Regulamin ONZ nr 95 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego [2021/1861]
Dz.U.UE.L.2021.392.62
Akt obowiązującyRegulamin ONZ nr 95 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego [2021/1861]
serię poprawek 05 - data wejścia w życie: 9 czerwca 2021 r.
(Dz.U.UE L z dnia 5 listopada 2021 r.)
SPIS TREŚCI
REGULAMIN
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje i badania
6. Modyfikacja typu pojazdu
7. Zgodność produkcji
8. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
9. Ostateczne zaniechanie produkcji
10. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
11. Przepisy przejściowe
ZAŁĄCZNIKI
1 Zawiadomienie
2 Układy znaków homologacji
3 Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla pozycji siedzenia w pojazdach silnikowych
4 Procedury badania zderzeniowego
5 Charakterystyka ruchomej bariery podlegającej odkształceniu
6 Opis techniczny manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne
7 Instalacja manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne
8 Badanie częściowe
9 Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy
1. ZAKRES
Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz do pojazdów kategorii N1 1
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zachowania konstrukcji kabiny pasażerskiej w przypadku zderzenia bocznego;
2.2. "typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:
2.2.1. długość, szerokość i prześwit pojazdu, jeżeli parametry te mają negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;
2.2.2. konstrukcja, wymiary, linie i materiały ścian bocznych kabiny pasażerskiej, jeżeli parametry te mają negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;
2.2.3. linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemów zabezpieczających, jeżeli mają one negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;
2.2.4. położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.2.5. masa własna, jeżeli ma to negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;
2.2.6. nieobowiązkowe układy lub elementy wyposażenia wnętrza, jeżeli mają one negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;
2.2.7. typ siedzenia (siedzeń) przedniego (przednich) oraz położenie punktu R, jeżeli ma to negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;
2.2.8. umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.3. "kabina pasażerska" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby znajdujące się w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;
2.3.1. "kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;
2.3.2. "kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób znajdujących się w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.4. "punkt R" lub "punkt odniesienia siedzenia" oznacza określony przez producenta pojazdu punkt odniesienia, który:
2.4.1. posiada współrzędne określone w stosunku do konstrukcji pojazdu;
2.4.2. odpowiada teoretycznemu położeniu punktu obrotu tułowia/ud (punkt H) dla najniższej i najbardziej odsuniętej do tyłu normalnej pozycji w czasie jazdy lub pozycji użytkowania podanej przez producenta pojazdu dla każdej określonej przez niego pozycji siedzenia;
2.5. "punkt H" oznacza punkt określony w załączniku 3 do niniejszego regulaminu;
2.6. "pojemność zbiornika paliwa" oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta pojazdu;
2.7. "płaszczyzna poprzeczna" oznacza płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;
2.8. "system zabezpieczający" oznacza urządzenia przytrzymywania lub zabezpieczania osób znajdujących się w pojeździe;
2.9. "typ systemu zabezpieczającego" oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:
zastosowana w nich technologia;
ich geometria;
zastosowane w nich materiały;
2.10. "masa odniesienia" oznacza masę pojazdu bez obciążenia zwiększoną o 100 kg (tzn. o masę manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne i jego oprzyrządowania);
2.11. "masa własna" oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 % jego pojemności oraz, w stosownych przypadkach, ze znajdującym się zazwyczaj w pojeździe zestawem narzędzi i kołem zapasowym;
2.12. "ruchoma bariera podlegająca odkształceniu" oznacza przyrząd stosowany do uderzenia badanego pojazdu. Składa się on z wózka i urządzenia uderzającego;
2.13. "urządzenie uderzające" oznacza ulegającą zmiażdżeniu część zamontowaną z przodu ruchomej bariery podlegającej odkształceniu;
2.14. "wózek" oznacza wyposażoną w koła ramę mogącą swobodnie poruszać się wzdłuż swojej osi podłużnej w punkcie uderzenia. Jego przednia część podtrzymuje urządzenie uderzające;
2.15. "wysokonapięciowy" oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i < 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i < 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;
2.16. "układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS)" oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu elektrycznego.
Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.
REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę;
2.17. "bariera przeciwporażeniowa" oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.18. "elektryczny układ napędowy" oznacza obwód elektryczny zawierający silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS;
2.19. "części czynne" oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy;
2.20. "część przewodząca dostępna" oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która zwykle nie jest pod napięciem, ale która może się znaleźć pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji. Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;
2.21. "kontakt bezpośredni" oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.22. "kontakt pośredni" oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi;
2.23. "stopień ochrony IPXXB" oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 9 pkt 4;
2.24. "napięcie robocze" oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;
2.25. "układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)" oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;
2.26. "masa elektryczna" oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;
2.27. "obwód elektryczny" oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;
2.28. "układ przekształcania energii elektrycznej" oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;
2.29. "przekształtnik elektroniczny" oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;
2.30. "obudowa" oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim;
2.31. "szyna wysokonapięciowa" oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem;
w przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową;
2.32. "izolator stały" oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim;
2.33. "separator automatyczny" oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;
2.34. "akumulator trakcyjny typu otwartego" oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery;
2.35. "automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi" oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta;
2.36. "zamknięty" oznacza każdą pozycję zamka w systemie zamka, w przypadku której zamek znajduje się w położeniu pełnego zamknięcia, drugim położeniu zamknięcia lub między położeniem pełnego zamknięcia a drugim położeniem zamknięcia;
2.37. "zamek" oznacza urządzenie służące do utrzymywania drzwi w położeniu zamknięcia w stosunku do nadwozia pojazdu, umożliwiające celowe wyłączenie blokady (lub działania);
2.38. "położenie pełnego zamknięcia" oznacza pozycję zamka, która utrzymuje drzwi w położeniu pełnego zamknięcia;
2.39. "drugie położenie zamknięcia" oznacza pozycję zamka, która utrzymuje drzwi w położeniu pośredniego zamknięcia;
2.40. "układ przesuwu" oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem;
2.41. "elektrolit wodny" oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji;
2.42. "wyciek elektrolitu" oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy;
2.43. "elektrolit niewodny" oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku;
2.44. "normalne warunki pracy" obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji;
2.45. "specyficzny warunek dotyczący napięcia" oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest < 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i < 60 V prądu stałego.
Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest < 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i < 60 V prądu stałego;
2.46. "stan naładowania" oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia;
2.47. "ogień" oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie;
2.48. "wybuch" oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu.
3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób znajdujących się w pojeździe w przypadku
zderzenia bocznego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz zawrzeć w nim następujące dane szczegółowe:
3.2.1. szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;
3.2.2. zdjęcia lub wykresy oraz rysunki przedstawiające pojazd danego typu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne bocznej części pojazdu;
3.2.3. informacje o masie pojazdu zdefiniowanej w pkt 2.11 niniejszego regulaminu;
3.2.4. linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;
3.2.5. opis istotnych bocznych elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe;
3.2.6. ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego).
3.3. Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymaganiami można z wystarczającą dokładnością wykazać przy użyciu pojazdów prototypowych.
3.4. Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.
3.4.1. Pojazd, który nie składa się ze wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki, jakie muszą zostać osiągnięte zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie.
3.4.2. Wnioskujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania określone w pkt 5 poniżej, udziela się homologacji tego typu pojazdu.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).
4.3. Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
4.4. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przesyłają przy użyciu formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz zdjęć lub wykresów i rysunków dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 x 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.
4.5. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
4.5.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji 2 ;
4.5.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu określonego w pkt 4.5.1 powyżej.
4.6. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to symbol określony w pkt 4.5.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach z prawej strony symbolu określonego w pkt 4.5.1 powyżej.
4.7. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
4.8. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
5. SPECYFIKACJE I BADANIA
5.1. Pojazd poddaje się badaniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu.
5.1.1. Badanie przeprowadza się po stronie kierowcy, chyba że ewentualne asymetryczne elementy konstrukcji bocznej tak bardzo się różnią, że ma to wpływ na wyniki badania wytrzymałości na uderzenie boczne. W takim przypadku można zastosować którąkolwiek z procedur alternatywnych przedstawionych poniżej w pkt 5.1.1.1 lub 5.1.1.2, na podstawie porozumienia zawartego między producentem a organem udzielającym homologacji typu.
5.1.1.1. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące adekwatności wyników badania w porównaniu z badaniem po stronie kierowcy, jeżeli badanie przeprowadzane jest po tej stronie.
5.1.1.2. W razie wątpliwości dotyczących konstrukcji pojazdu organ udzielający homologacji typu podejmuje decyzję o przeprowadzeniu badania po stronie przeciwnej do strony kierowcy, co uważa się za opcję najmniej korzystną.
5.1.2. Po konsultacji z producentem placówka techniczna może zażądać, aby badanie zostało przeprowadzone z siedzeniem w innym położeniu niż to, które zostało wskazane w załączniku 4 pkt 5.5.1. Położenie to należy wskazać w sprawozdaniu z badania 3 .
5.1.3. Wynik tego badania uznaje się za zadowalający, jeżeli spełnione zostały warunki określone w pkt 5.2 i 5.3 poniżej.
5.2. Kryteria skuteczności
Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać dodatkowo wymagania określone w pkt 5.3.7 poniżej. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1-5.3.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.3.7 sprawdza się w sposób określony w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem pkt 6, 7 oraz dodatków 1 i 2. Manekin wykorzystywany w badaniu wytrzymałości na uderzenie boczne musi jednak zostać zainstalowany na przednim siedzeniu po stronie uderzenia.
5.2.1. Kryteria skuteczności ochrony, określone w odniesieniu do badania zderzeniowego zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu, muszą spełniać następujące warunki:
5.2.1.1. kryterium skuteczności ochrony głowy (ang. head performance criterion, HPC) nie może przekraczać 1 000; jeżeli nie występuje kontakt z głową, nie mierzy się ani nie oblicza HPC, lecz odnotowuje jako "Brak kontaktu z głową";
5.2.1.2. stosuje się następujące kryteria skuteczności ochrony klatki piersiowej:
a) kryterium ugięcia żeber (ang. Rib Deflection Criterion, RDC) nie więcej niż 42 mm;
b) kryterium wiskotyczności (VC) nie więcej niż 1,0 m/s.
W okresie przejściowym dwóch lat po dacie określonej w pkt 10.2 niniejszego regulaminu wartości V * C nie stosuje się jako kryterium, na podstawie którego wynik badania homologacyjnego uznaje się za pozytywny albo negatywny, ale wartość ta musi zostać odnotowana w sprawozdaniu z badania i przedstawiona organowi udzielającemu homologacji. Po upływie wspomnianego okresu przejściowego wartość VC wynoszącą 1,0 m/s stosuje się jako kryterium uznania wyniku za pozytywny albo negatywny, chyba że Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin postanowią inaczej;
5.2.1.3. stosuje się następujące kryterium skuteczności ochrony miednicy:
szczytowa siła działająca na spojenie łonowe (ang. Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) nie większa niż 6 kN;
5.2.1.4. stosuje się następujące kryterium skuteczności ochrony brzucha:
szczytowa siła działająca na brzuch (ang. Abdominal Peak Force, APF) nie większa niż siła wewnętrzna 2,5 kN (równoważna sile zewnętrznej 4,5 kN).
5.3. Wymagania szczególne
5.3.1. W trakcie badania żadne drzwi nie mogą się otworzyć.
Wymóg ten uznaje się za spełniony:
a) jeżeli jest wyraźnie widoczne, że zamek drzwi jest zamknięty; lub
b) jeżeli drzwi nie otwierają się pod działaniem statycznej siły rozciągającej wynoszącej co najmniej 400 N przyłożonej do drzwi w kierunku osi y, zgodnie z poniższym rysunkiem, jak najbliżej do progu okna i krawędzi drzwi przeciwnej do strony na zawiasach, z wyjątkiem samej klamki.
Rysunek
5.3.1.1. W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:
5.3.1.1.1. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia.
5.3.1.1.2. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.2, producent musi dodatkowo wykazać, że w odniesieniu do niezablokowanych drzwi bocznych po stronie nieuderzanej spełnione zostały wymagania dotyczące obciążenia statycznego określone w pkt 6.1.4 serii poprawek 03 do regulaminu nr 11.
5.3.2. Po uderzeniu drzwi boczne po stronie nieuderzanej muszą być odblokowane.
5.3.2.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu przynajmniej po stronie nieuderzanej.
5.3.2.2. W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:
5.3.2.2.1. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, drzwi boczne po stronie nieuderzanej nie są zablokowane po uderzeniu.
5.3.2.2.2. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.2, producent musi dodatkowo wykazać, że przy zastosowaniu obciążenia statycznego zgodnie z pkt 6.1.4 serii poprawek 03 do regulaminu nr 11 niezablokowane drzwi boczne po stronie nieuderzanej są nadal niezablokowane po uderzeniu.
5.3.3. Po uderzeniu musi być możliwe, bez użycia narzędzi:
5.3.3.1. otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. W przypadku braku układu przesuwu do ewakuacji osoby siedzącej na tylnym siedzeniu należy wykazać, że manekina 50-centylowego można ewakuować bez użycia jakichkolwiek urządzeń podtrzymujących jego ciężar i jakichkolwiek innych narzędzi.
W przypadku pojazdów kategorii N1 ewakuacja ta może odbywać się przez okno awaryjne, jeśli okno to można łatwo otworzyć, ale jeśli potrzebne są narzędzia (np. do wybicia okna), narzędzia te powinny być dostarczone przez producenta i muszą być widoczne i umieszczone w pobliżu tego okna awaryjnego.
Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku;
5.3.3.2. uwolnienie manekina z systemu zabezpieczającego;
5.3.3.3. wyjęcie manekina z pojazdu;
5.3.4. Żadne urządzenie wewnętrzne lub element wewnętrzny nie może ulec odłączeniu w sposób znacznie zwiększający ryzyko uszkodzenia ciała przez ostre elementy wystające lub poszarpane krawędzie.
5.3.5. Dopuszczalne są pęknięcia będące wynikiem stałego odkształcenia, pod warunkiem że nie zwiększają ryzyka uszkodzenia ciała.
5.3.6. Jeżeli po kolizji występuje stały wyciek płynu z układu zasilania paliwem, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie.
5.3.7. Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz części i układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania.
5.3.7.1. Ochrona przed porażeniem elektrycznym
Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w punktach 5.3.7.1.1-5.3.7.1.4.2.
Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.
Kryteria określone w pkt 5.3.7.1.4 nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jeden potencjał części szyny wysokonapięciowej nie jest chroniony w warunkach stopnia ochrony IPXXB.
W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.3.7.1.3 lub 5.3.7.1.4 poniżej.
5.3.7.1.1. Brak wysokiego napięcia
Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 9 pkt 2.
5.3.7.1.2. Niska wartość energii elektrycznej
Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 9 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Wartość całkowitej energii można również obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 9 pkt 3.
Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 9 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć V1 i V2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta.
5.3.7.1.3. Ochrona fizyczna
W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.
Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 4.
Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Q, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Q przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.
Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiary wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 9 pkt 4.
5.3.7.1.4. Rezystancja izolacji
Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.3.7.1.4.1 i 5.3.7.1.4.2 poniżej.
Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 5.
5.3.7.1.4.1. Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego
Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 9 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 O/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 O/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego.
5.3.7.1.4.2. Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego
Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:
a) rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Q/V napięcia roboczego;
b) rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Q/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.3.7.1.3;
c) rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Q/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.3.7.1.1.
5.3.7.2. Wyciek elektrolitu
5.3.7.2.1. W przypadku elektrolitu wodnego REESS.
Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć.
5.3.7.2.2. W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.
Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu.
5.3.7.3. Nieprzemieszczanie się REESS
REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej.
5.3.7.4. Zagrożenie pożarowe związane z REESS
w ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS.
5.3.8. Układ paliwowy i układ wysokiego napięcia należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej dla pojazdów z kierownicą po lewej i po prawej stronie, w zależności od przypadku.
6. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU
6.1. O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu ONZ należy powiadomić organ
udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:
a) postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub
b) zastosować procedurę przedstawioną w pkt 6.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 6.1.2 (rozszerzenie).
6.1.1. Zmiana
W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako "zmianę".
W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Ujednoliconą zaktualizowaną wersję dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji, uznaje się za spełniającą ten wymóg.
6.1.2. Rozszerzenie
Modyfikację oznacza się jako "rozszerzenie", jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:
a) wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub
b) uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub
c) wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.
6.2. Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin ONZ zostają powiadomione o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.
7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedura zgodności produkcji musi być zgodna z wymogami określonymi w dodatku 1 do Porozumienia (E/ ECE/TRANS/505/Rev.3).
7.1. Pojazdy homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymogów określonych w odpowiednich częściach niniejszego regulaminu.
7.2. W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 7.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji.
7.3. Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać wery
fikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.
8. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
8.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 powyżej.
8.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio przez siebie udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: "HOMOLOGACJA COFNIĘTA".
9. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego powiadomienia wyżej wymieniony organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza homologacji zawierającego na końcu adnotację napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem: "ZANIECHANIE PRODUKCJI".
10. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLO
GACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
11. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
11.1. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 05, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia lub uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05.
11.2. Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r.
11.3. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem udzielone na podstawie serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu lub homologacje typu udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 04.
11.4. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.
11.5. Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
ZAŁĄCZNIK 4
Procedury badania zderzeniowego
Procedury badania zderzeniowego
1.1. Miejsce badań
Przestrzeń, w której przeprowadza się badania, musi być wystarczająco duża, aby pomieścić układ napędowy ruchomej bariery podlegającej odkształceniu i umożliwić, po uderzeniu, przemieszczenie uderzonego pojazdu oraz instalację aparatury badawczej. Powierzchnia, na której ma miejsce uderzenie pojazdu i jego przemieszczenie, musi być pozioma, płaska i pozbawiona zanieczyszczeń oraz reprezentatywna dla zwykłej, suchej, pozbawionej zanieczyszczeń powierzchni drogi.
2. Warunki badania
2.1. Pojazd poddawany badaniu musi stać nieruchomo.
2.2. Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu musi charakteryzować się cechami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Wymagania dotyczące kontroli tych cech podano w dodatkach do załącznika 5. Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu musi być wyposażona w odpowiednie urządzenie zabezpieczające przed wystąpieniem ponownego uderzenia w pojazd poddany uprzednio uderzeniu.
2.3. Tor ruchu środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej ruchomej bariery podlegającej odkształceniu musi być prostopadły do środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu.
2.4. Środkowa pionowa płaszczyzna wzdłużna ruchomej bariery podlegającej odkształceniu musi być styczna na odcinku ±25 mm z poprzeczną pionową płaszczyzną przechodzącą przez punkt R przedniego siedzenia sąsiadującego z poddawanym uderzeniu bokiem badanego pojazdu. Środkowa płaszczyzna pozioma, ograniczona zewnętrznymi bocznymi płaszczyznami pionowymi czoła, musi w momencie uderzenia znajdować się w obrębie dwóch płaszczyzn określonych przed wykonaniem badania i być położona 25 mm powyżej i poniżej poprzednio określonej płaszczyzny.
2.5. Oprzyrządowanie musi być zgodne z normą ISO 6487:1987, chyba że w niniejszym regulaminie określono inaczej.
2.6. Ustabilizowana temperatura zastosowanego w badaniu manekina musi podczas badania zderzenia bocznego wynosić 22 ± 4 °C.
3. Prędkość badawcza
Prędkość ruchomej bariery podlegającej odkształceniu musi w chwili uderzenia wynosić 50 ± 1 km/h. Prędkość należy ustabilizować co najmniej 0,5 m przed uderzeniem. Dokładność pomiaru: 1 %. Jeżeli jednak badanie zostało wykonane przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił wymagania, badanie uznaje się za zadowalające.
4. Stan pojazdu
4.1. Specyfikacje ogólne
Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części można pominąć lub zastąpić równoważnymi masami, jeżeli to pominięcie lub zastąpienie w oczywisty sposób nie wpływa na wyniki badania.
W drodze porozumienia między producentem a placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przekształcania energii elektrycznej.
4.2. Specyfikacja wyposażenia pojazdu
Badany pojazd musi posiadać wszystkie nieobowiązkowe układy lub elementy wyposażenia, które mogłyby mieć wpływ na wyniki badania.
4.3. Masa pojazdu
4.3.1. Pojazd poddawany badaniu musi posiadać masę odniesienia zdefiniowaną w pkt 2.10 niniejszego regulaminu. Masę pojazdu należy dostosować tak, by nie odbiegała o więcej niż ±1 % od masy odniesienia.
4.3.2. Zbiornik paliwa musi być wypełniony wodą o masie równej 90 % masy pełnego obciążenia paliwem określonego przez producenta, przy tolerancji ±1 %.
Powyższego wymagania nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe.
4.3.3. Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masę cieczy należy skompensować.
4.3.4. Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją skompensować poprzez redukcje, które nie mają wymiernego wpływu na wyniki badania.
4.3.5. Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wartości odniesienia nacisku na żadną z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg.
5. Przygotowanie pojazdu
5.1. Okna boczne muszą być zamknięte przynajmniej po stronie uderzanej.
5.2. Drzwi muszą być zamknięte, ale nie zablokowane.
5.2.1. Jednakże w przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi należy zapewnić, by wszystkie drzwi boczne były zablokowane przed rozpoczęciem badania.
5.2.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiane układy blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, stosuje się jedną z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:
5.2.2.1. wszystkie drzwi boczne zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem badania;
5.2.2.2. zapewnia się, by wszystkie drzwi boczne po stronie uderzanej były odblokowane, a drzwi boczne po stronie nie- uderzanej zablokowane przed uderzeniem; na potrzeby tego badania automatycznie uruchamiany system blokad drzwi może zostać dezaktywowany.
5.3. Przekładnia skrzyni biegów musi być w położeniu neutralnym, a hamulec postojowy musi być zwolniony.
5.4. Regulacja komfortu siedzeń, jeżeli występuje, musi być ustawiona w położeniu wskazanym przez producenta pojazdu.
5.5. Siedzenie, na którym umieszczony jest manekin, i jego elementy, jeżeli można je regulować, muszą być ustawione w następujący sposób:
5.5.1. Urządzenie regulacji wzdłużnej jest ustawione, z włączonym urządzeniem blokującym, w położeniu najbardziej zbliżonym do środkowego między położeniem najbardziej wysuniętym do przodu i najbardziej wysuniętym do tyłu; jeżeli położenie to znajduje się między dwoma wycięciami, wybiera się wycięcie bardziej wysunięte do tyłu.
5.5.2. Urządzenie przytrzymujące głowę jest wyregulowane tak, by jego szczytowa powierzchnia znajdowała się na poziomie środka ciężkości głowy manekina; jeżeli jest to niemożliwe, urządzenie przytrzymujące głowę musi znajdować się w najwyższym położeniu.
5.5.3. Oparcie siedzenia musi być ustawione tak, by linia odniesienia tułowia trójwymiarowej maszyny punktu H była odchylona pod kątem 25° ± 1° do tyłu, chyba że producent określił inaczej.
5.5.4. Wszystkie inne regulacje siedzeń muszą znajdować się w punkcie środkowym możliwego przesuwu; jednakże regulacja wysokości musi znajdować się w położeniu odpowiadającym stałemu siedzeniu, jeżeli typ pojazdu jest dostępny z regulowanymi i stałymi siedzeniami. Jeżeli nie przewidziano położenia blokady w odpowiednich środkowych punktach przesuwu, wykorzystuje się położenia znajdujące się bezpośrednio za, poniżej lub obok punktów środkowych. W odniesieniu do regulacji obrotu (odchylenia) określenie "w kierunku do tyłu" oznacza regulację w takim kierunku, że głowa manekina zostaje przesunięta do tyłu. Jeżeli wymiary manekina są większe niż wymiary przeciętnego pasażera, np. głowa wchodzi w okładzinę dachu, należy zapewnić 1 cm prześwitu, przy wykorzystaniu: regulacji dodatkowych, regulacji kąta oparcia siedzenia lub regulacji do przodu-do tyłu - w podanej kolejności.
5.6. Pozostałe siedzenia przednie należy, jeżeli to możliwe, ustawić w tym samym położeniu, co siedzenie mieszczące manekina, chyba że producent określił inaczej.
5.7. Jeżeli położenie koła kierownicy jest regulowane, wszelkie regulacje powinny być ustawione w ich położeniach środkowych.
5.8. Opony muszą być napompowane do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu.
5.9. Badany pojazd musi być ustawiony poziomo w stosunku do swej osi toczenia i utrzymany w tym położeniu przy pomocy wsporników do chwili umieszczenia manekina do badania wytrzymałości na uderzenie boczne na właściwym miejscu i zakończenia czynności przygotowawczych.
5.10. Pojazd musi znajdować się w zwykłym położeniu odpowiadającym warunkom określonym w pkt 4.3 powyżej. Pojazdy z zawieszeniem umożliwiającym regulację ich prześwitu należy badać w zwykłych warunkach użytkowania przy prędkości 50 km/h, jak określił producent pojazdu. Należy to zapewnić przy użyciu dodatkowych wsporników, jeżeli jest to konieczne, jednakże wsporniki te nie mogą mieć wpływu na zachowanie badanego pojazdu w przypadku zderzenia, obserwowane podczas uderzenia.
5.11. Regulacja elektrycznego układu napędowego
5.11.1. Procedury dostosowania stanu naładowania.
5.11.1.1. Dostosowanie stanu naładowania przeprowadza się w temperaturze otoczenia 20 ± 10 °C.
5.11.1.2. Stan naładowania dostosowuje się zgodnie z jedną z poniższych procedur, stosownie do przypadku. Jeżeli możliwe są różne procedury ładowania, REESS należy ładować zgodnie z procedurą, która zapewnia najwyższy stan naładowania:
a) w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS, który jest przeznaczony do ładowania zewnętrznego, REESS należy naładować do najwyższego stan naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnych warunków eksploatacji do normalnego zakończenia procesu ładowania;
b) w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS przeznaczony do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii znajdującego się w pojeździe, REESS ładuje się do najwyższego stanu naładowania osiągalnego podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Producent musi wskazać tryb pracy pojazdu, który ma być użyty do osiągnięcia tego stanu naładowania.
5.11.1.3. Podczas badania stan naładowania nie może być mniejszy niż 95 % stanu naładowania zgodnie z pkt 5.11.1.1 i 5.11.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania zewnętrznego i nie może być mniejszy niż 90 % stanu naładowania zgodnie z pkt 5.11.1.1 i 5.11.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii w pojeździe. Stan naładowania potwierdza się metodą określoną przez producenta.
5.11.2. Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, REESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak:
5.11.2.1. w drodze porozumienia między placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić wykazując skuteczność ochrony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody.
5.11.2.2. Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania zderzeniowego. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia.
6. Manekin do badania wytrzymałości na uderzenie boczne i jego instalacja
6.1. Manekin używany do badania wytrzymałości na uderzenie boczne musi spełniać wymagania określone w specyfikacjach podanych w załączniku 6 i zostać zainstalowany na przednim siedzeniu po stronie uderzenia, zgodnie z procedurą podaną w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.
6.2. Należy użyć pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących wymaganych w danym pojeździe. Pasy powinny być pasami homologowanego typu, zgodnymi z regulaminem nr 16 lub z innymi wymaganiami równoważnymi; należy je zamontować w punktach mocowania zgodnych z regulaminem nr 14 lub z innymi wymaganiami równoważnymi.
6.3. Pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące należy wyregulować, aby pasowały do manekina, zgodnie z instrukcjami producenta. Jeżeli instrukcje producenta nie istnieją, regulacja wysokości musi być ustawiona w położeniu środkowym. Jeżeli nie przewidziano ustawienia w takim położeniu, należy wykorzystać położenie bezpośrednio poniżej.
7. Pomiary wykonywane na manekinie do badania wytrzymałości na uderzenie boczne
7.1. Odnotowuje się następujące odczyty urządzeń pomiarowych:
7.1.1. Pomiary w odniesieniu do głowy manekina
Wynikowe przyspieszenie trójosiowe odnoszące się do środka ciężkości głowy. Oprzyrządowanie kanału głowy musi być zgodne z normą ISO 6487:1987 i posiadać następujące parametry:
CFC: 1 000 Hz i
CAC: 150 g
7.1.2. Pomiary w odniesieniu do klatki piersiowej manekina
Kanały ugięcia trzech żeber klatki piersiowej muszą być zgodne z normą ISO 6487:1987
CFC: 1 000 Hz
CAC: 60 mm
7.1.3. Pomiary w odniesieniu do miednicy manekina
Kanał siły działającej na miednicę musi być zgodny z normą ISO 6487:1987
CFC: 1 000 Hz
CAC: 15 kN
7.1.4. Pomiary w odniesieniu do brzucha manekina
Kanały siły działającej na brzuch muszą być zgodne z normą ISO 6487:1987
CFC: 1 000 Hz
CAC: 5 kN
Dodatek 1
Ustalanie wyników dotyczących skuteczności ochrony
Ustalanie wyników dotyczących skuteczności ochrony
1. Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC)
W przypadku wystąpienia kontaktu z głową kryterium skuteczności ochrony oblicza się w odniesieniu do całego okresu między pierwszym kontaktem a ostatnim momentem kontaktu końcowego.
Kryterium skuteczności ochrony głowy stanowi maksymalną wartość wyrażenia:
gdzie a oznacza przyspieszenie wynikowe w środku ciężkości głowy (w metrach na sekundę) podzielone przez 9,81 odnotowane w odniesieniu do czasu i przefiltrowane przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału (ang. channel frequency class, CFC) 1 000 Hz; t1 i t2 oznaczają dwa dowolne momenty między pierwszym kontaktem a ostatnim momentem kontaktu końcowego.
2. Kryteria skuteczności ochrony klatki piersiowej
2.1. Ugięcie klatki piersiowej: szczytowe ugięcie klatki piersiowej to maksymalna wartość ugięcia na poziomie każdego żebra określana przy pomocy przetworników przemieszczenia klatki piersiowej, przefiltrowana przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału 180 Hz.
2.2. Kryterium wiskotyczności: szczytowa reakcja wiskotyczna to maksymalna wartość kryterium wiskotyczności (ang. viscous criterion, VC) na każdym z żeber, obliczana przy użyciu wartości chwilowego efektu względnego wciśnięcia klatki piersiowej w stosunku do połowy klatki piersiowej i prędkości wciskania uzyskanej przez różniczkowanie wciskania, przefiltrowana przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału 180 Hz. Do celu powyższego obliczenia przyjmuje się normatywną szerokość połowy żebra klatki piersiowej wynoszącą 140 mm.
gdzie D (w metrach) = ugięcie żeber
Algorytm stosowany do tego obliczenia określono w załączniku 4 dodatek 2.
3. Kryterium skuteczności ochrony brzucha
Szczytowa siła działająca na brzuch to maksymalna wartość sumy trzech sił zmierzonych przy pomocy przetwornika zamontowanego 39 mm poniżej powierzchni po stronie uderzenia, CFC 600 Hz.
4. Kryterium skuteczności ochrony miednicy
Szczytowa siła działająca na spojenie łonowe to maksymalna siła zmierzona przy pomocy ogniwa obciążnikowego na spojeniu łonowym miednicy, przefiltrowana przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału 600 Hz.
Dodatek 2
Procedura obliczenia kryterium wiskotyczności w przypadku manekina EUROSID 1
Procedura obliczenia kryterium wiskotyczności w przypadku manekina EUROSID 1
Prędkość ugięcia żeber w czasie (t) oblicza się z przefiltrowanego ugięcia przy użyciu następującego wzoru:
gdzie D(t) oznacza ugięcie w czasie (t) w metrach, a 
jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość wynosi 1,25 x 10-4 s.
Procedurę obliczeniową przedstawiono poniżej graficznie:
ZAŁĄCZNIK 5
Charakterystyka ruchomej bariery podlegającej odkształceniu
Charakterystyka ruchomej bariery podlegającej odkształceniu
1.1. Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu obejmuje zarówno urządzenie uderzające, jak i wózek.
1.2. Masa całkowita musi wynosić 950 ± 20 kg.
1.3. Środek ciężkości musi leżeć na środkowej pionowej płaszczyźnie wzdłużnej w granicach 10 mm, 1 000 ± 30 mm za osią przednią i 500 ± 30 mm ponad podłożem.
1.4. Odległość między przednim czołem urządzenia uderzającego i środkiem ciężkości bariery musi wynosić 2 000 ± 30 mm.
1.5. Prześwit pod urządzeniem uderzającym, mierzony od dolnej krawędzi dolnej płyty przedniej w warunkach statycznych, przed uderzeniem musi wynosi 300 ± 5 mm.
1.6. Szerokość rozstawu przednich i tylnych kół wózka musi wynosić 1 500 ± 10 mm.
1.7. Rozstaw osi wózka musi wynosić 3 000 ± 10 mm.
2. Charakterystyka urządzenia uderzającego
Urządzenie uderzające składa się z sześciu pojedynczych pustakowych bloków aluminiowych, które przetworzono, uzyskując stopniowo wzrastający poziom siły przy zwiększającym się ugięciu (zob. pkt 2.1 poniżej). Do aluminiowych bloków pustakowych przymocowane są przednia i tylna płyta aluminiowa.
2.1. Bloki pustakowe
2.1.1. Charakterystyka geometryczna
2.1.1.1. Urządzenie uderzające składa się z sześciu połączonych stref, których kształt i rozmieszczenie przedstawiono na rysunkach 1 i 2. Na rysunkach 1 i 2 wymiary stref określono następująco: 500 ± 5 mm x 250 ± 3 mm. Linia boku o długości 500 mm powinna biec w kierunku W, a boku o długości 250 mm w kierunku L konstrukcji aluminiowego bloku pustakowego (zob. rysunek 3).
2.1.1.2. Urządzenie uderzające dzieli się na 2 rzędy. Po zgniataniu wstępnym wysokość dolnego rzędu musi wynosić 250 ± 3 mm, a głębokość 500 ± 2 mm (zob. pkt 2.1.2 poniżej) i być większa od głębokości górnego rzędu o 60 ± 2 mm.
2.1.1.3. Bloki muszą być wyśrodkowane w sześciu strefach przedstawionych na rysunku 1, a każdy blok (w tym niekompletne komórki) powinien pokrywać całość obszaru zaznaczonego dla każdej strefy.
2.1.2. Zgniatanie wstępne
2.1.2.1. Zgniatanie wstępne przeprowadza się na powierzchni bloków pustakowych, do których przymocowane są przednie arkusze.
2.1.2.2. Przed badaniem bloki 1, 2 i 3 są poddawane zgnieceniu o 10 ± 2 mm od strony górnej powierzchni, wskutek czego uzyskują głębokość 500 ± 2 mm (rysunek 2).
2.1.2.3. Przed badaniem bloki 4, 5 i 6 są poddawane zgnieceniu o 10 ± 2 mm od strony górnej powierzchni, wskutek czego uzyskują głębokość 440 ± 2 mm.
2.1.3. Charakterystyka materiału
2.1.3.1. Wymiary komórek muszą wynosić 19 mm ± 10 % w przypadku każdego bloku (zob. rysunek 4).
2.1.3.2. Komórki górnego rzędu muszą być wykonane z aluminium 3003.
2.1.3.3. Komórki dolnego rzędu muszą być wykonane z aluminium 5052.
2.1.3.4. Aluminiowe bloki pustakowe należy przetworzyć tak, aby krzywa siły ugięcia przy zgniataniu statycznym (zgodnie z procedurą określoną w pkt 2.1.4 poniżej) mieściła się w korytarzach określonych dla każdego z sześciu bloków w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Ponadto przetworzony materiał pustakowy zastosowany w blokach pustakowych wykorzystanych w budowie bariery powinien zostać oczyszczony w celu usunięcia wszelkich osadów, jakie mogły powstać w trakcie przetwarzania surowego materiału pustakowego.
2.1.3.5. Masa bloków w każdej z partii nie może różnić się więcej niż o 5 % od średniej masy bloku w danej partii.
2.1.4. Badania statyczne
2.1.4.1. Próbkę pobraną z każdej partii przetworzonego rdzenia pustakowego poddaje się badaniu zgodnie z procedurą badania statycznego opisaną w pkt 5 niniejszego załącznika.
2.1.4.2. Siła wciskania dla każdego bloku poddanego badaniu musi mieścić się w korytarzach siły ugięcia określonych w dodatku 1. Statyczne korytarze siły ugięcia określone są dla każdego bloku bariery.
2.1.5. Badanie dynamiczne
2.1.5.1. Charakterystyka odkształcenia dynamicznego przy uderzeniu zgodnym z protokołem opisanym w pkt 6 niniejszego załącznika.
2.1.5.2. Dopuszcza się odchylenia od wartości granicznych korytarzy siły ugięcia charakteryzujących sztywność urządzenia uderzającego i określonych w dodatku 2 do niniejszego załącznika, pod warunkiem że:
2.1.5.2.1. odchylenie występuje po rozpoczęciu uderzenia i przed odkształceniem urządzenia uderzającego wynosi 150 mm;
2.1.5.2.2. odchylenie nie przekracza 50 % najbliższej chwilowej zalecanej wartości granicznej korytarza;
2.1.5.2.3. każde ugięcie odpowiadające każdemu odchyleniu nie przekracza 35 mm, a suma tych ugięć nie przekracza 70 mm (zob. dodatek 2 do niniejszego załącznika);
2.1.5.2.4. suma energii pochodzącej z odchylenia poza korytarz nie przekracza 5 % energii brutto dla danego bloku.
2.1.5.3. Bloki 1 i 3 są identyczne. Charakteryzują się one taką sztywnością, iż ich krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2a.
2.1.5.4. Bloki 5 i 6 są identyczne. Charakteryzują się one taką sztywnością, iż ich krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2d.
2.1.5.5 Blok 2 charakteryzuje się taką sztywnością, iż jego krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2b.
2.1.5.6. Blok 4 charakteryzuje się taką sztywnością, iż jego krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2c.
2.1.5.7. Krzywa siły ugięcia urządzenia uderzającego jako całości zawiera się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2e.
2.1.5.8. Krzywe sił ugięcia są weryfikowane przy pomocy badania opisanego szczegółowo w załączniku 5 pkt 6, polegającego na uderzeniu bariery w ściankę dynamometryczną z prędkością 35 ±0,5 km/h.
2.1.5.9. Energia rozproszona 9 na blokach 1 i 3 podczas badania musi wynosić 9,5 ± 2 kJ dla każdego z tych bloków.
2.1.5.10. Energia rozproszona na blokach 5 i 6 podczas badania musi wynosić 3,5 ± 1 kJ dla każdego z tych bloków.
2.1.5.11. Energia rozproszona na bloku 4 musi wynosić 4 ± 1 kJ.
2.1.5.12. Energia rozproszona na bloku 2 musi wynosić 15 ± 2 kJ.
2.1.5.13. Całkowita energia rozproszona podczas uderzenia musi wynosić 45 ± 3 kJ.
2.1.5.14. Maksymalne odkształcenie urządzenia uderzającego od punktu pierwszego kontaktu, obliczone poprzez całkowanie wyników pomiarów przyspieszeniomierzy zgodnie z pkt 6.6.3 niniejszego załącznika, wynosi 330 ± 20 mm.
2.1.5.15. Ostateczne resztkowe odkształcenie statyczne urządzenia uderzającego, zmierzone po badaniu dynamicznym na poziomie B (rysunek 2) musi wynosić 310 ± 20 mm.
2.2. Płyty przednie
2.2.1. Charakterystyka geometryczna
2.2.1.1. Płyty przednie mają 1 500 ± 1 mm szerokości i 250 ± 1 mm wysokości. Ich grubość wynosi 0,5 ± 0,06 mm.
2.2.1.2. Całkowite wymiary zmontowanego urządzenia uderzającego (przedstawionego na rysunku 2) są następujące: 1 500 ± 2,5 mm szerokości i 500 ± 2,5 mm wysokości.
2.2.1.3. Górna krawędź dolnej płyty przedniej i dolna krawędź górnej płyty przedniej powinny być zrównane z tolerancją do 4 mm.
2.2.2. Charakterystyka materiału
2.2.2.I. Płyty przednie wytwarza się z aluminium serii od AlMg2 do AlMg3 z wydłużeniem > 12 % oraz UTS (wytrzymałość na rozciąganie) > 175 N/mm2.
2.3. Płyta tylna
2.3.1. Charakterystyka geometryczna
2.3.1.1. Charakterystyka geometryczna musi być zgodna z rysunkami 5 i 6.
2.3.2. Charakterystyka materiału
2.3.2.1. Płyta tylna składa się z arkusza aluminium o grubości 3 mm. Płyta tylna wytwarzana jest z aluminium serii od AlMg2 do AlMg3, o twardości od 50 do 65 HBS. W płycie muszą znajdować się otwory wentylacyjne. Ich położenie, średnicę i rozmieszczenie przedstawiono na rysunkach 5 i 7.
2.4. Położenie bloków pustakowych
2.4.1. Bloki pustakowe muszą być wyśrodkowane na perforowanej strefie płyty tylnej (rysunek 5).
2.5. Spoiwo
2.5.1. W przypadku płyt zarówno tylnych, jak i przednich, nakłada się równomiernie nie więcej niż 0,5 kg/m2 bezpośrednio na powierzchnię płyty przedniej, uzyskując warstwę o grubości nieprzekraczającej 0,5 mm. Spoiwem używanym do łączenia wszystkich elementów powinien być dwuskładnikowy poliuretan (taki jak żywica Ciba- Geigy XB5090/1 z utwardzaczem XB5304) bądź spoiwo równoważne.
2.5.2. W przypadku płyty tylnej minimalna siła spoiwa, badana zgodnie z pkt 2.5.3, musi wynosić 0,6 MPa (87 psi).
2.5.3. Badanie siły spoiwa:
2.5.3.1. Zgodnie z ASTM C297-61 do pomiaru siły spoiwa wykorzystuje się badanie siły rozciągającej płasko.
2.5.3.2. Próbka do badań powinna mieć wymiary 100 mm x 100 mm, głębokość 15 mm, i być połączona spoiwem
z próbką perforowanego materiału płyty tylnej. Stosowany pustak powinien być reprezentatywny dla pustaka w urządzeniu uderzającym, tzn. wytrawiony chemicznie do stopnia równoważnego stopniowi wytrawienia w części bariery bliskiej płycie tylnej, jednak bez wstępnego zgniatania.
2.6. Identyfikowalność
2.6.1. Urządzenia uderzające muszą być opatrzone kolejnymi numerami seryjnymi wybitymi, wytrawionymi lub w inny sposób umieszczonymi na stałe, dzięki którym można ustalić partię pochodzenia poszczególnych bloków i datę produkcji.
2.7. Mocowanie urządzenia uderzającego
2.7.1. Mocowanie na wózku należy przeprowadzić zgodnie z rysunkiem 8. Do montowania używa się śrub M8, a żaden z elementów nie może być większy niż wymiary bariery przed kołami wózka. Między dolną listwą płyty tylnej a czołem wózka należy zastosować odpowiednie rozpórki zapobiegające wygięciu płyty tylnej podczas dokręcania śrub mocujących.
3. System wentylacyjny
3.1. Płaszczyzna styczności wózka i systemu wentylacyjnego powinna być jednolita, sztywna i płaska. Urządzenie wentylacyjne jest częścią wózka, a nie urządzenia uderzającego dostarczonego przez producenta. Charakterystyka geometryczna urządzenia wentylacyjnego musi być zgodna z rysunkiem 9.
3.2. Procedura instalacji urządzenia wentylacyjnego.
3.2.1. Urządzenie wentylacyjne należy przymocować do płyty przedniej wózka.
3.2.2. Należy upewnić się, że między urządzenie wentylacyjne a czoło wózka w żadnym punkcie nie da się włożyć miernika o grubości powyżej 0,5 mm. Jeżeli odstęp jest większy niż 0,5 mm, ramę wentylacyjną należy wymienić lub wyregulować tak, aby nie występował odstęp > 0,5 mm.
3.2.3. Urządzenie wentylacyjne należy zdjąć z płyty przedniej wózka.
3.2.4. Następnie umieścić warstwę korka o grubości 1,0 mm na czole wózka.
3.2.5. Ponownie zamontować urządzenie wentylacyjne z przodu wózka i dokręcić, aby wyeliminować szczeliny powietrzne.
4. Zgodność produkcji
Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz następującymi wymaganiami:
4.1. Producent jest odpowiedzialny za procedury zgodności produkcji i w tym celu jest zobowiązany w szczególności:
4.1.1. zapewnić istnienie skutecznych procedur umożliwiających kontrolę jakości produktów;
4.1.2. mieć dostęp do aparatury badawczej potrzebnej do skontrolowania zgodności każdego produktu;
4.1.3. zapewnić rejestrację wyników badań i dostępność dokumentów przez okres 10 lat po przeprowadzeniu badań;
4.1.4. wykazać, że badane próbki są wiarygodną miarą wyników danej partii (przykłady metod próbkowania według
partii produkcyjnej podano poniżej);
4.1.5. przeanalizować wyniki badań w celu zweryfikowania i zapewnienia niezmienności charakterystyki bariery, z uwzględnieniem zmienności warunków produkcji przemysłowej, takich jak: temperatura, jakość surowców, czas wystawienia na działanie substancji chemicznych, stężenie substancji chemicznych, neutralizacja itp., oraz dokonać kontroli poddanego obróbce materiału w celu eliminacji wszelkich osadów z obróbki;
4.1.6. w przypadku wykrycia niezgodności badanego zestawu próbek, zapewnić pobranie kolejnych próbek i przeprowadzenie dalszych badań. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności produkcji, której to dotyczy.
4.2. Poziom certyfikacji producenta musi być zgodny co najmniej z normą ISO 9002.
4.3. Minimalne warunki kontroli produkcji: posiadacz zezwolenia zapewnia kontrolę zgodności zgodnie z metodami
opisanymi poniżej.
4.4. Przykłady próbkowania według partii
4.4.1. Jeżeli kilka egzemplarzy jednego rodzaju bloku wytwarzane są z jednego oryginalnego aluminiowego bloku pustakowego i poddawane są obróbce w tej samej kąpieli (produkcja równoległa), jeden z takich egzemplarzy może zostać wybrany jako próbka, pod warunkiem poddawania takiej samej obróbce wszystkich bloków. W innym przypadku niezbędne może być wybranie więcej niż jednej próbki.
4.4.2. Jeżeli ograniczona liczba podobnych bloków (przykładowo od trzech do dwudziestu) poddawana jest obróbce w tej samej kąpieli (produkcja seryjna), wówczas jako reprezentatywne próbki wybiera się pierwszy i ostatni blok poddawany obróbce w partii, w której wszystkie bloki wytworzono z tego samego oryginalnego aluminiowego bloku pustakowego. Jeżeli pierwsza próbka jest zgodna z wymaganiami, a ostatnia nie, niezbędne może być pobranie kolejnych próbek z wcześniejszych etapów produkcji, aż do znalezienia próbki, która jest zgodna. Do celów zatwierdzenia należy brać pod uwagę jedynie bloki znajdujące się między takimi próbkami.
4.4.3. Po zdobyciu doświadczenia w zakresie konsekwentnej kontroli produkcji możliwe może być połączenie obu podejść, tak aby więcej niż jedną grupę równoległej produkcji można było uznać za partię, z zastrzeżeniem zgodności próbek z pierwszej i ostatniej grupy produkcyjnej.
5. Badania statyczne
5.1. Co najmniej jedną próbkę (według metody partii) pobranych z każdej partii poddanego obróbce rdzenia pustakowego poddaje się badaniu zgodnie z następującą procedurą badawczą:
5.2. Rozmiar próbki pustaka aluminiowego do badania statycznego musi odpowiadać rozmiarowi normalnego bloku urządzenia uderzającego, a więc wynosić 250 mm x 500 mm x 440 mm dla rzędu górnego oraz 250 mm x 500 mm x 500 mm dla rzędu dolnego.
5.3. Próbki zostają ściśnięte między dwiema równoległymi płytami obciążeniowymi co najmniej 20 mm większymi od przekroju bloku.
5.4. Prędkość ściskania wynosi 100 mm/min, z tolerancją 5 %.
5.5. Gromadzenie danych przy ściskaniu statycznym próbkowane jest z minimalną częstotliwością 5 Hz.
5.6. Badanie statyczne kontynuowane jest do momentu, kiedy ściśnięcie bloków 4-6 wyniesie: 300 mm, a bloków 1-3: 350 mm.
6. Badania dynamiczne
Na każde 100 wyprodukowanych czół barier producent przeprowadza jedno badanie dynamiczne z wykorzystaniem ścianki dynamometrycznej wspartej o stałą, sztywną barierę, zgodnie z metodą opisaną poniżej.
6.1. Instalacja
6.1.1. Miejsce badań
6.1.1.1. Przestrzeń, w której przeprowadza się badania, musi być wystarczająco duża, aby pomieścić tor najazdu ruchomej bariery podlegającej odkształceniu, sztywną barierę oraz wyposażenie techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed sztywną barierą, musi być pozioma, płaska i gładka.
6.1.2. Stała sztywna bariera i ścianka dynamometryczna
6.1.2.1. Sztywna ścianka składa się z bloku ze zbrojonego betonu o szerokości nie mniejszej niż 3 m i wysokości nie mniejszej niż 1,5 m. Grubość sztywnej ścianki powinna być taka, aby jej masa wynosiła co najmniej 70 ton.
6.1.2.2. Czoło musi być pionowe, prostopadłe do osi toru najazdu i wyposażone w sześć płyt ogniw obciążnikowych, z których każda jest w stanie dokonać pomiaru całkowitego obciążenia stosownego bloku urządzenia uderzającego w postaci ruchomej bariery podlegającej odkształceniu w chwili uderzenia. Punkty centralne obszarów płyt uderzeniowych ogniw obciążnikowych muszą być ustawione w jednej linii z punktami centralnymi sześciu stref uderzenia czoła ruchomej bariery podlegającej odkształceniu. Odległość między ich krawędziami a powierzchniami przyległymi musi wynosić 20 mm, tak aby z tolerancją ustawienia zderzeniowego bariery ruchomej strefy uderzenia nie wchodziły w styczność z powierzchniami przyległych płyt uderzeniowych. Mocowanie ogniw i powierzchnie płyty muszą być zgodne z wymaganiami określonymi w załączniku do normy ISO 6487:1987.
6.1.2.3. Osłona powierzchni, obejmująca czoło ze sklejki (grubość: 12 ± 1 mm), dodawana jest do każdej płyty ogniw obciążnikowych, tak aby nie miała ona negatywnego wpływu na reakcje przetwornika.
6.1.2.4. Sztywną ściankę mocuje się w podłożu albo stawia na nim, dodając, jeśli zachodzi taka potrzeba, urządzenia zatrzymujące w celu ograniczenia jej odkształcenia. Można użyć sztywnej ścianki (do której przymocowane są ogniwa obciążnikowe) o innej charakterystyce, ale umożliwiającej uzyskanie wyników, które są przynajmniej w takim samym stopniu jednoznaczne.
6.2. Napęd ruchomej bariery podlegającej odkształceniu
W momencie uderzenia ruchoma bariera podlegająca odkształceniu nie może już być poddawana żadnym działaniom ze strony urządzenia kierującego lub napędzającego. Wchodzi ona w kontakt z przeszkodą na kursie prostopadłym do czoła ścianki dynamometrycznej. Ustawienie zderzeniowe musi być dokładne z tolerancją do 10 mm.
6.3. Przyrządy pomiarowe
6.3.1. Prędkość
Prędkość uderzenia musi wynosić 35 ± 0,5 km/h. Przyrząd stosowany do odnotowywania prędkości w chwili uderzenia musi być dokładny z tolerancją 0,1 %.
6.3.2. Obciążenia
Przyrządy pomiarowe muszą spełniać wymagania określone w specyfikacjach zawartych w normie ISO 6487:1987.
CFC dla wszystkich bloków: 60 Hz
CAC dla bloków 1 i 3: 200 kN
CAC dla bloków 4, 5 i 6: 100 kN
CAC dla bloku 2: 200 kN
6.3.3. Przyspieszenie
6.3.3.1. Przyspieszenie w kierunku wzdłużnym mierzone jest w trzech oddzielnych pozycjach na wózku, jednej pośrodku i jednej po każdej ze stron, w miejscach niepodlegających zginaniu.
6.3.3.2. Środkowy przyspieszeniomierz umieszczony jest nie więcej niż 500 mm od położenia środka ciężkości ruchomej bariery podlegającej odkształceniu i leży w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej oddalonej nie więcej niż ±10 mm od środka ciężkości ruchomej bariery.
6.3.3.3. Wszystkie przyspieszeniomierze boczne muszą znajdować się na tej samej wysokości ±10 mm i w tej samej odległości od czoła bariery ruchomej ±20 mm.
6.3.3.4. Oprzyrządowanie musi być zgodne z normą ISO 6487:1987 z uwzględnieniem poniższych specyfikacji:
CFC 1 000 Hz (przed całkowaniem)
CAC: 50 g
6.4. Ogólne specyfikacje bariery
6.4.1. Indywidualna charakterystyka każdej bariery musi być zgodna z pkt 1 niniejszego załącznika i musi zostać odnotowana.
6.5. Ogólne specyfikacje urządzenia uderzającego
6.5.1. Urządzenie uderzające uznaje się za spełniające wymagania, jeżeli każde z wyjść sześciu płyt ogniw obciążnikowych wysyła sygnały zgodne z wymaganiami wskazanymi w niniejszym załączniku.
6.5.2. Urządzenia uderzające muszą być opatrzone kolejnymi numerami seryjnymi wybitymi, wytrawionymi lub w inny sposób umieszczonymi na stałe, dzięki którym można ustalić partię pochodzenia poszczególnych bloków i datę produkcji.
6.6. Procedura przetwarzania danych
6.6.1. Dane nieprzetworzone: W czasie T = T0 z danych należy usunąć wszystkie uchyby ustalone. Metodę eliminacji uchybów odnotowuje się w sprawozdaniu z badań.
6.6.2. Filtrowanie
6.6.2.1. Przed przetworzeniem/obliczeniami dane nieprzetworzone zostają przefiltrowane.
6.6.2.2. Wyniki z przyspieszeniomierzy przed całkowaniem filtrowane są w CFC 180, ISO 6487:1987.
6.6.2.3. Wyniki z przyspieszeniomierzy wykorzystywane do obliczenia impulsu filtrowane są w CFC 60, ISO 6487:1987.
6.6.2.4. Dane z ogniw obciążnikowych filtrowane są w CFC 60, ISO 6487:1987.
6.6.3. Obliczenie odkształcenia czoła bariery ruchomej
6.6.3.1. Wyniki z wszystkich trzech przyspieszeniomierzy (po przefiltrowaniu w CFC 180) są całkowane dwukrotnie; w ten sposób uzyskuje się ugięcie elementu bariery podlegającego odkształceniu.
6.6.3.2. Warunki wstępne ugięcia są następujące:
6.6.3.2.1. prędkość = prędkość uderzenia (rejestrowana przez urządzenie do pomiaru prędkości);
6.6.3.2.2. ugięcie = 0.
6.6.3.3. Sporządza się wykres ugięcia w czasie z lewej strony, w linii środkowej i z prawej strony ruchomej bariery podlegającej odkształceniu.
6.6.3.4. Maksymalne ugięcie obliczone na podstawie wyników z każdego z trzech przyspieszeniomierzy powinno mieścić się w granicach 10 mm. Jeśli wykracza ono poza tę wartość graniczną, należy wyeliminować wartość izolowaną i zapewnić, aby różnica między ugięciami obliczonymi na podstawie wyników z pozostałych przyspiesze- niomierzy nie przekraczała 10 mm.
6.6.3.5. Jeżeli ugięcia wynikające z pomiarów przyspieszeniomierzy z lewej strony, prawej strony i na linii środkowej nie przekraczają 10 mm, należy wykorzystać średnie przyspieszenie z wszystkich trzech przyspieszeniomierzy do obliczenia ugięcia czoła bariery.
6.6.3.6. Jeżeli w granicach 10 mm mieści się ugięcie z tylko dwóch przyspieszeniomierzy, wówczas do obliczenia ugięcia czoła bariery należy wykorzystać średnie przyspieszenie z tych dwóch przyspieszeniomierzy.
6.6.3.7. Jeżeli ugięcia obliczone na podstawie wyników z wszystkich trzech przyspieszeniomierzy (lewa strona, prawa strona i linia środkowa) nie mieszczą się w granicach 10 mm, należy sprawdzić dane nieprzetworzone w celu ustalenia przyczyn tak dużego odchylenia. W takim przypadku dana placówka badawcza ustala, wyniki których przyspieszeniomierzy mają stanowić podstawę ustalenia ugięcia ruchomej bariery podlegającej odkształceniu, lub stwierdza, że żaden z odczytów nie może zostać wykorzystany, a wówczas badania certyfikacyjne należy powtórzyć. W sprawozdaniu z badań należy zamieścić pełne uzasadnienie.
6.6.3.8. Na podstawie danych dotyczących średniego ugięcia w czasie w połączeniu z danymi ze ściany ogniw obciążnikowych dotyczącymi siły w czasie uzyskuje się wynik określający stosunek siły do odgięcia dla każdego bloku.
6.6.4. Obliczenie energii
Energię pochłoniętą przez każdy blok i przez całe czoło bariery ruchomej oblicza się do punktu szczytowego ugięcia bariery.
gdzie:
t0 oznacza czas pierwszego kontaktu,
t1 oznacza czas, kiedy wózek osiąga stan spoczynku, tzn. gdzie u = 0,
s oznacza ugięcie podlegającego odkształceniu elementu wózka obliczone zgodnie z pkt 6.6.3.
6.6.5. Weryfikacja danych dotyczących siły dynamicznej
6.6.5.1. Należy porównać całkowitą wartość impulsu I, obliczoną poprzez całkowanie całkowitej siły w czasie kontaktu, przy zmianie pędu mającej miejsce w tym czasie (M*)V).
6.6.5.2. Należy porównać całkowitą zmianę energii ze zmianą energii kinetycznej bariery ruchomej, obliczoną za pomocą wzoru:
gdzie Vi oznacza prędkość uderzenia, a M to masa całkowita bariery ruchomej.
Jeśli zmiana pędu (M*)V) nie jest równa całkowitej wartości impulsu (I) ± 5 % lub jeżeli całkowita energia pochłonięta (En) nie jest równa energii kinetycznej, EK ± 5 %, należy przeanalizować dane z badania w celu ustalenia przyczyny tego błędu.
Rysunek 1
Budowa urządzenia uderzającego 10
Rysunek 2
Górna część urządzenia uderzającego
Rysunek 3
Orientacja pustaka aluminiowego
Rysunek 4
Wymiary komórek pustaka aluminiowego
Rysunek 5
Konstrukcja płyty tylnej
Rysunek 6
Mocowanie płyty tylnej do urządzenia wentylacyjnego i czoła wózka
Rysunek 7
Naprzemianległe rozmieszczenie otworów wentylacyjnych płyty tylnej
Listwy górna i dolna płyty tylnej
Uwaga: Otwory do mocowania w dolnej listwie mogą otwierać się na szczeliny, jak pokazano na rysunku poniżej, co ułatwia mocowanie - pod warunkiem uzyskania wystarczającego zacisku pozwalającego na zapobieżenie oddzieleniu się podczas całego badania zderzeniowego.
Rysunek 8
Rysunek 9
Rama wentylacyjna
Urządzenie wentylacyjne to konstrukcja z płyty o grubości 5 mm i szerokości 20 mm. Perforowane są jedynie płyty pionowe, posiadające otwory o średnicy 8 mm, umożliwiające poziomą cyrkulację powietrza.
ZAŁĄCZNIK 9
Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy
Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy
1. Przygotowanie do badania i urządzenia stosowane podczas badania
Jeśli użyto funkcji odłączania wysokiego napięcia, pomiarów należy dokonać z obydwu stron urządzenia wykonującego funkcję odłączania.
Jeśli jednak funkcja odłączania wysokiego napięcia stanowi integralny element REESS lub układu przekształcania energii, a stopień ochrony szyny wysokonapięciowej REESS lub układu przekształcania energii jest zgodny ze stopniem ochrony IPXXB po badaniu zderzeniowym, pomiary można przeprowadzić jedynie pomiędzy urządzeniem wykonującym funkcję odłączania a obciążeniem elektrycznym.
Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MO.
2. Podczas pomiarów napięcia można skorzystać z poniższych instrukcji.
Po badaniu zderzeniowym należy ustalić napięcia szyn wysokonapięciowych (Ub, U1, U2) (zob. rysunek 1 poniżej).
Pomiar napięcia należy wykonać nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu.
Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.
Rysunek 1
Pomiar Ub, U1, U2
3. Procedura oceny w przypadku niskiego poziomu energii elektrycznej
Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle do odpowiedniego kondensatora (zob. rys. 2 poniżej).
a) Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.
b) Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
c) Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:
Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.
Rysunek 2
Przykład pomiaru energii szyny wysokonapięciowej zgromadzonej w kondensatorach X
4. Ochrona fizyczna
Po przeprowadzeniu badania zderzeniowego pojazdu wszystkie części otaczające części wysokonapięciowe należy bez pomocy narzędzi otworzyć, zdemontować lub usunąć. Wszystkie pozostałe otaczające je części uznaje się za część ochrony fizycznej.
Przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 należy włożyć we wszystkie szpary lub otwory ochrony fizycznej z siłą badawczą 10 N ± 10 % w celu dokonania oceny bezpieczeństwa elektrycznego. Jeśli dochodzi do częściowego lub pełnego zagłębienia się przegubowego palca probierczego w ochronie fizycznej, przegubowy palec probierczy należy ustawić w każdym położeniu opisanym poniżej.
Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90° w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.
Wewnętrzne bariery przeciwporażeniowe uznaje się za część obudowy.
W razie potrzeby pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem wewnątrz bariery lub obudowy przeciwporażeniowej należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V, ale nie więcej niż 50 V) połączone szeregowo z odpowiednią lampą.
Rysunek 3
Przegubowy palec probierczy
Materiał: metal, o ile nie określono inaczej
Wymiary liniowe w mm
Tolerancja wymiarów bez określonej tolerancji:
a) kąty: +0/-10 s;
b) wymiary liniowe:
(i) do 25 mm: +0/-0,05;
(ii) powyżej 25 mm: ±0,2.
Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem 90° z tolerancją od 0° do +10°.
Wymagania określone w pkt 5.3.7.1.3 niniejszego regulaminu uznaje się za spełnione, jeśli przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 nie ma możliwości zetknięcia się z częściami czynnymi pod wysokim napięciem.
W razie potrzeby do sprawdzenia, czy przegubowy palec probierczy dotyka szyn wysokonapięciowych, można użyć lustra lub obrazowodu.
Jeżeli wymaganie to sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem, to lampa sygnalizacyjna nie może się zaświecić.
4.1. Metoda badania do pomiaru rezystancji:
a) Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.
Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:
(i) Miernik rezystancji: Pomiar prądu co najmniej 0,2 A;
(ii) Rozdzielczość: 0,01 Q lub mniej;
(iii) Rezystancja "R" musi być mniejsza niż 0,1 Q.
b) Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).
Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.
Mierzone jest natężenie "I" oraz napięcie "U".
Rezystancję "R" oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
R = U / I
Rezystancja "R" musi być mniejsza niż 0,1 Q.
Uwaga: Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia.
Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
Rysunek 4
Przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego
5. Rezystancja izolacji
5.1. Przepisy ogólne
Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy zmierzyć lub wyznaczyć za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej.
Wszystkie pomiary w celu obliczenia napięcia (napięć) i izolacji elektrycznej wykonuje się po upływie co najmniej 10 s od uderzenia.
5.2. Metoda pomiaru
Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru określonych w niniejszym załączniku pkt 5.2.1-5.2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji.
Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy uprzednio wyznaczyć za pomocą schematów obwodów elektrycznych. Jeżeli szyny wysokonapięciowe są od siebie izolowane w sposób przewodzący, rezystancję izolacji należy zmierzyć dla każdego obwodu elektrycznego.
Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru i zmianę oprogramowania
Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitorowania rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Ponadto po usunięciu urządzenia należy wykorzystać zestaw schematów, aby udowodnić, że rezystancja izolacji pomiędzy częściami czynnymi a masą elektryczną pozostaje niezmieniona.
Modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na wyniki badania.
Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia i porażenia elektrycznego, ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym.
5.2.1. Metoda pomiaru z użyciem napięcia prądu stałego ze źródeł zewnętrznych.
5.2.1.1. Przyrząd pomiarowy
Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej.
5.2.1.2. Metoda pomiaru
Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.
Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre części nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi częściami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich części.
5.2.2. Metoda pomiaru z użyciem własnego REESS pojazdu jako źródła napięcia prądu stałego
5.2.2.1. Warunki pojazdu
Szynę wysokonapięciową zasila się z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania testu musi być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu.
5.2.2.2. Przyrząd pomiarowy
Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MQ.
5.2.2.3. Metoda pomiaru
5.2.2.3.1. Etap pierwszy
Napięcie mierzy się zgodnie z rysunkiem 1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Ub). Wartość Ub musi być co najmniej równa wartości nominalnego napięcia roboczego określonego przez producenta pojazdu dla REESS lub układu przekształcania energii.
5.2.2.3.2. Etap drugi
mierzy się i zapisuje napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1);
5.2.2.3.3. Etap trzeci
Mierzy się i odnotowuje napięcie (U2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1).
5.2.2.3.4. Etap czwarty
Jeżeli U1 jest równe U2 lub większe, należy umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro mierzy się napięcie (U1') między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 5).
Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:
Ri = Ro*Ub*(1/U1' - 1/U1)
Rysunek 5
Pomiar U1'
Jeżeli U2 jest większe niż U1, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (U2') między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 6). Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:
Ri = Ro*Ub*(1/U2' - 1/U2)
Rysunek 6
Pomiar U2'
5.2.2.3.5. Etap piąty
Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Q) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V) to rezystancja izolacji (w Q/V).
Uwaga: Znany wzorzec rezystancji Ro (w Q) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (Q/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu (V) plus/minus 20 %. Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro; jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia.
6. Wyciek elektrolitu
Fizyczne środki ochrony (obudowę) można pokryć, w razie potrzeby, odpowiednią powłoką umożliwiającą sprawdzenie, czy w wyniku przeprowadzeniu badania wytrzymałości na uderzenie nastąpił jakikolwiek wyciek elektrolitu z REESS. Każdy wyciekający płyn będzie uznawany za elektrolit, chyba że producent zapewni sposób rozróżnienia płynów, do których wycieku doszło.
7. Nieprzemieszczanie się REESS
Spełnianie wymagań sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej.