Regulamin nr 51 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych mających co najmniej cztery koła w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/798].
Dz.U.UE.L.2018.138.1
Akt obowiązującyRegulamin nr 51 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych mających co najmniej cztery koła w odniesieniu do emisji dźwięku [2018/798]
Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
Suplement nr 2 do serii poprawek 03 - data wejścia w życie: 10 lutego 2018 r.
SPIS TREŚCI
REGULAMIN
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Oznakowania
5. Homologacja
6. Specyfikacje
7. Zmiana oraz rozszerzenie homologacji typu pojazdu
8. Zgodność produkcji
9. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Przepisy przejściowe
12. Nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Załączniki
1 Zawiadomienie
Dodatek 1 - Uzupełnienie do formularza zawiadomienia nr ...
Dodatek 2 - Dokumentu dotyczący informacji technicznych
2 Układy znaków homologacji
3 Metody i przyrządy do pomiaru dźwięku wytwarzanego przez pojazdy silnikowe Dodatek
4 Układy tłumiące wydechu zawierające dźwiękochłonne materiały włókniste
Dodatek
5 Hałas wytwarzany przez sprężone powietrze
Dodatek
6 Kontrola zgodności produkcji
7 Metoda pomiarowa do celów oceny zgodności z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku
Dodatek 1 - Poświadczenie zgodności z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku
Dodatek 2
1. ZAKRES
Niniejszy regulamin zawiera przepisy dotyczące dźwięku emitowanego przez pojazdy silnikowe i ma zastosowanie do pojazdów kategorii M i N 1 .
Specyfikacje zawarte w niniejszym regulaminie mają na celu odzwierciedlenie poziomów dźwięku wytwarzanych przez pojazdy podczas normalnej jazdy w ruchu miejskim.
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu
2.1. "homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w zakresie dźwięku;
2.2. "typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów silnikowych nieróżniących się pod takimi zasadniczymi względami, jak:
2.2.1. W przypadku pojazdów zgodnych z załącznikiem 3 pkt 3.1.2.1:
2.2.1.1. kształt lub materiały, z których wykonano komorę silnika i jej izolację akustyczną;
2.2.1.2. typ silnika (o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwistozwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, położenie zaworów lub typ silnika elektrycznego;
2.2.1.3. maksymalna moc znamionowa netto i odpowiadające jej znamionowe prędkości obrotowe silnika; jeżeli jednak maksymalna moc znamionowa netto i odpowiadająca jej znamionowa prędkość obrotowa silnika różnią się jedynie wskutek innych charakterystyk sterowania silnika, pojazdy te można uznawać za reprezentujące ten sam typ;
2.2.1.4. układ tłumiący.
2.2.2. W przypadku pojazdów zgodnych z załącznikiem 3 pkt 3.1.2.2:
2.2.2.1. kształt lub materiały, z których wykonano komorę silnika i jej izolację akustyczną;
2.2.2.2. typ silnika (o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwistozwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, typ układu wtryskowego, położenie zaworów, znamionowa prędkość obrotowa silnika (S) lub typ silnika elektrycznego;
2.2.2.3. pojazdy mające ten sam rodzaj silnika lub różne całkowite przełożenie skrzyni biegów mogą być uważane za pojazdy tego samego typu.
2.3. Jeżeli jednak różnice, o których mowa w pkt 2.2.2 prowadzą do innych warunków docelowych opisanych w załączniku 3 pkt 3.1.2.2, należy te różnice uznać za zmianę typu;
2.4. "masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy" (mro) oznacza:
a) w przypadku pojazdów silnikowych:
masę pojazdu, ze zbiornikiem(-ami) paliwa napełnionym(-i) co najmniej w 90 %, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła(-ół) zapasowego(-ych) oraz narzędzi;
b) w przypadku przyczepy:
masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z zamontowanym wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz - w przypadku gdy są zamontowane - masę nadwozia, dodatkowego(-ych) sprzęgu(-ów), koła zapasowego (kół zapasowych) oraz narzędzi;
2.5. "maksymalna masa całkowita" (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów. Maksymalna masa całkowita przyczepy lub naczepy obejmuje masę spoczynkową przenoszoną na ciągnik po sprzęgnięciu;
2.6. "długość pojazdu" oznacza wymiar, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.1. Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu długości konstrukcyjnej pojazdu nie są uwzględniane następujące urządzenia:
a) wycieraczki i spryskiwacze;
b) przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu;
c) plomby celne i ich zabezpieczenia;
d) urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie;
e) urządzenia oświetleniowe;
f) lusterka wsteczne;
g) urządzenia pomagające w obserwacji przestrzeni z tyłu; h) przewody wlotu powietrza;
i) ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu;
j) stopnie wejściowe;
k) odbojniki gumowe;
l) pomosty podnoszące, pochylnie i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, nieprzekraczające 200 mm pod warunkiem, że nie jest zwiększona ładowność pojazdu;
m) urządzenia sprzęgające pojazdów silnikowych;
2.7 szerokość pojazdu" oznacza wymiar, który mierzy się zgodnie z normą ISO 612-1978, określenie nr 6.2.
Oprócz przepisów tej normy, przy mierzeniu szerokości konstrukcyjnej pojazdu nie są uwzględniane następujące urządzenia:
a) plomby celne i ich zabezpieczenia;
b) urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie;
c) urządzenia ostrzegające o uszkodzeniu opon;
d) wystające elastyczne części osłon przeciwrozbryzgowych;
e) sprzęt oświetleniowy;
2.8. "maksymalna moc znamionowa netto" (Pn) oznacza moc silnika wyrażoną w kW i zmierzoną metodą zgodnie z regulaminem nr 85;
2.8.1. "całkowita moc silnika" oznacza sumę mocy z dostępnych źródeł napędu;
2.9. "znamionowa prędkość obrotowa silnika" (S) oznacza deklarowaną prędkość obrotową silnika w min- 1 (obr./min), przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto zgodnie z regulaminem nr 85, lub, jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, najwyższą z tych prędkości;
2.10. "wskaźnik stosunku mocy do masy" (PMR) oznacza bezwymiarową wielkość liczbową (zob. załącznik 3 pkt 3.1.2.1.1) używaną do obliczania przyspieszenia;
2.11. "punkt odniesienia" oznacza jeden z następujących punktów:
2.11.1. w przypadku pojazdów kategorii M1, N1 oraz M2 o maksymalnej masie całkowitej ≤ 3 500 kg:
a) dla pojazdów z silnikiem z przodu: przedni obrys pojazdu;
b) dla pojazdów z silnikiem po środku: środek pojazdu;
c) dla pojazdów z silnikiem z tyłu: tylny obrys pojazdu;
2.11.2. W przypadku pojazdów kategorii M2 o maksymalnej masie całkowitej > 3 500 kg oraz kategorii M3, N2, N3:
a) dla pojazdów z silnikiem z przodu: przedni obrys pojazdu;
b) dla wszystkich pozostałych pojazdów: obrzeże silnika znajdujące się najbliżej przodu pojazdu;
2.12. "silnik" oznacza źródło mocy bez odłączalnych akcesoriów.
W tym kontekście źródło mocy oznacza wszystkie źródła mocy napędowej, np. elektryczne lub hydrauliczne źródła mocy stosowane pojedynczo lub w połączeniu z innymi źródłami mocy;
2.13. "przyspieszenie docelowe" oznacza przyspieszenie w stanie częściowego otwarcia przepustnicy w ruchu miejskim uzyskane w badaniach statystycznych;
2.14. "przyspieszenie odniesienia" oznacza wymagane przyspieszenie podczas próby przyspieszenia na torze badawczym;
2.15. "współczynnik ważenia przełożenia skrzyni biegów (k)" oznacza bezwymiarową wartość liczbową używaną do łączenia wyników badań dwóch przełożeń skrzyni biegów dla próby przyspieszenia i próby stałej prędkości;
2.16. "współczynnik cząstkowej mocy" (kp) oznacza bezwymiarową wartość liczbową używaną do ważonego łączenia wyników próby przyspieszenia i próby stałej prędkości dla pojazdów;
2.17. "wstępne przyspieszenie" oznacza włączenie urządzenia sterującego przyspieszeniem przed AA' w celu osiągnięcia stałego przyspieszenia pomiędzy AA' i BB', co przedstawiono na rys. 1 w dodatku do załącznika 3;
2.18. Bieg 2
2.18.1. "przełożenia skrzyni biegów";
2.18.1.1. "przełożenie skrzyni biegów" oznacza stosunek obrotów silnika do obrotów wałka wyjściowego skrzyni biegów;
2.18.1.2. "przełożenie przekładni głównej" oznacza stosunek liczby obrotów wału głównego skrzyni biegów do liczby obrotów napędzanych kół;
2.18.1.3. "całkowite przełożenie skrzyni biegów" oznacza stosunek prędkości pojazdu do prędkości obrotowej silnika w trakcie przejazdu pojazdu po torze badawczym;
2.18.1.4. termin "przełożenie skrzyni biegów" stosowany w kontekście pojazdów badanych zgodnie z pkt 3.1.2.1 załącznika 3 i załącznikiem 7 oznacza całkowite przełożenie skrzyni biegów zgodnie z definicją w pkt 2.18.1.3 powyżej;
2.18.2. "zablokowane przełożenie skrzyni biegów" oznacza takie ustawienie przekładni, że bieg nie zmieni się podczas badania;
2.18.3. "bieg" oznacza w kontekście niniejszego regulaminu oddzielne przełożenie skrzyni biegów wybierane przez kierowcę lub urządzenie zewnętrzne;
2.18.4. w przypadku pojazdów badanych zgodnie z pkt 3.1.2.1. załącznika 3 i załącznikiem 7 biegi oraz biegi + 1 zdefiniowano jako dwa biegi w sekwencji, przy czym biegi zapewnia przyspieszenie mieszczące się w 5-procentowej tolerancji, zgodnie z pkt 3.1.2.1.4.1 lit. a) załącznika 3 lub przyspieszenie większe niż przyspieszenie odniesienia, a bieg i+1 - przyspieszenie większe niż przyspieszenie odniesienia zgodnie z pkt 3.1.2.1.4.1 lit. b) lub c) załącznika 3;
2.19. "układ tłumiący" oznacza pełny zestaw części niezbędnych do ograniczenia hałasu wytwarzanego przez silnik, jego wlot i jego wydech (kolektorów wydechowych, katalizatorów i urządzeń oczyszczania spalin nie uważa się za elementy układu tłumiącego; stanowią one część silnika);
2.20. "rodzina konstrukcji układu tłumiącego wydechu lub części układu tłumiącego wydechu" oznacza grupę układów tłumiących lub ich części, których wszystkie poniższe cechy charakterystyczne są takie same:
a) obecność przepływu netto gazów wylotowych przez włóknisty materiał pochłaniający przy wejściu w kontakt z materiałem;
b) rodzaj włókien;
c) w stosownych przypadkach, specyfikacje spoiwa;
d) średnie wymiary włókien;
e) minimalna gęstość upakowania materiału luzem w kg/m3;
f) maksymalna powierzchnia kontaktu między strumieniem gazu a materiałem pochłaniającym;
2.21. "układy tłumiące wydechu różnych typów" oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie znacząco w odniesieniu do co najmniej jednego z następujących aspektów:
a) nazw handlowych lub znaków towarowych ich części;
b) właściwości materiałów tworzących ich części, z wyjątkiem powłoki tych części;
c) kształtu lub rozmiaru ich części;
d) zasad działania co najmniej jednej z ich części;
e) montażu ich części;
f) liczby układów tłumiących wydechu lub ich części;
2.22. "zamienny układ tłumiący" oznacza każdy element układu tłumiącego lub jego części przeznaczone do zastosowania w pojeździe, inne niż stanowiące część typu, w który wyposażony jest dany pojazd przedstawiony do homologacji typu zgodnie z niniejszym regulaminem;
2.23. "punkt R" oznacza punkt R określony w pkt 2.4 załącznika 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3);
2.24. Tabela symboli
| Oznaczenie | Jednostka | Załącznik | Punkt | Objaśnienie |
| mro | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | masa w stanie gotowym do jazdy; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do 10 kg |
| mt | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | masa próbna pojazdu; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do 10 kg |
| mtarget | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | masa docelowa pojazdu |
| mxload | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | dodatkowe obciążenie |
| mfa load unladen | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | obciążenie osi przedniej w stanie nieobciążonym |
| mfa load unladen | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | obciążenie osi tylnej w stanie nieobciążonym |
| munladen | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | masa pojazdu w stanie nieobciążonym |
| mac ra max | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | Podana przez producenta maksymalna masa całkowita dla osi tylnej |
| md | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | masa kierowcy |
| mchassis M2M3 | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | masa pojazdu niekompletnego (M2 lub M3) |
| mxload M2M3 | kg | Załącznik 3 | 2.2.1 | dodatkowe obciążenie dodawane do pojazdu niekompletnego (M2 lub M3) w celu uzyskania masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy zgodnie z wyborem producenta |
| mfa load laden | kg | Załącznik 3 | 2.2.7.2 | obciążenie osi przedniej w stanie obciążonym |
| mra load ladens | kg | Załącznik 3 | 2.2.7.2 | obciążenie osi tylnej w stanie obciążonym |
| AA' | - | Załącznik 3 | 3.1.1 | linia prostopadła do toru jazdy pojazdu, wskazująca początek strefy rejestracji poziomu ciśnienia akustycznego podczas badania |
| BB' | - | Załącznik 3 | 3.1.1 | linia prostopadła do toru jazdy pojazdu, wskazująca koniec strefy rejestracji poziomu ciśnienia akustycznego podczas badania |
| CC' | - | Załącznik 3 | 3.1.1 | linia toru jazdy pojazdu przez powierzchnię określoną w normie ISO 10844 |
| PP' | - | Załącznik 3 | 3.1.1 | linia prostopadła do toru jazdy pojazdu wskazująca położenie mikrofonów |
| Vtest | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.1 | prędkość próbna pojazdu |
| PMR | - | Załącznik 3 | 3.1.2.1.1 | wskaźnik stosunku mocy do masy stosowany na potrzeby obliczeń; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Pn | kW | Załącznik 3 | 3.1.2.1.1 | całkowita znamionowa moc silnika netto |
| l | m | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2 | długość odniesienia; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do 0,01 m (1 cm) |
| lveh | m | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2 | długość pojazdu; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do 0,01 m (1 cm) |
| VAA' | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2 | prędkość pojazdu, gdy punkt odniesienia przekracza linię AA' (zob. pkt 5.1 odnośnie do definicji punktu odniesienia); wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| VBB' | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2. | prędkość pojazdu, gdy punkt odniesienia lub tył pojazdu przekracza linię BB' (zob. pkt 5.1 odnośnie do definicji punktu odniesienia); wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| VPP' | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2 | prędkość pojazdu, gdy punkt odniesienia przekracza linię PP' (zob. pkt 5.1 odnośnie do definicji punktu odniesienia); wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| awot test | m/s2 | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2.1 | przyspieszenie w stanie pełnego otwarcia przepustnicy na odcinku od linii AA' do linii BB'; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| awot test,i | m/s2 | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2.1 | przyspieszenie w stanie pełnego otwarcia przepustnicy na określonym biegu i; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| lpa | m | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2.1 | punkt naciśnięcia przyspiesznika przed linią AA'; wartość należy podawać w pełnych metrach |
| awot test, PP-BB | m/s2 | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2.2 | przyspieszenie w stanie pełnego otwarcia przepustnicy na odcinku od linii PP' do linii BB'; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| aurban | m/s2 | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2.3 | przyspieszenie docelowe odzwierciedlające przyspieszenie w ruchu miejskim; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| awot ref | m/s2 | Załącznik 3 | 3.1.2.1.2.4 | przyspieszenie odniesienia dla próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| kP | - | Załącznik 3 | 3.1.2.1.3. | współczynnik cząstkowej mocy; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| awot i | m/s2 | Załącznik 3 | 3.1.2.1.4.1 | przyspieszenie w stanie pełnego otwarcia przepustnicy przy przełożeniu skrzyni biegów i; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| awot (i + 1) | m/s2 | Załącznik 3 | 3.1.2.1.4.1 | przyspieszenie w stanie pełnego otwarcia przepustnicy przy przełożeniu skrzyni biegów (i + 1); wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| przełożenie skrzyni biegów i | - | Załącznik 3 | 3.1.2.1.4.1 | pierwsze z dwóch przełożeń skrzyni biegów do wykorzystania w badaniu pojazdu |
| przełożenie skrzyni biegów i + 1 | - | Załącznik 3 | 3.1.2.1.4.1 | drugie z dwóch przełożeń skrzyni biegów o prędkości obrotowej silnika niższej niż przełożenie skrzyni biegów i |
| k | - | Załącznik 3 | 3.1.2.1.4.1 | współczynnik ważenia przełożenia skrzyni biegów; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku |
| nBB' | 1/min | Załącznik 3 | 3.1.2.2 | prędkość obrotowa silnika pojazdu, gdy punkt odniesienia przekracza linię BB'; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do 10 min- 1 |
| S | 1/min | Załącznik 3 | 3.1.2.2 | znamionowa prędkość obrotowa silnika w obr./min, równoważna prędkości obrotowej silnika przy maksymalnej mocy |
| ntarget BB' | 1/min | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1a) | docelowa prędkość obrotowa silnika pojazdu, gdy punkt odniesienia musi przekroczyć linię BB' (definicja punktu odniesienia - zob. pkt 2.11.2) |
| vtarget BB' | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1a) | docelowa prędkość pojazdu, gdy punkt odniesienia musi przekroczyć linię BB' (definicja punktu odniesienia - zob. pkt 2.11.2) |
| vBB' gear I | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1b) | docelowa prędkość pojazdu przy spełnieniu pewnych warunków |
| vBB' gear i, i= 1,2 | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1c) | docelowa prędkość pojazdu przy spełnieniu pewnych warunków |
| biegx | - | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1d) | pierwsze z dwóch przełożeń skrzyni biegów wykorzystywane do badań pojazdów kategorii M2 o maksymalnej masie dopuszczalnej przekraczającej 3 500 kg, M3, N2 oraz N3 przy spełnieniu pewnych kryteriów dotyczących warunków badania |
| biegy | - | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1d) | drugie z dwóch przełożeń skrzyni biegów wykorzystywane do badań pojazdów kategorii M2 o maksymalnej masie dopuszczalnej przekraczającej 3 500 kg, M3, N2 oraz N3 przy spełnieniu pewnych kryteriów dotyczących warunków badania |
| vBB'x | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1d) | docelowa prędkość pojazdu przy spełnieniu pewnych warunków |
| vBB'y | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.1d) | docelowa prędkość pojazdu przy spełnieniu pewnych warunków |
| vBB'1 | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.2b) | docelowa prędkość pojazdu przy spełnieniu pewnych warunków |
| vBB'2 | km/h | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.2b) | docelowa prędkość pojazdu przy spełnieniu pewnych warunków |
| nBB'i, i=1,2 | 1/min | Załącznik 3 | 3.1.2.2.1.2d) | prędkość obrotowa silnika, gdy punkt odniesienia przekracza linię BB' przy spełnieniu pewnych warunków |
| Lcrs i | dB(A) | Załącznik 3 | 3.1.3.1 | poziom ciśnienia akustycznego pojazdu dla próby stałej prędkości dla biegu i; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lcrs (i + 1) | dB(A) | Załącznik 3 | 3.1.3.1 | poziom ciśnienia akustycznego pojazdu dla próby stałej prędkości dla biegu (i + 1); wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lcrs rep | dB(A) | Załącznik 3 | 3.1.3.1 | podawany poziom ciśnienia akustycznego pojazdu dla próby stałej prędkości; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lwot i | dB(A) | Załącznik 3 | 3.1.3.1 | poziom ciśnienia akustycznego pojazdu dla próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy dla biegu i; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lwot (i + 1) | dB(A) | Załącznik 3 | 3.1.3.1 | poziom ciśnienia akustycznego pojazdu dla próby przyspieszenia przy pełnym otwarciu przepustnicy dla biegu (i + 1);; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lwot rep | dB(A) | Załącznik 3 | 3.1.3.1 | podawany poziom ciśnienia akustycznego pojazdu przy pełnym otwarciu przepustnicy; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lurban | dB(A) | Załącznik 3 | 3.1.3.1 | podawany poziom ciśnienia akustycznego pojazdu odpowiadający jeździe w terenie miejskim; wartość podawana w zaokrągleniu matematycznym do najbliższej liczby całkowitej |
| awot_ASEP | m/s2 | Załącznik 7 | 2.3 | maksymalne wymagane przyspieszenie w stanie pełnego otwarcia przepustnicy |
| κ | - | Załącznik 7 | 2.3 | przełożenia skrzyni biegów podlegające badaniom na podstawie dodatkowych badań dotyczących emisji dźwięku (ASEP) |
| nBB_ASEP | 1/min | Załącznik 7 | 2.3 | maksymalna próbna prędkość obrotowa silnika; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do 10 min- 1 |
| vAA'_ASEP | km/h | Załącznik 7 | 2.3 | docelowa prędkość pojazdu dla punktu pomiarowego P1 w ramach metody oceny zgodnej z pkt 2.4 |
| vBB'_ASEP | km/h | Załącznik 7 | 2.3 | docelowa prędkość pojazdu dla punktu pomiarowego P4 w ramach metody oceny zgodnej z pkt 2.4 |
| Pj | - | Załącznik 7 | 2.4 | punkty pomiarowe na podstawie ASEP |
| j | - | Załącznik 7 | 2.4 | wskaźnik punktów pomiarowych na podstawie ASEP |
| vBB_j | km/h | Załącznik 7 | 2.4 | prędkość próbna pojazdu na linii BB' dla określonego punktu pomiarowego ASEP |
| awot,test, κj | m/s2 | Załącznik 7 | 2.5 | przyspieszenie w stanie pełnego otwarcia przepustnicy przy biegu κ w punkcie pomiarowym j |
| Lwot,κj | dB(A) | Załącznik 7 | 2.5 | poziom ciśnienia akustycznego zmierzony dla biegu κ w punkcie pomiarowym j; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| nBB,κj | 1/min | Załącznik 7 | 2.5 | próbna prędkość obrotowa silnika pojazdu na linii BB' dla biegu κ w punkcie pomiarowym j |
| vAA,κj | km/h | Załącznik 7 | 2.5 | prędkość próbna pojazdu na linii AA' dla biegu κ w punkcie pomiarowym j; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| vBB,κj | km/h | Załącznik 7 | 2.5 | prędkość próbna pojazdu na linii BB' dla przełożenia skrzyni biegu κ w punkcie pomiarowym j; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| vPP,κj | km/h | Załącznik 7 | 2.5 | prędkość próbna pojazdu na linii PP' dla biegu κ w punkcie pomiarowym j; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lanchor | dB(A) | Załącznik 7 | 3.1 | podawany poziom ciśnienia akustycznego dla przełożenia skrzyni biegów i z załącznika 3; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| nanchor,κ | 1/min | Załącznik 7 | 3.1 | podawana prędkość obrotowa silnika pojazdu dla przełożenia skrzyni biegów i z załącznika 3; |
| Vanchor,κ | km/h | Załącznik 7 | 3.1 | podawana prędkość próbna pojazdu dla przełożenia skrzyni biegów i na linii BB' z załącznika 3; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lκj | dB(A) | Załącznik 7 | 3.5 | poziom ciśnienia akustycznego zmierzony dla biegu κ w punkcie pomiarowym j; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| kP_ASEP | - | Załącznik 7 | 4.2.1 | współczynnik cząstkowej mocy określony na potrzeby zasady Lurban ASEP |
| Lwot_ASEP | dB(A) | Załącznik 7 | 4.2.1 | poziom ciśnienia akustycznego pojazdu mierzony na potrzeby zasady urban ASEP; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lurban_measured_ASEP | dB(A) | Załącznik 7 | 4.2.1 | wynik cząstkowy na potrzeby obliczania wartości ΔLurban_ASEP; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lurban_normalized | dB(A) | Załącznik 7 | 4.2.1 | wynik cząstkowy na potrzeby obliczania wartości ΔLurban_ASEP; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| Lref | dB(A) | Załącznik 7 | 5.3 | poziom ciśnienia akustycznego odniesienia na potrzeby oceny dźwięku odniesienia; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
| nref_κ | 1/min | Załącznik 7 | 5.3 | prędkość obrotowa silnika odniesienia na potrzeby oceny dźwięku odniesienia |
| vref | km/h | Załącznik 7 | 5.3 | prędkość próbna pojazdu odniesienia na potrzeby oceny dźwięku odniesienia |
| nBB'_ref | 1/min | Załącznik 7 | 5.3 | prędkość próbna silnika pojazdu odniesienia na potrzeby oceny dźwięku odniesienia |
| vBB'_ref | km/h | Załącznik 7 | 5.3 | prędkość próbna pojazdu odniesienia na potrzeby oceny dźwięku odniesienia* |
| Lurban_ASEP | dB(A) | Załącznik 7 | 6.2 | szacunkowy poziom ciśnienia akustycznego dla jazdy w terenie miejskim określany na potrzeby zasady Lurban ASEP; wartość podawana i stosowana na potrzeby obliczeń z dokładnością do jednego miejsca po przecinku |
2.25. Tryby
2.25.1. "tryb" oznacza odrębny stan wybierany przez kierowcę, który nie ma wpływu na emisję dźwięku pojazdu;
2.26. stałe przyspieszenie
2.26.1. "stałe przyspieszenie" mające zastosowanie, gdy konieczne jest obliczenie przyspieszenia, jest podawane w przypadku, gdy stosunek przyspieszenia między awot_testPP-BB i awot test jest nie większy niż 1,2;
2.26.2. "niestabilne przyspieszenie" oznacza odchylenie od stałego przyspieszenia w trakcie przyspieszania;
2.26.2.1. niestabilne przyspieszenie może wystąpić również w czasie rozpoczęcia przyspieszania od niskich prędkości, gdy układ napędowy zareaguje na żądanie przyspieszenia wstrząsami i szarpnięciami.
3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie dźwięku występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty oraz następujące dane szczegółowe w trzech egzemplarzach:
3.2.1. Opis typu pojazdu z uwzględnieniem aspektów, o których mowa powyżej w pkt 2.2. Należy podać numery lub symbole identyfikacyjne typu silnika i typu pojazdu;
3.2.2. Wykaz należycie zidentyfikowanych części tworzących układ redukcji hałasu;
3.2.3. Rysunek zmontowanego układu redukcji hałasu wraz ze wskazaniem jego umiejscowienia w pojeździe;
3.2.4. Szczegółowe rysunki techniczne każdego elementu umożliwiające jego proste zlokalizowanie i identyfikację oraz specyfikacja zastosowanych materiałów;
3.2.5. Dokument dotyczący informacji technicznych zawierający informacje wymienione w dodatku 2 do załącznika 1.
3.3. W przypadku przedstawionym w pkt 2.2.2 placówka techniczna przeprowadzającą badanie homologacyjne wybierze, w porozumieniu z producentem pojazdu, pojedynczy pojazd będący reprezentantem badanego typu, z najmniejszą masą w stanie gotowym do jazdy i najmniejszą długością, według wymagań ustanowionych w pkt 3.1.2.2 w załączniku 3.
3.4. Na żądanie placówki technicznej prowadzącej badanie homologacyjne producent pojazdu przedstawia dodatkowo próbkę układu redukcji hałasu oraz silnika o co najmniej takiej samej pojemności skokowej cylindra i maksymalnej mocy znamionowej netto jak silnik zamontowany w pojeździe, w odniesieniu do którego wystąpiono o homologację typu.
3.5. Przed udzieleniem homologacji typu istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji podlega weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu.
4. OZNAKOWANIA
4.1. Na częściach układu redukcji hałasu, z wyłączeniem osprzętu mocującego i rur, umieszcza się:
4.1.1. znak towarowy lub nazwę handlową nadaną przez producenta układu redukcji hałasu i jego części; oraz
4.1.2. opis handlowy podany przez producenta.
4.2. Oznakowania te muszą być czytelne i nieusuwalne nawet po zamontowaniu.
4.3. Część może być oznakowana kilkoma numerami homologacji, jeżeli uzyskała homologację jako część kilku zamiennych układów tłumiących.
5. HOMOLOGACJA
5.1. Homologacji typu udziela się wyłącznie w przypadku, gdy typ pojazdu spełnia wymagania określone poniżej w pkt 6 i 7.
5.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 03 odpowiadające serii poprawek 03) oznaczają serię poprawek obejmujących najnowsze główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu, obowiązujące w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
5.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu, odmowie udzielenia lub cofnięciu homologacji, lub o ostatecznym zaniechaniu produkcji danego typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu formularz zgodny ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
5.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
5.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji 3 ;
5.4.2. numer niniejszego regulaminu, po którym następuje litera "R", myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w punkcie 5.4.1.
5.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 5.4.1; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od symbolu opisanego w pkt 5.4.1.
5.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
5.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.
5.8. Przykładowe układy znaku homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
6. SPECYFIKACJE
6.1. Specyfikacje ogólne
6.1.1. Pojazd, jego silnik i układ redukcji hałasu należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.
6.1.2. Układ redukcji hałasu musi być zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu, w tym różniące się od siebie w zależności od regionu warunki klimatyczne.
6.2. Specyfikacje dotyczące poziomów dźwięku
6.2.1. Metody pomiaru
6.2.1.1. Dźwięk wytwarzany przez typ pojazdu przedstawiony do homologacji mierzy się metodami opisanymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu w ruchu oraz do pojazdu w stanie nieruchomym 4 ; w przypadku pojazdu, w którym silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie może działać, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany dźwięk mierzy się tylko w ruchu. W przypadku pojazdu hybrydowego elektrycznego kategorii M1, w którym silnik spalinowy wewnętrznego spalania nie może działać, gdy pojazd jest w stanie nieruchomym, emitowany dźwięk mierzy się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 4.
W odniesieniu do pojazdów maksymalnej masie całkowitej pojazdu przekraczającej 2 800 kg przeprowadza się dodatkowy pomiar hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze w stanie nieruchomym zgodnie ze specyfikacjami podanymi w załączniku 5, jeżeli odpowiednie urządzenie hamulcowe jest częścią pojazdu.
6.2.1.2. Wartości zmierzone zgodnie z przepisami pkt 6.2.1.1 powyżej wpisuje się do sprawozdania z badań i do świadectwa odpowiadającego wzorowi przedstawionemu w załączniku 1.
6.2.2. Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku
Poziom dźwięku mierzony zgodnie z przepisami pkt 3.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, matematycznie zaokrąglony do najbliższej liczby całkowitej, nie może przekraczać poniższych wartości granicznych:
| Kategoria pojazdu | Pojazdy wykorzystywane do przewozu pasażerów | Wartości graniczne (dB(A)) | ||
| Etap 1 | Etap 2 | Etap 3 | ||
| M1 | PMR ≤ 120 | 72 | 70 | 68 |
| 120 < PMR ≤ 160 | 73 | 71 | 69 | |
| PMR > 160 | 75 | 73 | 71 | |
| PMR > 200, liczba siedzeń ≤ 4, wysokość punktu R < 450 mm od podłoża | 75 | 74 | 72 | |
| M2 | M ≤ 2,5 t | 72 | 70 | 69 |
| 2,5 t < M ≤ 3,5 t | 74 | 72 | 71 | |
| M > 3,5 t; Pn ≤ 135 kW | 75 | 73 | 72 | |
| M > 3,5 t; Pn > 135 kW | 75 | 74 | 72 | |
| M3 | Pn ≤ 150 kW | 76 | 74 | 73 |
| 150 kW < Pn ≤ 250 kW | 78 | 77 | 76 | |
| Pn > 250 kW | 80 | 78 | 77 | |
| Kategoria pojazdu | Pojazdy wykorzystywane do przewozu towarów | Etap 1 | Etap 2 | Etap 3 |
| N1 | M ≤ 2,5 t | 72 | 71 | 69 |
| M > 2,5 t | 74 | 73 | 71 | |
| N2 | Pn ≤ 135 kW | 77 | 75 | 74 |
| Pn > 135 kW | 78 | 76 | 75 | |
| N3 | Pn ≤ 150 kW | 79 | 77 | 76 |
| 150 kW < Pn ≤ 250 kW | 81 | 79 | 77 | |
| Pn > 250 kW | 82 | 81 | 79 | |
6.2.2.1. W przypadku typów pojazdów kategorii M1 pochodzących z typów pojazdów N1 o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t i punkcie R położonym na wysokości większej niż 850 mm od podłoża, mają zastosowanie wartości graniczne dla typów pojazdów N1 o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t.
6.2.2.2. W przypadku typów pojazdów przeznaczonych do jazdy terenowej 5 wartości graniczne podwyższa się o 2 dB(A) dla kategorii pojazdów M3 i N3 oraz o 1 dB(A) dla jakiejkolwiek innej kategorii pojazdów.
W przypadku typów pojazdów kategorii M1 podwyższone wartości graniczne dotyczące pojazdów terenowych są ważne tylko pod warunkiem, że maksymalna masa całkowita > 2 tony.
6.2.2.3. Wartości graniczne należy zwiększyć o 2 dB(A) dla pojazdów kategorii M1 przystosowanych do przewozu wózków inwalidzkich skonstruowanych lub zaadaptowanych specjalnie, aby umożliwić przewóz co najmniej jednej osoby siedzącej na wózku inwalidzkim podczas jazdy, oraz dla pojazdów opancerzonych zdefiniowanych w pkt 2.5.2 R.E.3.
6.2.2.4. W przypadku typów pojazdów kategorii M3 wyposażonych w silnik zasilany wyłącznie benzyną wartość graniczną zwiększa się o 2 dB(A).
6.2.2.5. W przypadku typów pojazdów kategorii N1 o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 2,5 t, pojemności silnika nie przekraczającej 660 cc i wskaźniku stosunku mocy do masy (PMR) obliczanym przy wykorzystaniu maksymalnej masy całkowitej, nieprzekraczającym 35 oraz o odległości w płaszczyźnie poziomej "d" pomiędzy osią przednią i punktem R siedzenia kierowcy mniejszej niż 1 100 mm, mają zastosowanie wartości graniczne dla typów pojazdów kategorii N1 o maksymalnej masie całkowitej większej niż 2,5 t.
6.2.3. Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku
Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku (ASEP) mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.
Uznaje się, że pojazdy spełniają wymogi określone w załączniku 7, jeżeli producent pojazdu przedstawi organowi udzielającemu homologacji typu dokumenty techniczne wskazujące, że różnica między maksymalną a minimalną prędkością obrotową silnika pojazdów na linii BB' w każdych warunkach badania w zakresie pomiaru przewidzianym w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku określonym w pkt 3.3 załącznika 7 do niniejszego regulaminu (z uwzględnieniem warunków załącznika 3) nie przekracza 0,15 × S. Niniejszy artykuł dotyczy w szczególności przekładni bezstopniowych bez blokady.
Pojazdy są wyłączone z zakresu stosowania przepisów ASEP w przypadku spełnienia jednego z następujących warunków:
a) w przypadku pojazdów kategorii N1, jeżeli pojemność silnika nie przekracza 660 cc, a wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR) obliczony przy użyciu maksymalnej masy całkowitej nie przekracza 35;
b) w przypadku pojazdów kategorii N1, jeżeli ładowność wynosi co najmniej 850 kg, a wskaźnik stosunku mocy do masy obliczony z użyciem maksymalnej masy całkowitej pojazdu nie przekracza 40;
c) w przypadku pojazdów kategorii N1 lub M1 pochodzących z pojazdów kategorii N1 o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t i punkcie R położonym na wysokości większej niż 850 mm od podłoża oraz wskaźniku stosunku mocy do masy obliczonym z użyciem maksymalnej masy całkowitej, nieprzekraczającym 40.
Poziom emisji dźwięku pojazdu w typowych warunkach jazdy na drodze, różniących się od tych, w których przeprowadzono badanie homologacji typu określone w załączniku 3 i załączniku 7, nie może odbiegać w istotny sposób od wyniku badania.
6.2.3.1. Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów mechanicznych, elektrycznych, cieplnych lub innego rodzaju wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji dźwięku na mocy niniejszego regulaminu, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze.
6.2.3.2. Pojazd spełnia wymogi określone w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.
6.2.3.3. Występując o udzielenie homologacji typu, producent składa oświadczenie sporządzone zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika 7, że typ pojazdu, który ma być homologowany, spełnia wymogi określone w pkt 6.2.3 niniejszego regulaminu.
6.3. Specyfikacje dotyczące układów wydechowych zawierających materiały włókniste
6.3.1. Mają zastosowanie wymogi określone w załączniku 4.
7. ZMIANA ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU
7.1. O każdej zmianie typu pojazdu powiadamia się organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:
7.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd nadal spełnia odpowiednie wymogi; albo
7.1.2. zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.
7.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną powyżej w pkt 5.3.
7.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
8.1 Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia
(E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:
8.1.1. pojazdy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem w drodze spełnienia wymogów określonych w pkt 6 powyżej;
8.1.2. należy spełnić minimalne wymogi dotyczące procedur kontroli zgodności produkcji określone w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.
8.2. Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności
stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikacji takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.
9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych powyżej.
9.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio udzielonej przez siebie homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
10.1. Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie wytwarzania typu pojazdu homologowanego zgodnie
z niniejszym regulaminem, powiadamia o tym fakcie organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego zawiadomienia organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, korzystając w tym celu z formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
11. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
11.1. Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 03 do niniejszego regulaminu żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.
11.2. Przepisy przejściowe - etap 1 (zob. pkt 6.2.2 powyżej)
11.2.1. Od dnia 1 lipca 2016 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom etapu 1 (zob. pkt 6.2.2 powyżej) niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.
Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 03 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typowi pojazdu, który spełnia wymogi etapu 2 lub 3 niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.
11.2.2. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
11.2.3. Do dnia 30 czerwca 2022 r. żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia krajowej lub regionalnej homologacji typu dla typu pojazdu homologowanego zgodnie z serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
11.2.4. Od dnia 1 lipca 2022 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, na potrzeby krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z wcześniejszymi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
11.2.5. Nawet po dacie wejścia w życie serii poprawek 03 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu, do celów krajowych lub regionalnych, zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
11.3. Przepisy przejściowe - etap 2 (zob. pkt 6.2.2 powyżej)
11.3.1. Od dnia 1 lipca 2020 r. w przypadku typów pojazdów innych niż pojazdy kategorii N2 oraz od dnia 1 lipca 2022 r. w przypadków typów pojazdów kategorii N2, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom etapu 2 (zob. pkt 6.2.2 powyżej) niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.
Ponadto po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 03 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu typowi pojazdu, który spełnia wymogi etapu 3 niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.
11.3.2. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie etapu 1 (zob. pkt 6.2.2 powyżej) lub serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
11.3.3. Do dnia 30 czerwca 2022 r. w przypadku typów pojazdów innych niż pojazdy kategorii N2 oraz do dnia 30 czerwca 2023 r. w przypadku typów pojazdów kategorii N2, żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia krajowej lub regionalnej homologacji typu pojazdu homologowanego zgodnie z etapem 1 (zob. pkt 6.2.2 powyżej) lub serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu.
11.3.4. Od dnia 1 lipca 2022 r. w przypadku typów pojazdów innych niż pojazdy kategorii N2 oraz od dnia 1 lipca 2023 r. w przypadku typów pojazdów kategorii N2, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, na potrzeby krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z etapem 1 (zob. pkt 6.2.2.1 powyżej) lub wcześniejszymi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
11.3.5. Nawet po dacie wejścia w życie serii poprawek 03 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu, do celów krajowych lub regionalnych zgodnie z etapem 1 (zob. pkt 6.2.2 powyżej) lub zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
11.4. Przepisy przejściowe - etap 3 (zob. pkt 6.2.2 powyżej)
11.4.1. Od dnia 1 lipca 2024 r. w przypadku typów pojazdów innych niż pojazdy kategorii N2, N3 i M3 oraz od dnia 1 lipca 2026 r. w przypadków typów pojazdów kategorii N2, N3 i M3, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji typu tylko w przypadku, gdy typ pojazdu przeznaczony do homologacji odpowiada wymogom etapu 3 (zob. pkt 6.2.2 powyżej) niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.
11.4.2. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji typu dla istniejących typów, które zostały wydane na podstawie etapu 2 zgodnie z pkt 6.2.2 powyżej.
11.4.3. Do dnia 30 czerwca 2026 r. w przypadku typów pojazdów innych niż pojazdy kategorii N2, N3 i M3 oraz do dnia 30 czerwca 2027 r. w przypadku typów pojazdów kategorii N2, N3 i M3, żadna Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia krajowej lub regionalnej homologacji typu pojazdu homologowanego zgodnie z etapem 2 zgodnie z pkt 6.2.2 powyżej.
11.4.4. Od dnia 1 lipca 2026 r. w przypadku typów pojazdów innych niż pojazdy kategorii N2, N3 i M3 oraz od dnia 1 lipca 2027 r. w przypadku typów pojazdów kategorii N2, N3 i M3, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do akceptowania, na potrzeby krajowej lub regionalnej homologacji typu, typu pojazdu homologowanego zgodnie z etapem 2 zgodnie z pkt 6.2.2 powyżej.
11.4.5. Nawet po dacie wejścia w życie serii poprawek 03 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu, do celów krajowych lub regionalnych zgodnie z etapem 1 lub 2 (zob. pkt 6.2.2 powyżej) lub zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.
11.5. Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych, w których stosowanie niniejszego regulaminu zaczyna obowiązywać po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek, Umawiające się Strony nie są zobowiązane do uznawania homologacji udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu
11.6. Do dnia 30 czerwca 2019 r. pojazdy z seryjnym hybrydowym zespołem napędowym, które mają silnik spalinowy bez mechanicznego urządzenia sprzęgającego z układem napędowym, są zwolnione z wymogów określonych w pkt 6.2.3 powyżej.
11.7. Do dnia 30 czerwca 2019 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji przy wykorzystaniu terenów badań zgodnych ze specyfikacjami poprzednich serii zmian do niniejszego regulaminu jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do pkt 2.1 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
11.8. Do dnia 30 czerwca 2022 r. w przypadku typów pojazdów kategorii N1 lub w przypadku typów pojazdów kategorii M1 pochodzących z kategorii N1 mają zastosowanie wartości graniczne zgodnie z pkt 6.2.2 dla typów pojazdów kategorii N1 o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t, pod warunkiem spełnienia wszystkich wymogów poniższych specyfikacji:
a) maksymalna masa całkowita nieprzekraczająca 2,5 t;
b) wysokość punktu R od podłoża nie mniejsza niż 800 mm;
c) pojemność silnika od 660 do 1 495 cc;
d) środek ciężkości silnika znajduje się od 300 do 1 500 mm za przednią osią;
e) napęd na oś tylną.
12. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
ZAŁĄCZNIK 7
METODA POMIAROWA DO CELÓW OCENY ZGODNOŚCI Z DODATKOWYMI PRZEPISAMI DOTYCZĄCYMI EMISJI DŹWIĘKU
METODA POMIAROWA DO CELÓW OCENY ZGODNOŚCI Z DODATKOWYMI PRZEPISAMI DOTYCZĄCYMI EMISJI DŹWIĘKU
1. Informacje ogólne (zob. diagram w dodatku 2, rys. 1)
W niniejszym załączniku opisano metodę pomiaru do celów oceny zgodności pojazdu z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku zgodnymi z pkt 6.2.3 niniejszego regulaminu.
Wykonywanie badań bezpośrednich przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu nie jest obowiązkowe. Producent podpisuje deklarację zgodności, o której mowa w dodatku 1. Organ udzielający homologacji może zwrócić się o dodatkowe informacje dotyczące deklaracji zgodności oraz przeprowadzić badania opisane poniżej.
Procedura określona w niniejszym załączniku wymaga przeprowadzenia badania zgodnie z załącznikiem 3.
Jeżeli badania zgodnie z załącznikiem 7 są wykonywane w trakcie homologacji typu, wszystkie badania dla załącznika 3 albo załącznika 7 wykonuje się na tym samym torze badawczym i w podobnych warunkach środowiskowych 9 .
Jeżeli badania na potrzeby załącznika 7 są wykonywane po udzieleniu homologacji typu, np. w trakcie badań na potrzeby zgodności produkcji lub zgodności w warunkach eksploatacji, badania w ruchu określone w załączniku 3 wykonuje się przy tym samym trybie, biegu/przełożeniu skrzyni biegów, współczynniku ważenia przełożenia k i tej samej wartości współczynnika cząstkowej mocy kP jak te, które określono w trakcie procesu homologacji typu.
2. Metoda pomiaru (zob. diagram w dodatku 2, rys. 3)
2.1. Przyrządy pomiarowe i warunki pomiarów
O ile nie określono inaczej, przyrządy pomiarowe, warunki pomiarów oraz stan pojazdu są równoważne z tymi, które określono w załączniku 3 pkt 1 i 2.
Jeżeli pojazd posiada różne tryby, które mają wpływ na emisję dźwięku, wszystkie tryby muszą być zgodne z wymogami określonymi w niniejszym załączniku. W przypadku, w którym producent przeprowadził badania mające na celu wykazanie organowi udzielającemu homologacji zgodność z powyższymi wymogami, w sprawozdaniu z badań określa się tryby zastosowane podczas tych badań.
2.2. Metoda badania
O ile nie określono inaczej, stosuje się warunki i procedury określone w załączniku 3. Do celów niniejszego załącznika dokonuje się pomiaru i oceny jednego przejazdu dla warunku badania.
2.3. Zakres pomiaru
Wymogi zawarte w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku mają zastosowanie do każdego przełożenia skrzyni biegów κ, które daje wyniki badań w zakresie pomiaru, jak określono poniżej.
Prędkość pojazdu VAA_ASEP: vAA ≥ 20 km/h
Przyspieszenie pojazdu aWOT_ASEP: aWOT ≤ 5,0 m/s2
Prędkość obrotowa silnika nBB_ASEP nBB ≤ 2,0 * PMR-0,222 * S lub
nBB ≤ 0,9 * S, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa
Prędkość pojazdu VBB_ASEP:
Jeżeli pojazd na najniższym ważnym biegu nie osiąga maksymalnej prędkości obrotowej silnika, nBB_ASEP, poniżej 70 km/h, należy zwiększyć prędkość pojazdu na tym biegu w celu osiągnięcia maksymalnej prędkości obrotowej silnika, nBB_ASEP, ale nie może ona przekroczyć 80 km/h.
W przypadku każdego innego biegu maksymalna prędkość pojazdu wynosi 70 km/h.
W przypadku pojazdów badanych z niezablokowanymi przekładniami maksymalna prędkość pojazdu wynosi 80 km/h.
Biegi κ ≤ bieg i, jak określono w załączniku 3
Stany przekładni
| Wybór biegu - załącznik 3 | Wybór biegu - załącznik 7 |
| Zablokowana | Biegi, biegi - 1,... |
| Niezablokowana | Niezablokowana |
2.4. Warunki docelowe
Emisję dźwięku mierzy się przy każdym ważnym przełożeniu skrzyni biegów w czterech punktach pomiarowych, jak określono poniżej. W odniesieniu do wszystkich punktów pomiarowych muszą być spełnione warunki brzegowe, jak określono w pkt 2.3.
Przełożenie skrzyni biegów jest ważne, jeżeli wszystkie cztery punkty i punkt referencyjny spełniają wymogi specyfikacji określonej w pkt 2.3 powyżej. Jakiekolwiek przełożenie skrzyni biegów, dla którego to kryterium nie jest spełnione, jest nieważne i nie jest przedmiotem dalszych analiz.
Pierwszy punkt pomiarowy P1 wyznacza się na podstawie prędkości początkowej poprzez wykorzystanie vAA,κ1 wynoszącej 20 km/h ≤ vAA,κ1 < 20 km/h + 3 km/h.
W odniesieniu do P1, jeżeli niemożliwe jest osiągnięcie stanu stałego przyspieszenia zgodnie z pkt 2.26.2.1 w definicjach niniejszego regulaminu, prędkość vAA,κ1 zwiększa się stopniowo o 5 km/h aż do uzyskania stałego przyspieszenia.
W odniesieniu do wszystkich punktów, jeżeli nie można osiągnąć stałego przyspieszenia zgodnie z pkt 2.26.1, przyspieszenie awot_testPP-BB oblicza się zgodnie ze wzorem podanym w pkt 3.1.2.1.2 załącznika 3.
W przypadku niezablokowanych przekładni, jeżeli w trakcie badania przekroczono wartość nBB_ASEP, należy rozważyć zastosowanie następujących środków, łącznie lub pojedynczo:
- przepisy pkt 2.5.1,
- prędkość zwiększana stopniowo o 5 km/h.
Prędkość próbna dla czwartego punktu pomiarowego P4 na dowolnym biegu jest zdefiniowana za pomocą wzoru
- 0,95 × nBB_ASEP ≤ n BB,κ4 ≤ nBB_ASEP albo
- vBB_ASEP - 3 km/h ≤ VBB,κ4 ≤ VBB_ASEP przy wartości VBB_ASEP, jak określono w pkt 2.3.
Prędkość próbną dla dwóch pozostałych punktów pomiarowych wyznacza się według następującego wzoru:
Punkt pomiarowy Pj: vBB,κj = vBB,κ1 + ((j - 1) / 3) * (vBB,κ4 - vBB,κ1) dla j = 2 i 3 z tolerancją ±3 km/h
gdzie:
vBB,κ1 = prędkość pojazdu na linii BB' punktu pomiarowego P1 vBB,κ4 = prędkość pojazdu na linii BB' punktu pomiarowego P4
2.5. Badanie pojazdu
2.5.1. Tor ruchu linii środkowej pojazdu przebiega jak najdokładniej według linii CC' przez cały czas badania, od chwili zbliżenia się punktu odniesienia zgodnego z definicją 2.11 w części normatywnej do linii AA' aż do chwili, w której tył pojazdu przekroczy linię BB'.
Na linii AA' całkowicie wciska się przyspiesznik. Aby osiągnąć bardziej stałe przyspieszenie lub zapobiec
zwolnieniu między linią AA' a linią BB', można użyć wstępnego przyspieszenia przed linią AA' zgodnie
z przepisami pkt 3.1.2.1.2.1 i 3.1.2.1.2.2 załącznika 3. Przyspiesznik utrzymuje się w pozycji wciśniętej do chwili, w której tylna część znajdzie się na linii BB'.
W przypadku niezablokowanych przekładni badanie może obejmować zmianę przełożenia skrzyni biegów na niższy zakres i wyższe przyspieszenie. Zmiana biegu na wyższy zakres i niższe przyspieszenie nie jest dozwolona.
W miarę możliwości producent stosuje środki w celu uniknięcia sytuacji, w której zmiana biegu prowadzi do stanu niezgodnego z warunkami brzegowymi. W takim przypadku dozwolone jest wprowadzenie i stosowanie urządzeń elektronicznych lub mechanicznych, np. naprzemiennych położeń dźwigni zmiany biegów. Jeżeli nie można zastosować takich środków, należy przedstawić uzasadnienie udokumentowane sprawozdaniem technicznym.
2.5.2. Odczyty pomiarów
Dla każdego punktu pomiarowego wykonuje się jeden przejazd.
W odniesieniu do każdego pojedynczego przejazdu badawczego określa się i zapisuje następujące parametry:
Maksymalny poziom ciśnienia akustycznego skorygowanego krzywą korekcyjną A po obu stronach pojazdu, wskazany przy każdym przejeździe pojazdu między dwiema liniami AA' i BB', zaokrągla się matematycznie do pierwszego miejsca po przecinku(Lwot,κj). W przypadku wystąpienia szczytowej wartości dźwięku wyraźnie odbiegającej od ogólnego poziomu ciśnienia akustycznego pomiar zostaje odrzucony. Pomiarów z lewej i z prawej strony można dokonywać równocześnie lub oddzielnie. Na potrzeby dalszego przetwarzania wykorzystuje się wyższe wartości ciśnienia akustycznego po obu stronach.
Odczyty dotyczące prędkości pojazdu na liniach AA', PP' i BB' podaje się w zaokrągleniu z dokładnością do pierwszego znaczącego miejsca po przecinku. (vAA,κj; vPP,κj; vBB,κj)
W stosownych przypadkach odczyty dotyczące prędkości obrotowej silnika na linii BB' podaje się jako pełną wartość liczby całkowitej (nBB,κj).
2.5.3. Obliczone przyspieszenie ustala się zgodnie ze wzorem określonym w załączniku 3 pkt 3.1.2.1.2 i podaje z dokładnością do drugiego miejsca po przecinku (awottest,κj).
3. Metoda analizy 1: ocena nachylenia
3.1. Określenie punktu referencyjnego
Punk referencyjny jest taki sam dla każdego przełożenia skrzyni biegów κ w zakresie pomiaru zgodnie z pkt 2.3. Parametry dla punktu referencyjnego przyjmuje się z próby przyspieszenia w załączniku 3 w następujący sposób:
Lanchor jestwyższą wartością ciśnienia akustycznego Lwot(i) po lewej i prawej stronie dla przełożenia skrzyni biegów i;
nanchor jest średnią wartości nBB, wot dla 4 przejazdów dla przełożenia skrzyni biegów i z załącznika 3;
3.2. Nachylenie krzywej regresji dla każdego przełożenia skrzyni biegów κ
Pomiary dźwięku ocenia się jako funkcję prędkości obrotowej silnika zgodnie z pkt 3.2.1.
3.2.1. Obliczanie nachylenia krzywej regresji w odniesieniu do każdego przełożenia skrzyni biegów κ
Krzywą regresji liniowej oblicza się na podstawie punktu referencyjnego oraz wyników czterech powiązanych pomiarów dodatkowych przy wartościach prędkości obrotowej silnika i wartościach ciśnienia akustycznego podawanych na podstawie pkt 2.5.2 niniejszego załącznika.
gdzie 
oraz 
gdzie nj = prędkość obrotowa silnika zmierzona na linii BB'
3.2.2. Nachylenie krzywej regresji dla każdego przełożenia skrzyni biegów κ
Wartość Slopeκ danego biegu do celów dalszych obliczeń jest wynikiem obliczeń określonych w pkt 3.2.1, zaokrąglonym do pierwszego miejsca po przecinku, ale nie wyższym niż 5 dB(A)/1 000 min- 1.
W przypadku stanów niezablokowanych, jeżeli wartość Slopeκ < 0, wybrany układ przekładni nie jest ważny. W takim wypadku należy stosować ocenę wartości Lurban określoną w pkt 4.
3.3. Obliczanie liniowego wzrostu poziomu dźwięku oczekiwanego dla każdego pomiaru
Poziom dźwięku LASEP,κj dla punktu pomiarowego j i przełożenia skrzyni biegów κ oblicza się w oparciu o prędkości obrotowe silnika zmierzone w każdym punkcie pomiarowym, na podstawie nachylenia, o którym mowa w pkt 3.2 powyżej, w stosunku do określonego punktu referencyjnego przy każdym przełożeniu skrzyni biegów.
Dla nBB_κ,j ≤ nanchor:
LASEP_κ,j = Lanchor + (Slopeκ - Y) * (nBB_κ,j - nanchor) / 1 000
Dla nBB_κ,j > nanchor:
LASEP_κ,j = Lanchor + (Slopeκ + Y) * (nBB_κ,j - nanchor) / 1 000
gdzie Y = 1
3.4. Dodatkowe próby
Na żądanie organu udzielającego homologacji typu organizuje się dwa dodatkowe przejazdy w ramach warunków brzegowych zgodnie z pkt 2.3 niniejszego załącznika.
3.5. Specyfikacje
Każdy pomiar dźwięku poddaje się ocenie.
Poziom dźwięku w każdym określonym punkcie pomiarowym nie może przekraczać wartości granicznych podanych poniżej:
Lκj≤ LASEP_κ.j + x
przy:
x = 3 dB(A) + wartość graniczna 10 - Lurban dla pojazdu badanego przy niezablokowanych przekładniach
x = 2 dB(A) + wartość graniczna 11 - Lurban dla pojazdów badanych przy zablokowanych przekładniach
Jeżeli zmierzony poziom dźwięku w danym punkcie przekracza wartość graniczną, dokonuje się dwóch dodatkowych pomiarów w tym samym punkcie w celu sprawdzenia niepewności pomiaru. Pojazd nadal spełnia dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku, jeżeli średnia wyników trzech ważnych pomiarów w tym konkretnym punkcie jest zgodna ze specyfikacją.
4. Metoda analizy 2: ocena parametru Lurban
4.1. Informacje ogólne
Procedura oceny jest procedurą alternatywą wybraną przez producenta pojazdu wobec procedury opisanej w pkt 3 niniejszego załącznika i ma zastosowanie do wszystkich technologii pojazdów. Obowiązkiem producenta pojazdu jest określenie poprawnego sposobu badania. O ile nie określono inaczej, wszystkie badania i obliczenia należy prowadzić w sposób wyszczególniony w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
Metodę pomiaru określono w pkt 2. Każdy punkt pomiarowy należy oceniać indywidualnie.
4.2. Obliczanie wartości Δ Lurban_ASEP
4.2.1. Przetwarzanie danych
Na podstawie którejkolwiek z wartości Lwot_ASEP będącej wynikiem pomiaru przeprowadzonego zgodnie z niniejszym załącznikiem wartość ΔLurban_ASEP oblicza się w następujący sposób:
a) obliczyć wartość awot_test_ASEP na podstawie wyniku obliczenia przyspieszenia, o którym mowa w pkt 3.1.2.1.2.1 lub w pkt 3.1.2.1.2.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, stosownie do przypadku;
b) określić prędkość pojazdu (vBB_ASEP) na linii BB podczas badania Lwot_ASEP;
c) obliczyć wartość kP_ASEP w następujący sposób:
kP_ASEP = 1 - (aurban / awot_test_ASEP)
Wyników badań, według których wartości awot_test_ASEP są niższe niż aurban, nie bierze się pod uwagę;
d) obliczyć wartość Lurban_measured_ASEP w następujący sposób:
Lurban_measured_ ASEP = Lwot_ASEP -kP_ASEP * (Lwot_ASEP - Lcrs rep)
Do dalszych obliczeń użyć wartości Lurban, o której mowa w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, bez zaokrąglenia, z dokładnością do jednego miejsca po przecinku (xx,x);
e) obliczyć wartość Lurban_normalized w celu znormalizowania wartości prędkości z vBB_ASEP do 50 km/h w następujący sposób:
Lurban_normalized = Lurban_measured_ASEP - (0,15 * (V_BB_ASEP - 50))
f) obliczyć odchylenie ΔLurban_ASEP w odniesieniu do Lurban w następujący sposób:
ΔLurban_ASEP = Lurban_normalized - Lurban
4.2.2. Specyfikacje
zgodność z wartościami granicznymi:
Wartość Δ Lurban_ASEP musi być nie większa niż 3,0 dB(A) + wartość graniczna 12 - Lurban.
5. Ocena dźwięku odniesienia (zob. diagram w dodatku 2, rys. 2)
5.1. Informacje ogólne
Dźwięk odniesienia można uzyskać za pomocą symulacji lub w wyniku pomiaru bezpośredniego. Wynik jednej metody oceny musi być zgodny ze specyfikacją w pkt. 5.4.
5.1.1. Metoda symulacji 13
Na potrzeby symulacji dźwięk odniesienia ocenia się w jednym punkcie na jednym oddzielnym biegu, symulując przyspieszenie zakładające prędkość końcową vBB' równą 61 km/h. Zgodność dźwięku oblicza się przy użyciu wyników nachylenia z pkt 3.2.2.
Jeżeli wynik nachylenia z pkt 3.2.2 nie jest dostępny dla biegu określonego w pkt 5.2, nachylenie brakującego biegu można wyznaczyć zgodnie z pkt 2.4, 3.1 i 3.2.
5.1.2. Metoda pomiaru bezpośredniego
W przypadku pomiaru bezpośredniego dźwięk odniesienia ocenia się dla jednego przejazdu przy przyspieszeniu rozpoczętym na linii AA', jak określono w pkt 2.5. Bieg musi być taki, jak określono w pkt 5.2 dla pojazdów badanych w stanie zablokowanym lub przy położeniu dźwigni zmiany biegów do jazdy normalnej, jak określił producent dla pojazdów badanych w stanie niezablokowanym.
Docelowa prędkość próbna vAA jest równa 50 km/h ± 1 km/h, chyba że vBB przekracza 61 km/h.
Jeżeli vBB przekracza 61 km/h, docelowa prędkość próbna vBB musi być ustawiona na wartość 61 km/h ± 1 km/h. Prędkość początkową należy dostosować, aby osiągnąć docelową prędkość próbną.
5.2. Bieg α określa się w sposób następujący:
α = 3 w przypadku wszystkich przekładni manualnych i przekładni automatycznej, badanej w stanie zablokowanym, wyposażonej w maksymalnie 5 biegów;
α = 4 w przypadku przekładni automatycznej, badanej w stanie zablokowanym, wyposażonej w 6 lub więcej biegów Jeżeli przyspieszenie obliczane od linii AA do linii BB + długość pojazdu na biegu 4 przekroczy wartość 1,9 m/s2, wybiera się pierwszy wyższy bieg α > 4 o przyspieszeniu nie większym niż 1,9 m/s2.
W przypadku pojazdów badanych bez blokady przełożenie skrzyni biegów do celów dalszych obliczeń wybiera się na podstawie wyniku próby przyspieszenia, o której mowa w załączniku 3, oraz zgłoszonej prędkości obrotowej silnika i prędkości pojazdu na linii BB'.
5.3. Przetwarzanie danych na potrzeby oceny symulacji
5.3.1. Określanie prędkości obrotowej silnika odniesienia nBB'_ref_α
Prędkość obrotową silnika odniesienia nBB'_ref_α, oblicza się przy przełożeniu skrzyni biegów α i przy prędkości odniesienia vBB'_ref = 61 km/h.
5.3.2. Obliczanie wartości Lref
Lref = Lanchor + Slopeα * (nBB'_ref_α - nanchor) / 1 000
5.4. Specyfikacje
W przypadku pojazdów kategorii M1 wartość Lref musi być nie większa niż 76 dB(A).
W przypadku pojazdów kategorii M1 wyposażonych w przekładnię manualną mającą więcej niż cztery biegi do jazdy do przodu i w silnik rozwijający maksymalną moc znamionową netto większą niż 140 kW (zgodnie z regulaminem nr 85) oraz charakteryzujących się stosunkiem maksymalnej mocy do maksymalnej masy większym niż 75, wartość Lref jest nie większa niż 79 dB(A).
W przypadku pojazdów kategorii M1 wyposażonych w przekładnię automatyczną mającą więcej niż cztery biegi do jazdy do przodu i w silnik rozwijający maksymalną moc znamionową netto większą niż 140 kW (zgodnie z regulaminem nr 85) oraz charakteryzujących się stosunkiem maksymalnej mocy do maksymalnej masy większym niż 75, wartość Lref musi być nie większa niż 78 dB(A).
W przypadku pojazdów kategorii N1 o maksymalnej masie całkowitej poniżej 2 000 kg wartość Lref musi być nie większa niż 78 dB(A).
W przypadku pojazdów kategorii N1 o maksymalnej masie całkowitej większej niż 2 000 kg i mniejszej niż 3 500 kg wartość Lref musi być nie większa niż 79 dB(A).
W przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych w zapłon samoczynny i silnik spalinowy wewnętrznego spalania z wtryskiem bezpośrednim, poziom dźwięku należy zwiększyć o 1 dB(A).
W przypadku pojazdów kategorii M1 i N1, zaprojektowanych do jazdy terenowej i o maksymalnej masie całkowitej większej niż 2 tony, poziom dźwięku podwyższa się o 1 dB(A), jeżeli są one wyposażone w silnik o maksymalnej mocy znamionowej netto mniejszej niż 150 kW (zgodnie z regulaminem nr 85) lub o 2 dB(A), jeżeli są one wyposażone w silnik o maksymalnej mocy znamionowej netto wynoszącej co najmniej 150 kW (zgodnie z regulaminem nr 85).