Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 listopada 2016 r. w sprawie nowych możliwości dla małych przedsiębiorstw...

O.

mając na uwadze, że usługi transportowe mogą stanowić dobry sposób na rozpoczęcie działalności na własny rachunek i wspierać kulturę przedsiębiorczości;

I.

Wyzwania dla małych przedsiębiorstw transportowych

1.

uważa, że przedsiębiorstwa transportowe stawiają czoła poważnym wyzwaniom w celu reagowania na rosnące zapotrzebowanie na mobilność w warunkach ograniczeń infrastrukturalnych i coraz większych wymogów środowiskowych; zaznacza, że chociaż wszystkie przedsiębiorstwa transportowe odczuwają presję, by w ramach COP21 zapewnić bezpieczne, zrównoważone, szczególnie konkurencyjne i odpowiedzialne pod względem środowiskowym rozwiązania, które jednocześnie ograniczą zatory komunikacyjne, to małym przedsiębiorstwom jest trudniej stawić czoła tym wyzwaniom i jest to dla nich bardziej kosztowne;

2.

podkreśla, że zbyt częste zmiany norm dotyczących emisji spalin przez pojazdy mogą spowodować szczególne trudności dla małych przedsiębiorstw transportowych, zważywszy na okresy amortyzacji ich flot pojazdów;

3.

zwraca uwagę na złożony charakter sektora transportu, który cechuje wielopoziomowe zarządzanie (na szczeblu lokalnym, krajowym, europejskim i globalnym) w dużej mierze nadal podzielone ze względu na rodzaj transportu; zauważa, że sektor ten podlega rygorystycznym uregulowaniom, zwłaszcza w kwestii dostępu do zawodu, przedmiotowej działalności, a także rozwoju usług transportowych, korzystania z nich i obrotu nimi (wyłączne prawa, ograniczenie liczby licencji) oraz subsydiowania; podkreśla, że ochrona i bezpieczeństwo mają fundamentalne znaczenie dla sektora transportu, jednak ubolewa nad faktem, że kwestie te są czasami wykorzystywane jako pretekst do tworzenia sztucznych barier;

4.

wzywa państwa członkowskie, by położyły kres nadmiernej regulacji, która jest często powiązana z odruchem obronnym korporacji zawodowych i prowadzi do fragmentacji, złożoności i braku elastyczności rynku wewnętrznego, co pogłębia nierówności; uważa, że wskazane byłoby, aby państwa członkowskie nie szukały licznych rozwiązań kwestii legalności platform internetowych i aby tym samym unikały nieuzasadnionych i jednostronnych środków ograniczających; wzywa państwa członkowskie, aby stosowały się do postanowień dyrektywy w sprawie handlu elektronicznego (2000/31/ WE) i dyrektywy w sprawie usług (2006/123/WE) oraz aby w pełni wdrażały te postanowienia; uważa, że swobodny przepływ usługodawców i swoboda przedsiębiorczości, określone odpowiednio w art. 56 i 49 TFUE, są niezbędne do osiągnięcia europejskiego wymiaru usług, a przez to rynku wewnętrznego;

5.

podkreśla, że z powodu obecnego braku niepewności prawa co do definicji "usługodawcy" w sektorze transportu nie jest możliwe zapewnienie uczciwej konkurencji, a także wyraża ubolewanie w związku z trudnościami, jakie napotyka wiele małych przedsiębiorstw w uzyskiwaniu dostępu do rynku krajowego i międzynarodowego oraz w opracowywaniu lub oferowaniu nowych usług; podkreśla fakt, że powyższy stan rzeczy utrudnia dostęp MŚP do tego sektora;

6.

jest zdania, że należy zmienić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009, aby rozwiązać kwestię poważnych zakłóceń, jakie wystąpiły na krajowych rynkach transportowych wielu państw członkowskich po jego wprowadzeniu;

7.

z zadowoleniem przyjmuje możliwości oferowane przez małe przedsiębiorstwa transportowe i nowe modele biznesowe oparte na współpracy, jednocześnie ubolewając nad istnieniem praktyk antykonkurencyjnych spowodowanych niejednakowym stosowaniem zasad UE w państwach członkowskich, w szczególności w zakresie wynagrodzeń i systemów zabezpieczenia społecznego, co może prowadzić do poważnych zakłóceń, takich jak dumping społeczny, i do wyzwań związanych z bezpieczeństwem;

8.

wzywa Komisję i państwa członkowskie do lepszego egzekwowania prawa; uważa, że wszelka zmiana prawodawstwa dotyczącego warunków socjalnych i warunków pracy musi przebiegać z poszanowaniem wszystkich podstawowych wolności w UE oraz nie może ograniczać uczciwej konkurencji opartej na obiektywnej przewadze konkurencyjnej ani nakładać żadnych nowych obciążeń administracyjnych czy dodatkowych kosztów na małe przedsiębiorstwa transportowe;

9.

stwierdza, że małe przedsiębiorstwa transportowe muszą inwestować nie tylko po to, aby działać zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa, ale także po to, by utrzymać konkurencyjność (np. poprzez skupienie się na nowych technologiach); ubolewa nad faktem, że w przeciwieństwie do dużych firm dostęp do kredytów i finansowanie rynkowe tych przedsiębiorstw pozostają ograniczone pomimo środków luzowania ilościowego, podczas gdy z drugiej strony publiczna pomoc finansowa, zwłaszcza europejska, jest rzadko uruchamiana z powodu zbyt skomplikowanych i długich procedur administracyjnych; podkreśla znaczenie upowszechniania wiedzy i świadczenia pomocy wnioskodawcom będącym małymi przedsiębiorstwami w ramach Europejskiego Funduszu Inwestycyjnego;

10.

zauważa, że w kontekście coraz powszechniejszej urbanizacji transport powinien być zorganizowany w sposób bardziej zintegrowany, zdigitalizowany i multimodalny oraz że ośrodki miejskie mają coraz częściej do odegrania centralną rolę w organizacji zrównoważonej mobilności; podkreśla rosnący wpływ aplikacji do planowania podróży multimodalnych oraz znaczenie, jakie dla małych przedsiębiorstw ma znalezienie się w wykazie dostępnych aplikacji i portfeli usług transportowych; zaznacza, że powszechny dostęp do internetu sprzyjałby udostępnianiu transportu i lepszemu planowaniu podróży;

11.

zauważa, że w związku z trudnościami ekonomicznymi i brakiem środków na utrzymanie "kapilarnej sieci" transportu w wielu regionach, zwłaszcza tych gorzej skomunikowanych i słabo zaludnionych, dochodzi do licznych przypadków zamknięcia linii o drugorzędnym znaczeniu; uważa, że pojawienie się modeli biznesowych opartych na współpracy nie może w żaden sposób uzasadniać rezygnacji z usług transportu publicznego w tych regionach;

12.

podkreśla szczególne znaczenie dla mobilności miejskiej wypożyczalni lekkich pojazdów takich jak rowery czy skutery; zauważa, że zdecydowana większość takich podmiotów operuje w sektorze MŚP; zachęca aby potencjał tych podmiotów w procesie zwiększania poziomu mobilności miejskiej oraz kształtowania efektywnego energetycznie i zasobooszczędnego transportu w miastach był częściej uwzględniany;

13.

wzywa państwa członkowskie i Komisję do rozważenia możliwości tworzenia grup małych przedsiębiorstw transportowych, co ułatwiłoby rozwój partnerstwa między takimi przedsiębiorstwami i pomogłoby klientom w lokalizowaniu odpowiadających ich potrzebom usług świadczonych przez małe przedsiębiorstwa transportowe;

14.

wzywa Komisję, aby przy ustalaniu wytycznych w tym zakresie uwzględniała trudności związane z wdrażaniem modeli biznesowych opartych na współpracy w obrębie środowisk wiejskich i pozamiejskich;

15.

stwierdza, że optymalizacja wykorzystania pojazdów i infrastruktury jest możliwa dzięki rozwojowi modeli biznesowych opartych na współpracy, co z kolei pomaga w bardziej zrównoważony sposób zaspokoić zapotrzebowanie na mobilność; zauważa, że rosnące wykorzystywanie danych generowanych przez użytkowników może powodować tworzenie wartości dodanej w łańcuchu transportowym; podkreśla jednak, że koncentracja danych w rękach zaledwie kilku platform pośrednictwa mogłaby mieć niekorzystny wpływ zarówno na sprawiedliwy podział dochodów, jak i na zrównoważony udział w inwestycjach infrastrukturalnych i w innych istotnych kosztach, co ma bezpośredni wpływ na MŚP;

16.

z zadowoleniem przyjmuje fakt, że platformy pośrednictwa zapoczątkowały ideę wzajemnego kwestionowania swoich pozycji, pozycji dotychczasowych graczy rynkowych i struktur korporacji zawodowych, a także podważania istniejących monopoli i zapobiegania powstawaniu nowych; podkreśla, że sprzyja to powstaniu rynku ukierunkowanemu w dużo większym stopniu na zaspokajanie popytu konsumpcyjnego i skłaniającemu państwa członkowskie do ponownego zastanowienia się nad strukturą rynku; zaznacza jednak, że jeżeli nie powstaną odpowiednie i jasne ramy prawne, platformy pośrednictwa - charakteryzujące się modelem działania, w którym "zwycięzca bierze wszystko" - doprowadzą do powstania monopoli i zaszkodzą różnorodności tkanki gospodarczej;

17.

zwraca uwagę na możliwości i wyzwania (np. małe przedsiębiorstwa mogłyby powstać również w tych nowych dziedzinach) wynikające z rozwoju pojazdów zintegrowanych z siecią i samosterujących (samochody, statki, drony, system jazdy w kolumnie pojazdów); w związku z tym wzywa Komisję do przedstawienia planu działania dotyczącego pojazdów zintegrowanych z siecią i samosterujących oraz do opracowania analizy potencjalnych skutków, jakie powszechne wykorzystanie tej technologii może mieć dla europejskiego sektora transportu, szczególnie dla MŚP;

II.

Zalecenia: jak wyzwania przekształcić w możliwości

18.

zachęca, by nie ustawać w wysiłkach na rzecz ukończenia budowy jednolitego europejskiego obszaru transportu; uważa, że wszystkie regulacje nakładające nowe wymagania na małe przedsiębiorstwa, zwłaszcza w kwestiach podatkowych, socjalnych i środowiskowych, powinny być proporcjonalne, proste i jasne, nie powinny hamować ich rozwoju, za to powinny odzwierciedlać w razie konieczności specyfikę regionalną i krajową różnych państw członkowskich; jest zdania, że takim regulacjom muszą towarzyszyć odpowiednie zachęty (o charakterze regulacyjnym i/lub finansowym);

19.

uważa, że ukierunkowanie wysiłków na utworzenie skoordynowanego i zintegrowanego europejskiego systemu mobilności jest najlepszą metodą, aby odpowiednio zintegrować wszystkie przedsiębiorstwa oferujące usługi z wykorzystaniem wszystkich rodzajów transportu w ramach wspólnego dynamicznego procesu, w którym digitalizacja i promocja innowacji realizowana przez sam sektor transportu jest najlepszym sposobem na zagwarantowanie klientom jednego spójnego systemu, a osobom zatrudnionym lepszej pozycji umożliwiającej pozyskiwanie wartości;

20.

zauważa, że poziom dostosowania usług oferowanych przez MŚP w sektorze transportu nie zawsze w wystarczającym stopniu uwzględnia potrzeby osób niepełnosprawnych i osób starszych; zachęca, aby wszelkie narzędzia i programy ukierunkowane na wsparcie tych podmiotów uwzględniały konieczność jak najlepszego dostosowania usług transportowych do potrzeb osób o ograniczonej mobilności;

21.

zaznacza, że w obliczu braku inwestycji w infrastrukturę koszty powinny ponosić wszystkie podmioty odnoszące korzyści z korzystania z tej infrastruktury, z pełnym uwzględnieniem wszystkich istniejących już podatków i opłat transportowych oraz negatywnych skutków dla środowiska i zdrowia; w odniesieniu do transportu drogowego podkreśla znaczenie internalizacji negatywnych efektów zewnętrznych oraz przeznaczania przychodów na cele związane z korzystaniem z infrastruktury transportowej, w tym transgranicznej; uważa jednak, że może to powodować szczególne problemy dla małych przedsiębiorstw, również w regionach najbardziej oddalonych, co należy mieć na uwadze w pierwszej kolejności;

22.

przypomina, że Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych został ustanowiony w celu wspierania wysoce innowacyjnych projektów opartych na potrzebach rynkowych, i w związku z tym uznaje go za instrument mający zasadnicze znaczenie dla MŚP działających w sektorze transportu w kwestii opracowywania nowych rozwiązań z zakresu mobilności; wzywa Komisję i państwa członkowskie do przyspieszenia wdrażania funduszu i zwiększenia pomocy dla MŚP oraz przedsiębiorstw typu startup przygotowujących tego typu projekty;

23.

zachęca Komisję i państwa członkowskie do podjęcia odpowiednich działań w celu zwalczania praktyk antykonkurencyjnych dużych, zintegrowanych grup, aby uporać się z dyskryminacją i ograniczeniami w dostępie do rynku niezależnie od wielkości czy rodzaju przedsiębiorstwa, zwłaszcza w odniesieniu do nowych modeli biznesowych; wzywa do dialogu i poprawy stosunków - głównie na nowych i potencjalnych rynkach - między przewoźnikami a podmiotami zamawiającymi oraz do rozwiązania problemu pozornego samozatrudnienia;

24.

zachęca do włączania MŚP w projekt budowy zintegrowanego europejskiego systemu biletowego; zauważa, że skuteczność takiego systemu będzie uzależniona od objęcia nim jak największej liczby firm i podmiotów oferujących usługi transportowe; zauważa, że proces wymiany informacji i doświadczeń między dużymi operatorami a MŚP może przynieść efekt synergii, niezwykle korzystny dla projektowania efektywnej sieci transportu w Europie;

25.

z myślą o zwiększeniu przejrzystości wzywa do przeglądu i harmonizacji zasad dostępu do zawodów i działalności regulowanych w Europie oraz kontroli dotyczących tych zawodów, aby nowe podmioty gospodarcze i usługi związane z platformami cyfrowymi, a także gospodarka dzielenia się mogły rozwijać się w środowisku przyjaznym przedsiębiorczości, obejmującym większą przejrzystość zmian w ustawodawstwie, oraz współistnieć z tradycyjnymi podmiotami gospodarczymi w warunkach zdrowej konkurencji; dostrzega pozytywne skutki działalności prowadzonej przez podmioty w ramach gospodarki dzielenia się pod względem tworzenia nowych miejsc pracy dla młodych ludzi wchodzących na rynek pracy i osób pracujących na własny rachunek;

26.

wzywa Komisję do niezwłocznego opublikowania planu działania dotyczącego uwolnienia danych na temat transportu finansowanego ze środków publicznych oraz wprowadzenia zharmonizowanych norm dotyczących interfejsów danych o transporcie i interfejsów programowania w związku z transportem, aby pobudzać innowacje związane z przetwarzaniem dużych ilości danych i świadczenie nowych usług transportowych;

27.

uznaje, mając na względzie rozwój gospodarki dzielenia się, że rozwiązaniem nie są ani regulacje sektorowe, ani regulacje ukierunkowane wyłącznie na platformy i że system mobilności należy ujmować w przyszłości jako jedną całość; wzywa do ustanowienia unowocześnionych, multimodalnych ram regulacyjnych, które wspierałyby innowacyjność i konkurencyjność, ochronę konsumentów i ich danych oraz praw pracowniczych, a także zapewniałyby równe warunki działania różnych podmiotów; w związku z tym zwraca uwagę na ważne znaczenie interoperacyjności w sektorze transportowym, ponieważ umożliwia ona małym przedsiębiorstwom jednolite rozwiązania;

28.

wzywa państwa członkowskie, aby dokonały oceny konieczności dostosowania krajowych przepisów prawa pracy do epoki cyfrowej, z uwzględnieniem cech modeli gospodarki dzielenia się i odpowiednich przepisów prawa pracy każdego z państw członkowskich;

29.

uważa, że ten cel wymaga konwergencji modeli opartej na czytelnej, spójnej i pozbawionej powielonych elementów definicji pośredników i usługodawców; apeluje o dokonanie rozróżnienia między tymi platformami pośrednictwa, które nie przynoszą ich użytkownikom zysków handlowych, a tymi, które umożliwiają kontakt dostawcy usługi (czerpiącego zysk) i klienta, niezależnie od tego, czy między usługodawcą a platformą zachodzi relacja pracodawca-pracownik; sugeruje, aby - w celu ułatwienia wywiązywania się przez wszystkie strony ze zobowiązań podatkowych i zobowiązań dotyczących zabezpieczenia społecznego oraz w celu zagwarantowania kompetencji i należytych kwalifikacji usługodawców korzystających z platform (tak aby zapewnić ochronę konsumentów) - organy krajowe miały prawo występowania do platform pośrednictwa o informacje, które uznają za niezbędne; podkreśla, że istniejące już systemy opinii i ocen również pomagają pośrednikom budować zaufanie w relacjach z klientami oraz że uzyskane w ten sposób dane powinny być przetwarzane zgodnie z dyrektywą 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady;

30.

uważa, że wysoki potencjał przejrzystości gospodarki dzielenia się umożliwia sprawne śledzenie świadczonych usług transportowych zgodnie z celem egzekwowania obowiązujących przepisów; wzywa Komisję, by opublikowała wytyczne w sprawie sposobu stosowania prawa UE do poszczególnych modeli prowadzenia działalności w ramach gospodarki dzielenia się w celu wypełnienia, w razie konieczności, luk regulacyjnych w dziedzinie zatrudnienia i zabezpieczenia społecznego z poszanowaniem kompetencji krajowych;

31.

podkreśla, że do przedsiębiorstw transportowych zaliczają się także podmioty nieświadczące wprost usług transportowych, takie jak podmioty oferujące usługi szkoleniowe, wypożyczalnie pojazdów oraz warsztaty i punkty serwisowe; zauważa, że zdecydowana większość tych podmiotów działa w sektorze MŚP; wzywa do uwzględnia potrzeb tych podmiotów przy projektowaniu rozwiązań prawnych i programów inwestycyjnych mających na celu wspieranie rozwoju MŚP;

32.

zachęca Komisję do wspierania MŚP działających w sektorze transportu w zakresie tworzenia w tym obszarze klastrów otwartych zarówno dla konsumentów, jak i dla innych zainteresowanych podmiotów;

33.

zwraca uwagę, że większość usługodawców w gospodarce dzielenia się pochodzi spoza UE; uważa, że UE musi opracować więcej innowacyjnych przedsiębiorstw typu startup w sektorze transportu, i zachęca do większego wsparcia dla takich firm, zwłaszcza w zakresie szkolenia młodych przedsiębiorców w tej dziedzinie;

34.

ubolewa, że odpowiedź państw członkowskich na rozwój gospodarki dzielenia się była jak dotąd bardzo fragmentaryczna, a w niektórych przypadkach zdecydowanie nieadekwatna do potencjału i korzyści płynących z rozwoju tego sektora, a także sprzeczna z oczekiwaniami konsumentów, ponadto uważa, że pożądane jest skoordynowane i całościowe podejście na szczeblu europejskim, obejmujące kwestie związane z modelami biznesowymi opartymi na współpracy; odnotowuje rozsądne podejście Komisji do tego "nowego modelu biznesowego" określone w niedawnym komunikacie, w którym położono szczególny nacisk na znaczenie gospodarki dzielenia się dla wzrostu gospodarczego w przyszłości (COM(2016)0356);

35.

zauważa ogromny potencjał nowych technologii dla powstawania nowych form świadczenia usług w sektorze transportu towarów; szczególnie podkreśla ogromne możliwości związane z dronami, które już teraz stanowią bardzo skuteczne narzędzie pracy w trudnych warunkach; podkreśla, że UE powinna wspierać potencjał MŚP zajmujących się projektowaniem, produkcją i wykorzystaniem dronów;

36.

uważa, że modele biznesowe oparte na współpracy stanowią ważny wkład w zrównoważony rozwój połączeń w rejonach peryferyjnych, górskich i wiejskich oraz że przynoszą one pośrednio korzyści sektorowi turystycznemu;

37.

jest zdania, że wymogi prawne powinny być proporcjonalne do charakteru prowadzonej działalności i wielkości przedsiębiorstwa; ma jednak wątpliwości co do tego, czy zwolnienie lekkich pojazdów dostawczych ze stosowania szeregu europejskich przepisów jest wciąż uzasadnione, biorąc pod uwagę rosnące wykorzystywanie tych pojazdów w międzynarodowym transporcie towarów, a także zwraca się do Komisji o przedstawienie diagnostycznego sprawozdania na temat konsekwencji gospodarczych oraz wpływu na środowisko i bezpieczeństwo;

38.

wzywa do ustanowienia struktur współpracy między małymi przedsiębiorstwami transportowymi, ośrodkami badań naukowych oraz władzami lokalnymi i regionalnymi w celu lepszego zorganizowania zrównoważonej mobilności w miastach i między miastami, aby skutecznie reagować na pojawianie się nowych usług i produktów, łącznie z oferowanymi przez MŚP (np. pierwszy i ostatni etap usługi transportowej "od drzwi do drzwi"), a także do lepszego dostosowania istniejących sieci transportu publicznego do potrzeb i oczekiwań pasażerów; domaga się włączenia informacji na temat usług w zakresie mobilności oferowanych przez małe przedsiębiorstwa do usług informowania o podróżach i planowania podróży;

39.

wzywa do tworzenia grup zadaniowych ds. innowacji, aby umożliwić pełne wdrożenie koncepcji "wspólnych miast" i wspomóc władze lokalne, regionalne i krajowe w skutecznym reagowaniu na pojawianie się nowych usług i produktów;

40.

podkreśla znaczenie ukierunkowanych szkoleń (np. dotyczących dużych zbiorów danych, usług zintegrowanych itp.) dla wsparcia przedsiębiorstw transportowych w wytwarzaniu wartości dodanej ze sfery cyfrowej; apeluje zatem o dostosowanie sposobu szkolenia profesjonalistów zgodnie z umiejętnościami i kwalifikacjami, których wymagają nowe modele biznesowe, w szczególności w celu rozwiązania problemu niedoboru pracowników, zwłaszcza kierowców;

41.

zwraca uwagę, że MŚP działające w sektorze transportu często powstrzymują się przed poszerzaniem zakresu działalności ze względu na większe zagrożenia związane z działalnością transgraniczną, które wynikają z rozbieżności między systemami prawnymi w różnych państwach (członkowskich); wzywa Komisję, aby w porozumieniu z organami krajowymi, regionalnymi i lokalnymi państw członkowskich rozwijała platformy współpracy i komunikacji w celu oferowania MŚP doradztwa i szkoleń na temat różnych systemów finansowania, dotacji i umiędzynarodowienia; zwraca się do Komisji, by w większym stopniu wykorzystywała istniejące programy wspierania MŚP i szerzej informowała o nich podmioty działające w sektorze transportu w kontekście synergii między różnymi funduszami UE;

42.

zachęca władze lokalne do czynnego zaangażowania na rzecz przestrzegania zasad obniżania emisyjności transportu miejskiego zawartych w białej księdze w sprawie transportu a podmioty rynkowe do działania w obrębie nowych ram konkurencyjności i działalności, co zapewni im przewagę konkurencyjną w postaci oferowania usług transportowych o zerowej emisji oraz dalszej cyfryzacji ich struktur zarządzania, działalności i udostępniania na rynku;

43.

wzywa Komisję, państwa członkowskie i władze lokalne, by wspierały innowacje w dziedzinie gospodarki dzielenia się, którym z kolei będzie sprzyjać pojawienie się modeli biznesowych opartych na współpracy, a należą do nich między innymi: współdzielenie samochodu, współdzielenie roweru, wspólny przewóz ładunków, wspólne korzystanie z taksówek, wspólne korzystanie z samochodu, usługi autobusowe na żądanie oraz wzajemne połączenia tych rodzajów transportu z transportem publicznym;

44.

wzywa Komisję do ścisłego monitorowania - w drodze pogłębionej współpracy między jej dyrekcjami generalnymi - rozwoju gospodarki cyfrowej oraz wpływu inicjatyw ustawodawczych realizowanych w ramach agendy cyfrowej na sektor transportu;

45.

wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby we współpracy z partnerami społecznymi regularnie dokonywały oceny wpływu digitalizacji na liczbę i rodzaj miejsc pracy w sektorze transportu oraz by zadbały o to, by zatrudnienie i polityka społeczna nadążały za digitalizacją rynku pracy w sektorze transportu;

46.

zaleca, by przedsiębiorstwa funkcjonujące w ramach gospodarki dzielenia się, a także osoby zatrudnione w sektorze transportu wypracowały modele umożliwiające współpracę przy realizacji wspólnych celów, jak np. w dziedzinie ubezpieczeń;

47.

z zadowoleniem przyjmuje elastyczne modele czasu pracy wynegocjowane przez partnerów społecznych w sektorze transportu, które ułatwiają pracownikom godzenie życia zawodowego i prywatnego; podkreśla jednak, że należy monitorować przestrzeganie wymogów dotyczących godzin pracy oraz czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, co powinno stać się łatwiejsze w wyniku digitalizacji sektora transportu;

48.

zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 listopada 2016 r. w sprawie nowych możliwości dla małych przedsiębiorstw transportowych, w tym modeli biznesowych opartych na współpracy (2015/2349(INI)).

Dz.U.UE.C.2018.224.127

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 listopada 2016 r. w sprawie nowych możliwości dla małych przedsiębiorstw transportowych, w tym modeli biznesowych opartych na współpracy (2015/2349(INI))