Opinia w sprawie propozycji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie poprawy bezpieczeństwa portów.
Dz.U.UE.C.2004.302.23
Akt nienormatywny(COM(2004) 76 final - 2004/0031 (COD))
(2004/C 302/06)
(Dz.U.UE C z dnia 7 grudnia 2004 r.)
Dnia 24 lutego 2004 r. Rada Unii Europejskiej, zgodnie z artykułem 80 ust. 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie wspomnianej powyżej.
Sekcja ds. Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, która była odpowiedzialna za przygotowanie prac Komisji na ten temat, przyjęła opinię dnia 10 maja 2004 roku. Sprawozdawcą była dr Bredima Savopoulou.
Na 410 sesji plenarnej w dniach 30 czerwca i 1 lipca 2004 r. (posiedzenie z dnia 30 czerwca 2004 r. ), Europejski Komitet Ekonomiczno - Społeczny przyjął większością 154 głosów przy 4 wstrzymujących się od głosu następującą opinię:
1.1 Komisja w swoim komunikacie(1) w sprawie poprawy bezpieczeństwa transportu morskiego oraz w propozycji(2) Rozporządzenia w sprawie poprawy bezpieczeństwa statków i obiektów portowych podjęła zagadnienie bezpieczeństwa statków i połączenia statku z portem i zaproponowała konkretne działania, które podlegają obecnie procesowi ustawodawczemu. Jednakże, zaproponowane Rozporządzenie poprzestało na uregulowaniach dotyczących części portu, która stanowi połączenie statku z portem, czyli terminalu.
1.2 EKES wydając opinię(3) przyjął z zadowoleniem zaproponowane działanie i poparł zamiar Komisji jako drugi etap kontynuacji wdrażania dodatkowych działań Wspólnoty, które mogłyby zabezpieczyć porty i ich połączenie z zapleczem.
1.3 Drugi, trudniejszy etap inicjatywy Komisji potwierdza potrzebę całościowej polityki bezpieczeństwa portów w obliczu dużego stopnia zagrożenia szerszych terenów portowych, które stanowią istotne połączenie z całkowitą strukturą transportową i przepływem pasażerów.
2.1 Propozycja stanowi uzupełnienie dla środków bezpieczeństwa wprowadzonych Rozporządzeniem w sprawie poprawy bezpieczeństwa statków i obiektów portowych, poprzez zapewnienie, że w rezultacie ich wdrożenia cały port będzie objęty systemem bezpieczeństwa. Dyrektywa zagwarantuje właściwy poziom bezpieczeństwa portów Wspólnoty i zapewni zharmonizowane wdrażanie środków bezpieczeństwa obejmujących całe tereny portów.
2.2 Komisja twierdzi, że przewidywane wspólne działania Międzynarodowej Organizacji Morskiej i Międzynarodowej Organizacji Pracy w formie dobrowolnego Kodeksu Dobrej Praktyki Bezpieczeństwa Portowego, aktualnie w trakcie opracowywania, nie zagwarantują wczesnego ustanowienia wymaganego systemu bezpieczeństwa. Stąd konieczne jest podjęcie aktywnych działań na szczeblu UE w formie dyrektywy wprowadzającej wymaganą elastyczność.
2.3 Zaproponowana dyrektywa pozwoli na utrzymanie istniejących systemów bezpieczeństwa portów, które są zgodne z zasadami i wymogami ramowymi. Dyrektywa stawia szczególny wymóg obowiązku dokonywania oceny bezpieczeństwa, określenia poziomów bezpieczeństwa, rozwoju i przyjmowania planów bezpieczeństwa, wyznaczania właściwych władz odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, ustanawiania komitetów bezpieczeństwa oraz wspierania procesu wdrażania tych działań.
3.1 Wydarzenia i działania po atakach terrorystycznych z 11 września potwierdziły przypuszczenia, że wojna z terroryzmem może trwać bardzo długo. Tragiczne wydarzenia z Madrytu z marca 2004r. uświadomiły, jak bardzo system transportu jest bezbronny wobec ataków terrorystycznych, a całkowitego bezpieczeństwa nie da się nigdy osiągnąć. W swojej opinii rozpoznawczej w sprawie bezpieczeństwa transportu(4) oraz kolejnej opinii(5) w sprawie bezpieczeństwa transportu morskiego, EKES utrzymywał, że UE powinna być międzynarodowym liderem w zakresie rozwoju szerszych ram bezpieczeństwa, które będą zajmowały się przyczynami terroryzmu, a nie tylko zapobieganiem i eliminacją jego następstw.
3.2 Bezpieczeństwu morskiemu, które jest problemem na skalę światową, poświęcono należytą uwagę zarówno w UE, jak i na całym świecie. Jednakże, bezpieczeństwo kolejowe wydaje się być głównie skoncentrowane na inicjatywach na poziomie krajowym, podczas gdy terroryzmowi w transporcie na drogach krajowych i wodach śródlądowych poświęcono znacznie mniej uwagi. EKES podkreśla, że jeżeli inne środki transportu nie zaczną również ponosić odpowiedzialności, to najsłabsze ogniwo będzie celem terrorystów chcących wejść w głąb systemu. Mało realistyczne jest oczekiwanie od portów, że wypełnią luki w bezpieczeństwie innych środków transportu, niesprawiedliwe jest również obciążanie ich dodatkowymi kosztami.
3.3 EKES powtarza, że działania podejmowane w celu zwalczania terroryzmu powinny występować razem z tymi, których celem jest zwalczanie tradycyjnych problemów bezpieczeństwa (np. przestępczości zorganizowanej, piractwa, oszustw, przemytu, czy nielegalnej imigracji). Problemy bezpieczeństwa tego rodzaju istnieją również na większych terenach portowych i powinny być potraktowane jako sprawa pilna, tak, jak prosi o to EKES. W związku z tym EKES ubolewa, że wiele Państw Członkowskich nie jest jeszcze sygnatariuszami Konwencji o Przeciwdziałaniu Czynom Bezprawnym (SUA) oraz jej Protokołu oraz podkreśla konieczność i pilność szybkich ratyfikacji, które wzmocniłyby prawne środki zwalczania terroryzmu.
3.4 EKES(6) poparł działanie UE zapewniające powstanie układu ze Stanami Zjednoczonymi na zasadach wzajemności i współpracy, dzięki któremu wszystkie ładunki pochodzące z UE będą traktowane na tych samych zasadach oraz zmianę porozumień dwustronnych na porozumienia wielostronne pod auspicjami Światowej Organizacji Celnej (WCO). Podobne porozumienia wzajemne mogłyby powstać w innych regionach / krajach, a pomóc w tym mogłaby wymiana informacji. Tam, gdzie jest to konieczne, porozumienia powinny umożliwić współpracę techniczną i pomoc finansową krajom rozwijającym się aby ulepszyć infrastrukturę bezpieczeństwa ich portów.
3.5 Ramy zaproponowanych działań są zbliżone do tych, które zostały ustanowione dla obiektów portowych (terminali). Nowym istotnym elementem ich działań jest rozszerzenie ram terytorialnych tak by obejmowały całe tereny portów, ramy te będą zdefiniowane przez Państwa Członkowskie analogicznie do podobnych działań podjętych przez Stany Zjednoczone. EKES uważa, że cel zostałby najlepiej osiągnięty poprzez rozszerzenie zastosowania rozporządzenia (WE) 725/2004(7). Niemniej jednak, EKES uznaje ograniczenia wczesnego rozszerzenia pełnego systemu bezpieczeństwa regulowanego wyżej wymienionym rozporządzeniem i obejmującego szersze tereny portowe oraz potrzebę pozwolenia Państwom Członkowskim, na mocy Dyrektywy i w świetle różnorodności portów Wspólnoty i ich działań, na pewien stopień elastyczności niezbędnej do wdrażania działań. Nie powinna ona doprowadzić do znacznych rozbieżności i podziału portów zagranicznych na bezpieczne i niebezpieczne pod względem wykrywalności terrorystów i nielegalnych imigrantów, ponieważ może to doprowadzić do zakłócenia funkcjonowania rynku i zagrożenia swobodnego przepływu w handlu międzynarodowym.
3.6 EKES ponownie przedstawia swoją opinię(8), że wraz z rozszerzeniem UE Morze Śródziemne zyskuje dużo większą rolę. Bliskość terenów, na których mogą powstać potencjalne problemy związane z bezpieczeństwem, dowodzi, jak wielka jest potrzeba bezpieczeństwa transportu morskiego na Morzu Śródziemnym. EKES przyjął z zadowoleniem(9) rozwój Euro- Śródziemnomorskiej Sieci Transportowej oraz przyjęcie bezpieczeństwa morskiego jako jednego ze swoich celów. Uzgodniono, że niezmiernie istotne jest, by partnerzy śródziemnomorscy wzmocnili działania dotyczące bezpieczeństwa, a powstanie Euro-Śródziemnomorskiego Instytutu Bezpieczeństwa zostało uznane za pierwszy krok do osiągnięcia tego celu.
3.7 Dyrektywa w formie obecnej koncentruje się na aspektach administracyjnych. Nie określa ona zharmonizowanych procedur stosowania szczegółów, o których mowa w załącznikach. Daje za to możliwość dokonywania późniejszych zmian. EKES zdaje sobie sprawę z tego, jak pilna jest poprawa bezpieczeństwa połączenia statku z portem, podkreśla jednak, że rozsądniej byłoby wykorzystać postęp osiągnięty w tej dziedzinie do tej pory na poziomie międzynarodowym, a zwłaszcza poprzez Międzynarodową Organizację Morską, Mię dzynarodową Organizację Pracy i Światową Organizację Celną i opracować zwięzłe i jasne wskazówki do osiągnięcia tego celu.
3.8 EKES zauważa, że Dyrektywa nie stwarza nowych obowiązków w zakresie do tej pory objętym rozporządzeniem (WE) 725/2004(10), ani w zakresie poszerzonych terenów portowych. Jednakże wykorzystuje szansę ponownego przedstawienia podstawowej zasady, że środki bezpieczeństwa powinny być wybrane w odniesieniu do celów, które muszą osiągnąć, kosztów i wpływu na przepływ ludzi i handlu. Dlatego konieczne jest ostrożne rozważenie, czy są one potrzebne oraz ocena, czy są one realne i możliwe do osiągnięcia. Środki te powinny respektować podstawowe prawa człowieka i przestrzegać zasad uznanych zwłaszcza przez Kartę Praw Podstawowych Unii Europejskiej tak, by nie stanowiły ograniczenia dla osobistych praw obywateli ani porządku konstytucjonalnego, tak jak działania terrorystów. Powinno się zatem stosować wyjątkową dbałość, by uniknąć:
- przekierowania ruchu na korzyść niektórych portów (ze względu na wzmożone środki bezpieczeństwa) i na szkodę pozostałych. Małe porty mogą zostać szczególnie dotknięte takimi podziałami. Środki bezpieczeństwa nie powinny doprowadzić do konkurowania portów między sobą;
- narzucenia niewspółmiernej biurokracji lub kosztów;
- jakiegokolwiek braku równowagi pomiędzy bezpieczeństwem statków a bezpieczeństwem portu, którego konsekwencją może być narzucenie statkom i ich armatorom obowiązku zapewnienia dodatkowego bezpieczeństwa na nadbrzeżu w celu wyrównania tej dysproporcji. Porty nie powinny być zbytnio obciążane kosztami dostosowania się do wymogów bezpieczeństwa na korzyść innych środków transportu;
- niewspółmiernej infrastruktury technicznej, która rzekomo promuje niektóre interesy handlowe.
3.9 Koszt zastosowania się do dodatkowych środków zabezpieczających teren znacznej części portu, czyli do ograniczenia dostępu, kontroli bagażu oraz identyfikacji osób, pomnoży się w przypadku większości portów, ponieważ poszerzenie zastosowania środków bezpieczeństwa będzie obejmowało dodatkowe ustalenia w zakresie infrastruktury, sprzętu, siły roboczej i szkoleń. EKES, przywołując swoje wcześniejsze opinie w sprawie finansowania środków bezpieczeństwa, ponownie zachęca Komisję do opracowania planu finansowania wdrażania tych środków przez UE. EKES zapewni w szczególności, że chociaż część kosztów stosowania się do wymogów bezpieczeństwa będzie przerzucona na klientów, to uczciwie byłoby, gdyby rządy UE również poniosły część kosztów, skoro terroryzm jest reakcją na polityki rządu. Ponadto, EKES powtarza swoje wezwanie do przeprowadzenia całościowego badania implikacji finansowych zwiększonych środków bezpieczeństwa morskiego przez Komisję oraz przyłącza się do PE, który wystosował podobną prośbę.
3.9.1 Porty morskie to istotny atut dla państwa. Logiczne jest zatem, że środki zmierzające do zabezpieczenia całych terenów portu leżą w interesie publicznym. Dlatego publiczne finansowanie takich środków nie podlega zasadom pomocy państwa określonym w Traktacie ustanawiającym Wspólnotę Europejską. Jednak zważywszy, że Państwa Członkowskie mają wybór, czy wspomagać takie działania, czy nie, to w celu uniknięcia zakłócenia konkurencji powinno się opracować zharmonizowane działanie na poziomie UE. Działanie to, które uwzględnia również finansowanie środków bezpieczeństwa obiektów portowych powinno być oparte na następujących zasadach:
- koszty środków bezpieczeństwa portów wynikających z Dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa portów leżą w interesie publicznym i powinny być pokryte w ramach publicznego finansowania na szczeblu krajowym lub UE;
- koszty środków bezpieczeństwa obiektów portowych będące konsekwencją rozporządzenia dotyczącego statków i obiektów portowych powinny być finansowane w następujący sposób:
a) wszelkie koszty poniesione przez wyznaczone władze (dokonanie oceny, przyjęcie ocen, przyjęcia planu, audytu i deklaracji stosowania się do wymogów bezpieczeństwa) powinny być pokryte w ramach publicznego finansowania na szczeblu krajowym lub UE;
b) okresowe koszty ogólne kontroli i audytu planów bezpieczeństwa obiektów portowych powinny być pokryte w ramach publicznego finansowania na szczeblu krajowym lub UE;
c) pozostałe koszty bezpieczeństwa związane z obiektami portowymi powinny być zwracane przez użytkowników tych obiektów na jasnych zasadach;
3.9.2 Trudno określić szacunkowo koszty bezpieczeństwa portów. Jednak po porównaniu, można się spodziewać, że koszty portów w UE będą wyższe niż w Stanach Zjednoczonych ze względu na większą liczbę portów. Przewiduje się, że, w porównaniu, koszt zastosowania się do wymogów bezpieczeństwa w przypadku i dużych(11) i mał ych portów będzie ogromny.
3.10 Brak szybkiej reakcji na nową rzeczywistość terrorystyczną może doprowadzić do niezmiernie kosztownego zamknięcia portów. Stąd, zagrożenie bezpieczeństwa może stać się barierą dla handlu nie podlegającą żadnej taryfikacji.
4.1 Porty są zasadniczo dobrze zdefiniowane pod kątem terytorialnym i administracyjnym, a w ich ramach mają miejsce różnorodne działania. Zasadniczo, granice portu pokrywają się z obiektami portowymi, a nie odwrotnie, jak wynika z art. 2, ust. 4, lub z definicji "portu" lub "portu morskiego" w art. 3. Z definicji tej można wnioskować, że teren portu jest mniejszy niż teren obiektów portowych, który obejmuje dodatkowe kotwicowiska, miejsca do postoju statku oraz miejsca podejścia z morza. Dlatego w art. 2, ust. 4 wymagane jest wyjaśnienie pojęcia "nadrzędności".
4.2 Pierwszy element, plan bezpieczeństwa portu musi być kompatybilny z podjętymi wcześniej decyzjami podczas wdrażania przepisów Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Obiektów Portowych (ISPS Code) oraz rozporządzenia (WE) 725/2004(12), odnoszącego się do kryteriów obiektów portowych. Powinien on obejmować zintegrowane plany bezpieczeństwa dla obiektów portowych w granicach portu. W końcu, podrzędne obiekty portowe powinny funkcjonować jako sekcje portu, dostosowane, gdzie tylko to konieczne do harmonizacji i koordynacji z całościowymi celami, a następnie władze ds. bezpieczeństwa portu powinny podejmować ostateczną decyzję i być za nie odpowiedzialne.
4.3 Rola doradcza przewidzianych komitetów ds. bezpieczeństwa portów ulepszy skuteczne wdrażanie planu bezpieczeństwa portów. EKES zakłada, że komitety zostaną utworzone przez władze portowe, również w celu identyfikacji elementów planu bezpieczeństwa portów. EKES popiera udział marynarzy i przedstawicieli pracowników portowych w komitetach ds. bezpieczeństwa portów w celu znalezienia praktycznych rozwiązań.
4.4 Ładunek i pasażerowie nie powinni być poddawani kontroli podczas wpływania do portu i podczas wchodzenia na teren obiektów portowych. Również kontrola mobilności załogi, gości i osób odpowiedzialnych za zaopatrzenie powinna być traktowana według zasad zdrowego rozsądku.
4.5 Inspekcje kontrolujące stosowanie się do środków bezpieczeństwa portów w jednym Państwie Członkowskim powinny być przeprowadzane przez organy inspekcyjne innego Państwa Członkowskiego pod kontrolą Komisji Europejskiej (art. 17.2 i 14.3).
5.1 Tragiczne wydarzenia z Madrytu z marca 2004r. uświadomiły, jak bardzo system transportu jest bezbronny wobec ataków terrorystycznych, a całkowitego bezpieczeństwa nie da się nigdy osiągnąć.
5.2 EKES podkreśla, że jeżeli inne środki transportu nie zaczną również ponosić odpowiedzialności, to najsłabsze ogniwo będzie celem terrorystów chcących wejść w głąb systemu. Mało realistyczne jest oczekiwanie od portów, że wypełnią luki w bezpieczeństwie innych środków transportu, niesprawiedliwe jest również obciążanie ich dodatkowymi kosztami.
5.3 EKES uważa, że strategia policyjna nie jest bezpieczną strategią w niebezpiecznym świecie. Stąd, UE powinna być międzynarodowym liderem w zakresie rozwoju szerszych ram bezpieczeństwa, które będą zajmowały się przyczynami terroryzmu a nie tylko zapobieganiem i eliminacją jego następstw.
5.4 EKES w pełni popiera zaproponowaną Dyrektywę wdrażającą środki bezpieczeństwa obejmujące szersze tereny portowe. Elastyczność, na którą pozwala się Państwom Członkowskim nie powinna doprowadzić do podziału portów zagranicznych na bezpieczne i niebezpieczne ponieważ może to doprowadzić do zakłócenia funkcjonowania rynku i zagrożenia swobodnego przepływu w handlu międzynarodowym.
5.5 EKES powtarza, że działania podejmowane w celu zwalczania terroryzmu powinny występować razem z tymi, których celem jest zwalczanie tradycyjnych problemów bezpieczeństwa (np. przestępczości zorganizowanej, piractwa, oszustw, przemytu, czy nielegalnej imigracji).
5.6 Porty morskie to istotny atut dla Państwa. Logiczne jest zatem, że środki zmierzające do zabezpieczenia całych terenów portu leżą w interesie publicznym. Dlatego, publiczne finansowanie takich środków nie podlega zasadom pomocy państwa określonej w Traktacie ustanawiającym Wspólnotę Europejską. Zharmonizowane podejście Państw Członkowskich w udzielaniu pomocy publicznej powinno być opracowane na poziomie UE, aby uniknąć zakłócenia konkurencji. EKES ponownie zachęca Komisję do opracowania planu UE w zakresie finansowania, tam, gdzie to konieczne, wdrażania tych środków. Stąd, EKES uważa, że ekonomiczne aspekty bezpieczeństwa w porcie są głównymi problemami handlu międzynarodowego i powinny być potraktowane jako sprawa pilna.
5.7 Środki te powinny respektować podstawowe prawa człowieka i przestrzegać zasad uznanych zwłaszcza przez Kartę Praw Podstawowych Unii Europejskiej tak, by nie stanowiły ograniczenia dla osobistych praw obywateli ani porządku konstytucjonalnego.
5.8 EKES podkreśla potrzebę nadania polityce bezpieczeństwa portów UE wymiaru śródziemnomorskiego, co będzie niezmiernie istotne wraz z rozszerzeniem UE.
Bruksela, 30 czerwca 2004 r.
| Przewodniczący | |
| Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego | |
| Roger BRIESCH |
______
(1) COM (2003) 229 final - 2003/0089 (COD)
(2) COM (2003) 229 final - 2003/0089 (COD)
(3) Dz. U. nr 32 z 5.02.2004, str. 21.
(4) Dz. U. nr C 61 z 14.03.2003, str. 174.
(5) Dz. U. nr C 32 z 5.02.2004, str. 21.
(6) Dz. U. nr C 61 z 14.3.2003, Dz. U. nr C 32 z 5.2.2004.r., s. 21
(7) Dz. U. nr L 129 z 29.04.2004, str. 6.
(8) Dz. U. C32 z dnia 5.2.2004 r., s. 21
(9) Dz. U. C32 z 5.2.2004 r., s. 21 i COM (2003) 376 final
(10) Dz. U. nr L 129 z 29.04.2004, str. 6.
(11) Urządzenia do skanowania kontenerów w porcie Rotterdam kosztują 14 mln euro: Dz. U. nr C 32 z 5.02.2004.
(12) Dz. U. nr L 129 z 29.04.2004, str. 6.
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.