Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 listopada 2017 r. w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa...

1.

podkreśla, że państwa członkowskie powinny prowadzić skuteczne i regularne kontrole kierowców na drogach, ponieważ główne przyczyny wypadków wciąż, podobnie jak w przeszłości, obejmują nadmierną prędkość, prędkość niedostosowaną do warunków jazdy, nieuwagę, prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu lub narkotyków oraz nadmierne zmęczenie, i dlatego apeluje:

2.

zwraca uwagę, że każdego roku spożycie alkoholu jest przyczyną ok. 25 % wszystkich wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi w UE; dlatego zachęca Komisję do dokonania oceny możliwej wartości dodanej wynikającej z ujednolicenia w całej UE maksymalnego dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi na poziomie 0,0 % dla początkujących kierowców przez pierwsze dwa lata i dla zawodowych kierowców oraz pozytywnie ocenia politykę zerowej tolerancji dla kierowania pojazdem pod wpływem alkoholu w niektórych państwach członkowskich;

3.

mając na uwadze oświadczenie z Valletty w sprawie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, wydane przez prezydencję maltańską w dniu 29 marca 2017 r., wzywa Komisję do uwzględnienia w nowej strategii bezpieczeństwa drogowego na lata 2020-2030 nowych celów dotyczących zmniejszenia o połowę liczby przypadków poważnych obrażeń na drogach w UE;

4.

wzywa państwa członkowskie do znaczącej poprawy stanu infrastruktury drogowej przez regularną i skuteczną obsługę techniczną, w tym znaków drogowych i systemów sygnalizacyjnych, oraz stosowne usprawnienia w celu uporania się z natężeniem ruchu, a także do wprowadzenia innowacyjnych środków zapewniających pełną funkcjonalność systemów wspomagania kierowcy i zwiększających interoperacyjność takich systemów, prowadząc do stworzenia tzw. inteligentnej infrastruktury; wzywa Komisję do ustanowienia mechanizmu, który pozwoli zagwarantować utrzymanie odpowiedniego stanu europejskiej infrastruktury drogowej;

5.

zauważa, że rozwiązania infrastrukturalne (np. niektóre rodzaje barierek bezpieczeństwa lub niektóre rodzaje spowalniaczy) powodują lub potęgują niektóre wypadki, zwłaszcza z udziałem dwukołowych pojazdów silnikowych; zachęca zatem Komisję, by przedstawiła propozycję wszelkich możliwych środków normalizacyjnych, które umożliwiłyby skorygowanie tych niedoskonałości;

6.

zauważa, że wielu kierowców nie wie o konieczności tworzenia korytarza dla pojazdów uprzywilejowanych na autostradach i nie umie tego robić, w związku z czym wzywa Komisję do określenia wspólnych norm tworzenia takich korytarzy i do przeprowadzenia europejskiej kampanii uświadamiającej;

7.

zauważa, że w przypadku pieszych i rowerzystów niemal połowa wszystkich ofiar śmiertelnych w wyniku wypadków drogowych to osoby w wieku powyżej 65 lat oraz że wypadki drogowe są najczęstszą przyczyną śmierci wśród młodych ludzi; wzywa zatem państwa członkowskie do umożliwienia osobom starszym i młodym kierowcom bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym przez opracowanie programów zapobiegania typowym dla wieku zagrożeniom wypadkami;

8.

zauważa, że w 51 % przypadków ofiarami śmiertelnych wypadków drogowych na obszarach miast są piesi i rowerzyści, i dlatego zachęca miasta do włączenia do planów mobilności celów związanych ze zmniejszeniem liczby wypadków na drogach i w ruchu drogowym; wzywa też państwa członkowskie do większego uwzględnienia niechronionych użytkowników dróg przez podjęcie działań w stosunku do miejsc, w których najczęściej dochodzi do wypadków, oraz przez budowę i utrzymanie bezpieczniejszej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów lub rozbudowę i modernizację istniejącej infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu lepszego oznakowania; wzywa Komisję również do podjęcia dalszych działań na szczeblu UE, niezależnie od dostępności istniejących systemów finansowania, aby ułatwić powszechną modernizację infrastruktury rowerowej oraz wprowadzić nowe technologie czynnego i biernego bezpieczeństwa pojazdów służące ochronie przede wszystkim niechronionych użytkowników dróg;

9.

zwraca uwagę, że nieznajomość lub nieprzestrzeganie przepisów kodeksu ruchu drogowego przez niektórych rowerzystów prowadzi niekiedy do sytuacji zagrażających bezpieczeństwu samych rowerzystów i pozostałych użytkowników dróg publicznych; wzywa Komisję, by rozważyła opracowanie wniosku umożliwiającego bezpieczniejszą jazdę na rowerze i harmonijne korzystanie przez rowerzystów z pozostałych środków transportu miejskiego;

10.

zachęca operatorów inteligentnych systemów transportowych i transportu publicznego do dalszego rozwijania takich technologii stosowanych w pojazdach, które zachęcają kierowców do korzystania z bezpieczniejszych rodzajów transportu na obszarach miejskich;

11.

zauważa, że nowe środki transportu, takie jak rowery elektryczne i inne elektryczne urządzenia wspomagające poruszanie się, stają się coraz popularniejsze; w związku z tym wzywa Komisję do niezwłocznego sprawdzenia specjalnych wymogów bezpieczeństwa związanych z takimi pojazdami oraz do przedstawienia propozycji dotyczących ich bezpiecznego zintegrowania z transportem drogowym przy należytym uwzględnieniu zasady pomocniczości;

12.

zwraca uwagę, że opracowanie i wdrożenie systemów bezpieczeństwa powinno gwarantować bezpieczeństwo drogowe oraz że proces ten będzie w związku z tym wymagał pewnego okresu dostosowawczego; wzywa zatem Komisję do uwzględnienia czasu niezbędnego do ich opracowania przed wdrożeniem specjalnych przepisów technicznych;

13.

przypomina, że oszustwa polegające na fałszowaniu przebiegu wciąż stanowią nierozwiązany problem, zwłaszcza na rynku pojazdów używanych, na co zwróciła uwagę Komisja w badaniu na temat funkcjonowania rynku samochodów używanych z perspektywy konsumentów; wzywa Komisję i państwa członkowskie do rozwiązania problemu manipulowania wskazaniami liczników lub ingerowania w ich stan przez wprowadzenie skutecznych środków i przepisów;

14.

zwraca uwagę, że im więcej pojazdów porusza się po drogach, tym większe jest prawdopodobieństwo, że będzie dochodzić do wypadków; dlatego wzywa państwa członkowskie i Komisję do promowania środków transportu dzielonego i zbiorowego, zwłaszcza na obszarach miejskich, aby ograniczyć liczbę pojazdów w ruchu, i do promowania środków służących zwiększeniu odsetka rowerów i pojazdów prowadzonych przez zawodowych kierowców;

15.

zwraca uwagę, że występują różnice między państwami członkowskimi, jeśli chodzi o obowiązkowe wyposażenie pojazdów, dlatego wzywa Komisję do opracowania wykazu przedmiotów objętych zakresem obowiązkowego wyposażenia, który będzie wiążący w całej Unii;

16.

uważa, że UE i jej ośrodki badawcze powinny odegrać wiodącą rolę w procesie rozwijania pojazdów autonomicznych, ponieważ zrewolucjonizują one sektor motoryzacyjny, szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo pojazdów, gdyż pod tym względem zgodnie z założeniami pojazdy te umożliwią ratowanie co roku tysięcy istnień ludzkich i przyczynią się do digitalizacji rynku wewnętrznego;

17.

podkreśla, że ok. 92 % wszystkich wypadków wynika z winy człowieka lub z połączenia błędu człowieka i stanu pojazdu lub infrastruktury, i dlatego obowiązkowe powinno być montowanie tylko tych systemów wspomagania kierowcy, które znacząco zwiększają bezpieczeństwo ruchu drogowego w oparciu o dowody naukowe, charakteryzują się opłacalnością i są gotowe do wprowadzenia na rynek; uważa, że dodatkowo rosnące w związku z tym ceny zakupu nie powinny być na tyle wygórowane, że zamierzeni odbiorcy takich pojazdów nie mogą sobie pozwolić na ich zakup oraz że systemy wspomagania kierowcy, które mają znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, powinny być regularnie sprawdzane;

18.

wzywa Komisję do testowania wspomnianych wyżej urządzeń poprawiających bezpieczeństwo w ramach nadzoru rynku pojazdów;

19.

uważa, że korzyści płynące z poprawy standardów i wyposażenia bezpieczeństwa można osiągnąć jedynie dzięki skutecznemu wdrażaniu i egzekwowaniu obowiązujących i przyszłych przepisów; w związku z tym wzywa do zwiększenia na poziomie europejskim nadzoru nad organami udzielającymi homologacji typu oraz służbami technicznymi w Unii; ponadto apeluje o zwiększenie oraz dalsze uniezależnienie nadzoru pojazdów na drogach w całej Unii po wprowadzeniu do obrotu w celu zagwarantowania, że będą one nadal spełniać kryteria bezpieczeństwa;

20.

podkreśla, że w przypadku stwierdzenia niezgodności konsumenci europejscy powinni móc liczyć na szybkie, odpowiednie i skoordynowane środki naprawcze, w tym w razie potrzeby wycofanie danych pojazdów w całej Unii; uważa, że przedsiębiorcy powinni ponosić odpowiedzialność za wszelkie szkody ponoszone przez właścicieli pojazdów w wyniku niezgodności lub wycofania pojazdów;

21.

wzywa Komisję i państwa członkowskie do poprawy poziomu bezpieczeństwa użytkowanych pojazdów oraz do wspierania zmian i innowacji, które zwiększą bezpieczeństwo już użytkowanych samochodów, przez stymulowanie i promowanie wyposażania pojazdów w opłacalne dodatkowe systemy bezpieczeństwa ruchu drogowego ułatwiające kierowcom szybsze reagowanie w niebezpiecznej sytuacji;

22.

wzywa producentów i operatorów do:

23.

podkreśla, że ewidentne ostrzeżenia powinny różnić się na tyle wyraźnie, by było intuicyjnie jasne, do którego systemu odnosi się wspomaganie, oraz że ostrzeżenia powinny poza tym być zrozumiałe bez problemów również dla osób starszych, osób niepełnosprawnych, w tym z wadą słuchu lub wzroku, oraz osób o ograniczonej możliwości poruszania się; wzywa w związku z tym zainteresowane strony do wyznaczenia odpowiednich jednolitych norm z możliwością przyjęcia przez operatorów konkretnych rozwiązań;

24.

z zadowoleniem przyjmuje fakt, że niemal wszystkie samochody poddane badaniom w ramach Europejskiego Programu Oceny Nowych Samochodów dla konsumentów (Euro NCAP) uzyskały pięć gwiazdek oraz że większość producentów samochodów sprostała wyzwaniu związanemu ze spełnieniem nowych wymogów Euro NCAP; zauważa jednak, że nie wszystkie modele samochodów sprzedawanych w Europie są badane w ramach Euro NCAP i nie wszystkie pojazdy tego samego typu są sprzedawane z tą samą specyfikacją, co może powodować brak jasności dla konsumentów i tym samym stwarzać poziom zaufania do pojazdu, który jest nieuzasadniony w stosunku do rzeczywistych osiągów nabytego modelu; przypomina w związku z tym o znaczeniu silnego podstawowego standardu obowiązkowych wymogów bezpieczeństwa, dzięki którym wszelkie niezbędne wyposażenie bezpieczeństwa jest instalowane w całej flocie używanej i sprzedawanej w UE;

25.

jest zdania, że program Euro NCAP powinien zawsze odzwierciedlać faktyczny poziom bezpieczeństwa konkretnego modelu samochodu, i zachęca do zwiększenia stopnia ambitności programu pod względem oceny bezpieczeństwa nowych pojazdów w odniesieniu do minimalnych regulacji ustawowych, w celu dalszego wspierania rozwoju pojazdów gwarantujących wysokie standardy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz dopilnowania, by Europa nadal działała ambitnie jako światowy lider w dziedzinie bezpieczeństwa samochodów;

26.

wzywa Komisję do ujednolicenia standardów w porozumieniu z Europejską Komisją Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), tak aby na płaszczyźnie międzynarodowej panowała spójność, a jednocześnie aby zostały ograniczone do minimum odstępstwa od obowiązku montażu systemów wspomagania kierowcy, w celu zwiększenia na szeroką skalę bezpieczeństwa ruchu drogowego; zauważa, że producenci powinni stworzyć przejrzyste materiały informacyjne, które pomogą kierowcom w zapoznaniu się z poszczególnymi systemami wspomagania i z ich działaniem;

27.

apeluje o zharmonizowane, ogólnoeuropejskie podejście, które uwzględnia wszystkie przepisy obowiązujące na szczeblu międzynarodowym i krajowym oraz zapewnia ich komplementarność;

28.

wzywa Komisję, by zbadała udział pojazdów specjalnego przeznaczenia w wypadkach na obszarze miast i w razie potrzeby unieważniła istniejące odstępstwa od obowiązku montażu systemów wspomagania kierowcy;

29.

podkreśla, że kursy dla kierowców powinny obejmować okresowe i dodatkowe szkolenia z użytkowania obowiązkowych mechanizmów wspomagania kierowcy, przy czym szczególną uwagę należy zwrócić na osoby starsze i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się; wzywa szkoły nauki jazdy, aby z jednej strony włączały kwestie dotyczące obsługi tych systemów do swoich programów szkolenia, a z drugiej strony połączyły uzyskanie prawa jazdy z odbyciem profesjonalnego i praktycznego szkolenia na drodze;

30.

zauważa, że zachęty finansowe, na przykład podatkowe lub ubezpieczeniowe, w przypadku działań takich jak montaż dodatkowych, zwiększających bezpieczeństwo systemów wspomagania kierowcy w samochodach nowych i używanych lub włączenie tego zagadnienia do programu szkolenia kierowców, mogą ułatwić rozpowszechnienie na rynku pojazdów o zaawansowanych cechach w zakresie bezpieczeństwa; wzywa państwa członkowskie do rozważenia wprowadzenia takich mechanizmów;

31.

apeluje do Komisji o nałożenie na uczestników rynku wymogu zapewnienia stosowania otwartych standardów i interfejsów, które pozwolą dodatkowo zwiększyć interoperacyjność, tak aby można było prowadzić niezależne testy poprzez dostęp do istotnych danych dotyczących pojazdów i systemów wraz z ich aktualizacjami oraz by testy te mógł przeprowadzać każdy wykwalifikowany specjalista przy poszanowaniu własności danych i własności intelektualnej;

32.

podkreśla, że należy zapewnić wysoki poziom ochrony i zatrzymywania danych wymagany zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679 (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) oraz z prawem do ochrony prywatności i danych osobowych, a także zachować wysoki poziom bezpieczeństwa informatycznego, tak że wykluczone zostanie nowe ryzyko wypadku na skutek zdalnej manipulacji przy systemach pokładowych lub konfliktów związanych z kompatybilnością; zaleca analizę zasad własności danych;

33.

podkreśla znaczenie wykorzystania wiarygodnych informacji o pozycji i czasie pochodzących z satelitarnych systemów pozycjonowania oraz znaczenie stosowania systemu EGNOS/GNSS w zakresie bezpieczeństwa czynnego na drodze; wzywa do zwiększenia wysiłków na rzecz osiągnięcia dokładności systemu EGNOS/GNSS w zakresie bezpieczeństwa czynnego na drodze na poziomie poniżej jednego metra w celu zmiany zdolności systemu do ograniczenia prędkości pojazdu na zdolność systemu do automatycznej ingerencji w jazdę i zmiany toru jazdy; wzywa do działań na rzecz zwiększania bezpieczeństwa drogowego poprzez zintegrowanie danych pochodzących z EGNOS/GNSS z pokładowymi systemami kontroli;

34.

z zadowoleniem przyjmuje fakt, że od listopada 2015 r. hamowanie awaryjne jest już obowiązkowe we wszystkich nowych samochodach ciężarowych i autobusach w UE, ale wzywa Komisję do wprowadzenia obowiązku instalowania w samochodach osobowych, lekkich pojazdach dostawczych, autobusach, autokarach oraz w szczególności w pojazdach ciężarowych systemów automatycznego hamowania awaryjnego rozpoznających pieszych, rowerzystów, lekkie dwukołowe pojazdy silnikowe i motocyklistów, ponieważ mają one duży potencjał w zakresie zapobiegania wypadkom drogowym poprzez autonomiczne i intensywne hamowanie, co powoduje skrócenie drogi hamowania;

35.

apeluje o projektowanie bezpieczniejszych przodów pojazdów ciężarowych, które umożliwiają lepszą widoczność zarówno pieszych i rowerzystów, jak i przeszkód, pozwalając unikać zderzeń i łagodząc ich skutki;

36.

domaga się wprowadzenia obowiązku montażu możliwych do przesterowania inteligentnych systemów wspomagania jazdy z dozwoloną prędkością, które wskazują ograniczenia prędkości, znaki stop i światła oraz interweniują, aby pomóc kierowcy utrzymać dozwoloną prędkość; wzywa państwa członkowskie do zadbania o niebudzący zastrzeżeń stan znaków drogowych z dobrze czytelnym oznakowaniem poziomym i pionowym dróg; podkreśla, że właściwe działanie inteligentnych systemów wspomagających wymaga dostępu do aktualizowanych internetowych map drogowych z danymi na temat bieżących ograniczeń prędkości;

37.

podkreśla, że w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zwalnianie pojazdów musi być w zwiększonym stopniu sygnalizowane innym użytkownikom drogi przez jednoznaczne sygnały świetlne pojazdów, i oczekuje wprowadzenia obowiązku stosowania sygnalizacji hamowania awaryjnego w formie migającego światła stopu lub migających świateł awaryjnych;

38.

podkreśla, że z uwagi na znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego obowiązkowy powinien być montaż możliwego do przesterowania systemu utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, który nie tylko ostrzega, lecz również aktywnie ingeruje w jazdę, nie uniemożliwiając jednak kierowcy bezpośredniego działania; odnotowuje, że używanie takiego systemu ostrzegania wiąże się z koniecznością utrzymania oznaczeń drogowych w stanie zapewniającym ich łatwe rozpoznawanie;

39.

podkreśla, że zwiększenie bezpośredniej widoczności z kabiny kierowcy w przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów oraz zmniejszenie lub wyeliminowanie martwych pól mają kluczowe znaczenie dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu tych pojazdów; wzywa zatem Komisję do wprowadzenia ambitnych i zróżnicowanych norm dotyczących bezpośredniej widoczności oraz obowiązku instalowania kamer przednich, bocznych i tylnych, czujników i asystentów skrętu, przy czym związane z tym środki powinny być zgodne z dyrektywą (UE) 2015/719 i nie powinny prowadzić do przesunięcia wyznaczonych w niej terminów transpozycji;

40.

podkreśla, że należy zapewnić warunki niezbędne do instalowania blokad alkoholowych i systemów wykrywania braku koncentracji i senności kierowcy, a także nalega na stosowanie blokad alkoholowych w przypadku zawodowych kierowców i, jako środek rehabilitacyjny, kierowców, którzy spowodowali wypadek w ruchu drogowym pod wpływem alkoholu i w związku z tym zostali skazani za jazdę pod wpływem alkoholu;

41.

zauważa, że samochody ciężarowe odpowiadają za 15 % ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, a liczba szczególnie narażonych użytkowników dróg, którzy ponoszą śmierć w wypadkach z udziałem samochodów ciężarowych, wynosi około 1 000 rocznie; wzywa zatem Komisję do przyspieszenia obowiązkowego wprowadzenia dla samochodów ciężarowych ambitnych zróżnicowanych norm dotyczących bezpośredniej widoczności z kabiny kierowcy, inteligentnego dostosowania prędkości i automatycznych systemów hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania rowerzystów i pieszych w odniesieniu do pojazdów ciężarowych;

42.

zauważa, że ciśnienie w oponach ma poważne konsekwencje pod względem bezpieczeństwa drogowego i zużycia paliwa, a także emisji; w związku z tym wzywa Komisję do wprowadzenia obowiązku instalowania bezpośrednich systemów monitorowania ciśnienia w oponach; apeluje też do Komisji o transpozycję do prawa UE poprawek dotyczących systemów monitorowania ciśnienia w oponach, uzgodnionych na forum EKG ONZ, których celem jest stosowanie tych systemów w rzeczywistych warunkach;

43.

uważa, że konieczne jest wprowadzenie obowiązku montażu inteligentnego systemu przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa na wszystkich przednich siedzeniach we wszystkich pojazdach oraz na tylnych siedzeniach w pojazdach kategorii M1 i N1;

44.

uważa za istotne wprowadzenie obowiązku montowania automatycznych systemów regulacji pasów bezpieczeństwa w celu uniknięcia urazów szyi;

45.

wzywa Komisję, by od 2019 r. rozszerzyła obowiązek montażu systemu "eCall" na motocykle, pojazdy ciężarowe i autobusy oraz udostępniła ten system również na potrzeby modernizacji wyposażenia, tak aby objąć nim jak najwięcej pojazdów drogowych;

46.

domaga się dokładnej i ugruntowanej statystyki wypadków w UE, łącznie ze statystyką przyczyn wypadków, danymi dotyczącymi narażenia, wykazem obrażeń i uczestników wypadków, oraz zauważa, że rejestr danych dotyczących zdarzeń może być tutaj szczególnie pomocny, przy czym dane muszą pozostać anonimowe, a ich analiza powinna być wykorzystywana wyłącznie do badania wypadków;

47.

domaga się gromadzenia w całej Unii danych dotyczących osób, które zmarły lub odniosły obrażenia w pojazdach z przyczyn innych niż wypadki; zauważa, że nie są dostępne dane dotyczące ofiar udaru cieplnego doznanego w pojeździe;

48.

apeluje o lepsze przepisy w zakresie bezpieczeństwa autobusów i autokarów zasilanych różnymi rodzajami paliwa, w tym autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG), aby zapewnić maksymalną ochronę pasażerów;

49.

zauważa, że zmieniona konstrukcja urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod przód pojazdu w pojazdach ciężarowych mogłaby przyczynić się do zmniejszenia o 20 % liczby ofiar śmiertelnych w czołowych zderzeniach samochodów osobowych i ciężarowych; wzywa Komisję do wprowadzenia obowiązku stosowania we wszystkich nowych pojazdach ciężarowych urządzeń zabezpieczających przed wjechaniem pod przód pojazdu, które mają lepsze parametry pod względem pochłaniania energii;

50.

domaga się obowiązkowych testów zderzeniowych przednich, bocznych i tylnych dla:

51.

wzywa Komisję do aktualizacji również wymogów związanych z testowaniem systemów bezpieczeństwa biernego w pojazdach silnikowych, tak aby uwzględnić ochronę wszystkich szczególnie narażonych użytkowników dróg w zderzeniach czołowych i tylnych z udziałem nie tylko pieszych, ale i rowerzystów;

52.

wzywa Komisję do zapewnienia rynkowi wystarczającego i realistycznego czasu na dostosowanie się do tych środków;

53.

podkreśla, że dyrektywa (UE) 2015/719 w sprawie wymiarów i obciążeń pojazdów ciężarowych stwarza duże możliwości w zakresie poprawy bezpieczeństwa pojazdów ciężarowych; wzywa Komisję do przyspieszenia prac nad tą dyrektywą i przedstawienia jej oceny bez zbędnej zwłoki;

54.

zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 listopada 2017 r. w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE (2017/2085(INI)).

Dz.U.UE.C.2018.356.2

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 listopada 2017 r. w sprawie ratowania życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE (2017/2085(INI))