Opinia "Czysta energia dla transportu".
Dz.U.UE.C.2013.280.66
Akt nienormatywny(2013/C 280/12)
(Dz.U.UE C z dnia 27 września 2013 r.)
KOMITET REGIONÓW | ||
- Podkreśla, że propozycji zawartych w komunikacie Komisji nie można urzeczywistniać wyłącznie poprzez zmiany w systemie transportu, lecz także za pośrednictwem krajowej polityki energetycznej, ponieważ państwa członkowskie muszą zdecydować się na realizację długookresowej polityki inwestycyjnej na rzecz rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. | ||
- Ustalając terminy, w jakich należy zapewnić infrastrukturę lokalną, Komisja powinna uwzględniać nie tylko warunki geograficzne i klimatyczne w danym regionie, lecz także najnowsze osiągnięcia techniczne oraz wysiłki podejmowane w dziedzinie badań i rozwoju, a jednocześnie przestrzegać odpowiedniego harmonogramu prac, tak aby można było opracować i uzgodnić wspólny standard. | ||
- Podkreśla, że przy podejmowaniu decyzji co do kierunku polityki należy mieć na względzie fakt, iż ceny paliw muszą pozostać na poziomie przystępnym dla obywateli, zwłaszcza że dochody gospodarstw domowych w wielu państwach członkowskich nieustannie maleją. | ||
- Apeluje o zaangażowanie władz lokalnych i regionalnych w opracowywanie krajowych ram polityki transportowej oraz norm administracyjnych i prawnych, tak aby zapewnić należyte stosowanie tych ram i norm na szczeblu lokalnym z uwzględnieniem lokalnych warunków. | ||
- Wzywa do uwzględnienia zrównoważonego koszyka energetycznego w ramach polityki krajowej, gdyż w żadnym wypadku nie wolno zastąpić jednej zależności (ropa naftowa z krajów trzecich) inną (gaz ziemny z krajów trzecich). | ||
- Wzywa, by podstawą norm określanych w odniesieniu do infrastruktury były normy UE, które są ściśle zgodne z normami międzynarodowymi. Dzięki temu uniknie się konieczności ponownej zmiany norm. | ||
- Jest zdania, że zmiana zachowania konsumentów ma istotne znaczenie dla samorządów lokalnych i regionalnych, które ze swojej strony, wykorzystując dostępne im możliwości, mogą wpływać na preferencje i wybory dokonywane przez konsumentów poprzez wprowadzanie, w interesie konsumentów, dodatkowych ulg w stosunku do ulg państwowych. | ||
- Podkreśla, że zobowiązania dotyczące rozmieszczania infrastruktury podmiejskiej lub miejskiej powinny zostać zastąpione zobowiązaniami, które państwa członkowskie określą same dla siebie, w co należy włączyć też samorządy lokalne i regionalne. | ||
Sprawozdawca | Saima KALEV (EE/EA), radna gminy Jõgeva | |
Dokumenty źródłowe | Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów "Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych" | |
COM(2013) 17 final | ||
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych | ||
COM(2013) 18 final |
I.
ZALECENIA POLITYCZNE
ZALECENIA POLITYCZNE
Znaczenie i rola szczebla lokalnego i regionalnego
Zależność od energii z krajów trzecich
Finansowanie z dostępnych funduszy UE
Wspólne normy
Zaangażowanie sektora prywatnego
Wymierne wyniki
Zanieczyszczenia powodowane przez produkcję paliw
Obszary wiejskie i słabo zaludnione
Transport miejski
Zmiana zachowania konsumentów
Energooszczędne silniki
Możliwość wspierania wykorzystywania paliw alternatywnych przez producentów/konsumentów
Nauka i badania
Pomocniczość i proporcjonalność
II.
ZALECANE POPRAWKI
ZALECANE POPRAWKI
Poprawka 1 | |
Motyw 10 | |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka KR-u |
Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, w szczególności dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). | Brak zharmonizowanego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii stanowi przeszkodę w osiąganiu korzyści skali po stronie podaży oraz ogólnounijnej mobilności po stronie popytu. Istnieje potrzeba zbudowania nowych sieci infrastruktury, w szczególności dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG), z uwzględnieniem stanu rozwoju technologii, oddziaływania na środowisko i kosztów. |
Uzasadnienie | |
Środki wymienione we wniosku przyczyniają się do realizacji celów w zakresie ochrony środowiska dotyczących ograniczenia powodowanych przez transport emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, co stanowi dla całej UE poważne wyzwanie i prawdziwy problem. Jednocześnie niektóre technologie oparte na paliwach alternatywnych znajdują się jeszcze w fazie rozwoju lub na końcowym jego etapie, dlatego koszty z nimi związane są wysokie. |
Poprawka 2 | |
Artykuł 3 ust. 1 | |
Ramy polityki krajowej | |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka KR-u |
Każde państwo członkowskie przyjmuje ramy polityki krajowej dotyczące rozwoju rynku paliw alternatywnych i infrastruktury tych paliw, obejmujące informacje wymienione w załączniku I i zawierające przynajmniej następujące elementy: | Każde państwo członkowskie przyjmuje ramy polityki krajowej dotyczące rozwoju rynku paliw alternatywnych i infrastruktury tych paliw, obejmujące informacje wymienione w załączniku I i zawierające przynajmniej następujące elementy: |
- ocenę stanu i przyszłości rozwoju paliw alternatywnych; | - ocenę stanu i przyszłości rozwoju paliw alternatywnych; |
- ocenę transgranicznej ciągłości pokrycia infrastrukturą przeznaczoną dla paliw alternatywnych; | - ocenę transgranicznej ciągłości pokrycia infrastrukturą przeznaczoną dla paliw alternatywnych; |
- ramy regulacyjne mające na celu wsparcie rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych; | - ramy regulacyjne mające na celu wsparcie rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych; |
- środki z zakresu polityki mające na celu wsparcie wdrożenia ram polityki krajowej; | - środki z zakresu polityki mające na celu wsparcie wdrożenia ram polityki krajowej; |
- środki wsparcia dla rozmieszczania i produkcji; | - środki wsparcia dla rozmieszczania i produkcji; |
- wsparcie badań naukowych, rozwoju technologicznego i demonstracji; | - wsparcie badań naukowych, rozwoju technologicznego i demonstracji; |
- cele dotyczące rozpowszechnienia paliw alternatywnych; | - cele dotyczące rozpowszechnienia paliw alternatywnych; |
- spodziewaną do 2020 r. liczbę pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi; | - spodziewaną do 2020 r. liczbę pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi; |
- ocenę potrzeby punktów uzupełniania LNG w portach leżących poza siecią bazową TEN-T, ważnych dla statków niezaangażowanych w działalność transportową, w szczególności statków rybackich; | - ocenę potrzeby punktów uzupełniania LNG w portach leżących poza siecią bazową TEN-T, ważnych dla statków niezaangażowanych w działalność transportową, w szczególności statków rybackich; |
- w stosownych przypadkach umowy o współpracy zawarte z innymi państwami członkowskimi, zgodnie z ust. 2. | - w stosownych przypadkach umowy o współpracy zawarte z innymi państwami członkowskimi, zgodnie z ust. 2; |
- oczekiwane rezultaty ograniczenia emisji i zmniejszenia zależności od ropy naftowej oraz skutki wykorzystania paliw alternatywnych. | |
Uzasadnienie | |
Dodane tiret: pomiar wyników musi być oparty na porównywalnych wskaźnikach i w jak najszerszym sensie - nie tylko w odniesieniu do ograniczenia emisji CO2 - obrazować efektywność i zrównoważony charakter produkcji i zużycia energii (cykl życia lub okres żywotności paliwa). |
Poprawka 3 | |
Artykuł 3 ust. 5 | |
Ramy polityki krajowej | |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka KR-u |
Państwa członkowskie notyfikują ramy polityki krajowej Komisji [w terminie 18 miesięcy od dnia wejścia niniejszej dyrektywy w życie]. | Państwa członkowskie notyfikują ramy polityki krajowej Komisji [w terminie 18 24 miesięcy od dnia wejścia niniejszej dyrektywy w życie]. |
Uzasadnienie | |
Chodzi tu o planowanie długoterminowych inwestycji, co wymaga opracowania trwałego mechanizmu finansowania, dlatego konieczna jest dogłębna analiza na szczeblu krajowym, włączenie zainteresowanych stron oraz uzgodnienia administracyjne. |
Poprawka 4 | |
Artykuł 3 ust. 7 Ramy polityki krajowej | |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka KR-u |
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu zmiany wykazu elementów zawartego w ust. 1 oraz informacji określonych w załączniku I. | Komisja jest uprawniona do przyjęcia zgodnie z art. 8 aktów delegowanych zgodnie z art. 8 obejmujących wykaz elementów zawarty w ust. 1 w celu zmiany wykazu elementów zawartego w ust. 1 oraz informacji określonych w załączniku I. |
Uzasadnienie | |
W dyrektywie przyznaje się Komisji prawo do zmiany - w drodze aktów delegowanych - wymogów technicznych, w tym także norm, dotyczących punktów ładowania i punktów uzupełniania paliwa. Stoi to w sprzeczności z ogólnym założeniem dyrektywy, by zagwarantować długoterminową pewność sytuacji podmiotom inwestującym w infrastrukturę, a także branży i konsumentom. W tym przypadku Parlament Europejski, Rada i państwa członkowskie tracą kontrolę nad wspólnymi normami, co pociąga za sobą utratę bezpieczeństwa inwestycji. |
Poprawka 5 | |
Artykuł 4 ust. 1 Zaopatrywanie transportu w energię elektryczną | |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka KR-u |
Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. minimalnej liczby punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych, odpowiadającej przynajmniej liczbie podanej w tabeli w załączniku II. | Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. minimalnej liczby punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych, jaka uzgodniona zostanie na szczeblu krajowym z uwzględnieniem warunków na różnych obszarach państw członkowskich, odpowiadającej przynajmniej liczbie podanej w tabeli w załączniku II. |
Uzasadnienie | |
Zamiast narzucać w dyrektywie obowiązkową liczbę punktów ładowania i punktów uzupełniania paliwa, można pozostawić państwom członkowskim swobodę określenia odpowiednich celów w krajowych ramach polityki. Sprzyjałoby to uwzględnieniu specyfiki każdego państwa członkowskiego, np. jeśli chodzi o możliwości finansowania, stan rozwoju technologii i preferencje konsumentów. |
Poprawka 6 | |
Artykuł 4 ust. 6 Zaopatrywanie transportu w energię elektryczną | |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka KR-u |
Wszystkie ogólnie dostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych wyposażone są w inteligentne systemy pomiarowe zgodne z definicją zawartą w art. 2 pkt 28 dyrektywy 2012/27/UE i spełniają wymagania określone w art. 9 ust. 2 tejże dyrektywy. | Wszystkie ogólnie dostępne punkty ładowania przeznaczone dla pojazdów elektrycznych wyposażone są w inteligentne systemy pomiarowe zgodne przygotowane są do instalacji inteligentnych systemów pomiarowych zgodnych z definicją zawartą w art. 2 pkt 28 dyrektywy 2012/27/UE i spełniają wymagania określone w art. 9 ust. 2 tejże dyrektywy. |
Poprawka 7 | |
Artykuł 11 ust. 1 Transpozycja | |
Tekst proponowany przez Komisję | Poprawka KR-u |
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [18 miesięcy od daty wejścia niniejszej dyrektywy w życie] r. Państwa członkowskie niezwłocznie informują o tym Komisję. | Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [18 miesięcy trzy lata od daty wejścia niniejszej dyrektywy w życie] r. Państwa członkowskie niezwłocznie informują o tym Komisję. |
Uzasadnienie | |
Trzy lata to rozsądny termin na transpozycję odpowiedniej dyrektywy do prawa krajowego. Należy mieć na uwadze, że po przyjęciu dyrektywy trzeba zatwierdzić w każdym państwie członkowskim krajowe ramy strategiczne. |
Przewodniczący Komitetu Regionów | |
Ramón Luis VALCÁRCEL SISO |
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.