Regulamin nr 24 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące: I. Homologacji silników wysokoprężnych w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń II. Homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do instalacji silników wysokoprężnych homologowanego typu III. Homologacji pojazdów silnikowych wyposażonych w silniki wysokoprężne w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika IV. Pomiaru mocy silników wysokoprężnych.

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2006.326.1

Akt obowiązujący

Wersja od: 2 lutego 2007 r.

Regulamin nr 24 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące:

I. Homologacji silników wysokoprężnych w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń

II. Homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do instalacji silników wysokoprężnych homologowanego typu

III. Homologacji pojazdów silnikowych wyposażonych w silniki wysokoprężne w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika

IV. Pomiaru mocy silników wysokoprężnych

(Dz.U.UE L z dnia 24 listopada 2006 r.)

1. ZAKRES

1.1. Niniejszy regulamin stosuje się do:

1.1.1. 1 Część I: Emisja widocznych zanieczyszczeń z silników wysokoprężnych przeznaczonych do zamontowania w pojazdach kategorii L, M i N⁽¹⁾.

1.1.2. 2 Część II: Montaż w pojazdach kategorii L, M i N silników wysokoprężnych, które posiadają homologację typu zgodnie z postanowieniami części I niniejszego regulaminu⁽¹⁾.

1.1.3. 3 Część III: Emisja widocznych zanieczyszczeń z pojazdów kategorii L, M i N⁽¹⁾ wyposażonych w silnik, który nie posiada oddzielnej homologacji typu zgodnie z postanowieniami części I niniejszego regulaminu.

1.2. W zakres niniejszego rozporządzenia wchodzi w sposób drugorzędny procedura EKG, którą należy stosować przy pomiarze samej mocy wyjściowej silników wysokoprężnych.

2. WSPÓLNE DEFINICJE POJĘĆ UŻYWANYCH W CZĘŚCIACH I, II i III

2.1. Do celów niniejszego regulaminu w częściach I, II i III stosowane są następujące wspólne definicje:

2.2. "moc netto" oznacza moc silnika wysokoprężnego określoną w załączniku 10 do niniejszego regulaminu;

2.3. "silnik wysokoprężny (C.I.)" oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu samoczynnego (np. silnik Diesla);

2.4. "urządzenie do rozruchu zimnego" oznacza urządzenie, które tymczasowo zwiększa ilość paliwa podawanego do silnika i ma na celu ułatwienie rozruchu silnika;

2.5. "dymomierz absorpcyjny" oznacza przyrząd do ciągłego pomiaru współczynnika pochłaniania światła przez gazy spalinowe emitowane przez pojazdy zgodnie z załącznikiem 8 do niniejszego regulaminu;

2.6. "maksymalna prędkość znamionowa" oznacza maksymalną prędkość dozwoloną przez regulator obrotów przy pełnym obciążeniu;

2.7. "minimalna prędkość znamionowa" oznacza

2.7.1. najwyższą prędkość spośród poniższych trzech prędkości silnika:

45 % prędkości obrotowej maksymalnej mocy netto

1.000 obrotów na minutę

minimalną prędkość dozwoloną przez regulator biegu jałowego

2.7.2. lub niższe prędkości na żądanie producenta;

2.8. pojazdy z napędem hybrydowym (HV)

2.8.1. "pojazd z napędem hybrydowym (HV)" oznacza pojazd wyposażony w co najmniej dwa różne przetworniki energii i dwa różne systemy magazynowania energii (w pojeździe) stosowanej do napędu pojazdu;

2.8.2. "pojazd z napędem hybrydowym i elektrycznym (HEV)" oznacza pojazd, który dla celów mechanicznego napędu pobiera energię z obu źródeł zmagazynowanej energii/mocy umieszczonych w pojeździe:

- paliwa eksploatacyjnego, oraz

- elektrycznego urządzenia do magazynowania energii/mocy (np. akumulatora, kondensatora, koła zamachowego/prądnicy itp.).

CZĘŚĆ I - EMISJA WIDOCZNYCH ZANIECZYSZCZEŃ SPALINOWYCH Z SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH

3. DEFINICJE

Dla celów części I niniejszego regulaminu:

3.1. "homologacja silnika wysokoprężnego" oznacza homologację w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń spalinowych z silnika;

3.2. "typ silnika" oznacza kategorię silników wysokoprężnych instalowanych w pojeździe silnikowym, które nie różnią się pod względem takich istotnych właściwości, jak określone w załączniku I do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem modyfikacji dozwolonych na mocy pkt 7.2 i 7.3 niniejszego regulaminu;

3.3. "silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji" oznacza silnik, który rozwija największą moc netto spośród silników danego typu;

3.4 inne definicje mające zastosowanie w części I podano w pkt 2 niniejszego regulaminu.

4. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

4.1. Emisja widocznych zanieczyszczeń

4.1.1. Wniosek o homologację typu silnika w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika składa producent silnika lub jego należycie upoważniony przedstawiciel bądź producent pojazdu.

4.1.2. Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach: opis silnika zawierający wszystkie istotne szczegóły, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

4.1.3. Silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji należy wraz z urządzeniami określonymi w załączniku 1 do niniejszego regulaminu przedłożyć służbom technicznym prowadzącym badania homologacyjne opisane w pkt 6 niniejszego regulaminu.

4.1.4. Przy określaniu poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń należy dokonywać pomiarów za pomocą dwóch metod opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu, dotyczących odpowiednio badań przy stałych prędkościach obrotowych oraz badań przy swobodnym przyspieszeniu.

4.1.5. Podczas określania poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń należy dokonać pomiaru zużycia mocy i paliwa tego samego silnika, który został przedłożony do celów homologacji, zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu.

4.2. Moc silnika

4.2.1. Na prośbę producenta lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela można dokonać wyłącznie pomiaru mocy silnika. W takim przypadku:

4.2.1.1. producent wypełnia załącznik 1 do niniejszego regulaminu, podając informacje odnoszące się w szczególności do pomiaru mocy, tj. wszystkie punkty, przed którymi nie pojawia się literka E;

4.2.1.2. silnik odpowiadający pod każdym względem sprawozdaniu opisowemu podanemu we wspomnianym załączniku 1 przedkłada się służbom technicznym celem przeprowadzenia badań określonych w załączniku 10 do niniejszego regulaminu. Badań takich można dokonywać wyłącznie w hamowni silnikowej.

4.2.2. Jeśli na prośbę producenta lub jego należycie upoważnionych przedstawicieli przeprowadza się wyłącznie badania mocy silnika zgodnie z załącznikiem 10, nie zostaną one uznane za badania homologacyjne. Wydane zostanie wówczas urzędowe oświadczenie zawierające wyniki badań zgodnie z dodatkiem do załącznika 10 do niniejszego regulaminu.

5. HOMOLOGACJA

5.1. Homologacji typu silnika udziela się w przypadku spełnienia przez silnik przedłożony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, wymogów zawartych w pkt 6 poniżej.

5.2. Każdemu homologowanemu typowi silnika nadaje się numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numeru (obecnie 03, odpowiadające serii poprawek 03, która weszła w życie w dniu 20 kwietnia 1986 r.) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika.

5.3. Powiadomienie o homologacji lub rozszerzeniu bądź odmowie homologacji typu silnika zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

5.4. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

5.4.1. okręgu otaczającego literę "E", po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji⁽²⁾;

5.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera "R", następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 5.4.1;

5.4.3. następującego dodatkowego symbolu prostokąta otaczającego liczbę wyrażającą w m^-1 współczynnik pochłaniania uzyskany w czasie procedury homologacyjnej podczas badań przy swobodnym przyspieszeniu oraz określony na podstawie procedury opisanej w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

5.4.4. Opcjonalnie, producent może zrezygnować z umieszczenia wspomnianych znaków i symboli homologacji na silniku i zdecydować, by do każdego typu silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem dołączono dokument zawierający takie informacje, przez co możliwe jest umieszczenie znaków i symboli homologacji na pojeździe zgodnie z pkt 14.4 niniejszego regulaminu.

5.5. Jeśli silnik jest zgodny z typem homologowanym na podstawie jednego lub kilku regulaminów dołączonych do porozumienia w kraju, w którym uzyskał homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, nie istnieje konieczność powtarzania symbolu określonego w pkt 5.4.1. W takim przypadku w pionowych kolumnach po prawej stronie symbolu określonego w pkt 5.4.1 należy umieścić numer regulaminu oraz numery homologacji wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi uzyskano homologację w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem.

5.6. Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

5.7. Znak homologacji należy umieścić w pobliżu numeru identyfikacyjnego pojazdu dostarczonego przez producenta.

5.8. W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji.

6. SPECYFIKACJE I BADANIA

6.1. Informacje ogólne

Elementy, które mogą mieć wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, silnik pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

6.2. Specyfikacje dotyczące urządzeń do rozruchu zimnego

6.2.1. Urządzenie do rozruchu zimnego powinno być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by podczas normalnej eksploatacji silnika nie mogło się uruchomić ani pracować.

6.2.2. Przepisy pkt 6.2.1 powyżej nie mają zastosowania w przypadku, gdy został spełniony co najmniej jeden z następujących warunków:

6.2.2.1. współczynnik pochłaniania światła przez gazy emitowane przez silnik przy stałych prędkościach obrotowych, mierzony za pomocą procedury opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, podczas pracy urządzenia do rozruchu zimnego mieści się w zakresie określonym w załączniku 7 do niniejszego regulaminu;

6.2.2.2. praca urządzenia do rozruchu zimnego powoduje zatrzymanie silnika po upływie odpowiedniego okresu.

6.2.3. W razie konieczności, dla celów badań homologacyjnych, można dokonać symulacji dowolnej części układu związanej z pojazdem.

6.3. Specyfikacje dotyczące emisji widocznych zanieczyszczeń

6.3.1. Pomiaru poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń z silników przedłożonych do homologacji należy dokonać za pomocą metod opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu.

6.3.2. Moc silnika przedłożonego do homologacji musi mieścić się w zakresie tolerancji określonym w pkt 3.1.5 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.

6.3.3. Poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, mierzony metodą opisaną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

6.3.4. Na prośbę producenta przeprowadza się dodatkowe badania opisane w załącznikach 4 i 5, dozwolone na mocy pkt 7.2 i 7.3 niniejszego regulaminu, w celu uzyskania wartości swobodnego przyspieszenia dla pochodnych homologowanego silnika.

6.3.4.1. Jeśli producent silnika wyraża życzenie, by pomiar widocznych zanieczyszczeń obejmował mniejszy zakres momentu obrotowego i/lub prędkości obrotowej niż zezwalają na to przepisy pkt 7.3 niniejszego regulaminu, wówczas silnik uzyska homologację w ograniczonym zakresie momentu obrotowego i prędkości.

6.3.4.2. Jeśli na późniejszym etapie producent decyduje się na rozszerzenie homologacji silnika, tak aby obejmowała cały zakres momentu obrotowego/prędkości obrotowej dozwolony na mocy pkt 7.3 niniejszego regulaminu, wówczas do badań należy przedstawić inny silnik celem określenia poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń dla tego zakresu obciążenia/prędkości obrotowej, który poprzednio pominięto.

6.3.5. W celu przeprowadzenia badań w niektórych przedziałach momentu obrotowego i prędkości obrotowej konieczne jest przedstawienie dodatkowych specyfikacji w postaci określonej w załączniku 1 i dołączenie ich do przedłożonej dokumentacji.

6.3.6. Wartość współczynnika pochłaniania w warunkach swobodnego przyspieszenia przypisaną silnikowi wybiera się odpowiednio zgodnie z jego znamionową prędkością i momentem obrotowym z matrycy wartości określonych za pomocą metody opisanej w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

6.3.7. W przypadku silników z turbosprężarką na gazy spalinowe współczynnik pochłaniania, mierzony przy swobodnym przyspieszeniu, nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 dla wartości nominalnego przepływu odpowiadających maksymalnej wartości współczynnika pochłaniania, mierzonej podczas badań przy stałej prędkości plus 0,5 m^-1.

6.4. Dopuszcza się użycie porównywalnych przyrządów pomiarowych. Jeśli zostanie użyty przyrząd inny niż opisany w załączniku 8 do niniejszego regulaminu, wówczas należy udowodnić, że jest on porównywalnym przyrządem w odniesieniu do badań danego silnika.

7. MODYFIKACJA TYPU SILNIKA ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

7.1. O wszelkich modyfikacjach silnika w obrębie danego typu w odniesieniu do właściwości podanych w załączniku 1 należy powiadomić służbę administracyjną, która udzieliła homologacji typu silnika. Szczegóły dotyczące takich zmian należy przedstawić w postaci określonej w załączniku 1. Służba, w granicach określonych przez pkt 7.2 i 7.3, może wówczas:

7.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie silnik nadal spełnia wymogi; lub

7.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badania.

7.2. Do celów niniejszego regulaminu, w odniesieniu do emisji widocznych zanieczyszczeń, modyfikacje można podzielić na następujące kategorie:

1) modyfikacje wymagające uzyskania nowej homologacji i przeprowadzenia badań;

2) modyfikacje wymagające uzyskania nowej homologacji bez konieczności przeprowadzenia badań;

3) modyfikacje wymagające przeprowadzenia nowych badań, lecz bez konieczności uzyskania nowej homologacji;

4) modyfikacje niewymagające przeprowadzenia badań uzupełniających ani uzyskania nowej homologacji.

Powyższe kategorie, tj. 1), 2), 3) i 4), podane są w każdej linijce odpowiednich właściwości w załączniku 1.

7.3. Niezależnie od podziału na kategorie podanego w pkt 7.2, automatycznie wymagane będzie uzyskanie nowej homologacji oraz przeprowadzenie badań (kategoria 1 modyfikacji), o ile silnik nie spełnia także poniższych warunków:

maksymalna prędkość znamionowa jest nie większa niż 100 % i nie mniejsza niż 75 % prędkości obrotowej silnika w badaniu homologacyjnym,

minimalna prędkość znamionowa jest nie mniejsza niż prędkość obrotowa silnika w badaniu homologacyjnym,

wartość znamionowa momentu obrotowego jest nie większa niż 100 % i nie mniejsza niż 70 % takiej wartości silnika przy prędkości obrotowej w badaniu homologacyjnym,

wartości pochłaniania w stanie ustalonym nie przewyższają o 1,1 raza wartości uzyskanych w badaniu homologacyjnym oraz nie są większe od wartości granicznych określonych w załączniku 7,

ciśnienie wsteczne wydechu jest nie większe niż ciśnienie silnika w badaniu homologacji typu,

pojemność układu wydechowego nie różni się o więcej niż 40 %,

obniżenie ciśnienia u wlotu jest nie większe niż w przypadku silnika w badaniu homologacji typu,

moment bezwładności nowego zespołu koła zamachowego i przekładni mieści się w zakresie 15 % homologowanego układu koła zamachowego i przekładni silnika.

Uwaga: We wszystkich przypadkach silnik poddawany badaniom homologacyjnym oznacza "silnik reprezentujący typ silnika będącego przedmiotem homologacji" zgodnie z definicją w pkt 3.3.

7.4. Jeśli producent życzy sobie objąć badaniami zakres silników o obniżonej wartości znamionowej i prędkości obrotowej, co jest dopuszczalne na mocy pkt 7.3 części I niniejszego regulaminu, badania obejmą także zakres prędkości obrotowych określony w pkt 2.2 załącznika 5 po ponownym nastawieniu silnika, tak aby uzyskać 90, 80 i 70 % pełnej mocy. Jeśli prędkość silnika została obniżona, wówczas minimalną prędkość określoną w pkt 2.2 załącznika 5 do niniejszego regulaminu oblicza się na podstawie pochodnej przy najniższej prędkości obrotowej mocy maksymalnej. Jeśli producent silnika życzy sobie, by pomiar widocznych zanieczyszczeń obejmował mniejszy zakres momentu obrotowego i/lub prędkości obrotowej, niż zezwalają na to przepisy pkt 7.3 części I niniejszego regulaminu, wówczas silnik uzyska homologację typu w ograniczonym zakresie momentu obrotowego i/lub prędkości.

7.5. W przypadku takich modyfikacji należy przeprowadzić dodatkowe badania w celu określenia wartości dymienia przy swobodnym przyspieszeniu zgodnie z pkt 6.3.1 niniejszego regulaminu, chyba że można je określić na podstawie wcześniej przeprowadzonych badań zgodnie z pkt 6.3.4.

7.6. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 5.3 powyżej.

7.7. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

8.1. Każdy silnik identyfikowany za pomocą znaku homologacji i/lub dokumentu określonego w pkt 5.4 niniejszego regulaminu musi być zgodny z homologowanym typem silnika w odniesieniu do elementów wpływających na emisję widocznych zanieczyszczeń.

8.2. W celu potwierdzenia zgodności zgodnie z pkt 8.1 powyżej należy pobrać silnik z produkcji seryjnej.

8.3. Zgodność silnika z homologowanym typem sprawdza się na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego regulaminu. Ponadto należy przeprowadzić badania weryfikacyjne w następujących warunkach:

8.3.1. Silnik, który nie został dotarty, należy poddać badaniu przy swobodnym przyspieszeniu określonym w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Silnik uznaje się za zgodny z homologowanym typem, jeśli uzyskany współczynnik pochłaniania nie przewyższa liczby podanej na znaku homologacji lub w dokumencie homologacji dla takiego silnika o więcej niż 0,5 m^-1 (patrz: pkt 8.1 powyżej). Na prośbę producenta zamiast paliwa wzorcowego można użyć paliwa dostępnego na rynku.

8.3.2. Jeśli wartość uzyskana w badaniu, o którym mowa w pkt 8.3.1 powyżej, przewyższa o 0,5 m^-1 wartość podaną na znaku homologacji lub w dokumencie homologacji dla takiego silnika, wówczas silnik poddaje się badaniu przy stałej prędkości na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. Poziom emisji nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

9. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 8.1 powyżej, lub gdy silnik nie przeszedł z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.3 powyżej.

9.2. Jeżeli Strona porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, musi o tym bezzwłocznie powiadomić pozostałe Umawiające się Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: "COFNIĘTO HOMOLOGACJĘ".

10. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji silnika homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: "PRODUKCJI ZAPRZESTANO", informuje o tym pozostałe Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin.

11. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.

CZĘŚĆ II - INSTALACJA SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACJĘ TYPU W POJAZDACH DROGOWYCH

12. DEFINICJE

Dla celów części II niniejszego regulaminu:

12.1. "homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do instalacji silników posiadających homologację typu w zakresie ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika;

12.2. "typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów z napędem silnikowym, które nie różnią się między sobą pod względem takich istotnych aspektów, jak właściwości pojazdu i silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;

12.3. inne definicje mające zastosowanie w części II podano w pkt 2 niniejszego regulaminu.

13. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

13.1. Emisja widocznych zanieczyszczeń

13.1.1. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do instalacji silnika wysokoprężnego celem ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

13.1.2. Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach: opis pojazdu zawierający wszystkie istotne szczegóły dotyczące pojazdu i silnika, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, a także komunikat dotyczący homologacji typu silnika zawarty w załączniku 2 wraz z dokumentami wymienionymi w pozycji 19 w załączniku 2. Przy wypełnianiu formularza w załączniku 1 należy podać jedynie te pozycje, które różnią się od pozycji w homologacji typu silnika.

13.1.3. Pojazd reprezentujący typ pojazdu będącego przedmiotem homologacji należy przedłożyć służbom technicznym prowadzącym badania homologacyjne określone w pkt 15 niniejszego regulaminu.

14. HOMOLOGACJA

14.1. Homologacji typu pojazdu udziela się w przypadku spełnienia przez pojazd przedłożony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, wymogów zawartych w pkt 15 poniżej.

14.2. Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 03, odpowiadające serii poprawek 03, która weszła w życie 20 kwietnia 1986 r.) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

14.3. Powiadomienie o homologacji lub rozszerzeniu bądź odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

14.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

14.4.1. okręgu otaczającego literę "E", po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji⁽³⁾;

14.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera "R", następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 14.4.11;

14.4.3. następującego dodatkowego symbolu prostokąta otaczającego liczbę wyrażającą w m^-1 współczynnik pochłaniania uzyskany podczas badania przy swobodnym przyspieszeniu opisany w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.

14.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego na podstawie jednego lub kilku regulaminów załączonych do porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 14.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 14.4.1.

14.6. Znak homologacji oraz dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

14.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

14.8. W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji oraz dodatkowego symbolu.

15. SPECYFIKACJE I BADANIA

15.1. Informacje ogólne

Silnik Diesla zamontowany w pojeździe powinien posiadać homologację typu zgodnie z częścią I niniejszego regulaminu. Elementy, które mogą mieć wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, należy zaprojektować, skonstruować i zamontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

Powinna istnieć możliwość kontroli pojazdu pod kątem jego przydatności do warunków drogowych poprzez określenie jego wydajności w odniesieniu do danych zebranych dla celów homologacji typu, o czym mowa w pkt 11.1.2.2. załącznika 2 do niniejszego regulaminu. Jeśli kontrola taka wymaga specjalnej procedury, jej szczegóły powinna zawierać instrukcja napraw (lub równoważna). Do przeprowadzenia takiej procedury nie powinno być konieczne użycie specjalnych urządzeń innych niż dostarczone wraz z pojazdem.

15.2. Specyfikacje dotyczące urządzeń do rozruchu zimnego

15.2.1. Urządzenie do rozruchu zimnego powinno być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by podczas normalnej eksploatacji silnika nie mogło się uruchomić ani pracować.

15.2.2. Przepisy pkt 15.2.1 powyżej nie mają zastosowania w przypadku, gdy został spełniony co najmniej jeden z następujących warunków:

15.2.2.1. współczynnik pochłaniania światła przez gazy emitowane przez silnik przy stałych prędkościach obrotowych, mierzony za pomocą procedury opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, podczas pracy urządzenia do rozruchu zimnego, mieści się w zakresie określonym w załączniku 7 do niniejszego regulaminu;

15.2.2.2. praca urządzenia do rozruchu zimnego powoduje zatrzymanie silnika po upływie odpowiedniego okresu.

15.3. Instalacja

15.3.1. Instalacja silnika powinna uwzględnić w szczególności następujące ograniczenia w odniesieniu do homologacji typu silnika:

- obniżenie ciśnienia u wlotu nie może być większe niż w przypadku silnika posiadającego homologację typu,

- ciśnienie wsteczne wydechu nie może być większe niż ciśnienie silnika posiadającego homologację typu,

- pojemność układu wydechowego powinna mieścić się w zakresie + 40 % pojemności silnika posiadającego homologację typu,

- moment bezwładności zespołu koła zamachowego i przekładni mieści się w zakresie + 15 % momentu silnika posiadającego homologację typu.

16. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

16.1. O wszelkich modyfikacjach typu pojazdu w zakresie właściwości podanych w załączniku 1 należy powiadomić służbę administracyjną, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas:

16.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że pojazd nadal spełnia wymogi; lub

16.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

16.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 14.3 powyżej.

16.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

17. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

17.1. Każdy pojazd identyfikowany za pomocą znaku i/lub dokumentu homologacji w przypadku typu silnika zainstalowanego zgodnie z pkt 5.4 i 14.4 niniejszego regulaminu musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu w odniesieniu do elementów wpływających na emisję widocznych zanieczyszczeń.

17.2. W celu potwierdzenia zgodności, jak określono w pkt 17.1 powyżej, należy pobrać pojazd z produkcji seryjnej.

17.3. Zgodność pojazdu z homologowanym typem sprawdza się na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego regulaminu. Ponadto należy przeprowadzić badania weryfikacyjne w następujących warunkach:

17.3.1. Pojazd z silnikiem, który nie został dotarty, należy poddać badaniu przy swobodnym przyspieszeniu określonym w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Pojazd uznaje się za zgodny z homologowanym typem, jeśli uzyskany współczynnik pochłaniania nie przewyższa wartości pokazanej na znaku homologacji lub podanej w dokumentach homologacji o więcej niż 0,5 m^-1 (patrz: pkt 17.1 powyżej). Na prośbę producenta zamiast paliwa wzorcowego można użyć paliwa dostępnego na rynku. W wątpliwych przypadkach należy użyć paliwa wzorcowego.

17.3.2. Jeśli wartość uzyskana w badaniu, o którym mowa w pkt 17.3.1 powyżej, jest wyższa niż 0,5 m^-1 od liczby podanej w znaku homologacji lub dokumencie homologacji (patrz: pkt 17.1 powyżej), wówczas silnik poddaje się badaniu przy stałej prędkości na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. Poziom emisji nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

18. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

18.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 17.1 powyżej, lub gdy pojazd nie przeszedł z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 17.3 powyżej.

18.2. Jeżeli Strona porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, musi o tym bezzwłocznie powiadomić pozostałe Umawiające się Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: "COFNIĘTO HOMOLOGACJĘ".

19. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: "PRODUKCJI ZAPRZESTANO", informuje o tym pozostałe Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin.

20. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

CZĘŚĆ III - EMISJA WIDOCZNYCH ZANIECZYSZCZEŃ SPALINOWYCH PRZEZ POJAZD SILNIKOWY, KTÓREGO SILNIK NIE UZYSKAŁ ODRĘBNEJ HOMOLOGACJI

21. DEFINICJE

Dla celów części III niniejszego regulaminu:

21.1. "homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika;

21.2. "typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów z napędem silnikowym, które nie różnią się między sobą pod względem takich istotnych aspektów, jak właściwości pojazdu i silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

21.3. Inne definicje mające zastosowanie w części III podano w pkt 2 niniejszego regulaminu.

22. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

22.1. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do ograniczenia emisji widocznych zanieczyszczeń z silnika składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

22.2. Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

22.2.1. opis typu pojazdu i silnika zawierający wszystkie istotne szczegóły, o których mowa w załączniku 1.

22.3. Silnik i wyposażenie określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, przeznaczone do zamontowania w pojeździe przeznaczonym do homologacji, należy przedłożyć służbie technicznej prowadzącej badania homologacyjne określone w pkt 24 niniejszego regulaminu. Jednak na prośbę producenta i za zgodą służby technicznej przeprowadzającej badania homologacyjne badaniom takim można poddać pojazd reprezentujący typ pojazdu będącego przedmiotem homologacji.

23. HOMOLOGACJA

23.1. Homologacji typu udziela się, jeżeli typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi pkt 24 poniżej.

23.2. Każdy typ pojazdu, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 03, odpowiadające serii poprawek 03, która weszła w życie 20 kwietnia 1986 r.) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

23.3. Powiadomienie o homologacji lub rozszerzeniu bądź odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

23.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

23.4.1. okręgu otaczającego literę "E", po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji⁽⁴⁾;

23.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera "R", następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 5.4.1;

23.4.3. następującego dodatkowego symbolu prostokąta otaczającego liczbę wyrażającą w m^-1 współczynnik pochłaniania uzyskany w czasie procedury homologacyjnej podczas badań przy swobodnym przyspieszeniu oraz określony w czasie homologacji na podstawie procedury opisanej w pkt 3.2 załącznika 5 do niniejszego regulaminu.

23.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, nie trzeba powtarzać symbolu opisanego w pkt 23.4.1; w takim wypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 23.4.1.

23.6. Znak homologacji oraz dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

23.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu umieszczonej przez producenta lub blisko niej.

23.8. W załączniku 3 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji oraz dodatkowego symbolu.

24. SPECYFIKACJE I BADANIA

24.1. Informacje ogólne

Elementy, które mogą mieć wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

Powinna istnieć możliwość kontroli pojazdu pod kątem jego przydatności do warunków drogowych poprzez określenie jego wydajności w odniesieniu do danych zebranych dla celów homologacji typu, o czym mowa w pkt 11.1.2.2. załącznika 2 do niniejszego regulaminu. Jeśli kontrola taka wymaga specjalnej procedury, jej szczegóły powinna zawierać instrukcja naprawy (lub równoważna). Do przeprowadzenia takiej procedury nie powinno być konieczne użycie specjalnych urządzeń innych niż dostarczone wraz z pojazdem.

24.2. Specyfikacje dotyczące urządzeń do rozruchu zimnego

24.2.1. Urządzenie do rozruchu zimnego powinno być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, by podczas normalnej eksploatacji silnika nie mogło się uruchomić ani pracować.

24.2.2. Przepisy pkt 24.2.1 powyżej nie mają zastosowania w przypadku, gdy został spełniony co najmniej jeden z następujących warunków:

24.2.2.1. współczynnik pochłaniania światła gazów emitowanych przez silnik przy stałych prędkościach obrotowych, mierzony za pomocą procedury opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, podczas pracy urządzenia do rozruchu zimnego, mieści się w zakresie określonym w załączniku 7 do niniejszego regulaminu;

24.2.2.2. praca urządzenia rozruchowego powoduje zatrzymanie silnika po upływie odpowiedniego okresu.

24.3. Specyfikacje dotyczące emisji widocznych zanieczyszczeń

24.3.1. Pomiaru poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń przez typ pojazdu przedłożony do homologacji należy dokonywać za pomocą dwóch metod opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu, odnoszących się odpowiednio do badań przy stałych prędkościach obrotowych oraz do badań przy swobodnym przyspieszeniu. Jeśli w badaniach tych na pojazdach z napędem hybrydowym i elektrycznym wymagana jest specjalna procedura, informacje takie powinny znajdować się w instrukcji naprawy (lub równoważnej). Do przeprowadzenia takiej procedury nie powinno być konieczne użycie specjalnych urządzeń innych niż dostarczone wraz z pojazdem.

24.3.2. Poziom emisji widocznych zanieczyszczeń, mierzony metodą opisaną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

24.3.3. W przypadku silników z turbosprężarką na gazy spalinowe współczynnik pochłaniania, mierzony przy swobodnym przyspieszeniu, nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 dla wartości nominalnego przepływu odpowiadającej maksymalnej wartości współczynnika pochłaniania, mierzonej podczas badań przy stałej prędkości plus 0,5 m^-1.

24.3.4. Dopuszcza się użycie porównywalnych przyrządów pomiarowych. Jeśli zostanie użyty przyrząd inny niż opisany w załączniku 8 do niniejszego regulaminu, wówczas należy udowodnić, że jest on porównywalnym przyrządem w odniesieniu do badań danego silnika.

25. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU ORAZ ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI

25.1. O wszelkich modyfikacjach typu pojazdów lub elementów w odniesieniu do właściwości podanych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu należy powiadomić służbę administracyjną, która udzieliła homologacji typu pojazdu. Służba taka może wówczas:

25.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

25.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badania.

25.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wyszczególniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w pkt 23.3 powyżej.

25.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny każdemu formularzowi komunikatu przygotowanemu w związku z takim rozszerzeniem.

26. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

26.1. Każdy pojazd opatrzony znakiem homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem powinien być zgodny z homologowanym typem pojazdu pod względem elementów mających wpływ na poziom emisji widocznych zanieczyszczeń przez silnik.

26.2. W celu potwierdzenia zgodności, jak określono w pkt 26.1 powyżej, należy pobrać z produkcji seryjnej pojazd opatrzony znakiem homologacji, co stanowi wymóg niniejszego regulaminu.

26.3. Zgodność pojazdu z homologowanym typem sprawdza się na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji. Ponadto należy przeprowadzić badania weryfikacyjne w następujących warunkach:

26.3.1. Pojazd, który nie został dotarty, należy poddać badaniu przy swobodnym przyspieszeniu określonym w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Pojazd uznaje się za zgodny z homologowanym typem, jeśli uzyskany współczynnik pochłaniania nie przewyższa liczby podanej na znaku homologacji (patrz: pkt 26.1 powyżej) o więcej niż 0,5 m^-1. Na prośbę producenta zamiast paliwa wzorcowego można użyć paliwa dostępnego na rynku. W wątpliwych przypadkach należy użyć paliwa wzorcowego.

26.3.2. Jeśli wartość uzyskana w badaniu, o którym mowa w pkt 26.3.1 powyżej, jest wyższa niż 0,5 m^-1 od liczby podanej na znaku homologacji, wówczas silnik pojazdu poddaje się badaniu przy stałej prędkości na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. Poziom emisji nie może przekraczać wartości granicznych określonych w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.

27. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

27.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 26.1 powyżej, lub gdy pojazd (pojazdy) nie przeszedł (przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 26.3 powyżej.

27.2. Jeżeli Strona porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, musi o tym bezzwłocznie powiadomić pozostałe Umawiające się Strony porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą kopii formularza homologacji, na którego końcu umieszczona jest podpisana i opatrzona datą adnotacja pisana wielkimi literami: "COFNIĘTO HOMOLOGACJĘ".

28. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

29. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

______

⁽¹⁾ Jak określono w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 ostatnio zmieniony dokumentem Amend.4).

⁽²⁾ 4 1 dla Niemiec, ... 10 dla Serbii, ... 36 dla Litwy, 37 dla Turcji, 38 (wolny), 39 dla Azerbejdżanu, ... 47 dla Republiki Południowej Afryki, 48 dla Nowej Zelandii, 49 dla Cypru, 50 dla Malty, 51 dla Republiki Korei, 52 dla Malezji, 53 dla Tajlandii, 54 i 55 (wolne) oraz 56 dla Czarnogóry. Przyporządkowuje się następujące liczby ...

⁽³⁾ 1 - Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 - Hiszpania, 10 - Jugosławia, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 - Norwegia, 17 - Finlandia, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia, 30 (numer wolny), 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 (numer wolny), 34 - Bułgaria, 35-36 (numery wolne), 37 - Turcja, 38-39 (numery wolne), 40 - Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 - Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 - Japonia, 44 (numer wolny), 45 - Australia, 46 - Ukraina i 47 - Afryka Południowa. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być zamontowane i/lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

⁽⁴⁾ 1 - Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 - Hiszpania, 10 - Jugosławia, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 - Norwegia, 17 - Finlandia, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia, 30 (numer wolny), 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 (numer wolny), 34 - Bułgaria, 35-36 (numery wolne), 37 - Turcja, 38-39 (numery wolne), 40 - Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 - Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 - Japonia, 44 (numer wolny), 45 - Australia, 46 - Ukraina i 47 - Afryka Południowa. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, zgodnie z ratyfikacją lub ich przystąpieniem do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być zamontowane i/lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

ZAŁĄCZNIKI

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

ZAŁĄCZNIK 4

BADANIA PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ NA KRZYWEJ MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

1. WPROWADZENIE

1.1. Niniejszy załącznik opisuje metodę określania poziomu emisji widocznych zanieczyszczeń przy różnych prędkościach stałych na krzywej mocy przy pełnym obciążeniu.

1.2. Badanie można przeprowadzić na silniku lub pojeździe.

2. ZASADA POMIARU

2.1. Zadymienie gazów spalinowych produkowanych przez silnik należy mierzyć podczas pracy silnika przy pełnym obciążeniu oraz stałej prędkości.

2.2. Zostanie przeprowadzona odpowiednia liczba pomiarów w zakresie od maksymalnej do minimalnej prędkości znamionowej. Krańcowe punkty pomiarowe są zbieżne z granicami odstępów podanymi powyżej, zaś jeden punkt pomiarowy jest zbieżny z prędkością, przy której silnik rozwija maksymalną moc, oraz prędkością, przy której rozwija maksymalny moment obrotowy.

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Pojazd lub silnik

3.1.1. Przedłożony silnik lub pojazd musi znajdować się w dobrym stanie mechanicznym. Silnik powinien być dotarty.

3.1.2. Silnik należy poddać badaniom wraz z urządzeniami określonymi w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.1.3. Ustawienia silnika powinny być ustawieniami określonymi przez producenta, pokazanymi w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

3.1.4. W przypadku prowadzenia badań na silniku jego moc należy mierzyć zgodnie z załącznikiem 10 do niniejszego regulaminu z zastosowaniem granic tolerancji określonych w pkt 3.1.5 niniejszego załącznika. W przypadku prowadzenia badań na pojeździe należy się upewnić, że przepływ paliwa jest nie mniejszy niż określony przez producenta.

3.1.5. Moc silnika mierzona w hamowni silników podczas badań przy stałych prędkościach obrotowych na krzywej przy pełnym obciążeniu może różnić się od mocy określonej przez producenta o podane poniżej wartości:

Moc maksymalna ± 2 %

w innych punktach pomiaru ± 6 %

- 2 %.

3.1.6. Urządzenie wydechowe nie może posiadać otworów mogących wywołać rozcieńczenie gazów spalinowych emitowanych przez silnik. W przypadku gdy silnik posiada kilka otworów wydechowych, powinny zostać połączone w jeden otwór, w którym należy dokonać pomiaru zadymienia.

3.1.7. Silnik powinien znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym określonym przez producenta. W szczególności temperatura wody chłodzącej oraz oleju powinna być normalną temperaturą określoną przez producenta.

3.2. Paliwo

Należy stosować paliwo wzorcowe, którego właściwości podano w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.

3.3. Laboratorium badawcze

3.3.1. Przeprowadza się pomiar temperatury bezwzględnej T powietrza⁽¹⁾ przy wlocie do silnika mierzonej w odległości 0,15 m w górę od punktu wejścia do filtra powietrza lub w przypadku gdy filtr taki nie jest stosowany, w odległości 0,15 m od gardzieli wlotu, wyrażonej w stopniach Kelvina oraz ciśnienia atmosferycznego ps wyrażonego w kilopaskalach, zaś współczynnik atmosferyczny fa określa się zgodnie z pkt 6.4.2.1 załącznika 10 do niniejszego regulaminu, co odpowiada następującym przepisom:

3.3.1.1. Silniki z ssaniem normalnym i z doładowaniem mechanicznym:

3.3.1.2. Silnik z turbosprężarką doładowującą wraz z chłodzeniem powietrza wlotowego lub bez chłodzenia:

3.3.2. Uznaje się ważność badania, gdy wartość parametru fa mieści się w przedziale 0,98 ≤ Â fa ≤ Â 1,02.

3.4. Urządzenia do pobierania próbek i aparatura pomiarowa

Współczynnik pochłaniania światła przez gazy spalinowe mierzy się za pomocą dymomierza absorpcyjnego spełniającego warunki określone w załączniku 8 oraz zainstalowanego zgodnie z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu.

4. WYZNACZANIE WARTOŚCI WSPÓŁCZYNNIKA POCHŁANIANIA

4.1. Dla każdej prędkości silnika, przy jakiej mierzony jest współczynnik pochłaniania zgodnie z pkt 2.2 powyżej, nominalny przepływ gazu oblicza się stosując poniższy wzór:

dla silników dwusuwowych: G = V.n/60

dla silników czterosuwowych: G = V.n/120,

gdzie:

G = nominalny przepływ gazu wyrażony w litrach na sekundę (l/s)

V = pojemność skokowa cylindra silnika wyrażona w litrach (l)

n = prędkość silnika wyrażona w obrotach na minutę (min^-1)

4.2. Jeśli wartość nominalnego przepływu jest inna niż wartości podane w tabeli w załączniku 7 do niniejszego regulaminu, wówczas stosowne wartości granicznej można uzyskać przez interpolację na zasadzie części proporcjonalnych.

______

⁽¹⁾ Badania należy prowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych, gdzie można kontrolować warunki atmosferyczne.

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU

1. WARUNKI BADANIA

1.1. Badanie należy przeprowadzić na silniku zainstalowanym w hamowni silników lub pojeździe.

1.1.1. Jeśli badanie silnika przeprowadzane jest w hamowni, należy wykonać je jak najszybciej po dokonaniu pomiaru zadymienia przy pełnym obciążeniu i stałej prędkości. W szczególności temperatura wody chłodzącej oraz oleju powinna być normalną temperaturą określoną przez producenta.

1.1.2. Jeśli badanie przeprowadza się na nieruchomym pojeździe, należy najpierw zapewnić normalne warunki robocze silnika podczas jazdy na drodze lub badania dynamicznego. Badanie należy przeprowadzić możliwie szybko po zakończeniu etapu rozgrzewania.

1.2. Komora spalania nie może być schładzana ani zostać zabrudzona z powodu długiego okresu pozostawania na biegu jałowym poprzedzającego badanie.

1.3. Mają zastosowanie warunki badania określone w pkt 3.1, 3.2 i 3.3 załącznika 4.

1.4. Stosują się także warunki podane w pkt 3.4 załącznika 4 w odniesieniu do aparatury do pobierania próbek i pomiarowej.

2. METODY BADAŃ

2.1. Poziom widocznych zanieczyszczeń przy swobodnym przyspieszeniu mierzy się, gdy silnik pracuje przy maksymalnej prędkości znamionowej oraz maksymalnej mocy.

2.2. Na żądanie producenta dokonuje się także pomiarów na matrycy obejmującej maksymalnie pięć innych kombinacji mocy/prędkości dla silnika o obniżonej prędkości i wartości znamionowej, tak aby uwzględnić zakres prędkości i mocy, dopuszczalny na mocy pkt 6.3.4 części I niniejszego regulaminu dotyczącej modyfikacji typu silnika. W takim przypadku poziom widocznych zanieczyszczeń przy stałej prędkości będzie mierzony także na silniku o wartości znamionowej ustalonej w takich punktach za pomocą metody opisanej w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, aby umożliwić skorygowanie współczynnika pochłaniania przy swobodnym przyspieszeniu zgodnie z pkt 3 niniejszego załącznika. Wartości te należy wpisać do tabeli 2 w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

Poniższy schemat pokazuje sześć możliwych punktów pomiarowych na matrycy oraz zakres mocy i prędkości w każdym z tych punktów.

grafika

	udział procentowy maksymalnej prędkości znamionowej	procentowy maksymalnego momentu obrotowego przy takiej prędkości
1	100	100
2	90	100
3	100	90
4	90	90
5	100	80
6	90	80

Każdy punkt pomiarowy dotyczy obszaru mocy i prędkości znajdującego się na lewo od tego punktu i poniżej niego; jest on punktem pomiarowym dla każdego silnika, którego wartości znamionowe znajdują się w tym przedziale. Przykładowo, punkt pomiarowy "A" odnoszący się do linii 90 % pełnego obciążenia oraz 100 % prędkości znamionowej stosuje się do obszaru znamionowej mocy/prędkości ograniczonego punktami ABCD na schemacie.

2.3. W przypadku badań w hamowni silników należy odłączyć silnik od hamulca, który zastępuje się częściami obrotowymi napędzanymi, gdy nie jest włączony żaden bieg, lub przez stan bezwładności zasadniczo równoważny stanowi wspomnianych części (patrz: pkt 7.3 załącznika 1 do niniejszego regulaminu).

2.4. W przypadku badań na pojazdach należy ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej oraz włączyć napęd pomiędzy silnikiem i skrzynią biegów.

2.5. Gdy silnik znajduje się na biegu jałowym, należy szybko, lecz nie w sposób gwałtowny, włączyć urządzenie rozruchowe, tak aby uzyskać maksymalną wydajność pompy wtryskowej. Pozycję tę należy utrzymać do momentu osiągnięcia maksymalnej prędkości obrotowej silnika oraz uruchomienia regulatora. Po osiągnięciu takiej prędkości należy zwolnić urządzenie rozruchowe i odczekać, aż silnik powróci do prędkości na biegu jałowym, a dymomierz absorpcyjny powróci do odpowiedniego stanu.

2.6. Czynności opisane w pkt 2.5 powyżej należy powtórzyć co najmniej sześć razy w celu oczyszczenia układu wydechowego oraz dokonania niezbędnych regulacji aparatury. Należy notować maksymalne wartości zadymienia, odczytywane podczas kolejnych przyspieszeń, do momentu uzyskania ustabilizowanych wartości. Nie uwzględnia się wartości odczytywanych podczas każdego przyspieszenia, gdy silnik znajduje się na biegu jałowym. Odczytane wartości uznaje się za ustabilizowane, jeśli cztery kolejne wartości znajdują się w paśmie o szerokości 0,25 m^-1 i nie tworzą szeregu malejącego. Współczynnik pochłaniania XM przedstawia się jako średnią arytmetyczną z tych czterech wartości.

2.7. Silniki wyposażone w turbosprężarkę na powietrze powinny w razie konieczności spełniać następujące specjalne wymogi:

2.7.1. w przypadku gdy silniki wyposażone są w turbosprężarkę na powietrze sprzężone z silnikiem lub napędzane mechanicznie przez silnik i istnieje możliwość jej wyłączenia, wówczas należy przeprowadzić dwa pełne cykle pomiarowe przy zastosowaniu wstępnych wartości przyspieszenia, przy czym w pierwszym cyklu turbosprężarka na powietrze powinna być włączona, zaś w drugim wyłączona. Zarejestrowany wynik pomiaru stanowi wyższa z dwóch uzyskanych wartości; oraz

2.7.2. w przypadku gdy silnik posiada kilka otworów wydechowych badania, należy przeprowadzić po połączeniu wszystkich wylotów w odpowiednim urządzeniu zapewniającym uzyskanie mieszanki gazów i zakończonym jednym otworem. Badania przy swobodnym przyspieszeniu można przeprowadzać jednak u każdego wylotu. Wówczas do obliczenia skorygowanego współczynnika pochłaniania należy użyć wartości będącej średnią arytmetyczną wartości zarejestrowanych przy każdym wylocie, zaś badania uznaje się za ważne jedynie wtedy, gdy zmierzone wartości krańcowe nie różnią się o więcej niż 0,15 m^-1.

3. OKREŚLENIE SKORYGOWANEJ WARTOŚCI WSPÓŁCZYNNIKA POCHŁANIANIA

Obliczeń dokonuje się w przypadku, gdy określono skutecznie współczynnik pochłaniania przy stałej prędkości na podstawie tej samej pochodnej silnika.

3.1. Oznaczenia

X_M = wartość współczynnika pochłaniania przy swobodnym przyspieszeniu, mierzonego zgodnie z pkt 2.4 niniejszego załącznika

X_L = skorygowana wartość współczynnika pochłaniania przy swobodnym przyspieszeniu

S_M = wartość współczynnika pochłaniania mierzona przy stałej prędkości (pkt 2.1 w załączniku 4) najbardziej zbliżona do wymaganej wartości granicznej odpowiadającej takiej samej wartości nominalnego przepływu

S_L = wartość współczynnika pochłaniania określona w pkt 4.2 załącznika 4 dla wartości nominalnego przepływu odpowiadającej punktowi pomiarowemu, w którym uzyskano wartość SM.

3.2. Współczynniki pochłaniania wyraża się w m^-1, a skorygowaną wartość XL podaje się jako mniejszą z dwóch poniższych wyrażeń:

lub

ZAŁĄCZNIK 6

SPECYFIKACJE PALIWA WZORCOWEGO ZALECANEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ UŻYWANEGO W CELU SPRAWDZENIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

Właściwość	Wartości graniczne i jednostki	Metoda ASTM⁽¹⁾
Gęstość w temp. 15 °C	min. 0,835 kg/l	D 1298
	maks.0,845 kg/l
Liczba cetanowa	min. 51	D 976
	maks. 57
Destylacja (2)		D 86
50 % objętości	min. 245 °C
90 % objętości	min. 320 °C
	maks. 340
Temperatura końca destylacji	maks. 370 °C
Lepkość w temp. 40 °C	min. 2,5 mm²/s	D 445
	maks. 3,5 mm²/s
Zawartość siarki	min. 0,20 % ciężaru	D 1266, D 2622, lub D 2785
	maks. 0,50
Temperatura zapłonu	min. 55 °C	D 93
Temperatura zablokowania zimnego filtra	maks. - 5 °C	Projekt CEN EN116 lub IP309
Pozostałość koksowa Conradsor maks.	maks. 0,20 % ciężaru	D 189 na 10 %
na 10 % pozostałości podestylacyjnej
Zawartość popiołu	maks. 0,01 % ciężaru	D 482
Zawartość wody	maks. 0,05 % ciężaru	D 95 lub D 1744
Korozja miedzi w temp. 100 °C	maks. 1	D 130
Liczba zobojętnienia (mocny kwas)	maks. 0,20 mg KOH/g	D 974
⁽¹⁾ Akronim American Society for Testing and Materials (Amerykańskiego Stowarzyszenia ds. Badań i Materiałów), 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19103, Stany Zjednoczone Ameryki Północnej.

Uwaga 1: Dla wszystkich właściwości wymienionych powyżej podane zostaną równoważne metody ISO po ich wydaniu.

Uwaga 2: Podane liczby wskazują całkowitą ilość odparowanej substancji (udział procentowy odzysku + udział procentowy straty).

Uwaga 3: Paliwo może być oparte na benzynie pierwszej destylacji i destylatach z krakingu; dopuszcza się odsiarczanie. Nie może zawierać żadnych dodatków metali.

Uwaga 4: Wartości podane w specyfikacji są "wartościami rzeczywistymi". Przy określaniu ich wartości granicznych zastosowano wymogi zawarte w ASTM D 3244 "Defining a Basis for Petroleum Product Quality Disputes" (Określanie podstaw dyskusji na temat jakości produktów ropopochodnych), zaś przy ustalaniu wartości maksymalnej uwzględniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu maksymalnej i minimalnej wartości minimalną różnicą jest 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od faktu przedsięwzięcia tego środka, istotnego ze względów statystycznych, producent paliwa powinien mimo wszystko dążyć do osiągnięcia wartości zerowej w przypadku, gdy maksymalna obliczona wartość wynosi 2R oraz do średniej wartości przy podawaniu maksymalnych i minimalnych wartości granicznych. W przypadku konieczności wykazania, czy dane paliwo spełnia wymogi specyfikacji, należy stosować wymogi określone w ASTM D 3244.

Uwaga 5: Jeśli istnieje konieczność obliczenia sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, ciepło spalania paliwa można uzyskać ze wzoru: Energia właściwa (ciepło spalania) (netto)

MJ/kg = (46,423 - 8,792 d² +3,170 d)

(1 - (x + y + s)) +9,420 s - 2,499 x, gdzie:

d jest gęstością w temp. 15 °C

x jest udziałem wagowym wody (udział procentowy podzielony przez 100)

y jest udziałem wagowym popiołu (udział procentowy podzielony przez 100)

s jest udziałem wagowym siarki (udział procentowy podzielony przez 100).

ZAŁĄCZNIK 7

WARTOŚCI GRANICZNE STOSOWANE W BADANIU PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI

Przepływ nominalny Glitrów/sekundę	Współczynnik pochłaniania km^-1 m^-2
42	2,26
45	2,19
50	2,08
55	1,985
60	1,90
65	1,84
70	1,775
75	1,72
80	1,665
85	1,62
90	1,575
95	1,535
100	1,495
105	1,465
110	1,425
115	1,395
120	1,37
125	1,345
130	1,32
135	1,30
140	1,27
145	1,25
150	1,225
155	1,205
160	1,19
165	1,17
170	1,155
175	1,14
180	1,125
185	1,11
190	1,095
195	1,08
200	1,065

Uwaga: Mimo iż podane powyżej wartości zostały zaokrąglone do najbliższej wartości 0,01 lub 0,005, nie oznacza to, że pomiary muszą wykazywać taki poziom dokładności.

ZAŁĄCZNIK 8

WŁAŚCIWOŚCI DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH

1. ZAKRES

Niniejszy załącznik określa warunki, jakie muszą spełniać dymomierze absorpcyjne stosowane w badaniach opisanych w załącznikach 4 i 5 do niniejszego regulaminu.

2. PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH

2.1. Mierzony gaz należy umieścić w komorze o przeciwodblaskowej powierzchni wewnętrznej.

2.2. Przy określaniu efektywnej długości drogi promienia świetlnego przechodzącego przez gaz należy uwzględnić możliwy wpływ urządzeń chroniących źródło światła oraz komórkę fotoelektryczną. Przyrząd powinien wyświetlać taką efektywną długość.

2.3. Wskaźnik pomiaru dymomierza absorpcyjnego powinien posiadać dwie skale pomiarowe - jedną wyrażoną w jednostkach bezwzględnych pochłaniania światła od 0 do ∞ Ä (m^-1), a drugą linearną od 0 do 100. Obie skale powinny obejmować zakres od 0 przy całkowitym strumieniu świetlnym do maksymalnego wskazania przy kompletnym zaciemnieniu.

3. SPECYFIKACJE BUDOWY

3.1. Informacje ogólne

Budowa dymomierza powinna zapewniać wypełnienie komory pomiarowej spalinami o jednolitym zadymieniu w warunkach pracy przy stałej prędkości.

3.2. Komora pomiarowa i obudowa dymomierza

3.2.1. Należy ograniczyć do minimum uderzenie strumienia światła rozproszonego w komórkę fotoelektryczną związanego z wewnętrznymi odbiciami lub efektami dyfuzji (np. poprzez pokrycie powierzchni wewnętrznych czarnym, matowym materiałem oraz odpowiedni układ ogólny urządzenia).

3.2.2. Właściwości optyczne powinny zapewniać, by połączony efekt dyfuzji i odbicia nie przekraczał jednej jednostki na skali linearnej podczas wypełnienia komory pomiarowej spalinami o współczynniku pochłaniania wynoszącym około 1,7 m^-1.

3.3. Źródło światła

Źródłem światła powinna być lampa żarowa o temperaturze barwowej w zakresie od 2.800 do 3.250 K lub dioda emitująca światło zielone (LED) o piku widma w zakresie od 550 do 570 nm.

Źródło światła należy chronić przed osadzaniem sadzy, tak by długość drogi optycznej mieściła się w zakresie określonym w specyfikacjach producenta.

3.4. Odbiornik

3.4.1. Odbiornik powinien zawierać komórkę fotoelektryczną o krzywej wrażliwości widmowej podobnej do krzywej fotopowej oka ludzkiego (maksymalna wrażliwość w zakresie od 550 do 570 nm; mniej niż 4 % maksymalnej wrażliwości powinno mieć wartość poniżej 430 mm i ponad 680 nm).

3.4.2. Obwód elektryczny, obejmujący wskaźnik pomiaru, powinien być zbudowany w taki sposób, by prąd wychodzący komórki fotoelektrycznej był funkcją liniową natężenia odebranego światła w zakresie temperatury roboczej komórki fotoelektrycznej.

3.5. Skale pomiarowe

3.5.1. Współczynnik pochłaniania światła k należy obliczyć na podstawie wzoru Ø = Ø_o e^-kL, gdzie L jest efektywną długością drogi promienia świetlnego przechodzącego przez mierzony gaz, Ø_o jest napływem padającym, a Ø napływem pojawiającym się. Jeśli nie można określić wartości efektywnej długości L danego typu dymomierza bezpośrednio na podstawie jego geometrii, wówczas efektywną długość L należy określić

stosując metodę opisaną w pkt 4 niniejszego załącznika lub

poprzez porównanie z innym typem dymomierza, którego efektywna długość jest znana.

3.5.2. Związek między skalą linearną od 0 do 100 a współczynnikiem pochłaniania światła k ujmuje wzór:

gdzie N jest odczytem na skali linearnej, a k jest odpowiadającą wartością współczynnika pochłaniania.

3.5.3. Wskaźnik pomiaru dymomierza powinien umożliwiać odczyt współczynnika pochłaniania o wartości 1,7 m^-1 z dokładnością do 0,025 m^-1.

3.6. Regulacja i kalibracja aparatury pomiarowej

3.6.1. Powinna istnieć możliwość regulacji obwodu elektrycznego komórki fotoelektrycznej oraz wskaźnika pomiaru, tak aby możliwe było sprowadzenie wskazówki do zera podczas przechodzenia strumienia świetlnego przez komorę pomiarową wypełnioną czystym powietrzem lub przez komorę o identycznych właściwościach.

3.6.2. Jeśli lampa pozostaje wyłączona, a obwód pomiaru elektrycznego jest otwarty lub przerwany, wówczas wskaźnik na skali współczynnika pochłaniania powinien wskazywać ∞ , zaś po ponownym połączeniu obwodu wskazanie nie powinno ulec zmianie.

3.6.3. Należy przeprowadzić próbę pośrednią poprzez umieszczenie w komorze pomiarowej ekranu reprezentującego gaz, którego znana wartość współczynnika pochłaniania światła k, mierzona zgodnie z pkt 3.5.1, mieści się w zakresie od 1,6 m^-1 do 1,8 m^-1. Wartość k musi być znana z dokładnością do 0,025 m^-1.

Próba obejmuje sprawdzenie, czy wartość ta nie różni się o więcej niż 0,05 m^-1 od wartości odczytanej na wskaźniku pomiaru dymomierza w przypadku, gdy między źródłem światła i komórką fotoelektryczną umieszczono ekran.

3.7. Odpowiedź dymomierza

3.7.1. Czas odpowiedzi układu pomiaru elektrycznego, będący czasem, w jakim wskaźnik pomiaru osiąga 90 % odchylenia od pełnej skali po wprowadzeniu ekranu całkowicie zaciemniającego komórkę fotoelektryczną, powinien mieścić się w granicach od 0,9 do 1,1 sekundy.

3.7.2. Tłumienie drgań w układzie pomiaru elektrycznego powinno funkcjonować tak, aby początkowe przekroczenie powyżej stałej wartości końcowej po jakiejkolwiek krótkotrwałej zmianie wartości początkowej (np. ekran kalibrujący) nie przekraczało 4 % tej wartości w jednostkach skali linearnej.

3.7.3. Czas odpowiedzi dymomierza związany ze zjawiskami fizycznymi w komorze pomiarowej jest czasem od początku wejścia gazu do komory do momentu całkowitego wypełnienia komory. Jego wartość nie może przekraczać 0,4 sekundy.

3.7.4. Przepisy te stosują się wyłącznie do dymomierzy używanych do pomiaru zadymienia przy swobodnym przyspieszeniu.

3.8. Ciśnienie mierzonego gazu oraz powietrza przeznaczonego do rozpraszania

3.8.1. Ciśnienie gazów spalinowych w komorze pomiarowej nie może różnić się o więcej niż 75 mm (wodowskaz) od ciśnienia atmosferycznego.

3.8.2. Zmiany ciśnienia mierzonego gazu oraz powietrza przeznaczonego do rozpraszania nie powinny spowodować zmiany wartości współczynnika pochłaniania o więcej niż 0,05 m^-1 w przypadku gazu o współczynniku 1,7 m^-1.

3.8.3. Dymomierz należy wyposażyć w odpowiednie urządzenia służące do pomiaru ciśnienia w komorze pomiarowej.

3.8.4. Producent aparatury określa graniczne wartości zmian ciśnienia gazu i powietrza przeznaczonego do rozpraszania w komorze pomiarowej.

3.9. Temperatura mierzonego gazu

3.9.1. W każdym punkcie komory pomiarowej temperatura gazu w chwili dokonywania pomiaru powinna mieścić się w zakresie od 70 °C do maksymalnej temperatury określonej przez producenta dymomierza, tak aby odczyty w danym zakresie temperatury nie różniły się o więcej niż 0,1 m^-1 przy wypełnieniu komory pomiarowej gazem o współczynniku pochłaniania 1,7 m^-1.

3.9.2. Dymomierz należy wyposażyć w odpowiednie urządzenia służące do pomiaru temperatury w komorze pomiarowej.

4. EFEKTYWNA DŁUGOŚĆ "L" DYMOMIERZA

4.1. Informacje ogólne

4.1.1. W niektórych typach dymomierzy gaz znajdujący się pomiędzy źródłem światła a komórką fotoelektryczną lub pomiędzy przezroczystymi elementami chroniącymi źródło i komórkę fotoelektryczną nie posiada stałego zadymienia. W takich przypadkach efektywna długość L odpowiada długości słupa gazu o jednolitym zadymieniu prowadzącym do takiego samego pochłaniania światła jak przy normalnym wprowadzeniu gazu do dymomierza.

4.1.2. Efektywną długość drogi promienia świetlnego uzyskuje się poprzez porównanie odczytu N na dymomierzu, działającego w normalnych warunkach z odczytem N_o uzyskanym przy modyfikacji dymomierza, tak aby używany w badaniach gaz wypełniał określoną długość L_o.

4.1.3. Konieczne jest dokonanie odczytów porównawczych następujących po sobie w krótkich odstępach czasowych w celu określenia skorygowania położenia zera.

4.2. Metoda określenia wartości długości L

4.2.1. Gazem użytym w badaniu powinien być gaz spalinowy o stałym zadymieniu lub gaz pochłaniający światło o gęstości grawimetrycznej podobnej do gazów spalinowych.

4.2.2. Należy dokładnie określić kolumnę długości L_o dymomierza, którą można w sposób jednolity wypełnić gazem, a której końce znajdują się zasadniczo pod kątem prostym do drogi promieni świetlnych. Długość L_o powinna być zbliżona do efektywnej długości dymomierza.

4.2.3. Należy dokonać pomiaru średniej temperatury badanego gazu w komorze pomiarowej.

4.2.4. W razie konieczności w układ przewodów służących do pobierania próbek można włączyć naczynie do rozprężania o wystarczającej zdolności do łagodzenia pulsacji oraz o zwartej budowie możliwie jak najbliżej sondy. Można również zainstalować urządzenie schładzające. Włączenie naczynia do rozprężania oraz urządzenia do schładzania nie może w sposób nieodpowiedni zmienić składu gazów spalinowych.

4.2.5. Badanie w celu określenia efektywnej długości powinno obejmować przeprowadzenie próbki gazu na przemian przez dymomierz pracujący w sposób normalny i dymomierz zmodyfikowany zgodnie z pkt 4.1.2.

4.2.5.1. Podczas badania należy w sposób ciągły rejestrować odczyty dymomierza za pomocą przyrządu rejestrującego, którego czas odpowiedzi jest równy lub krótszy od czasu odpowiedzi dymomierza.

4.2.5.2. W normalnych warunkach roboczych odczyt na linearnej skali zadymienia dymomierza stanowi N, zaś odczyt średniej temperatury gazu wyrażonej w stopniach Kelvina stanowi T.

4.2.5.3. W sytuacji gdy znana długość L_o jest wypełniona tym samym gazem używanym w badaniach, odczyt na linearnej skali zadymienia stanowi N0, zaś odczyt średniej temperatury gazu wyrażonej w stopniach Kelvina stanowi T_o.

4.2.6. Efektywna długość to

4.2.7. Badanie należy powtórzyć z użyciem co najmniej czterech gazów używanych w badaniu, dających odczyty w równych odstępach w zakresie od 20 do 80 na skali linearnej.

4.2.8. Efektywna długość L dymomierza jest średnią arytmetyczną efektywnych długości uzyskanych zgodnie z pkt 4.2.6. dla każdego gazu.

ZAŁĄCZNIK 9

INSTALACJA I EKSPLOATACJA DYMOMIERZA ABSORPCYJNEGO

1. ZAKRES

Niniejszy załącznik określa sposób instalacji i eksploatacji dymomierzy dla celów badań opisanych w załączniku 4 i 5 do niniejszego regulaminu.

2. DYMOMIERZ DO POBIERANIA PRÓBEK

2.1. Instalacja w celu dokonania badań przy stałej prędkości

2.1.1. Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy do obszaru rury wydechowej nie może być mniejszy niż 0,05. Ciśnienie wsteczne mierzone w rurze wydechowej przy wlocie sondy nie może przekraczać 75 mm (wodowskaz).

2.1.2. Sonda jest rurą mającą zakończenie otwarte ustawione w kierunku przednim na osi rury wydechowej lub jej przedłużenia, jeśli jest ono wymagane. Należy ją umieścić na odcinku, w którym rozmieszczenie spalin jest mniej więcej równomierne. W tym celu sondę należy umieścić możliwie w jak najniższej części rury wydechowej lub, w razie konieczności, w jej przedłużeniu, tak aby, przyjmując że D jest średnicą rury wydechowej u jej wylotu, koniec sondy znajdował się na odcinku prostym o długości co najmniej 6D powyżej punktu pobierania próbek oraz długości 3D poniżej niego. Jeśli dołączono przedłużenie rury wydechowej, wówczas należy zapobiec przedostawaniu się powietrza do połączenia.

2.1.3. Ciśnienie w rurze wydechowej oraz właściwości spadku ciśnienia w układzie przewodów służących do pobierania próbek powinny umożliwiać sondzie zebranie próbki w miarę równoważnej próbce uzyskanej podczas próbkowania izokinetycznego.

2.1.4. W razie konieczności w układ przewodów służących do pobierania próbek można włączyć naczynie do rozprężania o zwartej budowie i wystarczającej zdolności do łagodzenia pulsacji możliwie jak najbliżej sondy. Można również zainstalować urządzenie schładzające. Budowa naczynia do rozprężania oraz urządzenia schładzającego nie powinna w sposób nieodpowiedni zmienić składu gazów spalinowych.

2.1.5. W rurze wydechowej, w odległości co najmniej 3D poniżej sondy pobierającej próbki, można umieścić zawór motylkowy lub inne urządzenie służące do zwiększania ciśnienia próbkowania.

2.1.6. Przewody między sondą, urządzeniem schładzającym, naczyniem do rozprężania (w razie konieczności) oraz dymomierzem powinny być możliwie jak najkrótsze oraz spełniać wymogi w zakresie ciśnienia i temperatury określone w pkt 3.8 i 3.9 załącznika 8. Przewody powinny być nachylone do góry od punktu pobierania próbek do dymomierza. Nie należy stosować kątników, w których może gromadzić się sadza. W kierunku górnym w rurze wydechowej należy umieścić zawór obejściowy, jeśli dymomierz nie jest w niego wyposażony.

2.1.7. Podczas badania należy przeprowadzić próbę celem upewnienia się, że zostały spełnione wymogi określone w pkt

3.8 załącznika 8 w zakresie ciśnienia oraz w pkt 3.9 wspomnianego załącznika w zakresie temperatury w komorze pomiarowej.

2.2. Instalacja w celu przeprowadzenia badań przy swobodnym przyspieszeniu

2.2.1. Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy do obszaru rury wydechowej nie może być mniejszy niż 0,05. Ciśnienie wsteczne mierzone w rurze wydechowej przy wlocie sondy nie może przekraczać 75 mm (wodowskaz).

2.2.2. Sonda jest rurą mającą zakończenie otwarte ustawione w kierunku przednim na osi rury wydechowej lub jej przedłużenia, jeśli jest ono wymagane. Należy ją umieścić na odcinku, w którym rozmieszczenie spalin jest mniej więcej równomierne. W tym celu sondę należy umieścić możliwie w jak najniższej części w rurze wydechowej lub, w razie konieczności, w jej przedłużeniu, tak aby, przyjmując że D jest średnicą rury wydechowej u jej wylotu, koniec sondy znajdował się na odcinku prostym o długości co najmniej 6D powyżej punktu pobierania próbek oraz długości 3D poniżej niego. Jeśli dołączono przedłużenie rury wydechowej, wówczas należy zapobiec przedostawaniu się powietrza do połączenia.

2.2.3. System pobierania próbek powinien zapewniać utrzymanie ciśnienia próbki w dymomierze w granicach określonych w pkt 3.8.2 załącznika 8 przy wszystkich prędkościach silnika. Można to sprawdzić, rejestrując ciśnienie próbki na biegu jałowym silnika oraz przy maksymalnych prędkościach bez obciążenia. W zależności od właściwości dymomierza ciśnienie próbki można regulować za pomocą zamontowanego ograniczenia lub zaworu motylkowego w rurze wydechowej lub jej przedłużeniu.

Niezależnie od zastosowanej metody ciśnienie wsteczne mierzone w rurze wydechowej przy wlocie sondy nie może przekraczać 75 mm (wodowskaz).

2.2.4. Przewody podłączone do dymomierza powinny także być możliwie jak najkrótsze. Przewody powinny być nachylone do góry od punktu pobierania próbek do dymomierza. Nie należy stosować kątników, w których może gromadzić się sadza. Powyżej dymomierza można umieścić zawór obejściowy, aby uniemożliwić napływ gazów spalinowych, gdy nie dokonuje się pomiarów.

3. DYMOMIERZ PEŁNOPRZEPŁYWOWY

Podczas badań przy stałej prędkości oraz swobodnym przyspieszeniu należy zachować jedynie następujące ogólne środki ostrożności:

3.1. Złącza rur między rurą wydechową a dymomierzem powinny uniemożliwiać przedostanie się powietrza z zewnątrz.

3.2. Przewody podłączone do dymomierza powinny być możliwie jak najkrótsze, jak w przypadku dymomierzy przeznaczonych do pobierania próbek. System przewodów powinien być nachylony do góry od rury wydechowej do dymomierza. Nie należy stosować kątników, w których może gromadzić się sadza. Powyżej dymomierza można umieścić zawór obejściowy, aby uniemożliwić napływ gazów spalinowych, gdy nie dokonuje się pomiarów.

3.3. Może istnieć konieczność zamontowania układu chłodzenia powyżej dymomierza.

ZAŁĄCZNIK 10

METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH EKG

1. CEL

Niniejsze przepisy dotyczą metody odwzorowania krzywej mocy przy pełnym obciążeniu silnika spalinowego jako funkcji prędkości silnika.

2. ZAKRES

Niniejsza metoda stosuje się do silników spalinowych służących do napędu pojazdów objętych niniejszym regulaminem oraz regulaminem nr 15 (E/ECE/324-E/ECE/505/Rev.l/Add.14/Rev.3).

Silniki należą do jednej z poniższych kategorii:

Silniki tłokowe (zapłon iskrowy lub zapłon samoczynny), z wyjątkiem silników bezkorbowych;

Silniki tłokowe obrotowe.

Metodę tę stosuje się do silników z ssaniem normalnym lub silników z doładowaniem.

3. DEFINICJE

Do celów niniejszych przepisów:

"moc netto" oznacza moc uzyskaną w hamowni silników na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika⁽¹⁾ przy odpowiadającej prędkości silnika z wykorzystaniem urządzeń pomocniczych wymienionych w tabeli 1

"standardowe wyposażenie fabryczne" oznacza wyposażenie dostarczone przez producenta do określonego zastosowania w silniku.

4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW

4.1. Moment obrotowy

± 1 % zmierzonego momentu obrotowego⁽²⁾.

4.2. Prędkość obrotowa silnika

± 0,5 % zmierzonej prędkości.

4.3. Zużycie paliwa

± 1 % zmierzonego zużycia.

4.4. Temperatura paliwa

± 2 K

4.5. Temperatura powietrza

± 2 K

4.6. Ciśnienie barometryczne

± 100 Pa

4.7. Ciśnienie w przewodzie wlotowym (patrz: przypis 1a do tabeli 1)

± 50 Pa

4.8. Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu (patrz: przypis 1b do tabeli 1)

± 200 Pa

5. BADANIA W ZAKRESIE POMIARU MOCY NETTO SILNIKA

5.1. Urządzenia pomocnicze

5.1.1. Urządzenia pomocnicze, których montaż jest wymagany

Podczas badania w hamowni silników należy zainstalować urządzenia pomocnicze niezbędne do pracy silnika przy zamierzonym zastosowaniu (według wykazu w tabeli 1), w miarę możliwości w takiej samej pozycji jak w zamierzonym zastosowaniu.

5.1.2. Urządzenia pomocnicze, które należy usunąć

Przed przystąpieniem do badania należy usunąć niektóre akcesoria pojazdu, które są niezbędne wyłącznie do funkcjonowania pojazdu, a które mogą być zamontowane na silniku. Poniższy niewyczerpujący wykaz podany jest przykładowo:

- Sprężarka powietrzna dla hamulców

- Sprężarka dla wspomagania układu kierowniczego

- Sprężarka zawieszenia

- System klimatyzacji.

Jeśli nie jest możliwe usunięcie akcesoriów, wówczas można ustalić ich pobór mocy w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.

Tabela 1

Urządzenia pomocnicze, które należy zamontować do badania celem określenia mocy netto silnika

Nr	Urządzenia pomocnicze	Zamontowane do badania mocy netto
1	Układ wlotowy
	- Kolektor wlotowy
	- Układ kontroli spalin skrzyni korbowe	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne
	- Filtr powietrza
	- Tłumik wlotowy
	- Ogranicznik prędkości	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne^(1a)
2	Nagrzewnica indukcyjnakolektora wlotowego	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne. W miarę możliwości należy ustawić wnajkorzystniejszym położeniu
3	Układ wydechowy
	- Oczyszczacz spalin
	- Kolektor wydechowy
	- Układ doładowania	Tak, standardowe wyposażenie
	- Rury łączące^(1b)	fabryczne
	- Tłumik^(1b)
	- Rura wylotowa^(1b)
	- Hamulec wydechowy⁽²⁾
4	Paliwowa pompa zasilająca⁽³⁾	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne
5	Gaźnik
	- Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (o ile jest zamontowany)	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne
	- Reduktor ciśnienia
	- Parownik
	- Mieszacz	Wyposażenie dla silników gazowych
6	Urządzenie wtrysku paliwa (benzynowe i diesel)
	- Filtr wstępny
	- Filtr
	- Pompa
	- Przewód wysokociśnieniowy
	- Wtryskiwacz	Tak, standardowe wyposażenie
	- Zawór wlotu powietrza⁽⁴⁾, o ile jest zamontowany	fabryczne
	- Elektroniczny układ sterowania,przepływomierz powietrza itp. (o ile jest zamontowany)
	- Układ regulacji/sterowania
	- Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych
7	Urządzenie do chłodzenia cieczą
	- Pokrywa silnika
	- Pokrywa wylotu powietrza	Nie
	- Chłodnica
	- Wentylator⁽⁵⁾⁽⁶⁾
	- Osłona wentylatora
	- Pompa wodna
	- Termostat⁽⁷⁾	Tak⁽⁵⁾standardowe wyposażenie fabryczne
8	Chłodzenie powietrzem
	- Osłona
	- Dmuchawa⁽⁵⁾⁽⁶⁾	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne
	Regulator temperatury	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne
9	Urządzenia elektryczne	Tak⁽⁸⁾, standardowe wyposażenie fabryczne
10	Układ doładowania (o ile jest zamontowany)
	- Sprężarka napędzana i/lub gazami spalinowymi	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne
	- Chłodnica powietrza doładowującego⁽⁹⁾
	- Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzane przez silnik)
	- Regulator przepływu chłodziwa (o ile jest zamontowany)
11	Pomocniczy wentylator dla hamowni silników	Tak, w razie konieczności
12	Urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń⁽¹⁰⁾	Tak, standardowe wyposażenie fabryczne
^(1a) Należy zamontować kompletny układ wlotowy zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:
jeśli istnieje ryzyko istotnego wpływu na moc silnika;
w przypadku silników dwusuwowych i silników z zapłonem iskrowym;
na żądanie producenta.
W pozostałych przypadkach można zastosować równoważny system oraz należy dokonać kontroli celem zapewnienia, że ciśnienie u wlotu nie różni się o więcej niż 100 Pa od ciśnienia maksymalnego określonego przez producenta dla czystego filtra powietrza.
^(1b) Należy zamontować kompletny układ wydechowy zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:
jeśli istnieje ryzyko istotnego wpływu na moc silnika;
w przypadku silników dwusuwowych i silników z zapłonem iskrowym;
na żądanie producenta.
W pozostałych przypadkach można zainstalować równoważny system, pod warunkiem że ciśnienie mierzone u wylotu układu wydechowego silnika nie różni się o więcej niż 1.000 Pa od ciśnienia określonego przez producenta. Wylot układu wydechowego silnika określa się jako punkt położony 150 mm w dół od zakończenia tej części układu wydechowego, która zamontowana jest na silniku, licząc w kierunku wydechu.
⁽²⁾ Jeśli hamulec wydechowy jest zespolony z silnikiem, wówczas przepustnica musi być ustawiona w pozycji pełnego otwarcia.
⁽³⁾ W razie konieczności można dostosować ciśnienie zasilania paliwem, aby odtworzyć wartości ciśnienia przy konkretnym zastosowaniu silnika (w szczególności wówczas, gdy zainstalowany jest układ "zwrotu paliwa").
⁽⁴⁾ Zawór ssący powietrza jest zaworem sterowania regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator instalacji wtrysku paliwa może obejmować inne urządzenia wpływające na ilość wtryskiwanego paliwa.
⁽⁵⁾ Chłodnicę, wentylator, osłonę wentylatora, pompę wodną oraz termostat należy umieścić w hamowni silników w takich samych pozycjach względem siebie jak w pojeździe. Jedynie pompa wodna silnika może napędzać obieg cieczy chłodzącej.
Ciecz ta może być chłodzona przez chłodnicę silnika lub obieg zewnętrzny, pod warunkiem że straty ciśnienia w obiegu oraz ciśnienie u wlotu pompy pozostają zasadniczo takie same jak ciśnienie w układzie chłodzenia silnika. Przesłona chłodnicy, o ile jest wbudowana, powinna znajdować się w pozycji otwartej.
Jeśli nie jest możliwe zamontowanie w sposób wygodny układu wentylatora, chłodnicy i osłony na silniku, wówczas pobór mocy wentylatora montowanego oddzielnie w odpowiedniej pozycji względem chłodnicy i osłony (jeśli jest stosowana) należy ustalić przy prędkościach odpowiadających prędkościom obrotowym silnika stosowanym do pomiaru mocy silnika za pomocą obliczeń na podstawie standardowych właściwości lub podczas badań praktycznych. Tę wartość mocy, skorygowaną do standardowych warunków atmosferycznych określonych w pkt 6.2, należy odjąć od mocy skorygowanej.
⁽⁶⁾ Jeśli silnik wyposażony jest w odłączalny wentylator lub dmuchawę, bądź wentylator lub dmuchawę o napędzie progresywnym, wówczas badanie należy przeprowadzić przy odłączonym wentylatorze (dmuchawie) lub przy wentylatorze lub dmuchawie o napędzie progresywnym pracujących na maksymalnym poślizgu.
⁽⁷⁾ Termostat można zamontować w pozycji pełnego otwarcia.
⁽⁸⁾ Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy należy ograniczyć do poziomu niezbędnego do działania wyposażenia, bez którego nie jest możliwa praca silnika. Jeśli konieczne jest podłączenie akumulatora, należy użyć w pełni naładowanego akumulatora w dobrym stanie.
⁽⁹⁾ Silniki chłodzone doładowywanym powietrzem należy poddać badaniu przy chłodzeniu doładowywanym powietrzem, niezależnie od tego, czy są chłodzone płynem czy powietrzem. Jednak na życzenie producenta silnika chłodnicę powietrzną można zastąpić przez hamownię silników. W obu przypadkach pomiaru mocy przy każdej prędkości należy dokonać przy takim samym spadku ciśnienia i temperatury powietrza silnika względem chłodnicy powietrznej doładowywanej w hamowni silników jak określony przez producenta dla układu w przypadku kompletnego pojazdu.
⁽¹⁰⁾ Mogą one obejmować przykładowo system EGR (wtórny obieg gazów spalinowych), konwerter katalityczny, dławik termiczny, wtórny układ zasilania powietrzem oraz układ zabezpieczenia przed parowaniem paliwa.

5.1.3. Pomocnicze urządzenia rozruchowe silnika wysokoprężnego

Dla urządzeń pomocniczych służących do rozruchu silników wysokoprężnych należy rozważyć dwa następujące przypadki:

a) rozruch elektryczny. Prądnica została zamontowana i zasila w razie potrzeby urządzenia dodatkowe niezbędne dla prawidłowego działania silnika;

b) rozruch inny niż elektryczny. Jeśli dla pracy silnika konieczne są jakiekolwiek urządzenia dodatkowe napędzane elektrycznie, wówczas instaluje się prądnicę napędzającą te urządzenia. W przeciwnym wypadku zostaje ona usunięta.

W obu przypadkach instaluje się układ wytwarzający i akumulujący energię niezbędną dla rozruchu, który pracuje w stanie nieobciążonym.

5.2. Warunki ustawienia

Warunki ustawienia dla badania na ustalenie mocy netto podane są w tabeli 2.

Tabela 2

Warunki ustawienia

1	Ustawieniegaźnika (gaźników)	Zgodnie ze specyfikacjami producenta i stosowane bez dalszych zmian dla tego zastosowania
2	Ustawienie układuzasilającego pompę wtryskową
3	Zapłon lub regulacja czasuwtrysku (krzywa regulacji czasu)
4	Ustawienie regulatora
5	Urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń

5.3. Warunki badania

5.3.1. Badanie mocy netto polega na pracy przy całkowicie otwartej przepustnicy w przypadku silników z zapłonem iskrowym oraz ustawionej na pełny wydatek pompie wtryskowej w przypadku silników Diesla, przy wyposażeniu silnika określonym w tabeli 1.

5.3.2. Dane na temat działania uzyskuje się w stabilnych warunkach pracy przy właściwym dopływie powietrza do silnika. Silniki muszą być dotarte zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, jednak w ograniczonych ilościach. Warunki badania, np. temperaturę powietrza zasysanego, należy dobrać w taki sposób, by jak najwierniej odpowiadały warunkom odniesienia (patrz: pkt 6.2) celem zmniejszenia do minimum wartości współczynnika korekcji.

5.3.3. Temperaturę powietrza zasysanego do silnika (powietrze otoczenia) należy zmierzyć w odległości 0,15 m w górę od punktu wlotu filtra powietrza lub, w przypadku gdy filtr taki nie jest stosowany, w odległości 0,15 m od gardzieli wlotu. Termometr lub termoelement należy zabezpieczyć przed działaniem ciepła promieniowania i umieścić bezpośrednio w strumieniu powietrza. Powinien być także osłonięty od rozpylonego paliwa. Należy uwzględnić odpowiednią ilość rozmieszczeń, aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego.

5.3.4. Rejestrację danych można rozpocząć dopiero wówczas, gdy moment obrotowy, prędkość i temperatury utrzymywały się zasadniczo na stałym poziomie przez co najmniej 1 minutę.

5.3.5. Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub dokonywania pomiarów nie może różnić się od wybranej prędkości o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min^-1, w zależności od tego, która wartość jest wyższa.

5.3.6. Zaobserwowane wartości obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza zasysanego należy rejestrować równocześnie i muszą stanowić średnią dwóch kolejnych stabilnych wartości, które nie różnią się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania i zużycia paliwa.

5.3.7. Temperaturę chłodziwa u wylotu z silnika należy utrzymywać w granicach ± 5 K od wyższej kontrolowanej termostatycznie temperatury określonej przez producenta. Jeśli producent nie określił temperatury, wówczas wynosi ona 353 K ± 5 K. W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperaturę w punkcie wskazanym przez producenta należy utrzymywać w granicach - 20 °K maksymalnej wartości określonej przez producenta w warunkach odniesienia.

5.3.8. Pomiaru temperatury paliwa dokonuje się u wlotu do gaźnika lub na początku układu wtryskowego. Temperaturę należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.9. Temperaturę oleju silnikowego mierzoną w misce olejowej lub przy wylocie chłodnicy oleju, o ile została zamontowana, należy utrzymać w granicach określonych przez producenta silnika.

5.3.10. W razie konieczności można zastosować dodatkowy układ utrzymujący temperaturę w granicach określonych w pkt 5.3.7., 5.3.8. i 5.3.9.

5.3.11. Należy użyć paliwa dostępnego na rynku, niezawierającego żadnych dodatkowych środków zmniejszających wydzielanie spalin. W wątpliwych przypadkach należy użyć paliwa wzorcowego:

a) dla silników Diesla zgodnie z CEC^(*) w CEC-RF-03-A-80;

b) dla silników z zapłonem iskrowym zgodnie z CEC-RF-01-A-80.

5.4. Procedura badania

Pomiarów należy dokonać przy odpowiedniej liczbie różnych prędkości obrotowych silnika w celu dokładnego ustalenia krzywej mocy między najmniejszą a największą prędkością obrotową silnika zalecaną przez producenta. Taki zakres prędkości powinien obejmować prędkość obrotową, przy której silnik osiąga największą moc. Należy określić średnią z co najmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

5.5 Odnotowywane dane

Należy odnotować dane wymienione w dodatku do niniejszego załącznika.

6. WSPÓŁCZYNNIKI KOREKCJI MOCY

6.1 Definicja

Współczynnik korekcji mocy to współczynnik α, przez który należy pomnożyć zmierzoną moc w celu określenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych opisanych w pkt 6.2.

P_o = α P,

gdzie

P_o jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych);

α jest współczynnikiem korekcji (α_a lub α_d);

P jest zmierzoną mocą (mocą badaną).

6.2. Referencyjne warunki atmosferyczne

6.2.1. Temperatura (T_o): 298 K (25 °C)

6.2.2. Ciśnienie suche (P_so): 99 kPa

Uwaga: Ciśnienie suche jest pochodną całkowitego ciśnienia 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

6.3. Warunki atmosferyczne podczas badania

Warunki atmosferyczne podczas badania powinny być następujące:

6.3.1. Temperatura (T)

Dla silników z zapłonem iskrowym 288 K ≤ Â T ≤ Â 308 K

Dla silników Diesla 283 K ≤ Â T ≤ Â 313 K

6.3.2. Ciśnienie (P_s)

80 kPa ≤ Â Ps ≤ Â 110 kPa

6.4. Określenie współczynnika korekcji α_a i α_d⁽³⁾

6.4.1. Silnik z zapłonem iskrowym i ssaniem normalnym lub z doładowaniem - Współczynnik α_a:

Współczynnik korekcji α a oblicza się z następującego wzoru:

⁽⁴⁾

gdzie

P_s jest całkowitym suchym ciśnieniem atmosferycznym wyrażonym w kilopaskalach (kPa), tj. całkowitym ciśnieniem barometrycznym pomniejszonym o ciśnienie pary wodnej:

T jest temperaturą bezwzględną powietrza zasysanego przez silnik wyrażoną w stopniach Kelvina (K).

Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji α a musi mieścić się w przedziale 0,93 ≤ Â α_a ≤ Â 1,07.

W przypadku przekroczenia tych wartości granicznych w sprawozdaniu z badań należy dokładnie podać uzyskaną wartość skorygowaną oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie).

6.4.2. Silniki Diesla - Współczynnik α_d:

Współczynnik korekcji mocy (α_d) dla silników Diesla przy stałej ilości paliwa oblicza się ze wzoru:

α_a = (f_a)^fm

gdzie

f_a jest współczynnikiem atmosferycznym;

f_m jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i regulacji.

6.4.2.1. Współczynnik atmosferyczny f_a

Współczynnik ten wskazuje wpływ warunków atmosferycznych (ciśnienie, temperatura i wilgotność) na powietrze zasysane przez silnik.

Wzór dla współczynnika atmosferycznego różni się w zależności od typu silnika.

6.4.2.1.1. Silniki z ssaniem normalnym i z doładowaniem mechanicznym.

6.4.2.1.2. Silniki z turbodoładowaniem posiadające układ chłodzenia powietrza wlotowego lub go pozbawione.

6.4.2.2. Współczynnik silnika f_m

f_m jest funkcją q_c (skorygowany przepływ paliwa) zgodnie ze wzorem:

f_m = 0,036 q_c - 1,14,

gdzie

q_c = q/r,

gdzie

"q" jest przepływem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(litr/cykl)).

"r" jest stosunkiem ciśnienia dla wylotu i wlotu sprężarki (r = 1 dla silników z ssaniem normalnym).

Wzór ten zachowuje ważność dla przedziału wartości q_c od 40 mg/(litr/cykl) do 65 mg/(litr/cykl).

W przypadku wartości q_c niższych od 40 mg/(litr/cykl) przyjmuje się stałą wartość f_m równą 0,3 (f_m = 0,3).

W przypadku wartości q_c wyższych od 65 mg/(litr/cykl) przyjmuje się stałą wartość f_m równą 1,2 (f_m = 1,2) (patrz: rysunek poniżej).

grafika

6.4.2.3. Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium

Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αd musi mieścić się w przedziale 0,9 ≤ Â α_d ≤ Â 1,1.

W przypadku przekroczenia tych wartości granicznych w sprawozdaniu z badań należy dokładnie podać uzyskaną wartość skorygowaną oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie).

7. SPRAWOZDANIE Z BADAŃ

Sprawozdanie z badań powinno zawierać wyniki i wszystkie obliczenia wymagane do określenia mocy netto, jak wymieniono w dodatku do niniejszego załącznika, oraz właściwości silnika wymienione w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

8. MODYFIKACJA TYPU SILNIKA

Wszelkie modyfikacje silnika w odniesieniu do właściwości wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu należy zgłosić właściwej służbie administracyjnej. Służba ta może wówczas:

8.1. uznać, że dokonane modyfikacje nie będą prawdopodobnie mieć żadnego znaczącego wpływu na moc silnika;

lub

8.2. zażądać dalszego ustalenia mocy silnika poprzez przeprowadzenie takich badań, jakie uznane zostaną za niezbędne.

9. TOLERANCJE POMIARU MOCY NETTO

9.1. Moc netto ustalona przez służbę techniczną może różnić się o ± 2 % od mocy netto określonej przez producenta, z tolerancją prędkości obrotowej silnika 1,5 %.

9.2. Moc netto silnika podczas badania zgodności produkcji może różnić się o 5 procent od mocy netto podczas badania homologacji typu.

______

⁽¹⁾ Jeśli pomiaru prędkości można dokonać na silniku jedynie w przypadku, gdy zamontowana jest skrzynia biegów, wówczas należy uwzględnić sprawność skrzyni biegów.

⁽²⁾ Układ pomiaru momentu obrotowego należy skalibrować celem uwzględnienia strat wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego hamowni może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

^(*) Europejska Rada Koordynacyjna ds. Rozwoju Metod Badań Środków Smarowych i Paliw Silnikowych (European Co-ordinating Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels).

⁽³⁾ Badania można przeprowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych umożliwiających regulację warunków atmosferycznych.

⁽⁴⁾ W przypadku silników wyposażonych w automatyczny regulator temperatury powietrza, jeśli do urządzenia przy pełnym obciążeniu w temperaturze 25 °C nie dodaje się ogrzanego powietrza, badanie należy przeprowadzić przy zamkniętym urządzeniu. Jeśli urządzenie nadal pracuje w temperaturze 25 °C, wówczas badanie przeprowadza się przy urządzeniu pracującym w sposób normalny, a wykładnik składnika temperatury we współczynniku korekcji przyjmuje się jako równy zero (brak korekcji temperatury).

1 Pkt 1.1.1 zmieniony przez Suplement nr 3 serii poprawek do nin. Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.77) z dniem 2 lutego 2007 r.

2 Pkt 1.1.2 zmieniony przez Suplement nr 3 serii poprawek do nin. Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.77) z dniem 2 lutego 2007 r.

3 Pkt 1.1.3 zmieniony przez Suplement nr 3 serii poprawek do nin. Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.77) z dniem 2 lutego 2007 r.

4 Przypis zmieniony przez Suplement nr 3 serii poprawek do nin. Regulaminu (Dz.U.UE.L.08.48.77) z dniem 2 lutego 2007 r.

© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dz.U.UE.L.2006.326.1

Regulamin nr 24 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące:

ZAŁĄCZNIK 1

ISTOTNE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU I SILNIKA WYSOKOPRĘŻNEGO ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ(1)(5)

ZAŁĄCZNIK 2

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

ZAŁĄCZNIK 4

BADANIA PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ NA KRZYWEJ MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU

ZAŁĄCZNIK 6

SPECYFIKACJE PALIWA WZORCOWEGO ZALECANEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ UŻYWANEGO W CELU SPRAWDZENIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

ZAŁĄCZNIK 7

WARTOŚCI GRANICZNE STOSOWANE W BADANIU PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI

ZAŁĄCZNIK 8

WŁAŚCIWOŚCI DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH

ZAŁĄCZNIK 9

INSTALACJA I EKSPLOATACJA DYMOMIERZA ABSORPCYJNEGO

ZAŁĄCZNIK 10

METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH EKG

DODATEK

PODANIE WYNIKÓW BADAŃ POMIARU MOCY NETTO

Dz.U.UE.L.2006.326.1

Regulamin nr 24 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące:

ZAŁĄCZNIK 1 ISTOTNE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU I SILNIKA WYSOKOPRĘŻNEGO ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ(1)(5)

ZAŁĄCZNIK 2

ZAŁĄCZNIK 3 UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

ZAŁĄCZNIK 4 BADANIA PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ NA KRZYWEJ MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

ZAŁĄCZNIK 5 BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU

ZAŁĄCZNIK 6 SPECYFIKACJE PALIWA WZORCOWEGO ZALECANEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ UŻYWANEGO W CELU SPRAWDZENIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

ZAŁĄCZNIK 7 WARTOŚCI GRANICZNE STOSOWANE W BADANIU PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI

ZAŁĄCZNIK 8 WŁAŚCIWOŚCI DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH

ZAŁĄCZNIK 9 INSTALACJA I EKSPLOATACJA DYMOMIERZA ABSORPCYJNEGO

ZAŁĄCZNIK 10 METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH EKG

DODATEK PODANIE WYNIKÓW BADAŃ POMIARU MOCY NETTO

ZAŁĄCZNIK 1

ISTOTNE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU I SILNIKA WYSOKOPRĘŻNEGO ORAZ INFORMACJE DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ(1)(5)

ZAŁĄCZNIK 3

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

ZAŁĄCZNIK 4

BADANIA PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ NA KRZYWEJ MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU

ZAŁĄCZNIK 5

BADANIE PRZY SWOBODNYM PRZYSPIESZENIU

ZAŁĄCZNIK 6

SPECYFIKACJE PALIWA WZORCOWEGO ZALECANEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ UŻYWANEGO W CELU SPRAWDZENIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI

ZAŁĄCZNIK 7

WARTOŚCI GRANICZNE STOSOWANE W BADANIU PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI

ZAŁĄCZNIK 8

WŁAŚCIWOŚCI DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH

ZAŁĄCZNIK 9

INSTALACJA I EKSPLOATACJA DYMOMIERZA ABSORPCYJNEGO

ZAŁĄCZNIK 10

METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH EKG

DODATEK

PODANIE WYNIKÓW BADAŃ POMIARU MOCY NETTO