Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego [2018/178].
Dz.U.UE.L.2018.35.1
Akt utracił mochttp://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego [2018/178]
(Dz.U.UE L z dnia 8 lutego 2018 r.)
Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
serię poprawek 03 do regulaminu - data wejścia w życie: 18 czerwca 2016 r.
SPIS TREŚCI
REGULAMIN
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Specyfikacje
6. Instrukcje dla użytkowników pojazdów wyposażonych w poduszki powietrzne
7. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Przepisy przejściowe
12. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
ZAŁĄCZNIKI
1. Zawiadomienie
2. Układy znaków homologacji
3. Procedura badania
4. Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) i kryteria ochrony głowy przy przyspieszeniu trwającym 3 ms
5. Rozmieszczenie i instalowanie manekinów oraz dostosowanie urządzeń przytrzymujących
6. Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych
Dodatek 1 - Opis trójwymiarowej maszyny punktu "H" (maszyna 3-D H)
Dodatek 2 - Trójwymiarowy system odniesienia
Dodatek 3 - Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących
7. Procedura badania z wózkiem
Dodatek - Krzywa równoważności - pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t)
8. Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: Oprzyrządowanie
9. Definicja bariery odkształcalnej
10. Procedura certyfikacyjna dla dolnej części nogi i stopy manekina
11. Procedury badania w zakresie ochrony osób przebywających w pojazdach zasilanych energią elektryczną przed wysokim napięciem i wyciekiem elektrolitu
Dodatek - Przegubowy palec probierczy (stopień IPXXB)
1. ZAKRES
Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1 1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony; inne pojazdy mogą być homologowane na żądanie producenta.
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "system zabezpieczający" oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób przebywających w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej;
2.2. "typ systemu zabezpieczającego" oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:
technologia,
geometria,
zastosowane materiały;
2.3. "szerokość pojazdu" oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny podłużnej (pojazdu) oraz dotykającymi pojazdu po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednak z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem;
2.4. "nasunięcie" oznacza procent szerokości pojazdu będący w bezpośrednim kontakcie z czołem bariery;
2.5. "czoło bariery odkształcalnej" oznacza ulegający zmiażdżeniu element montowany z przodu sztywnego bloku;
2.6. "typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:
2.6.1. długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.6.2. konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt "R" siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.6.3. linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.6.4. położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.6.5. masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.6.6. układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;
2.6.7. umiejscowienie RESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie.
2.7. Kabina pasażerska
2.7.1. "kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;
2.7.2. "kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób przebywających w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.8. "punkt R" oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6;
2.9. "punkt H" oznacza punkt określony dla każdego siedzenia przez placówkę techniczną odpowiedzialną za homologację, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6;
2.10. "masa własna w stanie postoju" oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta);
2.11. "poduszka powietrzna" oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie - poprzez sprężenie zawartego w niej gazu - siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej;
2.12. "poduszka powietrzna pasażera" oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osób zajmujących miejsca inne niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego;
2.13. "wysokonapięciowy" oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;
2.14. "układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS)" oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu;
2.15. "bariera przeciwporażeniowa" oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.16. "elektryczny układ napędowy" oznacza obwód elektryczny zawierający silnik lub silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS;
2.17. "części czynne" oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w warunkach normalnej pracy;
2.18. "część przewodząca dostępna" oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która w warunkach uszkodzenia izolacji znajduje się pod napięciem; Do części tych należą również części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;
2.19. "kontakt bezpośredni" oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;
2.20. "kontakt pośredni" oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi;
2.21. "stopień ochrony IPXXB" oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 11 pkt 4;
2.22. "napięcie robocze" oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w warunkach normalnej pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;
2.23. "układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)" oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;
2.24. "masa elektryczna" oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;
2.25. "obwód elektryczny" oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych pod wysokim napięciem, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;
2.26. "układ przekształcania energii elektrycznej" oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;
2.27. "przekształtnik elektroniczny" oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;
2.28. "obudowa" oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim;
2.29. "szyna wysokonapięciowa" oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem;
2.30. "izolator stały" oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim. Obejmuje on osłony izolujące części czynne złączy pod wysokim napięciem; oraz lakier lub farbę służącą do izolacji;
2.31. "separator automatyczny" oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;
2.32. "akumulator trakcyjny typu otwartego" oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery;
2.33. "uruchamiany automatycznie układ blokowania drzwi" oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta.
3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku zderzenia czołowego (badanie z użyciem bariery odkształcalnej ustawionej niecentralnie) występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:
3.2.1. szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;
3.2.2. fotografie lub schematy oraz rysunki przedstawiające dany typ pojazdu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji;
3.2.3. informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju;
3.2.4. linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;
3.2.5. opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe;
3.2.6. ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego).
3.3. Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności.
3.4. Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.
3.4.1. Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu.
3.4.2. Występujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.
4.1.1. Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 12 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki.
4.1.2. W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 03, co odpowiada serii poprawek 03) wskazują serię poprawek uwzględniających najnowsze w chwili udzielania homologacji istotne zmiany w regulaminie dostosowujące go do postępu technicznego. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu wraz z fotografiami lub rysunkami i schematami dostarczonymi przez występującego o homologację w formacie nie większym niż A4 (210 x 297 mm), lub złożonymi do tego formatu, i w odpowiedniej skali.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
4.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji 2 ;
4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.
4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.
4.8. Przykładowe znaki homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
5. SPECYFIKACJE
5.1. Ogólne specyfikacje dotyczące wszystkich badań
5.1.1. Punkt "H" dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.
5.1.2. Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16.
5.1.3. Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina, i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14.
5.2. Specyfikacje
Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1-5.2.6 poniżej.
Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać dodatkowo wymagania określone w pkt 5.2.8 poniżej. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1-5.2.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.2.8 sprawdza się w sposób określony w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem pkt 2, 5 i 6 załącznika 3. Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się jednak na każdym z przednich zewnętrznych siedzeń.
5.2.1. Zapisane, zgodnie z załącznikiem 8, kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki:
5.2.1.1. kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;
5.2.1.2. kryteria uszkodzenia szyi (NIC) nie mogą przekraczać wartości podanych na rysunkach 1 i 2 3 ;
Rysunek 1
Kryterium napięcia szyi
Rysunek 2
Kryterium siły ścinającej oddziałującej na szyję
5.2.1.3. moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu 4 ;
5.2.1.4. kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 42 mm;
5.2.1.5. kryterium lepkości (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;
5.2.1.6. kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać kryterium czasu działania nacisku przedstawionego na rysunku 3;
Rysunek 3
Kryterium siły oddziałującej na kość udową
5.2.1.7. kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) nie może przekraczać 8 kN;
5.2.1.8. wskaźnik kości piszczelowej (TI) mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej nie może przekraczać 1,3 w obu położeniach;
5.2.1.9. ruch przesuwny stawów kolanowych nie może przekroczyć 15 mm.
5.2.2. Po badaniu ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu.
5.2.3. W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi.
5.2.3.1. W przypadku automatycznie uruchamianego systemu blokad drzwi, który montowany jest jako opcja lub który może zostać dezaktywowany przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:
5.2.3.1.1. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia.
5.2.3.1.2. Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.
5.2.4. Po uderzeniu drzwi boczne muszą być odblokowane.
5.2.4.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w system blokad drzwi uruchamiany automatycznie drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu.
5.2.4.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany system blokad drzwi, który montowany jest jako opcja lub który może zostać dezaktywowany przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:
5.2.4.2.1. Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie zablokują się podczas uderzenia.
5.2.4.2.2. Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.
5.2.5. Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina:
5.2.5.1. otwarcie przynajmniej jednych drzwi, o ile występują, dla każdego rzędu siedzeń, a jeżeli takich drzwi nie ma - przesunięcie siedzeń lub odchylenie ich oparć w celu umożliwienia ewakuacji wszystkich osób przebywających w pojeździe; dotyczy to jednakże wyłącznie pojazdów posiadających dach o sztywnej konstrukcji;
5.2.5.2. uwolnienie manekinów z systemu przytrzymującego, który - w przypadku zablokowania - musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego;
5.2.5.3. usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń.
5.2.6. W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego.
5.2.7. Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu paliwowego miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie.
5.2.8. Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz części i układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania.
5.2.8.1. Ochrona przed porażeniem elektrycznym
Po uderzeniu spełnione musi być co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.8.1.1- 5.2.8.1.4.2 poniżej.
Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję automatycznego separatora lub urządzenie, które galwanicznie oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.
Kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.
W przypadku gdy badanie przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do tych części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.8.1.3 lub 5.2.8.1.4 poniżej.
W przypadku układu sprzęgającego do ładowania REESS, który w czasie jazdy nie znajduje się pod napięciem, musi zostać spełnione co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.8.1.1- 5.2.8.1.4 poniżej.
5.2.8.1.1. Brak wysokiego napięcia
Napięcia Vb, Vx i V2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego, jak określono w załączniku 11 pkt 2.
5.2.8.1.2. Niska wartość energii elektrycznej
Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 11 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 2,0 dżule. Alternatywnie wartość całkowitej energii można obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Vb szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 11 pkt 3.
Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 2,0 dżule. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 11 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć Vx i V2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta.
5.2.8.1.3. Ochrona fizyczna
W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.
Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 oma przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 ampera.
Wymaganie to jest spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie.
5.2.8.1.4. Rezystancja izolacji
Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4.1 i 5.2.8.1.4.2 poniżej.
Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 11 pkt 5.
5.2.8.l.4.l. Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego
Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 11 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego.
5.2.8.1.4.2. Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego
Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 11 pkt 5) musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego.
Jeżeli jednak stopień ochrony IPXXB jest zapewniony w przypadku wszystkich wysokonapięciowych szyn prądu przemiennego lub napięcie prądu przemiennego jest nie większe niż 30 V po uderzeniu pojazdu, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 11 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego.
5.2.8.2. Wyciek elektrolitu
Przez 30 minut po uderzeniu nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a ponadto z REESS nie może wyciec więcej niż 7 % elektrolitu, przy czym nie dotyczy to akumulatorów trakcyjnych typu otwartego znajdujących się poza kabiną pasażerską. W przypadku akumulatorów trakcyjnych typu otwartego poza kabinę pasażerską nie może wyciec więcej niż 7 %, a maksymalnie 5,0 litrów elektrolitu.
Producent musi wykazać spełnienie tego wymagania zgodnie z załącznikiem 11 pkt 6.
5.2.8.3. Nieprzemieszczanie się REESS
REESS umiejscowiony wewnątrz kabiny pasażerskiej musi pozostać w miejscu, w którym został zamontowany, a części REESS nie mogą wydostać się poza ten układ.
Żadna z części dowolnego REESS umiejscowionego poza kabiną pasażerską do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego nie może dostać się do kabiny pasażerskiej podczas lub po zakończeniu badania zderzeniowego.
Producent musi wykazać spełnienie tego wymagania zgodnie z załącznikiem 11 pkt 7.
6. INSTRUKCJE DLA UŻYTKOWNIKÓW POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W PODUSZKI POWIETRZNE
6.1. Pojazd musi być opatrzony informacją o tym, że jest wyposażony w poduszki powietrzne.
6.1.1. W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy, informacja ta składa się z napisu "AIRBAG" umieszczonego po wewnętrznej stronie obwodu kierownicy; napis ten musi być trwały i łatwo dostrzegalny.
6.1.2. W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę osób przebywających w pojeździe innych niż kierowca informacja ta składa się z etykiety ostrzegawczej opisanej w pkt 6.2 poniżej.
6.2. Pojazd wyposażony w jedną lub więcej poduszek powietrznych mających na celu ochronę pasażerów w razie zderzenia czołowego musi być opatrzony informacją o szczególnym niebezpieczeństwie związanym ze stosowaniem zwróconych tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci na siedzeniach wyposażonych w zespół poduszki powietrznej.
6.2.1. Informacja ta musi składać się co najmniej z etykiety z wyraźnymi piktogramami ostrzegawczymi, zgodnymi z poniższym rysunkiem:
Etykieta musi mieć wymiary co najmniej 120 × 60 mm lub równoważną powierzchnię.
Powyższa etykieta może być zmieniona tak, że format będzie się różnił od powyższego przykładu; zawartość musi być jednak zgodna z powyższymi zaleceniami.
6.2.2. W przypadku poduszki powietrznejmającejna celu ochronę osoby siedzącejna przednim siedzeniu pasażera w razie zderzenia czołowego ostrzeżenie musi być umieszczone w sposób trwały po obu stronach osłony przeciwsłonecznejdla pasażera w takim miejscu, że co najmniej jedno ostrzeżenie na osłonie przeciwsłonecznej jest widoczne przez cały czas, bez względu na pozycję osłony przeciwsłonecznej. Ewentualnie jedno ostrzeżenie może być umieszczone po widocznej stronie podniesionej osłony przeciwsłonecznej, a drugie na suficie za osłoną, dzięki czemu przez cały czas widoczne będzie co najmniej jedno ostrzeżenie. Łatwe usunięcie etykiety ostrzegawczejz osłony przeciwsłoneczneji sufitu nie może być możliwe bez pozostawienia oczywistych i wyraźnie widocznych uszkodzeń na osłonie lub suficie wewnątrz pojazdu.
Jeżeli pojazd nie ma osłony przeciwsłonecznejani sufitu, etykieta ostrzegawcza musi być umieszczona w miejscu, w którym jest przez cały czas łatwo zauważalna.
W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na innym siedzeniu w razie zderzenia czołowego ostrzeżenie musi znajdować się bezpośrednio przed danym siedzeniem i być łatwo zauważalne przez cały czas dla osoby instalującej na tym siedzeniu urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone tyłem do kierunku jazdy. Wymogów niniejszego punktu i pkt 6.2.1 nie stosuje się do miejsc siedzących wyposażonych w urządzenie automatycznie dezaktywujące zespół poduszki powietrznej mającej na celu ochronę w razie zderzenia czołowego, w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy.
6.2.3. Szczegółowe informacje, zawierające odesłanie do ostrzeżenia, należy zamieścić w podręczniku użytkownika pojazdu; muszą one zawierać przynajmniej następujący tekst we wszystkich językach urzędowych państw, w których, jak można w sposób uzasadniony oczekiwać, może zostać zarejestrowany pojazd (np. na obszarze Unii Europejskiej, w Japonii, w Federacji Rosyjskiej lub w Nowej Zelandii itd.):
"NIGDY nie należy używać fotelika dla dziecka skierowanego tyłem do kierunku jazdy, jeżeli PODUSZKA POWIETRZNA przed fotelem pasażera jest WŁĄCZONA. Może to prowadzić do ŚMIERCI lub POWAŻNYCH OBRAŻEŃ DZIECKA"
Informacji takiej powinna towarzyszyć ilustracja przedstawiająca etykietę ostrzegawczą umieszczoną w samochodzie. Ostrzeżenie to musi być łatwe do znalezienia w instrukcji obsługi (można zastosować np. odniesienie do niego na pierwszej stronie, zakładkę dla konkretnej strony lub oddzielną broszurę).
Wymogów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wszystkie miejsca siedzące są wyposażone w urządzenie automatycznie dezaktywujące zespół poduszki powietrznej mającej na celu ochronę w razie zderzenia czołowego, w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy.
7. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU
7.1. O każdej modyfikacji pojazdu w zakresie konstrukcji, liczby siedzeń, wykończenia lub wyposażenia wnętrza, pozycji układu sterowania lub części mechanicznych, mogącej wpłynąć na zdolność pochłaniania energii przez przednią część pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu. Organ udzielający homologacji typu może:
7.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd lub REESS nadal spełnia odpowiednie wymagania; lub
7.1.2. zażądać od placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań przeprowadzenia dalszych badań, wybranych spośród opisanych poniżej, stosownie do charakteru zmian.
7.1.2.1. W przypadku jakiejkolwiek modyfikacji pojazdu mającej wpływ na ogólny kształt konstrukcji pojazdu lub jakiegokolwiek wzrostu masy o ponad 8 %, co w ocenie organu homologacyjnego mogłoby mieć znaczny wpływ na wyniki badań, należy powtórzyć badanie zgodnie z opisem w załączniku 3.
7.1.2.2. Jeżeli zmiany dotyczą jedynie elementów wyposażenia wnętrza, masa nie różni się o więcej niż 8 %, a liczba pierwotnie zamontowanych siedzeń w pojeździe pozostaje taka sama, należy przeprowadzić:
7.1.2.2.1. badanie uproszczone, przewidziane w załączniku 7; lub
7.1.2.2.2. badanie częściowe określone przez placówkę techniczną w stosunku do wprowadzonych zmian.
7.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.
7.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz następującymi wymaganiami:
8.1. Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu w odniesieniu do wyposażenia przyczyniającego się do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego.
8.2. Posiadacz homologacji musi zapewnić przeprowadzenie, w przypadku każdego typu pojazdu, co najmniej badań w zakresie dokonywania pomiarów.
8.3. Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.
9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagań określonych w pkt 7.1 powyżej, lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 7.2 powyżej.
9.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną przez siebie homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.
10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ ten powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
11. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
11.1. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie suplementu 4 do serii poprawek 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 4 do serii poprawek 01.
11.2. Od dnia 23 czerwca 2013 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego suplementem 4 do serii poprawek 01.
11.3. Dopóki w niniejszym regulaminie nie będzie wymogów dotyczących ochrony osób przebywających w pojeździe poprzez badanie zderzenia całkowicie czołowego, Umawiające się Strony mogą nadal stosować wymogi w tym zakresie, które obowiązywały już w momencie ich przystąpienia do niniejszego regulaminu.
11.4. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.
11.5. Po upływie 24 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 02 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu spełnia wymagania określone w niniejszym regulaminie zmienionym serią poprawek 02.
Jednak w przypadku pojazdów z elektrycznym układem napędowym pracującym pod wysokim napięciem przyznaje się dodatkowy okres 12 miesięcy, pod warunkiem że producent wykaże placówce technicznej w sposób zadowalający, że pojazd zapewnia poziom bezpieczeństwa równoważny poziomowi wymaganemu zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 02.
11.6. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji wydanych na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu, jeśli takie rozszerzenie nie wiąże się ze zmianami w układzie napędowym pojazdu.
Jednak po upływie 48 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 nie udziela się w odniesieniu do pojazdów z elektrycznym układem napędowym pracującym pod wysokim napięciem rozszerzeń homologacji wydanych na podstawie wcześniejszych serii poprawek.
11.7. Jeżeli w momencie wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu istnieją krajowe wymagania w zakresie przepisów związanych z bezpieczeństwem pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem, te Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji takich pojazdów, jeśli pojazdy te nie spełniają krajowych wymagań, chyba że pojazdom tym udzielono homologacji na podstawie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
11.8. Po upływie 48 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić udzielenia krajowej lub regionalnej homologacji typu i mogą odmówić udzielenia pierwszej krajowej lub regionalnej rejestracji (pierwszego dopuszczenia do ruchu) pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem, który nie spełnia wymagań określonych w serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
11.9. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje udzielone zgodnie z serią poprawek 01 do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczy seria poprawek 02.
11.10. W okresie 18 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 4 do serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji typu na podstawie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu, bez uwzględniania przepisów określonych w suplemencie 4.
11.11. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 03, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.
11.12. Od dnia 1 września 2018 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko typom pojazdu zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 03.
11.13. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu.
11.14. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje udzielone zgodnie z serią poprawek 01 do niniejszego regulaminu przed dniem 23 czerwca 2013 r. lub 2014 r., jak przewidziano w pkt 11.5 powyżej.
11.15. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje udzielone zgodnie z serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu przed dniem 1 września 2018 r.
12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych, producentów upoważnionych do prowadzania badań oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
ZAŁĄCZNIK 4
KRYTERIUM SKUTECZNOŚCI OCHRONY GŁOWY (HPC) I KRYTERIA OCHRONY GŁOWY PRZY PRZYSPIESZENIU TRWAJĄCYM 3 MS
KRYTERIUM SKUTECZNOŚCI OCHRONY GŁOWY (HPC) I KRYTERIA OCHRONY GŁOWY PRZY PRZYSPIESZENIU TRWAJĄCYM 3 MS
1.1. Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC36) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu.
1.2. Jeżeli podczas badania głowa dotknie jakiejkolwiek części pojazdu, wartość HPC oblicza się z przyjęciem za podstawę przyspieszenia (a), którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3, według następującego wzoru:
gdzie:
1.2.1. "a" to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3 w jednostkach ciężkości, g (1 g = 9,81 m/s2);
1.2.2. jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t3 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa;
1.2.3. jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t3 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa.
1.2.4. Podczas obliczania wartości maksymalnej, wartości HPC, dla których przedział czasowy (t3 - t2) jest większy niż 36 ms, są pomijane.
1.3. Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3.
2. KRYTERIA USZKODZENIA SZYI
2.1. Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę ściskającą, osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3 i na podstawie czasu działania tych sił wyrażonego w ms.
2.2. Kryterium momentu zginającego szyi wyznacza się przez wyrażony w Nm moment zginający wokół osi bocznej łącznika głowy/szyi, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3.
2.3. Moment zginający wygiętej szyi, wyrażony w Nm, musi zostać zarejestrowany.
3. KRYTERIUM ŚCIŚNIĘCIA KLATKI PIERSIOWEJ (THCC) I KRYTERIUM LEPKOŚCI (V * C)
3.1. Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 3.
3.2. Kryterium lepkości (V * C) oblicza się jako chwilowy efekt nacisku na mostek i stopnia ugięcia mostka, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika, jak również pkt 5.2.3 załącznika 3.
4. KRYTERIUM SIŁY DZIAŁAJĄCEJ NA KOŚĆ UDOWĄ (FFC)
4.1. Kryterium to wyznacza się przez obciążenie przy nacisku wyrażone w kN, przenoszone osiowo na każdą kość udową manekina, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3, oraz na podstawie czasu trwania obciążenia przy nacisku wyrażonego w ms.
5. KRYTERIUM SIŁY ŚCISKANIA KOŚCI PISZCZELOWEJ (TCFC) I WSKAŹNIK KOŚCI PISZCZELOWEJ (TI)
5.1. Kryterium siły ściskania kości piszczelowej wyznacza się przez siłę nacisku (Fz) wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość piszczelową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3.
5.2. Wskaźnik kości piszczelowej oblicza się na podstawie momentów zginających (Mx i My) wyznaczanych zgodnie z pkt 5.1 według następującego wzoru:
TI = |MR/(MC)R| + |FZ/(FC)Z|
gdzie:
MX = moment zginający wokół osi x
MY = moment zginający wokół osi y
(MC)R = krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm
FZ = osiowa siła ściskania w kierunku z
(FC)Z = krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz
Wskaźnik kości piszczelowej jest mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej. Fz może jednak być mierzony w jednym z tych położeń. Uzyskaną wartość wykorzystuje się do obliczenia TI dla góry i dołu. Momenty Mx and My wyznacza się osobno w obydwu położeniach.
6. PROCEDURA OBLICZENIA KRYTERIUM LEPKOŚCI (V * C) DLA MANEKINA HYBRID III
6.1. Kryterium lepkości oblicza się przy pomocy chwilowego efektu wciskania i prędkości ugięcia mostka. Obie wartości uzyskuje się w wyniku pomiaru ugięcia mostka.
6.2. Ugięcie mostka jest filtrowane jednorazowo w CFC równej 180. Nacisk w czasie t jest obliczany na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako:
Prędkość ugięcia mostka w czasie t oblicza się z przefiltrowanego ugięcia przy użyciu następującego wzoru:
gdzie D(t) oznacza ugięcie w czasie t w metrach, a 
t jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość t wynosi 1,25 × 10-4 sekundy. Procedurę obliczeniową przedstawiono poniżej graficznie:
ZAŁĄCZNIK 8
TECHNIKA POMIARU W BADANIACH POMIAROWYCH: OPRZYRZĄDOWANIE
TECHNIKA POMIARU W BADANIACH POMIAROWYCH: OPRZYRZĄDOWANIE
1.1. Kanał informacyjny
Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.
1.2. Przetwornik
Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.
1.3. Klasa amplitudy kanału: CAC
Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.
1.4. Charakterystyczne częstotliwości FH, FL, FN
Częstotliwości te są określone na rysunku 1 w niniejszym załączniku.
1.5. Klasa częstotliwości kanału: CFC
Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rysunku 1 w niniejszym załączniku. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.
1.6. Współczynnik czułości
Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.
1.7. Wskaźnik wzorcowy kanału informacyjnego
Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej pomiędzy FL i 
1.8. Błąd liniowości
Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 powyżej w górnej granicy klasy amplitudy kanału.
1.9. Czułość krzyżowa
Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.
1.10. Czas opóźnienia fazy
Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).
1.11. Otoczenie
Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.
2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE SKUTECZNOŚCI
2.1. Błąd liniowości
Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.
2.2. Amplituda względem częstotliwości
Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rysunku 1 w niniejszym załączniku. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.
2.3. Czas opóźnienia fazy
Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 0,1 FH s między 0,03 FH a FH.
2.4. Czas
2.4.1. Podstawa czasowa
Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.
2.4.2. Względne opóźnienie czasowe
Względne opóźnienie czasowe między sygnałem dwóch lub więcej kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.
Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.
Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.
2.5. Czułość krzyżowa przetwornika
Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.
2.6. Kalibracja
2.6.1. Przepisy ogólne
Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacji. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.
2.6.2. Dokładność wzorcowego sprzętu wykorzystywanego do wzorcowania
Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.
2.6.2.1. Wzorcowanie statyczne
2.6.2.1.1. Przyspieszenia
Błędy muszą być mniejsze niż ± 1.5 % klasy amplitudy kanału.
2.6.2.1.2. Siły
Błąd muszą być mniejszy niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.
2.6.2.1.3. Przemieszczenia
Błąd muszą być mniejszy niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.
2.6.2.2. Wzorcowanie dynamiczne
2.6.2.2.1. Przyspieszenia
Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ± 1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ± 2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz, oraz mniej niż ± 2,5 % powyżej 900 Hz.
2.6.2.3. Czas
Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10- 5.
2.6.3. Współczynnik czułości i błąd liniowości
Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.
W przypadku kanałów dwukierunkowych, należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.
Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.
Kompletny kanał informacji musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość pomiędzy FL i
2.6.4. Wzorcowanie częstotliwości reakcji
Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.
2.7. Oddziaływanie otoczenia
W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.
2.8. Wybór i oznaczenie kanału informacyjnego
Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.
CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.
3. MONTOWANIE PRZETWORNIKÓW
Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przyspieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.
4. PRZETWARZANIE DANYCH
4.1. Filtrowanie
Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.
4.2. Zapis cyfrowy
4.2.1. Częstotliwość próbkowania
Częstotliwość próbkowania powinna wynosić co najmniej 8 FH. W przypadku zapisu analogowego, gdy prędkości zapisu i odczytu są różne, częstotliwość próbkowania może być podzielona przez wskaźnik prędkości.
4.2.2. Rozdzielczość amplitudy
Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.
5. PREZENTACJA WYNIKÓW
Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,8 m/s2.
Rysunek 1
Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości
| Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości CFC | Fl Hz | Fh Hz | Fn Hz | N | Skala logarytmiczna | |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | a | ± 0,5 | dB |
| b | + 0,5; - 1 | dB | ||||
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | c | + 0,5; - 4 | dB |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | d | - 9 | dB/oktawa |
| e | - 24 | dB/oktawa | ||||
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | f | ∞ | |
| g | - 30 | |||||
ZAŁĄCZNIK 9
DEFINICJA BARIERY ODKSZTAŁCALNEJ
DEFINICJA BARIERY ODKSZTAŁCALNEJ
Pomiaru długości próbki należy dokonywać w trzech miejscach, 12,7 mm od każdego końca i na środku, a wyniki zapisać jako L1, L2 i L3 (rysunek 3 w niniejszym załączniku). W ten sam sposób należy dokonywać pomiaru szerokości, zaś wyniki zapisać jako W1, W2 i W3 (rysunek 3 w niniejszym załączniku). Pomiarów tych należy dokonać na linii środkowej grubości. Następnie należy wyznaczyć obszar zgniatania w sposób następujący:
gdzie m odpowiada liczbie punktów pomiaru danych w każdym z trzech przedziałów. Dla każdej części wytrzymałość na zgniatanie należy obliczyć w sposób następujący:
ZAŁĄCZNIK 11
Procedury badania w zakresie ochrony osób przebywających w pojazdach zasilanych energią elektryczną przed wysokim napięciem i wyciekiem elektrolitu
Procedury badania w zakresie ochrony osób przebywających w pojazdach zasilanych energią elektryczną przed wysokim napięciem i wyciekiem elektrolitu
Przed przeprowadzeniem badania zderzeniowego pojazdu należy zmierzyć i zapisać napięcie szyny wysokonapięciowej (Vb) (zob. rysunek 1 poniżej), tak by potwierdzić iż zawiera się ono w przedziale napięcia roboczego pojazdu określonym przez producenta pojazdu.
Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle do odpowiedniego kondensatora (zob. rysunek 2 poniżej).
Nie wcześniej niż 5 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Vb i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Vb i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Vb spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.
× IedtJeżeli Vb jest mierzone między 5 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem: