Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych.
Dz.U.UE.L.2006.326.55
Akt utracił mocRegulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych
1.1. Niniejszy regulamin dotyczy przedstawienia krzywej jako funkcji prędkości silnika spalinowego lub elektrycznych układów napędowych przy pełnym obciążeniu podanym przez producenta dla silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N.
1.2. Silniki spalinowe należą do jednej z poniższych kategorii:
silniki tłokowe suwowe (z wymuszonym zapłonem lub wysokoprężne), z wyłączeniem silników bezkorbowych;
silniki tłokowe obrotowe (z wymuszonym zapłonem lub wysokoprężne).
1.3. Elektryczny układ napędowy składa się ze urządzenia sterującego i silników i służy do napędzania pojazdu jako jedyny typ napędu.
2. DEFINICJE
2.1. "Homologacja układu napędowego" oznacza homologację typu układu napędowego w zakresie jego mocy netto zmierzonej zgodnie z procedurą określoną w załączniku 5 lub 6 do niniejszego regulaminu.
2.2. "Typ układu napędowego" oznacza kategorię silnika spalinowego lub elektryczny układ napędowy, przeznaczone do montażu w pojeździe silnikowym, który posiada podstawowe właściwości zgodne z właściwościami podanymi w załączniku 1 lub 2 do niniejszego regulaminu.
2.3. "Moc netto" oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej prędkości silnika spalinowego lub mechanicznego z urządzeniami pomocniczymi wymienionymi w tabeli 1 załącznika 5 lub w załączniku 6 do niniejszego regulaminu i ustaloną w warunkach atmosferycznych odniesienia.
2.4. "Maksymalna moc po 30 minutach" oznacza maksymalną moc netto elektrycznego układu napędowego przy napięciu prądu stałego określonym w pkt 5.3.1, jaką zespół napędowy może wytworzyć średnio w okresie 30 minut.
2.5. "Pojazdy hybrydowe (PH)":
2.5.1. "pojazd hybrydowy (PH)" oznacza pojazd wyposażony w co najmniej dwa różne przemienniki energii i dwa różne układy gromadzenia energii (w pojeździe) przeznaczone do jego napędzania;
2.5.2. "hybrydowy pojazd elektryczny (HPE)" oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny pobiera energię z obu wymienionych niżej źródeł zgromadzonej energii/mocy, zainstalowanych w pojeździe:
- paliwo spalinowe,
- urządzenie do gromadzenia energii/mocy elektrycznej (np. akumulator, kondensator, koło zamachowe/prądnica...).
2.5.3. W hybrydowym pojeździe elektrycznym "mechanizm napędowy" składa się z dwóch różnych typów układu napędowego:
- silnika spalinowego, oraz
- jednego (lub kilku) elektrycznych układów napędowych.
3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
3.1. Wniosek o homologację typu układu napędowego w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznych układów napędowych składa producent układu napędowego, producent pojazdu lub jego prawowicie umocowany przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć opis układu napędowego w trzech egzemplarzach, zawierający wszystkie stosowne informacje wymienione w:
- załączniku 1 dla pojazdów napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym, lub
- załączniku 2 dla pojazdów napędzanych wyłącznie silnikiem elektrycznym, lub
- w załącznikach 1 i 2 dla pojazdów hybrydowych.
3.3. W przypadku elektrycznych pojazdów hybrydowych (EPH) badania wykonuje się oddzielnie dla silnika spalinowego (zgodnie z załącznikiem 5) i dla napędu (napędów) elektrycznego (zgodnie z załącznikiem 6).
3.4. Służbom technicznym wykonującym badania homologacyjne należy dostarczyć układ napędowy (lub zestaw układów napędowych) reprezentatywny dla typu (typów) układu napędowego (zespołu układów napędowych), który ma otrzymać homologację, wraz z wyposażeniem opisanym w załącznikach 5 i 6 do niniejszego regulaminu.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Homologacji typu układu napędowego udziela się, jeśli moc układu napędowego przedstawionego do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem została zmierzona zgodnie ze specyfikacją opisaną w pkt 5 poniżej.
4.2. Każdy typ homologowanego układu napędowego otrzymuje numer homologacji. Jego dwie pierwsze cyfry [(obecnie 00 w zakresie regulaminu w jego pierwotnej formie)] oznaczają serię zmian uwzględniających najnowsze znaczące ulepszenia techniczne wprowadzone do regulaminu w chwili wydania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi układu napędowego.
4.3. Zawiadomienie o homologacji, rozszerzeniu homologacji lub odmowie homologacji typu układu napędowego zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom porozumienia z 1958 r. z zastosowaniem postanowień regulaminu w postaci formularza zgodnego ze wzorem podanym w załączniku 3.
4.4. Każdy układ napędowy zgodny z typem homologowanym na mocy niniejszego regulaminu oznaczony jest umieszczonym w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w świadectwie homologacji, międzynarodowym znakiem homologacji, składającym się z:
4.4.1. okręgu otaczającego literę "E", po której znajduje się unikalny numer wyróżniający państwa, które udzieliło homologacji(1);
4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po nim litery "R", myślnika i numeru homologacji po prawej stronie okręgu opisanego w pkt 4.4.1.
4.4.3. Zamiast umieszczania na układzie napędowym znaków i symboli homologacji, producent może załączyć do każdego typu układu napędowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem dokument, zawierający niezbędne informacje umożliwiające umieszczenie na pojeździe znaków i symbolu homologacji.
4.5. Jeśli układ napędowy jest zgodny z typem homologowanym na mocy jednego lub kilku innych regulaminów stanowiących załączniki do porozumienia w państwie, które na mocy niniejszego regulaminu udzieliło homologacji, nie ma potrzeby wielokrotnego powielania symbolu opisanego w pkt 4.4.1. W takim wypadku numery regulaminów i homologacji wszystkich regulaminów, na mocy których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach, po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.
4.6. Znak homologacji jest widoczny, czytelny i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się w pobliżu numerów identyfikacyjnych układu napędowego naniesionych przez producenta.
4.8. Przykładowy układ znaku homologacji pokazano w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
5. SPECYFIKACJE I BADANIA
5.1. Informacje ogólne
Elementy, które mogą wpływać na moc układu napędowego są zaprojektowane, skonstruowane i złożone w taki sposób, aby układ napędowy w trakcie normalnego użytkowania, bez względu na drgania jakim może podlegać, był zgodny z postanowieniami niniejszego regulaminu.
5.2. Opis badań silnika spalinowego
5.2.1. Badanie mocy netto polega na sprawdzeniu silnika z zapłonem iskrowym przy całkowicie otwartej przepustnicy oraz silnika wysokoprężnego przy ustawieniu pompy paliwowej wtryskowej na pełną moc, przy czym silnik wyposażony jest zgodnie z wytycznymi zamieszczonymi w tabeli 1 załącznika 5 do niniejszego regulaminu.
5.2.2 Pomiar wykonuje się dla odpowiedniej liczby prędkości silnika w celu ustalenia właściwej krzywej mocy od najniższej do najwyższej prędkości silnika zalecanej przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkości obrotowe, w których silnik wytwarza największą moc i maksymalny moment obrotowy.
5.2.3. Stosuje się następujące rodzaje paliwa:
5.2.3.1. Dla silników z zapłonem iskrowym zasilanych benzyną:
Paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych określonych przez CEC dla silników zasilanych benzyną w dokumentach CEC(2) RF-01-A-84 oraz RF-01-A-85.
5.2.3.2. Dla silników z zapłonem iskrowym zasilanych LPG:
5.2.3.2.1. W przypadku silnika z samodostosowującym się układem paliwowym:
Paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 8.
5.2.3.2.2. W przypadku silnika bez samodostosowującego się układu paliwowego:
Stosuje się paliwo wzorcowe wymienione w załączniku 8 z najniższą zawartością C3; lub
5.2.3.2.3. W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:
Paliwo, dla którego oznaczono silnik.
5.2.3.2.4. Rodzaj stosowanego paliwa należy określić w sprawozdaniu z badania.
5.2.3.3. Dla silników z zapłonem iskrowym napędzanych gazem ziemnym:
5.2.3.3.1. W przypadku silnika z samodostosowującym się układem paliwowym:
paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych wymienionych w załączniku 8.
5.2.3.3.2. W przypadku silnika bez samodostosowującego się układu paliwowego:
Jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe' ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe G20 wymienione w załączniku 8, tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe'ego; lub
5.2.3.3.3. W przypadku silnika oznaczonego dla określonego zakresu paliw:
Stosuje się jedno z paliw dostępnych na rynku z liczbą Wobbe'ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów węglowodorowych (H) lub co najmniej 47,2 MJm-3 (20 °C, 101,3 kPa), jeśli silnik oznaczono dla gazów płynnych (L). W przypadku wątpliwości stosuje się paliwo wzorcowe G20 określone w załączniku 8, jeżeli silnik jest przeznaczony do pracy z gazami rodzaju H, lub paliwo wzorcowe G23, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów węglowodorowych (H), lub paliwo wzorcowe G23, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów płynnych (L), tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe'ego dla właściwych rodzajów gazu; lub
5.2.3.3.4. W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:
Paliwo, dla którego oznaczono silnik.
5.2.3.3.5. Rodzaj stosowanego paliwa należy określić w sprawozdaniu z badania.
5.2.3.4. Dla silników wysokoprężnych
Paliwo dostępne na rynku. W przypadku wątpliwości stosuje się jedno z paliw wzorcowych określonych przez CEC dla silników wysokoprężnych w dokumencie CEC RF-03-A-84.
5.2.4. Pomiar wykonuje się zgodnie z wytycznymi podanymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.
5.2.5. Sprawozdanie z badań zawiera wyniki oraz wszystkie obliczenia potrzebne do ustalenia mocy netto, wymienione w dodatku do załącznika 5 do niniejszego regulaminu, oraz właściwości silnika wymienione w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
5.3. Opis badań pomiarowych mocy netto i maksymalnej mocy po 30 minutach elektrycznego układu napędowego
Elektryczny układ napędowy wyposażony jest zgodnie z informacjami podanymi w załączniku 6 do niniejszego regulaminu. Elektryczny układ napędowy zasilany jest ze źródła prądu stałego o maksymalnym spadku napięcia równym 5 procent, zależnie od czasu i prądu (z wyłączeniem okresów krótszych niż 10 sekund). Napięcie zasilania na potrzeby badań określa producent pojazdu.
Uwaga: Jeśli akumulator ogranicza maksymalną 30-minutową moc silnika, w badaniu maksymalna 30-minutowa moc pojazdu elektrycznego może być niższa od maksymalnej 30-minutowej mocy układu napędowego tego pojazdu.
5.3.1. Ustalenie mocy netto
5.3.1.1. Silnik i jego kompletny zespół urządzeń muszą być przechowywane w temperaturze 25 °C ± 5 °C przez co najmniej 2 godziny.
5.3.1.2. Badanie mocy netto polega na badaniu pracy silnika przy maksymalnym ustawieniu regulatora mocy.
5.3.1.3. Tuż przed rozpoczęciem badania silnik pracuje na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 procentom mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta.
5.3.1.4. Pomiar wykonuje się dla odpowiedniej liczby prędkości silnika w celu ustalenia właściwej krzywej mocy od najniższej do najwyższej prędkości silnika zalecanej przez producenta. Badanie nie trwa dłużej niż 5 minut.
5.3.2. Ustalenie maksymalnej mocy po 30 minutach
5.3.2.1. Silnik i jego kompletny zespół urządzeń muszą być przechowywane w temperaturze 25 °C ± 5 °C przez co najmniej 4 godziny.
5.3.2.2. Elektryczny układ napędowy pracuje na stanowisku badawczym z mocą zalecaną przez producenta dla uzyskania maksymalnej mocy po 30 minutach.
Prędkość musi mieścić się w zakresie, w którym moc netto przekracza 90 procent mocy maksymalnej zmierzonej tak, jak opisano w pkt 5.3.1. Prędkość tę określa producent.
5.3.2.3. Prędkość i moc są rejestrowane. Moc musi mieścić się w zakresie ± 5 procent mocy w momencie rozpoczęcia badania. Maksymalna moc po 30 minutach to średnia mocy uzyskiwanej w okresie 30 minut.
5.4. Interpretacja wyników
Moc netto i maksymalna moc po 30 minutach elektrycznych układów napędowych podane przez producenta dla typu układu napędowego są dopuszczalne, jeśli dla mocy maksymalnej różnią się o nie więcej niż ± 2 procent oraz dla innych punktów pomiarowych na krzywej o nie więcej niż ± 4 procent, z tolerancją ± 2 procent dla prędkości silnika spalinowego lub elektrycznego, lub w zakresie prędkości silnika (X1 min-1 + 2 procent) do (X2 min-1 - 2 procent) (X1 < X2) od wartości zmierzonych przez służby techniczne w układzie napędowym przedstawionym do badania.
6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedury produkcyjne powinny są zgodne z procedurami określonymi w porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324 - E/ECE/TRANS/505/Wr.2), jeśli chodzi o następujące wymagania:
6.1. Silniki homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem są produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem.
6.2. Należy przestrzegać minimalnych wymagań dotyczących zgodności produkcyjnych procedur kontrolnych, określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.
7. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
7.1. Homologacja typu układu napędowego wydana zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli określone powyżej wymagania nie są spełnione lub jeśli układ napędowy opatrzony znakiem homologacji jest niezgodny z homologowanym typem.
7.2. Umawiająca się Strona porozumienia 1958, która cofnie uprzednio udzieloną homologację, powiadamia pozostałe umawiające się Strony porozumienia zgodnie ze wzorem zamieszczonym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
8. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU UKŁADU NAPĘDOWEGO
8.1. O każdej zmianie układu napędowego w ramach typu układu napędowego w zakresie właściwości opisanych w załącznikach 1 lub 2 powiadamia się służbę administracyjną, która wydała homologację układu napędowego. Służba administracyjna może wówczas:
8.1.1. uznać, że wprowadzone zmiany prawdopodobnie nie mają negatywnego wpływu i pojazd nadal spełnia wymagania; lub
8.1.2. zażądać sprawozdania z dalszych badań od służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań.
8.2. Zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 4.3 o potwierdzeniu lub odmowie homologacji, z podaniem zmian, informowane są Strony porozumienia, które stosują niniejszy regulamin.
8.3. Właściwy organ odpowiedzialny za rozszerzenie homologacji przyznaje numer seryjny rozszerzeniu i informuje o nim pozostałe Strony porozumienia 1958 wprowadzające regulamin w formie zgodnej ze wzorem zamieszczonym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
9. CAŁKOWITE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI
Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji układu napędowego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniego komunikatu organ ten powiadamia o zaprzestaniu produkcji pozostałe Strony porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, przesyłając im kopię formularza zgodną ze wzorem zamieszczonym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
10. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH
Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin informują sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych o nazwach i adresach służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych i/lub służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesyłać formularze wydane w innych państwach poświadczające homologację lub jej rozszerzenie lub odmowę homologacji.
______
(1) 1 - Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 - Hiszpania, 10 - Jugosławia, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 - Norwegia, 17 - Finlandia, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia, 30 (numer wolny), 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 (numer wolny), 34 - Bułgaria, 35-36 (numery wolne), 37 - Turcja, 38-39 (numery wolne), 40 - Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 - Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 - Japonia, 44 (numer wolny), 45 - Australia, 46 - Ukraina i 47 - Afryka Południowa. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być zamontowane i/lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.
(2) Europejska Rada Koordynacyjna.
ZAŁĄCZNIKI
Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
ZAŁĄCZNIK 5
METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKA SPALINOWEGO
METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKA SPALINOWEGO
2. WARUNKI BADANIA
2.1. Silnik należy uruchomić zgodnie z zaleceniami producenta.
2.2. Jeśli pomiaru mocy można dokonać wyłącznie na silniku z zamontowaną skrzynią biegów, należy uwzględnić wydajność skrzyni biegów.
2.3. Urządzenia pomocnicze
2.3.1. Montaż urządzeń pomocniczych
Podczas badania na stanowisku badawczym montuje się urządzenia pomocnicze (wymienione w tabeli 1) konieczne do działania silnika w pozycji najbardziej zbliżonej do tej, w jakiej znajdowałyby się one w standardowym zastosowaniu.
2.3.2. Urządzenia pomocnicze, które mają być usunięte
Niektóre urządzenia pomocnicze, które są niezbędne jedynie do celów eksploatacji pojazdu i mogą być podłączone do silnika, należy usunąć na czas badania. Niżej podano przykładowe urządzenia:
- kompresor powietrzny dla hamulców,
- kompresor regulacji mocy,
- kompresor zawieszenia,
- układ klimatyzacji.
W przypadku gdy urządzenia nie mogą być odłączone, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.
Tabela 1
Urządzenia pomocnicze montowane na czas badania w celu ustalenia mocy netto silnika
("Standardowe wyposażenie producenta" oznacza urządzenia dostarczane przez producenta dla danego zastosowania)
| Nr | Urządzenia pomocnicze | Montowane do badania mocy netto |
| 1 | Układ poboru powietrza/ | |
| - Przewód wlotowy rozgałęziony | ||
| - Układ kontrolny skrzyni korbowej | Tak, standardowe wyposażenie producenta | |
| - Filtr powietrza | Tak, standardowe wyposażenie producenta | |
| - Tłumik wlotu powietrza | ||
| - Urządzenie do ograniczania prędkości | (1a) | |
| 2 | Urządzenie do ogrzewania indukcyjnego dla przewodu wlotowego rozgałęzionego | Tak, standardowe wyposażenie producenta. |
| Jeśli to możliwe, należy ustawić je w najkorzystniejszym położeniu | ||
| 3 | Układ wydechowy | Tak, standardowe wyposażenie producenta |
| - Oczyszczacz spalin | ||
| - Przewód wylotowy rozgałęziony | ||
| - Urządzenie doładowujące | ||
| - Rury łączące(1b) | ||
| - Tłumik(1b) | ||
| - Rura wylotowa(1b) | ||
| - Ogranicznik wydmuchu(2) | ||
| 4 | Pompa paliwowa zasilająca(3) | Tak, standardowe wyposażenie producenta |
| 5 | Gaźnik | Tak, standardowe wyposażenie producenta |
| - Elektroniczny układ sterowania, miernik przepływu powietrza itp. ... (jeśli zamontowany) | ||
| Reduktor ciśnienia | Urządzenia dla silników gazowych | |
| Parownik | ||
| Mieszalnik | ||
| 6 | Urządzenia wtrysku paliwa (benzyna i olej napędowy) | Tak, standardowe wyposażenie producenta |
| - Filtr wstępny | ||
| - Filtr | ||
| - Pompa | ||
| - Przewód rurowy wysokiego ciśnienia | ||
| - Wtryskiwacz | ||
| - Zawór wlotu powietrza(4), jeśli zamontowany | ||
| - Elektroniczny układ sterowaniapowietrzem, miernik przepływu powietrza itp.... jeśli zamontowany | ||
| - Układ regulacji/sterowania. | ||
| - Automatyczny ogranicznik maksymalnej dawki paliwa dla zębatki sterującej w zależności od warunków atmosferycznych | ||
| 7 | Urządzenie do chłodzenia wodą | |
| - Maska silnika | Nie | |
| - Wylot powietrza z maski | ||
| - Chłodnica | ||
| - Wentylator(5)(6) | Tak, standardowe wyposażenie producenta(5) | |
| - Osłona wentylatora | ||
| - Pompa wodna | ||
| - Termostat(7) | ||
| 8 | Chłodzenie powietrzem | |
| Osłona | Tak, standardowe wyposażenie producenta | |
| Dmuchawa(5)(6) | ||
| Regulator temperatury | Tak, standardowe wyposażenie producenta | |
| 9 | Sprzęt elektryczny | Tak(8), standardowe wyposażenie producenta |
| 10 | Urządzenie doładowujące (jeśli zamontowane) | |
| - Sprężarka napędzana albo bezpośrednio silnikiem i/lub gazami spalinowymi | Tak, standardowe wyposażenie producenta | |
| - Chłodnica powietrza(9) | ||
| - Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzane silnikiem) | ||
| - Regulator przepływu cieczy chłodzącej (jeśli zamontowany) | ||
| 11 | Dodatkowy wentylator stanowiska badawczego | Tak, jeśli konieczny |
| 12 | Urządzenie przeciwzabrudzeniowe(10) | Tak, standardowe wyposażenie producenta |
| (1a) Kompletny układ poboru powietrza wyposażony tak, jak w zastosowaniu standardowym: | ||
| tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika, | ||
| w przypadku silników dwusuwowych i z zapłonem iskrowym, | ||
| jeśli wymaga tego producent. | ||
| W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia wlotowego na filtrze czystego powietrza w stosunku do limitu producenta nie przekracza 100 Pa. | ||
| (1b) Kompletny układ wydechowy wyposażony tak, jak w zastosowaniu standardowym: | ||
| tam gdzie istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika, | ||
| w przypadku silników dwusuwowych i z zapłonem iskrowym, | ||
| jeśli wymaga tego producent. | ||
| W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia mierzonego na wylocie układu wydechowego w stosunku do limitu producenta nie przekracza 1.000 Pa. | ||
| Wylot układu wydechowego jest zdefiniowany jak punkt położony 150 mm w głąb od zakończenia części układu wydechowego podłączonej do silnika. | ||
| (2) Jeśli silnik posiada wbudowany ogranicznik wydmuchu, przepustnica powinna być kompletnie otwarta. | ||
| (3) W razie konieczności można wyregulować ciśnienie doprowadzenia paliwa, tak by odpowiadało wartościom uzyskiwanym w danym zastosowaniu silnika (szczególnie jeśli stosowany jest układ powrotu paliwa). | ||
| (4) Zawór wlotu powietrza jest zaworem regulacyjnym dla regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator lub urządzenie wtrysku paliwa może zawierać urządzenia, które mogą mieć wpływ na ilość wtryskiwanego paliwa. | ||
| (5) Chłodnica, wentylator, osłona wentylatora, pompa wodna i termostat muszą być ustawione w takim samym odpowiednim położeniu, jak w pojeździe. Obieg cieczy chłodzącej musi odbywać się jedynie za pomocą pompy wodnej silnika. | ||
| Chłodzenie cieczy może odbywać się za pomocą chłodnicy silnika lub zewnętrznego obiegu, pod warunkiem że straty ciśnienia w tym obiegu oraz ciśnienie na wlocie pompy pozostają zasadniczo takie same jak te w układzie chłodzącym silnika. Zasłona chłodnicy, jeśli jest zainstalowana, musi znajdować się w położeniu otwartym. | ||
| W przypadku gdy wentylator, chłodnica oraz układ osłonowy nie mogą być odpowiednio przymocowane do silnika, moc pobierana przez wentylator zamocowany oddzielnie w jego prawidłowym położeniu w stosunku do chłodnicy i osłony (jeśli występuje) musi być ustalona przy prędkościach odpowiadających prędkościom silnika stosowanych do pomiaru mocy silnika lub wyliczona na podstawie znormalizowanych charakterystyk lub określona za pomocą praktycznych prób. Moc ta, skorygowana w stosunku do znormalizowanych warunków atmosferycznych, określonych w pkt 6.2, musi być odjęta od korygowanej mocy. | ||
| (6) W przypadku odłączanego lub progresywnego wentylatora lub dmuchawy próbę należy przeprowadzić z odłączonym wentylatorem (lub dmuchawą) albo z wentylatorem lub dmuchawą progresywną pracującą z maksymalnym przesunięciem. | ||
| (7) Termostat może być ustawiony w położeniu pełnego otwarcia. | ||
| (8) Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy musi być ograniczona do koniecznie potrzebnej dla działania wyposażenia niezbędnego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy zastosować w pełni naładowany akumulator w dobrym stanie. | ||
| (9) Silniki chłodzone powietrzem bada się z zastosowanym chłodzeniem powietrza cieczą lub powietrzem, ale na życzenie producenta chłodnicę chłodzoną powietrzem można zastąpić układem stosowanym na stanowisku badawczym. W obu przypadkach pomiar mocy przy każdej prędkości wykonuje się na stanowisku badawczym przy takim samym spadku ciśnienia i temperatury powietrza w chłodnicy powietrza, jak określone przez producenta dla układu zamontowanego w kompletnym pojeździe. | ||
| (10) Mogą obejmować, na przykład, układ EGR (recyrkulacja spalin), konwerter katalityczny, reaktor termiczny, układ zasilania powietrzem wtórnym lub układ zabezpieczający przed parowaniem paliwa. | ||
2.3.3. Urządzenia pomocnicze do uruchamiania silnika wysokoprężnego
W przypadku wyposażenia stosowanego do uruchamiania silników wysokoprężnych należy rozważyć dwa następujące przypadki:
a) uruchamianie elektryczne. Prądnica jest podłączona i zasila, w miarę potrzeb, urządzenia pomocnicze istotne dla pracy silnika;
b) uruchamianie inne niż elektryczne. W przypadku istnienia jakichkolwiek dodatkowych urządzeń zasilanych elektrycznie, istotnych dla działania silnika, podłączany jest generator, który zasila te urządzenia. W pozostałych przypadkach jest on usuwany.
W każdym z tych przypadków podłącza się system wytwarzania i akumulowania energii potrzebnej do uruchomienia silnika, działający w warunkach bez obciążenia.
2.4. Warunki ustawienia
Warunki ustawienia dla badania mocy netto przedstawiono w tabeli 2.
Tabela 2
Warunki ustawienia
| 1. | Ustawienie gaźnika (gaźników) | Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania |
| 2. | Ustawienie układu zasilania za pomocą pompy wtryskowej | |
| 3. | Ustawienie rozrządu zapłonu lub wtrysku (krzywa ustawienia rozrządu) | |
| 4. | Ustawienie regulatora | |
| 5. | Urządzenia ograniczające wytwarzanie spalin |
3. REJESTROWANE DANE
3.1. Rejestrowane dane zostały określone w dodatku 4 niniejszego załącznika. Osiągi mierzy się w stabilnych warunkach eksploatacji z odpowiednią dostawą czystego powietrza do silnika. Komory spalania mogą zawierać ograniczone ilości osadów. Warunki badania, takie jak temperatura powietrza wlotowego, powinny być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (patrz: pkt 5.2 niniejszego załącznika) w celu zminimalizowania znaczenia czynników korygujących.
3.2. Temperatura powietrza na wlocie do silnika (powietrze otoczenia) musi być mierzona na długości 0,15 m, począwszy od punktu wejścia do filtru powietrza lub, jeśli nie stosuje się filtru powietrza, w zakresie 0,15 m od wlotu powietrza. Termometr lub termoogniwo są izolowane od promieniowania cieplnego i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Muszą być również chronione przed rozpylaniem paliwowym z silnika. Należy zastosować wystarczającą ilość lokalizacji pomiarowych, aby otrzymać reprezentatywną średnią wartość temperatury na wlocie.
3.3. Nie można zbierać żadnych danych, dopóki moment obrotowy, prędkość i temperatura nie pozostają stałe przez co najmniej jedną minutę.
3.4. Podczas prowadzenia pomiaru prędkość obrotowa silnika nie może odbiegać od wartości przyjętej o więcej niż ± 1 lub ± 10 min-1, w zależności od tego, która wartość jest większa.
3.5. Odczyty obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury wlotowego powietrza muszą być dokonywane równocześnie; odczyty przyjęte do celów pomiarowych muszą być średnimi z dwóch ustabilizowanych wartości różniących się w przypadku obciążenia hamowania o mniej niż 2 %.
3.6. Temperatura środka chłodzącego na wylocie z silnika musi mieścić się w limitach podanych przez producenta. Jeśli producent nie podał tej wartości, temperatura powinna wynosić 353 K ± 5 K. W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie podanym przez producenta powinna mieścić się w zakresie ± 0 K 20 maksymalnej wartości podanej przez producenta w warunkach odniesienia.
3.7. Temperatura paliwa mierzona na wlocie gaźnika lub układu wtrysku paliwa musi być utrzymywana w granicach ustalonych przez producenta silnika.
3.8. Temperatura oleju smarowego mierzona w pompie olejowej, misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, jeśli jest częścią wyposażenia, musi mieścić się w granicach określonych w pkt 3.6, 3.7 i 3.8 niniejszego załącznika.
3.9. Pomocniczy układ chłodzący może być w razie potrzeby stosowany do utrzymywania temperatur w granicach określonych w pkt 3.6, 3.7 i 3.8 niniejszego załącznika.
4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW
4.1. Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego.
Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być wykalibrowany tak, by uwzględniał straty wskutek tarcia. Dokładność dolnego zakresu pomiarowego dynamometru może wynosić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.
4.2. Prędkość obrotowa silnika: ± 0,5 % zmierzonej prędkości.
4.3. Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia.
4.4. Temperatura paliwa: ± 2 K.
4.5. Temperatura powietrza na wlocie silnika: ± 1 K.
4.6. Ciśnienie atmosferyczne: ± 100 Pa.
4.7. Ciśnienie w przewodzie wlotowym: ± 50 Pa
4.8. Ciśnienie w przewodzie wylotowym: ± 200 Pa
5. CZYNNIKI KORYGUJĄCE
5.1. Definicja
Czynnik korygujący jest współczynnikiem α, stosowanym celu ustalenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych w pkt 5.2.
gdzie Po = α. P
Po jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych)
α jest czynnikiem korygującym (αa lub αd)
P jest mocą zmierzoną (moc w badaniu)
5.2. Referencyjne warunki atmosferyczne
5.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 °C)
5.2.2. Ciśnienie suchego powietrza (Pso): 99 kPa
Uwaga: Ciśnienie suchego powietrza opiera się na ciśnieniu całkowitym równym 100 kPa i ciśnieniem pary równym 1 kPa.
5.3. Testowe warunki atmosferyczne
Podczas badania powinny panować następujące warunki atmosferyczne:
5.3.1. Temperatura (T)
Dla silników z zapłonem iskrowym 288 K ≤ Â T ≤ Â 308 K
Dla silników wysokoprężnych 283 K ≤ Â T ≤ Â 313 K
5.3.2. Ciśnienie (Ps)
80 kPa ≤ Â Ps ≤ Â 110 kPa
5.4. Ustalenie czynników korekcyjnych αa i αd(1)
5.4.1. Silnik z zapłonem iskrowym (z naturalnym napowietrzeniem lub doładowaniem ciśnieniowym) - współczynnik αa
Czynnik korygujący αa obliczany jest za pomocą następującego wzoru:
(2)
gdzie:
Ps = ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), to jest całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej
T = temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina (K) na wlocie powietrza do silnika.
Warunki laboratoryjne
Aby badanie było ważne, czynnik korygujący αa musi mieścić się w granicach 0,93 ≤ Â αa ≤ Â 1,07
Jeśli te granice są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.
5.4.2. Silniki wysokoprężne - czynnik αd
Czynnik korygujący mocy (αd) silników wysokoprężnych przy stałym poborze paliwa obliczany jest za pomocą następującego wzoru:
gdzie αd = (fa) fm
fa = czynnik atmosferyczny
fm = parametr charakterystyczny dla każdego typu silnika i regulacji
5.4.2.1. Czynnik atmosferyczny fa
Czynnik określa wpływ warunków otoczenia (ciśnienia, temperatury i wilgotności) na powietrze pobierane przez silnik. Wzór obliczeniowy czynnika atmosferycznego jest różny zależnie od typu silnika.
5.4.2.1.1. Silniki z naturalnym napowietrzeniem i doładowaniem mechanicznym
5.4.2.1.2. Silniki ze sprężaniem turbinowym z lub bez chłodzenia powietrza wlotowego
5.4.2.2. Czynnik korygujący silnika fm
fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa) liczoną według następującego wzoru:
fm = 0,036 qc - 1,14
gdzie: qc = q/r
gdzie:
q - przepływ paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(1. cykl))
r - stosunek ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników z naturalnym napowietrzeniem)
Ten wzór sprawdza się dla przedziału wartości qc między 40 mg/(l. cykl) a 65 mg/(l. cykl).
Dla wartości qc niższych niż 40 mg/(l. cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,3 (fm = 0,3).
Dla wartości qc wyższych niż 65 mg/(l. cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 1,2 (fm = 1,2).
5.4.2.3. Warunki laboratoryjne
Aby badanie było ważne, czynnik korygujący αd musi mieścić się w granicach 0,9 ≤ Â αd ≤ Â 1,1
Jeśli te granice są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.
______
(1) Badania należy prowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych, gdzie można kontrolować warunki atmosferyczne.
(2) W przypadku silników wyposażonych w automatyczny regulator temperatury powietrza, jeśli jego działanie polega na tym, że przy pełnym obciążeniu przy 25 °C nie następuje pobór podgrzanego powietrza, badanie można wykonać z całkowicie zamkniętym regulatorem. Jeśli urządzenie nadal działa w 25 °C, wówczas badanie wykonuje się z włączonym regulatorem i przyjmuje się, że wykładnik składnika temperaturowego w czynniku korygującym wynosi zero (brak korekty temperatury).
ZAŁĄCZNIK 8
| Paliwo A | Paliwo B | Metoda badawcza | ||
| Skład: | ISO 7941 | |||
| C3 | % obj. | 30 + 2 | 85 + 2 | |
| C4 | % obj. | różnica | różnica | |
| <C3, >C4 | % obj. | maks. 2 % | maks. 2 % | |
| Olefiny | % obj. | 9 + 3 | 12 + 3 | |
| Pozostałości lotne | ppm | maks. 50 | maks. 50 | NFM 41-015 |
| Zawartość wody | brak | brak | kontrola wzrokowa | |
| Zawartość siarki | masa ppm(*) | maks. 50 | maks. 50 | EN 24260 |
| Siarkowodór | brak | brak | ||
| Korozja pasów miedzianych | wartość znamionowa | klasa 1 | klasa 1 | ISO 625 1(**) |
| Woń | parametry | parametry | ||
| MON | min. 89 | min. 89 | EN 589 załącznik B | |
| (*) Wartość ustalana w warunkach standardowych (293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa). | ||||
| (**) Ta metoda nie gwarantuje dokładnego ustalenia obecności substancji żrących, jeśli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne, które mogą zmniejszyć korozyjność próbki dla pasków miedzianych. Dlatego zakazane jest dodawanie takich związków chemicznych w celu zmiany wyników próby. | ||||
2. DANE TECHNICZNE DLA PALIW ODNIESIENIA NG
| G20 | G23 | G25 | ||
| Skład: | ||||
| CH4 | % obj. | 100 | 92,5 | 86 |
| N2 | % obj. | 0 | 7,5 | 14 |
| Liczba Wobbe'go(*) | MJ/m3 | 53,6 ± 2 % | 48,2 ± 2 % | 43,9 ± 2 % |
| (*) Na podstawie wartości opałowej brutto i obliczone dla temperatury 0 °C. | ||||
| Gazy wchodzące w skład mieszanki muszą odznaczać się co najmniej niżej podaną czystością: | ||||
| N2: 99% | ||||
| CH4: 95 % przy całkowitej zawartości wodoru, tlenku węgla i tlenu poniżej 1 % icałkowitej zawartości azotu i dwutlenku węgla poniżej 2 % | ||||
| Liczba Wobbe'go to stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względniej w warunkach odniesienia: | ||||
 | ||||
| gdzie Hgaz = wartość opałowa paliwa w MJ/m3 w temp. 0 °C | ||||
| powietrze = gęstość powietrza w 0 °C | ||||
| gaz = gęstość paliwa w 0 °C | ||||
| Liczba Wobbe'go może być wartością brutto lub netto, zależnie od tego, czy stosuje się wartość opałową brutto czy netto. | ||||