Dyrektywa 96/27/WE w sprawie ochrony użytkowników pojazdów silnikowych w przypadku zderzenia bocznego oraz zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.1996.169.1

Akt utracił moc

Wersja od: 8 lipca 1996 r.

DYREKTYWA 96/27/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 20 maja 1996 r.

w sprawie ochrony użytkowników pojazdów silnikowych w przypadku zderzenia bocznego oraz zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając dyrektywę Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep⁽¹⁾, w szczególności jej art. 13 ust. 4,

uwzględniając wniosek Komisji⁽²⁾,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego⁽³⁾, działając zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 189b Traktatu⁽⁴⁾,

a także mając na uwadze, co następuje:

harmonizacja całkowita wymagań technicznych w odniesieniu do pojazdów silnikowych jest niezbędna w celu pełnego urzeczywistnienia rynku wewnętrznego;

w celu zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych w Europie konieczne jest wprowadzenie środków legislacyjnych dla poprawy bezpieczeństwa użytkowników pojazdów silnikowych w przypadku zderzenia bocznego; niniejsza dyrektywa wprowadza wymagania dotyczące badań zderzenia bocznego, w tym kryteria biomechaniczne, mające na celu zapewnienie odpowiedniego poziomu odporności na uderzenie boczne;

niniejsze wymagania należy traktować jako środki przejściowe, które będą musiały zostać poddane przeglądowi w świetle dalszych badań i doświadczenia zdobytego w czasie pierwszych dwóch lat przeprowadzania badań homologacyjnych zgodnie z niniejszą dyrektywą;. ustalenie bardziej rygorystycznych norm zapewni wyższy poziom bezpieczeństwa w przyszłości;

niniejsza dyrektywa będzie jedną ze szczegółowych dyrektyw, których przepisy muszą być spełnione w celu zapewnienia zgodności pojazdów z wymaganiami procedury homologacyjnej WE, ustanowionymi dyrektywą 70/156/EWG; dlatego przepisy dyrektywy 70/156/EWG dotyczące układów, części i oddzielnych zespołów technicznych pojazdów stosują się do niniejszej dyrektywy;

procedura dotycząca określania punktu odniesienia siedzenia w pojazdach silnikowych znajduje się w załączniku III do dyrektywy Rady 77/649/EWG z dnia 27 września 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do pola widzenia kierowców pojazdów silnikowych⁽⁵⁾; dlatego nie jest konieczne powtarzanie tego w niniejszej dyrektywie; w niniejszej dyrektywie należy dokonać odniesienia do dyrektywy Rady 70/387EWG z dnia 27 lipca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do drzwi pojazdów silnikowych i ich przyczep⁽⁶⁾, dyrektywy Rady 74/483/EWG z dnia 17 września 1974 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do zewnętrznych wystających elementów pojazdów silnikowych⁽⁷⁾, dyrektywy Rady 76/115/EWG z dnia 18 grudnia 1975 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do punktów mocowania pasów bezpieczeństwa w pojazdach silnikowych⁽⁸⁾ oraz do normy ISO 6487:1987;

wymagania techniczne niniejszej dyrektywy są oparte na dokumencie Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ TRANS/SC1/WP29/396,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

Do celów niniejszej dyrektywy termin "pojazd" posiada znaczenie nadane mu w art. 2 dyrektywy 70/156/EWG.

Artykuł  2

1. Żadne Państwo Członkowskie nie może, z przyczyn dotyczących ochrony użytkowników pojazdów, w odniesieniu do zderzenia bocznego:

– odmówić, w stosunku do typu pojazdu, udzielenia homologacji WE lub krajowej homologacji, lub

– zabronić rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu pojazdu,

jeżeli spełnia on wymagania niniejszej dyrektywy.

2. Z mocą od dnia 1 października 1998 r. Państwa Członkowskie nie będą już mogły udzielać:

– homologacji typu WE dla typu pojazdów zgodnie z art. 4 dyrektywy 70/156/EWG,

– krajowej homologacji typu dla typu pojazdów,

jeżeli pojazd nie spełnia wymagań niniejszej dyrektywy.

3. Ustęp 2 nie obowiązuje w stosunku do typów pojazdów homologowanych przed dniem 1 października 1998 r. na mocy którychkolwiek dwóch spośród następujących dyrektyw: 70/387/EWG (zamki i zawiasy drzwi), 74/483/EWG (zewnętrzne elementy wystające) i 76/115/EWG (kotwiczenia pasów bezpieczeństwa w pojazdach silnikowych) ani odpowiednio kolejnych rozszerzeń tych homologacji typu.

4. Z mocą od dnia 1 października 2003 r. Państwa Członkowskie uznają świadectwa zgodności, w które zaopatrzone są nowe pojazdy zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG, za nieważne do celów art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, jeżeli nie stwierdzają one, że pojazdy spełniają wymagania załączników do niniejszej dyrektywy.

Artykuł  3

Tabela w części I załącznika IV do dyrektywy 70/156/EWG zostaje uzupełniona następująco:

Przedmiot

Numer dyrektywy

Odsyłacz do Dziennika

Zastosowanie

Urzędowego

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

54. Ochrona przed zderzeniem bocznym

95/xxx/EWG

L...

x

x

Artykuł  4

W ramach dostosowywania niniejszej dyrektywy do postępu technicznego Komisja przeprowadza przegląd w ciągu dwóch lat od dnia określonego w art. 2 ust. 2. Jest on oparty na przeglądzie kryteriów technicznych, w szczególności kryterium lepkości, położenia siedzenia przedniego oraz prześwitu pod barierą. Kryteria przeglądu obejmą m.in. dane z badań wypadków, wyniki badań zderzeń samochodów w warunkach naturalnych oraz relacje kosztów do korzyści. W ramach przeglądu zbadane zostaną potencjalne korzyści w zakresie ochrony użytkowników oraz możliwości przemysłowe zwiększenia prześwitu pod barierą. Wyniki tego przeglądu będą przedłożone Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawozdaniu sporządzonym przez Komisję.

Artykuł  5

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 20 maja 1997 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł  6

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł  7

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 20 maja 1996 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
K. HÄNSCH	P. BERSANI
Przewodniczący	Przewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 95/54/WE (Dz.U. L 266 z 8.11.1995, str. 1).

⁽²⁾ Dz.U. C 396 z 31.12.1994, str. 1.

⁽³⁾ Dz.U. C 256 z 2.10.1995, str. 18.

⁽⁴⁾ Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 12 lipca 1995 r. (Dz.U. C 249 z 25.9.1995, str. 47), wspólne stanowisko Rady z dnia 23 listopada 1995 r. (Dz.U. C 353 z 30.12.1995, str. 1) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 29 lutego 1996 r. (Dz.U. C 78 z 18.3.1996, str. 17) i decyzja Rady z dnia 6 maja 1996 r.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 269 z 19.10.1977, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 90/630/EWG (Dz.U. L 341 z 6.12.1990, str. 20).

⁽⁶⁾ Dz.U. L 176 z 10.8.1970, str. 5.

⁽⁷⁾ Dz.U. L 266 z 2.10.1974, str. 4. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 87/354/EWG (Dz.U. L 192 z 11.7.1987, str. 43).

⁽⁸⁾ Dz.U. L 24 z 30.1.1976, str. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 90/629/EWG (Dz.U. L 341 z 6.12.1990, str. 14).

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU DLA TYPU POJAZDU

1. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU WE

1.1. Wnioski o homologację typu WE na mocy art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG dla typu pojazdu w odniesieniu do ochrony użytkowników pojazdów silnikowych w przypadku zderzenia bocznego muszą być składane przez producenta.

1.2. Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w dodatku 1.

1.3. Przedstawiciel typu pojazdu, który ma być homologowany, musi zostać przekazany placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych.

1.4. Producent jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają ustalenie z wystarczającym stopniem pewności, że zgodność z wymaganiami może być osiągnięta.

2. HOMOLOGACJA TYPU WE

2.1. W przypadku gdy typ pojazdu spełnia stosowne wymagania, homologacja typu WE na mocy art. 4 ust. 3 oraz, jeżeli stosowne, art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG będzie udzielona.

2.2. Wzór świadectwa homologacji typu WE znajduje się w dodatku 2.

2.3. Zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG każdemu homologowanemu typowi pojazdu przyznaje się numer homologacji. To samo Państwo Członkowskie nie może przyznać tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

2.4. W przypadku wątpliwości w celu zweryfikowania, że pojazd spełnia wymagania niniejszej dyrektywy, muszą być wzięte pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które mogą być uwzględnione przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez organ zatwierdzający typ.

3. MODYFIKACJA TYPU I ZMIANY HOMOLOGACJI TYPU

3.1. W przypadku zmian w homologacjach typu udzielonych zgodnie z niniejszą dyrektywą stosowane są przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.

3.2. Jakakolwiek modyfikacja pojazdu dotycząca ogólnego kształtu konstrukcji pojazdu albo jakakolwiek zmiana masy odniesienia o ponad 8 %, co w ocenie organu zatwierdzającego typ miałoby znaczny wpływ na wyniki badania, wymaga powtórzenia badania zgodnie z opisem w dodatku 1 do załącznika II.

3.3. Jeżeli po konsultacji z producentem placówka techniczna uważa, że modyfikacje wprowadzone do typu pojazdu są niewystarczające, aby uzasadnić pełne ponowne badanie, można wykonać badanie częściowe. Będzie tak w przypadku, gdy masa odniesienia różni się od masy oryginalnego pojazdu o nie więcej niż 8 % lub liczba siedzeń przednich pozostaje niezmieniona. Zmiana rodzajów siedzeń lub wyposażenia wnętrza nie uzasadnia automatycznie ponownego pełnego badania. Przykład podejścia do tego problemu znajduje się w dodatku 5 do załącznika II.

4. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

4.1. Jako zasadę generalną, środki zapewnienia zgodności produkcji muszą być podjęte zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.

..................................................

Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

DODATEK  1

grafika

DODATEK  2

WZÓR

[maksymalny format: A4 (210 x 297 mm)]

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU

grafika

ZAŁĄCZNIK  II

WYMAGANIA TECHNICZNE

1. ZAKRES

Niniejsza dyrektywa stosuje się do zachowania się pod wpływem zderzenia bocznego struktury kabiny pasażerskiej pojazdów kategorii M₁ i N₁ w przypadku gdy punkt "R" najniższego siedzenia znajduje się nie wyżej niż 700 mm nad poziomem podłoża, gdy pojazd znajduje się w stanie odpowiadającym masie odniesienia określonej w ppkt 2.10, z wyłączeniem pojazdów budowanych wieloetapowo, w ilościach nie przekraczających ilości określonych dla małych serii.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. "Homologacja typu pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zachowania struktury kabiny pasażerskiej pod wpływem zderzenia bocznego.

2.2. "Typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów o napędzie mechanicznym, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami:

2.2.1. długość, szerokość i prześwit pojazdów, jeżeli ma to negatywny wpływ na wyniki zalecane w niniejszej dyrektywie;

2.2.2. budowa, wymiary, linie i materiały ścian bocznych kabiny pasażerskiej, jeżeli ma to negatywny wpływ na wyniki zalecane w niniejszej dyrektywie;

2.2.3. linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ układów zabezpieczających, jeżeli ma to negatywny wpływ na wyniki zalecane w niniejszej dyrektywie;

2.2.4. położenie silnika (z przodu, z tyłu, centralnie);

2.2.5. masa własna, jeżeli ma to negatywny wpływ na wyniki zalecane w niniejszej dyrektywie;

2.2.6. układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia wnętrza, jeżeli ma to negatywny wpływ na wyniki zalecane w niniejszej dyrektywie;

2.2.7. typ siedzenia przedniego/siedzeń przednich oraz położenie punktu R, jeżeli ma to negatywny wpływ na wyniki zalecane w niniejszej dyrektywie.

2.3. "Kabina pasażerska" oznacza przestrzeń mieszczącą osoby znajdujące się w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną przegrody przedziału tylnego lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych.

2.4. "Punkt R" lub "punkt odniesienia siedzeń" oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu, który:

2.4.1. posiada współrzędne określone w stosunku do konstrukcji pojazdu;

2.4.2. odpowiada teoretycznemu położeniu punktu obrotu korpusu/ud (punkt H) dla najniższej i najbardziej do tyłu odsuniętej normalnej pozycji w czasie jazdy lub pozycji użytkowania podanej przez producenta pojazdu dla każdego określonego miejsca siedzącego.

2.5. "Punkt H" oznacza punkt określony w dyrektywie 77/649/EWG.

2.6. "Pojemność zbiornika paliwa" oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta pojazdu.

2.7. "Płaszczyzna poprzeczna" oznacza płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu.

2.8. "Układ zabezpieczający" oznacza urządzenia przytrzymywania i/lub zabezpieczania osób znajdujących się w pojeździe.

2.9. "Typ układu zabezpieczającego" oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod tak istotnymi względami jak ich:

technologia,

geometria lub zastosowane materiały.

2.10. "Masa odniesienia" oznacza masę pojazdu bez obciążenia zwiększoną o 100 kg (tzn. masę manekina używanego do badania uderzeń bocznych i jego oprzyrządowania).

2.11. "Masa własna" oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy bez kierowcy, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 % jego pojemności oraz ewentualnie zwykłym zestawem narzędzi i kołem zapasowym.

2.12. "Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu" oznacza przyrząd stosowany do uderzenia badanego pojazdu.

Składa się on z wózka i urządzenia uderzającego.

2.13. "Urządzenie uderzające" oznacza ulegającą zmiażdżeniu część zamontowaną z przodu ruchomej bariery podlegającej odkształceniu.

2.14. "Wózek" oznacza wyposażoną w koła ramę mogącą swobodnie poruszać się wzdłuż swojej osi podłużnej w punkcie uderzenia. Jego przedni blok podtrzymuje urządzenie uderzające.

2.15. "Budowany etapowo" oznacza procedurę, zgodnie z którą dwóch lub więcej producentów oddzielnie i kolejno uczestniczy w budowie pojazdu.

3. WYMAGANIA I BADANIA

3.1. Pojazd musi zostać poddany badaniu zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika.

3.1.1. Badanie przeprowadza się po stronie kierowcy, chyba że ewentualne asymetryczne struktury boczne są tak różne, że ma to wpływ na wyniki w przypadku zderzenia bocznego. W tym przypadku, można wykorzystać którąkolwiek z alternatyw przedstawionych w ppkt 3.1.1.1 lub 3.1.1.2 na podstawie porozumienia między producentem a placówką odpowiedzialną za badania.

3.1.1.1. Producent musi przedstawić organowi zatwierdzającemu typ informacje dotyczące zgodności wyników w porównaniu ze stroną kierowcy, jeżeli badanie przeprowadzane jest po tej stronie.

3.1.1.2. Po upewnieniu się w odniesieniu do cech charakterystycznych budowy pojazdu, organ zatwierdzający typ może podjąć decyzję o przeprowadzeniu badania po stronie przeciwnej do strony kierowcy, co uważa się za opcję mniej korzystną.

3.1.2. Po konsultacji z producentem władza homologacyjny może zażądać, aby badanie zostało przeprowadzone przy siedzeniu w innym położeniu niż to, które jest wskazane w ppkt 5.5.1 dodatku 1⁽¹⁾. Pozycja ta zostanie wykazana w sprawozdaniu z badania.

3.1.3. Wynik tego badania uznaje się za zadowalający, jeżeli spełnione zostały warunki przedstawione w ppkt 3.2 i 3.3.

3.2. Kryteria zachowania się

3.2.1. Kryteria zachowania się określone dla badania uderzenia zgodnie z uzupełnieniem do dodatku 1 do niniejszego załącznika muszą spełniać następujące warunki:

3.2.1.1. kryterium zachowania się głowy (HPC) nie może przekraczać 1.000; jeżeli nie występuje kontakt z głową HPC nie mierzy się ani nie oblicza, lecz odnotowuje jako "Brak kontaktu z głową".

3.2.1.2. Kryteria zachowania się klatki piersiowej muszą być następujące:

a) kryterium ugięcia żebra (RDC) nie więcej niż 42 mm;

b) kryterium tkanki miękkiej (V*C) nie więcej niż 1,0 m/s.

Przez okres przejściowy dwóch lat po dacie określonej w ppkt 2.2 niniejszej dyrektywy wartość V*C nie jest kryterium stanowiącym o tym, czy wynik badania homologacyjnego jest pozytywny czy negatywny, ale wartość ta musi zostać odnotowana w sprawozdaniu z badania i udostępniona organowi zatwierdzającemu typ. Po tym okresie przejściowym, wartość V*C w wysokości 1,0 m/s stosuje się jako kryterium wyniku pozytywnego/negatywnego, chyba że lub dopóki Komitet ds. Dostosowania do Postępu Technicznego przyjmie inną wartość.

3.2.1.3. Kryterium zachowania się miednicy musi być następujące:

szczytowa siła działająca na spojenie łonowe (PSPF) nie większa niż 6 kN.

3.2.1.4. Kryterium zachowania się brzucha musi być następujące:

szczytowa siła działająca na brzuch (APF) nie większa niż siła wewnętrzna 2,5 kN (równoważna sile zewnętrznej 4,5 kN).

3.3. Wymogi szczególne

3.3.1. W trakcie badania żadne drzwi nie mogą być otwarte.

3.3.2. Po uderzeniu musi być możliwe, bez użycia narzędzi:

3.3.2.1. otwarcie wystarczającej liczby drzwi, w jakie zaopatrzony jest pojazd, w celu zapewnienia normalnego wejścia i wyjścia użytkowników oraz w razie konieczności odchylenie oparć siedzeń lub siedzeń w celu umożliwienia ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe;

3.3.2.2. uwolnienie manekina z układu zabezpieczającego;

3.3.2.3. usunięcie manekina z pojazdu.

3.3.3. Żadne urządzenie lub element wewnętrzny nie może ulec odłączeniu w sposób znacznie zwiększający ryzyko uszkodzenia ciała poprzez ostre elementy wystające lub poszarpane krawędzie.

3.3.4. Dopuszczalne są pęknięcia będące wynikiem stałego odkształcenia, pod warunkiem że nie zwiększają ryzyka uszkodzenia ciała.

3.3.5. Jeżeli po kolizji występuje stały wyciek płynu z układu zasilania paliwem, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 5 × 10^-4 kg/s; jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie zebrane płyny.

______

⁽¹⁾ Do dnia 30 września 2000 r., do celów wymagań dotyczących badań, zakres normalnych regulacji wzdłużnych musi być ograniczony tak, aby punkt H znajdował się w obrębie długości otworu drzwi.

DODATEK  1

PROCEDURA BADANIA ZDERZENIOWEGO

grafika

DODATEK  2

CHARAKTERYSTYKA RUCHOMEJ BARIERY PODLEGAJĄCEJ ODKSZTAŁCENIU

grafika

DODATEK  3

OPIS TECHNICZNY MANEKINA UŻYWANEGO DO BADANIA ZDERZENIA BOCZNEGO

grafika

DODATEK  4

INSTALACJA MANEKINA UŻYWANEGO DO BADANIA ZDERZENIA BOCZNEGO

grafika

DODATEK  5

BADANIE CZĘŚCIOWE

grafika