większa |
CO | ≤ 75 ppm na badanie | ≤ 2 % odczytu lub <75 ppm na badanie, w zależności od tego, która wartość jest większa |
NOx | ≤ 3 ppm na badanie | ≤ 2 % odczytu lub < 3 ppm na badanie, w zależności od tego, która wartość jest większa |
CH4 | ≤ 10 ppm C1 na badanie | ≤ 2 % odczytu lub < 10 ppm C1 na badanie, w zależności od tego, która wartość jest większa |
THC | ≤ 10 ppm C1 na badanie | ≤ 2 % odczytu lub < 10 ppm C1 na badanie, w zależności od tego, która wartość jest większa |
Jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu dla pełzania zera i pełzania zakresu jest wyższa niż dopuszczalna, wszystkie wyniki badania uznaje się za nieważne i powtarza się badanie.
Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany zgodnie z pkt 4.6.
Stężenie gazu wzorcowego, który wykorzystano do kalibracji analizatorów zgodnie z pkt 4.5, obejmuje na początku badania co najmniej 90 % wartości stężenia uzyskanych z 99 % pomiarów w ramach ważnych części badania emisji. Dopuszcza się, aby 1 % łącznej liczby pomiarów wykorzystywanych do oceny przekraczał stężenie wykorzystanego gazu wzorcowego do ustawiania zakresu pomiarowego maksymalnie dwukrotnie. Jeżeli te wymogi nie są spełnione, badanie uznaje się za nieważne.
W przypadku gdy wysokość bezwzględną zmierzono wyłącznie za pomocą GNSS, dane dotyczące wysokości bezwzględnej GNSS sprawdza się pod kątem spójności i, w razie potrzeby, koryguje. Zgodność danych jest sprawdzana metodą porównania danych dotyczących szerokości i długości geograficznej oraz wysokości bezwzględnej uzyskanych z GNSS z wysokością bezwzględną wynikającą z numerycznego modelu terenu lub map topograficznych o odpowiedniej skali. Pomiary, które odbiegają o więcej niż 40 m od wysokości bezwzględnej wskazanej na mapie topograficznej, należy ręcznie skorygować. Pierwotne nieskorygowane dane należy zachować, a skorygowane dane należy oznakować.
Dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej muszą być sprawdzone pod względem kompletności. Luki w danych uzupełnia się poprzez interpolację danych. Poprawność danych interpolowanych sprawdza się za pomocą map topograficznych. Zaleca się skorygowanie danych interpolowanych, jeżeli spełniony jest następujący warunek:
stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby:
gdzie:
h(t) | - | wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza] |
hGNSS(t) | - | wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GNSS w punkcie danych t [m nad poziomem morza] |
hmap(t) | - | wysokość bezwzględna pojazdu na podstawie mapy topograficznej w punkcie danych t [m nad poziomem morza] |
Prędkość pojazdu określoną przez GNSS należy skontrolować pod względem zgodności, obliczaj ąc i porównuj ąc całkowitą długość przejazdu z pomiarami odniesienia uzyskanymi z czujnika, zwalidowanego ECU albo, ewentualnie, cyfrowej mapy sieci drogowej lub mapy topograficznej. Przed kontrolą zgodności należy obowiązkowo skorygować oczywiste błędy w odczycie z GNSS np. poprzez zastosowanie czujnika nawigacji zliczeniowej. Pierwotne nieskorygowane dane należy zachować, a skorygowane dane należy oznakować. Skorygowane dane nie mogą obejmować nieprzerwanego okresu dłuższego niż 120 s lub łącznego okresu dłuższego niż 300 s. Całkowita odległość przejazdu obliczona na podstawie skorygowanych danych z GNSS nie może odbiegać od wartości odniesienia o więcej niż 4 %. Jeżeli dane z GNSS nie spełniają tych wymogów, a inne wiarygodne źródła danych dotyczących prędkości nie są dostępne, badanie uznaje się za nieważne.
Dane dotyczące temperatury otoczenia sprawdza się pod kątem spójności, a wartości niespójne koryguje się poprzez zastąpienie wartości odstających średnią z wartości sąsiednich. Pierwotne nieskorygowane dane należy zachować, a skorygowane dane należy oznakować.
Dodatek 5
Specyfikacje i kalibracja komponentów PEMS i sygnałów
W niniejszym dodatku opisano specyfikacje i kalibracj ę komponentów PEMS i sygnałów.
A | - | stężenie nierozcieńczonego CO2 [%] |
a 0 | - | punkt przecięcia linii regresji liniowej z osią y |
a 1 | - | nachylenie linii regresji liniowej |
B | - | stężenie rozcieńczonego CO2 [%] |
C | - | stężenie rozcieńczonego NO [ppm] |
c | - | odpowiedź analizatora w kontroli interferencji tlenu |
Cb | zmierzone stężenie rozcieńczonego NO poprzez bełkotkę | |
c FS,b | - | stężenie HC w pełnej skali na etapie b) [ppmC1] |
c FS,d | - | stężenie HC w pełnej skali na etapie d) [ppmC 1] |
cHC(w/NMC) | - | stężenie HC przy CH4 lub C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC 1] |
cHC(w/o NMC) | - | stężenie HC przy CH4 lub C2H6 omijającym NMC [ppmC1] |
c m,b | - | zmierzone stężenie HC na etapie b) [ppmC1] |
c m,d | - | zmierzone stężenie HC na etapie d) [ppmC1] |
c ref,b | - | stężenie odniesienia HC na etapie b) [ppmC1] |
cref,d | - | stężenie odniesienia HC na etapie d) [ppmC1] |
D | - | stężenie nierozcieńczonego NO [ppm] |
D e | - | oczekiwane stężenie rozcieńczonego NO [ppm] |
E | - | bezwzględne ciśnienie robocze [kPa] |
E CO2 | - | wartość procentowa tłumienia CO2 |
E(dp) | - | sprawność analizatora PN PEMS |
E E | - | sprawność dla etanu |
E H2O | - | wartość procentowa tłumienia wody |
E M | - | sprawność dla metanu |
EO2 | - | interferencja tlenu |
F | - | temperatura wody [K] |
G | - | ciśnienie pary nasyconej [kPa] |
H | - | stężenie pary wodnej [%] |
H m | - | maksymalne stężenie pary wodnej [%] |
NOx,dry | - | skorygowane o poziom wilgotności średnie stężenie ustabilizowanego zapisu NOX |
NOx,m | - | średnie stężenie ustabilizowanych zapisów NOX |
NOx,ref | - | średnie stężenie odniesienia ustabilizowanych zapisów NOX |
r 2 | - | współczynnik determinacji |
to | - | moment włączenia przepływu gazu [s] |
t10 | - | moment, gdy odpowiedź osiąga 10 % odczytu końcowego |
t50 | - | moment, gdy odpowiedź osiąga 50 % odczytu końcowego |
t90 | - | moment, gdy odpowiedź osiąga 90 % odczytu końcowego |
do ustalenia | - | do ustalenia |
X | - | zmienna niezależna lub wartość odniesienia |
x min | - | wartość minimalna |
Y | - | zmienna zależna lub wartość zmierzona |
Dokładność i liniowość analizatorów, przyrządów do pomiaru przepływu, czujników i sygnałów jest zgodna z wzorcami międzynarodowymi lub krajowymi. Wszelkie czujniki lub sygnały, które nie są bezpośrednio skalibrowane według tych wzorców, np. uproszczone przyrządy do pomiaru przepływu, można kalibrować na podstawie sprzętu laboratoryjnego hamowni podwoziowej, który został skalibrowany według wzorców międzynarodowych lub krajowych.
Wszystkie analizatory, przyrządy do pomiaru przepływu, czujniki i sygnały muszą spełniać wymogi liniowości podane w tabeli A5/1. Jeżeli natężenie przepływu powietrza, natężenie przepływu paliwa, stosunek ilości powietrza do paliwa lub masowe natężenie przepływu spalin uzyskuje się z ECU, obliczone wartości masowego natężenia przepływu spalin spełniają wymogi liniowości określone w tabeli A5/1.
Tabela A5/1
Wymogi liniowości parametrów i układów pomiarowych
Parametr/przyrząd pomiarowy | j xmin x (a 1 _ 1) + a 0 j | Nachylenie a 1 | Odchylenie standardowe reszt SEE | Współczynnik determinacji r2 |
Natężenie przepływu paliwa( 138 ) | ≤ 1 % xmax | 0,98-1,02 | ≤ 2 % xmax | ≥ 0,990 |
Natężenie przepływu powietrza15 | ≤ 1 % xmax | 0,98-1,02 | ≤ 2 % xmax | ≥ 0,990 |
Masowe natężenie przepływu spalin | ≤ 2 % Xmax | 0,97-1,03 | ≤ 3 % xmax | ≥ 0,990 |
Analizatory gazów | ≤ 0,5 % maks. | 0,99-1,01 | ≤ 1 % xmax | ≥ 0,998 |
Moment obrotowy( 139 ) | ≤ 1 % xmax | 0,98-1,02 | ≤ 2 % xmax | ≥ 0,990 |
Analizatory PN( 140 ) | ≤ 5 % xmax | 0,85-1,15( 141 ) | ≤ 10 % xmax | ≥ 0,950 |
Zgodność z wymogami dotyczącymi liniowości zgodnie z pkt 3.2 sprawdza się:
Wymogi liniowości przewidziane w pkt 3.2 w odniesieniu do czujników lub sygnałów z ECU, które nie są bezpośrednio skalibrowane według identyfikowalnych wzorców, sprawdza się jeden raz dla każdego ustawienia PEMS pojazdu skalibrowanym według identyfikowalnych wzorców urządzeniem pomiarowym na hamowni podwoziowej.
Należy zapewnić normalne warunki pracy odpowiednich analizatorów, przyrządów i czujników zgodnie z zaleceniami producenta. Analizatory, przyrządy i czujniki powinny funkcjonować w przewidzianych dla nich warunkach temperatury, ciśnienia i przepływów.
Liniowość należy weryfikować w odniesieniu do każdego normalnego zakresu pracy w następujący sposób:
y = a 1 x + a 0
gdzie:
y to rzeczywista wartość systemu pomiaru,
a1 to nachylenie linii regresji
x to wartość odniesienia
a0 to punkt przecięcia linii regresji z osią y
Standardowy błąd szacunku (SEE) y względem x i współczynnik determinacji (r2) oblicza się dla każdego parametru pomiarowego i systemu.
Nieskalibrowane według identyfikowalnych wzorców przyrządy do pomiaru przepływu, czujniki lub sygnały z ECU, które nie mogą zostać bezpośrednio skalibrowane według identyfikowalnych wzorców kalibruje się na hamowni podwoziowej. Procedura jest zgodna - w stosownym zakresie - z wymogami regulaminu ONZ nr 154. W razie potrzeby przyrz ąd lub czujnik do kalibracji montuje się w badanym pojeździe i obsługuje zgodnie z wymogami określonymi dodatku 4. Procedura kalibracji opiera się w miarę możliwości na wymogach określonych w pkt 3.4.2. Dobiera się co najmniej 10 odpowiednich wartości odniesienia tak, aby obejmowały co najmniej 90 % maksymalnej wartości oczekiwanej podczas badania RDE.
Jeżeli kalibrowany ma być nieskalibrowany według identyfikowalnych wzorców przyrząd do pomiaru przepływu, czujnik lub sygnał z ECU do określenia przepływu spalin, do rury wydechowej pojazdu należy zamocować referencyjny skalibrowany według identyfikowalnych wzorców przepływomierz masowy spalin lub CVS. Należy zapewnić, aby przepływomierz masowy spalin dokonywał prawidłowego pomiaru spalin pojazdu zgodnie z dodatkiem 4 pkt 3.4.3. Pojazd należy eksploatować przy stałym otwarciu przepustnicy na stałym biegu i obciążeniu hamowni podwoziowej.
Składniki gazowe mierzy się za pomocą analizatorów określonych w pkt 4.1.4 załącznika B5 do regulaminu ONZ nr 154. Jeżeli analizator NDUV mierzy zarówno NO, jak i NO2, konwerter NO2/NO nie jest wymagany.
Każdy analizator niespełniający specyfikacji projektowych określonych w pkt 4.1.1 jest dopuszczalny, pod warunkiem że spełnia wymogi ustanowione w pkt 4.2. Producent zapewnia, aby alternatywny analizator osiągał równoważną lub lepszą sprawność pomiarową w porównaniu ze standardowym analizatorem w zakresie stężeń zanieczyszczeń oraz gazów towarzyszących, jakich można oczekiwać w przypadku pojazdów eksploatowanych z zastosowaniem dozwolonych paliw w umiarkowanych i rozszerzonych warunkach podczas ważnych badań RDE zgodnych z pkt 5, 6 i 7 niniejszego dodatku. Producent analizatora przedstawia na życzenie pisemnie informacje uzupełniające, wykazujące, że sprawność pomiarowa alternatywnego analizatora w spójny i wiarygodny sposób dorównuje sprawności pomiarowej standardowych analizatorów. Informacje uzupełniające zawierają:
Organy udzielające homologacji mogą zażądać dodatkowych informacji potwierdzaj ących równoważność lub odmówić homologacji, jeżeli pomiary wskazują, że alternatywny analizator nie jest równoważny ze standardowym analizatorem.
Producent analizatora, oprócz spełnienia wymogów liniowości określonych w pkt 3 dla każdego analizatora, musi wykazać zgodność typów analizatorów ze specyfikacjami określonymi w pkt 4.2.2-4.2.8. Analizatory muszą mieć zakres pomiaru i czas odpowiedzi umożliwiający określenie z odpowiednią dokładnością stężenia składników gazowych spalin według obowiązujących norm emisji w warunkach ustalonych i nieustalonych. Wrażliwość analizatorów na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienno ść temperatury i ciśnienia atmosferycznego, a także zakłócenia elektromagnetyczne i inne czynniki związane z użytkowaniem pojazdu i analizatora powinna być w miarę możliwości ograniczona.
Dokładność, zdefiniowana jako odchylenie odczytu analizatora od wartości odniesienia, nie przekracza 2 % odczytu lub 0,3 % pełnej skali, w zależności od tego, która wartość jest większa.
Precyzja, określona jako 2,5-krotność odchylenia standardowego 10 powtarzalnych odpowiedzi dla danego gazu kalibracyjnego lub gazu wzorcowego, nie może być wyższa niż 1 % pełnej skali stężenia w przypadku zakresu pomiarowego równego lub przekraczającego 155 ppm (lub ppmC1) oraz 2 % pełnej skali stężenia w przypadku zakresu pomiarowego poniżej 155 ppm (lub ppmC1).
Szum nie przekracza 2 % pełnej skali. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odstępami 30 sekund, podczas których następuje narażenie analizatora na odpowiedni gaz wzorcowy. Przed każdym okresem pobierania próbek i przed każdym okresem skalowania należy przewidzieć wystarczaj ący czas na oczyszczenie analizatora i przewodu próbkuj ącego.
Pełzanie zera, zdefiniowane jako średnia odpowiedź na gaz zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund, musi być zgodne ze specyfikacjami podanymi w tabeli A5/2.
Pełzanie odpowiedzi zakresu, zdefiniowane jako średnia odpowiedź na gaz wzorcowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund, musi być zgodne ze specyfikacjami podanymi w tabeli A5/2.
Tabela A5/2
Dopuszczalny błąd pełzania zera i dopuszczalne pełzanie odpowiedzi zakresu analizatorów do pomiaru składników gazowych emisji w warunkach laboratoryjnych
Zanieczyszczenie | Bezwzględne pełzanie zera | Bezwzględne pełzanie odpowiedzi zakresu |
CO2 | ≤ 1000 ppm w ciągu 4 h | ≤ 2 % odczytu lub < 1000 ppm w ciągu 4 h w zależności od tego, która wartość jest większa |
CO | ≤ 50 ppm w ciągu 4 h | ≤ 2 % odczytu lub < 50 ppm w ciągu 4 h w zależności od tego, która wartość jest większa |
PN | 5 000 cząstek stałych na centymetr sześcienny w ciągu 4 h | Zgodnie z instrukcjami producenta. |
NOx | ≤ 3 ppm w ciągu 4 h | ≤ 2 % odczytu lub 3ppm w ciągu 4 h w zależności od tego, która wartość jest większa |
CH4 | ≤ 10 ppm C1 | ≤ 2 % odczytu lub < 10 ppm C1 w ciągu 4 h w zależności od tego, która wartość jest większa |
THC | ≤ 10 ppm C1 | ≤ 2 % odczytu lub < 10 ppm C1 w ciągu 4 h w zależności od tego, która wartość jest większa |
Czas narastania zdefiniowany jako czas, w którym odpowiedź wynosi od 10 % do 90 % odczytu końcowego (t10 - 190; zob. pkt 4.4), nie przekracza 3 sekund.
Spaliny mogą być mierzone w stanie suchym lub wilgotnym. Ewentualne zastosowanie urządzenia do osuszania gazu ma niewielki wpływ na stężenie mierzonych gazów. Nie dopuszcza się stosowania osuszaczy chemicznych.
W przepisach zawartych w pkt 4.3.2-4.3.5 określono dodatkowe wymogi dotyczące sprawności określonych typów analizatorów; odnoszą się one wyłącznie do przypadków, w których dany analizator jest wykorzystywany do pomiarów emisji RDE.
Jeżeli stosowany jest konwerter NOX, na przykład do przekształcenia NO2 w NO do celów analizy za pomocą analizatora chemiluminescencyjnego, jego wydajność bada się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 5.5 załącznika B5 do regulaminu ONZ nr 154. Wydajność konwertera NOX jest weryfikowana nie później niż miesiąc przed rozpoczęciem badania emisji.
W przypadku pomiaru zawartości węglowodorów FID musi zostać wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do optymalizacji odpowiedzi w najczęściej używanym zakresie roboczym jako gaz wzorcowy wykorzystuje się propan w powietrzu lub propan w azocie.
Jeżeli mierzy się węglowodory, współczynnik odpowiedzi FID dla węglowodorów weryfikuje się zgodnie z przepisami pkt 5.4.3 załącznika B5 do regulaminu ONZ nr 154, z wykorzystaniem odpowiednio propanu w powietrzu lub propanu w azocie jako gazów wzorcowych i oczyszczonego powietrza syntetycznego lub azotu jako gazów zerowych.
Kontrolę interferencji tlenu przeprowadza się z chwilą wprowadzenia do użytku detektora FID i po głównych przerwach na konserwacj ę. Dobiera się zakres pomiarowy, w którym gazy do kontroli interferencji tlenu mieszczą się w górnych 50 %. Badanie przeprowadza się z wymaganymi ustawieniami temperatury pieca. Specyfikacje gazów do kontroli interferencji tlenu są podane w pkt 5.3.
Zastosowanie ma następująca procedura:
gdzie odpowiedź analizatora wynosi:
gdzie:
c ref,b | to stężenie odniesienia HC na etapie (ii) [ppmC1] | |
c ref,d | to stężenie odniesienia HC na etapie (iv) [ppmC1] | |
c FS,b | to stężenie HC w pełnej skali na etapie (ii) [ppmC1] | |
c FS,d | to stężenie HC w pełnej skali na etapie (iv) [ppmC1] | |
c m,b | to zmierzone stężenie HC na etapie (ii) [ppmC1] | |
c m,d | to zmierzone stężenie HC na etapie (iv) [ppmC1] |
Jeżeli analizowane są węglowodory, można stosować urządzenie NMC do usuwania węglowodorów niemeta- nowych z próbki gazu poprzez utlenienie wszystkich węglowodorów z wyjątkiem metanu. W idealnych warunkach konwersja metanu wynosi 0 %, natomiast w przypadku innych węglowodorów reprezentowanych przez etan wynosi ona 100 %. Aby pomiar NMHC był dokładny, wyznacza się dwa poziomy sprawności i wykorzystuje się je do obliczania emisji NMHC (zob. dodatek 7 pkt 6.2). Nie ma konieczności określania sprawności konwersji metanu w przypadku gdy NMC-FID jest kalibrowany zgodnie z metodą b) opisaną w dodatku 7 pkt 6.2, poprzez przepuszczenie przez NMC gazu kalibracyjnego metan/powietrze.
Gaz kalibracyjny z metanem przepuszcza się przez FID z ominięciem i bez ominięcia NMC; oba stężenia rejestruje się. Sprawność metanu określa się jako:
gdzie:
c HC(w/NMC) | to stężenie HC przy CH4 przepływającym przez NMC [ppmC1] | |
cHC(w/o NMC) | to stężenie HC przy CH4 omijającym NMC [ppmC1] |
Gaz kalibracyjny z etanem przepuszcza się przez FID z ominięciem i bez ominięcia NMC; oba stężenia rejestruje się. Sprawność etanu określa się jako:
gdzie:
c HC(w/NMC) | to stężenie HC przy C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC1] | |
cHC(w/o NMC) | to stężenie HC przy C2H6 omijającym NMC [ppmC1] |
Na odczyt analizatora mogą wpływać gazy inne niż analizowane. Producent analizatora przeprowadza kontrolę efektów interferencji oraz właściwego funkcjonowania analizatorów przed wprowadzeniem ich na rynek co najmniej jeden raz dla każdego typu analizatora lub urządzenia, o którym mowa w pkt 4.3.5 lit. b)- f)
Woda i CO2 mogą zakłócać pracę analizatora CO. Dlatego użyty podczas badania gaz wzorcowy CO2 o stężeniu 80-100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego analizatora CO2 należy przepuścić w formie pęcherzyków przez wodę o temperaturze pokojowej i odnotować odpowiedź analizatora. Odpowiedź analizatora nie przekracza 2 % średniego stężenia CO oczekiwanego podczas zwykłych badań drogowych lub ±50 ppm, w zależności od tego, która wartość jest większa. Kontrole interferencji H2O i CO2 można przeprowadza ć w ramach odrębnych procedur. Jeżeli poziomy H2O i CO2 stosowane do kontroli interferencji są wyższe niż maksymalne poziomy oczekiwane podczas badania, każdą zarejestrowan ą wartość interferencji pomniejsza się przez pomnożenie zarejestrowanej interferencji przez iloraz maksymalnej oczekiwanej wartości stężenia podczas badania i rzeczywistej wartości stężenia zastosowanej w trakcie tej kontroli. Można przeprowadzić odrębne kontrole interferencji w odniesieniu do stężeń H2O niższych niż maksymalne stężenia oczekiwane podczas badania, a zarejestrowaną wartość interferencji H2O powiększa się wówczas przez pomnożenie zarejestrowanej interferencji przez iloraz maksymalnej wartości stężenia H2O oczekiwanej podczas badania i rzeczywistej wartości stężenia zastosowanej w trakcie kontroli. Suma dwóch wyskalowanych wartości interferencji mieści się w zakresie tolerancji określonym w niniejszym punkcie.
Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD i HCLD to CO2 i para wodna. Reakcja tłumienia dla tych gazów jest proporcjonalna do stężenia gazów. Badanie określa poziom tłumienia przy najwyższych oczekiwanych stężeniach podczas badania. Jeżeli w analizatorach CLD i HCLD stosowane są algorytmy kompensacji wykorzystujące analizatory do pomiaru H2O lub CO2 lub obydwu, oceny tłumienia dokonuje się, gdy analizatory te są aktywne i z zastosowaniem algorytmów kompensacji.
Gaz wzorcowy CO2 o stężeniu 80-100 % maksymalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator NDIR; Wartość CO2 zapisuje się jako A. Gaz wzorcowy CO2 rozcieńcza się następnie w około 50 % gazem wzorcowym NO i przepuszcza przez analizatory NDIR i CLD lub HCLD; wartości CO2 i NO zapisuje się odpowiednio jako B i C. Przepływ gazu CO2 należy następnie wyłączyć i przepuścić przez analizator CLD lub HCLD tylko gaz wzorcowy NO; wartość NO zapisuje się jako D. Wartość procentową tłumienia oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
A | to stężenie nierozcieńczonego CO2 zmierzone analizatorem NDIR [ %] | |
B | to stężenie rozcieńczonego CO2 zmierzone analizatorem NDIR [ %] | |
C | to stężenie rozcieńczonego NO zmierzone analizatorem CLD lub HCLD [ppm] | |
D | to stężenie nierozcieńczonego NO zmierzone analizatorem CLD lub HCLD [ppm] |
Dopuszcza się stosowanie alternatywnych metod rozcieńczania i obliczania stężeń gazów wzorcowych CO2 i NO, takich jak dynamiczne mieszanie/komponowanie, po uzyskaniu zgody organu udzielającego homologacji.
Kontrola ta dotyczy wyłącznie pomiarów stężeń gazów w spalinach wilgotnych. Przy obliczaniu tłumienia wody należy uwzględnić rozcieńczenie gazu wzorcowego NO parą wodną oraz skalowanie stężenia pary wodnej w mieszaninie gazów do poziomów stężenia, które są przewidywane podczas badania emisji. Gaz wzorcowy NO o stężeniu 80-100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator CLD lub HCLD; wartość NO zapisuje się jako D. Następnie gaz wzorcowy NO przepuszcza się w formie pęcherzyków przez wodę o temperaturze pokojowej i przez analizator CLD lub HCLD; wartość NO zapisuje się jako C b. Wyznacza się bezwzględne ciśnienie robocze analizatora oraz temperaturę wody i rejestruje się je odpowiednio jako E i F. Wyznacza się nasycenie ciśnienia prężności pary mieszanki odpowiadaj ące temperaturze wody skraplającej F i odnotowuje jako G. Stężenie pary wodnej H [%] w mieszance oblicza się następująco:
Oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu wzorcowego NO-para wodna zapisuje się jako De po obliczeniu według wzoru:
W przypadku spalin z silników Diesla maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (w %) oczekiwane podczas badania należy zapisać jako Hm po oszacowaniu go - z założeniem, że stosunek H/C w paliwie wynosi 1,8/1 - na podstawie maksymalnego stężenia CO2 w spalinach A według wzoru:
Hm = 0,9 X A
Wartość procentową tłumienia wody oblicza się jako:
gdzie:
D e | to oczekiwane stężenie rozcieńczonego NO [ppm] | |
Cb | to zmierzone stężenie rozcieńczonego NO [ppm] | |
H m | to maksymalne stężenie pary wodnej [ %] | |
H | to rzeczywiste stężenie pary wodnej [ %] |
Łączne tłumienie CO2 i wody nie przekracza 2 % pełnej skali.
Węglowodory i woda mogą powodować zakłócenie dodatnie w analizatorach NDUV, wywołując odpowiedź podobną do odpowiedzi NOX. W celu sprawdzenia, czy efekty tłumienia są ograniczone, producent analizatora NDUV stosuje następującą procedurę:
Obliczona wartość NOX,dry wynosi co najmniej 95 % NOX,ref.
Osuszacz próbek usuwa z nich wodę, która mogłaby w innym wypadku zakłócać pomiar NOX. W przypadku suchych analizatorów CLD należy wykazać, że dla największego oczekiwanego stężenia pary wodnej Hm osuszacz próbek utrzymuje wilgotność CLD na poziomie <5 g wody/kg suchego powietrza (lub około 0,8 % H2O), co odpowiada 100 % wilgotności względnej przy 3,9 °C i 101,3 kPa lub około 25 % wilgotności względnej przy 25 °C i 101,3 kPa. Zgodność można wykazać, mierząc temperaturę na wyjściu termicznego osuszacza próbek lub mierząc wilgotność w punkcie bezpośrednio przed analizatorem CLD (w kierunku przeciwnym do przepływu). Można również zmierzyć wilgotność spalin przechodzących przez CLD, pod warunkiem że jedyny przepływ wchodzący do CLD jest przepływem pochodzącym z osuszacza próbek.
Ciekła woda pozostająca w niewłaściwie zaprojektowanym osuszaczu próbek może usuwać NO2 z próbki. Jeżeli osuszacz próbki jest stosowany razem z analizatorem NDUV bez konwertera NO2/NO przed analizatorem, woda może usunąć NO2 z próbki przed pomiarem NOX. Osuszacz próbek umożliwia pomiar co najmniej 95 % NO2 zawartego gazie, który jest nasycony parą wodną i zawiera maksymalne stężenie NO2 przewidywane podczas badania pojazdu.
W przypadku kontroli czasu odpowiedzi ustawienia układu analitycznego muszą być dokładnie takie same jak podczas badania emisji (tj. ciśnienie, natężenia przepływu, ustawienia filtra w analizatorach oraz inne parametry wpływające na czas odpowiedzi). Czas odpowiedzi ustala się z przełączeniem gazu bezpośrednio na wlocie do sondy do pobierania próbek. Przełączenie gazu musi nastąpić w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Gazy wykorzystywane do badania powinny wywoływać zmianę stężenia równą co najmniej 60 % pełnej skali analizatora.
Należy zarejestrowa ć ślad stężenia każdego składnika gazowego.
Do celów zestrojenia czasowego sygnałów analizatora i przepływu spalin czas przemiany definiuje się jako okres od zmiany (t0) do momentu, kiedy odpowiedź wynosi 50 % odczytu końcowego (t50).
Czas odpowiedzi układu musi wynosić <12 s przy czasie narastania wynoszącym < 3 sekundy dla wszystkich składników i wszystkich stosowanych zakresów. Jeżeli do pomiaru NHMC jest stosowane urządzenie NMC, czas odpowiedzi może przekroczyć 12 s.
Należy przestrzega ć maksymalnego okresu przechowywania gazów wzorcowych i gazów kalibracyjnych. Czyste, jak również mieszane gazy kalibracyjne i wzorcowe muszą spełniać wymogi podane w załączniku B5 do regulaminu ONZ nr 154.
Ponadto dopuszczalny jest gaz kalibracyjny NO2. Stężenie gazu kalibracyjnego NO2 wynosi do dwóch procent zadeklarowanej wartości stężenia. Ilość NO zawartego w gazie kalibracyjnym NO2 nie może przekraczać 5 % zawartości NO2).
Wykorzystuje się wyłącznie mieszaniny wieloskładnikowe, które spełniają wymogi ustanowione w pkt 5.1.1. W skład tych mieszanin mogą wchodzi ć dwa składniki lub większa liczba składników. Mieszaniny wieloskładnikowe zawierające zarówno NO, jak i NO2 są zwolnione z wymogu dotyczącego zanieczyszczeń NO2 ustanowionego w pkt 5.1.1 i 5.1.2.
Do uzyskiwania gazów kalibracyjnych i wzorcowych można wykorzystywa ć rozdzielacze gazu, tj. precyzyjne urządzenia mieszające, służące do rozcieńczania oczyszczonym N2 lub powietrzem syntetycznym. Dokładność rozdzielacza gazu jest taka, aby stężenie wymieszanych gazów kalibracyjnych charakteryzowa ło się dokładnością co najmniej ±2 %. Weryfikację przeprowadza się między 15 a 50 % pełnego zakresu w odniesieniu do każdej kalibracji z użyciem rozdzielacza gazu. Jeżeli pierwsza weryfikacja nie dała pozytywnego rezultatu, można przeprowadzić dodatkową weryfikację przy użyciu innego gazu kalibracyjnego.
Ewentualnie rozdzielacz gazu można sprawdzić za pomocą przyrządu o charakterze liniowym, np. wykorzystując gaz NO w połączeniu z CLD. Warto ść zakresu pomiarowego przyrządu należy ustawić za pomocą gazu wzorcowego podłączonego bezpośrednio do przyrządu. Rozdzielacz gazu należy sprawdzić przy zwykle używanych ustawieniach, a wartość nominalną należy porównać ze stężeniem zmierzonym przez przyrząd. Różnica w każdym punkcie musi wynosić do ±1 % nominalnej wartości stężenia.
Gazy do kontroli interferencji tlenu to mieszanki propanu, tlenu i azotu i powinny one zawierać propan w stężeniu 350 ± 75 ppmC1. Stężenie określa się za pomocą metod grawimetrycznych, dynamicznego mieszania lub analizy chromatograficznej całości węglowodorów plus zanieczyszcze ń. Stężenia tlenu w gazach do kontroli interferencji tlenu spełniają wymogi wymienione w tabeli A5/3; pozostała część gazów do kontroli interferencji tlenu powinna zawierać oczyszczony azot.
Tabela A5/3
Gazy do kontroli interferencji tlenu
Typ silnika | ||
Zapłon samoczynny | Zapłon iskrowy | |
Stężenie O 2 | 21 ± 1 % | 10 ± 1 % |
10 ± 1 % | 5 ± 1 % | |
5 ± 1 % | 0,5 ± 0,5 % |
W poniższej sekcji opisano wymogi dla analizatorów do pomiaru emisji liczbowych cząstek stałych, które będą obowiązywać w przyszłości, gdy pomiar ten stanie się obowiązkowy.
Analizator PN składa się z jednostki wstępnego kondycjonowania oraz czujnika cząstek stałych, który zlicza cząstki stałe o wymiarach od ok. 23 nm wzwyż ze sprawnością wynoszącą 50 %. Dopuszcza się, aby czujnik cząstek stałych kondycjonował również aerozol. Wrażliwość analizatorów na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienność temperatury i ciśnienia atmosferycznego, a także zakłócenia elektromagnetyczne i inne czynniki związane z użytkowaniem pojazdu i analizatora powinna być w miarę możliwości ograniczona oraz wyraźnie wskazana przez producenta urządzenia w materiałach pomocniczych. Analizator liczby cząstek stałych może być stosowany wyłącznie w zakresie podanych przez producenta parametrów pracy. Przykład konfiguracji analizatora PN przedstawiono na rysunku A5/1.
Rysunek A5/1
Przykład ustawienia analizatora liczby cząstek stałych: przerywane linie oznaczaj ą części nieobowiązkowe. EFM = przepływomierz masowy spalin, d = średnica wewnętrzna, PND = rozcieńczalnik cząstek stałych.
Analizator PN powinien być podłączony do punktu pobierania próbek za pośrednictwem sondy do pobierania próbek, która pobiera próbkę w osi rury wydechowej. Jak określono w dodatku 4 pkt 3.5, jeżeli nie rozcieńcza się cząstek stałych w rurze wydechowej, przewód próbkujący należy nagrzać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C) do momentu uzyskania pierwszego rozcieńczenia w analizatorze PN lub czujniku cząstek stałych analizatora. Czas przebywania próbki w przewodzie próbkuj ącym musi być krótszy niż 3 s.
We wszystkich częściach mających kontakt z próbką gazów spalinowych należy utrzymywać przez cały czas temperaturę, która zapobiega kondensacji którejkolwiek substancji w urządzeniu. Można to osiągnąć np. podgrzewaj ąc do wyższej temperatury i rozcieńczając próbki lub utleniaj ąc substancje lotne lub półlotne.
W skład analizatora PN powinna wchodzić ogrzewana część o temperaturze ścianek wynoszącej > 573 K. Jednostka musi utrzymywać stałe nominalne temperatury robocze na etapach rozcieńczania przebiegaj ącego w podwyższonej temperaturze z tolerancją ±10 K oraz wskazywać, czy etapy przeprowadzane w podwyższonej temperaturze mają właściwą temperaturę działania. Akceptowalne są niższe temperatury, jeżeli sprawno ść usuwania lotnych cząstek stałych jest zgodna ze specyfikacj ą określoną w pkt 6.4.
Czujniki ciśnienia, temperatury i inne czujniki powinny monitorować właściwe działanie przyrządu podczas pracy i uruchamiać sygnał ostrzegawczy lub wyświetlać komunikat w razie nieprawidłowego działania.
Czas opóźnienia analizatora PN wynosi ≤ 5 s.
Czas narastania analizatora PN (lub czujnika cząstek stałych) wynosi ≤ 3,5 s.
Pomiary stężenia cząstek stałych należy rejestrować po znormalizowaniu ich do wartości 273 K i 101,3 kPa. W razie potrzeby należy zmierzyć ciśnienie lub temperaturę na wlocie czujnika oraz zgłosić do celów normalizacji stężenia cząstek stałych.
Systemy PN, które zachowują zgodność z wymogami w zakresie wzorcowania regulaminu ONZ nr 154, są automatycznie zgodne z wymogami w zakresie wzorcowania określonymi w niniejszym dodatku.
Cały system analizatora PN, w tym przewód próbkujący, musi spełniać wymogi w zakresie sprawności określone w tabeli A5/3a.
Tabela A5/3a
Wymogi w zakresie sprawności systemu analizatora PN (w tym przewodu próbkującego)
dp [nm] | Mniej niż 23 | 23 | 30 | 50 | 70 | 100 | 200 |
Analizator PN E(dp) | Do wyznaczenia | 0,2-0,6 | 0,3-1,2 | 0,6-1,3 | 0,7-1,3 | 0,7-1,3 | 0,5-2,0 |
Sprawność E(dp) określa się jako stosunek wartości odczytów systemu analizatora PN do wartości odczytów referencyjnego licznika cząstek kondensacji (CPC) (dla którego d50 % = 10 nm lub mniej i który został sprawdzony pod kątem liniowości i skalibrowany przy pomocy elektrometru) lub do pomiaru stężenia liczby cząstek stałych dokonanych przez elektrometr w porównywalnym aerozolu monodyspersyjnym o średnicy ruchliwości dp, znormalizowanym do tych samych warunków temperatury i ciśnienia.
Materiałem do badania powinien być stabilny termicznie materiał sadzopodobny (np. grafit powstały przez wzbudzenie iskry lub sadza postała w wyniku spalania w płomieniu dyfuzyjnym, poddane wstępnemu kondy- cjonowaniu termicznemu). Jeżeli krzywą sprawności mierzy się przy wykorzystaniu innego aerozolu (np. NaCl), jej korelację z krzywą dla materiału sadzopodobnego należy przedstawić na wykresie, na którym porównane zostaną poziomy sprawności uzyskane przy wykorzystaniu obu aerozoli badawczych. Należy uwzględnić różnice wartości sprawności w zakresie liczenia korygując zmierzone wartości sprawności na podstawie załączonego wykresu w celu określenia poziomów sprawności dla aerozolu sadzopodobnego. Należy zastosować i udokumentowa ć wszelkie korekty dotyczące liczby cząstek wielokrotnie naładowanych, ale ich odsetek nie powinien przekraczać 10 %. Te poziomy sprawności odnoszą się do analizatorów PN wyposażonych w przewód próbkuj ący. Można również kalibrować poszczególne części analizatora PN (tj. kalibrować oddzielnie jednostkę wstępnego kondycjonowania i oddzielnie czujnik cząstek stałych), dopóki można wykazać, że analizator PN i przewód próbkuj ący wspólnie spełniają wymogi określone w tabeli A5/3a. Zmierzony sygnał z czujnika powinien być większy niż dwukrotność granicy wykrywalności (którą w tym przypadku określa się jako 0 plus 3 odchylenia standardowe).
Analizator PN, w tym przewód próbkujący, musi spełniać wymogi dotyczące liniowości określone w dodatku 5 pkt 3.2 w warunkach badania monodyspersyjnej lub polidyspersyjnej próbki sadzopodobnych cząstek stałych. Wymiar cząstek (średnica ruchliwości lub mediana liczbowa średnicy) musi być większy niż 45 nm. Instrumentem referencyjnym powinien być elektrometr lub licznik cząstek kondensacji (CPC), dla którego d50 = 10 nm lub mniej i który został zweryfikowany pod kątem liniowości. Alternatywnie można zastosować układ pomiarowy cząstek stałych zgodny z regulaminem ONZ nr 154.
Ponadto różnice wyników analizatora PN zarejestrowane przez instrument referencyjny we wszystkich sprawdzonych punktach (z wyjątkiem punktu zerowego) mieszczą się w 15 % średniej wartości tych wyników. Należy sprawdzić co najmniej 5 równo rozmieszonych punktów (oraz punkt zerowy). Maksymalne sprawdzone stężenie musi wynosić > 90 % nominalnego zakresu pomiaru analizatora PN.
Jeżeli analizator PN kalibruje się w częściach, wówczas liniowość można sprawdzić tylko w odniesieniu do czujnika PN, ale poziomy sprawności pozostałych części i przewodu próbkującego należy uwzględnić w obliczeniu nachylenia.
System musi umożliwiać usunięcie >99 % cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o średnicy >30 nm, których stężenie na wlocie wynosi >10 000 cząstek stałych na centymetr sześcienny przy minimalnym poziomie rozcieńczenia.
System musi również umożliwiać osiągnięcie sprawności usuwania wynoszącej > 99 % w przypadku tetrakon- tanu, dla której mediana liczbowa średnicy wynosi >50 nm, a masa wynosi >1 mg/m3.
Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych w przypadku tetrakontanu należy wykazać tylko raz dla danej rodziny przyrz ądów. Producent przyrz ądu musi przewidzieć jednak odstęp na konserwacj ę lub wymianę w celu zapewnienia, by poziom sprawności usuwania nie spadł poniżej wymogów technicznych. Jeżeli takie informacje nie zostaną przedstawione, sprawność każdego przyrządu w zakresie usuwania lotnych cząstek stałych należy sprawdzać raz na rok.
Przyrządy lub sygnały do pomiaru masowego natężenia przepływu spalin charakteryzuj ą się zakresem pomiaru i czasem odpowiedzi umożliwiającym uzyskanie wymaganej dokładności pomiaru masowego natężenia przepływu spalin w warunkach nieustalonych i ustalonych. Wrażliwość przyrządów i sygnałów na wstrząsy, wibracje, starzenie, zmienność temperatury i ciśnienia atmosferycznego, zakłócenia elektromagnetyczne i inne czynniki związane z eksploatacj ą pojazdu i przyrządu jest na takim poziomie, aby wyeliminować dodatkowe błędy.
Masowe natężenie przepływu spalin ustala się metodą bezpośredniego pomiaru zastosowan ą w jednym z następujących przyrządów:
Każdy przepływomierz masowy spalin spełnia wymogi liniowości określone w pkt 3. Ponadto producent przyrządu wykazuje zgodność każdego typu przepływomierza masowego spalin ze specyfikacjami podanymi w pkt 7.2.3-7.2.9.
Dopuszcza się obliczanie masowego natężenia przepływu spalin na podstawie pomiarów przepływu powietrza i przepływu paliwa uzyskanych z czujników skalibrowanych według identyfikowalnych norm, jeżeli spełniają one wymogi liniowości określone w pkt 3, wymagania dotyczące dokładności zawarte w pkt 8 i jeżeli w ten sposób zmierzone masowe natężenie przepływu spalin zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 6 pkt 4.
Ponadto dopuszcza się inne metody określenia masowego natężenia przepływu spalin, oparte na nieskalibro- wanych według identyfikowalnych wzorców przyrządach i sygnałach, takich jak uproszczone przepływomierze masowe spalin lub sygnały z ECU, jeżeli w ten sposób zmierzone masowe natężenie przepływu spalin spełnia wymogi liniowości określone w pkt 3 i zostaje potwierdzone zgodnie z dodatkiem 6 pkt 4.
Sprawność pomiarową przepływomierzy masowych spalin sprawdza się przy użyciu powietrza lub spalin według identyfikowalnego wzorca, takiego jak skalibrowany przepływomierz masowy spalin lub tunel rozcieńczający pełnego przepływu.
Zgodność przepływomierzy masowych spalin z pkt 7.2.3-7.2.9 jest weryfikowana nie wcześniej niż rok przed właściwym badaniem.
Dokładność EFM, zdefiniowana jako odchylenie odczytu EFM od wartości przepływu odniesienia, nie przekracza ±3 % odczytu lub 0,3 % pełnej skali, zależnie od tego, która wartość jest większa.
Precyzja, zdefiniowana jako 2,5-krotność odchylenia standardowego 10 powtarzalnych odpowiedzi na dany przepływ nominalny, w przybliżeniu w połowie zakresu kalibracji, nie przekracza 1 % maksymalnego przepływu, przy którym EFM został skalibrowany.
Szum nie przekracza 2 % maksymalnej skalibrowanej wartości przepływu. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odstępami 30 sekund, podczas których następuje wystawienie EFM na maksymalny skalibrowany przepływ.
Pełzanie zera definiuje się jako średnią odpowiedź na przepływ zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Pełzanie zera można zweryfikować na podstawie zgłoszonych sygnałów podstawowych, np. ciśnienia. Odchylenie sygnałów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej niż ±2 % maksymalnej wartości sygnału podstawowego zarejestrowanego przy przepływie, przy którym EFM został skalibrowany.
Pełzanie odpowiedzi zakresu definiuje się jako średnią odpowiedź na przepływ zakresu w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Pełzanie odpowiedzi zakresu można zweryfikować na podstawie zgłoszonych sygnałów podstawowych, np. ciśnienia. Odchylenie sygnałów podstawowych w okresie 4 godzin wynosi mniej niż ±2 % maksymalnej wartości sygnału podstawowego zarejestrowanego przy przepływie, przy którym EFM został skalibrowany.
Czas narastania dla przyrządów i metod mierzenia przepływu spalin powinien być w miarę możliwości dopasowany do czasu narastania dla analizatorów gazów, jak określono w pkt 4.2.7, ale nie może przekraczać 1 sekundy.
Czas odpowiedzi przepływomierzy masowych spalin ustala się z zastosowaniem podobnych parametrów jak te stosowane do badania emisji (tj. ciśnienie, natężenia przepływu, ustawienia filtra oraz wszystkie inne elementy wpływające na czas odpowiedzi). Oznaczanie czasu odpowiedzi przeprowadza się z przełączaniem gazu bezpośrednio na wlocie przepływomierza masowego spalin. Przełączenie przepływu gazu należy przeprowadzić jak najszybciej, ale wysoce zalecane jest przeprowadzenie go w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Natężenie przepływu gazu wykorzystywane do badania powinno wywoływać zmianę przepływu gazu równą co najmniej 60 % pełnej skali przepływomierza masowego spalin. Przepływ gazu należy zarejestrować. Czas opóźnienia definiuje się jako okres od przełączenia przepływu gazu (t0) do momentu, kiedy odpowiedź wynosi 10 % (t10) odczytu końcowego. Czas narastania definiuje się jako okres, gdy odpowiedź wynosi od 10 % do 90 % (t10 - t90) odczytu końcowego. Czas odpowiedzi (t90) definiuje się jako sumę czasu opóźnienia i czasu narastania. Czas odpowiedzi przepływomierza masowego spalin (190) wynosi < 3 s, a czas narastania (110 - 190) wynosi ≤ 1 s zgodnie z pkt 7.2.8.
Żaden czujnik ani urządzenie pomocnicze stosowane do określenia np. temperatury, ciśnienia atmosferycznego, wilgotności otoczenia, prędkości pojazdu, przepływu paliwa lub przepływu powietrza dolotowego nie może zmieniać pracy silnika i układów oczyszczania spalin ani wpływać na nią niekorzystnie. Dokładność czujników i urządzeń pomocniczych musi spełniać wymagania określone w tabeli A5/4. Zgodność z wymogami podanymi w tabeli A5/4 wykazuje się w odstępach czasu określonych przez producenta urządzenia zgodnie z procedurami kontroli wewnętrznej lub zgodnie z normą ISO 9000.
Tabela A5/4
Wymogi dotyczące dokładności parametrów pomiaru
Parametr pomiaru | Dokładność |
Przepływ paliwa( 142 ) | ±1 % odczytu( 143 ) |
Przepływ powietrza( 144 ) | ±2 % odczytu |
Prędkość pojazdu( 145 ) | ±1,0 km/h wartości bezwzględnej |
Temperatury < 600 K | ±2 K wartości bezwzględnej |
Temperatury > 600 K | ±0,4 % odczytu w stopniach Kelvina |
Ciśnienie otoczenia | ±0,2 kPa wartości bezwzględnej |
Wilgotność względna | ±5 % wartości bezwzględnej |
Wilgotność bezwzględna | ±10 % odczytu lub 1 gH2O/kg suchego powietrza, w zależności od tego, która wartość jest większa |
Dodatek 6
Walidacja PEMS i nieskalibrowanego według identyfikowalnych wzorców masowego natężenia przepływu spalin
W niniejszym dodatku opisano wymogi dotyczące walidacji w nieustalonych warunkach funkcjonalności zainstalowanego PEMS, a także poprawności masowego natężenia przepływu spalin otrzymanego z nieskalibrowa- nych według identyfikowalnych wzorców przepływomierzy masowych lub obliczonego na podstawie sygnałów z ECU.
a 0 | - | punkt przecięcia linii regresji z osią y |
a 1 | - | nachylenie linii regresji |
r 2 | - | współczynnik determinacji |
x | - | rzeczywista wartość sygnału odniesienia |
y | - | rzeczywista wartość walidowanego sygnału |
Zaleca się walidację prawidłowej instalacji PEMS w pojeździe poprzez porównanie z wyposażeniem zainstalowanym w laboratorium w badaniu przeprowadzonym na hamowni podwoziowej przed badaniem RDE lub po zakończeniu badania. W przypadku badań przeprowadzanych podczas homologacji typu wymagane jest badanie walidacyjne.
PEMS instaluje się i przygotowuje zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 4. Instalacja PEMS powinna pozostać bez zmian w okresie między walidacj ą a badaniem RDE.
Badanie walidacyjne przeprowadza się na hamowni podwoziowej, o ile jest to możliwe, w warunkach homologacji typu zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 154. Zaleca się skierowanie przepływu spalin pobranego przez PEMS podczas badania walidacyjnego z powrotem do CVS. Jeżeli nie jest to możliwe, wyniki CVS należy skorygować z uwzględnieniem masy pobranych spalin. Jeżeli masowe natężenie przepływu spalin jest walido- wane za pomocą przepływomierza masowego spalin, zaleca się kontrolę krzyżową pomiarów masowego natężenia przepływu z danymi uzyskanymi z czujnika lub z ECU.
Całkowite emisje dla danej odległości [g/km] mierzone za pomocą sprzętu laboratoryjnego oblicza się zgodnie z regulaminem ONZ nr 154. Emisje zmierzone przez PEMS oblicza się zgodnie z dodatkiem 7 - są one sumowane, co daje całkowitą masę zanieczyszczeń [g], a następnie dzielone przez odległość badawczą [km] otrzymaną na hamowni podwoziowej. Całkowita masa zanieczyszczeń dla danej odległości [g/km], ustalona za pomocą PEMS i systemu laboratorium referencyjnego, zostaje oceniona na podstawie wymagań określonych w pkt 3.3. Do walidacji pomiarów emisji NOX stosuje się korektę wilgotności zgodnie z regulaminem ONZ nr 154.
Wyniki walidacji PEMS muszą spełniać wymogi podane w tabeli A6/1. Jeżeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, należy zastosować środki nap rawcze i powtórzyć walidacj ę PEMS.
Tabela A6/1
Dopuszczalne tolerancje
Parametr [jednostka] | Dopuszczalna tolerancja bezwzględna |
Odległość [km]( 146 ) | 250 m względem laboratoryjnej wartości odniesienia |
THC( 147 ) [mg/km] | 15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej wartości odniesienia, w zależności od tego, która wartość jest większa |
CH4( 148 ) [mg/km] | 15 mg/km lub 15 % laboratoryjnej wartości odniesienia, w zależności od tego, która wartość jest większa |
NMHC( 149 ) [mg/km] | 20 mg/km lub 20 % laboratoryjnej wartości odniesienia, w zależności od tego, która wartość jest większa |
Liczba cząstek stałych( 150 ) [#/km] | 8*1010 cząstek/km lub 42 % laboratoryjnej wartości odniesienia( 151 ), w zależności od tego, która wartość jest większa |
CO( 152 ) [mg/km] | 100 mg/km lub 15 % laboratoryjnej wartości odniesienia, w zależności od tego, która wartość jest większa |
CO2 [g/km] | 10 g/km lub 7,5 % laboratoryjnej wartości odniesienia, w zależności od tego, która wartość jest większa |
NOx( 153 ) [mg/km] | 10 mg/km lub 12,5 % laboratoryjnej wartości odniesienia, w zależności od tego, która wartość jest większa |
Liniowość przepływomierzy masowych spalin nieskalibrowanych według identyfikowalnych wzorców lub masowe natężenie przepływu spalin obliczone z wykorzystaniem nieskalibrowanych według identyfikowalnych wzorców czujników lub sygnałów z ECU muszą spełniać wymogi liniowości podane w dodatku 5 pkt 3 w warunkach ustalonych, a ponadto muszą zostać zwalidowane w warunkach ustalonych dla każdego badanego pojazdu według skalibrowanego przepływomierza masowego spalin lub CVS.
Walidacj ę przeprowadza się na hamowni podwoziowej w warunkach homologacji typu, o ile ma to zastosowanie w tym samym pojeździe, który został użyty do badania RDE. Jako punkt odniesienia stosuje się przepływomierz z identyfikowaln ą kalibracją. Temperatura otoczenia może się mieścić w zakresie określonym w pkt 5.1 niniejszego załącznika. Sposób instalacji przepływomierza masowego spalin i przeprowadzenia badania jest zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.4.3 dodatku 4.
W celu zwalidowania liniowości należy wykonać następujące etapy obliczeń:
gdzie:
y | to rzeczywista wartość walidowanego sygnału | |
a 1 | to nachylenie linii regresji | |
x | to rzeczywista wartość sygnału odniesienia | |
a 0 | to punkt przecięcia linii regresji z osią y |
Standardowy błąd szacunku (SEE) y względem x i współczynnik determinacji (r2) oblicza się dla każdego parametru pomiarowego i systemu.
Wymogi dotyczące liniowości podane w tabeli A6/2 muszą być spełnione. Jeżeli przekroczona zostanie jakakolwiek dopuszczalna tolerancja, należy zastosować środki naprawcze i powtórzyć walidacj ę.
Tabela A6/2
Wymogi liniowości obliczonego i zmierzonego masowego przepływu spalin
Parametr/system pomiarowy | a 0 | Nachylenie a 1 | Odchylenie standardowe reszt SEE | Współczynnik determinacji r 2 |
Przepływ masowy spalin | 0,0 ± 3,0 kg/h | 1,00 ± 0,075 | < 10 % maks. | > 0,90 |
Dodatek 7
Określanie emisji chwilowych
W niniejszym dodatku opisano procedurę określania chwilowych emisji masowych i liczbowych cząstek stałych [g/s; #/s], po zastosowaniu zasad spójności danych zawartych w dodatku 4. Chwilowe emisje masowe i liczbowe cząstek stałych są następnie wykorzystywane do późniejszej oceny przejazdu RDE i obliczenia wyniku emisji pośrednich i końcowych, jak opisano w dodatku 11.
a | - | stosunek molowy wodoru (H/C) |
β | - | stosunek molowy węgla (C/C) |
Y | - | stosunek molowy siarki (S/C) |
δ | - | stosunek molowy azotu (N/C) |
Δt t,i | - | czas przemiany t analizatora [s] |
Δt t,m | - | czas przemiany t przepływomierza masowego [s] |
ε | - | stosunek molowy tlenu (O/C) |
ρ e | - | gęstość spalin |
ρ gas | - | gęstość gazowego składnika spalin |
λ | - | współczynnik nadmiaru powietrza |
λ i | - | chwilowy współczynnik nadmiaru powietrza |
A/Fst | - | stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg] |
c CH4 | - | stężenie metanu |
c CO | - | stężenie CO w spalinach suchych [%] |
c CO2 | - | stężenie CO2 w spalinach suchych [%] |
c dry | - | stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub procentach pojemności |
c gas,i | - | chwilowe stężenie gazowego składnika spalin [ppm] |
c HCw | - | stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm] |
c HC(w/NMC) | - | stężenie HC przy CH4 lub C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC 1] |
c HC(w/oNMC) | - | stężenie HC przy CH4 lub C2H6 omijającym NMC [ppmC1] |
c i,c | - | skorygowane względem czasu stężenie składnika i [ppm] |
c i,r | - | stężenie składnika i [ppm] w spalinach |
c NMHC | - | stężenie węglowodorów niemetanowych |
cwet | - | stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub procentach pojemności |
E E | - | sprawność dla etanu |
E M | - | sprawność dla metanu |
H a | - | wilgotność powietrza wlotowego [g wody na kg suchego powietrza] |
i | - | numer pomiaru |
m gas,i | - | masa gazowego składnika spalin [g/s] |
qm aw,i | - | chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego [kg/s] |
q m,c | - | skorygowane względem czasu masowe natężenie przepływu spalin [kg/s] |
qm ew,i | - | chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s] |
qm f,i | - | chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa [kg/s] |
q m,r | - | nieskorygowane masowe natężenie przepływu spalin [kg/s] |
r | - | współczynnik wzajemnej korelacji |
r2 | - | współczynnik determinacji |
rh | - | współczynnik odpowiedzi dla węglowodorów |
u gas | - | u wartość gazowego składnika spalin |
Do celów prawidłowego obliczenia emisji dla danej odległości ślady zarejestrowanych stężeń składników, masowe natężenie przepływu spalin, prędkość pojazdu, oraz inne dane pojazdu są korygowane względem czasu. W celu ułatwienia korekcji względem czasu dane, które podlegaj ą zestrojeniu czasowemu są rejestrowane za pomocą urządzenia rejestrującego dane albo zsynchronizowanego znacznika czasu zgodnie z dodatkiem 4 pkt 5.1. Korekcję względem czasu i zestrojenie parametrów przeprowadza się według kolejności opisanej w pkt 3.1-3.3.
Zarejestrowane ślady stężeń wszystkich składników należy skorygować względem czasu poprzez przesunięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany poszczególnych analizatorów. Czas przemiany analizatorów określa się zgodnie z dodatkiem 5 pkt 4.4:
gdzie:
c i,c | to skorygowane według czasu stężenie składnika i jako funkcja czasu t | |
c i,r | to nierozcieńczone stężenie składnika i jako funkcja czasu t | |
Δt t,i | to czas transformacji t analizatora mierzącego składnik i |
Masowe natężenie przepływu spalin mierzone za pomocą przepływomierza masowego spalin koryguje się względem czasu poprzez przesunięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany przepływomierza masowego spalin. Czas przemiany przepływomierza masowego określa się zgodnie z dodatkiem 5 pkt 4.4:
gdzie:
q m,c | to skorygowane według czasu masowe natężenie przepływu spalin jako funkcja czasu t | |
q m,r | to nieskorygowane masowe natężenie przepływu spalin jako funkcja czasu t | |
Δt t,m | to czas przemiany t przepływomierza masowego spalin |
W przypadku gdy masowe natężenie przepływu spalin określa się na podstawie danych z ECU lub czujnika, należy uwzględnić dodatkowy czas przemiany, który należy uzyskać w drodze wzajemnej korelacji między obliczonym masowym natężeniem przepływu spalin oraz masowym natężeniem przepływu spalin zmierzonym zgodnie z dodatkiem 6 pkt 4.
Inne dane uzyskane z czujnika lub ECU należy zestroić pod względem czasu za pomocą wzajemnej korelacji z odpowiednimi danymi dotyczącymi emisji (np. koncentracj ą składników).
Aby zestroić czasowo prędkość pojazdu z masowym natężeniem przepływu spalin, należy najpierw określić jeden ważny ślad prędkości. W przypadku gdy prędkość pojazdu uzyskiwana jest z kilku źródeł (np. GNSS, czujnika lub ECU), wartości prędkości powinny być zestrojone czasowo za pomocą wzajemnej korelacji.
Prędkość pojazdu powinna zostać zestrojona czasowo z masowym natężeniem przepływu spalin za pomocą wzajemnej korelacji między masowym natężeniem przepływu spalin i iloczynem prędkości pojazdu i przyspieszenia dodatniego.
Zestrojenie czasowe sygnałów, których wartości zmieniają się powoli i w niewielkim zakresie, np. temperatury otoczenia, nie jest konieczne.
Wszelkie pomiary chwilowych emisji lub przepływu spalin uzyskane w czasie, gdy silnik spalinowy jest wyłączony należy rejestrować w pliku wymiany danych.
cref,z | to stężenie odniesienia gazu zerowego (zwykle zero) [ppm] | |
cref,s | to stężenie odniesienia gazu zakresowego [ppm] | |
c pre,z | to stężenie gazu zerowego w analizatorze przed badaniem [ppm] | |
c pre,s | to stężenie gazu zakresowego w analizatorze przed badaniem [ppm] | |
cpost,z | to stężenie gazu zerowego w analizatorze po badaniu [ppm] | |
cpost,s | stężenie gazu zakresowego w analizatorze po badaniu [ppm] | |
cgas | to stężenie próbki gazu [ppm] |
Jeżeli emisje są mierzone w przeliczeniu na suchą masę, zmierzone stężenia należy przeliczyć na stężenie w stanie wilgotnym według wzoru:
gdzie:
cwet | to stężenie zanieczyszczenia w spalinach wilgotnych w ppm lub procentach pojemności | |
c dry | to stężenie zanieczyszczenia w spalinach suchych w ppm lub procentach pojemności | |
k w | to współczynnik korekcji ze stanu suchego na wilgotny |
Do obliczenia kw stosuje się następujący wzór:
gdzie:
gdzie:
H a | to wilgotność powietrza wlotowego [g wody na kg suchego powietrza] | |
c CO2 | to stężenie CO2 w spalinach suchych [%] | |
c CO | to stężenie CO w spalinach suchych [%] | |
a | to stosunek molowy wodoru w paliwie (H/C) |
Emisji NOx nie koryguje się według temperatury otoczenia i wilgotności.
Ujemne wartości wyników pośrednich nie podlegaj ą korekcie.
Składniki w spalinach nierozcieńczonych mierzy się za pomocą analizatorów do pomiarów lub do pobierania próbek opisanych w dodatku 5. Nieskorygowane stężenia odpowiednich składników mierzy się zgodnie z dodatkiem 4. Dane te należy skorygować i zestroić pod względem czasu zgodnie z pkt 3.
W przypadku pomiaru metanu przy użyciu NMC-FID, obliczenie NMHC zależy od metody kalibracyjnej/gazu kalibracyjnego zastosowanych do korekty kalibracji zera/zakresu. W przypadku stosowania FID do pomiaru THC bez NMC, kalibruje się go propanem/powietrzem lub propanem/N 2 zwykle stosowaną metodą. Do kalibracji FID połączonego szeregowo z NMC dopuszcza się następujące metody:
Zdecydowanie zaleca się kalibracj ę analizatora metanu z FID za pomocą metanu/powietrza przepływającego przez NMC.
W metodzie a) stężenia CH4 i NMHC oblicza się w następujący sposób:
W metodzie b) stężenie CH4 i NMHC oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
c HC(w/oNMC) | to stężenie HC przy CH4 lub C2H6 omijającym NMC [ppmC1] | |
c HC(w/NMC) | to stężenie HC przy CH4 lub C2H6 przepływającym przez NMC [ppmC1] | |
rh | to współczynnik odpowiedzi dla węglowodorów określony w dodatku 5 pkt 4.3.3 lit. b) | |
E M | to sprawność dla metanu określona w dodatku 5 pkt 4.3.4 lit. a) | |
E E | to sprawność dla etanu określona w dodatku 5 pkt 4.3.4 lit. b) |
Jeżeli analizator metanu z FID jest kalibrowany za pomocą separatora (metoda b), wówczas sprawność konwersji metanu, określona w dodatku 5 pkt 4.3.4 lit. a), wynosi zero. Gęstość stosowana do obliczeń masy NMHC jest równa gęstości sumy węglowodorów przy 273,15 K i 101,325 kPa i jest zależna od paliwa.
Obliczenie chwilowego masowego natężenia emisji zgodnie z pkt 8 i 9 wymaga oznaczenia masowego natężenia przepływu spalin. Masowe natężenie przepływu spalin oznacza się jedną z metod bezpośredniego pomiaru określonych w dodatku 5 pkt 7.2. Ewentualnie dopuszcza się obliczenie masowego natężenia przepływu spalin w sposób opisany w pkt 7.2-7.4 niniejszego dodatku.
Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na podstawie masowego natężenia przepływu powietrza i masowego natężenia przepływu paliwa według wzoru:
gdzie:
qm ew,i | to chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s] | |
qm aw,i | to chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego [kg/s] | |
qm f,i | to chwilowe masowe natężenie przepływu paliwa [kg/s] |
Jeśli masowe natężenie przepływu powietrza i masowe natężenie przepływu paliwa lub masowe natężenie przepływu spalin ustala się na podstawie sygnału z ECU, obliczone chwilowe masowe natężenie przepływu spalin musi spełniać wymogi liniowości określone w odniesieniu do masowego natężenia przepływu spalin w dodatku 5 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji określone w dodatku 6 pkt 4.3.
Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na podstawie masowego natężenia przepływu powietrza i stosunku ilości powietrza do paliwa według wzoru:
gdzie:
gdzie:
qm aw,i | to chwilowe masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego [kg/s] | |
A/Fst | to stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa [kg/kg] | |
λ i | to chwilowy współczynnik nadmiaru powietrza | |
c CO2 | to stężenie CO2 w spalinach suchych [%] | |
c CO | to stężenie CO w spalinach suchych [ppm] | |
c HCw | to stężenie HC w spalinach wilgotnych [ppm] | |
a | to stosunek molowy wodoru (H/C) | |
β | to stosunek molowy węgla (C/C) | |
γ | to stosunek molowy siarki (S/C) | |
δ | to stosunek molowy azotu (N/C) | |
ε | to stosunek molowy tlenu (O/C) |
Współczynniki odnoszą się do Cβ Ha Oε Nδ Sγ w paliwie przy β = 1 w przypadku paliw węglowych. Stężenie emisji HC jest zazwyczaj niskie i można je pominąć przy obliczaniu λi.
Jeśli masowe natężenie przepływu powietrza i stosunek ilości powietrza do paliwa ustala się na podstawie sygnału z ECU, obliczone chwilowe masowe natężenie przepływu spalin musi spełniać wymogi liniowości określone w odniesieniu do masowego natężenia przepływu spalin w dodatku 5 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji określone w dodatku 6 pkt 4.3.
Chwilowe natężenie przepływu spalin można obliczyć na podstawie przepływu paliwa oraz stosunku ilości powietrza do paliwa (obliczonego według A/Fst i λi zgodnie z pkt 7.3) w następujący sposób:
Obliczone chwilowe masowe natężenie przepływu spalin musi spełniać wymogi liniowości określone w odniesieniu do masowego natężenia przepływu spalin w dodatku 5 pkt 3 oraz wymogi dotyczące walidacji określone w dodatku 6 pkt 4.3.
Chwilowe masowe natężenie emisji [g/s] określa się, mnożąc chwilowe stężenie danego zanieczyszczenia [ppm] przez chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone z uwzględnieniem czasu przemiany oraz odpowiednią wartość u z tabeli A7/1. Jeżeli pomiaru dokonano w stanie suchym, przed dalszymi obliczeniami stosuje się korekcj ę ze stanu suchego na wilgotny w odniesieniu do chwilowych stężeń składników zgodnie z pkt 5.1. W stosownych przypadkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza się ujemne chwilowe wartości emisji. Wartości parametrów należy wprowadzić do obliczenia chwilowego natężenia emisji [g/s] zarejestrowanego przez analizator, przyrząd do pomiaru przepływu, czujnik lub ECU. Stosuje się następujące równanie:
gdzie:
m mgas,i | to masa gazowego składnika spalin [g/s] | |
u gas | to stosunek gęstości gazowego składnika spalin do ogólnej gęstości spalin, na podstawie danych wyszczególnionych w tabeli A7/1 | |
C gas,i | to zmierzone stężenie gazowego składnika w spalinach [ppm] | |
qm ew,i | to zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s] | |
gas | to przedmiotowy składnik | |
i | numer pomiaru |
Tabela A7/1
Wartości u nierozcieńczonych spalin oznaczające stosunek gęstości składnika spalin lub zanieczyszczenia i [kg/m3] do gęstości gazu spalinowego [kg/m3]
Paliwo | ρe [kg/m3] | Składnik lub zanieczyszczenie i | |||||
NO" x | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 | ||
ρgas [kg/m3] | |||||||
2,052 | 1,249 | (1) | 1,9630 | 1,4276 | 0,715 | ||
Ugas (2) (6) | |||||||
Olej napędowy (B0) | 1,2893 | 0,001593 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Olej napędowy (B5) | 1,2893 | 0,001593 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Olej napędowy (B7) | 1,2894 | 0,001593 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Etanol (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
Sprężony gaz ziemny CNG (3) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (4) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
Gaz płynny LPG (5) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
Benzyna (E0) | 1,2910 | 0,001591 | 0,000968 | 0,000480 | 0,001521 | 0,001106 | 0,000554 |
Benzyna (E5) | 1,2897 | 0,001592 | 0,000969 | 0,000480 | 0,001523 | 0,001108 | 0,000555 |
Benzyna (E10) | 1,2883 | 0,001594 | 0,000970 | 0,000481 | 0,001524 | 0,001109 | 0,000555 |
Etanol (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |
(1) w zależności od paliwa (2) przy λ = 2, suchym powietrzu, 273 K, 101,3 kPa (3) wartości u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % (4) NMHC na podstawie CH2.93 (dla THC stosuje się współczynnik ugas dla CH4) (5) wartości u z dokładnością do 0,2 % dla następującego składu masy: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 % (6) ugas jest parametrem bezjednostkowym; wartości ugas obejmują konwersje jednostek, dzięki czemu chwilowe emisje uzyskuje się w określonych jednostkach fizycznych, tj. g/s |
Chwilowe natężenie emisji cząstek stałych [cząstki/s] określa się, mnożąc chwilowe stężenie danego zanieczyszczenia [cząstki/cm3] przez chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone z uwzględnieniem czasu przemiany oraz dzieląc przez gęstość [kg/m3] zgodnie z tabelą A7/1. W stosownych przypadkach do wszystkich kolejnych ocen danych wprowadza się ujemne chwilowe wartości emisji. Do obliczeń chwilowych emisji wprowadza się wszystkie istotne wartości wyników poprzednich. Stosuje się następujące równanie:
gdzie:
PNi | to przepływ liczby cząstek stałych [cząstki/s] | |
cPN,i | to zmierzone stężenie liczby cząstek stałych [#/m3] znormalizowane do 0 °C | |
qmew,i | to zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s] | |
Pe | to gęstość gazów spalinowych [kg/m3] w temperaturze 0 °C (tabela A7/1) |
Wymiana danych: Dane są wymieniane między systemami pomiarowymi i oprogramowaniem do oceny danych za pomocą znormalizowanego pliku wymiany danych dostarczonego przez Komisję6.
Jakiekolwiek wstępne przetwarzanie danych (np. korekcja względem czasu zgodnie z pkt 3, korekta prędkości pojazdu zgodnie z pkt 4.7 dodatku 4 lub korekcja odczytu prędkości pojazdu z GNSS zgodnie z pkt 6.5 dodatku 4) wymaga oprogramowania do kontroli systemów pomiarowych i musi zostać zakończone przed wygenerowaniem pliku wymiany danych.
Dodatek 8
Ocena ogólnej ważności przejazdu z wykorzystaniem metody ruchomego zakresu uśredniania
Metoda ruchomego zakresu uśredniania służy do oceny ogólnej dynamiki przejazdu. Badanie jest podzielone na pododcinki (zakresy), a następująca po nim analiza ma na celu ustalenie, czy przejazd jest ważny do celów RDE. »Normalności« zakresów oceniana jest przez porównanie ich emisji CO2 dla danej odległości z krzywą odniesienia uzyskaną z emisji CO2 pojazdu mierzonej zgodnie z badaniem WLTP.
Wskaźnik (i) odnosi się do przedziału czasu
Wskaźnik (j) odnosi się do zakresu
Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, ls=mała prędkość, ms=średnia prędkość, hs=duża prędkość) lub do krzywej charakterystycznej CO2
a1,b1 - współczynniki krzywej charakterystycznej CO2
a2,b2 - współczynniki krzywej charakterystycznej CO2
M CO2 - masa CO2, [g]
M CO2j - masa CO2 w zakresie j, [g]
ti - całkowity czas w przedziale i, [s]
tt - czas trwania badania, [s]
vi - rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i, [km/h]
Vj - średnia prędkość pojazdu w zakresie j, [km/h]
tol1H - górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu, [%]
tol1L - dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu, [%]
Emisje chwilowe CO2 obliczone zgodnie z dodatkiem 7 muszą być całkowane z zastosowaniem metody ruchomego zakresu uśredniania, w oparciu o masę odniesienia CO2.
Wykorzystanie masy odniesienia CO2 przedstawiono na rys. A8/2. Zasada tego obliczenia jest następująca: Masowego natężenia emisji CO2 RDE dla danej odległości nie oblicza się dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długość takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały zawsze temu samemu ułamkowi masy CO2 emitowanego przez pojazd podczas odpowiedniego badania WLTP (po zastosowaniu wszystkich odpowiednich korekt, np. ATCT, w stosownych przypadkach). Obliczenia ruchomego zakresu przeprowadza się przy przyroście czasowym At równym częstotliwości próbkowania danych. Te podzbiory służące do obliczania emisji CO2 pojazdu na drodze oraz jego średniej prędkości nazywane są w poniższych sekcjach »zakresami uśredniania«. Obliczenia opisane w niniejszym punkcie są dokonywane od pierwszego punktu danych (do przodu), jak pokazano na rysunku A8/1.
Następujące dane nie są uwzględniane przy obliczaniu masy CO2, odległości i średniej prędkości pojazdu w każdym zakresie uśredniania:
okresowa weryfikacja przyrządów lub po weryfikacjach pełzania zera;
prędkość pojazdu względem ziemi < 1 km/h.
Obliczenia rozpoczyna się od momentu, gdy prędkość pojazdu względem ziemi wynosi co najmniej 1 km/h i obejmuj ą one przepadki uruchomienia pojazdu, podczas których nie emituje się CO2 i podczas których prędkość pojazdu względem ziemi wynosi co najmniej 1 km/h.
Masowe natężenie emisji MCO j wyznacza się, całkując emisje chwilowe w g/s w sposób określony w dodatku 7. 2,
Rysunek A8/1
Prędkość pojazdu w funkcji czasu - uśrednione emisje pojazdu w funkcji czasu, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania
Rysunek A8/2
Definicja zakresów uśredniania opartych na masie CO2
Czas trwania (12 j - 11j) zakresu uśredniania j określa się przez:
gdzie:
M CO2(t i,j) to masa CO2 mierzona między rozpoczęciem badania a czasem ti,j, [g];
M CO2 ref to masa odniesienia CO2 (połowa masy CO2 emitowanego przez pojazd we właściwym badaniu WLTP,).
Podczas homologacji typu wartość referencyjną CO2 pobiera się z wartości CO2 WLTP dla pojedynczego pojazdu uzyskanych zgodnie z regulaminem ONZ 154, z uwzględnieniem wszystkich odpowiednich korekt.
Do celów badania zgodności eksploatacyjnej lub nadzoru rynku masę odniesienia CO2 uzyskuje się ze świadectwa zgodności( 154 ) w odniesieniu pojedynczego pojazdu. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC- HEV należy uzyskać z badania WLTP przeprowadzonego przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.
t 2,j dobiera się w taki sposób, że:
gdzie Δt to okres próbkowania.
Masy CO2 M CO2; j w zakresach oblicza się, całkując emisje chwilowe obliczone w sposób określony w dodatku 7.
Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu określane są na podstawie emisji CO2 pojazdu w porównaniu ze średnią prędkością zmierzoną podczas homologacji typu w badaniu WLTP i nazywane »krzywą charakterystyczn ą CO2 pojazdu«.
Podczas homologacji typu wartości pobiera się z wartości CO2 WLTP dla pojedynczego pojazdu uzyskanych zgodnie z regulaminem ONZ 154, z uwzgl ędnieniem wszystkich odpowiednich korekt.
Do celów badania zgodności eksploatacyjnej lub nadzoru rynku emisje CO2 dla danej odległości, które należy wziąć pod uwagę w niniejszym punkcie w celu określenia krzywej odniesienia uzyskuje się ze świadectwa zgodności dla pojedynczego pojazdu.
Punkty odniesienia P1, P2 i P3 wymagane do określenia krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu ustala się w następujący sposób:
= 18,882km=h (średnia prędkość w fazie Low Speed cyklu WLTP)
M CO2;d;P 1 = emisje CO2 pojazdu podczas fazy Low Speed badania WLTP [g/km]
= 56,664km=h (średnia prędkość w fazie High Speed cyklu WLTP)
M CO2;d;P2 = emisje CO2 pojazdu podczas fazy High Speed badania WLTP [g/km]
= 91,997km=h (średnia prędkość w fazie Extra High Speed cyklu WLTP)
M CO2;d;P 3 = emisje CO2 pojazdu podczas fazy Extra High Speed badania WLTP [g/km]
Za pomocą punktów odniesienia określonych w pkt 4.2 emisje CO2 na krzywej charakterystycznej są obliczane jako funkcja średniej prędkości z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków (P1, P2) oraz (P2, P3). Odcinek (P2, P3) jest ograniczony do 145 km/h na osi prędkości pojazdu. Krzywa charakterystyczna określana jest następującymi równaniami:
W odniesieniu do odcinka (P1,P2):
W odniesieniu do odcinka (p2,p3):
Rysunek A8/3
Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV
Rysunek A8/4
Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV
Zakresy małej prędkości charakteryzuj ą się średnimi prędkościami pojazdu względem ziemi Vj niższymi niż 45 km/h,
Zakresy średniej prędkości charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu względem ziemi Vj równymi co najmniej 45 km/h i niższymi niż 80 km/h,
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy średniej prędkości charakteryzują średnie prędkości pojazdu Vj niższe niż 70 km/h.
Zakresy dużej prędkości charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu względem ziemi Vj równymi co najmniej 80 km/h i niższymi niż 145 km/h,
W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy dużej prędkości charakteryzują średnie prędkości pojazdu Vj równe co najmniej 70 km/h i niższe niż 90 km/h.
Rysunek A8/5
Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje małej, średniej i dużej prędkości (przedstawione w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii N2 wyposażonych w urządzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h
Rysunek A8/6
Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje jazdy z małą, średnią i dużą prędkością (przedstawione w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii wyposażonych w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h
Górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol 1H = 45 % dla jazdy z małą prędkością oraz tol1H = 40 % dla jazdy ze średnią i dużą prędkością.
Dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol 1L = 25 % w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym oraz tol 1L = 100 % w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV.
Badanie jest ważne, gdy obejmuje co najmniej 50 % zakresów małej, średniej i dużej prędkością mieszczących się w tolerancjach określonych dla krzywej charakterystycznej CO2.
Jeżeli w przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV określony wymóg minimalny 50 % między tol1H i tol1L nie jest spełniony, górna dodatnia tolerancja tol1H może być zwiększana, aż do osiągnięcia przez tol1H wartości 50 %.
Jeżeli dla OVC-HEV nie oblicza się żadnych ruchomych zakresów uśredniania, ponieważ ICE nie jest włączony, badanie pozostaje ważne.
Dodatek 9
Ocena nadwyżki lub braku dynamiki przejazdu
Niniejszy dodatek opisuje procedury obliczeń w celu sprawdzenia dynamiki przejazdu poprzez ustalenie ogólnej nadwyżki lub braku dynamiki podczas przejazdu RDE.
a | - | przyspieszenie [m/s2] |
ai | - | przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s2] |
apos | - | przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s2 [m/s2] |
apos.i.k | - | przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s2 w przedziale czasu i z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s2] |
ares | - | rozdzielczość przyspieszenia [m/s2] |
di | - | odległość przebyta w przedziale czasu i [m] |
di,k | - | odległość przebyta w przedziale czasu i z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m] |
wskaźnik (i) | - | dyskretny przedział czasu |
wskaźnik (j) | - | dyskretny przedział czasu zbiorów danych przyspieszenia dodatniego |
wskaźnik (k) | - | odnosi się do odpowiedniej kategorii (t= ogółem, u= teren miejski r= teren wiejski, m= autostrada) |
Mk | - | liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem dodatnim większym niż 0,1 m/s2 |
Nk | - | łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim, po autostradzie oraz kompletnego przejazdu |
RPAk | - | względne przyspieszenie dodatnie dla udziałów przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s2 lub kWs/(kg*km)] |
tk | - | czas trwania części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie oraz kompletnego przejazdu [s] |
V | - | prędkość pojazdu [km/h] |
vi | - | rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i [km/h] |
vi,k | - | rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [km/h] |
(v x a)i | - | rzeczywista prędkość pojazdu przez przyspieszenie w przedziale czasu i [m2/s3 lub W/kg] |
(v × a) j,k | - | rzeczywista prędkość pojazdu przez przyspieszenie dodatnie większe niż 0,1 m/s2 w przedziale czasu j z uwzględnieniem części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m2 /s3 lub W/kg] |
(v × a pos ) k- [95] | - | 95. percentyl iloczynu prędkości pojazdu i przyspieszenia dodatniego większego niż 0,1 m/s2 dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m2 /s3 lub W/kg] |
- | średnia prędkość pojazdu dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [km/h] |
Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie, (v * aapos) lub RPA określa się, stosując sygnał prędkości o dokładności 0,1 % dla wszystkich wartości prędkości powyżej 3 km/h i częstotliwości próbkowania wynoszącej 1 Hz. W przeciwnym razie przyspieszenie określa się z dokładnością 0,01 m/s2 i częstotliwością próbkowania wynoszącą 1 Hz. W takim przypadku wymagany jest oddzielny sygnał prędkości dla (v * a apos) o dokładności co najmniej 0,1 km/h. Wykres prędkości stanowi podstawę do dalszych obliczeń i kategoryzacji, jak to opisano w pkt 3.1.2 i 3.1.3.
Następujące obliczenia wykonuje się dla całego wykresu prędkości opartego na czasie od początku do końca danych z badania.
Przyrost odległości na próbkę danych oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
di | to odległość przebyta w przedziale czasu i [m] | |
v i | to rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i [km/h] | |
N t | to łączna liczba próbek |
Przyspieszenie oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
a i | oznacza przyspieszenie w przedziale czasu i [m/s2] Dla i = 1: v-1 = 0, dla i = Nt: vi+ 1 =0. |
Iloczyn prędkości pojazdu i przyspieszenia oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
(V x a)i | to iloczyn rzeczywistej prędkości pojazdu i przyspieszenia w przedziale czasu i [m2/s3 lub W/kg]. |
Po obliczeniu aj i (V * a)i, wartości Vj, di, aj i (v * a)i zostają uszeregowane w porządku rosnącym prędkości pojazdu.
Wszystkie zbiory danych o (Vj < 60 km/h) należą do »miejskiego« przedziału prędkości, wszystkie zbiory danych o (60 km/h < Vj < 90 km/h) należą do »wiejskiego« przedziału prędkości, a wszystkie zbiory danych o (v; > 90 km/h) należą do »autostradowego« przedzia łu prędkości.
W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych w urządzenie ograniczaj ące prędkość pojazdu do 90 km/h wszystkie zbiory danych o vi < 60 km/h należą do »miejskiego« przedziału prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < vi < 80 km/h należą do »wiejskiego« przedziału prędkości, a wszystkie zbiory danych o vi > 80 km/h należą do »autostradowego« przedziału prędkości.
Liczba zbiorów danych o wartościach przyspieszenia ai 0,1 m/s2 musi wynosić co najmniej 100 w każdym przedziale prędkości.
Dla każdego przedziału prędkości średnią prędkość pojazdu (Vk) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
Nk | to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. |
95. percentyl wartości (v x apos) oblicza się w następujący sposób:
Wartości (v x apos)ik w każdym przedziale prędkości szereguje się w porządku rosnącym dla wszystkich zbiorów danych o ai,k > 0,1m/s2 i określa się łączną liczbę tych próbek M k.
Następnie przypisuje się wartości percentyla do wartości (v x apos)i,k dla ai,k > 0,1 m/s2 w następujący sposób:
Najniższa wartość (v x apos) otrzymuje percentyl 1/M k, druga najniższa 2/M k, trzecia najniższa 3/M k, a wartość najwyższa (Mk/Mk = 100 %.)
(v x apos)k-[95] jest wartością (v x apos)j,k, dla j/Mk = 95 %. Jeżeli nie można osiągnąć j/Mk = 95 %, (v x apos)k- [95] oblicza się za pomocą interpolacji liniowej kolejnych próbek j i j+1 dla j/M k < 95 % oraz (j+1)/Mk > 95 %.
Względne przyspieszenie dodatnie na przedział prędkości oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
RPAk | to względne przyspieszenie dodatnie dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie w [m/s2 lub kWs/(kg*km)] | |
Mk | to liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie z przyspieszeniem dodatnim | |
Nk | to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie. |
Jeśli
przejazd jest nieważny.
Jeśli
przejazd jest nieważny.
»Na żądanie producenta i tylko w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 lub N2, w których stosunek mocy do masy próbnej pojazdu nie przekracza 44 W/kg:
Jeśli
przejazd jest nieważny.
Jeśli
przejazd jest nieważny.
Jeśli
przejazd jest nieważny.
Jeżeli vk > , przejazd jest nieważny.
Dodatek 10
Procedura określania łącznego przewyższenia dodatniego przejazdu PEMS
W niniejszym dodatku opisano procedurę określania łącznego przewyższenia przejazdu PEMS.
d(0) | - | odległości na początku przejazdu [m] |
d | - | łączna odległość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m] |
d 0 | - | łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [m] |
d 1 | - | łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m] |
d a | - | punkt nawigacyjny odniesienia dla d(0) [m] |
d e | - | łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m] |
d i | - | odległość chwilowa [m] |
d tot | - | całkowita odległość próbna [m] |
h(0) | - | wysokość bezwzględna pojazdu na początku przejazdu po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza] |
h(t) | - | wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza] |
h(d) | - | wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
h(t-1) | - | wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie t-1 po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza] |
hcorr(0) | - | skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
hU1) | - | skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
hcorr(t) | - | skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem morza] |
hcorr(t-1) | - | skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem morza] |
hGNSS.i | - | chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GNSS [m nad poziomem morza] |
hGNSS(t) | - | wysokość bezwzględna pojazdu mierzona przy pomocy GNSS w punkcie danych t [m nad poziomem morza] |
h int(d) | - | interpolowana wysokość bezwzględna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
h int,sm,1 i^l | - | wygładzona i interpolowana wysokość bezwzględna po pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
h map (t) | - | wysokość bezwzględna pojazdu na podstawie mapy topograficznej w punkcie danych t [m nad poziomem morza] |
roadgrade,1(d) | - | wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d po pierwszym wygładzeniu [m/m] |
roadgrade,2 (d) | - | wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d po drugim wygładzeniu [m/m] |
sin | - | trygonometryczna funkcja sinus |
t | - | czas, który upłynął od początku badania [s] |
to | - | czas, który upłynął do pomiaru bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [s] |
vi | - | prędkość chwilowa pojazdu [km/h] |
v(t) | - | prędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h] |
Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE określa się na podstawie trzech parametrów: chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu h GNSS,i [m nad poziomem morza] mierzona przy pomocy GNSS, chwilowa prędkość pojazdu vi [km/h] zapisywana z częstotliwością 1 Hz i odpowiedni czas t [s] czas, jaki upłynął od rozpoczęcia badania.
Łączne przewyższenie dodatnie przejazdu RDE oblicza się w dwóch etapach obejmujących (i) korektę danych dotyczących chwilowej wysokości bezwzględnej pojazdu, oraz (ii) obliczenie łącznego przewyższenia dodatniego.
wysokość bezwzględną h(0) na początku przejazdu w punkcie d(0) uzyskuje się za pomocą GNSS i sprawdza jej poprawność, wykorzystuj ąc informacje z map topograficznych. Odchylenie nie może przekraczać 40 m. Wszelkie dane dotyczące chwilowej wysokości bezwzględnej h(t) są korygowane, jeżeli spełniony jest następujący warunek:
stosuje się korektę wysokości bezwzględnej, aby:
gdzie:
h(t) | - | wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza] |
h(t-1) | - | wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 po kontroli i zasadniczej weryfikacji jakości danych [m nad poziomem morza] |
v(t) | - | prędkość pojazdu dla punktu danych t [km/h] |
hcorr(t) | - | skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t [m nad poziomem morza] |
hcorr(t-1) | - | skorygowana chwilowa wysokość bezwzględna pojazdu w punkcie danych t-1 [m nad poziomem morza] |
Po zakończeniu procedury korekty wysokości uzyskuje się ważny zestaw danych dotyczących wysokości bezwzględnej. Ten zestaw danych stosuje się do obliczenia łącznego przewyższenia dodatniego, jak opisano poniżej.
Łączne przewyższenie dodatnie oblicza się na podstawie danych o stałej rozdzielczości przestrzennej wynoszącej 1 m, począwszy od pierwszego pomiaru na początku przejazdu d(0). Dyskretne punkty danych w rozdzielczości 1 m są określane jako punkty nawigacyjne, charakteryzuj ące się określoną wartością odległości d (np. 0, 1, 2, 3 m^) i odpowiadającej jej wysokości bezwzględnej h(d) [m nad poziomem morza].
Wysoko ść bezwzględną każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego d oblicza się poprzez interpolacj ę chwilowej wysokości bezwzględnej hcorr(t) jako:
gdzie:
hint(d) | - | interpolowana wysokość bezwzględna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
hcorr(0) | - | skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
hcorr(1) | - | skorygowana wysokość bezwzględna bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
d | - | łączna odległość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m] |
d0 | - | łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio przed odpowiednim punktem nawigacyjnym d [m] |
d1 | - | łączna odległość przebyta do pomiaru bezpośrednio po odpowiednim punkcie nawigacyjnym d [m] |
Dane dotyczące wysokości bezwzględnej uzyskane dla każdego dyskretnego punktu nawigacyjnego są wygładzane z zastosowaniem procedury dwuetapowej; da i de oznaczaj ą, odpowiednio, pierwszy i ostatni punkt danych (rys. A10/1). Pierwsze wygładzanie stosuje się w następujący sposób:
gdzie:
roadgrade,1(d) | - | wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym po pierwszym wygładzeniu [m/m] |
hint(d) | - | interpolowana wysokość bezwzględna w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
hint,sm,1(d) | - | wygładzona interpolowana wysokość bezwzględna po pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
d | - | łączna odległość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m] |
da | - | punkt nawigacyjny odniesienia dla d(0) [m] |
de | - | łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m] |
Drugie wygładzanie stosuje się w następujący sposób:
gdzie:
roadgrade,2(d) | - | wygładzone nachylenie drogi w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym po drugim wygładzeniu [m/m] |
hint,sm,1(d) | - | wygładzona interpolowana wysokość bezwzględna po pierwszym wygładzeniu w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym d [m nad poziomem morza] |
d | - | łączna odległość przebyta w danym dyskretnym punkcie nawigacyjnym [m] |
da | - | punkt nawigacyjny odniesienia dla d(0) [m] |
de | - | łączna odległość przebyta do ostatniego dyskretnego punktu nawigacyjnego [m] |
Rysunek A10/1
Przykład procedury wygładzania interpolowanych sygnałów wysokości bezwzględnej
Łączne przewyższenie dodatnie całego przejazdu oblicza się poprzez całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych nachyleń drogi, tj. roadgrade,2 (d). Wynik normalizuje się do całkowitej odległości próbnej dtot wyrażonej w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów odległości.
Prędkość pojazdu vw w punkcie nawigacyjnym vw oblicza się następnie w każdym dyskretnym punkcie nawigacyjnym wynoszącym 1 m:
Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicza się następnie na podstawie prędkości pojazdu w każdym dyskretnym punkcie nawigacyjnym. Wszystkie zbiory danych, w przypadku których vw < 60 km/h, należą do części miejskiej przejazdu. Należy zintegrowa ć wszystkie dodatnie interpolowane i wygładzone nachylenia drogi, które odpowiadaj ą miejskim zbiorom danych.
Należy zintegrować liczbę 1-metrowych punktów nawigacyjnych, które odpowiadaj ą miejskim zbiorom danych i przekonwertowa ć na km w celu określenia miejskiej odległości próbnej d urban [km].
Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicza się następnie dzieląc przewyższenie miejskie przez miejską odległość próbną i wyraża się w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów odległości.
Dodatek 11
Obliczenie końcowych wartości emisji RDE
Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, 1-2=pierwsze dwie fazy badania WLTP)
IC k to część odległości, na jakiej używano silnika spalinowego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE
dICE,k to przejechana odległość [km] z uruchomionym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE
dEV,k to przejechana odległość [km] z wyłączonym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE
MRDE,k to końcowa masa zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub liczba cząstek stałych [#/km] dla danej odległości RDE
mRDE,k to masa emisji zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub liczba cząstek stałych [#/km] emitowanych na danej odległości podczas kompletnego przejazdu RDE oraz przed każdą korektą zgodnie z niniejszym dodatkiem
MCO2;RDE;k to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie przejazdu RDE
MCO2;WLTC;k to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie cyklu WLTC
MCO2;WLTCCS;k to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie cyklu WLTC w odniesieniu do
pojazdu OVC-HEV badanego w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymuj ącym
rk to stosunek emisji CO2 zmierzonych podczas badania RDE i badania WLTP
RFk to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do przejazdu RDE
RFL1 to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku
RFL2 to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania wspó łczynnika oceny wyniku
W odniesieniu do ważnych przejazdów pośrednie wyniki RDE są obliczane w następujący sposób dla pojazdów z silnikiem spalinowym, pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV.
Wszelkie pomiary chwilowych emisji lub przepływu spalin uzyskane przy wyłączonym silniku spalinowym, jak określono w pkt 2.5.2 niniejszego załącznika wynoszą zero.
Stosuje się wszelkie korekty chwilowych emisji zanieczyszczeń dla warunków rozszerzonych zgodnie z pkt 5.1, 7.5 i 7.6 niniejszego załącznika.
Dla kompletnego przejazdu RDE i dla miejskiej części przejazdu RDE (k=t=ogółem, k=u=miejskie):
Wartości parametru RFL1 oraz RFL2 funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku są następujące:
RFL1 =1.30 i RFL2=1.50;
Współczynniki oceny wyników RDE RFk (k=t=ogółem, k=u=miejskie) uzyskuje się przy użyciu funkcji określonych w pkt 3.1 w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV oraz w pkt 3.2 w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV. Graficzna ilustracja metody została przedstawiona na rysunku A11/1 poniżej, natomiast wzory matematyczne można znaleźć w tabeli A11/1:
Rysunek A11/1
Funkcja stosowana do obliczania współczynnika oceny wyniku
Tabela A11/1
Obliczanie współczynników oceny wyniku
kiedy: | Współczynnik oceny wyniku RFk wynosi: | gdzie: |
rk ≤ RFLI | RFk = 1 | |
RFLI < rk < RFL2 | RFk = a1 rk + b1 | |
b1 = 1-a1RFL1 | ||
rk > RFL2 |
Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania walidacyjnego WLTP przeprowadzonego na tym pojeździe z uwzględnieniem wszystkich odpowiednich korekt.
W odniesieniu do emisji miejskich odpowiednie fazy cyklu jazdy WLTP są następujące:
Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie odpowiedniego badania WLTP przeprowadzonego w warunkach pracy pojazdu z ładowaniem podtrzymuj ącym, z uwzględnieniem wszystkich odpowiednich korekt. Stosunek rk koryguje się stosunkiem odzwierciedlaj ącym odpowiednie użycie silnika spalinowego podczas przejazdu RDE i badania WLTP, które należy przeprowadzi ć w warunkach pracy pojazdu z ładowaniem podtrzymuj ącym.
W odniesieniu do jazdy w terenie miejskim miejskiej lub jazdy ogółem:
gdzie ICk to stosunek przejechanej odległości podczas przejazdu miejskiego lub ogólnego z uruchomionym silnikiem spalinowym do łącznej długości przejazdu miejskiego lub łącznej długości przejazdu:
Z ustaleniem pracy silnika spalinowego zgodnie z pkt 2.5.2 niniejszego załącznika.
Aby uwzględnić niepewno ść pomiarów PEMS w porównaniu z pomiarami przeprowadzonymi w laboratorium przy właściwym badaniu WLTP, pośrednie obliczone wartości emisji MRDE,k dzieli się przez 1+marginpollutant., gdzie margines zanieczyszczenia określono w tabeli A11/2:
Margines PEMS dla każdego zanieczyszczenia jest określony w następujący sposób:
Tabela A11/2
Zanieczyszczenie | Masa tlenków azotu (NOx) | Liczba cząstek stałych (PN) | Masa tlenku węgla (CO) | Całkowita masa węglowodorów (THC) | Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu (THC + NOx) |
Marginpollutant | 0,10 | 0,34 | Jeszcze nie określono | Jeszcze nie określono | Jeszcze nie określono |
Ujemne wartości wyników końcowych należy wyzerować.
Stosuje się wszelkie współczynniki Ki, które mają zastosowanie zgodnie z pkt 5.3.4 niniejszego załącznika.
Wartości te uznaje się za ostateczne wyniki emisji RDE dla NOx i PN.
Dodatek 12
Świadectwo producenta zgodności emisji w rzeczywistych warunkach jazdy
ŚWIADECTWO ZGODNOŚCI PRODUCENTA Z WYMOGAMI DOTYCZĄCYMI RZECZYWISTYCH WARUNKÓW JAZDY
(Producent): ...................................................................................................................
(Adres producenta): ......................................................................................................
Poświadcza, że:
Typy pojazdów wymienione w załączniku do niniejszego świadectwa spełniają wymogi określone w pkt 3.1 załącznika IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/1151 w odniesieniu do wszystkich ważnych badań RDE, które są przeprowadzane zgodnie z wymogami określonymi w powyższym załączniku.
Sporządzono w [............................. (Miejscowość)]
W dniu [ (Data)]
[...] [...]
..........................................................................
(Pieczęć i podpis przedstawiciela producenta)
ZAŁĄCZNIK:
ZAŁĄCZNIK IV
DANE DOTYCZĄCE EMISJI WYMAGANE DLA CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO
DANE DOTYCZĄCE EMISJI WYMAGANE DLA CELÓW OCENY HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO
ZAŁĄCZNIK VII 157
SPRAWDZANIE TRWAŁOŚCI URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ
(BADANIE TYPU 5)
SPRAWDZANIE TRWAŁOŚCI URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ
(BADANIE TYPU 5)
ZAŁĄCZNIK VIII 158
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA
(BADANIE TYPU 6)
SPRAWDZANIE ŚREDNICH EMISJI SPALIN W NISKICH TEMPERATURACH OTOCZENIA
(BADANIE TYPU 6)
ZAŁĄCZNIK X
ZAŁĄCZNIK XI 160
Wymogi dotyczące układów OBD określone w pkt 6.8 regulaminu EKG ONZ nr 154 stosuje się do celów niniejszego załącznika.
»Organ udzielający homologacji typu powiadamia o swojej decyzji o zatwierdzeniu wniosku o uznanie nieprawidłowości zgodnie z art. 6 ust. 2.«
Definicje, wymogi i badania dotyczące układów OBD określone w pkt 3.10, 4, 5.10, 6.8 i załączniku C5 do regulaminu EKG ONZ nr 154 mają zastosowanie na potrzeby niniejszego załącznika. Wymogi dotyczące rzeczywistego działania określono w dodatku 1.
Dodatek 1
RZECZYWISTE DZIAŁANIE
Wymogi techniczne i specyfikacje określono w dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a wyjątki i wymogi dodatkowe opisano w pkt 1.1.1-1.1.6.
W przypadku nowych homologacji typu i nowych pojazdów monitorowanie wymagane zgodnie z pkt 3.3.4.7 niniejszego załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83 ma IUPR większe lub równe 0,1 przez okres do trzech lat po datach określonych odpowiednio w art. 10 ust. 4 i 5 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.
Nie później niż 18 miesięcy od wprowadzenia do obrotu pierwszego typu pojazdu ze współczynnikiem rzeczywistego działania (IUPR) w pojazdach z rodziny pojazdów z układem OBD i potem zawsze co 18 miesięcy producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji i - na wniosek - Komisji, że wymogi statystyczne zostały spełnione w odniesieniu do wszystkich monitorów, które muszą być podawane przez układ OBD zgodnie z pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83. W tym celu w odniesieniu do pojazdów z rodziny pojazdów z układem OBD, z której liczba rejestracji w Unii wynosi ponad 1 000 i z której pobrano próby w okresie pobierania prób, proces opisany w załączniku II stosuje się nie naruszając przepisów pkt 7.1.9 dodatku 1 do załącznika 11 do regulaminu EKG ONZ nr 83.
Oprócz wymogów określonych w załączniku II i bez względu na wynik kontroli opisanej w pkt 2 załącznika II, organ, który udzielił homologacji, zobowiązany jest przeprowadza ć kontrolę zgodności eksploatacyjnej pod kątem IUPR opisaną w dodatku 1 do załącznika II na podstawie odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków. Wyrażenie »na podstawie odpowiedniej liczby losowo określonych przypadków« oznacza, że środek ten ma skutek odstraszający, jeśli chodzi o brak zgodności z wymogami pkt 3 niniejszego załącznika lub dostarczanie zmienionych, błędnych lub niereprezentacyjnych danych na potrzeby kontroli. W przypadku braku specjalnych okoliczności i z zastrzeżeniem możliwości wykazania przez organy udzielaj ące homologacji, losową kontrolę zgodności eksploatacyjnej 5 % pojazdów z rodziny pojazdów z OBD z homologacj ą typu uważa się za wystarczaj ącą dla spełnienia niniejszego wymogu. W tym celu organy udzielające homologacji typu mogą poczynić z producentem ustalenia dotyczące zmniejszenia liczby przypadków podwójnego badania danej rodziny pojazdów z OBD, jeżeli ustalenia te nie osłabiają odstraszającego skutku kontroli zgodności eksploatacyjnej przeprowadzanej przez dany organ homologacji typu w kategoriach braku zgodności z wymogami pkt 3 niniejszego załącznika. Do kontroli zgodności eksploatacyjnej można wykorzystywać dane zgromadzone przez państwa członkowskie w ramach programów nadzorowania badań. Na wniosek organy udzielające homologacji typu przedstawiaj ą Komisji i innym organom udzielającym homologacji typu dane dotyczące przeprowadzonych kontroli oraz kontroli zgodności eksploatacyjnej, w tym metodologię stosowaną w celu ustalenia przypadków objętych losową kontrolą zgodności eksploatacyjnej.
"
"
»Nie trzeba raportować liczników i mianowników dla określonych monitorów komponentów lub układów, które w sposób ciągły monitoruj ą awarie w postaci zwarć lub obwodów otwartych.
'W sposób ciągły' oznacza w tym kontekście, że monitorowanie jest zawsze włączone i próbkowanie sygnału stosowanego do monitorowania odbywa się z częstotliwością nie mniejszą niż dwa razy na sekundę, a istotną dla tego układu awarię lub jej brak należy stwierdzić w ciągu 15 sekund.
Jeżeli do celów kontroli komponent wejściowy komputera podlega próbkowaniu rzadziej, sygnał komponentu może być oceniany za każdym razem, gdy pobierana jest próbka.
Nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego wyłącznie do celów monitorowania tego kompo- nentu/układu wyjściowego.«.
ZAŁĄCZNIK XII 161
OKREŚLANIE EMISJI CO2, ZUŻYCIA PALIWA, ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ ORAZ ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ
OKREŚLANIE EMISJI CO2, ZUŻYCIA PALIWA, ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ ORAZ ZASIĘGU PRZY ZASILANIU ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ
ZAŁĄCZNIK XIII 162
HOMOLOGACJA TYPU WE URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ PRZEZNACZONYCH NA CZĘŚCI ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH
HOMOLOGACJA TYPU WE URZĄDZEŃ KONTROLUJĄCYCH EMISJĘ ZANIECZYSZCZEŃ PRZEZNACZONYCH NA CZĘŚCI ZAMIENNE JAKO ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH
ZAŁĄCZNIK XV
ZAŁĄCZNIK XVI 164
W niniejszym załączniku określono wymogi dla pojazdów, w których zastosowano odczynnik w układzie oczyszczania spalin w celu zmniejszenia emisji.
Wymagania ogólne dotyczące pojazdów, w których stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin określono w pkt 6.9 regulaminu ONZ nr 154.
Wymagania techniczne dotyczące pojazdów, w których stosuje się odczynnik w układzie oczyszczania spalin określono w dodatku 6 regulaminu ONZ nr 154.
jako odniesienie do dodatku 3 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia.
ZAŁĄCZNIK XVII
ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (WE) NR 692/2008
ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (WE) NR 692/2008
"3. PRZETWORNIK ENERGII NAPĘDOWEJ (k)
3.1. Producent przetwornika(-ów) energii napędowej: .......................................................................
3.1.1. Kod producenta (oznaczony na przetworniku energii napędowej lub inny sposób identyfikacji): ...";
"3.2.1.8. Moc znamionowa silnika (n): ............... kW, przy ................ min-1 (wartość podana przez producenta)";
"3.2.2.1.1. Liczba oktanowa (RON), benzyna bezołowiowa: ............................................................................................... ";
"3.2.4.2.1. Opis układu (wtrysk zasobnikowy/zespoły wtryskiwaczy/pompa rozdzielcza itp.): ................................ ";
"3.2.4.2.3. Pompa wtryskowa/zasilająca";
"3.2.4.2.4. Sterowanie ograniczeniem prędkości silnika";
"3.2.4.2.9.3. Opis układu";
"3.2.4.2.9.3.6. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury wody: .................................................................
3.2.4.2.9.3.7. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury powietrza: ..........................................................
3.2.4.2.9.3.8. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnienia powietrza: .............................................................. ";
"3.2.4.3.4.3. Marka i typ lub zasada działania czujnika przepływu powietrza: ..................................... ......................... ";
"3.2.4.3.4.9. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury wody: ..................................................................
3.2.4.3.4.10. Marka i typ lub zasada działania czujnika temperatury powietrza: ...........................................................
3.2.4.3.4.11. Marka i typ lub zasada działania czujnika ciśnienia powietrza: .............................................................. ";
"3.2.4.3.5. Wtryskiwacze";
"3.2.12.2. Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (jeżeli nie są ujęte w innym dziale)
3.2.12.2.1. Reaktor katalityczny";
"3.2.12.2.2. Czujniki
3.2.12.2.2.1. Czujnik tlenu: tak/nie (1)
3.2.12.2.2.1.1. Marka: ................................................................................................
3.2.12.2.2.1.2. Umiejscowienie: .................................................................................
3.2.12.2.2.1.3. Zakres kontroli: ..................................................................................
3.2.12.2.2.1.4. Typ lub zasada działania: ...................................................................
3.2.12.2.2.1.5. Numer identyfikacyjny części: ........................................................";
"3.2.12.2.4.1. Właściwości (marka, typ, przepływ, wysokie ciśnienie / niskie ciśnienie / ciśnienie łączne itp.): ...
3.2.12.2.4.2. Układ chłodzony wodą (określić dla każdego układu EGR np. niskie ciśnienie / wysokie ciśnienie / ciśnienie łączne: tak/nie (1)";
"3.2.12.2.5. Układ kontroli emisji par (tylko dla silników zasilanych benzyną i etanolem): tak/nie (1)
3.2.12.2.5.1. Szczegółowy opis urządzeń: .................................................................
3.2.12.2.5.2. Rysunek układu kontroli emisji par: .....................................................
3.2.12.2.5.3. Rysunek pochłaniacza z węglem aktywnym: .......................................
3.2.12.2.5.4. Masa suchego węgla aktywnego: ...................................................... g
3.2.12.2.5.5. Schematyczny rysunek zbiornika paliwa, ze wskazaniem pojemności i materiału (tylko dla silników zasilanych benzyną i etanolem): ...............................................................................................................
3.2.12.2.5.6. Opis i schemat osłony termicznej pomiędzy zbiornikiem paliwa a układem wydechowym: ..........";
"3.2.12.2.6.4. Marka filtra cząstek stałych: .................................................................
3.2.12.2.6.5. Numer identyfikacyjny części: ...........................................................";
"3.2.12.2.8. Pozostałe układy: ...............................................................................";
"3.2.12.2.10. Układ okresowej regeneracji: (podać informacje dla każdego oddzielnego zespołu)
3.2.12.2.10.1. Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek: ................................................
3.2.12.2.10.2. Liczba cykli operacyjnych typu 1 lub równoważnych cykli na hamowni silnikowej, występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, zgodnie z warunkami równoważnymi dla badania typu 1 (odległość »D« na rysunku A6.App1/1 w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 lub na rysunku A13/1 w załączniku 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83 (stosownie do przypadku)): ....................................................................................
3.2.12.2.10.2.1. Mający zastosowanie cykl typu 1: (wskazać obowiązującą procedurę: załącznik XXI subzałącznik 4 lub regulamin EKG ONZ nr 83): ...
3.2.12.2.10.3. Opis metody stosowanej do określania liczby cykli występujących pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji: ......................................................................................
3.2.12.2.10.4. Parametry określające wymagany poziom obciążenia przed wystąpieniem regeneracji (tj. temperatura, ciśnienie itp.): ............................................................................................
3.2.12.2.10.5. Opis metody obciążania układu podczas procedury badania opisanej w ppkt 3.1 załącznika 13 do regulaminu EKG ONZ nr 83: ....................................................................................................
3.2.12.2.11. Układy reaktorów katalitycznych, w których stosuje się zużywalne odczynniki (podać informacje dla każdego oddzielnego zespołu) tak/nie (1)
3.2.12.2.11.1. Typ i stężenie niezbędnego odczynnika: ...
3.2.12.2.11.2. Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika: ...
3.2.12.2.11.3. Norma międzynarodowa: ...
3.2.12.2.11.4. Częstotliwość uzupełniania odczynnika: stale/podczas przeglądów (stosownie do przypadku):
3.2.12.2.11.5. Wskaźnik poziomu odczynnika: (opis i umiejscowienie)
3.2.12.2.11.6. Zbiornik odczynnika
3.2.12.2.11.6.1. Pojemność: ...
3.2.12.2.11.6.2. Układ ogrzewania: tak/nie (1) 3.2.12.2.11.6.2.1. Opis lub rysunek
3.2.12.2.11.7. Układ sterowania odczynnikiem: tak/nie (1)
3.2.12.2.11.7.1. Marka: ...
3.2.12.2.11.7.2. Typ: ...
3.2.12.2.11.8. Wtryskiwacz odczynnika (marka, typ i umiejscowienie): ...";
"3.2.15.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)";
"3.2.16.1. Numer homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1)";
"3.3. Urządzenie elektryczne";
"3.3.2. REESS";
"3.4. Zespoły przetworników energii napędowej";
"3.4.4. Opis urządzenia do magazynowania energii: (REESS, kondensator, koło zamachowe/prądnica)";
"3.4.4.5. Energia: .................... (dla REESS: napięcie i pojemność Ah w 2 godz., dla kondensatora: J, ....................)";
"3.4.5. Urządzenie elektryczne (opisać oddzielnie każdy typ urządzenia elektrycznego)";
"3.5. Wartości podane przez producenta w celu określenia emisji CO2 /zużycia paliwa/zużycia energii elektrycznej/zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną oraz szczegółowe dane dotyczące ekoinnowacji (w stosownych przypadkach)(o)";
"4.4. Sprzęgło(-a)";
"4.6. Przełożenia skrzyni biegów
Bieg | Przełożenia w skrzyni biegów (stosunek obrotów silnika do obrotów wałka wyjściowego skrzyni biegów) | Przełożenie(-a) przekładni głównej (stosunek obrotów wałka wyjściowego skrzyni biegów do obrotów kół napędzanych) | Przełożenia całkowite |
Maksimum dla CVT | |||
1 | |||
2 | |||
3 | |||
... | |||
Minimum dla CVT"; |
"6.6. Opony i koła
6.6.1. Zespół(-oły) opona/koło
6.6.1.1. Osie
6.6.1.1.1. Oś 1: .........................................................................................................
6.6.1.1.1.1. Oznaczenie rozmiaru opony
6.6.1.1.2. Oś 2: .........................................................................................................
6.6.1.1.2.1. Oznaczenie rozmiaru opony
itd.
6.6.2. Górna i dolna granica promieni tocznych
6.6.2.1. Oś 1: .........................................................................................................
6.6.2.2. Oś 2: .........................................................................................................
itd.
6.6.3. Wartości ciśnienia w oponach zalecane przez producenta pojazdu: ................................................. kPa";
"9.1. Typ nadwozia z wykorzystaniem kodów określonych w części C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE: ... ";
"ZD | Euro 6c | Euro 6-2 | M, N1 klasa I | PI, CI | 31.8.2018 | ||
ZE | Euro 6c | Euro 6-2 | N1 klasa II | PI, CI | 31.8.2019 | ||
ZF | Euro 6c | Euro 6-2 | N1 klasa III, N2 | PI, CI | 31.8.2019 | ||
ZG | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | M, N1 klasa I | PI, CI | 31.8.2018 | ||
ZH | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 klasa II | PI, CI | 31.8.2019 | ||
ZI | Euro 6d-TEMP | Euro 6-2 | N1 klasa III, N2 | PI, CI | 31.8.2019 | ||
ZJ | Euro 6d | Euro 6-2 | M, N1 klasa I | PI, CI | 31.8.2018 | ||
ZK | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 klasa II | PI, CI | 31.8.2019 | ||
ZL | Euro 6d | Euro 6-2 | N1 klasa III, N2 | PI, CI | 31.8.2019 | ||
ZX | n.d. | n.d. | Wszystkie pojazdy | W pełni elektryczny akumulator | 1.9.2009 | 1.1.2011 | 31.8.2019 |
ZY | n.d. | n.d. | Wszystkie pojazdy | W pełni elektryczny akumulator | 1.9.2009 | 1.1.2011 | 31.8.2019 |
ZZ | n.d. | n.d. | Wszystkie pojazdy korzystające ze świadectw zgodnie z ppkt 2.1.1 załącznika I | PI, CI | 1.9.2009 | 1.1.2011 | 31.8.2019" |
ZAŁĄCZNIK XVIII
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZAŁĄCZNIKÓW I, II, III, VIII I IX D DYREKTYWY 2007/46/WE
PRZEPISY SZCZEGÓLNE W ODNIESIENIU DO ZAŁĄCZNIKÓW I, II, III, VIII I IX D DYREKTYWY 2007/46/WE
ZAŁĄCZNIK XIX
ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (UE) NR 1230/2012
ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU (UE) NR 1230/2012
"»Masa wyposażenia dodatkowego« oznacza maksymalną masę kombinacji wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;"
ZAŁĄCZNIK XX 165
POMIAR MOCY NETTO I MOCY MAKSYMALNEJ UZYSKIWANEJ PRZEZ 30 MINUT PRZEZ ELEKTRYCZNE UKŁADY NAPĘDOWE
POMIAR MOCY NETTO I MOCY MAKSYMALNEJ UZYSKIWANEJ PRZEZ 30 MINUT PRZEZ ELEKTRYCZNE UKŁADY NAPĘDOWE
ZAŁĄCZNIK XXI 166
W niniejszym załączniku opisano procedurę określania poziomów emisji związków gazowych, masy cząstek stałych, liczby cząstek stałych, emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną w przypadku pojazdów lekkich.
Wymogi techniczne dotyczące przeprowadzania badania typu 1 określono w pkt 6.3 i części B załączników do regulaminu ONZ nr 154, a wyjątki opisano w poniższych punktach.
Klasa efektywności energetycznej | Zakres RRC dla opon C1 | Zakres RRC dla opon C2 | Zakres RRC dla opon C3 |
A | RRC ≤ 6,5 | RRC ≤ 5,5 | RRC ≤ 4,0 |
B | 6,6 ≤ RRC ≤ 7,7 | 5,6 ≤ RRC ≤ 6,7 | 4,1 ≤ RRC ≤ 5,0 |
C | 7,8 ≤ RRC ≤ 9,0 | 6,8 ≤ RRC ≤ 8,0 | 5,1 ≤ RRC ≤ 6,0 |
D | 9,1 ≤ RRC ≤ 10,5 | 8,1 ≤ RRC ≤ 9,0 | 6,1 ≤ RRC ≤ 7,0 |
E | RRC ≥ 10,6 | RRC ≥ 9,1 | RRC ≥ 7,1 |
Klasa efektywności energetycznej | Wartość współczynnika oporu toczenia stosowana do interpolacji opon C1 | Wartość współczynnika oporu toczenia stosowana do interpolacji opon C2 | Wartość współczynnika oporu toczenia stosowana do interpolacji opon C3 |
A | RRC = 5,9 (*) | RRC = 4,9 (*) | RRC = 3,5 (*) |
B | RRC = 7,1 | RRC = 6,1 | RRC = 4,5 |
C | RRC = 8,4 | RRC = 7,4 | RRC = 5,5 |
D | RRC = 9,8 | RRC = 8,6 | RRC = 6,5 |
E | RRC = 11,3 | RRC = 9,9 | RRC = 7,5 |
(*) W przypadku gdy rzeczywista wartość RRC jest niższa od tej wartości, do interpolacji wykorzystuje się rzeczywist ą wartość oporu toczenia opony lub dowolną wyższą wartość do wskazanej tutaj wartości RRC. |
Dodatek 5
Współczynniki użyteczności (UF) dla pojazdów OVC-HEV i OVC-FCHV (stosownie do przypadku)
gdzie:
UFj współczynnik użyteczności dla okresu j;
dj zmierzona odległość przejechana po zakończeniu okresu j, w km;
Ci j-y współczynnik (zob. tabela A8.App5/1);
dnx dnea, dneb, dnec, odległość znormalizowana (zob. tabela A8.App5/1);
k liczba wyrażeń i współczynników w wykładniku potęgi;
j numer uwzględnianego okresu;
i numer uwzględnianego wyrażenia/współczynnika;
j UF1 suma obliczonych współczynników użyteczności do okresu (j-1)
Znormalizowan ą odległość »dnx« ustala się zgodnie z tabelą A8.App5/1, gdzie wartości dneb stosuje się od 1 stycznia 2025 r., a dnec od 1 stycznia 2027 r.
W stosownych przypadkach wartość dnec jest poddawana przeglądowi najpóźniej do 31 grudnia 2024 r., z uwzględnieniem danych dotyczących rzeczywistego zużycia paliwa zapisanych przez pokładowe urządzenia monitorujące zużycie paliwa OVC-HEV lub OVC-FCHV i udostępnianych na podstawie rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/392.
Tabela A8.App5/1
Parametry do określania częściowych współczynników użyteczności (stosownie do przypadku)
Parametr | Wartość |
dnea (*) | 800 km |
dneb (*) | 2 200 km |
dnec (*) | 4 260 km |
C1 | 26,25 |
C2 | - 38,94 |
C3 | - 631,05 |
C4 | 5 964,83 |
C5 | - 25 095 |
C6 | 60 380,2 |
C7 | - 87 517 |
C8 | 75 513,8 |
C9 | - 35 749 |
C10 | 7 154,94 |
(*) Stosowaną wartością jest wartość odpowiadająca znakom emisji EA, EB i EC, jak określono w tabeli 1 w dodatku 6 do załącznika I.". |
ZAŁĄCZNIK Nr XXII 167
Niniejszy załącznik określa definicje i wymogi mające zastosowanie do urządzeń do monitorowania zużycia paliwa lub energii elektrycznej w pojeździe.
Wymagania ogólne dotyczące pokładowych przyrządów do pomiaru zużycia paliwa lub energii określono w pkt 6.3.9 regulaminu ONZ nr 154.
Wymagania techniczne dotyczące pokładowych przyrządów do pomiaru zużycia paliwa lub energii określono w dodatku 5 do regulaminu ONZ nr 154.
- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. f rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 4 pkt 1 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. f rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 4 pkt 1 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. f rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 ppkt 1 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 ppkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. d rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.175.708) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. f rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.175.708) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 4 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 5 lit. e rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- dodany przez art. 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 5 lit. f rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- dodana przez art. 4 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 lit. d ppkt (ii) rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez pkt 4 i 5 sprostowania z dnia 15 października 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.338.13) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 15 października 2020 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 15 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 6 rozporządzenia nr (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.175.708) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 4 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez pkt 1, 6-9 sprostowania z dnia 15 października 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.338.13) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 15 października 2020 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 8 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 15 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 9 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 7 rozporządzenia nr (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.175.708) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 4 pkt 3 rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez sprostowanie z dnia 28 lutego 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.66) zmieniające nin. rozporządzenie z dniem 28 lutego 2018 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez pkt 10-20 sprostowania z dnia 15 października 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.338.13) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 15 października 2020 r. Zmiany z pkt 11-20 nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 10 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany·nie·zostały·naniesione·na·tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 17 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 18 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 12 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 19 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 13 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 20 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 14 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 21 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 15 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 22 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 16 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 23 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 17 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 24 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez pkt 5, 21-29 sprostowania z dnia 15 października 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.338.13) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 15 października 2020 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 25 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 19 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 26 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- zmieniony przez art. 4 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. (Dz.U.UE.L.2017.192.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 lipca 2017 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 20 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 28 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
- dodany przez art. 1 pkt 21 rozporządzenia nr (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. (Dz.U.UE.L.2018.301.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 stycznia 2019 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 29 rozporządzenia nr 2023/443 z dnia 8 lutego 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.66.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 1 września 2023 r.
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.