Rozporządzenie 392/2009 w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków
Dz.U.UE.L.2009.131.24
Akt obowiązującyROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 392/2009
z dnia 23 kwietnia 2009 r.
w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów 2 ,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu 3 w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy w dniu 3 lutego 2009 r.,
(1) W ramach wspólnej polityki transportowej należy przyjąć dodatkowe środki w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu morskiego. Środki te powinny obejmować zasady odpowiedzialności za szkody wyrządzone pasażerom, ponieważ istotne jest zapewnienie odpowiedniego poziomu odszkodowań pasażerom, którzy ulegli wypadkom na morskich drogach wodnych.
(2) W dniu 1 listopada 2002 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przyjęty został Protokół z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. Wspólnota i państwa członkowskie są w trakcie podejmowania decyzji w sprawie przystąpienia do tego protokołu i jego ratyfikowania go. W każdym razie jego przepisy włączone do niniejszego rozporządzenia powinno się stosować we Wspólnocie najpóźniej od dnia 31 grudnia 2012 r.
(3) Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmieniona protokołem z 2002 r. ("konwencja ateńska"), ma zastosowanie tylko do transportu międzynarodowego. Na wewnętrznym rynku morskim zlikwidowano rozróżnienie między krajowym a międzynarodowym rynkiem usług transportowych i dlatego celowe jest, by zapewnić taki sam poziom i charakter odpowiedzialności na obszarze Wspólnoty zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym.
(4) Ubezpieczenie wymagane w ramach konwencji ateńskiej musi uwzględniać środki finansowe armatorów i towarzystw ubezpieczeniowych. Armatorzy muszą być w stanie dotrzymać warunków ubezpieczenia w rozsądny z ekonomicznego punktu widzenia sposób, a w szczególności w przypadku niewielkich towarzystw żeglugowych wykonujących krajowe usługi transportowe należy wziąć pod uwagę sezonowy charakter ich działalności. Przy ustanawianiu ubezpieczeń wchodzących w zakres niniejszego rozporządzenia należy uwzględniać różne klasy statku.
(5) Właściwe jest zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, przy czym zaliczka nie oznacza uznania odpowiedzialności.
(6) Stosowne informacje na temat praw przyznanych pasa-żerom powinny być im dostarczane przed podróżą lub, w przypadku gdy nie jest to możliwe, najpóźniej w chwili wyjazdu.
(7) Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej przyjął w dniu 19 października 2006 r. zastrzeżenie i wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej ("wytyczne IMO"), by odnieść się do pewnych kwestii wchodzących w zakres konwencji ateńskiej, w szczególności takich jak odszkodowania za szkody związane z aktami terrorystycznymi. Jako takie, zastrzeżenie i wytyczne mogą być uznawane za lex specialis.
(8) Niniejsze rozporządzenie obejmuje część wytycznych IMO i nadaje im moc prawną. W tym celu, w przypadku gdy w postanowieniach wytycznych IMO występuje czasownik "powinien" lub "należy", należy rozumieć go, w szczególności, jako tryb oznajmujący czasu teraźniejszego.
(9) Postanowienia konwencji ateńskiej (załącznik I) i wytycznych IMO (załącznik II) należy interpretować odpowiednio w kontekście prawodawstwa wspólnotowego.
(10) System odpowiedzialności przewidziany w niniejszym rozporządzeniu powinien być stopniowo rozszerzany na różne klasy statków, określone w art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich 4 . Należy uwzględnić wpływ na ceny biletów i zdolność do uzyskania przystępnego ubezpieczenia na poziomie wymaganym w ramach polityki umacniania praw pasa-żerów, jak również przy uwzględnieniu sezonowości niektórych połączeń.
(11) Kwestie objęte art. 17 i art. 17a konwencji ateńskiej należą do wyłącznych kompetencji Wspólnoty w zakresie, w jakim artykuły te mają wpływ na przepisy ustanowione rozporządzeniem Rady WE nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych 5 . W tym zakresie te dwa przepisy staną się elementem porządku prawnego Wspólnoty w momencie przystąpienia Wspólnoty do konwencji ateńskiej.
(12) Do celów niniejszego rozporządzenia wyrażenie "lub został w nim zarejestrowany" należy rozumieć w ten sposób, że państwo bandery, do celów tymczasowego zawieszenia rejestru statku w związku z wydzierżawieniem w formie "bareboat" (pustego statku) jest państwem członkowskim lub państwem stroną konwencji ateńskiej. Państwa członkowskie i Komisja powinny podjąć niezbędne kroki, by zachęcić IMO do opracowania wytycznych dotyczących pojęcia tymczasowego zawieszenia rejestru statku poprzez wydzierżawienie w formie "bareboat".
(13) Do celów niniejszego rozporządzenia wyrażenie "sprzęt do poruszania się" nie powinno być interpretowane jako bagaż ani jako pojazdy w rozumieniu art. 8 konwencji ateńskiej.
(14) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przy-znanych Komisji 6 .
(15) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do wprowadzania zmian w niniejszym rozporządzeniu, tak by możliwe było wprowadzanie przyszłych zmian do konwencji międzynarodowych, związanych z nimi protokołach, kodeksach i rezolucjach. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i ich celem jest zmiana innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia i, między innymi, przez dodanie nowych elementów innych niż istotne, należy je przyjmować zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(16) Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 7 powinna wspomagać Komisję w przygotowaniu i sporządzeniu sprawozdania z postępów w stosowaniu zasad określonych na mocy niniejszego rozporządzenia.
(17) Władze krajowe, a w szczególności portowe, odgrywają zasadniczą rolę w identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i w reagowaniu na nie.
(18) W swoim oświadczeniu w sprawie bezpieczeństwa na morzu z dnia 9 października 2008 r. państwa członkowskie podjęły stanowcze zobowiązanie do wyrażenia, najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r., swojej zgody na związanie się Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienioną protokołem z 1996 r. Państwa członkowskie mogą skorzystać z przewidzianej w art. 15 ust. 3a tej konwencji możliwości uregulowania, za pomocą szczegółowych przepisów niniejszego rozporządzenia, systemu ograniczeń odpowiedzialności, który ma być stosowany w odniesieniu do pasażerów.
(19) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenie jednolitego zbioru zasad regulujących prawa przewoźników na drogach morskich i ich pasażerów w razie wypadku, nie może być zrealizowany w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na jego rozmiary lub skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Przedmiot
Zakres stosowania
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 pkt 9 konwencji ateńskiej lub do przewozu morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klas A i B, zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, w przypadku gdy:
Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenia do wszystkich morskich rejsów krajowych.
Odpowiedzialność i ubezpieczenie
Rekompensata za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub inny szczególny sprzęt
W przypadku utraty lub uszkodzenia sprzętu umożliwiającego poruszanie się lub innego szczególnego sprzętu używanego przez pasażera o ograniczonej sprawności ruchowej, odpowiedzialność przewoźnika podlega art. 3 ust. 3 konwencji ateńskiej.
Wysokość odszkodowania odpowiada kwocie koniecznej do zastąpienia tego sprzętu lub, w odpowiednich przypadkach, kosztom jego naprawy.
Globalne ograniczenie odpowiedzialności
W braku takiego mającego zastosowanie ustawodawstwa krajowego odpowiedzialność przewoźnika lub wykonującego przewóz podlega wyłącznie art. 3 niniejszego rozporządzenia.
Wypłata zaliczki
Przepis ten ma zastosowanie również w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę na terenie Wspólnoty.
Informowanie pasażerów
Bez uszczerbku dla obowiązków biur podróży określonych w dyrektywie Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek 8 przewoźnik i/lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.
W przypadku gdy umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim, informacje te dostarczane są we wszystkich punktach sprzedaży, włącznie ze sprzedażą przez telefon lub przez Internet. W przypadku gdy miejscem wyjazdu jest państwo członkowskie, informacje te dostarczane są przed wyjazdem. We wszystkich innych przypadkach są one dostarczane najpóźniej w chwili wyjazdu. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz dostarczył informacje wymagane na mocy niniejszego artykułu, drugi z tych podmiotów nie jest już zobowiązany do ich dostarczenia. Informacje dostarczane są w najwłaściwszej formie.
W celu zapewnienia zgodności z wymogiem informowania pasażerów na mocy niniejszego artykułu, przewoźnik i wykonujący przewóz dostarczają pasażerom przynajmniej streszczenie przepisów niniejszego rozporządzenia przygotowane przez Komisję i udostępnione publicznie.
Sprawozdawczość
Najpóźniej do trzech lat od daty zastosowania niniejszego rozporządzenia, Komisja sporządza sprawozdanie ze stosowania niniejszego rozporządzenia, w którym uwzględnia między innymi rozwój sytuacji ekonomicznej oraz wydarzenia na forach międzynarodowych.
Do niniejszego sprawozdania może zostać dołączona propozycja wprowadzenia zmian do niniejszego rozporządzenia lub wniosek, który Komisja powinna przedstawić na stosownych forach międzynarodowych.
Zmiana załączników
Komisja jest uprawniona do przyjęcia, do dnia 31 grudnia 2016 r., na podstawie odpowiedniej oceny skutków, aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w zakresie zmiany określonych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia granic odpowiedzialności dla statków klasy B, o których mowa w art. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE 10 , z uwzględnieniem wpływu na ceny biletów i zdolność rynku do uzyskania przystępnego ubezpieczenia na poziomie wymaganym w ramach polityki umacniania praw pasażerów, jak również sezonowości niektórych połączeń.
Wykonywanie przekazanych uprawnień
(uchylony)
Przepisy przejściowe
Wejście w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się we Wspólnocie od dnia wejścia w życie konwencji ateńskiej, a w każdym przypadku nie później niż od dnia 31 grudnia 2012 r.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
W imieniu Parlamentu Europejskiego | W imieniu Rady |
H.-G. PÖTTERING | P. NEČAS |
Przewodniczący | Przewodniczący |
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I
POSTANOWIENIA KONWENCJI ATEŃSKIEJ W SPRAWIE PRZEWOZU MORZEM PASAŻERÓW I ICH BAGAŻU Z 2002 R. ISTOTNE DLA STOSOWANIA NINIEJSZEGO ROZPORZĄDZENIA.
POSTANOWIENIA KONWENCJI ATEŃSKIEJ W SPRAWIE PRZEWOZU MORZEM PASAŻERÓW I ICH BAGAŻU Z 2002 R. ISTOTNE DLA STOSOWANIA NINIEJSZEGO ROZPORZĄDZENIA.
Definicje
W niniejszej konwencji następujące wyrażenia mają znaczenie określone niżej:
Załącznik
Załącznik do niniejszej konwencji stanowi jej integralną część.
Stosowanie
Odpowiedzialność przewoźnika
Jeżeli straty przekraczają powyższą granicę, przewoźnik ponosi również odpowiedzialność w zakresie, w jakim ją przekroczą, chyba że udowodni, że do wypadku, który spowodował straty, nie doszło z winy ani przez niedbalstwo przewoźnika.
Wykonujący przewóz
Obowiązkowe ubezpieczenie
3. a) Państwo Strona może upoważnić uznaną przez siebie instytucję lub organizację do wydania świadectwa. Taka instytucja lub organizacja będzie każdorazowo informować to państwo o wydaniu świadectwa. W każdym przypadku Państwo Strona ponosi całkowitą odpowiedzialność za kompletność wydanego w ten sposób świadectwa i jego zgodność ze stanem faktycznym oraz zobowiązuje się przeprowadzić niezbędne działania zapewniające spełnienie tego obowiązku.
Nadane upoważnienie staje się skuteczne najwcześniej po 3 miesiącach od dnia powiadomienia o nim Sekretarza Generalnego.
Kosztowności
Przewoźnik nie odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii, ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności, z wyjątkiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania, przy czym odpowiada on do wysokości przewidzianej w art. 8 ust. 3, jeżeli nie zostanie ustalona wyższa granica odpowiedzialności zgodnie z art. 10 ust. 1.
Przyczynienie się
Sąd rozpatrujący sprawę może uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności zgodnie z prawem tego sądu, jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo do utraty lub uszkodzenia jego bagażu przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera.
Granica odpowiedzialności z tytułu śmierci lub szkody na osobie
Granica odpowiedzialności z tytułu utraty lub uszkodzenia bagażu i pojazdów
Jednostka obliczeniowa i przeliczenie
Dodatkowe postanowienia dotyczące granicy odpowiedzialność
Środki obrony i granice przewidziane dla pracowników przewoźnika
Jeżeli przeciwko pracownikowi lub agentowi przewoźnika albo wykonującemu przewóz zostanie wytoczone powództwo w związku ze szkodą przewidzianą w niniejszej konwencji, pracownik ten lub agent, gdy udowodni, że działał w ramach zakresu swego zatrudnienia, będzie uprawniony do skorzystania ze środków obrony i ograniczenia odpowiedzialności, do jakich jest uprawniony przewoźnik lub wykonujący przewóz na podstawie niniejszej konwencji.
Zbieg roszczeń
Utrata prawa do ograniczonej odpowiedzialności
Podstawa roszczeń
Żadne powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo utraty lub uszkodzenia bagażu nie może być wniesione przeciwko przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz inaczej niż zgodnie z niniejszą konwencją.
Zawiadomienie o utracie lub uszkodzeniu bagażu
Przedawnienie roszczeń
Właściwa jurysdykcja(*)
Uznanie i wykonanie(*)
Nieważność postanowień umownych
Żadne z postanowień umowy zawartej przed wypadkiem, który spowodował śmierć pasażera lub szkodę na jego osobie albo utratę lub uszkodzenie jego bagażu, stanowiące o zwolnieniu jakiejkolwiek osoby z przewidzianej niniejszą konwencją odpowiedzialności wobec pasażera lub ustalające niższą granicę odpowiedzialności niż określona w niniejszej konwencji, chyba że zgodnie z art. 8 ust. 4, ani żadne postanowienie zmierzające do zdjęcia ciężaru dowodu z przewoźnika lub wykonującego przewóz lub skutkujące ograniczeniem opcji określonych w art. 17 ust. 1 lub 2 nie mają mocy prawnej, jednak nieważność takiego postanowienia nie pociąga za sobą nieważności umowy przewozu, która nadal podlega postanowieniom niniejszej konwencji.
Szkody nuklearne
Niniejsza konwencja nie przewiduje odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku wypadku jądrowego:
Przewóz handlowy przez instytucje rządowe
Niniejsza konwencja ma zastosowanie do przewozu handlowego podejmowanego przez państwa lub instytucje rządowe na podstawie umów przewozu w rozumieniu art. 1.
Rewizja i zmiany(*)
Zmiana ograniczeń
7. a) Żadnej zmiany ograniczeń na mocy niniejszego artykułu nie można rozpatrywać przed upływem pięciu lat od otwarcia niniejszego protokołu do podpisu ani też przed upływem pięciu lat od dnia wejścia poprzedniej zmiany w życie na mocy niniejszego artykułu.
(*) Niezamieszczony.
Załącznik
ŚWIADECTWO UBEZPIECZENIA LUB INNEGO ZABEZPIECZENIA FINANSOWEGO W ODNIESIENIU DO ODPOWIEDZIALNOŚCI Z TYTUŁU ŚMIERCI LUB SZKODY NA OSOBIE PASAŻERA
ŚWIADECTWO UBEZPIECZENIA LUB INNEGO ZABEZPIECZENIA FINANSOWEGO W ODNIESIENIU DO ODPOWIEDZIALNOŚCI Z TYTUŁU ŚMIERCI LUB SZKODY NA OSOBIE PASAŻERA
Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
ZAŁĄCZNIK II
Wyjątki z zastrzeżenia i wytycznych dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej z 2002 r. przyjętych przez Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej w dniu 19 października 2006 r.
Wyjątki z zastrzeżenia i wytycznych dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej z 2002 r. przyjętych przez Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej w dniu 19 października 2006 r.
Zastrzeżenie
1. Należy ratyfikować konwencję ateńską z następującym zastrzeżeniem lub wraz z równoważnym mu oświadczeniem:
"[1.1.] Zastrzeżenie w związku z ratyfikacją przez Rząd ... Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 2002 r. (zwanej dalej »konwencją«).
Ograniczenie odpowiedzialności przewoźników itd.
[1.2.] Rząd ... zastrzega sobie prawo do ograniczenia odpowiedzialności i ogranicza tę odpowiedzialność określoną na mocy art. 3 ust. 1 lub ust. 2 konwencji - o ile w ogóle ograniczenie jest stosowane - z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do niższej z następujących kwot:
- 250.000 jednostek obliczeniowych na pasażera w każdym przypadku,
lub
- 340 mln jednostek obliczeniowych na statek w każdym przypadku.
[1.3.] Ponadto Rząd ... zastrzega sobie prawo do stosowania i stosuje do tej odpowiedzialności, odpowiednio, pkt 2.1.1 i 2.2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej.
[1.4.] Odpowiedzialność wykonującego przewóz zgodnie z art. 4 konwencji, odpowiedzialność pracowników i agentów przewoźnika lub wykonującego przewóz zgodnie z art. 11 konwencji oraz limit najwyższej łącznej kwoty, która mogłaby być zasądzona, zgodnie z art. 12 konwencji ogranicza się w ten sam sposób.
[1.5.] Zastrzeżenie i zastosowanie środków określonych w pkt 1.2 będzie miało zastosowanie niezależnie od podstawy odpowiedzialności zgodnie z art. 3 ust. 1 lub ust. 2 i niezależnie od wszelkich elementów art. 4 lub art. 7 konwencji, które mogłyby stanowić inaczej; niniejsze zastrzeżenie i zastosowanie środków nie wpływa jednak na stosowanie art. 10 i art. 13.
Obowiązkowe ubezpieczenie i ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczycieli
[1.6.] Rząd ... zastrzega sobie prawo do ograniczenia wymagań i ogranicza wymagania nałożone na mocy art. 4a ust. 1, by utrzymywać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe na wypadek śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do niższej z następujących kwot:
- 250.000 jednostek obliczeniowych na pasażera w każdym przypadku,
lub
- 340 mln jednostek obliczeniowych na statek w każdym przypadku.
[1.7.] Rząd ... zastrzega sobie prawo do ograniczenia odpowiedzialności i ogranicza odpowiedzialność ubezpieczyciela lub innej osoby udzielającej zabezpieczenia finansowego na mocy art. 4a ust. 10 z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do maksymalnego limitu równoważnego kwocie ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, które przewoźnik jest zobowiązany utrzymać na mocy pkt 1.6 niniejszego zastrzeżenia.
[1.8.] Ponadto Rząd ... zastrzega sobie prawo do stosowania i stosuje wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej, w tym klauzule, o których mowa w pkt 2.1 i 2.2 tych wytycznych, do wszystkich obowiązkowych ubezpieczeń na mocy konwencji.
[1.9.] Rząd ... zastrzega sobie prawo do zwolnienia i zwalnia ubezpieczyciela lub inną osobę udzielającą zabezpieczenia finansowego na mocy art. 4a ust. 1 z wszelkiej odpowiedzialności, do której ubezpieczyciel lub inna osoba udzielająca zabezpieczenia finansowego się nie zobowiązali.
Świadectwa
[1.10.] Rząd ... zastrzega sobie prawo do wydawania i wydaje świadectwa ubezpieczenia na mocy art. 4a ust. 2 konwencji w celu:
- odzwierciedlenia ograniczeń odpowiedzialności i wymogów ubezpieczenia, o których mowa w pkt 1.2, 1.6, 1.7 i 1.9, oraz
- włączenia innych takich ograniczeń, wymogów i zwolnień zgodnie z warunkami na rynku ubezpieczeń w chwili wydawania świadectwa.
[1.11.] Rząd ... zastrzega sobie prawo do akceptowania i akceptuje świadectwa ubezpieczenia wydawane przez inne Państwa Strony na mocy podobnych zastrzeżeń.
[1.12.] Wszystkie takie ograniczenia, wymogi i zwolnienia zostaną jasno odwierciedlone w świadectwie wydanym lub poświadczonym na mocy art. 4a ust. 2 konwencji.
Związek niniejszego zastrzeżenia z wytycznymi IMO dotyczącymi wdrożenia konwencji ateńskiej
[1.13.] Prawa utrzymane w związku z niniejszym zastrzeżeniem będą wykonywane z należytym uwzględnieniem wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej lub wszelkich zmian tych wytycznych, by zagwarantować jednolite podejście. Jeżeli wniosek o zmianę wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, w tym o zmianę ograniczeń, zostanie zatwierdzony przez Komitet Prawny Międzynarodowej Organizacji Morskiej, zmiany te będą stosowane od daty określonej przez ten komitet. Pozostaje to bez uszczerbku dla przepisów prawa międzynarodowego odnoszących się do prawa państwa to wycofania lub zmiany zgłoszonego przez nie zastrzeżenia."
Wytyczne
2. W obecnej sytuacji na rynku ubezpieczeń Państwa Strony powinny wydawać świadectwa ubezpieczenia na podstawie polisy wystawionej przez jednego ubezpieczyciela i obejmującej ryzyka wojenne oraz polisy wystawionej przez innego ubezpieczyciela obejmującej ryzyka niezwiązane z wojną. Każdy z ubezpieczycieli jest odpowiedzialny wyłącznie za stosowną część ubezpieczenia. Należy stosować następujące zasady (przywoływane klauzule zostały przedstawione w dodatku A):
2.1. Zarówno ubezpieczenie na wypadek wojny, jak i ubezpieczenie niezwiązane z wojną może podlegać następującym klauzulom:
2.1.1. Klauzula instytutowa wyłączająca ryzyko skażenia radioaktywnego oraz działania broni chemicznej, biologicznej, biochemicznej i elektromagnetycznej (klauzula instytutowa nr 370);
2.1.2. Klauzula instytutowa wyłączająca atak informatyczny (klauzula instytutowa nr 380);
2.1.3. Wyłączenia i ograniczenia odpowiedzialności podmiotu zapewniającego obowiązkowe zabezpieczenie finansowe na mocy konwencji z uwzględnieniem zmian wprowadzonych niniejszymi wytycznymi, w szczególności limit 250.000 jednostek obliczeniowych na pasażera w każdym przypadku;
2.1.4. Warunek, że ubezpieczenie pokrywa wyłącznie zobowiązania objęte konwencją z uwzględnieniem zmian wprowadzonych niniejszymi wytycznymi; oraz
2.1.5. Warunek, że wszelkie kwoty wypłacone na mocy konwencji służą zmniejszeniu pozostałej części zobowiązania przewoźnika lub jego ubezpieczyciela na mocy art. 4a konwencji, nawet jeżeli nie zostały wypłacone przez stosownych ubezpieczycieli na wypadek wojny oraz ryzyk niezwiązanych z wojną ani nie były od nich wymagane.
2.2. Ubezpieczenie na wypadek wojny obejmuje ewentualne zobowiązania za straty poniesione w wyniku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera, spowodowanych:
- wojną, wojną domową, rewolucją, rebelią, powstaniem bądź wynikającymi z nich zamieszkami społecznymi lub jakimkolwiek wrogim działaniem ze strony państwa prowadzącego wojnę lub przeciwko temu państwu,
- zaborem, zajęciem, zatrzymaniem, ograniczeniem swobody lub przetrzymaniem oraz skutkami tych aktów bądź jakichkolwiek usiłowań ich dokonania,
- porzuconymi minami, torpedami, bombami lub inną porzuconą bronią wojenną,
- przez jakiegokolwiek terrorystę lub jakąkolwiek osobę działającą z pobudek politycznych lub jakimkolwiek działaniem podjętym w celu zapobieżenia lub zaradzenia takiemu ryzyku,
- konfiskatą i wywłaszczeniem,
i może podlegać następującym wyłączeniom, ograniczeniom i wymogom:
2.2.1. Klauzula automatycznego zakończenia i wyłączenia wojny
2.2.2. Jeżeli roszczenia poszczególnych pasażerów przekraczają ogólną kwotę 340 mln jednostek obliczeniowych na statek w każdym przypadku, przewoźnik jest uprawniony do powołania się na ograniczenie swojej odpowiedzialności do kwoty 340 mln jednostek obliczeniowych, pod warunkiem że:
- ta kwota zostanie rozdzielona pomiędzy strony roszczące proporcjonalnie do ich ustalonych roszczeń,
- podział tej kwoty pomiędzy strony roszczące znane w chwili dokonywania podziału może być jedno-lub wieloetapowy, oraz
- podziału tej kwoty może dokonać ubezpieczyciel, sąd lub inny właściwy organ, do którego zwróci się ubezpieczyciel w jakimkolwiek państwie członkowskim, w którym rozpoczęto postępowanie prawne odnośnie do roszczeń, które uważa się za objęte ubezpieczeniem.
2.2.3. Klauzula o powiadomieniu z 30-dniowym wyprzedzeniem w przypadkach nieobjętych pkt 2.2.1.
2.3. Ubezpieczenie niezwiązane z wojną powinno obejmować wszystkie ryzyka podlegające obowiązkowemu ubezpieczeniu inne niż ryzyka wymienione w pkt 2.2, niezależnie od tego, czy podlegają one wyłączeniom, ograniczeniom lub wymogom określonym w pkt 2.1 i 2.2.
3. Przykładowy zestaw polis ubezpieczeniowych (Blue Cards) oraz świadectwo ubezpieczenia, przygotowane na podstawie niniejszych wytycznych, przedstawiono w dodatku B.
DODATEK A
Klauzule, o których mowa w wytycznych 2.1.1, 2.1.2 oraz 2.2.1
Klauzule, o których mowa w wytycznych 2.1.1, 2.1.2 oraz 2.2.1
Niniejsza klauzula ma pierwszeństwo i unieważnia wszystkie niezgodne z nią postanowienia niniejszej umowy ubezpieczenia.
1. W żadnym wypadku niniejsze ubezpieczenie nie pokrywa strat, uszkodzeń, odpowiedzialności ani wydatków bezpośrednio lub pośrednio spowodowanych przez albo w całości lub w części wynikających z:
1.1. promieniowania jonizującego lub skażenia radioaktywnego pochodzącego z jakiegokolwiek paliwa jądrowego lub jakichkolwiek odpadów radioaktywnych, lub ze spalania paliwa jądrowego;
1.2. radioaktywnych, toksycznych, wybuchowych lub innych niebezpiecznych lub wywołujących skażenia właściwości jakiejkolwiek instalacji nuklearnej, reaktora albo innego zestawu jądrowego lub ich nuklearnego składnika;
1.3. jakiejkolwiek broni lub urządzenia o działaniu opartym na rozszczepieniu atomowym lub jądrowym lub fuzji albo innej podobnej reakcji albo sile lub substancji radioaktywnej;
1.4. radioaktywnych, toksycznych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych lub wywołujących skażenia właściwości jakiejkolwiek substancji radioaktywnej. Wyłączenie to nie obejmuje radioaktywnych izotopów, innych niż paliwo jądrowe, podczas gdy izotopy te są przygotowywane, przewożone, składowane lub używane w celach handlowych, rolniczych, medycznych, naukowych lub temu podobnych celach pokojowych;
1.5. jakiejkolwiek broni chemicznej, biologicznej, biochemicznej lub elektromagnetycznej.
Klauzula Instytutowa Wyłączająca atak Informatyczny (klauzula instytutowa nr 380 z 10.11.2003 r.)
1. Wyłącznie z zastrzeżeniem klauzuli zamieszczonej poniżej w pkt 10.2 niniejsze ubezpieczenie w żadnym wypadku nie obejmuje odpowiedzialności za szkody lub uszkodzenia lub wydatków bezpośrednio lub pośrednio spowodowanych przez albo w całości lub w części wynikających z użycia lub eksploatacji - jako środka powodującego szkodę - jakiegokolwiek komputera, systemu komputerowego, programu komputerowego, złośliwego kodu źródłowego, wirusa komputerowego, procesu lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego.
2. W przypadkach gdy niniejsza klauzula dotyczy polis obejmujących ryzyko wojny, wojny domowej, rewolucji, rebelii, powstania bądź wynikających z nich zamieszek społecznych lub jakichkolwiek wrogich działań ze strony państwa prowadzącego wojnę lub przeciwko temu państwu, lub też terroryzmu, lub aktów jakiejkolwiek osoby działającej z pobudek politycznych, klauzula zamieszczona w pkt 10.1 nie wyłącza strat (które w przeciwnym wypadku byłyby objęte ubezpieczeniem) wynikających z użycia jakiegokolwiek komputera, systemu komputerowego, programu komputerowego lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego stanowiącego element wyrzutni lub systemu naprowadzania lub systemu odpalania jakiejkolwiek broni lub pocisku.
Klauzula Automatycznego Zakończenia i Wyłączenia Wojny
1.1. Automatyczne zakończenie ubezpieczenia
Niezależnie od tego, czy wystosowano powiadomienie o unieważnieniu, ubezpieczenie ZAKOŃCZY SIĘ AUTOMATYCZNIE:
1.1.1. wraz z wybuchem wojny (wypowiedzianej lub nie) pomiędzy którymikolwiek z następujących państw: Zjednoczone Królestwo, Stany Zjednoczone Ameryki, Francja, Federacja Rosyjska, Chińska Republika Ludowa;
1.1.2. w odniesieniu do każdego statku, którego dotyczy to ubezpieczenie, w przypadku jego zarekwirowania, w tym do faktycznego użytku.
1.2. Wojna pięciu mocarstw Niniejsze ubezpieczenie wyłącza:
1.2.1. odpowiedzialność za szkody lub uszkodzenia lub wydatki wynikające z wybuchu wojny (wypowiedzianej lub nie) pomiędzy którymikolwiek z następujących państw: Zjednoczone Królestwo, Stany Zjednoczone Ameryki, Francja, Federacja Rosyjska, Chińska Republika Ludowa;
1.2.2. zarekwirowanie, w tym do faktycznego użytku.
© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/
Za autentyczne uważa się wyłącznie dokumenty Unii Europejskiej opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.