Decyzja 2004/446/WE określająca podstawowe parametry "hałasu", "wagonów towarowych" i "zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych" Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności określonych w dyrektywie 2001/16/WE

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2004.155.1

Akt utracił moc

Wersja od: 8 sierpnia 2006 r.

DECYZJA KOMISJI

z dnia 29 kwietnia 2004 r.

określająca podstawowe parametry "hałasu", "wagonów towarowych" i "zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych" Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności określonych w dyrektywie 2001/16/WE *

(notyfikowana jako dokument nr C(2004) 1558)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2004/446/WE)

(Dz.U.UE L z dnia 30 kwietnia 2004 r.)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych⁽¹⁾, w szczególności jej art. 6 ust. 1 i 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 2 lit c dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejski system kolei konwencjonalnej jest podzielony na strukturalne lub funkcjonalne podsystemy. Każdy podsystem winien być objęty techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI).

(2) Jako pierwszy krok, powinien zostać opracowany projekt TSIs przez wspólny organ przedstawicielski na podstawie mandatu Komisji, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 tej dyrektywy.

(3) Komitet powołany na podstawie art. 21 dyrektywy 2001/16/WE (zwany dalej Komitetem) wyznaczył Europejskie Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF) jako wspólny organ przedstawicielski.

(4) AEIF otrzymało mandat na opracowanie projektu TSIs w sprawie "Hałasu", "Wagonów towarowych" i "Zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych".

(5) Jednakże zgodnie z art. 6 ust. 4 dyrektywy 2001/16/WE, pierwszym etapem rozwoju wyżej wymienionych TSIs jest określenie cech charakterystycznych ich parametrów podstawowych, stosowanych przez AEIF; nie wyklucza to konieczności potwierdzenia i, w razie potrzeby, dalszej zmiany, uaktualnienia lub modyfikacji tych parametrów w odpowiednich TSI, które zostają przyjęte zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE.

(6) Wnioskowano szereg szczególnych przypadków, które są dyskutowane w kontekście rozwoju odpowiednich TSIs. Jednakże uważa się za bardziej właściwe włączenie przypadków szczególnych raczej do TSI niż do decyzji.

(7) Bez uszczerbku dla art. 25 dyrektywy 2001/16/WE, niniejsza decyzja nie ma wpływu zarówno na istniejący system kolei jak i na rozwój nowych projektów dopóki nie zostaną przyjęte odpowiednie TSIs.

(8) Zgodnie z wyżej wspomnianym mandatem AEIF stworzyło już kompletny projekt TSIs dla podsystemów "zastosowań telemetycznych dla przewozów towarowych", "hałasu" i "wagonów towarowych". Te TSIs zostaną przyjęte po dokonaniu analizy kosztów i korzyści przewidzianej dyrektywą 2001/16/WE i po przeprowadzeniu konsultacji z organizacjami użytkowników i partnerami społecznymi.

(9) Należy przyjąć proponowane przez AEIF definicje i cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu w odniesieniu do parametrów podstawowych "hałasu", "wagonów towarowych" i "zastosowań telemetycznych dla przewozów towarowych".

(10) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego dyrektywą 2001/16/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Sporządzono w Brukseli, dnia 29 kwietna 2004 r.

	W imieniu Komisji
	Loyola DE PALACIO
	Wiceprzewodniczący Komisji

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.

ZAŁĄCZNIK

1. PODSTAWOWE PARAMETRY ODNOSZĄCE SIĘ DO TSI "HAŁAS"

1.1. Hałas emitowany przez wagony towarowe

1.1.1. Określenie parametru

Hałas emitowany przez wagony towarowe dzieli się na hałas przejazdu i hałas stacjonarny.

Na hałas przejazdu wagonu towarowego duży wpływ ma hałas toczenia (hałas kontaktu koło/szyna). Parametr ustalony dla scharakteryzowania hałasu przejazdu obejmuje:

- Poziom ciśnienia akustycznego, zgodnie z określoną metodą pomiaru,

- Położenie mikrofonu,

- Prędkość wagonu,

- Nierówność szyny,

- Dynamiczne i radiacyjne zachowanie toru.

Hałas stacjonarny wagonu towarowego może wystąpić jedynie, jeżeli wagon jest wyposażony w urządzenia pomocnicze, jak silniki, generatory, systemy chłodzenia. W największym stopniu odnosi się to do wagonów chłodniczych. Parametr ustalony dla scharakteryzowania hałasu stacjonarnego obejmuje:

- Poziom ciśnienia akustycznego, zgodnie z określoną metodą pomiaru i położenie mikrofonu,

- Warunki funkcjonowania.

1.1.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Limity hałasu przejazdu

Wskaźnik hałasu przejazdu jest A-ważonym równoważnikiem ciągłego poziomu ciśnienia akustycznego L_{pAeq, Tp} zmierzonego w czasie przejazdu w odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 ± 0,2 m powyżej niwelaty główki szyny. Pomiarów dokonuje się zgodnie z normą prEN ISO 3095:2001, chyba że tor referencyjny spełnia wymagania podane w odpowiedniej TSI.

Wartości graniczne L_{pAeq, Tp} dla hałasu przejazdu wagonów towarowych winny być określone w wyżej wymienionych warunkach, w oparciu o wyniki bloków K, biorąc pod uwagę niezbędne aspekty bezpieczeństwa. AEIF bierze pod uwagę wyniki kampanii pomiarowej dostępne na dzień 1 lutego 2004 r.

Hałas przejazdu pociągu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości, jednak nie wyższej niż 200 km/h. Wartościami, podlegającymi porównaniu z limitami jest maksymalna wartość zmierzona przy prędkości 80 km/h i wartość zmierzona przy maksymalnej prędkości, lecz odniesiona do prędkości 80 km/h przy pomocy równania:

L_{pAeq, Tp} (80 km/h) = L_{pAeq, Tp} v) - 30*log (v/80 km/h).

Limity hałasu stacjonarnego

Ciśnienie akustyczne hałasu stacjonarnego winno być określone A-ważonym równoważnikiem ciągłego poziomu ciśnienia akustycznego L_{pAeq, T}, zgodnie z normą prEN ISO 3095:2001, rozdział 7.5. Wartości graniczne L_{pAeq, T} hałasu stacjonarnego wagonów towarowych w odległości 7,5 m od osi toru są podane w tablicy 1.

Wagony	L_{pAeq, T}
Wszystkie wagony towarowe	< = 65 dB(A)

Tablica 1: Wartości graniczne L_{pAeq, T} hałasu stacjonarnego wagonów towarowych

Poziom ciśnienia akustycznego hałasu stacjonarnego jest średnią energetyczną wszystkich pomiarów dokonanych w punktach pomiarowych zgodnie z załącznikiem A, rysunek A.1 normy prEN ISO 3095:2001.

1.2. Hałas emitowany przez lokomotywy, trakcje wielokrotne i wagony osobowe

1.2.1. Określenie parametru

Hałas emitowany przez lokomotywy, trakcje wielokrotne i wagony osobowe dzieli się na hałas stacjonarny, hałas ruszania i hałas przejazdu. Na hałas stacjonarny duży wpływ mają urządzenia pomocnicze, tj. systemy chłodzenia, klimatyzacja i sprężarka.

Hałas ruszania jest również zdominowany przez urządzenia pomocnicze w uzupełnieniu głośności kontaktu koło/szyna, zwłaszcza jako funkcji szybkości poślizgu koła, przez elementy trakcyjne (silnik, przekładnię, napęd i silniki Diesla).

Na hałas przejazdu duży wpływ ma hałas toczenia, w połączeniu z wzajemnym oddziaływaniem koło/szyna, jako funkcja prędkości pojazdu. Hałas toczenia jako taki jest spowodowany nierównością i zachowaniem dynamicznym toru. W przypadku małych prędkości obejmuje on hałasy urządzeń pomocniczych i jednostek trakcyjnych. Emitowany poziom hałasu jest charakteryzowany przez:

- Poziom ciśnienia akustycznego, zgodnie z metodą pomiaru,

- Położenie mikrofonu.

Trakcje wielokrotne są stałymi składami pociągów bądź z rozdzieloną energią, bądź z jednym lub więcej energetycznymi wagonami i wagonami pasażerskimi szczególnego przeznaczenia. Trakcje wielokrotne z napędem elektrycznym są zwane w skrócie "EMU's", zaś z napędem Diesla "DMU's". W niniejszym dokumencie wyrażenie "Diesel" lub "silnik Diesla" obejmuje wszystkie rodzaje silników cieplnych stosowanych w celach trakcyjnych. Stałe składy pociągów, które składają się z dwóch lokomotyw i wagonów osobowych nie mogą być uważane za trakcje wielokrotne, jeżeli lokomotywy mogą pracować w różnych konfiguracjach pociągów.

1.2.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Limity hałasu stacjonarnego są określane w odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m i 3,5 m powyżej górnej powierzchni szyn. Warunki pomiaru są określone normą prEN ISO 3095:2001 z odchyleniami określonymi w odpowiedniej TSI. Wskaźnikiem poziomu ciśnienia akustycznego jest L_{pAeq, T}. Wartości graniczne emisji hałasu pojazdów w wyżej wymienionych warunkach są podane w tablicy 2.

Pojazdy	L_{pAeq, T}
Lokomotywy elektryczne	75
Lokomotywy Diesla	75
EMU's	68
DMU's	73
Wagony pasażerskie	65

Tablica 2: Wartości graniczne L_{pAeq, T} hałasu stacjonarnego lokomotyw E i D, EMU's, DMU's i wagonów pasażerskich

Limity hałasu przy ruszaniu

Limity hałasu przy ruszaniu są określane w odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m i 3,5 m powyżej górnej powierzchni szyn. Warunki pomiaru są określone normą prEN ISO 3095:2001 z odchyleniami określonymi w odpowiedniej TSI. Wskaźnikiem poziomu ciśnienia akustycznego jest L_pAFmax,. Wartości graniczne hałasu przy ruszaniu pojazdów w wyżej wymienionych warunkach są podane w tablicy 3.

Pojazd	L_pAFmax
Lokomotywy elektryczne	82
Lokomotywy Diesla	86
EMU's	82
DMU's	83

Tablica 3: Wartości graniczne L_pAFmax hałasu przy ruszaniu lokomotyw E i D, EMU's, DMU's

Limity hałasu przejazdu

Limity hałasu przejazdu są określane w odległości 7,5 m od osi toru referencyjnego, 1,2 m lub 3,5 m powyżej górnej powierzchni szyn dla prędkości pojazdu 80 km/h. Wskaźnikiem poziomu ciśnienia akustycznego jest L_{pAeq, Tp}.

Pomiary są dokonywane zgodnie z normą prEN 3095:2001, chyba że tor referencyjny spełnia wymagania podane w odpowiedniej TSI.

Hałas przejazdu pociągu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy prędkości maksymalnej, lecz nie większej niż 200 km/h. Inne prędkości wymienione w normie ISO EN 3095 nie są uwzględniane. Wartością podlegającą porównaniu z limitami (zobacz) jest maksymalna zmierzona wartość przy prędkości 80 km/h i wartość uzyskana przy prędkości maksymalnej, ale odniesiona do prędkości 80 km/h przy pomocy równania.

L_{pAeq, Tp} (80 km/h) = L_{pAeq, Tp} v) - 30*log (v/80 km/h).

Wartości graniczne emisji hałasu lokomotyw E i D, EMU's, DMU's i wagonów pasażerskich w wyżej wymienionych warunkach są podane w tablicy.

Pojazd	L_{pAeq, Tp} @ 7,5 m
Lokomotywy elektryczne	85
Lokomotywy Diesla	85 (podlega potwierdzeniu w badaniu)
EMU's	81
DMU's	82
Wagony pasażerskie	80

Tablica: Wartości graniczne L_{pAeq, Tp} hałasu przejazdu lokomotyw E i D, EMU's, DMU's i wagonów pasażerskich

2. Parametry podstawowe odnoszące się do TSI "Wagony towarowe"

2.1. Złącze (np. połączenie) między pojazdami, między zestawem pojazdów i między pociągami

2.1.1. Określenie parametru

Urządzenie stosowane do łączenia jednego pojazdu kolejowego (zestawu pojazdów, pociągu) z innym.

W ramach interoperacyjnych składów pociągów może być stosowany każdy indywidualny system łączenia, według wymagań. Te składy pociągów muszą posiadać interoperacyjne połączenie awaryjne dostępne do użycia na czołach.

Wymagania dla złącza pomiędzy interoperacyjnymi pojazdami/pociągami nie są jedynie określane dla połączeń mechanicznych, elektrycznych i pneumatycznych w warunkach normalnych i awaryjnych. Gdzie jest to właściwe, obejmuje to pomosty dla łączenia z pojazdami pasażerskimi.

2.1.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Ogólne

Wagony posiadają elastyczne urządzenia zderzne i napędowe na obu czołach.

Składy wagonów, które nigdy nie są rozdzielane w trakcie pracy, są uważane za pojedynczy wagon w zastosowaniu do niniejszego wymagania. Złącza między tymi wagonami zawierają elastyczny system połączenia, który może przeciwdziałać siłom właściwym dla przewidzianych warunków eksploatacji.

Pociągi, które nigdy nie są rozdzielane w trakcie pracy, są uważanie za pojedynczy wagon w zastosowaniu do niniejszego wymagania. Jeżeli nie posiadają one standardowego sprzęgu śrubowego i zderzaków, to posiadają one urządzenie dla zainstalowania sprzęgu awaryjnego na obu czołach. Połączenie między pojedynczymi wagonami spełnia powyższe wymagania dla składów wagonów.

Zderzaki

Jeżeli są zainstalowane zderzaki, na każdym czole pojazdu są zainstalowane jednakowe dwa zderzaki. Zderzaki te są typu ściśliwego.

Wysokość położenia osi urządzenia zderzakowego znajduje się pomiędzy 940 mm i 1.065 mm powyżej poziomu szyny we wszystkich warunkach obciążenia.

Standardowy odstęp pomiędzy osiami zderzaków wynosi nominalnie 1.750 mm symetrycznie po obu stronach osi symetrii wagonu towarowego.

Zderzaki posiadają minimalny skok 105 mm ⁰ _-5 mm i zdolność pochłaniania energii wynoszącą przynajmniej 30 kJ.

Tarcze zderzakowe są wypukłe i promień krzywizny ich kulistej powierzchni roboczej jest równy 2.750 mm ± 50 mm.

Wagony wyposażone w zderzaki o skoku przekraczającym 105 mm posiadają zawsze cztery jednakowe zderzaki (elastyczne systemy, skok) wykazujące te same cechy konstrukcyjne.

Jeżeli wymagana jest wymienność zderzaków zapewniona zostaje następująca wolna przestrzeń na czołownicy dla płyty wspornikowej. Zderzak jest przymocowany do czołownicy wagonu przy pomocy czterech blokowanych elementów złącznych M24 Ø (np. samoblokujących nakrętek itp.) klasy jakości, zapewniającej naprężenie graniczne przynajmniej 640 N/m.

Zderzaki posiadają znak identyfikacyjny. Znak identyfikacyjny zawiera przynajmniej skok zderzaka wyrażony w "mm" i wartość pojemności magazynowania energii zderzaka.

Urządzenie cięgłowe

Standardowe urządzenie cięgłowe między pojazdami jest nieciągłe i składa się ze sprzęgu śrubowego przyłączonego na stałe do haka, haka cięgłowego i cięgła z systemem sprężynowym.

Wysokość osi haka cięgłowego wynosi pomiędzy 950 mm i 1.045 mm powyżej poziomu szyny we wszystkich warunkach obciążenia.

Hak cięgłowy i cięgło wytrzymują siłę 1.000 kN bez hamowania.

Sprzęg śrubowy wytrzymuje siłę 850 kN bez hamowania. Wytrzymałość hamowania sprzęgu śrubowego jest mniejsza niż wytrzymałość hamowania innych części urządzenia cięgłowego.

Maksymalna masa sprzęgu śrubowego nie przekracza 36 kg.

Długość sprzęgu śrubowego mierzona od punktu podłączenia ucha sprzęgu do środka śruby sprzęgu i haka cięgłowego powinna odpowiadać:

- 986 mm ⁺¹⁰ _-5 mm przy całkowicie rozkręconym sprzęgu

- 750 mm ± 10 mm przy całkowicie skręconym sprzęgu.

Każde czoło wagonu posiada urządzenie dla podparcia sprzęgu, gdy nie jest on używany. Żadna część zespołu sprzęgu nie znajduje się poniżej 140 mm ponad niwelatą główki szyny, jeżeli jej oś jest w najniższym dopuszczalnym położeniu.

Wspólne oddziaływanie urządzenia cięgłowego i zderzakowego

Względne położenie zderzaków i urządzenia cięgłowego jest dostosowane jedno do drugiego w celu bezpiecznego przechodzenia krzywizn toru o promieniu 150 m. Dla dwóch wagonów, które są połączone na prostym torze, przy dotykających się zderzakach, siła obciążenia wstępnego między tymi elementami na krzywej toru 150 m nie przekracza 250 kN.

Odległość między przednią krawędzią otwarcia haka cięgłowego i przednią stroną całkowicie rozciągniętych zderzaków wynosi do 355 mm ⁺⁴⁵ _-20 mm w nowych warunkach.

2.2. Bezpieczne wejście i wyjście dla taboru kolejowego

2.2.1. Określenie parametru

Dla wagonów towarowych: przetaczanie, eksploatacja, wejście i wyjście dla personelu kolejowego lub personelu przeładunkowego. Tylko dla wagonów cystern: wejście na płytę cysterny.

Niniejszy parametr obejmuje wymiary, położenie i wysokość stopni i uchwytów ręcznych, jak również konstrukcję przeciwpoślizgową dla załogi, zejście na podłoże oraz wytrzymałość i odporność na działanie sił drzwi.

2.2.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Pojazdy są zaprojektowane tak, że personel nie może być wystawiony na nieuzasadnione ryzyko podczas łączenia i rozłączania. Jeżeli są stosowane sprzęgi śrubowe i boczne zderzaki, wymagana przestrzeń, pokazana na rys. 1 poniżej, jest wolna od części stałych. Przewody złączne i węże elastyczne mogą znajdować się wewnątrz tej przestrzeni. Nie może być żadnych urządzeń pod zderzakami, które utrudniałyby dostęp do tej przestrzeni.

Rys. 1 Przestrzeń berneńska

Płaszczyzna styku ściśle zblokowanych zderzaków

.................................................

Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

.................................................

grafika

Jeżeli jest zainstalowany kombinowany sprzęg automatyczny i śrubowy, głowica sprzęgu automatycznego może wystawać poza przestrzeń berneńską w lewo (jak widoczne na rys. 1), gdy jest on złożony, zaś używany jest sprzęg śrubowy.

Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz ochronna. Poręcze ochronne wytrzymują obciążenie, które jest przyłożone przez manewrowych, kiedy wchodzą do przestrzeni między zderzakami.

Wszystkie stałe elementy umieszczone na czołach pojazdów poza odstępami określonymi na rysunku 1 i powyżej spodniej krawędzi głowic zderzaków muszą znajdować się w odległości przynajmniej 40 mm od przedniej płaszczyzny całkowicie ściśniętych zderzaków.

Z wyjątkiem wagonów używanych jedynie w stałych składach pociągów, z każdego boku pojazdu znajduje się przynajmniej jeden stopień i jedna poręcz ochronna dla manewrowych. Dla zapewnienia bezpieczeństwa manewrowego jest wystarczająca przestrzeń powyżej i wokół stopni. Stopnie i poręcze ochronne są zaprojektowane tak, aby wytrzymały obciążenie przyłożone przez manewrowego. Stopnie znajdują się przynajmniej 150 mm od płaszczyzny pionowej na końcu całkowicie ściśniętych zderzaków. Stopnie i obszar, który zapewnia dostęp do pracy, załadunku i wyładunku, są przeciwpoślizgowe.

Na każdym czole wagonu, które stanowi czoło pociągu, znajdują się urządzenia do zamontowania świateł tylnych. Dla zapewnienia łatwego dostępu, gdzie niezbędne, są przewidziane stopnie i poręcze ochronne.

Poręcze ochronne i stopnie są poddawane inspekcji w normalnych okresach utrzymania i są podejmowane działania zaradcze, jeżeli zostaną stwierdzone znaczące uszkodzenia, pęknięcia lub korozja.

2.3. Wymagania funkcjonalne: wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu

2.3.1. Określenie parametru

Przyszłe cele konstrukcyjne powinny mieć na względzie zwiększenie ładowności wagonów towarowych poprzez zmniejszenie masy własnej.

Obecny podstawowy parametr:

- Określa minimalne wymagania konstrukcyjne dla głównej konstrukcji ładunkowej (pierwotnej) w stosunku do wyjątkowych obciążeń funkcjonalnych i obciążeń roboczych. Obciążenia muszą obejmować te, którym podlega pojazd ze względu na masę pojazdu, na ładowność, na ruch wzdłuż toru, na przyspieszanie i hamowanie oraz wywierane na konstrukcje przez zamocowane do niego wyposażenie (zobacz również Unoszenie i unoszenie dźwigniowe);

- specyfikuje kryteria granicznej sztywności (sztywności skrętnej);

- Podaje dopuszczalne naprężenia materiałów w znaczeniu przyjętych źródeł danych (statycznych i zmęczeniowych) oraz metody oceny;

- Specyfikuje przyjęte metody zatwierdzania.

2.3.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Ogólne

Projekt konstrukcyjny wagonów jest opracowany zgodnie z wymaganiami sekcji 3 normy EN 12663 i konstrukcja spełnia kryteria określone w klauzulach 3.4 do 3.6 tej normy.

W uzupełnieniu kryteriów już zidentyfikowanych, dopuszcza się uwzględnienie wydłużenia materiału w przypadku uszkodzenia, w trakcie dokonywaniu wyboru czynnika bezpieczeństwa, określonego w klauzuli 3.4.2. Uwagi przewodnie wskazują podejście będące do przyjęcia.

W dokonywaniu oceny żywotności zmęczeniowej ważne jest upewnienie się, że przypadki obciążeń są reprezentatywne dla zamierzonego zastosowania i wyrażone w sposób zgodny z przyjętym kodem projektowym. Należy postępować według wszelkich wytycznych w sprawie interpretacji wybranego kodu projektowego.

Dopuszczalne naprężenia materiałów zastosowanych w budowie wagonów są określone w sekcji 5 normy EN 12663.

Konstrukcja wagonu jest sprawdzana w normalnych okresach utrzymania i zostają podjęte działania zaradcze, jeżeli zostaną stwierdzone oznaki znacznego uszkodzenia, pęknięcia lub korozji.

Niniejsza sekcja określa minimalne wymagania konstrukcyjne dla głównej konstrukcji ładunkowej (pierwotnej) wagonów i interfejsów z wyposażeniem i ładunkiem użytkowym.

Wymagania te obejmują:

• Wyjątkowe obciążenia:

- Wzdłużne obciążenia konstrukcyjne

- Maksymalne obciążenie pionowe

- Kombinacje obciążeń

- Unoszenie i unoszenie dźwigniowe

- Mocowanie wyposażenia (włączając pudło/wózek)

- Inne obciążenie wyjątkowe

• Robocze (zmęczeniowe) obciążenia:

- Źródła obciążenia wejściowego

- Widmo obciążeń użytecznych

- Obciążenie wymuszone przez tor

- Napęd i hamowania

- Obciążenie aerodynamiczne

- Obciążenie zmęczeniowe na złączach

- Połączenie pudło/wózek

- Zamocowanie wyposażenia

- Obciążenia sprzęgu

- Kombinacje obciążeń zmęczeniowych

• Sztywność głównej konstrukcji pojazdu

- Ugięcie

- Rodzaje drgań

- Sztywność skrętna

- Wyposażenie

• Zabezpieczenie ładunku

Zostają podjęte środki w celu zabezpieczenia, aby ładunek lub część ładunku nie opuściła wagonu towarowego podczas eksploatacji.

Obciążenia wyjątkowe

Wzdłużne obciążenia konstrukcyjne

Różne wartości będą stosowane dla różnych rodzajów wagonów towarowych jak zidentyfikowano w normie EN 12663, to znaczy:

F-I Wagony przetaczane bez ograniczeń;

F-II Wagony wyłączone z przetaczania na górkach rozrządowych lub przetaczania swobodnego

Podstawowe wymagania konstrukcyjne projektu zakładają, że wagony w powyższych kategoriach są wyposażone w zderzaki i sprzęgi właściwe dla warunków pracy.

Konstrukcja spełnia wymagania klauzuli 3.4 normy EN 12663 z zastrzeżeniem wszystkich przypadków obciążenia wyjątkowego.

Pudła wagonów spełniają warunki wytrzymałości wzdłużnej wymienione odpowiednio w tablicach 1, 2, 3 i 4 normy EN 12663, jeżeli istnieją tory obciążenia.

UWAGA 1 Siła przyłożona do jednego czoła pudła wagonu zostaje odreagowana w odpowiednim miejscu na przeciwnym czole.

UWAGA 2 Siły zostają przyłożone poziomo do konstrukcji montażowej, równo rozłożone na osi po każdej stronie położenia zderzaka lub na osi sprzęgu.

Maksymalne obciążenie pionowe

Pudło wagonu spełnia wymagania tablicy 8 normy EN 12663.

Pudło wagonu jest również zaprojektowane, aby przenieść maksymalne obciążenie, jakiemu może zostać poddane ze względu na metodę załadunku lub rozładunku. Przypadek obciążenia może zostać określony w warunkach przyspieszeń przyłożonych do masy pudła plus każdego istniejącego ładunku użytecznego. Przypadki projektowe reprezentują najbardziej niekorzystne przypadki towarzyszące użytkowaniu wagonu, jakie operator życzy sobie uwzględnić (włączając przewidywalne nadużywanie).

UWAGA 1 Jeżeli metody analizy stosują dopuszczalne naprężenie, które zostaje zmniejszone przy pomocy współczynnika bezpieczeństwa, poniżej naprężenia płynięcia lub naprężenia próbnego materiału, (wskazanego w uwadze a) tablicy 8 normy EN 12663), współczynniki obciążenia mogą zostać zmniejszone w takim samym stosunku.

UWAGA 2 Obciążenia mogą być rozłożone równomiernie na całej powierzchni ładunkowej, na ograniczonej powierzchni lub w wydzielonych miejscach. Przypadek (przypadki) projektowy (projektowe) opierają się na najbardziej wymagających zastosowaniach.

UWAGA 3 eżeli zamierzeniem jest, aby pojazdy kołowe (włączając wózki widłowe itp.) operowały na podłodze wagonu, wówczas konstrukcja uwzględnia maksymalny miejscowy nacisk obciążenia towarzyszący takim operacjom.

Kombinacje obciążenia

Konstrukcja spełnia również wymagania klauzuli 3.4 normy EN 12663 z uwzględnieniem najbardziej niekorzystnych kombinacji obciążenia wyszczególnionych w klauzuli 4.4 normy EN 12663.

Unoszenie i unoszenie dźwigniowe

Pudło wagonu posiada punkty podparcia, przy użyciu których cały wagon może zostać uniesiony lub uniesiony dźwigniowo. Jest również możliwe uniesienie jednego końca wagonu (włączając zespół biegowy), przy czym drugi koniec spoczywa na pozostałym zespole biegowym.

Przypadki obciążenia wyszczególnione w klauzuli 4.3.2 normy EN 12663 stosują się do unoszenia i unoszenia dźwigniowego w warunkach operacji warsztatowych i serwisowych.

W przypadkach związanych jedynie z czynnościami ratowniczymi w następstwie wykolejenia lub innych nienormalnych zdarzeń, kiedy dopuszcza się pewne stałe odkształcenie konstrukcji, możliwe jest zmniejszenie współczynnika obciążenia w tablicach 9 i 10 z 1,1 do 1,0.

Unoszenie odbywa się z wykorzystaniem wyznaczonych punktów podparcia. Usytuowanie punktów podnoszenia jest określone wymaganiami operacyjnymi klienta.

Zamocowanie wyposażenia (włączając pudło/wózek)

Zamocowania wyposażenia są zaprojektowane, aby przenieść obciążenie wyszczególnione w tablicach 12, 13 i 14 sekcji 4.5 normy EN 12663.

Inne wyjątkowe obciążenia

Wymagania obciążeniowe części konstrukcyjnych pudła wagonu takich, jak konstrukcje bocznych i czołowych ścian, drzwi, układy zastrzałów, systemy unieruchamiające ładunek są zaprojektowane, aby przenieść maksymalne obciążenie, jakiemu mogą być poddane w spełnianiu ich przewidzianych funkcji. Przypadki obciążeń są określane z zastosowaniem zasad dla projektów konstrukcyjnych podanych w normie EN 12663.

Dla nowych typów wagonów projektant określa stosowne przypadki obciążeń, w celu spełnienia szczególnych wymagań, stosując zasady podane w normie EN 12663.

Obciążenia eksploatacyjne (zmęczeniowe)

Źródła powstawania obciążenia

Wszelkie źródła obciążenia cyklicznego, które mogą spowodować uszkodzenie zmęczeniowe są identyfikowane. Zgodnie z klauzulą 4.6 normy EN 12663, rozważane są następujące źródła, zaś sposób, w jaki są one przedstawiane i łączone, jest zgodny z przeznaczeniem wagonu towarowego i stosowanym kodem projektowym.

Widmo obciążeń użytecznych

Zmiany obciążenia użytecznego mogą spowodować znaczne zmęczeniowe cykle obciążenia. Jeżeli obciążenie użyteczne zmienia się znacznie, zostaje określony czas trwania każdego poziomu obciążenia. Cykle ładowny/próżny powinny również być określane z wyszczególnionych stawek opłat operatora i przedstawiane w odpowiedni sposób do celów analizy. W stosownych przypadkach, bierze się pod uwagę zmiany rozkładu obciążenia użytecznego i miejscowy nacisk obciążeń z powodu poruszania się pojazdu kołowego po podłodze wagonu.

Obciążenie wymuszone przez tor

Uwzględnia się wymuszone cykle obciążeniowe wynikające z nieregularności pionowych, bocznych i wichrowatości toru. Te cykle obciążeniowe mogą być ustalone na podstawie:

a) modelowania dynamicznego;

b) wartości zmierzonych;

c) danych empirycznych.

Projekt zmęczeniowy powinien być oparty na danych przypadku obciążenia i metodach oceny sprawdzonych w zastosowaniu, jeżeli takie istnieją. Tablice 15 i 16 normy EN 12663 podają dane empiryczne w postaci przyspieszenia pudła wagonu zgodnie z normalną europejską eksploatacją, właściwą dla podejścia od strony limitu trwałości do projektu zmęczeniowego, gdy dostępne są normalne uznane dane.

Jazda i hamowanie

Cykle obciążeniowe wynikające z jazdy i hamowania powinny odzwierciedlać liczbę operacji ruszania-zatrzymywania (włączając przypadki nieplanowane) wraz zamierzonym trybem eksploatacji.

Obciążenie aerodynamiczne

Znaczące źródło obciążenia aerodynamicznego może powstać w wyniku:

a) mijania się pociągów jadących z dużą prędkością;

b) przejazdu przez tunele;

c) wystawienia na działanie wiatrów bocznych.

Jeżeli takie obciążenie wytwarza znaczne cykliczne naprężenia w konstrukcji jest ono włączone do oceny zmęczeniowej.

Obciążenia zmęczeniowe na połączeniach

Obciążenie dynamiczne zastosowane w projekcie powinno być w zakresie ± 30 % pionowego obciążenia statycznego.

Jeżeli nie wybrano takiego założenia, wówczas należy postępować według następującej metody.

Główne obciążenia zmęczeniowe na połączeniu pudło-wózek są na skutek:

a) cykli ładowny/nieładowny;

b) oddziaływania toru;

c) jazdy i hamowania.

Połączenie jest zaprojektowane, aby wytrzymać obciążenia cykliczne spowodowane tymi wpływami.

Mocowania wyposażenia wytrzymują obciążenia cykliczne spowodowane ruchem wagonu i wszelkie obciążenia wywołane pracą wyposażenia. Przyspieszenie może być określane jak opisano powyżej. Dla normalnej eksploatacji europejskiej przyspieszenia uzyskane empiryczne dla pozycji wyposażenia, które następują w wyniku ruchu konstrukcji wagonu, są podane w tablicach 17, 18 i 19 normy EN 12663 i mogą zostać wykorzystane, jeżeli nie są dostępne bardziej stosowne dane.

Obciążenia cykliczne elementów połączenia są brane pod uwagę, jeżeli doświadczenie operatora lub projektanta wskazuje, iż są one znaczące.

Kombinacje obciążeń zmęczeniowych

Jeżeli przypadki obciążeń zmęczeniowych działają w kombinacji, są one brane pod uwagę w sposób zgodny z cechami charakterystycznymi obciążeń oraz zastosowaną formą analizy projektu i kodem projektu zmęczeniowego.

Obciążenie zderzne

Wagony towarowe przeznaczone do przetaczania na górkach rozrządowych:

Wagony towarowe wytrzymują zderzenie z stacjonarnym załadowanym wagonem towarowym o masie całkowitej 80 t przy szybkości 12 km/h bez stałego odkształcenia.

Wagony towarowe wyłączone z przetaczania na górkach rozrządowych:

Wagony towarowe wytrzymują zderzenie z stacjonarnym załadowanym wagonem towarowym o masie całkowitej 80 t przy szybkości 7 km/h bez stałego odkształcenia.

Sztywność głównej konstrukcji pojazdu

Ugięcia

Ugięcia pod obciążeniem lub kombinacjami obciążeń nie są takie, aby powodować, że wagon lub jego obciążenie użyteczne przekroczy dopuszczalną obwiednię eksploatacyjną. Ugięcia również nie obniżają funkcjonalności wagonu jako całości ani zainstalowanych elementów lub systemów.

Sposoby drgań

Naturalne sposoby drgań pudła wagonu, we wszystkich warunkach obciążeń, włącznie z masą własną, są wystarczająco oddzielone, lub w inny sposób odłączone od częstości zawieszenia, w celu uniknięcia występowania niepożądanych reakcji przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.

Sztywność skrętna

Sztywność skrętna pudła wagonu jest zgodna z charakterystyką zawieszenia tak, aby zostały osiągnięte kryteria wykolejenia we wszystkich warunkach obciążenia, włączając masę własną.

Wyposażenie

Naturalne sposoby drgań wyposażenia, w miejscach jego zamocowania, są wystarczająco oddzielone lub w inny sposób odłączone od częstości pudła wagonu lub zawieszenia, w celu uniknięcia występowania niepożądanych reakcji przy wszystkich prędkościach eksploatacyjnych.

Jako interfejs z podsystemem Tabor kolejowy - Wagony towarowe, podsystem Infrastuktura winien spełniać te cechy charakterystyczne.

2.4. Zabezpieczenie ładunku

2.4.1. Określenie parametru

Przewóz ładunków winien być zabezpieczony w bezpieczny sposób. Winna być wykazana integralność systemu zabezpieczenia.

2.4.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Podjęte zostają środki w celu zapewnienia, że ładunek lub część ładunku nie opuści wagonu towarowego podczas eksploatacji.

2.5. Zamykanie i blokowanie drzwi

2.5.1. Określenie parametru

Zakresem podstawowego parametru jest zapobieganie naruszenia ładunku lub skrajni podczas ruchu pociągu. Obejmuje to drzwi i luki jak również środki zapobiegające niezamierzonemu otwarciu.

2.5.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Drzwi i luki pojazdów towarowych są zamknięte i zablokowane podczas ruchu pociągu (o ile nie stanowi to części procedury rozładunku obciążenia użytkowego). W tym celu stosuje się urządzenia blokujące, które wskazują ich status (otwarte/zamknięte). Urządzenia blokujące są zabezpieczone przed niezamierzonym otwarciem.

Systemy zamykania i blokowania są zaprojektowane tak, aby personel obsługujący nie był narażony na nieuzasadnione ryzyko.

Urządzenia zamykające i blokujące są zaprojektowane tak, aby wytrzymały obciążenia spowodowane obciążeniem użytkowym w normalnych, regularnych warunkach i gdy obciążenie użytkowe zostało rozłożone w dający się przewidzieć sposób.

Urządzenia zamykające i blokujące są zaprojektowane tak, aby wytrzymały obciążenia, które występują, kiedy pojazdy mijają inne pociągi we wszelkich warunkach, włączając warunki przejazdu w tunelach.

Siły potrzebne do uruchomienia urządzeń zamykających i blokujących są takiej wielkości, która może być przyłożona przez obsługującego bez dodatkowych narzędzi. Dopuszcza się wyjątki, gdy narzędzia dodatkowe są specjalnie dostępne lub jeżeli zastosowany jest system napędzany silnikiem.

Systemy zamykania i blokowania są sprawdzane w normalnych okresach utrzymania oraz podejmowane są działania zaradcze, jeżeli zostają stwierdzone objawy uszkodzenia lub nieprawidłowego funkcjonowania.

2.6. Etykietowanie wagonów towarowych

2.6.1. Określenie parametru

Podstawowy parametr specyfikuje etykietowanie wyposażenia i urządzeń na pojazdach eksploatowanych przez personel kolejowy. Etykietowanie jest wymagane w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji, np. poprzez wskazanie pewnych cech konstrukcyjnych pojazdu, które muszą być znane personelowi kolejowemu w czasie wykonywania obowiązków służbowych, jak na przykład:

- Numer pojazdu

- Działanie hamulców i system zaworów hamulcowych

- Zawory spustowe

- Przełączniki izolacji elektrycznej

- Powiadomienia dotyczące bezpieczeństwa odpowiednie do typu wagonu

- Masa własna pojazdu i ładowność

- Punkty unoszenie/unoszenia dźwigniowego

- Cechy geometryczne

- Przewody powietrzne i elektryczne

- System zasilania energią

- Przewody wysokiego napięcia

- Możliwość mocowania na promie

- Minimalny możliwy promień krzywizny toru

- Możliwość przetaczania na górkach rozrządowych.

2.6.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Znakowanie na wagonach jest wymagane w celu:

- Identyfikacji każdego pojedynczego wagonu jego indywidualnym numerem, jak wyspecyfikowano w TSI Eksploatacja i Zarządzanie Ruchem, zapisanym w rejestrze;

- Zapewnienia informacji wymaganych do celu tworzenia składów pociągów, włączając masę hamowania, długość pomiędzy zderzakami, masę własną, tablicę prędkości w stosunku do obciążenia dla różnych kategorii linii;

- Identyfikacji ograniczeń dla personelu w zakresie obsługi, włączając ograniczenia geograficzne i ograniczenia manewrowe;

- Zapewnienia istotnych informacji w zakresie bezpieczeństwa dla personelu obsługującego wagony lub uczestniczącego w akcji ratunkowej, włączając znaki ostrzegawcze dotyczące napowietrznych linii prądowych i wyposażenia elektrycznego, punkty unoszenia/unoszenia dźwigniowego, szczególne instrukcje bezpieczeństwa pojazdu.

Te znakowania zostaną wyszczególnione w odpowiedniej TSI. Znakowania są umieszczone możliwie jak najwyżej na konstrukcji wagonu, do wysokości 1.600 mm powyżej poziomu szyny. Znakowania wagonów, które nie posiadają ścian bocznych są umieszczone na specjalnych panelach. Znakowanie może być uzyskane poprzez malowanie lub kalkomanie.

Jeżeli zastosowano kalkomanie, spełniają one wymagania odnoszące się do:

- Wytrzymałości w zakresie przyczepności

- Przyjazności dla środowiska

- Odporności na wodę, odporności na promienie UV, odporności na ścieranie, odporności chemicznej.

Wymagania odnośnie do Znakowania Towarów Niebezpiecznych są objęte dyrektywą Rady 96/49/WE, z jej załącznikiem RID w obowiązującym brzmieniu i nie są tym samym zawarte w niniejszym parametrze.

Jeżeli zaistnieją zmiany dotyczące wagonu, które wymagają zmian znakowania, zmiany te są zgodne ze zmianami danych wpisanych do Rejestru Taboru Kolejowego.

Znakowania są czyszczone/wymieniane w zależności od potrzeby, aby zapewnić pozostawanie ich w stanie czytelnym.

2.7. Specjalne pojazdy do transportu towarów niebezpiecznych i gazów sprężonych

2.7.1. Określenie parametru

Cysterny i inne części wagonów towarowych przeznaczonych do transportu towarów niebezpiecznych są zaprojektowane tak, aby zapewnić bezpieczny transport. Podstawowy parametr podaje specyfikacje na specjalne pojazdy do transportu towarów niebezpiecznych i gazów sprężonych. Na przykład, odsyła się do następujących cech:

- RID

- TPED

2.7.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Ogólne

Wagony przewożące towary niebezpieczne spełniają wymagania niniejszej TSI i w uzupełnieniu wymagania RID.

RID, które stanowi załącznik do dyrektywy 96/49/WE zapewnia bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa. Dalszy rozwój w tym obszarze prawnym jest prowadzony przez międzynarodową grupę roboczą (Komitet RID) przedstawicieli rządów, które są członkami COTIF.

Prawodawstwo stosujące się do taboru dla transportu towarów niebezpiecznych

Tabor	Dyrektywa 96/49/WE i jej załącznik w obowiązującym brzmieniu
Znakowanie i etykietowanie	Dyrektywa 96/49/WE i jej załącznik w obowiązującym brzmieniu
Zderzaki	Dyrektywa 96/49/WE i jej załącznik w obowiązującym brzmieniu
Zabezpieczenie przeciwiskrowe	Dyrektywa 96/49/WE i jej załącznik w obowiązującym brzmieniu
Używanie wagonów do przewozu Ładunków Niebezpiecznych w długich tunelach	W trakcie badania przez grupy robocze powołane przez Komisję Europejską (AEIF i RID)
Uzupełniające prawodawstwo stosujące się do cystern
Cysterna	Dyrektywa 1999/36/WE w sprawie przewoźnych urządzeń ciśnieniowych (TPED) w jej obowiązującym brzmieniu
Badanie cysterny, inspekcja i znakowanie	Norma EN 12972 Zbiorniki do przewozu ładunków niebezpiecznych - badanie, kontrola i znakowanie zbiorników metalowych od kwietnia 2001
Zasady utrzymania
Utrzymanie cystern/wagonów towarowych jest zgodne z następującymi normami i dyrektywą Rady:
- Badanie i kontrola	Norma EN 12972 Zbiorniki do przewozu ładunków niebezpiecznych - badanie, kontrola i znakowanie zbiorników metalowych od kwietnia 2001
- Utrzymanie cysterny i jej wyposażenia	Dyrektywa 96/49/WE i jej załącznik w ich obowiązującym brzmieniu
- Wspólne porozumienia w sprawie kontrolerów cystern	Dyrektywa 96/49/WE i jej załącznik w ich obowiązującym brzmieniu

Dyrektywa 96/49/WE i jej załącznik RID są również wzięte pod uwagę.

2.8. Skrajnia kinematyczna

2.8.1. Określenie parametru

Skrajnia jest pojęciem przeznaczonym do określania zewnętrznych rozmiarów tak, aby tabor mógł być eksploatowany bez napotykania przeszkód związanych z instalacjami stałymi (ściany tuneli, linia nośna główna, maszty sygnałowe, bariery mostowe, perony itp.). Skrajnia jest zatem podwójna: skrajnia budowli, która określa minimalny rozmiar infrastruktury i skrajnia taboru, która określa jego maksymalny rozmiar.

Skrajnia taboru jest określona warunkami obwiedni, w ramach której zawiera się tabor w czasie eksploatacji. Skrajnia taboru poruszającego się na danym odcinku linii musi zawsze być mniejsza, o stosowny margines bezpieczeństwa, niż minimalna skrajnia budowli na danej linii. Przyszła TSI Infrastruktura wskaże wymagania skrajni dla nowych, unowocześnionych, odnowionych i istniejących linii.

Podstawowy parametr określa maksymalną dopuszczalną obwiednię kinematyczną, którą pojazd może stosować i precyzuje zasady dla stosowania przy określaniu obwiedni kinematycznej.

2.8.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Niniejsza sekcja określa maksymalne wymiary zewnętrzne wagonów w celu zapewnienia, że pozostają one w ramach skrajni infrastruktury. W celu uzyskania tego rozważa się maksymalny możliwy ruch wagonu. Nazywa się to obwiednią kinematyczną.

Obwiednia kinematyczna taboru jest określona przy pomocy profilu referencyjnego i towarzyszących mu przepisów. Otrzymuje się to poprzez zastosowanie przepisów podających zmniejszenia w stosunku do profilu referencyjnego, które spełniają różne części taboru.

Zmniejszenia te zależą od:

- charakterystyki geometrycznej danego taboru,

- położenia przekroju poprzecznego w stosunku do czopu wózka lub do osi,

- wysokości rozważanego punktu w stosunku do powierzchni jezdnej,

- tolerancji konstrukcyjnych,

- maksymalnego naddatku na zużycie,

- cech elastycznych zawieszenia.

Analiza maksymalnej skrajni konstrukcyjnej bierze pod uwagę zarówno ruchy boczne jak i pionowe taboru, opracowane na podstawie cech geometrycznych i zawieszenia pojazdu w różnych warunkach obciążenia.

Skrajnia konstrukcyjna taboru poruszającego się po danym odcinku linii musi zawsze być mniejsza, o stosowny margines bezpieczeństwa, niż minimalna skrajnia budowli danej linii.

Skrajnia taboru składa się z dwóch fundamentalnych elementów: profilu referencyjnego i przepisów dla tego profilu. Pozwala to określić maksymalne wymiary taboru i położenia stałych budowli na linii.

W celu zastosowania skrajni taboru, specyfikuje się następujące trzy części tej skrajni:

- profil referencyjny;

- przepisy określania maksymalnej skrajni konstrukcyjnej wagonów;

- przepisy określania odstępów od budowli i odstępu toru.

Odpowiednia TSI specyfikuje profil referencyjny i przepisy maksymalnej skrajni konstrukcyjnej wagonów.

Przepisy towarzyszące dla określania odstępów instalacji budowli są objęte TSI Infrastruktura.

Wszelkie wyposażenie i części wagonów, które powodują przemieszczenia poprzeczne i pionowe są sprawdzane w odpowiednich okresach utrzymania.

W celu utrzymania wagonu wewnątrz skrajni kinematycznej, plan utrzymania powinien zawierać przepisy kontroli następujących pozycji:

- profil koła i zużycie,

- rama wózka,

- resory,

- bariery boczne,

- konstrukcja pudła,

- odstępy konstrukcyjne,

- maksymalny naddatek na zużycie,

- elastyczne cechy zawieszenia,

- zużycie prowadnika zestawu kołowego,

- elementy mające wpływ na współczynnik elastyczności pojazdu,

- elementy mające wpływ na środek kołysania bocznego.

Jako interfejs z podsystemem Tabor kolejowy - Wagony towarowe podsystem Infrastruktura musi być zgodny z tymi cechami.

2.9. Obciążenie statyczne osi, obciążenie dynamiczne koła i obciążenie liniowe

2.9.1. Określenie parametru

Kiedy pociąg porusza się po torze szynowym, szyna podlega odkształceniu po wpływem obciążenia i musi to być tolerowane. Obciążenia te są zarówno statyczne jak i dynamiczne i są przenoszone na tor przez zespół biegowy. Tor i tabor muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zapewnić, że obciążenia te pozostają w granicach bezpieczeństwa linii.

Wytrzymałość toru na podpieranie kół pojazdu jest funkcją konstrukcji i utrzymania podłoża toru i budowli. Obciążenie osi i rozstaw osi pojazdu określa pionowe quasi-statyczne przyłożenie obciążenia na tor.

Obciążenie osi taboru nie przekracza najmniejszej granicy obciążenia osi dla linii (przy dopuszczalnej maksymalnej prędkości taboru), na której ma on jechać. Przyszła TSI Infrastruktura wskaże wymagania linii transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych.

2.9.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Obciążenie osi i rozstaw osi pojazdu określa pionowe quasi-statyczne przyłożenie obciążenia na tor.

Limity obciążenia wagonów uwzględniają ich cechy geometryczne, masę na oś i masę na metr długości.

Są one zgodne z klasyfikacją linii lub sekcji linii, kategorii A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 jak określono w poniższej tabeli.

Zamierzeniem jest, aby drogi przebiegu zdolne przyjąć obciążenie osi powyżej 22,5 ton były stopniowo wprowadzane w europejskiej sieci kolejowej zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstw kolejowych i osób zarządzających infrastrukturą. Odnośnie do obciążenia osi powyżej 22,5 ton, istniejące przepisy krajowe stosują się w dalszym ciągu do linii zdolnych przyjmować te obciążenia osi.

Klasyfikacja	Masa na oś = P
Masa na jednostkę długości = p	A	B	C	D	E	F	G
	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25 t	27,5 t	30 t
1 5,0 t/m	A	B1
2 6,4 t/m		B2	C2	D2
3 7,2 t/m			C3	D3
4 8,0 t/m			C4	D4	E4
5 8,8 t/m					E5
6 10 t/m

p = Masa na jednostkę długości, tj. masa wagonu plus masa ładunku podzielona przez długość wagonu w metrach, mierzona pomiędzy zderzakami w stanie nieściśniętym.

P = Masa na oś.

Pociąg zestawiony z wagonów o wózkach dwuosiowych zgodnie z danymi podanymi w załączniku D tablica D.1 jest wykorzystany w celu określenia kategorii, w której linia winna zostać sklasyfikowana.

Linia lub sekcja linii jest klasyfikowana w jednej z tych kategorii, które są zdolne obsłużyć nieograniczoną liczbę wagonów o masach pokazanych w powyższej tablicy.

UWAGA:

Wyjątkowo obciążenia osi 20 t mogą być przekroczone o najwyżej 0,5 t na liniach kategorii C dla:

- długich wagonów dwuosiowych o 14,10 m < LOB < 15,50 m w celu podniesienia ich ładowności do 25 t;

- wagonów zaprojektowanych na obciążenie osi 22,5 t dla skompensowania dodatkowej masy własnej spowodowanej przystosowaniem ich do tych obciążeń osi.

Praktycznie, maksymalna dopuszczalna masa na koło wynosi 11,1 t.

Klasyfikacja odpowiadająca maksymalnej masie na oś P jest wyrażona wielkimi literami (A, B, C, D, E, F, G); klasyfikacja odpowiadająca maksymalnej masie na jednostkę długości p jest wyrażona cyframi arabskimi (1, 2, 3, 4, 5, 6), z wyjątkiem kategorii A.

Zbieżność pomiędzy sklasyfikowanymi liniami i obsługiwaniem wagonów zostanie wyspecyfikowana w odpowiedniej TSI.

2.10. Zabezpieczenie elektryczne pociągu

2.10.1. Określenie parametru

Podstawowy parametr obejmuje odłączenie zasilania prądem w przypadku zwarcia. Opór elektryczny między wszystkimi częściami metalowymi taboru i szyną jest wystarczająco niski, aby zapewnić, że wzrastający prąd zwarcia spowoduje wyłączenie przerywacza linii obwodowej (np. gdy sieć trakcyjna spadnie na wagon).

Drogi przebiegu prądu powrotnego i łącznik zabezpieczający (kabel uziemienia) pojazdu są w stanie wytrzymać maksymalny prąd zwarcia do chwili wyłączenia przy pomocy przerywacza linii obwodowej infrastruktury (podstacji) bez uszkodzenie samych dróg prądu lub części pojazdu.

2.10.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

2.10.2.1 Ogólne

Wszystkie części metalowe wagonu towarowego, które są narażone na nadmierne napięcia kontaktowe lub podlegają ryzyku spowodowania wypadku wynikającego z obciążeń elektrycznych wszelkiego pochodzenia, są pod tym samym napięciem co szyna.

2.10.2.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Łączniki wagonu towarowego

Opór elektryczny pomiędzy częściami metalowymi i szyną nie przekracza 0,15 oma dla wagonu towarowego.

Wartości te są mierzone przy natężeniu 50 A prądu stałego.

Jeżeli materiały, będące słabymi przewodnikami nie pozwalają na osiągnięcie powyższych wartości pojazdy jako takie są wyposażone w następujące zabezpieczające połączenia łącznikowe:

- Pudło jest połączone z ramą przynajmniej w dwóch różnych punktach;

- Rama jest połączona z każdym wózkiem przynajmniej jeden raz.

Każdy wózek jest niezawodnie podłączony przy pomocy przynajmniej jednej maźnicy łożyskowej. Jeżeli nie występują żadne wózki, nie są potrzebne żadne połączenia łącznikowe.

Każde połączenie łącznikowe jest wykonane z materiału elastycznego i niekorodującego lub zabezpieczonego przeciwkorozyjnie i posiadającego minimalny przekrój odpowiednio do zastosowanego materiału (odniesieniem jest 35 mm² dla miedzi).

Szczególnie restrykcyjne warunki, z punktu widzenia ryzyka wyeliminowania, są przyjęte w przypadku pojazdów specjalnych, na przykład pojazdów niezadaszonych zajmowanych przez pasażerów w ich własnych samochodach, pojazdów używanych do transportu towarów niebezpiecznych (wyszczególnionych w dyrektywie 96/49/WE i jej załączniku RID w jego obowiązującym brzmieniu).

Łączniki wyposażenia elektrycznego wagonu towarowego

Jeżeli na wagonie towarowym znajduje się instalacja elektryczna, wszelkie części metalowe wyposażenia elektrycznego podlegające dotknięciu przez ludzi są niezawodnie połączone, jeżeli standardowe napięcie, któremu mogą one podlegać jest wyższe niż:

- 50 Vdc

- 24 Vac

- 24 V między fazami, jeżeli punkt zerowy nie jest połączony

- 42 V między fazami, jeżeli punkt zerowy jest połączony.

Przekrój kabla łącznikowego będzie zależał od prądu w instalacji elektrycznej, ale będzie właściwego rozmiaru, aby zagwarantować niezawodne działanie urządzeń zabezpieczających obwód, w przypadku uszkodzenia.

Wszelkie anteny zainstalowane na zewnątrz wagonów towarowych są całkowicie zabezpieczone przed napięciem sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny, zaś system tworzy jedną jednostkę elektryczną połączoną w jednym punkcie. Zainstalowana na zewnątrz wagonu towarowego antena, które nie spełnia przepisowych warunków, zostaje odłączona.

Opór elektryczny każdego zestawu kołowego mierzony w poprzek powierzchni tocznej nie przekracza 0,01 oma dla nowych lub ponownie zmontowanych zestawów kołowych zawierających nowe elementy.

Te pomiary oporu są dokonywane z zastosowaniem podanego napięcia 1,8 do 2,0 V.

2.11. Dynamiczne zachowanie pojazdu (wzajemne oddziaływanie koło-szyna)

2.11.1. Określenie parametru

Podstawowy parametr określa kryteria ograniczające, którym musi odpowiadać pojazd, w celu bezpiecznego pokonania właściwości toru, jakie może napotkać. Obejmuje to ograniczające właściwości toru, zgodność z którymi winna podlegać ocenie.

Wskazuje on również przyjęte metody zatwierdzania obejmujące analizy, badania laboratoryjne i badania torowe.

2.11.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

2.11.2.1. Ogólne

Zachowanie dynamiczne pojazdu ma silny wpływ na bezpieczeństwo przeciw wykolejeniu i stateczność jazdy. Dynamiczne zachowanie pojazdu wyznaczają:

- prędkość maksymalna,

- cechy statyczne toru (równoległość, szerokość toru, pochylenie szyn, nachylenie szyny, nieciągłe i okresowe nieregularności toru),

- dynamiczne cechy toru (pozioma i pionowa sztywność toru i tłumienie toru),

- parametry kontaktu koło/szyna (profil koła i szyny, szerokość toru),

- wady koła (miejsca płaskie, nieokrągłość),

- masa i bezwładność pudła wagonu, wózków i zestawów kołowych,

- charakterystyka zawieszenia pojazdów,

- rozkład obciążenia użytecznego.

W celu zagwarantowania bezpieczeństwa i stateczności jazdy, należy dokonać pomiarów w różnych warunkach eksploatacyjnych lub badania porównawcze ze sprawdzoną konstrukcją (np. symulacja/obliczenia), aby ocenić zachowanie dynamiczne.

Tabor musi posiadać cechy, które umożliwiają stateczną jazdę w ramach stosowanych limitów prędkości.

2.11.2.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Bezpieczeństwo przeciw wykolejeniu i stateczność jazdy

W celu zagwarantowania bezpieczeństwa przeciw wykolejeniu i stateczności jazdy, siły między kołem i szyną winny być ograniczone. W szczególności, omawianymi siłami są poprzeczne siły toru Y i pionowe siły Q.

- Boczna siła toru Y

W celu zapobieżenia przemieszczeniu się toru, tabor interoperacyjny spełnia kryteria limitu Prud'homme dla maksymalnej siły poprzecznej.

(ΣY)_lim lub (H_2m)_lim

((H_2m) jest wartością średnią zmienną siły bocznej w osi, mierzonej z 2 m)

Wartość ta zostanie podana przez TSI Infrastruktura; do tego czasu stosować się będą przepisy krajowe.

Na krzywiznach limit quasi-statycznej siły bocznej na kole zewnętrznym wynosi

Y_{qst, Lim}

Wartość ta zostanie podana przez TSI Infrastruktura; do tego czasu stosować się będą przepisy krajowe.

- Siły Y/Q

W celu ograniczenia ryzyka wchodzenia koła na szynę, iloraz siły bocznej Y i obciążenia pionowego Q koła nie może przekraczać

(Y/Q)_lim = 0,8 dla dużych krzywizn R > 250 m

(Y/Q)_lim = 1,2 dla małych krzywizn R < 250 m

- Siła pionowa

Maksymalna dynamiczna siła pionowa wywierana na szynę wynosi

Q_max

Wartość ta zostanie podana przez TSI Infrastruktura; do tego czasu stosować się będą przepisy krajowe.

W krzywiznach limit quasi-statycznej siły pionowej na kole zewnętrznym wynosi

Q_{qst, lim}

Wartość ta zostanie podana przez TSI Infrastruktura; do tego czasu stosować się będą przepisy krajowe.

Bezpieczeństwo przeciw wykolejeniu podczas jazdy na zwichrowanych torach

Wagony są w stanie poruszać się na zwichrowanych torach, jeżeli (Y/Q) nie przekracza wyżej podanego limitu w krzywiźnie o promieniu R = 150 m dla danego zwichrowanego toru:

dla rozstawu osi 1,3 m < 2a* < 20 m

g_lim = 20/2a* + 3

glim < 7

Przy rozstawie osi 2a* > 20 m, wartość graniczna g_lim = 3 .

Rozstaw osi 2a* przedstawia rozstaw osi wagonów dwuosiowych lub odległość pomiędzy środkami czopów wagonu z wózkami.

Przepisy utrzymania

Następujące kluczowe parametry istotne dla bezpieczeństwa i stateczności jazdy są utrzymywane zgodnie z planem utrzymania:

- charakterystyka zawieszenia

- połączenie pudło-wózek

- profil powierzchni tocznej.

Maksymalne i minimalne wymiary zestawów kołowych dla standardowej szerokości toru zostaną podane TSI Wagony towarowe.

2.12. Wzdłużne siły ściskające

2.12.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr określa maksymalną wzdłużną siłę ściskającą, która może zostać wywarta na interoperacyjny wagon towarowy lub na pojedynczy pojazd interoperacyjnego składu pociągu podczas hamowania lub podczas operacji pchania, bez żadnego ryzyka wykolejenia.

2.12.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

2.12.2.1. Ogólne

Wagon ma bezpiecznie kontynuować jazdę, jeżeli został poddany działaniu wzdłużnych sił ściskających. W celu zagwarantowania bezpieczeństwa przeciw wykolejeniu, wagon lub układ połączonych wagonów winien być oceniany w drodze badania, obliczeń lub poprzez porównanie z cechami zatwierdzonych (certyfikowanych) wagonów.

Siła wzdłużna, która może zostać wywarta na pojazd bez jego wykolejenia, winna być wyższa niż wartość progowa, w zależności od konstrukcji pojazdu (dwuosiowy, wagon z wózkami, stała grupa pojazdów, Combirail, Road-Railer^TM itd.) wyposażonego w sprzęg UIC lub zaakceptowany sprzęg centralny lub sprzężenie trzonowe/sprzęgi krótkie.

Warunki certyfikacji wagonów, stałych grup wagonów i sprzężonych grup wagonów są podane w następnej sekcji.

Warunki, mające wpływ na maksymalną wzdłużną siłę ściskającą, którą wagony są w stanie wytrzymać bez wykolejenia, obejmują:

- niedomiar przechyłki

- układ hamulcowy pociągu i wagonu

- układ urządzenia cięgłowego i zderzaków na wagonach lub specjalnie połączonych grupach wagonów

- cechy konstrukcyjne wagonu

- cechy charakterystyczne linii

- obsługa pociągu przez maszynistę, zwłaszcza hamowanie

- parametry kontaktu koło/szyna (profil koła i szyny, szerokość toru)

- rozkład obciążenia pojedynczych wagonów towarowych.

Wzdłużna siła ściskająca ma silny wpływ na bezpieczeństwo przeciw wykolejeniu pojazdu. Toteż przeprowadzono pomiary w różnych warunkach eksploatacyjnych w celu znalezienia możliwych do przyjęcia limitów wzdłużnej siły ściskającej, która może zostać wywarta na pojazd bez ryzyka wykolejenia. Doświadczenie z różnymi typami wagonów przyniosło w efekcie różne metody zatwierdzania w zależności od czynników takich, jak masa własna, rozstaw osi, zwis, odległości między czopami itd. W celu uniknięcia badań wagony winny odpowiadać cechom uprzednio zatwierdzonych wagonów lub winny być zbudowane według zatwierdzonych cech projektowych wagonów i wyposażone w zatwierdzone komponenty takie, jak certyfikowane wózki.

2.12.2.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Podsystem wytrzymuje wzdłużne siły ściskające w pociągu bez wykolejenia lub uszkodzenia pojazdu. W szczególności, czynnikami wyznaczającymi są następujące:

- poprzeczne siły koło/szyna -Y-

- pionowe siły -Q-

- boczne siły na maźnicach łożyskowych -H_ij-

- siły hamowania (wynikające z kontaktu koło/szyna, hamowania dynamicznego, różnych hamowań grup wagonów i pociągów)

- ukośne i pionowe siły na zderzaku

- siły połączenia ± Z

- siły tłumiące zderzaka i połączenie

- skutek ścisłości sprzęgu

- skutek luźności sprzęgu

- szarpnięcia jako skutek wzdłużnych ruchów w pociągu i luźności sprzęgu

- uniesienie koła

- ugięcie prowadnika zestawu kołowego

Na wzdłużne siły ściskające (LCF) ma wpływ wiele czynników. Różne czynniki są podane w dokumentach dotyczących warunków budowy i eksploatacji wagonów, w odniesieniu do których należy certyfikować wagony do normalnego ruchu na różnych liniach i w różnych warunkach.

W celu certyfikacji wagonów dla ruchu mieszanego w sieci europejskiej, zostało wyjaśnione w drodze badań na specjalnym torze badań i w pociągach jeżdżących na różnych liniach, że wagony mogą wytrzymać minimalne wzdłużne siły, bez wykolejenia. Sformułowano następującą definicję:

Wagony wyposażone w sprzęgi śrubowe i boczne zderzaki jak również składy wagonów towarowych wyposażone w sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne na ich zewnętrznych czołach oraz sprzężenie trzonowe/sprzęg krótki między jednostkami, muszą wytrzymać, niezależnie od ich typu, minimalne wzdłużne siły mierzone w warunkach badania referencyjnego:

- 200 kN dla dwuosiowych wagonów towarowych ze sprzęgiem UIC,

- 240 kN dla wagonów towarowych wyposażonych w wózki dwuosiowe ze sprzęgiem UIC,

- 500 kN dla wagonów towarowych z wszystkimi rodzajami centralnych sprzęgów trzonowych bez zderzaków.

Dla innych systemów połączeń wartości graniczne nie są jeszcze określone.

2.12.2.3. Przepisy utrzymania

Jeżeli tarcze zderzakowe winny być smarowane, w celu zapewnienia wymaganego współczynnika tarcia, wówczas plan utrzymania powinien obejmować przepis utrzymania współczynnika tarcia na tym poziomie.

2.13. Sprawność hamowania

2.13.1. Określenie parametru

Sprawność hamowania pociągu lub pojazdu jest wynikiem procesu opóźniania pociągu w określonych granicach. Obejmuje to wszystkie czynniki związane z przetwarzaniem i rozpraszaniem energii włączając w to opór pociągu. Sprawność pojedynczego pojazdu jest określona tak, aby całkowita sprawność hamowania pociągu mogła być uzyskana w wyniku eksploatacji.

Sprawność hamowania pojedynczego pojazdu winna być określona dla

- hamowania awaryjnego,

- pełnego hamowania roboczego.

Sprawność hamowania pociągu jest w pełni określona przez:

- krzywą spowalniania (spowalnianie = f (prędkość), przy minimalnym średnim spowalnianiu (= przeciętnemu spowalnianiu),

- opóźnieniem czasowym (opóźnienie czasowe obejmuje opóźnienie przekazywania sygnału i stosunek uruchomienia hamulca-czasu),

- minimalnym spowolnieniem w każdych punktach podczas procesu hamowania (np. efekty przeciwspadkowe),

- rozróżnieniem pomiędzy hamowaniem awaryjnym i pełnym hamowaniem roboczym.

2.13.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

2.13.2.1. Ogólne

Celem układu hamulcowego pociągu jest zapewnienie, aby prędkość pociągu mogła zostać zmniejszona lub mógł on zostać zatrzymany w ramach maksymalnej dopuszczalnej drogi hamowania. Czynnikami początkowymi mającymi wpływ na proces hamowania są intensywność hamowania, prędkość, dopuszczalna droga hamowania, przyczepność i pochylenie toru.

Sprawność hamowania pociągu lub pojazdu jest wynikiem możliwej intensywności hamowania w celu opóźnienia pociągu w określonych granicach i wszystkich czynników związanych z przetwarzaniem i rozpraszaniem energii, włączając opór pociągu. Sprawność pojedynczego pojazdu jest określona tak, aby całkowita sprawność hamowania pojazdu mogła być uzyskana w wyniku eksploatacji.

Pojazdy muszą być wyposażone w automatyczny hamulec zespolony.

Hamulec jest zespolony, jeżeli umożliwia przekazywanie sygnałów i energii pomiędzy sąsiadującymi pojazdami, gdy są połączone w pociąg.

Hamulec ciągły jest automatyczny, jeżeli staje się on skutecznym niezwłocznie na całym pociągu przy każdym przypadkowym przerwaniu linii sterującej pociągu, np. przerwaniu przewodu hamulcowego.

Jeżeli nie jest możliwe wykrycie stanu hamulca, na obu czołach pociągu jest zainstalowany wskaźnik pokazujący stan.

Magazynowanie energii hamowania (np. zbiorniki zasilania pośredniego pneumatycznego układu hamulcowego, powietrze w przewodzie hamulcowym) i energia hamowania użyte w celu wytworzenia czynnej siły hamowania (np. powietrze z cylindrów hamulcowych pośredniego pneumatycznego układu hamulcowego) są używane tylko do celów hamowania.

2.13.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna sprawności hamowania

Linia sterowania pociągu

Minimalna prędkość rozchodzenia się sygnału wynosi 250 m/s.

Elementy sprawności hamowania

Sprawność hamowania uwzględnia średni czas uruchomienia, opóźnienie chwilowe, masę i prędkość początkową. Sprawność hamowania jest określana zarówno przez profile opóźnienia jak i procent masy hamowanej i/lub siłę hamowania.

Profil opóźnienia

Profil opóźnienia określa przewidziane opóźnienie pojazdu (na poziomie pojazdu) lub pociągu (na poziomie pociągu) w normalnych warunkach. Profil opóźnienia pociągu winien być obliczony na podstawie znanych wszystkich indywidualnych profili opóźnienia pojazdów pociągu. Profil opóźnienia zawiera efekt:

a) czasu reakcji pomiędzy potrzebą hamowania i osiągnięciem pełnej czynnej siły hamowania.

grafika

Te jest równoważnikiem czasu uruchomienia i jest określone jako:

Te = t1 + (t2/2)

Dla hamulca pneumatycznego koniec czasu t2 odpowiada 95 % ustalonego ciśnienia cylindra hamulcowego.

b) odpowiadające sobie funkcje (spowolnienie = F (prędkość)) określone jako następstwo odcinków o stałym opóźnieniu.

grafika

Uwaga: a oznacza opóźnienie chwilowe, a V prędkość chwilową.

Procent masy hamowanej

Procent masy hamowanej (lambda) jest stosunkiem sumy mas hamowanych podzielonej przez sumę mas pojazdów.

Metoda określania masy hamowanej/procentu masy hamowanej pozostaje stosowana oprócz metody profili opóźnienia. Tym samym obie metody są wymagane i producent dostarcza takie wartości. Informacja ta jest wymagana celem dokonania wpisu do Rejestru Taboru Kolejowego.

Intensywność hamowania pojedynczego pojazdu jest określana w hamowaniu awaryjnym dla każdego trybu hamowania (np. G, P, R, P + Ep) możliwym do wykonania na pojeździe dla kilku wariantów obciążenia, obejmujących przynajmniej masę własną i pełne obciążenie.

Tryb hamowania G

Tryb hamowania stosowany dla pociągów towarowych z określonym czasem uruchamiania hamulca i czasem zwalniania hamulca.

Tryb hamowania P

Tryb hamowania dla pociągów pasażerskich z określonym czasem uruchamiania hamulca i czasem zwalniania hamulca i określonym procentem masy hamowanej.

Tryb hamowania R

Tryb hamowania pociągów pasażerskich i pociągów towarowych dużych prędkości z określonym czasem uruchamiania hamulca i czasem zwalniania hamulca, jak w trybie hamowania P, i określonym procentem masy hamowanej.

Hamulec Ep (pośredni hamulec elektro-pneumatyczny)

Wspomaganie do pośredniego hamulca powietrznego, które używa polecenia elektrycznego na pociągu i zaworów elektro-pneumatycznych na pojeździe i tym samym rozpoczyna działanie szybciej i mniej szarpiąco niż konwencjonalny hamulec powietrzny.

Hamowanie awaryjne

Hamowanie awaryjne jest poleceniem hamowania, które zatrzymuje pociąg, aby zapewnić szczególny poziom bezpieczeństwa bez pogorszenia jakiegokolwiek układu hamulcowego.

Minimalna sprawność trybu hamowania G i P jest zgodna z następującą tablicą:

Tryb hamowania	Te (zakres)	Limit prędkości 100 km/h		Limit prędkości 120 km/h
P		Droga hamowania lambda	Minimalne średnie opóźnienie	Droga hamowania lambda	Minimalne średnie opóźnienie
Przypadek A: pusty	1,5 - 3	100 % 480 m	0,91	100 % 700 m	0,88
Przypadek B: Hamulec tylko na kołach obciążonych 18 t na zestaw kołowy	1,5 - 3			100 % 700 m	0,88
Przypadek C: Hamulec tylko na kołach obciążonych 20 t na zestaw kołowy	1,5 - 3			90 % 765 m	0,80
Przypadek D: Całkowicie załadowany (inne przypadki)	1,5 - 3	65 % 700 m	0,6	100 % 700 m dla hamulców tarczowych⁽¹⁾	0,88
G	9 - 15	Nie występuje oddzielna ocena intensywności hamowania wagonów w pozycji G. Masa hamowana wagonu w pozycji G jest taka sama jak masa hamowana w pozycji P.		Nie dotyczy
⁽¹⁾ 80 % dla wagonów tylko z makładką hamulcową. Obciążenie jest wówczas ograniczone do 18 t.

Te: Równoważnik czasu uruchomienia i połowa czasu reakcji pojedynczego pojazdu dla jednoosiowych wagonów towarowych.

Niniejsza tablica jest oparta na prędkości referencyjnej 100 km/h i na obciążeniu osi 22,5 t oraz 120 km/h i obciążeniu osi 20 t. Wyższe obciążenia osi mogą zostać przyjęte w specjalnych warunkach eksploatacyjnych. Maksymalne dopuszczalne obciążenie osi jest zgodne z wymaganiami infrastruktury.

W trybach hamowania P i G, lambda nie jest wyższa niż 130 % we wszystkich przypadkach bez zabezpieczenia przeciwpoślizgowego koła (WSP) (szczególnie ważne w stanie pustym).

2.13.2.3. Mechaniczne elementy składowe

Urządzenie do automatycznego utrzymywania odstępu projektowego między parą cierną jest obowiązkowe.

2.13.2.4. Magazynowanie energii

Magazynowanie energii jest wystarczające dla uzyskania, podczas hamowania awaryjnego przy maksymalnej prędkości, niezależnie od stanu obciążenia pojazdu, maksymalnej intensywności hamowania bez żadnego dalszego zasilania energią (np. dla pośredniego układu hamulcowego sterowanego sprężonym powietrzem: tylko przewód hamulcowy bez uzupełnia przewodem z głównego zbiornika). Jeżeli pojazd jest wyposażony w WSP powyższy warunek stosuje się przy całkowicie funkcjonalnym WSP (np. zużycie powietrza WSP).

2.13.2.5. Limity energii

Układ hamulcowy jest zaprojektowany, aby umożliwić pojazdowi jazdę na wszystkich istniejących liniach całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

Układ hamulcowy musi zatrzymać obciążony pojazd i utrzymać prędkość pojazdu bez żadnego cieplnego lub mechanicznego uszkodzenia w następujących warunkach:

1. dwa kolejne hamowania awaryjne od prędkości maksymalnej na prostym i gładkim torze, przy minimalnym wietrze i suchych szynach;

2. utrzymanie prędkości 80 km/h na stoku o średniej pochyłości 21 i długości 46 km (południowy stok linii Świętego Gotharda między Airolo i Biasca jest stokiem referencyjnym).

2.13.2.6. Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe koła (WSP)

Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe koła (WSP) jest systemem zaprojektowanym w celu najlepszego wykorzystania dostępnej przyczepności poprzez kontrolowane zmniejszenie i przywrócenie siły hamowania dla zapobieżenia zablokowaniu i niekontrolowanemu poślizgowi zestawu kołowego, a tym samym zoptymalizowania drogi zatrzymania. WSP nie zmienia cech funkcjonalnych hamulców. Wyposażenie powietrzne pojazdu jest zwymiarowane w taki sposób, że zapotrzebowanie powietrza WSP nie obniża sprawności hamulca pneumatycznego. WSP nie ma szkodliwego skutku na części składowe pojazdu (urządzenie hamulcowe, powierzchnię toczną koła, maźnice łożyskowe itp.)

Stosowanie WSP jest obowiązkowe dla wagonów:

a) wyposażonych w bloki hamulcowe wykonane z żeliwa lub materiałów spiekanych, których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności (?) jest większe niż 15 % rozpoczynając od prędkości 120 km/h (lambda > 160 %). Maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest pokazane poprzez obliczenie maksymalnego średniego (?) od indywidualnej średniej drogi hamowania uzyskanej z możliwego zakresu masy pojazdu.? jest tym samym odniesione do zmierzonych dróg hamowania koniecznych dla określenia sprawności hamowania (? = f(V, Te, drogi zatrzymania)).

b) wyposażonych tylko w hamulce tarczowe lub bloki kompozytowe, których maksymalne wykorzystanie przyczepności (zobacz powyższą definicję maksymalnego wykorzystania przyczepności (?)) jest większe niż 11 % przy szybkości 120 km/h (lambda > 125 %).

c) o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej > 160 km/h.

2.13.2.7. Zasilanie powietrzem

Wagony towarowe są zaprojektowane tak, aby mogły pracować z użyciem sprężonego powietrza przynajmniej zgodnie z klasą 4.4.5 określoną normą ISO 8573-1.

2.13.2.8. Hamulec postojowy

Hamulec postojowy jest hamulcem używanym dla zapobieżenia poruszania się zaparkowanego taboru kolejowego, w specjalnych warunkach, biorąc pod uwagę miejsce, wiatr, gradient i stan taboru kolejowego, chyba że został celowo uwolniony.

Nie jest to obowiązkowe, aby wszystkie wagony były wyposażone w hamulec postojowy. Przepisy eksploatacyjne, uwzględniające fakt, że nie wszystkie wagony w pociągu są wyposażone w takie hamulce, są określone w TSI Eksploatacja Ruchu i Zarządzanie (np. przepisy formowania pociągu i inne środki unieruchomienia pociągu).

Jeżeli wagon jest wyposażony w hamulec postojowy, spełnia on następujące wymagania.

Źródło energii dostarczające hamulcowi postojowemu czynnej siły hamowania pochodzi z odmiennego źródła energii niż hamulca automatycznego/roboczego.

Hamulec postojowy działa przynajmniej na połowę zestawów kół, przynajmniej na 2 zestawy kół na wagon.

Jeżeli nie jest możliwe zobaczenie stanu hamulca postojowego, wskaźnik pokazujący ten stan jest umieszczony po obu stronach na zewnątrz pojazdu.

Hamulec postojowy wagonu jest dostępny i obsługiwany z podłoża lub na pojeździe. Dla obsługi hamulca postojowego są używane uchwyty lub pokrętła ręczne, ale do obsługi hamulców z podłoża mogą być używane jedynie pokrętła ręczne. Hamulce postojowe dostępne z podłoża są dostępne po obu stronach pojazdu. Uchwyty lub pokrętła ręczne uruchamiają hamulce, gdy są obracane zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Jeżeli urządzenia sterowania hamulcem postojowym są zainstalowane wewnątrz pojazdu, są one dostępne z obu stron pojazdu. Jeżeli hamulec postojowy może nakładać się z innym hamulcem, bądź podczas ruchu, bądź statycznie, wyposażenie pojazdu jest w stanie wytrzymać nałożone obciążenia dla żywotności pojazdu.

Jest możliwe ręczne zwolnienie hamulca postojowego w sytuacji awaryjnej w stanie unieruchomienia.

Hamulec postojowy jest zgodny z poniższą tabelą:

Wagon niewyszczególniony w wykazie poniżej	Przynajmniej 20 % taboru właściciela z hamulcem postojowym obsługiwanym z wagonu (platformy lub pomostu) lub z podłoża, rozłożone na możliwie największą liczbę typów wagonów
Wagony zbudowane szczególnie do transportu towarów wymagających środków ostrożności jak następuje lub/i zgodnie z dyrektywą Rady 96/49/WE (RID): żywiec; ładunki delikatne; sprężone lub ciekłe gazy; materiały wydzielające w kontakcie z wodą gazy palne powodujące zapalenie; kwasy; płyny powodujące korozję lub zapalne; ładunki samozapalne; łatwopalne lub wybuchowe	Jeden na wagon obsługiwany z pojazdu (platformy lub pomostu)
Wagony, których specjalne wyposażenie dla pomieszczenia ładunku musi być przedmiotem szczególnej troski, tj. wagony z gąsiorami, dzbanami, beczkami; cysterny z aluminium; cysterny pokryte ebonitem lub emalią; wagony dźwigowe (lub/i zgodne z dyrektywą Rady 96/49/WE(RID))	Jeden na wagon obsługiwany z wagony (platformy lub pomostu)
Wagony z nadbudową zbudowaną specjalnie do przewozu pojazdów drogowych, włączając wagony wielopokładowe do transportu pojazdów silnikowych	Jeden na wagon obsługiwany z wagonu (platformy lub pomostu) w tym 20 % posiadających hamulec postojowy obsługiwany również z podłogi wagonu
Wagony do przewozu zdejmowanych pudeł wymiennych do przeładunku poziomego	Jeden na wagon obsługiwany z podłoża
Wagony składające się z kilku sprzężonych na stałe jednostek	Minimum dwie osie (na jedną jednostkę)

Hamulec postojowy jest zaprojektowany tak, aby utrzymać całkowicie obciążony wagon na pochyłości 4,0 % przy maksymalnej przyczepności 0,15, przy braku wiatru.

2.14 Zdolność pojazdu do przekazywania informacji pomiędzy podłożem i pojazdem

2.14.1. Określenie parametru

Podstawowy parametr wskazuje wymagane minimalne zdolności przekazywania danych pomiędzy pojazdem i podłożem. Ta zdolność może rozciągać się od prostej identyfikacji pojazdu (np. numer wagonu) do kompleksowego procesu wymiany danych, np. niezbędnego dla wspierania monitorowania obciążenia, zarządzania taborem itp.

2.14.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

2.14.2.1. Ogólne

Stosowanie etykiet przyczepnych nie jest obowiązkowe. Jeżeli wagon jest wyposażony w urządzenie identyfikujące o częstotliwości radiowej (RFID-tag), stosuje się następującą specyfikację.

2.14.2.2. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu

Umieszcza się dwie "ujemne" etykiety przyczepne, jedną na każdym boku wagonu w obszarach wskazanych w poniższym rysunku 2, w taki sposób, aby niepowtarzalny numer identyfikacyjny wagonu mógł być odczytany przez urządzenie odczytujące oznaczenie wagonów (czytnik etykiet przyczepnych).

grafika

Rys. 2 Położenie etykiety przyczepnej na wagonie

Jeżeli występuje, urządzenie odczytujące oznaczenie wagonów (czytnik etykiet przyczepnych) jest w stanie dekodować etykiety przyczepne przemieszczające się z prędkością do 30 km/h i przekazywać zdekodowane informacje do naziemnego systemu przekazywania danych.

Ograniczenia dla typowej instalacji są podane na rysunku 3, gdzie położenie czytnika jest wyznaczone stożkiem.

grafika

Rys. 3 - Ograniczenia instalacyjne dla czytników etykiet przyczepnych

Fizyczne interakcje pomiędzy czytnikiem i etykietą przyczepną, protokółem i poleceniami, i programami arbitrażu kolizji są zgodne z normą ISO18000-6 typ A.

Czytniki etykiet przyczepnych, jeżeli są zainstalowane, są umieszczone w punktach wjazdu i wyjazdu miejsc gdzie może być zmieniony skład pociągu.

Czytniki etykiet przyczepnych dostarczają, jako minimum, interfejsowi z każdym systemem przekazywania danych, co następuje:

- Jednoznaczną identyfikację czytnika etykiet przyczepnych, spomiędzy tych, które mogą być zainstalowane w tym samym miejscu, w celu zidentyfikowania monitorowanego toru,

- Niepowtarzalną identyfikacje każdego przejeżdżającego wagonu,

- Godzinę i datę każdego przejeżdżającego wagonu.

Informacje dotyczące godziny i daty są wystarczająco dokładne, aby kolejny system przetwarzania mógł zidentyfikować aktualny skład pociągu.

2.14.2.3. Przepisy dotyczące utrzymania

Kontrole zgodnie z planem utrzymania obejmują:

- obecność etykiet przyczepnych,

- prawidłową reakcję,

- procesy zapewniające, że etykiety przyczepne nie ulegną uszkodzeniu podczas procedur utrzymania.

2.15. Warunki ochrony środowiska dla taboru kolejowego (zakres funkcjonowania elementów składowych)

2.15.1. Określenie parametru

Precyzuje on zakres funkcjonowania elementów składowych taboru kolejowego. Może on być wyrażony w klasach temperatury itp., dając tym samym operatorowi/producentowi wybór zbudowania pojazdu odpowiedniego dla eksploatacji w całej Europie, podobnie jak czyni to przemysł motoryzacyjny, lub posiadającego ograniczone zastosowanie.

Różne warunki ochrony środowiska linii są określone w "Rejestrze infrastruktury".

2.15.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

2.15.2.1. Ogólne

Tabor kolejowy, jak również wyposażenie na nim, mogą być wprowadzone do eksploatacji i normalnie funkcjonować w warunkach i strefach klimatycznych, dla których wyposażenie jest przeznaczone i w których będą one mogły jeździć.

Warunki ochrony środowiska są wyrażone w klasach temperatury itp., dając tym samym operatorowi wybór nabycia pojazdu odpowiedniego dla eksploatacji w całej Europie lub posiadającego ograniczone zastosowanie.

"Rejestr infrastruktury" sprecyzuje zakresy warunków ochrony środowiska, z którymi można się zetknąć na indywidualnych liniach. Takie same zakresy będą stosowane w celu pomocy w odsyłaniu do przepisów eksploatacyjnych.

Wyszczególnione granice zakresu posiadają małe prawdopodobieństwo ich przekroczenia. Wszystkie wyszczególnione wartości są maksymalnymi lub granicznymi. Wartości te mogą zostać uzyskane, ale nie występuje to stale. W zależności od sytuacji mogą być różne częstotliwości występowania odnoszące się do niektórych okresów czasu.

2.15.2.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Wysokość

Wagony funkcjonują według specyfikacji na wszystkich wysokościach do 2.000 m.

Temperatura

Klasy	Projektowe klasy poziomu
T_RIV	Podsystemy i elementy składowe posiadają różne wymagania temperaturowe. Szczegóły zostaną podane w odpowiedniej TSI.
	Zakres temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu (°C)
Tn	-40 + 35
Ts	-25 + 45

Klasa T_RIV jest identyczna z projektowym poziomem temperatury wszystkich wagonów interopreacyjnych istniejących przed wprowadzeniem odpowiedniej TSI. Poziom projektowy dla klasy T_RIV zostanie podany w odpowiedniej TSI.

Wszystkie wagony towarowe przeznaczone do ruchu międzynarodowego są zgodne, jako minimum, z klasą temperatury T_RIV.

W uzupełnieniu do projektowego poziomu klasy T_RIV istnieją klasy temperatury zewnętrznej Ts i Tn.

Wagon T_RIV jest dopuszczony do eksploatacji w:

- użyciu stałym na liniach Ts;

- użyciu stałym na liniach Tn w okresie roku, kiedy spodziewana jest temperatura powyżej -25 °C;

- użyciu niestałym na liniach Tn w okresie roku, kiedy spodziewana jest temperatura poniżej -25 °C.

Uwaga: do wyboru kupującego należy decyzja w sprawie dodatkowego zakresu temperatury wagonu zgodnie zamierzonym użyciem (Tn, Ts, Tn + Ts, lub nic poza T_RIV).

Wilgotność

Rozpatrywane są następujące poziomy wilgotności zewnętrznej:

Średnia roczna: < 75 % wilgotności względnej;

Przez 30 dni w roku nieprzerwanie: między 75 % i 95 % wilgotności względnej;

W innych dniach sporadycznie: między 95 % i 100 % wilgotności względnej;

Maksymalna wilgotność absolutna: 30 g/m³ występująca w tunelach.

Niestała i niewielka występująca kondensacja wilgoci spowodowana eksploatacją nie prowadzi do żadnego niewłaściwego funkcjonowania lub awarii.

Odpowiednia TSI wyspecyfikuje zakres zmian wilgotności względnej dla różnych klas temperatury, które uważa się, że nie zostaną przekroczone dla więcej niż 30 dni w roku.

Na wychłodzonych powierzchniach może zaistnieć 100 % wilgotność względna, powodując skraplanie na częściach wyposażenia; nie prowadzi to do żadnego niewłaściwego funkcjonowania lub awarii.

Nagłe zmiany temperatury powietrza lokalnie względem pojazdu mogą spowodować skraplanie wody na częściach wyposażenia w stosunku 3 K/s i maksymalnej zmianie 40 K.

Warunki te, występujące podczas wjeżdżania i wyjeżdżania z tunelu, nie prowadzą do żadnego niewłaściwego funkcjonowania lub awarii wyposażenia.

Deszcz

Bierze się pod uwagę intensywność deszczu 6 mm/min. Skutek deszczu jest rozważany w zależności od instalacji wyposażenia wraz z wiatrem i ruchem pojazdu.

Śnieg, lód i grad

Rozważane są skutki wszelkiego rodzaju śniegu, lodu i/lub gradu. Przyjmuje się jako maksymalną średnicę kulek gradowych 15 mm, wyjątkowo mogą się zdarzyć o większej średnicy.

Promieniowanie słoneczne

Projekt wyposażenia winna umożliwiać bezpośrednią ekspozycję na promieniowanie słoneczne w skali 1.120 W/m² przez maksymalny okres 8 h.

Zanieczyszczenie

Skutki zanieczyszczenia są uwzględniane w projektowaniu wyposażenia i elementów składowych. Dotkliwość zanieczyszczenia będzie zależała od położenia wyposażenia. Mogą zostać przewidziane środki zmniejszające zanieczyszczenie poprzez skuteczne stosowanie zabezpieczeń. Uwzględnia się skutki następujących rodzajów zanieczyszczeń:

Substancje chemicznie aktywne	Klasa 5C2 normy EN 60721-3-5:1997
Płyny zanieczyszczające	Klasa 5F2 (silniki elektryczne) normy EN 60721-3-5:1997 Klasa 5F3 (silniki cieplne) normy EN 60721-3-5:1997
Substancje biologicznie czynne	Klasa 5B2 normy EN 60721-3-5:1997
Kurz	Określony klasą 5S2 normy EN 60721-3-5:1997
Kamienie i inne obiekty	Balast i inne o maksymalnej średnicy 15 mm
Trawy i liście, pyłki, fruwające owady, włókna itp.	Dla projektowania przewodów wentylacyjnych
Piasek	Zgodnie z normą EN 60721-3-5:1997
Bryzgi morskie	Zgodnie z normą EN 60721-3-5:1997 klas 5C2

2.16. Wyjścia awaryjne i wskazywanie drogi

2.16.1. Określenie parametru

Podstawowy parametr daje przepisy w sprawie

- Instrukcji bezpieczeństwa dla personelu:

- Instrukcje bezpieczeństwa zawierające informacje niezbędne personelowi dla zapobiegania i opanowywania sytuacji awaryjnych;

- Instrukcje dla szkolenia personelu w zakresie bezpieczeństwa (plan, dokumentacja, szkolenie).

- Zarządzanie ruchem i instrukcje ratownictwa dla obsługi:

- Winny być zapewnione dokumenty dla określenia położenia i funkcjonowania wyposażenia awaryjnego i ratowniczego pojazdu. Jest to niezbędne dla osoby zarządzającej infrastrukturą i dla centrum koordynacji i służby ratowniczej.

2.16.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Nie ma wymagania dotyczącego wyjść awaryjnych lub znakowania odnoszącego się do wyjść awaryjnych na wagonach towarowych. Jednakże w razie wypadku, jest wymaganie dotyczące planu ratunkowego i odnośnych ogłoszeń.

Wagony towarowe posiadają przytwierdzone piktogramy, jak wyspecyfikowano w ustępie odnoszącym się do Znakowania wagonów, wskazujące gdzie wagon może być unoszony i czy zespół biegowy wymaga odłączenia zanim nastąpi unoszenie.

2.17. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

2.17.1. Określenie parametru

Podstawowy parametr obejmuje środki w celu zagwarantowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dla zapobieżenia pożarowi i zarządzania skutkami w przypadku pożaru. Może obejmować np. środki dla uniknięcia powstania pożaru i jego rozprzestrzeniania się.

2.17.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

2.17.2.1. Ogólne

- Projekt powinien ograniczać powstawanie pożaru i jego rozprzestrzenianie się;

- Nie są wzięte pod uwagę żadne wymagania w zakresie trujących dymów;

- Ładunki przewożone na wagonach towarowych nie powinny być brane pod uwagę - ani jako pierwotne źródło zapalenia, ani jako środek zasilania rozprzestrzenianie się pożaru. W przypadku towarów niebezpiecznych przewożonych na wagonach towarowych stosowane są do nich jedynie wymagania RID we wszystkich aspektach bezpieczeństwa przeciwpożarowego;

- Ładunki wagonów towarowych są zabezpieczone od wszelkich przewidywalnych źródeł zapalenia na pojeździe;

- Materiały stosowane na wagonach towarowych ograniczają powstawanie, rozprzestrzenianie się ognia i wytwarzanie dymu w przypadku pożaru w pierwotnym źródle zapalenia o 7 kW w czasie 3 min;

- Stosuje się przepisy projektowe do wszelkiego wyposażenia stałego pojazdu, jeżeli stanowi ono potencjalne źródło zapalenia, np. urządzenia chłodnicze zawierające paliwo;

- Państwo Członkowskie nie wymaga instalowania detektora dymu na wagonach towarowych.

2.17.2.2. Specyfikacja techniczna dla wagonów towarowych

Definicje

Integralność przeciwpożarowa

Jest to zdolność oddzielenia elementów konstrukcyjnych, wystawionych na działanie ognia po jednej stronie, w celu zapobieżenia przedostania się przez nie płomieni, gorących gazów i innych przecieków ognia lub pojawienia się płomieni na niewystawionej stronie.

Izolacja cieplna

Jest zdolnością oddzielenia elementów konstrukcyjnych, w celu zapobieżenia przenikaniu ciepła.

Odniesienia normatywne

1 EN 1363-1 październik 1999	Badania odporności ogniowej Część 1: Wymagania ogólne
2 EN ISO 4589-2 październik 1998	Określenie palności przy pomocy indeksu tlenowego Część 2: Badanie temperatury otoczenia
3. ISO 5658-2 1996-08-01	Reakcja na badania ogniowe - Rozprzestrzenianie się płomienia Część 2: Rozprzestrzenianie boczne na wyrobach budowlanych w konfiguracji pionowej
4 EN ISO 5659-2 październik 1998	Tworzywo sztuczne - Powstawanie dymu Część 2: Określanie gęstości optycznej poprzez proste badanie komorowe
5 EN 50355 Listopad 2002	Zastosowania kolejowe - Tabor kolejowy, przewody posiadające specjalną sprawność ogniową - Cienka ściana i standardowa ściana - Przewodnik stosowania
6 EN ISO 9239-2 Grudzień 2003	Reakcja na badania ogniowe materiałów podłogowych Część 2 Określenie rozprzestrzeniania się płomienia przy gorącym strumieniu na poziomie 25 kW m²

Przepisy projektowe

Zabezpieczenie ładunku przed iskrą jest zapewnione osobno, jeżeli podłoga nie daje takiego zabezpieczenia.

Spód podłogi pojazdu, w miejscach gdzie jest ona wystawiona na potencjalne źródło ognia i jeżeli nie jest zapewnione zabezpieczenie przed iskrą, powinien być wyposażony w izolację cieplną i integralność ogniową.

Wymagania materiałowe

W poniższej tabeli są wyszczególnione parametry stosowane do określania wymagań i ich cech charakterystycznych. Podano również czy wartości cyfrowe w tablicach wymagań przedstawiają maksimum czy minimum dla spełnienia.

Podany wynik równy wymaganiu oznacza spełnienie.

Metoda badania	Parametr	Jednostki	Definicja wymagania
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% tlenu	minimum
ISO 5658 [3]	CFE	kWm²	minimum
EN ISO 9239-2 [6]	CFE	kWm²	minimum
EN ISO 5659-2 [4]	D_{s max}	Bezwymiarowy	maksimum

Wymagania minimalne

Części i materiały posiadające obszar powierzchni mniejszy niż powierzchnia sklasyfikowana poniżej są badane z minimalnymi wymaganiami.

Metoda badania	Parametr	Jednostka	Wymaganie
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% tlenu	> 26

Wymagania dla materiału zastosowanego na powierzchnię oprócz podłogi

Metoda:

Warunki

Parametr

Jednostka

Wymaganie

ISO 5658-2 [3] CFE

CFE

kWm²

> 24

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm²

D_{s max}

Bezwymiarowy

< 600

Wymagania dla materiału zastosowanego na powierzchnię podłogi

Metoda:

Warunki

Parametr

Jednostka

Wymaganie

EN ISO 9239-2 [6] CFE

CFE

kWm²

> 4,5

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm2

D_{s max}

Bezwymiarowy

< 600

Klasyfikacja powierzchni

Wszystkie zastosowane materiały spełniają wymagania minimalne, jeżeli obszar powierzchni materiału/pozycji jest mniejszy niż 0,25 m² i

- na suficie:

- maksymalny wymiar w każdym kierunku na powierzchni jest mniejszy niż 1 m, i

- oddzielenie od innej powierzchni jest większe niż maksymalna rozpiętość powierzchni (mierzona poziomo w każdym kierunku na powierzchni);

- na ścianie i na podłodze:

- maksymalny wymiar w kierunku pionowym jest mniejszy niż 1 m, i

- oddzielenie od innej powierzchni jest większe niż maksymalna rozpiętość powierzchni (mierzona pionowo dla ścian lub poziomo dla podłóg).

Wymagania w odniesieniu do przewodów

Przewody stosowane w instalacji elektrycznej na wagonach towarowych są zgodne z normą EN 50355 [5]. Dla bezpieczeństwa przeciwpożarowego bierze się pod uwagę 3 poziom niebezpieczeństwa.

Utrzymanie środków zabezpieczenia przeciwpożarowego

Stan środków w zakresie integralności przeciwpożarowej i izolacji cieplnej wagonów towarowych (np. zabezpieczenie podłogi, zabezpieczenie przed iskrą od koła) jest sprawdzane podczas każdego okresowego przeglądu i w okresach między przeglądami, jeżeli jest to właściwe ze względów rozwiązań projektowych i doświadczenia eksploatacyjnego.

3. PODSTAWOWE PARAMETRY ODNOSZĄCE SIĘ DO TSI "ZASTOSOWANIA TELEMATYCZNE DLA PRZEWOZÓW TOWAROWYCH"

3.1. Dane listu przewozowego

3.1.1. Określenie parametru

List przewozowy winien być wysłany przez klienta do wiodącego przedsiębiorstwa transportowego (LRU)). Musi on podawać wszystkie niezbędne informacje dla przewiezienia przesyłki od wysyłającego do odbiorcy. LRU musi uzupełnić te dane o informacje dodatkowe.

Dane te stanowią podstawę dla żądania drogi przewozu w postaci bezzwłocznego zawiadomienia, jeżeli jest to konieczne dla wykonania zadania wynikającego z listu przewozowego.

3.1.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Zamówienie wagonu

Zamówienie wagonu stanowi początkowo podzbiór informacji listu przewozowego.

Główną zawartość zamówienia wagonu stanowi:

- Informacja dotycząca wysyłającego i odbiorcy

- Informacja dotycząca trasy przewozu

- Identyfikacja przesyłki

- Informacja dotycząca wagonu

- Informacja dotycząca miejsca i godziny

Wymiana informacji w przypadku otwartego dostępu

W przypadku otwartego dostępu nie jest potrzebna żadna wymiana korespondencji z innymi RUs.

Wymiana danych w przypadku trybu współpracy

W przypadku współpracy z różnymi RU, LRU musi przesłać zamówienie wagonu do RU objętych łańcuchem przewozowym. Zawartość zamówienia wagonu musi podawać odpowiednie informacje, które są potrzebne dla RU w celu dokonania przewozu w czasie jego odpowiedzialności, do momentu przekazania następnemu RU. Toteż zawartość jest zależna od roli, jaka ma być zrealizowana przez przedsiębiorstwo kolejowe: RU pochodzenia, tranzytu, lub dostawy (ORU, TRU, DRU).

Komunikat o zamówieniu wagonu

Należy rozróżnić następujące zamówienia wagonów:

- Zamówienie wagonu dla przedsiębiorstwa kolejowego pochodzenia (ORU);

- Zamówienie wagonu dla przedsiębiorstwa kolejowego dostawy (DRU);

- Zamówienie wagonu dla przedsiębiorstwa kolejowego tranzytu (TRU).

3.2. Żądanie trasy

3.2.1. Określenie parametru

W tym miejscu opisany jest dialog pomiędzy RUs i IMs w celu uzyskania zgody na ruch pociągu na podstawie bezzwłocznego zawiadomienia. Dialog ten jest wywołany przez jedno RU, ale dotyczy on wszystkich RUs i IMs niezbędnych w jeździe pociągu wzdłuż pożądanej trasy.

3.2.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Trasa pociągu

Trasa pociągu określa żądane, przyjęte i aktualne dane podlegające przechowywaniu dotyczące trasy pociągu i cech charakterystycznych pociągu dla każdego segmentu tej trasy.

Długoterminowe planowanie

Długoterminowe planowanie trasy (rozkład) nie jest objęte zakresem TSI.

Żądanie trasy na podstawie bezzwłocznego zawiadomienia

Ze względu na wyjątki podczas przebiegu pociągu lub ze względu na zapotrzebowanie przewozowe na bazie krótkoterminowej, przedsiębiorstwo kolejowe musi posiadać możliwość uzyskania ad hoc trasy na sieci.

W pierwszym przypadku, musi zostać wszczęte niezwłoczne działanie, umożliwiające poznanie rzeczywistego składu pociągu w oparciu o wykaz składów pociągu.

W drugim przypadku, przedsiębiorstwo transportowe musi dostarczyć zarządzającemu infrastrukturą (IM) wszystkie niezbędne dane dotyczące kiedy i gdzie pociąg winien jechać wraz z cechami fizycznymi, o tyle o ile oddziałują one wzajemnie z infrastrukturą. Dane te są głównie podane w uzupełnionym liście przewozowym, odpowiednio w zamówieniach wagonu.

Otwarty dostęp

RU kontaktuje się ze wszystkimi uczestniczącymi IMs bezpośrednio lub poprzez centrum zawiadujące (OSS), w celu zorganizowania trasy na całą podróż. W tym przypadku RU winno również prowadzić pociąg w całej podróży zgodnie z art. 13 dyrektywy 2001/14/WE.

Tryb współpracy

Każde RU uczestniczące w podróży przewozowej z A do B kontaktuje się z miejscowymi IMs bezpośrednio lub poprzez OSS w celu żądania trasy na odcinek podróży, na którym kieruje ono pociągiem.

Dialog w sprawie żądania trasy na podstawie bezzwłocznego zawiadomienia

W obu scenariuszach procedura rezerwacji trasy na podstawie bezzwłocznego zawiadomienia postępuje według poniższego dialogu pomiędzy RU i uczestniczącym IMs:

Żądanie trasy

RU do uczestniczącego IMs), musi być wysłany komunikat z żądaniem trasy na podstawie bezzwłocznego zawiadomienia.

Szczegóły trasy

Musi być wysłany komunikat z IMs) do RU z potwierdzeniem szczegółów trasy w odpowiedzi na "Żądanie trasy" RUs, najprawdopodobniej ze zmienionymi wartościami.

Trasa potwierdzona

Musi być wysłany komunikat z RU do IM celem przyjęcia "Szczegółów trasy" otrzymanych od IM w odpowiedzi na oryginalne żądania.

Szczegóły trasy odmówione

Musi być wysłany komunikat z RU do IM, kiedy nie przyjmuje ono "Szczegółów trasy" otrzymanych od IM w odpowiedzi na oryginalne żądanie RU, jeżeli zawierają one zmienione wartości, których RU nie może przyjąć.

Trasa anulowana

Zawiadomienie z RU do IM, anulujące uprzednio zarezerwowaną trasę lub jej część.

Trasa niedostępna

Zawiadomienie z IM do RU, że zarezerwowana trasa nie jest dostępna (anulowanie zarezerwowanej trasy przez IM).

Potwierdzenie otrzymania

Musi być wysłany komunikat przez otrzymującego komunikat wysłany do nadawcy oryginalnego komunikatu, kiedy żądana odpowiedź nie może być dostępna w czasie rzeczywistym.

3.3. Przygotowanie pociągu

3.3.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr wyszczególnia komunikaty, które muszą zostać wymienione podczas fazy przygotowywania pociągu, przed wyruszeniem pociągu. Niniejszy parametr zawiera trzy grupy danych:

- Składu pociągu, dotyczących zestawienia pociągu i jego aktualnych cech. Zostaje to udostępnione wszystkim uczestniczącym w tym pociągu IMs i RUs;

- Odpowiedzi IM na otrzymany skład pociągu;

- Dialogu pomiędzy IM i RU w sprawie każdego odcinka podróży pociągu, co jest niezbędne, kiedy pociąg jest gotowy.

3.3.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Dostęp do rejestru i dokumentacji referencyjnej

W celu przygotowania pociągu, RU musi mieć dostęp do aktualnych danych infrastruktury (rejestru infrastruktury), do dokumentacji referencyjnej o towarach niebezpiecznych, do danych technicznych wagonu i do bieżącego, uaktualnionego stanu wagonów. Odnosi się to do wszystkich wagonów w pociągu.

Warunki wysłania składu pociągu

Jeżeli na miejscu skład pociągu ulega zmianie, musi być ponownie wymieniony komunikat z wszystkimi uczestniczącymi stronami, z uwzględnieniem informacji uaktualnionych przez RU.

Komunikat o składzie pociągu

Komunikat o składzie pociągu musi zawierać wszystkie dane wymagane dla bezpiecznego i skutecznego ruchu. Są to dane dotyczące cech fizycznych pociągu, o tyle o ile oddziałują one wzajemnie z siecią infrastruktury, na której ma poruszać się pociąg.

Odpowiedzi IM na skład pociągu

Pociąg przyjęty

W zależności od postanowień umownych pomiędzy IM i RU i od wymagań przepisowych, IM może również zawiadomić RU, jeżeli skład pociągu kwalifikuje się do przyjęcia na zarezerwowaną trasę. Dokonuje się tego w drodze tego komunikatu. Komunikat ten jest nieobowiązkowy, jeżeli nie ma innych uzgodnień pomiędzy IM i RU. Przygotowanie pociągu może zostać zakończone.

Pociąg nieodpowiedni

Jeżeli pociąg jest nieodpowiedni na uprzednio uzgodnioną trasę, IM musi poinformować RU, w drodze tego komunikatu. W tym przypadku RU winno ponownie sprawdzić skład pociągu lub anulować trasę pociągu i wystąpić z nowym żądaniem trasy.

Dialog w sprawie wyruszenia pociągu

W każdym punkcie, gdy zmienia się odpowiedzialność po stronie RU, obowiązuje dialog w sprawie wyruszenia pociągu.

Pociąg gotowy

Musi być wysłany komunikat z RU do IM wskazujący, że pociąg jest gotowy do wjazdu do sieci.

Położenie pociągu

Może być wysłany komunikat z IM do RU dokładnie określający kiedy i gdzie pociąg winien pojawić się w sieci, jako odpowiedź na komunikat o gotowości pociągu. Wysłanie komunikatu zależy od postanowień umownych pomiędzy RU i IM.

Wyruszenie pociągu

Po otrzymaniu z IM komunikatu "położeniu pociągu" może być wysłany komunikat z RU do IM wskazujący, że pociąg rozpoczął swą podróż. Komunikat ten musi posiadać identyfikator, do którego się on odnosi.

Powiadomienie o jeździe pociągu

IM do RU, musi być wysłany ten komunikat w celu wskazania, że pociąg wjechał na infrastrukturę.

3.4. Przewidywany bieg pociągu

3.4.1. Określenie parametru

Parametr ten określa komunikaty wysłane przez IM do RU i również wymienione pomiędzy uczestniczącymi IMs w uzgodnionych punktach zgłoszenia.

Przewidywana jazda pociągu

Komunikat ten zawiera przewidywany czas pociągu w wyszczególnionym miejscu, np. jeżeli wyszczególnione miejsce jest punktem przekazania, wówczas przewidywany czas jest ETH (przewidywany czas przekazania). Dla wszystkich pozostałych punktów zgłoszenia przewidywany czas jest TETA (przewidywany czas przyjazdu pociągu).

Zawiadomienie o jeździe pociągu

Komunikat ten zawiera rzeczywisty czas przyjazdu, czas odjazdu lub czas przejazdu pociągu w wyszczególnionym miejscu wraz z odchyleniem od rozkładu.

3.4.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Otwarty dostęp

W przypadku otwartego dostępu, który oznacza, że trasy na całą podróż są zarezerwowane przez jedno RU (to RU kieruje również pociągiem podczas całej podróży), komunikaty są wysyłane do tego RU. To samo ma miejsce, jeżeli trasy są zarezerwowane na podróż przez RU poprzez OSS.

Tryb współpracy

W przypadku trybu współpracy wymiana informacji pomiędzy RUs i IMs ma zawsze miejsce pomiędzy odpowiedzialnym IM i RU, które zarezerwowało trasę, na której aktualnie jedzie pociąg.

Scenariusz zbliżania się

Wyróżnione zostaną następujące scenariusze, biorąc pod uwagę różne stosunki łączności pomiędzy RUs i IMs, zgodnie z rezerwacją trasy:

- pociąg zbliża się do punktu przekazania pomiędzy IM nr 1 i jego sąsiadem IM nr 2. Punkt przekazania nie jest również punktem zmiany ani przeładunku;

- pociąg zbliża się do punktu zmiany pomiędzy RU 1 i RU 2. Punkt zmiany może być również punktem przekazania pomiędzy np. IM nr 1 i IM nr 2;

- pociąg zbliża się do punktu przeładunku RU;

- pociąg przyjeżdża do miejsca przeznaczenia.

3.5. Informacje o zakłóceniach w obsłudze

3.5.1. Określenie parametru

Parametr ten określa tryb postępowania i wymianę komunikatów w przypadku każdego zakłócenia podczas jazdy pociągu.

3.5.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Tymczasowe zakłócenie w ramach odpowiedzialności RU

Kiedy RU poweźmie wiadomość o zakłóceniu podczas jazdy pociągu, za którego kierowanie jest ono odpowiedzialne, niezwłocznie informuje ono IM (bez żadnego komunikatu IT, np. od maszynisty).

Tymczasowe zakłócenie w ramach odpowiedzialności IM

Jeżeli opóźnienie przekracza x minut (wartość ta musi być określona w umowie pomiędzy RU i IM) uczestniczący IM musi wysłać do RU komunikat o przewidywanej jeździe pociągu do następnego punktu zgłoszenia.

Anulowanie pociągu

Jeżeli pociąg został anulowany, IM wysyła do sąsiedniego IM i do RU zakontraktowanego na trasę - komunikat o przerwanej jeździe pociągu.

3.6. Położenie pociągu

3.6.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr określa możliwości śledzenia, w celu uzyskania informacji o położeniu pociągu, opóźnieniach pociągu i sprawności. Informacje są oparte na zgromadzonej wymianie komunikatów z IMs.

3.6.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Możliwość dostępu

Dostęp do informacji musi być niezależny od stosunku łączności RU/IM podczas jazdy pociągu, co oznacza, że RU musi mieć jednolity dostęp do tych informacji.

Dostępne informacje

Jazda pociągu

Informacje na temat ostatniego zapisanego statusu (położenie, opóźnienia i przyczyny opóźnień) jednego szczególnego pociągu na infrastrukturze określonego IM.

Opóźnienie/sprawność pociągu

Informacje o wszystkich opóźnieniach odnoszące się do szczególnego pociągu w gestii poszczególnego IM.

Identyfikator pociągu

Informacje o bieżącym ID pociągu i poprzednich ID pociągu. Każde IDs pociągu mogą być wykorzystane jako klucz dostępu do tych informacji.

Przewidywania dotyczące pociągu

Informacje o przewidywanym czasie szczególnego pociągu w określonym miejscu zgłoszenia.

Pociągi w miejscu zgłoszenia

Informacje o wszystkich pociągach RU w określonym miejscu zgłoszenia na infrastrukturze szczególnego IM.

3.7. ETI/ETA przesyłki

3.7.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr określa procedurę obliczenia ETI/ETA i niezbędną wymianę komunikatów pomiędzy RUs i wiodącym RU.

ETI Przewidywany czas zmiany przesyłki (wagonu) z jednego TU do następnego RU w łańcuchu przewozowym.

ETA Przewidywany czas przybycia przesyłki (wagonu) na tor odstawczy odbiorcy.

Zdolność RU's

Każde RU musi mieć zdolność otrzymywania i tworzenia ETI dla następnego RU.

3.7.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Otwarty dostęp

W przypadku otwartego dostępu istnieje tylko jedno RU. To RU winno obliczyć ETA odnoszące się do przesyłki dla klienta, po ustaleniu planu podróży dla danej przesyłki i winno ono aktualizować ETA za każdym razem, kiedy zostało wykryte odchylenie podczas przewozu.

Tryb współpracy

W trybie współpracy wiodące RU wysyła zamówienie przesyłki/wagonu i zwalnia czas na przesyłkę/wagon do pierwszego RU, które tworzy ETI, i wysyła to do następnego uczestniczącego RU. Ostatnie RU tworzy ETA i wysyła je z powrotem do wiodącego RU. Procedura ta musi zostać powtórzona, kiedy tylko zostanie wykryte odchylenie w przewozie przesyłki lub na życzenie LRU. Niezbędnym komunikatem jest

- Komunikat ETI/ETA wagonu

Podstawa obliczenia ETI/ETA

Pierwsze obliczenie jest oparte na czasie zwolnienia przesyłki/wagonu. Uaktualnienia opierają się na informacjach od odpowiedzialnego zarządzającego infrastrukturą, który wysyła, w ramach komunikatu o przewidywanej jeździe pociągu dla pociągu, na którym przewożona jest przesyłka/wagon, przewidywany czas przybycia pociągu (TETA) dla określonych punktów zgłoszenia.

Jednostki intermodalne

Ze względu na to, iż na wagonie znajdują się jednostki intermodalne, ETIs wagonu są również ETIs dla jednostek intermodalnych, ETA wagonu musi być obliczone przez ostatnie RU jako ETAs dla jednostek intermodalnych znajdujących się na wagonie, ponieważ RU dostarcza wagon jedynie do operatora terminalu intermodalnego, nie zaś do ostatecznego klienta.

Zarządzanie alertem

Wiodące RU jest odpowiedzialne za porównanie z zobowiązaniami wobec klienta.

Odchylenia od ETA w stosunku do zobowiązań wobec klienta muszą zostać załatwione zgodnie z umową i mogą prowadzić do procedury zarządzania alertem przez LRU. W celu przekazywania informacji o wynikach tej procedury przewidziany jest

- Komunikat alertu.

Jako podstawę dla procedury zarządzania alertem, LRU musi mieć możliwość zapytania o odchylenia odnoszącego się do wagonu, sporządzonego na zapytaniu:

- Zapytanie o odchylenie wagonu.

3.8. Ruch wagonu

3.8.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr określa zgłaszanie ruchu wagonu i niezbędną wymianę komunikatów pomiędzy RUs i wiodącym RU (działającym jako integrujący obsługę).

3.8.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Otwarty dostęp

W przypadku otwartego dostępu istnieje tylko jedno RU, które jest również LRU. Nie jest konieczna żadna wymiana danych z innymi RUs. Toteż ruch wagonu jest wewnętrznym procesem RU (LRU). LRU jako takie jest odpowiedzialne za przechowywanie danych i uaktualnianie bazy danych związanej z ruchem wagonu. Zdarzeniami, o których dane muszą być przechowywane, są:

- wagon gotowy do wyciągnięcia z toru odstawczego klienta

- wagon przetoczony z toru odstawczego klienta

- wagon przybył na obszar stacyjny RU's

- wagon opuścił obszar stacyjny

- wszelkie odstępstwa dotyczące wagonu

- wagon przybył na obszar stacyjny przeznaczenia

- wagon umieszczony na torze odstawczym klienta

Model współpracy

W celu zgłoszenia ruchu wagonu każde uczestniczące RU musi przechowywać odpowiednie dane i musi je udostępniać drogą elektroniczną. Dane muszą być również wymieniane w ramach komunikatów na podstawie umownej z upoważnionymi stronami.

Niezbędne komunikaty

Zawiadomienie o zwolnieniu wagonu

Wiodące RU musi podać odpowiedzialnemu RU, że wagon jest gotowy do wyciągnięcia na torze odstawczym klienta w podanym czasie zwolnienia. To zdarzenie musi być przechowywane w bazie danych ruchu wagonu.

Zawiadomienie o odjeździe wagonu

RU musi poinformować LRU o rzeczywistej dacie i godzinie, kiedy wagon został wyciągnięty z miejsca odjazdu. To zdarzenie musi być przechowywane w bazie danych ruchu wagonu.

Przybycie wagonu na obszar stacyjny

RU musi poinformować LRU, że wagon przybył na jego obszar stacyjny. Ten komunikat może opierać się na "Zawiadomieniu o jeździe pociągu". To zdarzenie musi być przechowywane w bazie danych ruchu wagonu.

Odjazd wagonu z obszaru stacyjnego

RU musi poinformować LRU, że wagon opuścił jego obszar stacyjny. Ten komunikat może opierać się na komunikacie "Zawiadomienia o jeździe pociągu". To zdarzenie musi być przechowywane w bazie danych ruchu wagonu.

Komunikat o odstępstwach wagonu

RU musi poinformować LRU o odchyleniach np. złym stanie, włączając nowy ETI/ETA. To zdarzenie musi być przechowywane w bazie danych ruchu wagonu.

Zawiadomienie o przybyciu wagonu

Ostatnie RU w łańcuchu przewozu wagonu lub jednostki intermodalnej musi poinformować LRU, że wagon przybył na jego obszar stacyjny (miejsce RU).

Zawiadomienie o dostawie wagonu

Ostatnie RU w łańcuchu przewozu wagonu lub jednostki intermodalnej musi poinformować LRU, że wagon został umieszczony na torze odstawczym odbiorcy.

3.9. Zgłoszenie zmiany

3.9.1. Określenie parametru

Zgłoszenie zmiany określa komunikaty towarzyszące przeniesieniu odpowiedzialności za wagon pomiędzy dwoma przedsiębiorstwami kolejowymi, które ma miejsce w punktach zmian. Nakazuje ono również nowemu RU dokonanie obliczenia ETI.

3.9.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Otwarty dostęp

Nie należy niczego określać, ponieważ jest zawsze to samo odpowiedzialne RU podczas całego łańcucha przewozowego. Ale począwszy od zawiadomienia o jeździe pociągu w punkcie zgłoszenia, informacje odnośnie do wagonu lub jednostki intermodalnej dotyczące położenia oraz daty i godziny przybycia lub odjazdu muszą być przetwarzane i przechowywane w bazie danych wagonu.

Tryb współpracy

Następujące komunikaty są konieczne w celu przekazania kontroli i odpowiedzialności za przesyłkę z jednego RU na inne, informacje na temat których muszą być przechowywane w bazie danych wagonu.

Zawiadomienie o zmianie wagonu

Przy pomocy "Zawiadomienia o zmianie wagonu" przedsiębiorstwo kolejowe (RU 1) zapytuje następne przedsiębiorstwo kolejowe (RU 2) w łańcuchu przewozowym czy przyjmie ono odpowiedzialność za wagon.

Zawiadomienie/podzbiór o zmianie wagonu

Przy pomocy "Zawiadomienie/podzbioru o zmianie wagonu" RU 1 informuje IM, że przekazuje ono odpowiedzialność następnemu RU.

Wagon przyjęty na zmianie

Przy pomocy komunikatu "Wagon przyjęty na zmianie" RU 2 informuje RU 1, że przyjmuje odpowiedzialność za wagon.

Wagon odrzucony na zmianie

Przy pomocy komunikatu "Wagon odrzucony na zmianie", RU 2 informuje RU 1, że nie jest ono chętne przejąć odpowiedzialności za wagon.

3.10. Wymiana danych dotyczących poprawy jakości

3.10.1. Określenie parametru

Proces pomiaru jest zasadniczym procesem po podróży w celu wsparcia poprawy jakości. W uzupełnieniu do mierzenia usługi dostarczonej klientowi, LRUs, RUs i IMs muszą zmierzyć jakość elementów usługi, które w sumie dają produkt dostarczony klientowi.

W celu zmierzenia jakości mogą być wykorzystane dotychczas określone komunikaty. Proces pomiaru jest powtarzalny.

3.10.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Pomiary jakości LRU/klient

W umowach pomiędzy wiodącymi RUs i klientami mogą być przyjęte zobowiązania (zależnie od indywidualnych porozumień) dotyczące czasu tranzytu i ETA.

Pomiary jakości LRU/RUs

W umowach pomiędzy wiodącym RU i innymi RUs mogą być przyjęte zobowiązania dotyczące czasów tranzytu, ETIs, ETAs i kodów przyczyn.

Pomiary jakości RU/IM

W umowach pomiędzy RUs i IMs mogą być określone rozkłady pociągów i planowane czasy w wymienionych punktach kontroli czasu podobnie jak dokładność ETAs i ETHs pociągu.

Pomiary jakości RU/IM

W umowach pomiędzy RUs i IMs dostępność trasy dla jazdy pociągów będzie jednoznacznie określona w warunkach zakresu czasów w wymienionych punktach. Specyfikacje pociągu w odniesieniu do maksymalnej długości i masy całkowitej, skrajni ładunkowej itp., zostaną również objęte tymi kontraktami, w którym to aspekcie nastąpi odesłanie do pozycji numer 6.

Procedury i ramy czasowe dla potwierdzenia wykorzystania trasy, anulowania wykorzystania planowanej trasy i zakresu, do jakiego trasa może być wykorzystana poza (wcześniej lub później) wyszczególnionym zakresem czasów, będzie również objęta tymi umowami.

Pomiary jakości RU/IM, dostępność trasy na podstawie bezzwłocznego zawiadomienia

Okresowo RU będzie porównywać żądania trasy i dane dotyczące odpowiedzi celem sporządzania następujących sprawozdań:

- Czas odpowiedzi na żądanie trasy w stosunku do porozumienia ramowego;

- Liczba tras dostarczonych w ramach x, y i z godzin itp., żądanego czasu;

- Liczba odrzuconych żądań trasy.

Pomiary jakości IM/RU, jakość składu pociągu

Kiedy zostają wysłane przez RU do IMs) (lub do innych RUs) komunikaty o gotowości pociągu i/lub o listach składów pociągów, winny one być zgodne ze specyfikacjami pociągów w ramach przyjętych umów.

3.11. Różne akta referencyjne

3.11.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr określa, które uzupełniające akta referencyjne muszą być dostępne dla celu eksploatacji pociągów towarowych w sieci europejskiej.

3.11.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Akta referencyjne

Wykaz akt referencyjnych

- Akta referencyjne w sprawie numerycznego kodowania wszystkich IMs, RUs i spółek świadczących usługi

- Akta referencyjne w sprawie numerycznego kodowania klientów przewozów

- Akta referencyjne w sprawie numerycznego kodowania miejsc (pierwotnych, uzupełniających, strefa-tor-miejsce)

- Akta referencyjne w sprawie numerycznego kodowania miejsc klientów

- Akta referencyjne o wszystkich istniejących systemach sterowania pociągiem

- Akta referencyjne o towarach niebezpiecznych, numery UN i RID

- Akta referencyjne o wszystkich różnych typach lokomotyw

- Akta referencyjne o wszystkich kodach towarowych CN i HS

- Akta referencyjne o służbach awaryjnych, skorelowanych z rodzajami towarów niebezpiecznych

- Akta referencyjne o wszystkich europejskich warsztatach obsługowych

- Akta referencyjne o wszystkich europejskich organach audytowych

- Akta referencyjne o wszystkich europejskich akredytowanych operatorach

Dostępność

Akta referencyjne muszą być dostępne dla wszystkich świadczących usługi (IMs, RUs, dostawców logistyki i zarządzających taborem).

Aktualność

Dane muszą przedstawiać stan aktualny w każdym czasie.

Inne bazy danych

W celu umożliwienia śledzenia ruchu pociągów i wagonów, mogą być zainstalowane następujące tymczasowe bazy danych, uaktualniane przy każdym odpowiednim zdarzeniu w czasie rzeczywistym:

Baza danych ruchu wagonu i jednostki intermodalnej

Łączność pomiędzy wiodącym RU i RUs w trybie współpracy jest oparta na numerach wagonu i/lub jednostki intermodalnej. Toteż, RU, które prowadzi łączność z IMs na poziomie pociągu, musi dokonać podziału tych informacji na odnośny wagon i jednostkę intermodalną. Informacje dotyczące wagonu i jednostki intermodalnej mogą być przechowywane w szczególnej bazie danych ruchu wagonu i jednostki intermodalnej. Informacje o ruchu pociągu prowadzą do nowych zapisów/uaktualnień dla informacji klienta w bazie danych ruchu wagonu i jednostki intermodalnej. Ta baza danych zostaje utworzona najpóźniej w momencie otrzymania od klienta czasu zwolnienia wagonów lub jednostki intermodalnej. Czas zwolnienia jest pierwszym zapisem w bazie danych ruchu wagonu i jednostki intermodalnej.

Baza danych pociągu

Baza danych pociągu osoby zarządzającej infrastrukturą odpowiada bazie danych ruchu wagonu przedsiębiorstwa kolejowego. Główne wprowadzenia danych stanowią dane komunikatu od RU, dotyczące pociągu, o jego składzie. Wszystkie zdarzenia pociągu powodują uaktualnienie bazy danych dotyczących pociągu. Alternatywną możliwością przechowywania tych danych jest baza danych trasy.

Plan podróży wagonu

Pociąg normalnie prowadzi wagony od różnych klientów. Dla każdego klienta wiodące RU tworzy i uaktualnia plan podróży, który odpowiada trasie pociągu na poziomie pociągu. Nowe trasy pociągu dla pociągu (np. w przypadku przerw w obsłudze) prowadzi do ponownego ustalenia podróży dla wagonów różnych klientów. Momentem tworzenia planu podróży jest otrzymanie listu przewozowego od klienta.

3.12. Elektroniczne przekazywanie dokumentów

3.12.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr uwzględnia zarządzanie elektronicznym przekazywaniem dokumentów dotyczących pociągu i przesyłki, jeżeli bieżący proces potrzebuje dokumentów fizycznych, np. dokumentów celnych.

3.12.2. Cechy charakterystyczne wymagające przestrzegania

Następny ustęp przedstawia sieć łączności wykorzystywaną do wymiany danych. Ta sieć i określona obsługa zabezpieczenia umożliwiają każdego rodzaju przekazywanie sieciowe takie, jak poczta elektroniczna, przesyłanie akt (ftp, http://) itp. Wybór typu może zatem być zdecydowany przez strony uczestniczące w wymianie informacji, co oznacza, że elektroniczne przekazywanie dokumentów, np. poprzez tfp jest dostępne.

3.13. Praca w sieci i łączność

3.13.1. Określenie parametru

Niniejszy parametr określa wymagania opłacalnej i szybkiej pracy w sieci i łączności dla wszystkich komunikatów dotyczących podstawowych parametrów i niniejszej TSI.

3.13.2. Cechy charakterystyczne podlegające przestrzeganiu

Ogólna architektura

Sieć i infrastruktura łączności wspierające wspólnotę interoperacyjności kolejowej będzie opierać się na wspólnej architekturze wymiany informacji, znanej i przyjętej przez wszystkich uczestniczących aktorów.

Architektura wymiany informacji:

- jest przeznaczona dla uzgadniania heterogenicznych modeli informacji poprzez semantyczne przekazywanie danych, które są wymieniane pomiędzy systemami i poprzez uzgadnianie procesu biznesowego i różnic zastosowania-poziomu protokółu;

- posiada minimalny wpływ na istniejące architektury IT wdrożone przez każdego aktora;

- zabezpiecza dotychczas dokonane inwestycje.

Skalowalność

Architektura wymiany informacji uprzywilejowuje najbardziej typ wzajemnego oddziaływania pomiędzy aktorami "każdy -z - każdym", ponieważ gwarantuje on całkowitą integralność i spójność wspólnoty interoperacyjności kolejowej poprzez zapewnienie kompletu zcentralizowanych usług. Model wzajemnego oddziaływania "każdy - z - każdym" umożliwia najlepszy podział kosztów pomiędzy różnych aktorów, oparty na rzeczywistym wykorzystaniu i będzie przedstawiał najmniejsze problemy skalowalności.

Sieć

Praca w sieci w tym przypadku oznacza metodę i filozofię łączności i nie obejmuje fizycznej sieci.

Wspólnota interoperacyjności kolejowej jest oparta na użytkowaniu publicznej sieci internetowej, przez co zachęca i obniża próg dla wchodzących aktorów.

Kwestia bezpieczeństwa nie będzie zatem przedkładana przez sieć (VPN, tunelowanie, ......) ale przez wymianę i zarządzanie właściwie zabezpieczonymi komunikatami. Sieć VPN nie jest zatem wymagana, dzięki czemu unika się problemów z alokacją odpowiedzialności i własności. Tunelowanie nie jest uważane za środek konieczny dla osiągnięcia właściwego poziomu zabezpieczenia.

W każdym razie, jeżeli niektórzy aktorzy posiadają już lub chcą wprowadzić różne stopnie zabezpieczenia na wybranych podziałach sieci, mogą to uczynić.

W publicznej sieci internetowej jest możliwe wprowadzenie hybrydy modelu "każdy - z - każdym" z centralnym zasobem i wspólnym interfejsem na węźle każdego aktora.

Do centralnego zasobu wchodzi się po pierwsze w celu uzyskania metainformacji takich, jak identyfikacja urządzenie równorzędnego (aktora), na którym są przechowywane pewne informacje lub uwierzytelnienia zabezpieczające. Poza wszystkim, łączność "każdy - z - każdym" jest realizowana pomiędzy uczestniczącymi aktorami.

Protokóły

Muszą być jedynie używane protokóły należące do pełnego pakietu protokółu internetowego.

Bezpieczeństwo

W celu osiągnięcia wysokiego poziomu bezpieczeństwa, wszystkie komunikaty są zamknięte w sobie, co oznacza, że informacje zawarte w komunikacie są zabezpieczone i odbiorca może zweryfikować autentyczność komunikatu. Może to być rozwiązane poprzez zastosowanie szyfrowania i programu podpisywania podobnych do szyfrowania poczty elektronicznej. Umożliwia to użytkowanie każdego rodzaju przekazywania sieciowego takiego, jak poczta elektroniczna, przenoszenie akt (ftp, http://) itp. Wybór aktualnego rodzaju może być zatem zdecydowany przez strony uczestniczące w wymianie informacji.

Szyfrowanie

Musi zostać zastosowane albo szyfrowanie asymetryczne albo rozwiązanie hybrydowe oparte na szyfrowaniu symetrycznym z użyciem publicznego klucza zabezpieczającego, ze względu na fakt, że dzielenie wspólnego objętego tajemnicą klucza między wieloma aktorami w jakimś punkcie nie zda egzaminu. Wyższy stopień bezpieczeństwa jest łatwiejszy do uzyskania, jeżeli każdy aktor przyjmuje odpowiedzialność za swoją własną parę kluczy, nawet jeżeli wymagane jest żądanie wysokiego stopnie integralności centralnego zasobu (serwer klucza).

Centralny zasób

Centralny zasób musi być w stanie obsługiwać:

- metadane - uporządkowane dane określające zawartość komunikatów;

- infrastrukturę klucza publicznego (PKI);

- władze certyfikujące(CA);

- katalog (książkę telefoniczną) - zawiera wszystkie potrzebne informacje o uczestniczących aktorach dla celów wymiany komunikatów.

Zarządzanie centralnym zasobem powinno podlegać odpowiedzialności niehandlowej organizacji wspólnoeuropejskiej.

Wspólny interfejs

Wspólny interfejs jest obowiązkowy dla każdego aktora w celu przystąpienia do wspólnoty interoperacyjności kolejowej.

Wspólny interfejs musi być w stanie obsłużyć:

- formatowanie wychodzących komunikatów zgodnie z metadanymi;

- podpisywanie i szyfrowanie wychodzących komunikatów;

- adresowanie wychodzących komunikatów;

- weryfikację autentyczności przychodzących komunikatów;

- rozszyfrowanie przychodzących komunikatów;

- sprawdzanie zgodności przychodzących komunikatów zgodnie z metadanymi

W oparciu o wyniki weryfikacji autentyczności przychodzących komunikatów może być wdrożony minimalny poziom potwierdzenia komunikatu:

i. pozytywnie wysłany ACK

ii. negatywnie wysłany NACK.

Wspólny interfejs wykorzystuje informacje zawarte w centralnym zasobie w celu zarządzania powyższymi zadaniami.

Aktor może wprowadzić miejscową "kopię zwierciadlaną" centralnego zasobu w celu skrócenia czasu odpowiedzi.

* Z dniem 19 stycznia 2006 r. niniejsza decyzja przestaje być stosowana w zakresie uregulowanym rozporządzeniem nr 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.06.13.1), zgodnie z art. 4 przywołanego rozporządzenia.

Po sześciu miesiącach od dnia notyfikacji decyzji nr 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. (Dz.U.UE.L.06.37.1), niniejsza decyzja przestaje być stosowana w zakresie uregulowanym w przywołanej decyzji zmieniającej, zgodnie z jej art. 4.

© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Decyzja 2004/446/WE określająca podstawowe parametry "hałasu", "wagonów towarowych" i "zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych" Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności określonych w dyrektywie 2001/16/WE

Dz.U.UE.L.2004.155.1

DECYZJA KOMISJI z dnia 29 kwietnia 2004 r. określająca podstawowe parametry "hałasu", "wagonów towarowych" i "zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych" Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności określonych w dyrektywie 2001/16/WE *

ZAŁĄCZNIK

DECYZJA KOMISJI

z dnia 29 kwietnia 2004 r.

określająca podstawowe parametry "hałasu", "wagonów towarowych" i "zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych" Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności określonych w dyrektywie 2001/16/WE *