Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wyzwania i przemiany przemysłowe unijnego przemysłu lotniczego i...

1.

Wnioski i zalecenia

1.1.

Potrzeba opracowania unijnej polityki przemysłowej w sektorze aeronautyki, aby umożliwić przemysłowi lotniczemu UE konkurowanie na równych warunkach w kontekście silnej konkurencji ze strony ugruntowanych uczestników rynku (w szczególności USA) oraz rosnącej konkurencji ze strony nowych graczy (w szczególności Chin). W tym kontekście należy ustanowić "lotniczą wieżę obserwacyjną" na szczeblu UE i uczynić aeronautykę kluczowym elementem unijnej dyplomacji gospodarczej i polityki handlowej.

1.2.

Wyzwania związane z umiejętnościami, w tym z zapewnieniem, by wysoko wyspecjalizowana starzejąca się siła robocza miała możliwość dzielenia się wiedzą i umiejętnościami z młodszymi pracownikami, z potrzebą pozyskania dla sektora większej liczby młodych pracowników z coraz bardziej poszukiwanymi umiejętnościami zarówno w zakresie inżynierii, jak i technologii informacyjno-komunikacyjnych, oraz z pilną potrzebą podniesienia kwalifikacji aktualnych pracowników w dziedzinie cyfryzacji.

1.3.

Potrzeba, by badania w dziedzinie lotnictwa cywilnego pozostały głównym priorytetem w programie "Horyzont Europa", ze zwiększonym budżetem w stosunku do programu "Horyzont 2020". W tym kontekście należy zapewnić kontynuację udanych inicjatyw technologicznych na rzecz zmniejszenia oddziaływania emisji na środowisko poprzez uruchomienie wspólnych przedsięwzięć "Czyste niebo 3" i "SESAR 3".

1.4.

Pilna potrzeba wdrażania rozwiązań SESAR i ustanowienia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej po dziesięcioleciach dyskusji. Potrzeba inwestowania w wydajną przepustowość w powietrzu i na ziemi w celu ułatwienia rozwoju lotnictwa przy jednoczesnym zmniejszeniu jego wpływu na środowisko i podniesieniu poziomu bezpieczeństwa.

1.5.

Potrzeba wzmocnienia międzynarodowej roli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz wprowadzenia zasad EASA opartych w większym stopniu na wydajności w celu umożliwienia bardziej efektywnego wdrażania nowych technologii w bezpieczny sposób i zapewnienia równych warunków działania dla eksporterów z UE.

1.6.

Należy znaleźć rozwiązania dotyczące skutecznych porozumień po brexicie w zakresie przepisów celnych, ram regulacyjnych, współpracy w dziedzinie badań i wdrażania oraz mobilności siły roboczej. Należy jak najszybciej rozpocząć dyskusje techniczne dotyczące regulacji, tak aby zapewnić środki łagodzące.

1.7.

Konieczność dokonania postępów w dziedzinie monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) w UE w celu ochrony kluczowych technologii w unijnym lotniczym przemyśle wytwórczym i sektorach obsługi technicznej, napraw i remontów.

1.8.

Konieczność zapewnienia stałego dialogu społecznego między pracodawcami, pracownikami i społeczeństwem obywatelskim. Ponadto potrzeba wdrożenia sektorowego dialogu społecznego w sektorze przemysłu aeronautycznego na mocy decyzji Komisji 98/500/WE.

2.

Uwagi ogólne

Przemysł lotniczy jest jednym z unijnych kluczowych zaawansowanych technologicznie sektorów na rynku globalnym. Zatrudnia bezpośrednio 500 000 ludzi na miejscach pracy wysokiej jakości 1 (1 milion, jeśli dodamy osoby zatrudnione pośrednio) i stanowi ekosystem małych i dużych przedsiębiorstw, które razem odpowiadają za całe spektrum aeronautyki.

Przemysł lotniczy UE jest liderem technologicznym w swojej dziedzinie i obecnie jego udział w rynku wynosi około jednej trzeciej światowego rynku. Sektor wnosi dodatni wkład w bilans handlowy UE (46 mld EUR w eksporcie UE) 2 .

Zakres opinii

Opinia nie odnosi się bezpośrednio do kwestii obrony i przestrzeni kosmicznej. Jednak należy odnotować wkład cywilnego przemysłu aeronautycznego w te sektory. Obejmuje to strategiczną autonomię Europy uzyskaną dzięki synergii technologii i wspólnym centrom decyzyjnym z działaniami obronnymi.

Siła i globalne przywództwo europejskiego przemysłu lotniczego to wynik solidnych strategii i produktywnych działań. Przywództwa tego nie należy uważać za rzecz oczywistą, ponieważ sektor zmaga się z licznymi wyzwaniami:

1.

Ostra konkurencja ze strony ugruntowanych uczestników rynku i nowych graczy, którzy otrzymują znaczące poparcie od swoich rządów.

2.

Przesunięcie wzrostu gospodarczego i siły gospodarczej w kierunku wschodnim, co stanowi zarówno szansę, jak i zagrożenie.

3.

Wyzwania operacyjne w najbliższej przyszłości, takie jak brexit, ograniczenia budżetowe UE i działania protekcjonistyczne w krajach trzecich.

4.

Potrzeba utrzymania wiodącej pozycji technologicznej unijnego przemysłu lotniczego, zwłaszcza w zakresie zmniejszenia wpływu emisji na środowisko.

5.

Brak spójnej unijnej polityki przemysłowej.

6.

Potrzeba spójnej strategii UE w sprawie monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych.

7.

Potrzeba zwiększonej obecności międzynarodowej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

8.

Konieczność zwiększenia konkurencyjności unijnego sektora obsługi technicznej, napraw i remontów (MRO).

9.

Ważne jest zapewnienie, aby przyszli pracownicy dysponowali specjalistycznymi umiejętnościami potrzebnymi w tym sektorze, w szczególności w dziedzinie cyfryzacji.

3.

Światowy rynek i wyzwania na świecie

3.1.

Obecnej wiodącej pozycji unijnego przemysłu nie można uznawać za oczywistą. Udział unijnego PKB w światowym PKB zmniejszy się o 30 %, z dzisiejszych 17 % do 12 % 3 .

3.2.

Wiele krajów opracowało i wdrożyło dalekosiężne strategie dotyczące sposobów swojego pozycjonowania, rozmieszczenia swoich pracowników i zdobycia jak najwyższej pozycji w globalnym łańcuchu wartości w kontekście automatyzacji i przesunięcia siły gospodarczej w kierunku wschodnim.

3.3.

Europa stanie w obliczu zupełnie innego otoczenia konkurencyjnego, które będzie oferowało szanse, jeśli tylko uda nam się zmaksymalizować wszystkie wysiłki i podjąć odważne decyzje. Jeśli jednak uznamy naszą pozycję lidera za oczywistą, przyniesie ono zagrożenia.

4.

Wsparcie obcych rządów dla przemysłu spoza UE

4.1.

Przemysł amerykański (główny konkurent dla przemysłu UE) nadal korzysta z silnego wsparcia publicznego ze strony rządu USA (w tym z 34 różnych agencji/departamentów). Zbiór uregulowań, strategii politycznych i narzędzi wprowadzanych od lat przez administracje USA w celu wspierania sektora lotnictwa cywilnego ma szeroki zakres i bardzo skutecznie wspomaga sektor obrony, szczególnie w dziedzinie badań, technologii i rozwoju (obejmuje to dotacje z budżetu federalnego na programy badawcze). Inni ugruntowani uczestnicy rynku (Kanada i Brazylia) również otrzymują znaczące wsparcie od swoich rządów za sprawą ogólnej strategii przemysłowej.

4.2.

Oprócz ugruntowanych graczy w lotnictwie cywilnym kilka krajów o gospodarkach wschodzących (Chiny, Indonezja, Indie, Korea Południowa, Filipiny i in.) również zwiększa swoje zaangażowanie we wspieranie rozwoju krajowych konkurencyjnych sektorów lotniczych w nadchodzących latach.

4.3.

Najbardziej kompleksową strategię spośród nich wprowadziły Chiny. Obejmuje ona połączenie scentralizowanego planowania i przedsiębiorstw państwowych. Rząd chiński określił rozwój krajowego sektora lotnictwa cywilnego jako kluczowy priorytet w kilku oficjalnych dokumentach (najwyższego szczebla), w tym w inicjatywie Made in China 2025. W bieżącym chińskim planie pięcioletnim wzywa się do opracowania "przełomowych rozwiązań w technologii silników dla lotnictwa cywilnego" i "przyspieszenia badań w dziedzinie samolotów wielkokadłubowych, śmigłowców, odrzutowców o zasięgu regionalnym i lotnictwa ogólnego". Należy też zwrócić uwagę na fakt, że chiński przemysł lotniczy jest własnością państwa, a chińska Krajowa Komisja Rozwoju i Reform może zatwierdzać wszystkie zakupy samolotów przez chińskie linie lotnicze, dzięki czemu zachęca się do zakupu odrzutowców produkowanych w kraju, takich jak COMAC C919 4 . Warto też wspomnieć o tym, że plan "Internet Plus" ustanawia również partnerstwo chińskich gigantów technologicznych i tradycyjnych gałęzi przemysłu, w tym aeronautyki.

5.

Unijna strategia przemysłowa

5.1.

Podstawowym problemem w kontekście zmieniającego się otoczenia konkurencyjnego jest brak unijnej polityki przemysłowej - która wspierałaby przemysł lotniczy - w połączeniu z fragmentarycznym podejściem instytucji UE i rządów krajowych. Zachodzi potrzeba opracowania unijnej strategii przemysłowej dla przemysłu lotniczego UE w celu zapewnienia jego konkurencyjności i utrzymania wiodącej pozycji na globalnym rynku lotnictwa cywilnego.

5.2.

Wymaga to strategii i zaangażowania na poziomie UE, tak aby wszystkie odpowiednie podmioty na szczeblu UE, krajowym i międzyrządowym (w tym Komisja Europejska, Służba Działań Zewnętrznych UE oraz stosowne agencje, takie jak EASA i Eurocontrol, jak też wspólne inicjatywy technologiczne, takie jak SESAR i "Czyste niebo") współpracowały na rzecz realizacji wspólnego celu, jakim jest wspieranie konkurencyjności przemysłu UE na globalnym rynku lotnictwa cywilnego.

5.3.

Konieczne jest zobowiązanie na szczeblu UE do zapewnienia nieprzerwanego wsparcia finansowego ze środków publicznych dla tego kluczowego sektora, w szczególności w dziedzinie badań i innowacji, w oparciu o długoterminowy plan działania.

5.4.

Na poziomie Komisji powinna zostać utworzona "lotnicza wieża obserwacyjna", aby monitorować bariery pozataryfowe w kluczowych regionach aeronautycznych i oceniać względną konkurencyjność przemysłu lotniczego UE.

5.5.

Aeronautyka powinna również stać się kluczowym sektorem dla unijnej dyplomacji gospodarczej i polityki handlowej UE, a głos UE na szczeblu międzynarodowym (tj. w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) powinien zostać wzmocniony.

6.

B&R na rzecz poprawy efektywności i zmniejszenia emisji

6.1.

Dwa główne europejskie programy badań w dziedzinie lotnictwa, "Czyste niebo" (bardziej ekologiczne i wydajniejsze technologie lotnicze) i SESAR (badania i inwestycje oraz wdrażanie w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym) pełnią funkcję katalizatorów dla całego łańcucha innowacji w Europie.

6.2.

Dzięki długofalowemu technologicznemu planowi działań i zobowiązaniom finansowym wykazały one swoją skuteczność i wartość dodaną zarówno dla władz publicznych, jak i łańcucha innowacji, głównie w: 1) projektowaniu, opracowywaniu, produkcji i eksploatacji bardziej konkurencyjnych, bezpiecznych i ekologicznie zrównoważonych statków powietrznych oraz systemów zarządzania ruchem lotniczym, 2) tworzeniu dużej i wydajnej naukowo-technologicznej społeczności badaczy i przedstawicieli przemysłu, od dużych firm po małe i średnie przedsiębiorstwa, we wszystkich 28 państwach członkowskich UE, oraz 3) dostarczaniu doskonałych demonstratorów, mających realny wpływ na programy lotnicze i rynek.

6.3.

Historia sukcesów inicjatywy "Czyste niebo" obejmuje między innymi testy w locie laminarnego skrzydła BLADE (z 50 % redukcją sił tarcia na skrzydłach i do 5 % niższą emisją CO₂) oraz silnika Contra-Rotating Open Rotor (zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO₂ o około 30 %).

6.4.

Znaczące wyniki SESAR najlepiej pokazuje jego historia sukcesów: po wdrożeniu 63 rozwiązania dostarczone przez SESAR powinny zaoferować 34-procentowy wzrost przepustowości przestrzeni powietrznej i 30-procentowy spadek rozbieżności w zakresie czasu lotu, co oznacza zmniejszenie opóźnień wszystkich lotów w UE i 95 % lotów mieszczących się w planie czasowym, a także zmniejszenie o 2,3 % zużycia paliwa i poziomu emisji na jeden lot.

6.5.

W kontekście programu "Horyzont Europa" lotnictwo cywilne powinno pozostać najwyższym priorytetem, z budżetem przewyższającym obecne finansowanie w ramach programu "Horyzont 2020". Badania naukowe i innowacje są siłą napędową unijnego przemysłu lotniczego, a długie cykle badań w dziedzinie aeronautyki wymagają współdzielenia ryzyka przez sektor publiczny i prywatny poprzez finansowanie w formie dotacji oparte na długoterminowym zaangażowaniu w opracowywanie planów badań. Ma to zasadnicze znaczenie dla konkurencyjności unijnego przemysłu lotniczego. Należy zatem utrzymać dwie wspólne inicjatywy technologiczne ("Czyste niebo" i SESAR). W kontekście instrumentu "Łącząc Europę" najwyższym priorytetem powinno pozostać przyspieszenie i wspieranie wdrażania technologii opracowanych w wyniku badań naukowych i innowacji w ramach wspólnych przedsięwzięć "Czyste niebo" i SESAR.

6.6.

Lotnictwo cywilne wykazało się osiągnięciami w zakresie ograniczania swojego wpływu na środowisko. Nowa generacja statków powietrznych zazwyczaj oznacza obniżenie emisji o 15-20 %. Światowy sektor lotnictwa cywilnego jako pierwszy na świecie uzgodnił kompleksowe podejście do ograniczenia emisji. Opiera się ono na strategii czterech filarów - technologii, operacji, infrastruktury i działania na rynku globalnym.

6.7.

Stałe wsparcie UE dla badań naukowych i innowacji ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia dalszych postępów w zmniejszaniu śladu środowiskowego lotnictwa cywilnego (filar technologiczny), ponieważ ponad 70 % całej działalności badawczej wiąże się z celami środowiskowymi.

6.8.

W dokumencie Flightpath 2050 Rada Doradcza ds. Badań nad Aeronautyką w Europie wyznaczyła cel na 2050 r. w dziedzinie technologii i procedur dotyczący umożliwienia zmniejszenia emisji CO₂ na pasażerokilometr o 75 %, redukcji emisji NO_x o 90 % oraz zmniejszenia odczuwanej emisji hałasu przez lecący statek powietrzny o 65 % (w stosunku do możliwości typowego nowego statku powietrznego w 2000 r.).

6.9.

Ponadto statki powietrzne nie powinny powodować żadnych emisji podczas kołowania i należy je projektować i produkować z myślą o recyklingu. Europa powinna również stać się centrum doskonałości w zakresie zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym paliw dla lotnictwa, w oparciu o silną europejską politykę energetyczną.

6.10.

Europa powinna stać na czele badań atmosferycznych i przewodzić w formułowaniu traktowanego priorytetowo planu działań na rzecz środowiska oraz ustanawianiu globalnych norm środowiskowych. Mimo poczynionych znacznych postępów w ramach programu "Horyzont 2020" należy przyspieszyć tempo badań naukowych i innowacji w ramach programu "Horyzont Europa", obejmujących także elektryfikację i hybrydyzację statków powietrznych.

7.

Cyfryzacja

7.1.

Cyfryzacja (w tym infrastruktura cyfrowa niezbędna na potrzeby nowych zautomatyzowanych platform latających), automatyzacja, technologie wirtualne i technologie rozszerzonej rzeczywistości będą również ważnym priorytetem w badaniach aeronautycznych i wraz z potrzebą ciągłej poprawy poziomu bezpieczeństwa lotniczego i potrzebą dalszej pracy na rzecz zmniejszenia śladu środowiskowego lotnictwa wyznaczą plan działania w zakresie badań naukowych i innowacji dla SESAR 3 i "Czystego nieba 3".

7.2.

Należy zintensyfikować wdrażanie rozwiązań SESAR i zasadnicze znaczenie dla ich efektywnego wdrożenia w UE ma ustanowienie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

8.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)

8.1.

Kluczowe znaczenie dla przemysłu lotniczego UE (w tym sektora obsługi technicznej, napraw i remontów) ma wzmocnienie międzynarodowej roli EASA, tak aby stworzyć przeciwwagę dla nieustannie silnej międzynarodowej roli, jaką odgrywa Federalna Administracja Lotnictwa USA w promowaniu amerykańskiego przemysłu lotniczego na rynkach państw trzecich.

8.2.

EASA powinna mieć możliwość otwierania w państwach trzecich większej liczby biur odgrywających kluczową rolę w promowaniu europejskich przepisów bezpieczeństwa, standardów i strategii certyfikacji, a także w zapewnianiu, aby przemysł europejski mógł konkurować na równych warunkach na najważniejszych rynkach eksportowych, za sprawą codziennych kontaktów z organami lotnictwa cywilnego z państw trzecich i unikania barier technicznych w zatwierdzaniu europejskich produktów na tych rynkach eksportowych.

8.3.

Należy rozszerzyć unijne dwustronne umowy w sprawie bezpieczeństwa lotniczego z państwami trzecimi, aby ograniczyć powielanie nadzoru nad bezpieczeństwem zarówno w przypadku certyfikacji typu/wstępnej zdatności do lotu, jak i ciągłej zdatności do lotu/obsługi technicznej.

8.4.

Ponadto szczegółowe zasady EASA należy w większym stopniu oprzeć na wydajności, polegając przy tym na standardach branżowych, aby umożliwić bezpieczne wdrażanie nowych technologii w skuteczniejszy i szybszy sposób. W tym kontekście należy z zadowoleniem przyjąć niedawno uzgodnioną rewizję podstawowego rozporządzenia w sprawie EASA (rewizję rozporządzenia nr 216/2008).

9.

Infrastruktura

9.1.

Przemysł lotniczy UE odnosi również korzyści z dobrej kondycji unijnego sektora lotnictwa cywilnego w szerszym znaczeniu (tj. linii lotniczych, operatorów śmigłowców, operatorów samolotów biznesowych i innych użytkowników przestrzeni powietrznej), ponieważ dodatkowy wzrost liczby użytkowników przestrzeni powietrznej powoduje potrzebę zwiększenia liczby statków powietrznych i odpowiedniej technologii.

9.2.

W związku z tym zasadnicze znaczenie mają dalsze inwestycje w bezpieczną i opłacalną infrastrukturę naziemną i powietrzną, przy jednoczesnym unikaniu nadmiernych podatków lotniczych.

9.3.

Z zadowoleniem przyjmuje się zatem unijną strategię w dziedzinie lotnictwa, ponieważ obejmuje ona zestaw narzędzi mających poprawić konkurencyjność szeroko rozumianego sektora lotnictwa cywilnego w UE, w tym rewizję podstawowego rozporządzenia EASA, strategię zapewniania UE przywództwa na wschodzącym rynku cywilnych zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych i bezzałogowych systemów zarządzania ruchem, a także inne propozycje mające wpływ na konkurencyjność branży lotniczej (przegląd rozporządzenia nr 868/2004 i ewentualny przegląd dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych w UE).

9.4.

Przegląd rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 (wspólne zasady wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty) również powinien być postrzegany w tym świetle i powinien zapewnić, aby jednolity rynek był nadal dostosowany do przyszłych zmian. Co więcej, mając na uwadze dostrzeganą potrzebę dalszej konsolidacji w sektorze przewoźników lotniczych UE, należy wypracować równowagę między bardziej skonsolidowanym sektorem przewoźników lotniczych a korzyściami dla unijnych konsumentów płynącymi z możliwości wyboru linii lotniczych i skutecznej konkurencji.

10.

Obsługa techniczna, naprawy i remonty (MRO)

10.1.

Usługi MRO są również ważnym segmentem przemysłu lotniczego UE, ponieważ przyczyniają się zarówno do tworzenia miejsc pracy w UE, jak i eksportu tych usług. Zwiększenie konkurencyjności unijnego sektora MRO (MRO linii lotniczych, niezależnych MRO i MRO wytwórców oryginalnego sprzętu) ma zatem również zasadnicze znaczenie dla możliwości tworzenia miejsc pracy i zdobywania nowych rynków przez ten sektor.

10.2.

Wykorzystanie dużych zbiorów danych i nowych technologii dla MRO będzie także ważnym elementem, który należy uwzględnić w programach badań naukowych i innowacji.

11.

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ)

11.1.

Wniosek Komisji UE dotyczący monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych (COM(2017) 487) usprawni wymianę informacji między państwami członkowskimi, zwiększy transgraniczną przejrzystość, pozostawiając jednak ostateczną decyzję na szczeblu krajowym. Wniosek przewiduje również możliwość monitorowania przez Komisję UE - ze względów bezpieczeństwa i porządku publicznego - przypadków, które mogą mieć wpływ na projekty lub programy leżące w interesie Unii.

11.2.

Ten wniosek Komisji należy przyjąć z zadowoleniem jako pierwszy krok, ponieważ ma ogromne znaczenie nie tylko w odniesieniu do bezpośrednich inwestycji zagranicznych w unijny przemysł lotniczy i kosmiczny i jego łańcuch dostaw, ale także w odniesieniu do kluczowych technologii dla unijnej produkcji (automatyzacja, wirtualna inteligencja, duże zbiory danych i cyberprzestrzeń).

12.

Brexit

Europejski przemysł lotniczy jest w pełni zintegrowany - wiele komponentów kilkakrotnie przekracza granice państwowe przed ostatecznym montażem. Łańcuch dostaw składa się z wielu dużych, średnich i małych przedsiębiorstw funkcjonujących w oparciu o zasadę "dokładnie na czas".

Jednolity rynek i unia celna mają znaczenie kluczowe, ponieważ zmniejszają obciążenia administracyjne i biurokratyczne dla przemysłu, co prowadzi do ograniczania kosztów.

UE-27 i Parlament Europejski wyraźnie stwierdziły, że będą chronić integralność jednolitego rynku, w tym cztery swobody oraz jurysdykcję Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, i że dla żadnego przemysłu nie będzie można wybrać tylko najkorzystniejszych elementów.

Rząd Wielkiej Brytanii stwierdził, że od 29 marca 2019 r. będzie krajem trzecim.

12.1.

Scenariuszu brexitu bez żadnego porozumienia należy unikać, gdyż byłby szczególnie szkodliwy dla konkurencyjności europejskiego przemysłu lotniczego w skali globalnej i stanowiłby zagrożenie dla tysięcy miejsc pracy po obu stronach kanału La Manche. Konieczne jest znalezienie rozwiązań dla porozumienia po brexicie, które objęłyby:

Należy jak najszybciej rozpocząć dyskusje techniczne dotyczące otoczenia regulacyjnego, w tym EASA i ECHA, tak aby zapewnić środki łagodzące i tym samym zminimalizować potencjalne zakłócenia.

Rządy krajowe muszą przedstawić jasne wytyczne, tak aby pomóc swoim przedsiębiorstwom w przygotowaniu się do wszystkich potencjalnych zmian spowodowanych brexitem i zminimalizować zakłócenia.

13.

Umiejętności

13.1.

Dalsze sukcesy unijnego przemysłu lotniczego są w dużym stopniu uzależnione od jego zdolności przyciągania wykwalifikowanej siły roboczej. W kontekście starzejącej się siły roboczej i nowych wyzwań technologicznych (cyfryzacja, automatyzacja, cyberbezpieczeństwo, Przemysł 4.0) wymaga to ogólnej strategii UE dotyczącej rozwoju unijnych programów kształcenia i szkolenia, w której centralne miejsce zajmują przepisy dotyczące uczenia się przez całe życie i wysokiej jakości szkolenia.

13.2.

Na poziomie krajowym zachęca się państwa członkowskie do promowania nauk przyrodniczych, technologii, inżynierii i matematyki (ang. STEM), w szczególności wśród dziewcząt od najmłodszych lat, jak również udziału w programach Erasmus+.

13.3.

Należy opracować elastyczne ścieżki przechodzenia między światem pracy a światem edukacji (uczenie się oparte na pracy, wysokiej jakości praktyki zawodowe i sektorowe inicjatywy szkoleniowe), a MŚP powinny w razie potrzeby otrzymywać dodatkowe wsparcie.

13.4.

Biorąc pod uwagę te znaczące konkretne wyzwania społeczne, przemysł aeronautyczny UE odniósłby korzyści z sektorowego dialogu społecznego na szczeblu UE (decyzja 98/500/WE), który umożliwiłby partnerom społecznym omawianie konkretnych zagadnień.

Decyzja Zgromadzenia Plenarnego	15.2.2018
Podstawa prawna	Art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
Organ odpowiedzialny	Komisja Konsultacyjna ds. Przemian w Przemyśle (CCMI)
Data przyjęcia przez CCMI	25.9.2018
Data przyjęcia na sesji plenarnej	17.10.2018
Sesja plenarna nr	538
Wynik głosowania	184/1/3
(za/przeciw/wstrzymało się)

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wyzwania i przemiany przemysłowe unijnego przemysłu lotniczego i kosmicznego".

Dz.U.UE.C.2019.62.1

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego "Wyzwania i przemiany przemysłowe unijnego przemysłu lotniczego i kosmicznego"

	Luca JAHIER
	Przewodniczący
	Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego