P6_TC2-COD(2005)0241 Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w drugim czytaniu w dniu 24 września 2008 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr …/2008 dotyczącego odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków.
Dz.U.UE.C.2010.8E.188/2
Akt nienormatywnyStanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w drugim czytaniu w dniu 24 września 2008 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr .../2008 dotyczącego odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(Dz.U.UE C z dnia 14 stycznia 2010 r.)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(2),
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) W ramach wspólnej polityki transportowej należy przyjąć dodatkowe środki w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu morskiego. Środki te obejmują zasady odpowiedzialności za szkody wyrządzone pasażerom, ponieważ istotne jest zapewnienie odpowiedniego poziomu odszkodowań pasażerom, którzy ulegli wypadkom na morzu.
(2) W dniu 1 listopada 2002 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przyjęty został protokół z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r... Wspólnota i państwa członkowskie są w trakcie podejmowania decyzji w sprawie przystąpienia do tego protokołu lub ratyfikowania go.
(3) Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r., zmieniona protokołem z 2002 r. (|| "konwencja ateńska"), ma zastosowanie tylko do transportu międzynarodowego. Na wewnętrznym rynku morskim zlikwidowano rozróżnienie między krajowym a międzynarodowym rynkiem usług transportowych i dlatego celowe jest, by zapewnić taki sam poziom i charakter odpowiedzialności na obszarze Wspólnoty, zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym.
(4) Ubezpieczenie wymagane w ramach konwencji ateńskiej musi być dostosowane do środków finansowych armatorów i towarzystw ubezpieczeniowych. Armatorzy muszą być w stanie dotrzymać warunków ubezpieczenia w rozsądny z ekonomicznego punktu widzenia sposób. W szczególności w przypadku niewielkich towarzystw żeglugowych wykonujących krajowe usługi transportowe należy wziąć pod uwagę sezonowy charakter ich działalności. Okres przejściowy na stosowanie niniejszego rozporządzenia powinien być dostatecznie długi, aby zapewnić wprowadzenie obowiązkowych ubezpieczeń przewidzianych w konwencji ateńskiej bez uszczerbku dla obowiązujących systemów ubezpieczeń.
(5) Uznaje się za właściwe zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, przy czym zaliczka nie oznacza uznania odpowiedzialności.
(6) Stosowne, wyczerpujące i zrozumiałe informacje na temat nowych praw przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą.
(7) Wszystkie zmiany konwencji ateńskiej będą włączane do prawodawstwa wspólnotowego, chyba że zmiana zostanie wykluczona w procedurze określonej w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS)(4).
(8) Komitet Prawny IMO przyjął w dniu 19 października 2006 r. zastrzeżenie i wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej (|| "wytyczne IMO"), by odnieść się do niektórych kwestii wchodzących w zakres konwencji ateńskiej, a zwłaszcza odszkodowań za szkody związane z aktami terrorystycznymi. Jako takie, wytyczne IMO mogą być uznawane za lex specialis.
(9) Niniejsze rozporządzenie obejmuje część wytycznych IMO i nadaje im moc wiążącą. W tym celu w postanowieniach wytycznych IMO - w szczególności - czasownik "powinien" należy rozumieć jako "należy".
(10) Postanowienia konwencji ateńskiej (załącznik I) i wytycznych IMO (załącznik II) należy interpretować odpowiednio w kontekście prawodawstwa wspólnotowego.
(11) Kwestie objęte art. 17 i art. 17a konwencji ateńskiej należą do wyłącznych kompetencji Wspólnoty || w zakresie, w jakim artykuły te mają wpływ na przepisy ustanowione rozporządzeniem Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych(5). W tym zakresie, te artykuły staną się częścią porządku prawnego Wspólnoty w momencie przystąpienia Wspólnoty do konwencji ateńskiej.
(12) Do celów niniejszego rozporządzenia sformułowanie "lub został w nim zarejestrowany w państwie członkowskim" należy rozumieć w ten sposób, że państwo bandery do celów rejestracji czarteru bare-boat jest albo państwem członkowskim, albo państwem-stroną konwencji ateńskiej. Państwa członkowskie i Komisja powinny podjąć niezbędne kroki, by zachęcić IMO do opracowania wytycznych dotyczących rejestracji statków w czarterze bare-boat.
(13) Do celów niniejszego rozporządzenia wyrażenie "sprzęt do poruszania się" nie obejmuje bagażu ani pojazdów w rozumieniu art. 8 konwencji ateńskiej.
(14) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(6).
(15) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do wprowadzania zmian w niniejszym rozporządzeniu, tak by możliwe było wprowadzanie przyszłych zmian do konwencji międzynarodowych, związanych z nimi protokołach, kodeksach i rezolucjach. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i ich celem jest zmiana innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia i, między innymi, przez dodanie nowych, innych niż istotne elementów, należy je przyjmować zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(16) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego ("Agencja") ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1406/2002 z dnia 27 czerwca 2002 r.(7) powinna wspomagać Komisję w przygotowaniu i sporządzeniu sprawozdania z postępów w stosowaniu nowych zasad.
(17) Z uwagi na konieczność szerszych konsultacji między państwami członkowskimi w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa na morzu konieczna jest ponowna ocena uprawnień Agencji i ewentualne rozważenie ich rozszerzenia.
(18) Władze krajowe, a w szczególności portowe, odgrywają zasadniczą rolę w identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i w reagowaniu na nie.
(19) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie stworzenie jednolitego zbioru zasad regulujących prawa przewoźników na morzu i ich pasażerów w razie wypadku, nie może być zrealizowany w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, lecz - ze względu na konieczność zapewnienia identycznych granic odpowiedzialności w razie wypadku we wszystkich państwach członkowskich - może zostać lepiej zrealizowany na szczeblu Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Przedmiot
Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólnotowy system związany z odpowiedzialnością i ubezpieczeniem z tytułu przewozu pasażerów morzem, zgodny ze stosownymi przepisami:
a) Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmienionej protokołem z 2002 r. (║ "konwencja ateńska"), zamieszczonymi w załączniku I do niniejszego rozporządzenia; oraz
b) zastrzeżenia i wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej przyjętych przez Komitet Prawny IMO dnia 19 października 2006 r., (║ "wytyczne IMO"), zamieszczonymi w załączniku II.
Ponadto, niniejsze rozporządzenie rozszerza zakres stosowania tych przepisów na przewóz morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego ▐ i określa pewne dodatkowe wymogi.
Zakres zastosowania
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 ust. 9 konwencji ateńskiej lub do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego ▐ jeżeli:
a) statek podnosi banderę państwa członkowskiego lub został w nim zarejestrowany; ║
b) umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim; lub
c) miejsce wyjazdu lub przeznaczenia zgodnie z umowa przewozu znajduje się w państwie członkowskim.
▐
Odpowiedzialność i ubezpieczenie
Artykuł 7 ust. 2 konwencji ateńskiej nie ma zastosowania w odniesieniu do przewozu pasażerów podle-gającego zakresowi niniejszego rozporządzenia, chyba że Parlament Europejski i Rada, działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu, wprowadzi w tym celu odpowiednie zmiany do niniejszego rozporządzenia.
Rekompensata za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub inny szczególny sprzęt
W przypadku utraty lub uszkodzenia sprzętu umożliwiającego poruszanie się lub innego szczególnego sprzętu używanego przez pasażera o ograniczonej sprawności ruchowej, odpowiedzialność przewoźnika podlega art. 3 ust. 3 konwencji ateńskiej. Wysokość odszkodowania odpowiada kwocie koniecznej do zastąpienia tego sprzętu lub, w odpowiednich przypadkach, kosztom jego naprawy.
▐
Wypłata zaliczki
W przypadku, gdy śmierć lub szkoda na osobie pasażera nastąpiły wskutek wypadku statku |, przewoźnik, który faktycznie wykonał w całości lub w części przewóz, podczas którego doszło do wypadku, wypłaca zaliczkę wystarczającą na pokrycie niecierpiących zwłoki potrzeb finansowych proporcjonalnie do odniesionej szkody, w terminie 15 dni od ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W razie śmierci lub całkowitej i trwałej niepełnosprawności pasażera, lub uszkodzeń ciała pasażera w 75 % lub więcej, uznanych klinicznie za bardzo poważne kwota ta wynosi co najmniej 21.000 EUR.
Artykuł ten ma zastosowanie również w sytuacji, gdy przewoźnik ma siedzibę na terenie Wspólnoty.
Wypłata zaliczki nie stanowi uznania odpowiedzialności. Może ona zostać zaliczona na poczet wszelkich późniejszych kwot wypłaconych na podstawie niniejszego rozporządzenia i nie podlega zwrotowi, z wyjątkiem przypadku określonego w art. 3 ust. 1 i art. 6 konwencji ateńskiej oraz w dodatku A do wytycznych IMO, lub gdy osoba, której wypłacono zaliczkę, nie jest osobą uprawnioną do odszkodowania.
Wpłacenie lub otrzymanie zaliczki, zależnie od sytuacji, umożliwia przewoźnikowi wykonującemu przewóz lub pasażerowi wszczęcie postępowania sądowego w celu ustalenia odpowiedzialności i winy.
Informowanie pasażerów
Przewoźnik lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne, wyczerpujące i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw gwarantowanych niniejszym rozporządzeniem przed wyjazdem. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz wypełnił wynikające z niniejszego artykułu obowiązki dotyczące udzielania informacji, drugi z tych podmiotów nie jest już do tego zobowiązany. Informacje te są dostarczane we właściwej, wyczerpującej i zrozumiałej formie i, w przypadku informacji dostarczanych przez organizatorów wycieczek, są zgodne z art. 4 dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek(1).
Aby spełnić wymóg informowania pasażerów, przewoźnik lub wykonujący przewóz mogą wykorzystać streszczenie przepisów niniejszego rozporządzenia przygotowane przez Komisję i udostępnione publicznie.
Sprawozdanie
Do ...(*) Nie później niż w ciągu 3 lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, Komisja sporządza sprawozdanie z jego stosowania, w którym uwzględnia między innymi rozwój sytuacji ekonomicznej oraz wydarzenia na forach międzynarodowych.
Do niniejszego sprawozdania może zostać dołączona propozycja wprowadzenia zmian do przedmiotowego rozporządzenia lub wniosek, który Komisja powinna przedstawić na stosownych forach międzynarodowych.
Procedura
Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia, związane z przyjęciem zmian granic odpowiedzialności ustalonych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 i art. 8 konwencji ateńskiej w celu uwzględnienia decyzji podjętych na mocy art. 23 konwencji ateńskiej i odpowiadających im aktualizacji załącznika I, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 9 ust. 2.
Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia, związane z przyjęciem zmian do wytycznych IMO określonych w załączniku II, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 9 ust. 2.
Procedura Komitetu
Przepis przejściowy
W odniesieniu do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego ▐ państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odroczeniu jego stosowania w terminie do dwóch lat od daty jego wejścia w życie w przypadku przewozu regularnymi liniami promowymi oraz w terminie do 4 lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do przewozu regularnymi liniami promowymi w regionach objętych art. 299 ust. 2 Traktatu.
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia wejścia w życie w stosunku do Wspólnoty konwencji ateńskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w,
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
Przewodniczący | Przewodniczący |
______
(1) Dz. U. C 318 z 23.12.2006, str. 195.
(2) Dz. U. C 229 z 22.9. 2006, str. 38.
(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 25 kwietnia 2007 r. (Dz. U. C 74 E z 20.3.2008, str. 562), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 czerwca 2008 r. (Dz. U. C 190 E z 29.7.2008, str. 17) oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r.
(4) Dz. U. L 324 z 29.11.2002, str. 1.
(5) Dz. U. L 12 z 16. 1.2001, str. 1. ||.
(6) Dz. U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. ||.
(7) Dz. U. L 208 z 5.8.2002, str. 1. ||.
(8) Dz. U. L 158 z 23.6.1990, str. 59.
(*) Trzy lata od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I
POSTANOWIENIA KONWENCJI ATEŃSKIEJ W SPRAWIE PRZEWOZU MORZEM PASAŻERÓW I ICH BAGAŻU ISTOTNE DLA STOSOWANIA NINIEJSZEGO ROZPORZĄDZENIA.
POSTANOWIENIA KONWENCJI ATEŃSKIEJ W SPRAWIE PRZEWOZU MORZEM PASAŻERÓW I ICH BAGAŻU ISTOTNE DLA STOSOWANIA NINIEJSZEGO ROZPORZĄDZENIA.
Definicje
W niniejszej konwencji następujące wyrażenia mają znaczenie określone niżej:
1. a) "przewoźnik" - oznacza osobę, która zawarła umowę przewozu lub w której imieniu została zawarta taka umowa, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią, czy przez wykonującego przewóz;
b) "wykonujący przewóz" - oznacza osobę inną niż przewoźnik, będącą właścicielem, czarterującym lub armatorem statku, która faktycznie wykonuje całość lub część przewozu; oraz
c) "przewoźnik, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu" - oznacza wykonującego przewóz lub jeżeli przewoźnik faktycznie wykonuje przewóz, przewoźnika;
2. "umowa przewozu" - oznacza umowę zawartą przez przewoźnika lub w jego imieniu na przewóz morzem pasażera lub pasażera i jego bagażu, w zależności od sytuacji;
3. "statek" - oznacza jedynie statek morski, z wyłączeniem poduszkowca;
4. "pasażer" - oznacza każdą osobę przewożoną statkiem:
a) na mocy umowy przewozu, albo
b) która za zgodą przewoźnika towarzyszy pojazdowi lub żywym zwierzętom, objętym umową przewozu ładunku nie podlegającą postanowieniom niniejszej konwencji;
5. "bagaż" - oznacza każdą rzecz lub pojazd przewożony przez przewoźnika na mocy umowy przewozu, z wyłączeniem:
a) rzeczy i pojazdów przewożonych na podstawie czarteru, konosamentu lub innej umowy, przede wszystkim dotyczącej przewozu ładunku, i
b) żywych zwierząt;
6. "bagaż kabinowy" - oznacza bagaż, który pasażer ma w swojej kabinie lub który w inny sposób znajduje się w jego posiadaniu, pod jego opieką lub kontrolą; z wyłączeniem stosowania pkt 8 niniejszego artykułu i artykułu 8, bagaż kabinowy obejmuje bagaż, który pasażer ma w pojeździe lub na nim;
7. "utrata lub uszkodzenie bagażu" - obejmuje również straty pieniężne wynikające z niedostarczenia pasażerowi bagażu w rozsądnym czasie po przybyciu statku, na którym bagaż był lub powinien być przewieziony; nie obejmuje jednak opóźnień wynikających ze sporów ze stosunku pracy;
8. "przewóz" - obejmuje następujące okresy:
a) w odniesieniu do pasażera i jego bagażu kabinowego - czas, w którym pasażer i (lub) jego bagaż kabinowy znajdują się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, oraz czas, w którym pasażer i jego bagaż kabinowy przewożone są drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera; jednakże w odniesieniu do pasażera przewóz nie obejmuje czasu, w którym pasażer znajduje się na terminalu morskim lub stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym;
b) w odniesieniu do bagażu kabinowego - również czas, w którym pasażer znajduje się na terminalu morskim, na stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym, jeżeli bagaż ten został przejęty przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta i nie został przekazany pasażerowi;
c) w odniesieniu do innego bagażu, który nie jest bagażem kabinowym - czas od momentu przejęcia bagażu przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta na lądzie lub na pokładzie aż do momentu ponownego jego przekazania pasażerowi przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta;
9. "przewóz międzynarodowy" - oznacza każdy przewóz, w którym zgodnie z umową przewozu miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajdują się w dwóch różnych państwach lub w jednym państwie, jeżeli zgodnie z umową przewozu lub planowaną trasą następuje zawinięcie do portu pośredniego w innym państwie;
10. "Organizacja" oznacza Międzynarodową Organizację Morską (IMO);
11. "Sekretarz Generalny" oznacza Sekretarza Generalnego Organizacji.
Załącznik
Załącznik do niniejszej konwencji stanowi jej integralną część.
Zastosowanie
Odpowiedzialność przewoźnika
a) nastąpił na skutek działań wojennych lub wrogich, wojny domowej, powstania albo na skutek zjawiska przyrodniczego w swej naturze wyjątkowego, nieuniknionego i niemożliwego do opanowania; lub
b) był w całości wynikiem działania lub zaniechania, jakiego dopuściła się strona trzecia z zamiarem spowodowania wypadku.
Jeżeli straty przekraczają powyższą granicę, przewoźnik ponosi również odpowiedzialność w zakresie, w jakim ją przekroczą, chyba że udowodni, że do wypadku, który spowodował straty, nie doszło z winy ani przez niedbalstwo przewoźnika.
a) "wypadek morski" oznacza rozbicie statku, jego wywrócenie, zderzenie lub jego wejście na mieliznę, wybuch lub pożar na statku albo uszkodzenie statku;
b) "wina lub niedbalstwo przewoźnika" obejmują winę lub niedbalstwo załogi przewoźnika podczas wykonywania obowiązków służbowych;
c) "uszkodzenie statku" oznacza jakąkolwiek dysfunkcję, awarię lub niezgodność z obowiązującymi prze-pisami bezpieczeństwa dotyczącą jakichkolwiek części statku lub jego wyposażenia, które wykorzystywane są jako drogi ucieczki lub drogi ewakuacyjne, w celu umożliwienia pasażerom wejścia na statek i opuszczenie go; do zapewnienia napędu, sterowności i bezpieczeństwa żeglugi, do cumowania, kotwiczenia, przybijania do lub odbijania od nabrzeża lub kotwicowiska, do opanowywania szkód po zatopieniu; lub do uruchamiania środków ratunkowych; oraz
d) "strata" nie obejmuje odszkodowań o charakterze karnym.
Wykonujący przewóz
Obowiązkowe ubezpieczenie
a) nazwę statku, wyróżniający numer lub litery oraz nazwę portu macierzystego;
b) nazwę i główną siedzibę przewoźnika, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu;
c) numer identyfikacyjny statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską;
d) rodzaj i okres ważności zabezpieczania;
e) nazwę i główną siedzibę ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej zabezpieczenie finansowe oraz w stosownych przypadkach siedzibę, w której ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe zostały ustanowione; oraz
f) okres ważności certyfikatu, który nie może przekraczać okresu ważności ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego.
b) Państwo-Strona powiadomi Sekretarza Generalnego o:
i) szczegółowym zakresie oraz warunkach upoważnienia nadanego uznawanej przez siebie instytucji lub organizacji;
ii) cofnięciu takiego upoważnienia; oraz
iii) dniu, w którym takie upoważnienie lub jego cofnięcie staje się skuteczne.
Nadane upoważnienie staje się skuteczne najwcześniej po 3 miesiącach od dnia powiadomienia o nim Sekretarza Generalnego.
c) Instytucja lub organizacja upoważniona do wydawania certyfikatu zgodnie z postanowieniami niniejszego ustępu będzie co najmniej uprawniona do cofania tych certyfikatów, jeżeli warunki, pod jakimi zostały one wydane, nie będą spełniane. W każdym przypadku instytucja lub organizacja będzie powiadamiać o cofnięciu certyfikatu państwo, w którego imieniu został on wydany.
Kosztowności
Przewoźnik nie odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii, ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności, z wyjątkiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania, przy czym odpowiada on do wysokości przewidzianej w art. 8 ust. 3, jeżeli nie zostanie ustalona wyższa granica odpowiedzialności zgodnie z art. 10 ust. 1.
Przyczynienie się
Sąd rozpatrujący sprawę może uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności zgodnie z prawem tego sądu, jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo do utraty lub uszkodzenia jego bagażu przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera.
Granica odpowiedzialności z tytułu śmierci lub szkody na osobie
Granica odpowiedzialności z tytułu utraty lub uszkodzenia bagażu i pojazdów
Jednostka obliczeniowa i przeliczenie
Dodatkowe postanowienia dotyczące granicy odpowiedzialności
Środki obrony i granice przewidziane dla pracowników przewoźnika
Jeżeli przeciwko pracownikowi lub agentowi przewoźnika albo wykonującemu przewóz zostanie wytoczone powództwo w związku ze szkodą przewidzianą w niniejszej konwencji, pracownik ten lub agent, gdy udowodni, że działał w ramach zakresu swego zatrudnienia, będzie uprawniony do skorzystania ze środków obrony i ograniczenia odpowiedzialności, do jakich jest uprawniony przewoźnik lub wykonujący przewóz na podstawie niniejszej konwencji.
Zbieg roszczeń
Utrata prawa do ograniczonej odpowiedzialności
Podstawa roszczeń
Powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo utraty lub uszkodzenia bagażu nie może być wniesione przeciwko przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz inaczej niż zgodnie z niniejszą konwencją.
Zawiadomienie o utracie lub uszkodzeniu bagażu
a) w razie widocznego uszkodzenia bagażu:
i) w odniesieniu do bagażu kabinowego - przed opuszczeniem statku przez pasażera lub w trakcie tej czynności;
ii) w odniesieniu do każdego innego bagażu - przed jego odbiorem lub w trakcie;
b) w razie uszkodzenia bagażu, które nie jest widoczne, lub utraty bagażu - w ciągu piętnastu dni od dnia opuszczenia statku lub odbioru bagażu albo od dnia, w którym taki odbiór bagażu powinien był nastąpić.
Przedawnienie roszczeń
a) w razie szkody na osobie - od dnia opuszczenia statku przez pasażera;
b) w razie śmierci pasażera, która nastąpiła w czasie przewozu - od dnia, w którym pasażer powinien był opuścić statek, a w razie odniesienia w czasie przewozu szkód na osobie powodujących śmierć pasażera po opuszczeniu statku - od dnia śmierci, z tym że okres ten nie może przekroczyć trzech lat od daty opuszczenia statku;
c) w razie utraty lub uszkodzenia bagażu - od dnia opuszczenia statku lub od dnia, w którym powinno było ono nastąpić, w zależności od tego, który z nich jest późniejszy.
a) terminu pięciu lat od dnia opuszczenia statku przez pasażera lub od dnia, w którym pasażer powinien był opuścić statek, zależnie od tego, która z tych dat będzie późniejsza, lub, o ile nastąpi wcześniej
b) terminu trzech lat od dnia, w którym powód dowiedział się lub powinien był się dowiedzieć się o szkodzie na osobie, o utracie lub szkodzie spowodowanej danym zdarzeniem.
Właściwa jurysdykcja(*)
Uznanie i wykonanie(*)
Nieważność postanowień umownych
Żadne z postanowień umowy zawartej przed wypadkiem, który spowodował śmierć pasażera lub szkodę na jego osobie albo utratę lub uszkodzenie jego bagażu, stanowiące o zwolnieniu jakiejkolwiek osoby z przewidzianej niniejszą konwencją odpowiedzialności wobec pasażera lub ustalające niższą granicę odpowiedzialności niż określona w niniejszej konwencji, chyba, że zgodnie z ust. 4 art. 8, ani żadne postanowienie zmierzające do zdjęcia ciężaru dowodu z przewoźnika lub wykonującego przewóz lub skutkujące ograniczeniem opcji określonych w art. 17 ust. 1 lub 2 nie mają mocy prawnej, jednak nieważność takiego postanowienia nie pociąga za sobą nieważności umowy przewozu, która nadal podlega postanowieniom niniejszej konwencji.
Szkody nuklearne
Niniejsza konwencja nie przewiduje odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku wypadku jądrowego:
a) jeżeli osoba eksploatująca urządzenie jądrowe ponosi odpowiedzialność za takie szkody na mocy konwencji paryskiej o odpowiedzialności osób trzecich w dziedzinie energii jądrowej z dnia 29 lipca 1960 r. zmienionej protokołem dodatkowym z dnia 28 stycznia 1964 r. lub na mocy konwencji wiedeńskiej o odpowiedzialności cywilnej za szkodę jądrową z dnia 21 maja 1963 r. lub na mocy jakiejkolwiek obowiązującej zmiany w nich lub jakiegokolwiek obowiązującego protokołu do nich; lub
b) jeżeli osoba eksploatująca urządzenie jądrowe ponosi odpowiedzialność za taką szkodę na podstawie prawa krajowego regulującego zasady odpowiedzialności za takie szkody, pod warunkiem że prawo to jest pod każdym względem tak samo korzystne dla osób, które mogą ponieść szkody, jak konwencja paryska lub wiedeńska lub jakakolwiek obowiązująca zmiana w nich lub jakikolwiek obowiązujący protokół do nich.
Przewóz handlowy przez instytucje rządowe
Niniejsza konwencja ma zastosowanie do przewozu handlowego podejmowanego przez państwa lub instytucje rządowe na podstawie umów przewozu w rozumieniu art. 1.
22 i 13 Protokołu z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r.)
Rewizja i zmiany(*)
Zmiana ograniczeń
b) Granice nie mogą być zwiększone do poziomu przekraczającego kwotę, która odpowiada granicom określonym w konwencji zmienionej niniejszym protokołem powiększonym o sześć procent rocznie kumulowanych od dnia otwarcia niniejszego protokołu do podpisu.
c) Granice nie mogą być zwiększone do poziomu przekraczającego kwotę, która odpowiada granicom określonym w konwencji zmienionej niniejszym protokołem pomnożonemu przez trzy.
______
(*) Niezamieszczony.
ZAŁĄCZNIK
DO KONWENCJI ATEŃSKIEJ
CERTYFIKAT UBEZPIECZENIA LUB INNEGO ZABEZPIECZENIA FINANSOWEGO W ODNIESIENIU DO ODPOWIEDZIALNOŚCI Z TYTUŁU ŚMIERCI LUB SZKODY NA OSOBIE PASAŻERA
Wydane zgodnie z postanowieniami art. 4a Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 2002 r.
Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
grafika
ZAŁĄCZNIK II
WYJĄTKI Z ZASTRZEŻENIA I WYTYCZNYCH DOTYCZĄCYCH WDROŻENIA KONWENCJI ATEŃSKIEJ Z 2002 R. PRZYJĘTYCH PRZEZ KOMITET PRAWNY MIĘDZYNARODOWEJ ORGANIZACJI MORSKIEJ W DNIU 19 PAŹDZIERNIKA 2006 R.
WYJĄTKI Z ZASTRZEŻENIA I WYTYCZNYCH DOTYCZĄCYCH WDROŻENIA KONWENCJI ATEŃSKIEJ Z 2002 R. PRZYJĘTYCH PRZEZ KOMITET PRAWNY MIĘDZYNARODOWEJ ORGANIZACJI MORSKIEJ W DNIU 19 PAŹDZIERNIKA 2006 R.
Zastrzeżenie
1. Należy ratyfikować konwencję ateńską z następującym zastrzeżeniem lub wraz z równoważnym mu oświadczeniem:
"[1.1] Zastrzeżenie w związku z ratyfikacją przez Rząd ... Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 2002 r. (zwanej dalej "konwencją")
Ograniczenie odpowiedzialności przewoźników itd.
[1.2] Rząd ... zastrzega sobie prawo do ograniczenia odpowiedzialności i ogranicza tę odpowiedzialność określoną na mocy art. 3 ust. 1 lub ust. 2 konwencji - o ile w ogóle ograniczenie jest stosowane - z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do niższej z następujących kwot:
- 250.000 jednostek obliczeniowych na pasażera w każdym przypadku
lub
- 340.000.000 jednostek obliczeniowych na statek w każdym przypadku.
[1.3] Ponadto Rząd ... zastrzega sobie prawo do stosowania i stosuje do tej odpowiedzialności, mutatis mutandis, pkt 2.1.1 i 2.2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej.
[1.4] Odpowiedzialność wykonującego przewóz zgodnie z art. 4 konwencji, odpowiedzialność pracowników i agentów przewoźnika lub wykonującego przewóz zgodnie z art. 11 konwencji oraz granica najwyższej łącznej kwoty, która mogłaby być zasądzona, zgodnie z art. 12 konwencji ogranicza się w ten sam sposób.
[1.5] Zastrzeżenie i zastosowanie środków określonych w pkt 1.2 będzie miało zastosowanie niezależnie od podstawy odpowiedzialności zgodnie z art. 3 ust. 1 lub ust. 2 i niezależnie od wszelkich postanowień art. 4 lub art. 7 konwencji, które mogłyby stanowić inaczej; niniejsze zastrzeżenie i zastosowanie środków nie wpływa jednak na stosowanie art. 10 i art. 13.
Obowiązkowe ubezpieczenie i ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczycieli
[1.6] Rząd ... zastrzega sobie prawo do ograniczenia wymagań i ogranicza wymagania nałożone na mocy art. 4a ust. 1, by utrzymywać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe na wypadek śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do niższej z następujących kwot:
- 250.000 jednostek obliczeniowych na pasażera w każdym przypadku
lub
- 340.000.000 jednostek obliczeniowych na statek w każdym przypadku.
[1.7] Rząd ... zastrzega sobie prawo do ograniczenia odpowiedzialności i ogranicza odpowiedzialność ubezpieczyciela lub innej osoby udzielającej zabezpieczenia finansowego na mocy art. 4a ust. 10 z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do maksymalnej granicy równoważnej kwocie ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, które przewoźnik jest zobowiązany utrzymać na mocy pkt 1.6 niniejszego zastrzeżenia.
[1.8] Ponadto Rząd ... zastrzega sobie prawo do stosowania i stosuje wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej, w tym klauzule, o których mowa w pkt 2.1 i 2.2 tych wytycznych, do wszystkich obowiązkowych na mocy konwencji ubezpieczeń.
[1.9] Rząd ... zastrzega sobie prawo do zwolnienia i zwalnia ubezpieczyciela lub inną osobę udzielającą zabezpieczenia finansowego na mocy art. 4a ust. 1 z wszelkiej odpowiedzialności, do której ubezpieczyciel lub inna osoba udzielająca zabezpieczenia finansowego się nie zobowiązali.
Certyfikaty
[1.10] Rząd ... zastrzega sobie prawo do wydawania i wydaje certyfikaty ubezpieczenia na mocy art. 4a ust. 2 konwencji w celu:
- odzwierciedlenia ograniczeń odpowiedzialności i wymogów ubezpieczenia, o których mowa w pkt 1.2, 1.6, 1.7 i 1.9 oraz
- włączenia innych takich ograniczeń, wymogów i zwolnień zgodnie z warunkami na rynku ubezpieczeń w chwili wydawania certyfikaty.
[1.11] Rząd ... zastrzega sobie prawo do akceptowania i akceptuje certyfikaty ubezpieczenia wydawane przez inne Państwa-Strony na mocy podobnych zastrzeżeń.
[1.12] Wszystkie takie ograniczenia, wymogi i zwolnienia zostaną jasno wskazane w certyfikacie wydanym lub poświadczonym na mocy art. 4a ust. 2 konwencji.
Związek niniejszego zastrzeżenia z wytycznymi IMO dotyczącymi wdrożenia konwencji ateńskiej
[1.13] Prawa utrzymane w związku z niniejszym zastrzeżeniem będą wykonywane z należytym uwzględnieniem wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej lub wszelkich zmian tych wytycznych, by zagwarantować jednolite podejście. Jeżeli wniosek o zmianę wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, w tym o zmianę ograniczeń, zostanie zatwierdzony przez Komitet Prawny IMO, zmiany te będą stosowane od daty określonej przez ten Komitet. Nie narusza to przepisów prawa międzynarodowego w zakresie prawa państwa do wycofania lub zmiany zgłoszonego przez nie zastrzeżenia."
Wytyczne
2. W obecnej sytuacji na rynku ubezpieczeń Państwa-Strony powinny wydawać certyfikaty ubezpieczenia na podstawie polisy wystawionej przez jednego ubezpieczyciela i obejmującej ryzyka wojenne oraz polisy wystawionej przez innego ubezpieczyciela obejmującej ryzyka niezwiązane z wojną. Każdy z ubezpieczycieli jest odpowiedzialny wyłącznie za stosowną część ubezpieczenia. Należy stosować następujące zasady (przywoływane klauzule zostały przedstawione w dodatku A):
2.1. Zarówno ubezpieczenie na wypadek wojny, jak i ubezpieczenie niezwiązane z wojną może podlegać następującym klauzulom:
2.1.1. Klauzula instytutowa wyłączająca ryzyko skażenia radioaktywnego oraz działania broni chemicznej, biologicznej, biochemicznej i elektromagnetycznej (klauzula instytutowa nr 370);
2.1.2. Klauzula instytutowa wyłączająca atak informatyczny (klauzula instytutowa nr 380);
2.1.3. Wyłączenia i ograniczenia odpowiedzialności podmiotu zapewniającego obowiązkowe zabezpieczenie finansowe na mocy konwencji z uwzględnieniem zmian wprowadzonych niniejszymi wytycznymi, w szczególności granicę 250.000 jednostek obliczeniowych na pasażera w każdym przypadku;
2.1.4. Warunek, że ubezpieczenie pokrywa wyłącznie zobowiązania objęte konwencją z uwzględnieniem zmian wprowadzonych niniejszymi wytycznymi; oraz
2.1.5. Warunek, że wszelkie kwoty wypłacone na mocy konwencji służą zmniejszeniu pozostałej części zobowiązania przewoźnika lub jego ubezpieczyciela na mocy art. 4a konwencji, nawet jeżeli nie zostały wypłacone przez stosownych ubezpieczycieli na wypadek wojny oraz ryzyk niezwiązanych z wojną ani nie były od nich wymagane.
2.2. Ubezpieczenie na wypadek wojny obejmuje ewentualne zobowiązania za straty poniesione w wyniku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera, spowodowanych:
- wojną, wojną domową, rewolucją, rebelią, powstaniem bądź wynikającymi z nich zamieszkami społecznymi lub jakimkolwiek wrogim działaniem ze strony państwa prowadzącego wojnę lub przeciwko temu państwu,
- zaborem, zajęciem, zatrzymaniem, ograniczeniem swobody lub przetrzymaniem oraz skutkami tych aktów bądź jakichkolwiek usiłowań ich dokonania,
- porzuconymi minami, torpedami, bombami lub inną porzuconą bronią wojenną,
- przez jakiegokolwiek terrorystę lub jakąkolwiek osobę działającą z pobudek politycznych lub jakimkolwiek działaniem podjętym w celu zapobieżenia lub zaradzenia takiemu ryzyku,
- konfiskatą i wywłaszczeniem,
i może podlegać następującym wyłączeniom, ograniczeniom i wymogom:
2.2.1. Klauzula automatycznego zakończenia i wyłączenia wojny
2.2.2. Jeżeli roszczenia poszczególnych pasażerów przekraczają ogólną kwotę 340.000.000 jednostek obliczeniowych na statek w każdym przypadku, przewoźnik jest uprawniony do powołania się na ograniczenie swojej odpowiedzialności do kwoty 340.000.000 jednostek obliczeniowych, pod warunkiem że:
- ta kwota zostanie rozdzielona pomiędzy strony roszczące proporcjonalnie do ich ustalonych roszczeń,
- podział tej kwoty pomiędzy strony roszczące znane w chwili dokonywania podziału może być jedno- lub wieloetapowy, oraz
- podziału tej kwoty może dokonać ubezpieczyciel, sąd lub inny właściwy organ, do którego zwróci się ubezpieczyciel w jakimkolwiek państwie członkowskim, w którym rozpoczęto postępowanie prawne odnośnie do roszczeń, które uważa się za objęte ubezpieczeniem.
2.2.3. Klauzula o powiadomieniu z 30-dniowym wyprzedzeniem w przypadkach nieobjętych pkt 2.2.1.
2.3. Ubezpieczenie niezwiązane z wojną powinno obejmować wszystkie ryzyka podlegające obowiązkowemu ubezpieczeniu inne niż ryzyka wymienione w pkt 2.2, niezależnie od tego, czy podlegają one wyłączeniom, ograniczeniom lub wymogom określonym w pkt 2.1 i 2.2.
3. Przykładowy zestaw polis ubezpieczeniowych (Blue Cards) oraz wzór certyfikatu ubezpieczenia, przygotowane na podstawie niniejszych wytycznych, określone zostały w dodatku B.
DODATEK A
Klauzula instytutowa wyłączająca ryzyko skażenia radioaktywnego oraz działanie broni chemicznej, biologicznej, biochemicznej i elektromagnetycznej (klauzula instytutowa nr 370 z 10/11/2003 r.)
Niniejsza klauzula ma pierwszeństwo i unieważnia wszystkie niezgodne z nią postanowienia niniejszej umowy ubezpieczenia.
1 W żadnym wypadku niniejsze ubezpieczenie nie pokrywa strat, uszkodzeń, odpowiedzialności ani
wydatków bezpośrednio lub pośrednio spowodowanych przez albo w całości lub w części wynikających z:
1.1. promieniowania jonizującego lub skażenia radioaktywnego pochodzącego z jakiegokolwiek paliwa jądrowego lub jakichkolwiek odpadów radioaktywnych, lub ze spalania paliwa jądrowego;
1.2. radioaktywnych, toksycznych, wybuchowych lub innych niebezpiecznych lub wywołujących skażenia właściwości jakiejkolwiek instalacji nuklearnej, reaktora albo innego zestawu jądrowego lub ich nuklearnego składnika;
1.3. jakiejkolwiek broni lub urządzenia o działaniu opartym na rozszczepieniu atomowym lub jądrowym lub fuzji albo innej podobnej reakcji albo sile lub substancji radioaktywnej;
1.4. radioaktywnych, toksycznych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych lub wywołujących skażenia właściwości jakiejkolwiek substancji radioaktywnej. Wyłączenie to nie obejmuje radioaktywnych izotopów, innych niż paliwo jądrowe, podczas gdy izotopy te są przygotowywane, przewożone, składowane lub używane w celach handlowych, rolniczych, medycznych, naukowych lub temu podobnych celach pokojowych;
1.5. jakiejkolwiek broni chemicznej, biologicznej, biochemicznej lub elektromagnetycznej.
Klauzula instytutowa wyłączająca atak informatyczny (klauzula instytutowa nr 380 z 10/11/2003 r.)
1. Wyłącznie z zastrzeżeniem klauzuli zamieszczonej poniżej w ust. 2 niniejsze ubezpieczenie w żadnym wypadku nie obejmuje odpowiedzialności za szkody lub uszkodzenia lub wydatków bezpośrednio lub pośrednio spowodowanych przez albo w całości lub w części wynikających z użycia lub eksploatacji - jako środka powodującego szkodę - jakiegokolwiek komputera, systemu komputerowego, programu komputerowego, złośliwego kodu źródłowego, wirusa komputerowego, procesu lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego.
2. W przypadkach gdy niniejsza klauzula dotyczy polis obejmujących ryzyko wojny, wojny domowej, rewolucji, rebelii, powstania bądź wynikających z nich zamieszek społecznych lub jakichkolwiek wrogich działań ze strony państwa prowadzącego wojnę lub przeciwko temu państwu, lub też terroryzmu lub aktów jakiejkolwiek osoby działającej z pobudek politycznych, klauzula zamieszczona w ust. 1 nie wyłącza strat (które w przeciwnym wypadku byłyby objęte ubezpieczeniem) wynikających z użycia jakiegokolwiek komputera, systemu komputerowego, programu komputerowego lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego stanowiącego element wyrzutni lub systemu naprowadzania lub systemu odpalania jakiejkolwiek broni lub pocisku.
Klauzula automatycznego zakończenia i wyłączenia wojny
1.1. Automatyczne zakończenie ubezpieczenia
Niezależnie od tego, czy wystosowano powiadomienie o unieważnieniu, ubezpieczenie ZAKOŃCZY SIĘ AUTOMATYCZNIE:
1.1.1. wraz z wybuchem wojny (wypowiedzianej lub nie) pomiędzy którymkolwiek z następujących państw: Zjednoczone Królestwo, Stany Zjednoczone Ameryki, Francja, Federacja Rosyjska, Chińska Republika Ludowa;
1.1.2. w odniesieniu do każdego statku, którego dotyczy to ubezpieczenie, w przypadku jego zajęcia, w tym do faktycznego użytku.
1.2. Wojna pięciu mocarstw
Niniejsze ubezpieczenie wyłącza:
1.2.1. odpowiedzialność za szkody lub uszkodzenia lub wydatki wynikające z wybuchu wojny (wypowiedzianej lub nie) pomiędzy którymkolwiek z następujących państw: Zjednoczone Królestwo, Stany Zjednoczone Ameryki, Francja, Federacja Rosyjska, Chińska Republika Ludowa;
1.2.2. zajęcie, w tym do faktycznego użytku.
DODATEK B
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.