Decyzja wykonawcza 2020/1035 potwierdzająca lub zmieniająca wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w roku kalendarzowym 2018 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631
Dz.U.UE.L.2020.227.37
Akt indywidualnyDECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2020/1035
z dnia 3 czerwca 2020 r.
potwierdzająca lub zmieniająca wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w roku kalendarzowym 2018 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE L z dnia 16 lipca 2020 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 1 , w szczególności jego art. 7 ust. 5 akapit drugi,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/631 oraz, w odniesieniu do docelowych indywidualnych poziomów emisji i średnich indywidualnych poziomów emisji w roku kalendarzowym 2018, z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 2 i rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 3 , Komisja jest zobowiązana do określenia każdego roku średniego indywidualnego poziom emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji dla każdego producenta samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii, a także dla każdej grupy producentów. Ustalone na tej podstawie wyniki producentów lub grup producentów umożliwiają sprawdzenie, czy przestrzegają oni obowiązku nieprzekraczania swoich docelowych indywidualnych poziomów emisji.
(2) Szczegółowe dane wykorzystywane do obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji producentów są oparte na rejestracjach nowy pojazdów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w państwach członkowskich w roku kalendarzowym 2018.
(3) Wszystkie państwa członkowskie przekazały Komisji swoje dane za 2018 r., jednak z pewnymi opóźnieniami w stosunku do terminu składania sprawozdań przypadającego na dzień 28 lutego 2019 r. W przypadkach, w których weryfikacja przeprowadzona przez Komisję wyraźnie wykazała, iż pewnych danych brakuje lub są one rażąco błędne, Komisja kontaktowała się z odnośnymi państwami członkowskimi i, za zgodą tych państw członkowskich, odpowiednio korygowała lub uzupełniała dane. Jeżeli osiągnięcie porozumienia z państwem członkowskim nie było możliwe, wstępne dane przekazane przez dane państwo członkowskie nie były korygowane.
(4) W dniu 24 czerwca 2019 r. Komisja opublikowała wstępne dane i powiadomiła 95 producentów samochodów osobowych i 67 producentów lekkich pojazdów użytkowych oraz odpowiednie grupy producentów o wstępnych obliczeniach ich średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz ich docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2018 r.
(5) Wstępne dane notyfikowane przez Komisję obejmowały współczynniki korekcji, zarówno w odniesieniu do samochodów, obliczone zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/1153 4 , jak i dla lekkich pojazdów użytkowych, obliczone zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/1152 5 . Określenie współczynników korekcji jest częścią procedur korelacji ustanowionych w celu odzwierciedlenia zmiany w regulacyjnej procedurze badań dotyczącej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Służą one zapewnieniu, aby tolerancje proceduralne niezbędne do korelacji wartości emisji CO2 były stosowane zgodnie z przeznaczeniem, a nie jako sposób na sztuczne zaniżenie tych wartości.
(6) Współczynnik korekcji oblicza się w oparciu o współczynniki odchylenia i weryfikacji określone dla statystycznej próby pojazdów, która powinna być reprezentatywna dla parku nowych pojazdów danego producenta. Biorąc pod uwagę bardzo małą liczbę lekkich pojazdów użytkowych homologowanych zgodnie ze światową zharmonizowaną procedurą badania pojazdów lekkich określoną w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 6 w 2018 r., próba nie może być uznana za statystycznie reprezentatywną i w związku z tym nie zastosowano żadnych współczynników korekcji przy ustalaniu poziomu emisji producentów lekkich pojazdów użytkowych.
(7) Producentów poproszono o weryfikację wstępnych danych zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i art. 8 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 510/2011, w szczególności współczynników odchylenia i weryfikacji, na podstawie których oblicza się współczynnik korekcji, oraz o powiadomienie Komisji o wszelkich błędach w terminie trzech miesięcy od daty otrzymania powiadomienia. 60 producentów samochodów osobowych i 34 producentów lekkich pojazdów użytkowych złożyło powiadomienia o błędach. W przypadku dwóch producentów samochodów potwierdzono możliwość zastosowania współczynnika korekcji do ich średnich indywidualnych poziomów emisji. W przypadku dwóch producentów samochodów osobowych i jednego producenta lekkich pojazdów użytkowych żadne pojazdy zgłoszone we wstępnym zestawie danych nie wchodziły w zakres rozporządzenia (UE) 2019/631.
(8) W odniesieniu do pozostałych 35 producentów samochodów osobowych i 33 producentów lekkich pojazdów użytkowych, którzy nie powiadomili o żadnych błędach w zestawach danych ani nie przesłali innej odpowiedzi, należy zatwierdzić wstępne dane i wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji. W przypadku żadnego z tych producentów nie miał zastosowania współczynnik korek- qL
(9) Komisja zweryfikowała zgłoszone przez producentów błędy oraz uzasadnienia konieczności ich skorygowania i potwierdziła lub skorygowała wstępne zestawy danych. Zachowano tylko te zapisy, które obejmują wartości masy i emisji CO2. W związku z tym należy potwierdzić lub zmienić wstępne dane dotyczące 94 producentów samochodów osobowych i 66 producentów lekkich pojazdów użytkowych.
(10) Zgodnie z art. 4 rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 producenta należy uznać za spełniającego docelowe indywidualne poziomy emisji, jeżeli jego średni indywidualny poziom emisji CO2 wskazany w niniejszej decyzji nie przekracza jego docelowego indywidualnego poziomu emisji. W przypadku producentów będących członkami grupy producentów zgodność należy oceniać na poziomie grupy zgodnie z art. 7 ust. 7 przedmiotowych rozporządzeń.
(11) Ewidencja zawierająca kompletne dane dotyczące masy w stanie gotowym do jazdy i emisji CO2, ale bez numerów identyfikacyjnych pojazdów lub z nieprawidłowymi numerami identyfikacyjnymi pojazdów, powinna zostać uwzględniona przy obliczaniu docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz średnich indywidualnych poziomów emisji. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że producenci nie mogą weryfikować ani korygować tych zapisów. W związku z tym przy określaniu odległości do poziomu docelowego dla danego producenta należy zastosować margines błędu.
(12) Margines błędu jest obliczany jako różnica między odległościami pomiędzy średnimi indywidualnymi poziomami emisji a docelowym indywidualnym poziomem emisji obliczonym z uwzględnieniem i wyłączeniem wszystkich rejestracji pojazdów, których producent nie może zweryfikować. Margines błędu jest stosowany, tak aby zawsze poprawiał wynik producenta w stosunku do określonego dla niego docelowego poziomu emisji, niezależnie od tego, czy powyższa różnica jest wartością dodatnią, czy ujemną.
(13) W przypadku gdy po uwzględnieniu marginesu błędu odległość do poziomu docelowego producenta lub grupy producentów, w zależności od przypadku, jest większa od zera, nakłada się opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, zgodnie z art. 8 rozporządzenia (UE) 2019/631. Dotyczy to producenta samochodów osobowych Automobili Lamborghini S.p.A. Opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji oblicza się zgodnie z art. 9 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
(14) Zgodnie z art. 2 ust. 4 rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 producenci odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych rejestracji pojazdów w danym roku kalendarzowym są zwolnieni z obowiązku osiągnięcia docelowego indywidualnego poziomu emisji. Należy jednak obliczyć i zgłosić ich średni indywidualny poziom emisji oraz liczbę zarejestrowanych nowych pojazdów.
(15) Konieczne są dalsze wyjaśnienia ze strony producenta Dr Ing. h.c. F. Porsche AG w odniesieniu do ewentualnych nieprawidłowości w zakresie emisji CO2 podanych w homologacji typu w odniesieniu do emisji dla dwóch modeli pojazdów. W związku z tym wstępnych danych na lata kalendarzowe 2014-2018 w odniesieniu do grupy Volkswagen i jej członka Dr Ing. h.c. F. Porsche AG nie można potwierdzić ani zmienić.
(16) Zgodnie z art. 12 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011 7 Komisja przeprowadziła doraźną weryfikację oszczędności CO2 poświadczonych poprzez odniesienie do decyzji wykonawczej Komisji 2013/341/UE 8 i decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2015/158 9 . Weryfikacja wykazała zadowalające wyniki w odniesieniu do oszczędności CO2 poświadczonych poprzez odniesienie do decyzji wykonawczej 2013/341/UE. Jednak jeśli chodzi o decyzję wykonawczą (UE) 2015/158, stwierdzono różnicę między poświadczonymi oszczędnościami CO2 wynikającymi z zastosowania dwóch wysokosprawnych alternatorów zamontowanych w pojazdach produkowanych przez Daimler AG, a oszczędnościami zweryfikowanymi przez Komisję - wynosiły one odpowiednio 9 % i 23 %. Komisja powiadomiła Daimler AG o stwierdzonych odstępstwach i zwróciła się do producenta o przedstawienie dowodów potwierdzających prawidłowość poświadczonych oszczędności CO2.
(17) Na podstawie informacji przedstawionych przez Daimler AG Komisja stwierdziła, że różnica w oszczędnościach wynikała z różnicy w sposobie stosowania metodyki badania do celów certyfikacji i weryfikacji oszczędności CO2. Ściślej rzecz biorąc, przed badaniem certyfikacyjnym przeprowadzono rozruch wysokosprawnych alternatorów, mimo że metodyka badań, o której mowa w decyzji wykonawczej (UE) 2015/158, nie nakazuje przeprowadzenia rozruchu wysokosprawnych alternatorów poza badaniem certyfikacyjnym ani nie pozwala na jego przeprowadzenie.
(18) Z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 wynika, że w celu uwzględnienia oszczędności CO2 wynikających z technologii innowacyjnych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta w 2018 r., oszczędności te muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO2, zgodnie z metodyką badania, która umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników. Ponieważ weryfikacja przeprowadzona na podstawie metodyki badania, o której mowa w decyzji wykonawczej (UE) 2015/158, nie potwierdziła poświadczonych oszczędności CO2 wynikających z zastosowania dwóch wysokosprawnych alternatorów w niektórych pojazdach wyprodukowanych przez Daimler AG, poświadczonych oszczędności CO2 przypisywanych tej innowacji ekologicznej - wynoszących 0,429 g CO2/km na poziomie parku pojazdów - nie należy uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta Daimler AG. Na tej samej podstawie nie należy uwzględniać oszczędności emisji CO2 przypisanych do tych ekoinnowacji - wynoszących 0,428 g CO2/km na poziomie parku pojazdów - przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji grupy Daimler AG.
(19) Wartości dotyczące wyników producenta potwierdzone lub zmienione niniejszą decyzją mogą zostać zmienione w przypadku, gdy odpowiednie organy krajowe potwierdzą istnienie nieprawidłowości dotyczących wartości emisji CO2 przedłożonych w celu ustalenia, czy dany producent spełnia wymogi dotyczące docelowego indywidualnego poziomu emisji,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
| W imieniu Komisji | |
| Frans TIMMERMANS | |
| Wiceprzewodniczący wykonawczy |